Aeropuertos

Dagoberto Salazar
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TABLA DE CONTENIDOS

1. Aeropuertos 1.1. Introduccin 1.2. La operacin aeroportuaria 1.3. Aspectos colaterales de la operacin aeroportuaria 1.3.1. Medio Ambiente 1.3.2. Comodidades y servicio al pasajero 1.3.3. Seguridad 1.4. Instalaciones de ayuda a la aproximacin, aterizaje y rodadura 1.4.1. Radiomarcadores 1.4.2. ILS 1.4.3. MLS 1.4.4. Ayudas visuales 1.4.5. Sistema elctrico del aeropuerto 1.5. Actuaciones de despegue 1.5.1. Velocidades de despegue 1.5.2. Empuje disponible para el despegue 1.5.3. Distancia de aceleracin-parada. Ds 1.5.4. Distancia de despegue con todos los motores operativos. Dto(n) 1.5.5. Distancia de despegue con un motor inoperativo. Dto(n-1) 1.5.6. Criterio de pista compensada 1.5.7. Zona de parada. (STOPWAY - SWY) 1.5.8. Criterio de pista no compensada. Uso de la zona de parada. 1.5.9. Carrera de despegue (Take-off run) 1.5.10. Zona libre de obstculos. (CLEARWAY - CWY) 1.5.11. Criterio de pista no compensada. Uso de la zona libre de obstculos. 1.5.12. Distancias declaradas 1.5.13. Senda de despegue 1.6. Actuaciones de aterrizaje 1.6.1. Longitudes mnimas necesarias para el aterrizaje 1.6.2. Subida en configuracin de aproximacin 1.6.3. Subida en configuracin de aterrizaje 1.7. Colaboradores

Lista de figuras 1-1. Lado Aire y Lado Tierra 1-2. Radiomarcadores: Caractersticas 1-3. Radiomarcadores: Distancias al umbral de pista 1-4. Localizador 1-5. Senda de Planeo 1-6. Sistema de iluminacin sencillo 1-7. Sistema de iluminacin de CAT I 1-8. Sistema AT-VASIS 1-9. Sistema PAPI 1-10. Sistema de luces de pista 1-11. Colores de las luces de pista 1-12. Velocidades de despegue 1-13. Empuje disponible para el despegue 1-14. 1er. Caso 1-15. 2do. Caso 1-16. 3er. Caso 1-17. Zona de parada (STOPWAY)

Captulo 1. Aeropuertos 1.1. Introduccin

El aeropuerto es un conjunto de instalaciones diseadas para permitir realizar, con la mxima seguridad posible, las actividades de despegues y aterrizajes de las aeronaves y el ingreso y salida de los pasajeros y la carga. En este sentido, cabe agregar que un aerdromo se considera como un rea en la cual se encuentra una superficie adecuadamente preparada para permitir el despegue y aterrizaje de aeronaves, mientras que el aeropuerto engloba muchas ms funciones.

1.2. La operacin aeroportuaria

Las operaciones aeroportuarias constan del conjunto de actividades que es necesario llevar a cabo para poder cumplir con las funciones del aeropuerto de una manera segura, rpida y eficiente. La seguridad siempre debe ser el aspecto ms importante a tener en cuenta durante las operaciones aeroportuarias, de modo que nunca sufran daos ni los pasajeros ni los equipos que hacen uso del aeropuerto. Si a pesar de todas las precauciones ocurre un accidente, los aeropuertos deben contar con planes, procedimientos y equipos que permitan reducir al mnimo los daos. Por otra parte, la rapidez en las operaciones busca minimizar el congestionamiento dentro de las instalaciones aeroportuarias, lo que ocasionara molestias a los usuarios y posibles riesgos a la seguridad. Adicionalmente, la eficiencia dicta que las operaciones deben llevarse a cabo con el mnimo gasto de recursos, garantizando la economa y favoreciendo as al transporte areo. No obstante, tmese en cuenta que nunca se debe sacrificar la seguridad. Debido a su peculiar naturaleza, las operaciones aeroportuarias se suelen dividir en dos tipos: Lado Aire y Lado Tierra.

Lado Aire: De este lado las actividades estn orientadas, en esencia, a la adecuada atencin de la aeronave. Se incluyen el servicio de catering (comidas y bebidas) y las operaciones de estacionamiento, rodaje, despegue y aterrizaje. Lado Tierra: Aqu se realizan actividades enfocadas a la atencin de los pasajeros y la carga. En este lado se encontrarn servicios de facturacin, transferencia de carga

y equipaje, aduanas, polica, comida, telfonos, informacin, alquiler de vehculos, servicio de informacin al pblico (SIP), etc. Figura 1-1. Lado Aire y Lado Tierra

Ntese que la frontera entre ambos tipos se encuentra en la puertas del edificio terminal que dan hacia la zona de las plataformas donde se encuentran los aviones.

