Sei sulla pagina 1di 52

Fondazione Universit di Mantova

Master di alta formazione Energie Rinnovabili e Risparmio Energetico Seconda Edizione 2007

Energia nel settore dellautotrazione: il presente e le prospettive

Pietro Amodio, Porzia Poli

INDICE Premessa ............................................................................................................................ 3 Introduzione - lenergia e luomo..................................................................................... 4 1 il contesto energetico mondiale.................................................................................. 5 1.1 la situazione Italiana .............................................................................................. 12 1.3 filiera italiana dei carburanti per autotrazione ...................................................... 15 1.4 il problema ambientale .......................................................................................... 17 2 il settore dei trasporti veicolari................................................................................. 20 2.1 veicoli a benzina e diesel....................................................................................... 22 2.2 interventi, misure, alternative a breve termine..................................................... 24 2.2.1 veicoli benzina/gpl, benzina/metano (bi-fuel) .................................................. 25 2.3 combustibili di origine biologica .......................................................................... 28 2.3.1 considerazioni sui carburanti alternativi ........................................................... 31 3 - le altre strade .............................................................................................................. 38 3.1- batterie ...................................................................................................................... 42 3.1.1- supercondensatori................................................................................................. 45 3.1.2- celle a combustibile .............................................................................................. 47 3.2- veicoli ad idrogeno .................................................................................................. 48 4 miglioramenti, aspetti critici, sostenibilit .............................................................. 48 5 conclusioni................................................................................................................. 52

Premessa
Il presente lavoro, a conclusione del Master di Formazione Energie Rinnovabili e risparmio Energetico (Mantova, seconda edizione 2007), si propone di presentare unanalisi della situazione Energetica, in particolare quella italiana, focalizzando lattenzione sullutilizzo dellenergia nel settore dellautotrazione.

Pietro Amodio, Porzia Poli

Energia nel settore dellautotrazione: il presente e le prospettive

INTRODUZIONE - lenergia e luomo


Dal greco en (prefisso intensivo) ed ergon (opera, azione), lenergia fisicamente definita come la capacit potenziale di un sistema di compiere lavoro nel tempo, dove il lavoro compiuto il risultato dellapplicazione di una forza per uno spostamento. Lenergia rappresenta un elemento fondamentale alla stessa esistenza della vita: l'uomo, fin dalla sua comparsa sulla Terra, trae dallambiente circostante, sottoforma di cibo, lenergia necessaria al suo sostentamento (metabolismo basale, termogenesi e attivit fisica). Nel corso della sua evoluzione ha imparato poi a utilizzare e sfruttare altre forme di energie che gli hanno consentito di progredire e migliorare le proprie condizioni di vita. La storia dellutilizzo dellenergia da parte delluomo pu essere suddivisa in alcune grandi tappe che passano dalla scoperta del fuoco allo sfruttamento della terra con lagricoltura, dalla nascita della metallurgia allutilizzo dellenergia delle acque (documenti citano il mulino ad acqua nel primo secolo a.C) e del vento (mulino a vento introdotto dagli Arabi), dallinvenzione della polvere da sparo (XIV secolo) alla prima reazione nucleare a catena (1942, E. Fermi)., passando attraverso linizio dellutilizzazione delle risorse di origine fossile in modo intensivo a partire dal XVIII secolo (macchina a vapore, J. Watt 1769). Insieme allo sviluppo ed il progresso umano andata cos crescendo anche la richiesta ed il consumo di energia, basata per lo pi sullo sfruttamento delle risorse naturali. A tal proposito interessante lo studio dell'organizzazione indipendente New Economics Foundation (NEF), con sede a Londra, la quale ha calcolato che dal 9 Ottobre 2006 fino al termine dell'anno la Terra stata in debito ecologico (Overshoot Day). Un parametro che misura il punto virtuale in cui le risorse del pianeta utilizzate dagli esseri umani superano quelle che il pianeta stesso in grado di produrre. Il primo giorno in debito fu calcolato nel 1987, esattamente il 19 dicembre. Diciannove anni dopo viene anticipato di quasi due mesi; il nostro "conto corrente energetico" quindi nel 2006 andato in rosso di circa tre mesi! Inoltre, a partire dalla rivoluzione industriale lo sfruttamento delle risorse naturali stato accompagnato da un sempre pi evidente ed importante impatto ambientale, aspetto ormai condiviso ed assolutamente non pi di secondo piano rispetto al problema dellesaurimento stesso delle risorse naturali.