1.3. Aspectos colaterales de la operacin aeroportuaria

Hay una serie de aspectos adicionales que afectan las operaciones aeroportuarias y que hay que tomar muy en cuenta para poder optimizarlas. Estos aspectos se presentan a continuacin:

1.3.1. Medio Ambiente

En todo el mundo existe una tendencia a analizar cuidadosamente el impacto que las operaciones aeroportuarias tienen sobre su entorno inmediato. Uno de los aspectos ms relevantes en este sentido es el de la contaminacin acstica. Las operaciones aeroportuarias actuales son muy ruidosas y hay muchos aeropuertos que si bien cuando se disearon y construyeron se encontraban alejados de centros urbanos, el crecimiento demogrfico de estos ltimos ha hecho que hoy en da se encuentren rodeados

de reas residenciales y/o comerciales. Esto produce reacciones de rechazo en las comunidades vecinas que las autoridades aeroportuarias deben atender adecuadamente. Por otro lado, las poblaciones de aves tanto nativas como migratorias que se encuentran en las vecindades de los aeropuertos representan un gran peligro para las operaciones, puesto que un ave de mediano tamao que sea succionada por un motor o impacte contra la cabina puede ocasionar un grave accidente. Por ende, el adecuado control y dispersin de las poblaciones de aves es una responsabilidad que las autoridades aeroportuarias tambin deben asumir.

1.3.2. Comodidades y servicio al pasajero

Habitualmente el pasajero que va a realizar un viaje por avin llega al menos con una hora de antelacin al aeropuerto. Asimismo, en los vuelos con escalas o con conexiones habitualmente el pasajero tiene un tiempo de espera variable. Finalmente, al llegar a su destino el pasajero permanecer en el aeropuerto un cierto intervalo de tiempo mientras recoje su equipaje y arregla su transporte hasta su destino final. Durante todos estos perodos es necesario proporcionarle al pasajero un cierto conjunto de servicios y comodidades, habitualmente ofrecidos en zonas comerciales dentro del aeropuerto. Hay que tener en cuenta que no son despreciables los ingresos que pueda obtener el aeropuerto por estos servicios, que adems benefician al pasajero por el lado de menores tasas aeroportuarias. Como comentario final, no debe olvidarse que todas las operaciones comerciales deben estar supeditadas al aspecto operacional.

1.3.3. Seguridad
Este elemento puede subdividirse en dos aspectos:

La seguridad aeronutica (en ingls safety): Se refiere a llevar a cabo todas las tareas y realizar los procedimientos necesarios para evitar accidentes. La seguridad aeroportuaria (en ingls security): Hace referencia a proteger al trnsito areo de actividades ilcitas como secuestros, atentados, narcotrfico, etc. Es necesario que la Autoridad Aeroportuaria trabaje en estrecha colaboracin con los cuerpos de seguridad del Estado para minimizar esta amenaza.

1.4. Instalaciones de ayuda a la aproximacin, aterizaje y rodadura

Dado que el nfasis se hace en la seguridad, todo aeropuerto a partir de cierta categora debe tener un conjunto mnimo de instalaciones que faciliten a las tripulaciones las operaciones hacias y desde dicho aeropuerto. Algunas de las ayudas ms importantes son:

1.4.1. Radiomarcadores
La funcin de los radiomarcadores, radiobalizas o Marker Beacons es la de indicar al piloto que est pasando por encima de un punto determinado de la ruta. Trabajan en la frecuencia de 75 MHz y cuando la aeronave pasa por encima el piloto recibe en cabina indicaciones visuales y acsticas. Son comunes en la senda de aproximacin como ayuda a las aproximaciones instrumentales, y habitualmente se pueden encontrar tres:

Outer Marker (OM): Marcador exterior, se encuentra entre 4 y 7 NM del umbral de pista y en el eje de la misma. La seal luminosa es de color azul y la acstica es de 400 Hz. A menudo indican el inicio de la senda de aproximacin final. Middle Marker (MM): Marcador intermedio, situado a unos 1050 m del umbral de pista. Su seal luminosa es mbar y la sonora es de 1300 Hz. A menudo se busca que coincida con la altura de decisin (unos 200 ft AGL). Inner Marker (IM): Marcador interior, colocada a 310 m del umbral de pista. Produce un sonido de 3000 Hz y se enciende una luz blanca. Es muy poco utilizado en aeropuertos, y algunas veces se utiliza ms bien para marcar puntos importantes en aerovas.

Figura 1-2. Radiomarcadores: Caractersticas

Figura 1-3. Radiomarcadores: Distancias al umbral de pista

1.4.2. ILS
El Instrumental Landing System (Sistema de aterrizaje instrumental) permite aproximaciones seguras a pistas en condiciones de poca visibilidad. Consta de dos subsistemas:

1.4.2.1. El Localizador
El Localizador (LOC -Localizer), que indica cul es el eje de la pista y la desviacin respecto al mismo. Trabaja entre los 108,1 y 111,9 MHz (banda VHF). Figura 1-4. Localizador

1.4.2.2. La Senda de Planeo

La Senda de Planeo (GS -Glide Slope), que proporciona informacin sobre la inclinacin apropiada para la aproximacin (entre 2 y 3). Su emisin es en la banda UHF, entre 329,3 y 335,0 MHz. Figura 1-5. Senda de Planeo

1.4.3. MLS
El Microwave Landing System (Sistema de aterrizaje por microondas) se dise para ser un reemplazo alILS. Trabaja en la banda C, con frecuencias entre 5031,0 y 5090,7 MHz. Tiene la capacidad de proporcionar mltiples sendas de aproximacin e informacin de distancia a la pista.

1.4.4. Ayudas visuales

Para poder guiar al piloto en su aproximacin al aeropuerto o en los movimientos dentro del mismo, se han diseado numerosos tipos de ayudas visuales, cuya instalacin en un aeropuerto dado depender de la categora del mismo. Estas ayudas se dividen en:

1.4.4.1. Sistema de luces de aproximacin

Hay de varios tipos, segn la pista sea para aproximaciones visuales, instrumentales de no precisin e instrumentales de precisin. En los ms complejos, se proporciona una gua direccional del eje de la pista, as como una gua vertical que indica la senda de planeo correcta. Los tres sistemas definidos son:
1.4.4.1.1. Sistema de iluminacin sencillo

Consiste en una hilera de luces que prolongan el eje de la pista hasta al menos 420 m ms all del umbral. Estas luces estarn separadas entre s por 30 60 m. Es posible que las luces de la lnea central estn constituidas por barras de al menos 3 m de ancho. A 300 m del umbral se colocar una fila de luces perpendiculares a las anteriores, con una anchura de 18 30 m y una separacin entre luces de 1 a 4 m. Figura 1-6. Sistema de iluminacin sencillo

1.4.4.1.2. Sistema de iluminacin de Categora I (CAT I)

Semejante al anterior sistema sencillo, pero las luces deben prolongarse hasta 900 m del umbral. En los 300 m ms cercanos a la pista la fila central consistir en una hilera de una

sola luz, en los 300 m siguientes la hilera tendra dos luces de ancho, y en los ltimos 300 m habr tres luces. Otra diferencia es que en vez de una sola fila de luces perpendiculares, habr varias y espaciadas cada 150 m. La barra que se encuentra a 300 m del umbral tendr 30 m de ancho, y las dems sern ms largas o cortas segn estn ms lejos o cerca de la pista, formando un tringulo que apunta al punto de contacto. Una versin de este sistema es que en vez de luces se utilizan barretas de 4 m de ancho para sealar el eje de la pista. Asimismo, habr una sola barra perpendicular a los 300 m del umbral. Adicionalmente, a menudo las barras se prenden y apagan en una secuencia tal que las luces parecen apuntar a la pista. Figura 1-7. Sistema de iluminacin de CAT I

1.4.4.1.3. Sistema de iluminacin de Categoras II y III (CAT I y CAT III)

Anlogo al de CAT I, posee adems dos filas laterales de luces rojas en los 270 m ms cercanos al umbral, y dos barras transversales a 150 m y a 300 m del mismo.

1.4.4.2. Sistemas visuales indicadores de pendiente de aproximacin

Estos complementan a los sistemas de luces de aproximacin pues le proporcionan a la tripulacin informacin sobre el ngulo de descenso que lleva la aeronave. Los sistemas habituales son:
1.4.4.2.1. T-VASIS y AT-VASIS

El sistema T-VASIS (Visual Approach Slope Indicator - Indicador visual de pendiente de aproximacin) consiste en una barra perpendicular al eje de la pista con 4 luces y una barra

paralela al eje de la pista con 6 luces, y que intersecta a la anterior en el punto medio. La nica diferencia entre ambos sistemas es que este conjunto se encuentra a ambos lados de la pista en el T-VASIS y de un solo lado en el AT-VASIS. El funcionamiento es el siguiente: Cuando el avin va con la inclinacin correcta solamente se ver la barra transversal y su color ser blanco. Si va por encima de la senda de planeo correcta, ver la barra transversal y tambin algunas de las luces centrales que estn por encima de la barra transversal, todas ellas de color blanco. Mientras se vuele ms por arriba, ms luces centrales se vern. Si la aeronave va por debajo de la senda, se ver la barra transversal y algunas de las luces centrales que estn por debajo de la barra, todas ellas de color blanco. Si est MUY por debajo, ver estas mismas luces pero de color rojo. Figura 1-8. Sistema AT-VASIS

1.4.4.2.2. PAPI

El PAPI (Precision Approach Path Indicator - Indicador de precisin de ruta de aproximacin): Consiste en una barra transversal de 4 luces. Si el avin va alto ver todas las luces blancas, si va bajo, las ver todas rojas, y si va en la senda correcta, ver dos blancas y dos rojas. Figura 1-9. Sistema PAPI

1.4.4.2.3. APAPI

Es muy semejante al sistema PAPI, pero utiliza dos luces en vez de cuatro. El resto del funcionamiento es igual.