Energia nel settore dellautotrazione: il presente e le prospettive

1 il contesto energetico mondiale


Consideriamo il consumo di energia primaria nel corso del XX secolo

(Fonte Enea)

e in percentuale per fonti primarie

(Fonte Enea)

Senza entrare nei dettaglio dellanalisi degli andamenti, si vuole evidenziare come nel secolo appena trascorso, il consumo di energia primaria sia cresciuto enormemente, passando da 1 Gtep1 a ~10Gtep, con crescita prima esponenziale (fino agli anni 1960) e poi quasi logaritmica. I consumi e le tipologie di fonti primarie utilizzate sono legati allaumento demografico e lo sviluppo tecnologico.

1 Gtep= 109tep; 1 tep rappresenta la quantit di energia sviluppata dalla combustione di una tonnellata di petrolio greggio; a questultimo viene convenzionalmente attribuito un potere calorifico di 10.000 kcal/kg

Energia nel settore dellautotrazione: il presente e le prospettive

Si noti come al raggiungimento dellapice del consumo di carbone (macchine a vapore e metallurgia) nei primi due decenni del secolo, corrisponda una diminuzione di fonti rinnovabili (legna). Il Carbone viene progressivamente sostituito da un formidabile concorrente, una fonte di energia da usare come combustibile molto pi flessibile, liquida, con una densit energetica maggiore, quindi agevolata nel trasporto, disponibile e facilmente estraibile (almeno agli inizi): il petrolio. A partire dagli anni 70 (prima crisi petrolifera), assistiamo al progressivo affermarsi del gas naturale e del nucleare. Una fotografia della situazione dei consumi mondiali al 2003, al di l dei dati numerici, che possono differire a causa delle incertezze sui dati reali e alle diversit delle elaborazioni statistiche, mostra come nellordine, il petrolio, il gas naturale e il carbone, tutte fonti primarie di origine fossile, costituiscano la quasi totalit delle fonti primarie sfruttate (riportati in totale al 88-95%).

Un aspetto non da trascurare, per le implicazioni socio-politiche che ne conseguono (argomento che esula dalla presente trattazione), la distribuzione nelluso delle risorse, in particolare appunto energetiche, fra le varie popolazioni del mondo.

Energia nel settore dellautotrazione: il presente e le prospettive

(Fonte BP)

La distribuzione, ci verrebbe voglia di dire, la disuguaglianza dei consumi mondiali di energia primaria meglio evidente in rapporto al consumo pro capite per aree

geografiche (concentrandoci sulle tre fonti di energia fossile in percentuale pi usate).

(Fonte BP) (Fonte BP)

Dalla tabella risulta che, a fronte di consumi di circa 3 tep/abitante dei paesi dellUnione Europea e di circa 7 degli Stati Uniti, si hanno attualmente consumi inferiori a 0,8 tep/abitante nellAmerica Latina e in Asia-Oceania e pari a 0,33 tep/abitante in Africa.

Energia nel settore dellautotrazione: il presente e le prospettive

La popolazione complessiva di queste tre aree, che ad eccezione del Giappone e di poche altre nazioni come lAustralia, la nuova Zelanda e la Corea del Sud sono costituite da paesi in via di sviluppo, ammonta oggi a 4,7 miliardi; secondo le pi recenti previsioni delle Nazioni Unite, salir a 6 miliardi e mezzo entro il 2030. facile quindi constatare che leffetto combinato dellincremento demografico e dellaumento dei consumi pro capite, che sicuramente accompagner lo sviluppo di questi paesi, porter ad una crescita senza precedenti della domanda mondiale di combustibili fossili. Qualche semplice simulazione, come pure le previsioni formulate dallAgenzia Internazionale dellEnergia (International Energy Agency), confermano che

nellinsieme dei paesi in via di sviluppo probabile un raddoppio dei consumi di combustibili fossili entro i prossimi 25 anni, rimanendo sempre il petrolio la fonte principale.

(Fonte BP-EIA)

Uno studio del Agenzia Internazionale dellEnergia-EIA, pubblicato nel World Energy Outlook 2004, presenta uno scenario tendenziale (andamento previsto a partire dallo status quo senza interventi o misure aggiuntive), riportato nel grafico, che indica come il consumo mondiale di energia primaria aumenter ad un tasso medio dell1,7% lanno; ci significa che nel 2030 la domanda globale potr essere del 60% superiore a quella del 2003. La domanda continuer ad essere prevalentemente soddisfatta dal petrolio, il cui impiego sar sempre pi concentrato nel settore dei trasporti; il carbone rimarr il combustibile pi usato per la generazione di elettricit, in particolare nellarea asiatica. 8

Energia nel settore dellautotrazione: il presente e le prospettive

Durante il periodo esaminato, la domanda di energia crescer in tutte le aree del mondo; i tassi di crescita maggiori si avranno nei paesi in via di sviluppo, che nel 2030 rappresenteranno circa la met della domanda. La domanda della Cina, sotto la spinta della crescita economica, sar il doppio di quella attuale (2.500 Mtep contro 1.300 Mtep nel 2003); nel paese il parco veicoli subir un aumento vertiginoso e questo render la Cina il secondo paese importatore (oltre che consumatore) di petrolio, dopo gli Stati Uniti; la Cina consumer l11% del petrolio mondiale. Gi da adesso il governo cinese sta stabilendo accordi coi principali paesi produttori del Medio Oriente, dellarea del Caspio, con la Russia, con lIndonesia e con altri potenziali fornitori in Africa e in America Latina. Il numero di persone che non hanno accesso allelettricit diminuir solo di poco, dagli attuali 1,6 miliardi a 1,4 e le persone che usano biomasse tradizionali per scaldare e cucinare aumenteranno da 2,4 a 2,6 miliardi. LEIA afferma che, in base alle attuali conoscenze, le risorse di combustibili fossili, anche se finite, sono pi che sufficienti a soddisfare la domanda di energia in tutto il periodo esaminato e ancora oltre: il problema preoccupante non quello della loro esauribilit. Le maggiori preoccupazioni evidenziate dal EIA riguardano invece la stabilit dei mercati e la sicurezza degli approvvigionamenti: la vulnerabilit delle economie rispetto a possibili interruzioni di fornitura aumenter di pari passo con il forte sviluppo dei commerci internazionali dellenergia. La flessibilit della domanda e dellofferta di petrolio diminuir, e limpiego del petrolio sar sempre pi concentrato nel settore dei trasporti, se continueranno a mancare opzioni alternative disponibili in tempi brevi. La crescente domanda di petrolio dovr essere soddisfatta dai pochi paesi dotati di riserve abbondanti, e questo rafforzer la mutua dipendenza tra paesi esportatori e paesi importatori. Il secondo motivo di preoccupazione, secondo lEIA, costituito dalla prevista crescita delle emissioni di CO2 , che aumenteranno anchesse ad un ritmo dell1,7% annuo, passando dai 25.000 milioni di tonnellate del 2003 a 38.000 nel 2030. I settori maggiormente responsabili sono quello della generazione di elettricit e quello dei trasporti. La Cina sar responsabile, nel 2030, del 15% dei consumi mondiali di energia primaria ma, a causa del forte peso del carbone nel suo mix, produrr il 19% delle emissioni mondiali di CO2 da processi energetici. Questo forte aumento delle emissioni di CO2 contrasta con le indicazioni dellIntergovernmental Panel on Climate Change IPCC, secondo il quale, entro lo stesso arco temporale,

Energia nel settore dellautotrazione: il presente e le prospettive

sarebbe invece necessario ridurre le emissioni del 50% rispetto ai livelli del 1990 per stabilizzare la concentrazione di CO2. Oltre allo scenario fin qui descritto, lEIA ha sviluppato uno scenario alternativo che considera gli effetti dellimplementazione, da parte dei governi, di vigorose politiche ambientali e di promozione dellefficienza energetica. I miglioramenti ottenibili rispetto allo scenario di riferimento sono sensibili: una domanda globale di energia al 2030 inferiore del 10%, un maggiore contributo al suo soddisfacimento da parte delle fonti rinnovabili, una riduzione del 16% delle emissioni di CO2 da processi energetici. Ma la stessa EIA conclude che anche lo scenario alternativo non risponde allesigenza di costruire un sistema energetico sostenibile, in cui le emissioni di CO2 siano drasticamente ridotte. Per raggiungere tale obiettivo necessario invece sviluppare tecnologie avanzate, di rottura.