1.4.4.3. Sistema de luces de pista

Una vez que el piloto ha hecho una aproximacin adecuada, viene la fase de aterrizaje, y en este caso es necesario proporcionarle tambin indicaciones visuales adecuadas. Este es el objetivo del sistema de luces de pista. Este sistema est constituido por diferentes subsistemas:

Luces de borde de pista: Tiene como funcin indicar los lmites laterales de la pista. Son de color blanco, excepto hacia el ltimo tercio de la pista donde pueden ser amarillas para indicar precaucin. Su brillo es variable. Se colocan a todo lo largo de la pista, con la excepcin de las intersecciones, en donde habitualmente se suprimen.

Luces de umbral de pista: Se colocan transversalmente en el inicio de la pista para sealar el comienzo de sta. Son de color verde, de brillo fijo y unidireccionales, de manera que solamente deben ser vistas por la aeronave que se aproxima. Luces de extremo de pista: Se colocan transversalmente en el extremo ms alejado para indicar el final de la pista. Son de color rojo y unidireccionales, de manera que solamente deben ser vistas por el avin que viene frenando. Su brillo es fijo. Luces de eje de pista: Tienen la finalidad de indicar el centro de la pista. Estn empotradas en el pavimento y son de color blanco al principio, alternadas rojo y blanco desde los 900 m hasta los 300 m de distancia del final, y rojas en los ltimos 300 m. Brillo fijo. Luces de zona de contacto: Se utilizan en las pistas CAT II y CAT III para informarle a la tripulacin en dnde deberan posar las ruedas. Tienen forma de

barra y se colocan en dos filas simtricas durante los primeros 900 m. Son blancas, y de brillo variable. Figura 1-10. Sistema de luces de pista

Figura 1-11. Colores de las luces de pista

1.4.4.4. Sistema de luces de calle de rodadura

Aparte de las pistas, las calles de rodadura otaxiways tambin necesitan iluminacin. stas son menos brillantes que las de pista y se caracterizan porque su ngulo es tal que slo son visibles para las tripulaciones que las miran desde la cabina del avin que est rodando, mientras que si el avin est en vuelo son invisibles. Esto se hace para evitar confusiones. En el eje de la calle son verdes, mientras que en las plataformas y zonas de espera son azules. Tambin existen barras de parada, de color rojo, colocadas transversalmente y cuyo encendido y apagado se puede controlar desde la torre de control, como un semforo.

1.4.5. Sistema elctrico del aeropuerto

El sistema elctrico de un aeropuerto merece mencin aparte dado que casi todos los sistemas de operacin aeroportuaria necesitan de energa elctrica para su funcionamiento adecuado. Por esta razn, el consumo elctrico es muy elevado. Estos sistemas de operacin se dividen en varias categoras segn la cantidad de tiempo que pueden estar inoperativos en caso de avera del suministro elctrico. La OACI, en sus anexos 10 y 14, indican los tiempos mximos de interrupcin del servicio segn la categora. Las ayudas a la aproximacin, el aterrizaje y la rodadura tienen la mxima prioridad. Por esta razn, todos los aeropuertos importantes tienen al menos dos fuentes de alimentacin elctrica independiente:

Fuente primaria: Procedente de la red elctrica comercial. Es la que se utiliza habitualmente. Fuente secundaria: Es proporcionada por grupos electrgenos, bateras, fuentes de poder ininterrumpido, etc. Estas fuentes deben entrar en funcionamiento en el mnimo tiempo posible luego de que la fuente primaria ha fallado. Asimismo, deben garantizar la operacin continuada y fiable durante un perodo dilatado de tiempo.

1.5. Actuaciones de despegue

Para garantizar la correcta operacin de una aeronave durante el despegue y el aterrizaje, incluso en el caso de que le falle un motor, se han definido una serie de parmetros operativos que toda aeronave debe cumplir. Estos parmetros son fundamentalmente velocidades y distancias, y a continuacin se definen los correspondientes al procedimiento de despegue. Ntese, sin embargo, que estas consideraciones solamente aplican a las aeronaves multimotores, pues muchos de estos criterios no tienen sentido para las monomotores.

1.5.1. Velocidades de despegue

Las velocidades relacionadas con el proceso de despegue son:

VMCG - Velocidad mnima de control en tierra: Cuando durante la carrera de despegue falla un motor, se produce un desbalance en el empuje que tender a sacar de la pista a la aeronave. La VMCG representa la velocidad mnima necesaria para que el timn de direccin pueda ser capaz de compensar el desbalance, permitiendo as la continuacin del despegue.

VEF - Velocidad de fallo del motor crtico: Es la velocidad a la cual se supone que falla el motor ms crtico de la aeronave. Habitualmente es uno de los motores ms exteriores, pues entonces el control es ms difcil. V1 - Velocidad de decisin: Es una velocidad crtica tal que, si el motor falla antes de llegar a ella, obligatoriamente hay que abortar el despegue, mientras que si el motor falla despus, obligatoriamente hay que continuarlo e irse al aire para volver a aterrizar despus. Para que se pueda continuar la carrera de despegue con seguridad, es necesario que se cumpla la siguiente condicin: V1 >= VMCG.