(World Energy Outlook 04 - I due scenari a confronto)

10

Energia nel settore dellautotrazione: il presente e le prospettive

Come tutte le previsioni di lungo termine, gli scenari elaborati dallEIA hanno una attendibilit relativa, in quanto non possono tener conto di eventi politici, economici o tecnologici oggi non prevedibili; ci nonostante il rapporto dellEIA, oltre alla completezza e ricchezza di dati e informazioni sul sistema energetico mondiale, ha il merito di aver evidenziato la crescente vulnerabilit delle nostre economie, se fondate prevalentemente sul petrolio e sul gas. In secondo luogo, con lo scenario alternativo, esso d una misura della inadeguatezza delle pi vigorose politiche oggi adottate o previste ad oggi dai governi che, seppure di una qualche efficacia nel contenere la crescita dei consumi e delle emissioni di CO2, non sono in grado di modificare sostanzialmente levoluzione della domanda e dellofferta di energia. Il rapporto, in sostanza, ha il merito di sottolineare che necessaria una vera e propria svolta tecnologica, cio lo sviluppo e la diffusione di tecnologie energetiche radicalmente innovative (technological breakthrough), per indirizzare verso la sostenibilit levoluzione dei nostri sistemi economici. Il sistema energetico mondiale quindi continua ad essere fondato sui combustibili fossili e, in particolare, sul petrolio ed il carbone (pulito e non), la cui domanda da parte delle economie emergenti in forte crescita.

Il settore dei trasporti dipende quasi interamente dal petrolio, il quale, opinione comune, non possa essere sostituito in tempi brevi da altre fonti energetiche alterative.

(Fonte AIE)

11

Energia nel settore dellautotrazione: il presente e le prospettive

1.1 la situazione Italiana


LItalia, secondo il rapporto relativo al 2004 dell'Authority per l'energia italiana GRTN, ha avuto un fabbisogno di energia primaria pari a circa 195,5Mtep. Nel computo stata considerata energia primaria anche la quota di energia elettrica importata, nonostante si tratti di un vettore energetico, essendo questa un input al sistema Italia.

(Fonte GRTN)

Il grafico evidenzia il predominio del petrolio nel soddisfacimento della domanda complessiva e il forte peso raggiunto dal gas naturale. Nel loro insieme, petrolio e gas rappresentano circa l80% dei consumi nazionali di energia primaria: una dipendenza dagli idrocarburi cos alta un chiaro indice della grande vulnerabilit della nostra economia; vulnerabilit ancora pi evidente se consideriamo la quota di energia autoprodotta.

L'Italia importa gran parte delle risorse energetiche primarie. Ha una capacit di produzione di energia minima, pari soltanto a 30Mtep, pertanto deve importare ben 165,5 Mtep di energia dall'estero, pari al 84,6% della domanda energetica nazionale.

12

Energia nel settore dellautotrazione: il presente e le prospettive

Il fabbisogno energetico italiano fortemente dipendente dal petrolio per il 45% e dal gas per il 32%. La tendenza negli ultimi 30 anni, mostra una sempre maggiore richiesta di gas naturale, confermata dai recenti ulteriori accordi con le compagnie di produzione e fornitura di gas come Sonatrach (Algeria) e Gazprom (Russia), nonch i progetti di installazione di almeno due nuovi impianti di rigassificazione.

(Fonte GRTN)

Nel grafico, la voce Idrogeno (Idrico e Geologico), include anche la parte di energia nucleare prodotta fino al 1986. A proposito del nucleare, interessante evidenziare la nostra incongruenza (dellItalia): se da un lato, attraverso il referendum 86, si stabilita labolizione della produzione di energia elettrica da nucleare, dallaltro, viene considerato strategico importare (costituendo un elemento strutturale del sistema elettrico nazionale) energia elettrica da paesi confinanti, come la Francia che la produce guarda caso anche con il nucleare!

I consumi finali, ossia le quantit di energia che effettivamente vengono fornite alle utenze, ottenuti detraendo dalla disponibilit complessiva di fonti primarie tutti i consumi e le perdite che si hanno nelle varie fasi di trasformazione e di distribuzione, confermano una importante crescita nel settore dei trasporti anche in Italia, in linea con la tendenza mondiale.

13

Energia nel settore dellautotrazione: il presente e le prospettive

(Fonte ENEA)

In dettaglio, i consumi del settore trasporti sono raddoppiati negli ultimi 25 anni e continuano a crescere, anche se con una dinamica che fa pensare allapprossimarsi di una situazione di saturazione. I consumi del settore trasporti sono interamente costituiti da prodotti petroliferi, con la sola eccezione di una minima quantit di gas e dellenergia elettrica utilizzata dalle modalit su rotaia. Queste considerazioni evidenziano che su questo settore occorre intervenire prioritariamente con provvedimenti di drastica razionalizzazione.

14

Energia nel settore dellautotrazione: il presente e le prospettive

1.3 filiera italiana dei carburanti per autotrazione


Nella trattazione della filiera si prenderanno in esame i carburanti per autotrazione attualmente pi diffusi: benzina, gasolio, GPL. La benzina una miscela di idrocarburi ottenuta dai vari processi di raffinazione e la quantit dei suoi componenti dipende dal tipo di petrolio greggio e dalle rese dei processi di raffinazione. La benzina senza piombo (Unleaded) maggiormente commercializzata una benzina a 95 ottani di Ron che ha consentito di ridurre, in maniera sostanziale, le emissioni dei principali inquinanti. Il gasolio il prodotto derivante dalla fase della distillazione primaria del petrolio greggio; composto da diverse classi di idrocarburi (paraffine, aromatici, naftenici, ecc.) e la sua qualit legata alle caratteristiche del greggio e al processo di distillazione. La sua preparazione viene formulata in maniera tale da garantire determinate propriet a freddo, un adeguato potere lubrificante delle pompe di iniezione, caratteristiche cetaniche. Nel gasolio autotrazione, un basso tenore di zolfo riduce limpatto ambientale delle sostanze inquinanti.. Il GPL, gas di petrolio liquefatto, prodotto tradizionale del cracking del greggio utilizzato in miscela di propano e butano per lalimentazione di motori bi-fuel, GPL e benzina. Il mercato italiano dei carburanti per autotrazione caratterizzato da una forma tipica di oligopolio dominato dalla presenza di otto compagnie petrolifere integrate verticalmente (ovvero presenti non solo nella fase finale di distribuzione), che operano attraverso nove marchi commerciali e rappresentano il 95% delle vendite, con una quota analoga nelle fasi di raffinazione e logistica: AGIP, ESSO, ERG, SHELL, Q8, TOTAL, API/IP, TAMOIL; tra queste lAGIP (parte del gruppo ENI) rivestire un ruolo predominante. La filiera dei carburanti da autotrazione si compone di 3 fasi: raffinazione, logistica e stoccaggio, distribuzione finale. Allinterno della filiera le societ petrolifere svolgono un ruolo decisamente predominante in ciascuno stadio. Nella fase di raffinazione dei 17 impianti in esercizio in Italia, l80% sono controllate direttamente dalle societ petrolifere. La fase di stoccaggio e logistica riveste un ruolo strategico, che d a chi la gestisce un forte potere di mercato; in questambito i rapporti fra le societ petrolifere sono caratterizzati dal una ampia diffusione di contratti di permuta che determina, in molte aree, la presenza di soggetti dominanti e forti vincoli su base contrattuale. 15

Energia nel settore dellautotrazione: il presente e le prospettive

Per quanto concerne la rete di distribuzione al dettaglio, lItalia vanta il maggior numero in assoluto di punti vendita fra i principali paesi UE (circa 23.000 punti vendita), caratterizzati da bassi livelli medi di erogato. La quota servita dalle societ petrolifere rappresenta oltre il 95% del mercato ed costituita sia da impianti direttamente di propriet delle societ stesse, sia da retisti, cio da impianti con convenzioni di fornitura esclusiva, la restante quota viene coperta dalle cosiddette pompe bianche di societ minori. A ciascuno marchio petrolifero fa inoltre capo una rete di impianti di distribuzione in parte di propriet della societ stessa, 60% circa, ed in parte in convenzione con imprese terze generalmente di piccole dimensioni.
La Filiera dei combustibili (in Mtep-Italia 2005) La produzione nazionale di greggio si attesta, nel 2005, a 6,1 Mtep, dei quali 4,3 fanno capo alla sola ENI. 4.2 Mtep sono estratti dalla Basilicata. Limport di greggio si attestato a 89,3 Mtep. La capacit effettiva di raffinazione totale dei 17 impianti italiani, supera il livello dei consumi interni; vengono prodotti per lesportazione circa il 30% delle benzine e il 25% dei gasoli e del GPL. Solo un terzo dei prodotti della raffinazione alimenta il mercato dei combustibili destinati alla autotrazione. I consumi di prodotti petroliferi risultano di 86Mtep, di cui 39 per autotrazione, suddivisi per 13,5Mtep delle benzine, 24,4Mtep di gasoli e 1Mtep di GPL