VR - Velocidad de rotacin: Es la velocidad en la cual el piloto debe tirar del mando para que el avin empiece a girar y as aumentar el ngulo de ataque e irse al aire. Es mayor o igual que V1. VLOF - Velocidad Litf-off (de levante): Es cuando el avin efectivamente despega el tren de aterrizaje de la pista y se alcanza poco despus de VR. V2 - Velocidad de seguridad en el despegue: Es la velocidad que debe alcanzarse, con un motor inoperativo, para poder iniciar el ascenso inicial con seguridad y con margen suficiente para franquear los posibles obstculos que hubiera. Debe alcanzarse cuando la aeronave est a 35 ft por encima de la pista (este parmetro es tpico, pero vara segn la categora del avin).

Figura 1-12. Velocidades de despegue

Es de hacer notar que, desde el punto de vista del piloto, las nicas velocidades que tienen sentido operacional son V1, VR y V2, pues son las nicas en donde se exige algn tipo de accin o decisin por parte de la tripulacin. Por ello, habitualmente el piloto no conoce el valor de las dems velocidades.

1.5.2. Empuje disponible para el despegue

Antes de continuar con la explicacin de los parmetros de despegue, es conveniente hablar brevemente del empuje disponible para realizar esta operacin. Habitualmente se piensa que, si una aeronave bimotor pierde un motor durante la carrera de despegue, el empuje disponible se reduce en un 50%. Estono es cierto.

Hay que tener muy en cuenta que el empuje disponible para el despegue es el resultado de la resta entre el empuje que proporcionan los motores y todas las fuerzas que se oponen al movimiento de la aeronave (resistencia aerodinmica, resistencia de rodadura, potencia drenada de los motores para energizar los sistemas, etc.). Esto se representa en la siguiente figura: Figura 1-13. Empuje disponible para el despegue

De esta manera, cuando en un bimotor pierde uno de sus motores en realidad tpicamente le queda disponible alrededor de slo un 20% del empuje del otro motor para acelerar y despegar.

1.5.3. Distancia de aceleracin-parada. Ds

Tanto las normas FAR como las JAR definen la distancia aceleracin-parada como la MAYOR de estas dos distancias: 1. La suma de las distancias necesarias para: o Acelerar el avin desde que se sueltan los frenos hasta que falla el motor crtico (VEF). o Acelerar el avin desde VEF hasta V1, y continuar la aceleracin durante dos segundos ms all de V1. o Detener por completo el avin suponiendo que el piloto no utiliza ms que los frenos, y los empieza a aplicar dos segundos despus de alcanzada V1. 2. La suma de las distancias necesarias para: o Acelerar el avin desde que se sueltan los frenos hasta V1, y continuar la aceleracin durante dos segundos ms all de este punto, con todos los motores operativos (no se considera fallo del motor).

Detener por completo el avin suponiendo que el piloto no utiliza ms que los frenos, y los empieza a aplicar dos segundos despus de alcanzada V1.

Ntese que el uso de los reversores de empuje no se considera en el clculo de esta distancia. Sin embargo, s se incluye en el procedimiento el uso de los frenos, el apagado de los motores y el despliegue de losspoilers.

1.5.4. Distancia de despegue con todos los motores operativos. D to(n)

Se define como el 115% de la distancia desde que se sueltan los frenos hasta que la aeronave alcanza los 35 ft de altura, suponiendo que ningn motor ha fallado. Ntese que parte de esta distancia la recorre el avin en el aire, pero sin embargo se considera como longitud necesaria de la pista.

1.5.5. Distancia de despegue con un motor inoperativo. Dto(n-1)

Es la distancia necesaria para acelerar hasta V1 con todos los motores operativos, reconocer en ese momento el fallo de un motor crtico, y continuar acelerando con los dems motores hasta que se halla alcanzado V2 a 35 ft de altura.

1.5.6. Criterio de pista compensada

Para explicar este criterio, lo mejor es presentar tres casos hipotticos y relacionarlos luego entre s: Caso 1: Supongamos que una aeronave empieza su despegue y tiene un fallo de motor abaja velocidad (digamos, por ejemplo, 75 kt). Si el piloto decidiera frenar en ese momento, dado que la velocidad es relativamente pequea lo ms probable es que lo logre en una corta distancia, digamos 1200 m. Si por el contrario, el piloto decidiera despegar en esas condiciones, es posible que necesitara una longitud de pista mucho mayor. Tome en cuenta que, al ocurrir la falla a baja velocidad, a los motores restantes les costar mucho esfuerzo acelerar el avin hasta las velocidades de despegue adecuadas, y esto requerir de una gran longitud de pista. En este sentido, fjese que para un avin bimotor, al perderse un motor NO se pierde el 50% del empuje, sino el 80% y ms (dependiendo del modelo). Esto se debe a que el motor restante queda en solitario para energizar todos los sistemas de la aeronave y adems enfrentarse a las resistencias aerodinmicas y de rodadura. El margen de potencia que queda para acelerar es muy poco.