16

Energia nel settore dellautotrazione: il presente e le prospettive

1.4 il problema ambientale


Gli uomini, per forza di cose, si sono sempre confrontati con la natura che li circondava e con la quale interagivano. Nel corso della storia le concezioni umane della natura sono via via mutate in relazione alle diverse ipotesi culturali relative al ruolo della specie umana sulla Terra, e tali idee hanno a loro volta influenzato i modi in cui la nostra specie trasforma e modifica i sistemi naturali del pianeta. Indipendentemente dalle ricerche che aiutano a comprendere meglio che cosa sia il mutamento in natura, sempre maggiore la consapevolezza che lintervento umano nei sistemi naturali ha assunto una dimensione spaziale e temporale che si conferma da parte di molti seriamente preoccupante. Nonostante le forti resistenze che ancora esistono, per ragioni economiche, tra gli uomini di governo e anche a livello accademico a riconoscere limpellenza della questione, i problemi ambientali prioritari sono ormai presenti in pianta stabile nellagenda delle principali organizzazioni nazionali e sovra-nazionali fin dai primi anni 70. Tali problemi sono labbattimento dellutilizzo dei clorofluorocarburi (CFC) e di altri gas responsabili

dellassottigliamento della fascia di ozono stratosferico, il surriscaldamento generalizzato del clima, la tutela della biodiversit ed il perseguimento della sostenibilit ambientale dei prodotti. Si citano brevemente le conferenze e gli accordi internazionali principali in tema di ambiente: Conferenza sullambiente umano di Stoccolma (1972); sul tema del rapporto tra uomo ed ambiente, con la stesura di un documento programmatico che fissa attraverso 26 principi gli indirizzi per il corretto sviluppo futuro di questo rapporto. Protocollo di Montreal (1987); sul tema del buco dellozono, con la firma di un accordo per la riduzione dellutilizzo dei cinque principali CFC e di tre aloni ritenuti responsabili della riduzione dello strato di ozono Convenzione di Rio de Janeiro (1992); sul tema della perdita delle biodiversit e cambiamenti climatici; adottando lagenda per il XXI secolo (chiamata Agenda 21), quale strumento tecnico necessario alla realizzazione operativa dei principi della sostenibilit ambientale.

17

Energia nel settore dellautotrazione: il presente e le prospettive

Protocollo di Kyoto (1997); seconda convenzione quadro sui cambiamenti climatici, che contiene gli accordi per ridurre entro il 2012 le emissioni complessive di gas serra del 5,2% rispetto allanno di riferimento 1990.

Summit mondiale sullo sviluppo sostenibile di Johannesburg (2002), con lo scopo di tracciare un bilancio sul grado di perseguimento degli impegni presi a Rio, e di rilanciare le azioni per la realizzazione dello sviluppo sostenibile con una serie di nuovi obiettivi e di impegni in tal senso.

Uno dei principali imputati dellimpatto ambientale di origine antropica dato dalluso delle fonti fossili nella produzione energetica. Le principali emissioni risultanti dalla combustione, responsabili dellinquinamento atmosferico ed ambientale sono: COx, NOx, SOx, HC, CFC, O3, particolato atmosferico (polveri sottili), alcuni composti organici volatili ed elementi chimici come, arsenico, cadmio, cromo, nichel, piombo e mercurio. Diversi studi, mettono in evidenza la probabile relazione tra patologie umane ed inquinamento da uso di combustibili fossili, cos come danni ambientali, quali i cambiamenti climatici e le piogge acide. A titolo di esempio si elencano alcuni aspetti negativi sulla salute e lambiente delle sostanze citate: CO2, principale elemento responsabile dellaumento delleffetto serra naturale (insieme a gas metano, protossido di azoto, esafluoruro di zolfo, idrofluorocarburi, perfluorocarburi), con vita media atmosferica di 100 anni. NOx (che indica generalmente la somma pesata di ossido di azoto NO e biossido di azoto NO2); si forma nei processi di combustione ad alta temperatura nel fronte fiamma. Ha un ruolo chiave nella formazione dello smog foochimico in quanto costituisce un composto intermedio per la produzione di un insieme di inquinanti molto pericolosi. Contribuisce alla formazione delle piogge acide. Irritante per le mucose pu contribuire allinsorgenza di varie alterazioni delle funzioni polmonari. Gli ossidi di azoto in seguita ad interazioni con altri composti chimici presenti in atmosfera possono essere trasformati in polveri fini e ultrafini (particolato secondario). SO2, estremamente tossica per le vie respiratorie. Combinato diviene assai aggressivo tanto da dover impiegare per il suo maneggio e trasporto acciaio inox o altri metalli speciali. Principale responsabile delle piogge acide e dellacidificazione dei terreni. Combinata con lumidit presente nellaria,