Entonces, supongamos en definitiva que si el piloto decide continuar el despegue en estas condiciones, entonces necesitar unos 3400 m. Figura 1-14. 1er. Caso

Resumiendo, en este caso: Dto(n-1) >> Ds Caso 2: Ahora supongamos que el fallo de motor ocurri a alta velocidad (105 kt), ya muy avanzada la carrera del despegue. Si el piloto decidiera frenar en ese momento, entonces recorrera mucha pista porque la aeronave va a alta velocidad. A esto hay que agregarle que ya haba recorrido un gran trayecto antes que fallara el motor. Sumando ambas distancias, supongamos que necesitara 3250 m para frenar. Por otro lado, si el piloto decide irse al aire an con un motor inoperativo, seguramente lo lograra sin mayores contratiempos dado que ya est muy cerca de la velocidad de despegue. Digamos que en este caso requiere de 1800 m de pista. Figura 1-15. 2do. Caso

En resumen, en este caso: Dto(n-1) << Ds

Caso 3: Observando los dos casos anteriores concluimos que, dependiendo de la velocidad de fallo del motor (VEF), en algunas ocasiones es mejor frenar ( Ds < Dto(n-1) ) y en otras es mejor continuar el despegue ( Dto(n-1) < Ds ). Por tanto, es obvio que existe una velocidad particular de fallo del motor, en la cual SE CONSUME LA MISMA DISTANCIA tanto despegando como frenando, es decir, existe una VEF tal que Dto(n-1) = Ds. Es decir, desde el punto de vista del consumo de pista es indiferente frenar o seguir. Esa velocidad estara en algn punto entre la del caso 1 (75 kt) y la del caso 2 (105 kt). Digamos que es 93 kt. Figura 1-16. 3er. Caso

Si asignamos el valor de V1 igual a dicha velocidad (93 kt), entonces V1 determina un punto en la carrera de despegue antes del cual el piloto debera frenar si se produce una falla del motor, y debera continuar la carrera de despegue si la falla ocurre despus. Esto es llamado el Criterio de Pista Compensada. Conclusin: Se dice que la operacin es con Criterio de Pista Compensada, si se elige V1 de modo tal que si la falla de motor se produce en V1, entonces Dto(n-1) = Ds. El criterio de pista compensada es muy utlizado en la operacin de las aeronaves modernas, y la asignacin de V1 depender de muchos factores como el viento, peso, temperatura, etc, pero su valor es nico en cada caso. Ntese, sin embargo, que segn este criterio V1 se determina SIN TOMAR EN CUENTA LA LONGITUD REAL DE LA PISTA. Simplemente, se asume que dicha longitud debe ser superior a Dto(n-1) y Ds. Por esta razn, si se considera la longitud real de la pista es posible operar con criterios de pista NO compensada.

1.5.7. Zona de parada. (STOPWAY - SWY)

La zona de parada es un rea al final de la pista que la prolonga y tiene al menos su misma anchura. Adems, es capaz de soportar el peso de una aeronave sin sufrir daos. Figura 1-17. Zona de parada (STOPWAY)

Sin embargo, lo que caracteriza a la zona de parada es que no ha sido proyectada para su utilizacin normal en el despegue, sino que se encuentra all solamente para ser de ayuda en caso de un despegue abortado. De este modo, la aeronave contar con una longitud adicional de frenado, pero que no se puede tomar en cuenta si se decide ir al aire. Es como operar simultneamente con dos pistas de longitudes diferentes: Una para frenar, y otra para volar. Existen diversas razones para la existencia de unstopway, pero una de ellas es que la existencia de algn objeto en las vecindades del aeropuerto desaconseje su uso como parte de la pista utilizada para irse al aire.

1.5.8. Criterio de pista no compensada. Uso de la zona de parada.

Cuando existe zona de parada, entonces el piloto tiene la oportunidad de intentar frenar ms all de la V1 asignada con criterios compensados, puesto que cuenta con una zona de frenada extra. Esto permite que la V1 no compensada sea superior. Matemticamente esto se resume as: Ds > Dto(n-1), pero: Longitud de pista >= Dto Longitud de pista + stopway >= Ds Una operacin con stopway permite mayores velocidades de despegue, lo que a su vez redunda en una senda de ascenso ms inclinada. Esto puede ser deseable en aquellos aeropuertos rodeados por ciudades, en donde el ascenso rpido garantiza menores niveles de ruido.