18

Energia nel settore dellautotrazione: il presente e le prospettive

diviene acido solforico che trasforma tra le altre cose i carbonati insolubili dei monumenti facilmente dilavati dalla pioggia con notevoli danni monumentali. Particolato (polveri sottili o ultrasottili), di composizione chimica variabile prodotto in diverse dimensioni; pi sono piccole pi penetrano lungo le vie respiratorie e sono potenzialmente dannose. Il cosiddetto PM10 con diametro tra 10 e 2.5m, penetrano nei bronchi e bronchioli, quelle di diametro inferiore PM2.5 penetrano sin negli alveoli, al cui livello non esistono sufficienti barriere protettive e gli inquinanti possono passare direttamente nel sangue. Le particelle ultrafini sono oggetti di diversi studi che sembrano evidenziare relazione diretta tra presenza di queste polveri e linsorgere di patologie cardiocircolatorie, nonch effetti cancerogeni , mutageni e teratogeni. Metalli, presenti in varie concentrazioni, vengono trasportati con il particolato, con cui condividono quindi gli effetti dannosi. Nellambito dei trasporti, per limitare le emissioni inquinanti dei veicoli, la Comunit Europea ha emanato dal 1991 una serie di direttive. Ad oggi, in base a queste direttive sono state individuate quattro categorie di appartenenza per gli autoveicoli (Euro 1, 2, 3, 4) e tre categorie per i motoveicoli e ciclomotori (Euro 1, 2, 3); sono gi previste lentrata in vigore di nuove normative a partire dal 2009 (Euro 5) e 2014 (Euro 6) con limitazioni di emissioni inquinanti sempre pi restrittive. Le norme hanno quindi obbligato le case costruttrici di veicoli ad introdurre soluzioni in rispetto delle limitazioni, quali, la marmitta catalitica, liniezione elettronica, il filtro antiparticolato e luso sempre pi massiccio dellelettronica di controllo e regolazione della combustione e dei gas di scarico. Limite di emissioni in Europa (in% rispetto allanno di rif.) (1983-2005) Auto a benzina Auto a gasolio Anno entrata in Direttive CO HC+NOx CO HC+NOx Particolato vigore 1983 2 100 100 100 100 3 1990 36 34 36 34 100 Euro 1 1993 13 17 13 17 52 Euro 2 1996 11 9 5 16 37 Euro 3 2000 7 5 3 9 19 Euro 4 2005 3 2 2 5 9

2 3

fatto 100 il valore previsto nel 1983 per CO e HC+NOx fatto 100 il valore del 1990 per il particolato

19

Energia nel settore dellautotrazione: il presente e le prospettive

2 il settore dei trasporti veicolari


Dipendenza energetica dalle fonti primarie fossili ed impatto ambientale: due temi del problema globale dellenergia, che, per quanto visto in precedenza, sono applicabili per intero nel settore trasporto, in particolare per i veicoli su ruota dotati di motore endotermico a benzina e gasolio. Nel corso degli anni sono state adottate (normative internazionali e comunitarie), tentate (auto ibride ed elettriche) e proposte (studi, ricerche, prototipi) diverse soluzioni atte ad arginare, almeno in parte, lincidenza che i veicoli motorizzati hanno sullinquinamento dellaria e sullutilizzo di combustibile fossile; spesso per parte del miglioramento in tale direzione viene vanificato nei fatti e nelle previsioni da altri fenomeni concorrenti; ad esempio, laumento dellefficienza anche ambientale dei motori dovuto ad esempio al controllo per via elettronica della combustione sui gas di scarico (marmitta catalitica, sonda lambda, centralina) minimizzata dallaumento in volume ed in peso dei veicoli: Indipendentemente dalla gamma scelta, per uno stesso tipo di veicolo, osserviamo che il peso aumenta invariabilmente nel corso del tempo; laumento di peso dovuto essenzialmente al numero di accessori aggiunti rispetto al passato (per esempio il condizionatore daria) e alle dimensioni delle vetture in crescita (comodit, abitabilit).