1.5.9. Carrera de despegue (Take-off run)

Existe otro criterio para pista no compensada, pero para poder entenderlo mejor es necesario definir primero la carrera de despegue. Por definicin, es la MAYOR de estas distancias: 1. La suma de las distancias necesarias para: o Soltar los frenos y llegar a V1, punto en donde falla un motor crtico. o Seguir acelerando desde V1 hasta un punto equidistante entre los lugares en que se alcanzan VLOF y V2. 2. El 115% de la distancia desde el punto donde se sueltan los frenos hasta un punto equidistante entre los lugares en que se alcanzan VLOF y V2. Tome en cuenta que estas distancias en general son diferentes, y que si bien para las aeronaves bimotores la mayor puede que sea la primera opcin, para las de 3 ms motores a menudo el factor 1,15 de la segunda opcin es el ms influyente. Asimismo, la diferencia fundamental entre la carrera de despegue y la Dto es que la primera enfoca la seccin durante la cual la aeronave rueda por la pista, mientras que la segunda se refiere a todo el proceso de despegue.

1.5.10. Zona libre de obstculos. (CLEARWAY - CWY)

Es una zona ms all del umbral de la pista que est libre de obstculos y por tanto constituye un espacio adicional para ser utilizado solamente en el ascenso. Existen unos requisitos que debe cumplir:

Debe tener al menos 150 m de anchura y extenderse a lo largo de la prolongacin del eje de la pista. Cualquier obstculo que exista en ella no deber sobrepasar un plano que tiene una pendiente del 1,25% a partir del final de la pista, a excepcin de las luces de umbral de pista siempre y cuando stas se encuentren a los lados y no sobrepasen los 66 cm. La zona libre de obstculos debe estar bajo el control de las autoridades del aeropuerto. Esta zona no debe exceder el 50% de la longitud de la pista.

Note que no se indica cul es la naturaleza de la zona libre de obstculos, ni se obliga a que sea capaz de sostener el peso de la aeronave. Podra ser, por ejemplo, un lago.

1.5.11. Criterio de pista no compensada. Uso de la zona libre de obstculos.

Cuando existe una zona libre de obstculos, el avin puede recorrer la mitad de la distancia entre el punto de VLOF y los 35 ft fuera de la pista (recuerde la definicin de la carrera de despegue). Por otro lado, la distancia de aceleracin-parada s debe ceirse a la longitud de pista real disponible. En este caso, la zona libre de obstculos le permite al piloto continuar el despegue aunque la falla del motor se produzca antes de la V1 asignada con criterios compensados, puesto que cuenta con un rea de ascenso extra. Esto permite que la V1 no compensada sea, en este caso, inferior. Matemticamente esto se resume as: Dto(n-1) > Ds, pero: Longitud de pista >= Ds Longitud de pista + clearway >= Dto(n-1) Una operacin con clearway permite despegar desde aeropuertos con pistas ms pequeas, o despegar con mayor peso desde pistas largas. Esto es una ventaja en aquellos aeropuertos cuyas pistas no pueden crecer ms, pero que en los cuales no hay obstculos en la zona de ascenso. Un ejemplo tpico son aquellos aeropuertos que se encuentran muy cerca del mar y con sus pistas orientadas en esa direccin.

1.5.12. Distancias declaradas

La OACI exige que todos los aeropuertos tengan debidamente publicadas sus longitudes de pista reales. Debido a las combinaciones posibles de stopways yclearways, existen varios tipos de distancias declaradas:

TORA (Take-Off Run Available - Carrera de despegue disponible): Es la longitud de pista disponible y adecuada para el recorrido del avin en tierra durante el despegue. TODA (Take-Off Distance Available - Distancia de despegue disponible): Consiste en la carrera de despegue disponible (TORA) mas la zona libre de obstculos (clearway), en caso de que exista. ASDA (Accelerate-Stop Distance Available - Distancia disponible de aceleracinparada): Es la carrera de despegue disponible (TORA) mas la zona de parada (stopway), en caso de que exista.

LDA (Landing Distance Available - Distancia de aterrizaje disponible): Es la longitud de pista disponible y adecuada para el recorrido del avin en tierra durante el aterrizaje.

Habitualmente la TORA y la LDA son iguales a la longitud de pista, y por tanto iguales entre s. Sin embargo, existen casos en que una pista tiene el umbraldesplazado, es decir, hay una zona al inicio de la pista que est disponible para la carrera de despegue pero no para el aterrizaje. En estos casos, la TORA es mayor que la LDA.

1.5.13. Senda de despegue

La senda de despegue, o Take-off Path est definida por la distancia desde que se sueltan los frenos hasta que el avin alcanza 1500 ft sobre la pista y adems tiene la configuracin y velocidad adecuadas para el ascenso hasta el nivel de crucero. Esta senda se suele dividir en tramos llamados segmentos. Los segmentos los definen los fabricantes en funcin de determinados cambios en la configuracin, velocidad o potencia. Habitualmente se dividen as: 1. 1er. segmento: o Se inicia en VLOF (cuando se despegan las ruedas de la pista). o Se tiene potencia de despegue (con 1 motor inoperativo). o El tren de aterrizaje est afuera y replegndose. o Los flaps estn en posicin de despegue. o En este tramo la velocidad crece de VLOF a V2. 2. 2do. segmento: o Empieza cuando el tren est completamente recogido. o Se tiene potencia de despegue (con 1 motor inoperativo). o Los flaps estn en posicin de despegue. o La velocidad es constante e igual a V2. o Acaba al alcanzar la altura mxima de vuelo nivelado (Maximum level off height), que no puede ser inferior a 400 ft. A esta altura es cuando se procede con el resto del procedimiento de despegue. 3. 3er. segmento: o Empieza cuando la aeronave se nivela. o Se recogen los flaps y los slats. o El empuje se cambia al mximo continuo. o Termina cuando la aeronave se acelera hasta alcanzar la velocidad del segmento final. 4. Segmento final: o La aeronave empieza a ascender de nuevo. o El empuje es el mximo continuo. o La configuracin es la de crucero. o Finaliza, como mnimo, a 1500 ft de altura.

La razn de la definicin de estos segmentos es que las aeronaves deben cumplir con ciertos requisitos de ascenso en cada uno de ellos, an con un motor inoperativo. A modo de ejemplo, para aeronaves bimotores los requisitos son:

1er. Segmento: Pendiente de subida positiva. 2do. Segmento: Pendiente de subida mayor o igual a 2,4%. Segmento final: Pendiente de subida mayor o igual a 1,2%.

1.6. Actuaciones de aterrizaje

As como existen toda una serie de parmetros importantes para el procedimiento de despegue, existe otra serie que corresonde al aterrizaje. Los ms importantes se presentan a continuacin:

1.6.1. Longitudes mnimas necesarias para el aterrizaje

Los criterios para definir las longitudes necesarias para el aterrizaje son muy diferentes que los de despegue y varan segn el tipo y categora de aeronave. Para los aviones reactores comerciales son los siguientes:

El avin debe pasar a 50 ft de altura sobre el umbral de pista. La velocidad sobre el umbral debe ser un 30% mayor que la correspondiente velocidad de entrada en prdida (Vs) en configuracin de aterrizaje.

Segn estos criterios, se define la Distancia de Parada(DP), como la distancia requeridad para que la aeronave se detenga, utilizando los medios de frenado normales (no se incluye el reversor de empuje). Sin embargo, la Distancia de Parada no se considera como la distancia de aterrizaje. En el caso de que la pista est seca, la Longitud mnima de pista requerida para el aterrizaje (DL), se define como DL = 1,67.DP. Por otro lado, si el pavimento est mojado la DL debe incrementarse en un 15%.

1.6.2. Subida en configuracin de aproximacin

Se debe considerar la posibilidad de que la aeronave haya despegado del aeropuerto, le haya fallado un motor durante el despegue, se haya ido al aire y venga de regreso para aterrizar de emergencia. En este caso, el avin viene aproximndose con un motor inoperativo, los motores restantes con potencia de despegue y con el peso de despegue (o algo inferior, en caso de que se haya liberado de cierta cantidad de combustible).

Es posible que la aeronave en estas condiciones crticas se vea forzada a frustrar su aproximacin debido a algn problema imprevisto y deba ganar altura, realizando el procedimiento de aproximacin frustrada. Esto es parecido a las caractersticas del segundo segmento del despegue, y se deben cumplir las siguiente condiciones:

Tren de aterrizaje recogido. Pendiente de subida: o Bimotores: 2,1% o Trimotores: 2,4% o Cuatrimotores: 2,7% Velocidad: Correspondiente a 1,5 veces la velocidad de entrada en prdida para esa configuracin.

1.6.3. Subida en configuracin de aterrizaje

En este caso, se considera que la aeronave ya ha terminado la fase de aproximacin y est a punto de tocar tierra, y que debido a algn imprevisto u obstculo repentino en la pista debe abortarse el aterrizaje. Las condiciones que se tienen en cuenta son las siguientes:

Configuracin de aterrizaje: Tren, flaps y slats extendidos. Peso de aterrizaje. Todos los motores operativos con el empuje que sea posible generar a los 8 segundos despus de mover el acelerador desde la posicin neutra o idle a la posicin de empuje de despegue. Velocidad de ascenso de 1,3 veces la velocidad de entrada en prdida para esta configuracin.

Con estas condiciones, el avin deber poder obtener una pendiente de subida al menos de 3,2%. Para finalizar, tome nota del hecho de que en el procedimiento de aterrizaje abortado no hay garantas con un motor inoperativo.

1.7. Colaboradores
En la elaboracin del material relativo a "Aeropuertos" han colaborado las siguientes personas: Antoni Fabrs: Proporcion las figuras "Radiomarcadores: Distancias al umbral de pista", "Senda de Planeo", "Sistema de iluminacin sencillo", "Sistema de iluminacin CAT I",

"Sistema AT-VASIS", "Sistema PAPI", "Colores de las luces de pista", "2do. Caso", "3er. Caso". Natalia Jimnez: Proporcion las figuras "Lado Aire y Lado Tierra", "Radiomarcadores: Caractersticas", "Localizador", "Sistema de luces de pista", "Velocidades de despegue", "1er. Caso", "Zona de parada (STOPWAY)".