Andamento medio pesi autovetture

20

Energia nel settore dellautotrazione: il presente e le prospettive

Lo stesso numero in aumento dei veicoli sminuisce i vantaggi di una riduzione dei consumi ottenuti per miglioramento tecnologico del mezzo. In Italia negli ultimi ventanni il parco autovetture si incrementato quasi del 60%; arrivando ad oggi con un rapporto di 1 vettura ogni 1,7 abitante (in Europa siamo la seconda nazione con pi alta densit veicolare).
Consistenza parco autovetture Italia
40.000.000 35.000.000 30.000.000 25.000.000 20.000.000 15.000.000 10.000.000 5.000.000 0
19 89 19 93 19 99 20 03 19 85 19 87 19 91 19 97 20 01 20 05 19 95

(Fonte ACI)

(Fonte ACI)

21

Energia nel settore dellautotrazione: il presente e le prospettive

2.1 veicoli a benzina e diesel


Nel considerare le autovetture convenzionali, con motore a combustione interna, va fatta una distinzione fra i veicoli con motore a benzina e quelli con motore Diesel. I veicoli a benzina, (oggi senza piombo) in termini di abbattimento delle emissioni inquinanti, godono del vantaggio di poter contare sullefficacia della marmitta catalitica, in molti casi oggi trivalente, capace cio di abbattere contemporaneamente CO, HC e NOx. Per contro le auto a benzina presentano una efficienza energetica (25%, riferito al solo motore) e quindi dei consumi di carburante peggiori rispetto ai diesel (35%). Chiaramente dallefficienza energetica dipendono anche le emissioni di CO2, direttamente proporzionali ai consumi. Per cercare di migliorare i consumi dei veicoli a benzina una possibile opzione quella di adottare liniezione diretta con combustione magra; in tal modo si perde per la possibilit di utilizzare la marmitta catalitica trivalente, in quanto questultima funziona bene solo se nella combustione il rapporto aria/combustibile molto prossimo a quello stechiometrico, con il risultato dellaumento di NOx emesso. La soluzione tecnica attualmente disponibile rappresentata dalle trappole per gli NOx (NOx Traps) che per hanno due grossi svantaggi: devono periodicamente essere rigenerate facendo funzionare temporaneamente il motore in modalit stechiometrica con penalizzazione dei consumi ed inoltre sono molto delicate, soprattutto perch molto sensibili allo zolfo. Da qui la richiesta da parte dei costruttori di carburanti privi di zolfo.

Il motore diesel era considerato, fino ad un'epoca recente, come un motore rumoroso, inquinante e pesante, riservato normalmente agli autocarri, furgoni e taxi. Ma, con l'arrivo dei motori diesel leggeri, rapidi e potenti ed il perfezionamento dei loro sistemi d'iniezione, tale situazione cambiata sensibilmente Il vantaggio principale del motore diesel rispetto al motore a benzina il suo pi basso costo d'utilizzo, dovuto in parte al migliore rendimento del motore diesel ed in parte al prezzo inferiore del combustibile rispetto a quello della benzina, bench questa differenza si riduca ad ogni nuovo aumento tariffario.

22

Energia nel settore dellautotrazione: il presente e le prospettive

Poich la combustione nel motore diesel si ottiene con forte eccesso daria non pu essere utilizzata la marmitta catalitica trivalente, si pu utilizzare solo un tipo di marmitta catalitica ossidante che riduce le emissioni di CO e HC ma non ha alcun effetto sulle emissioni di NOx. In pi, i motori diesel devono fare i conti anche con le emissioni di particolato che sono inversamente correlate alle emissioni di NOx: generalmente ogni misura motoristica adottata per ridurre le emissioni di particolato, incrementa quelle di NOx e viceversa. Inoltre il particolato e solo marginalmente ridotto dal catalizzatore ossidante. Ad oggi, a parte il catalizzatore ossidante con i suoi limiti, non ancora disponibile per i veicoli diesel un sistema di post-trattamento ideale; non esistono sistemi DeNOx efficienti n trappole per il particolato (FAP, DPF4) che non comportino qualche svantaggio, come quello dei consumi aumentati e della rigenerazione. Il miglioramento dei motori moderni diesel, in termini anche di accelerazione e prestazioni complessive, insieme ai prezzi equiparabili ai veicoli a benzina, hanno determinato un importante andamento in crescita delle vendite dei veicoli diesel rispetto a quella a benzina. Accanto agli indubbi vantaggi sulle emissioni delle vetture munite di marmitte catalitiche, non va trascurato il fatto che questi sistemi non sono intrinsecamente efficienti, in quanto se non usati correttamente (funzionamento a freddo, intasamenti, avviamento dei veicoli a spinta che fa arrivare carburante incombusto nel catalizzatore, abbassamento del rendimento con i km percorsi) possono produrre danni anche maggiori di una vettura non catalizzata.

La maggior parte dei filtri DPF di tipo chiuso, costituito da una struttura a nido dape in materiale ceramico in grado di filtrare buona parte delle particelle PM10. Le ceneri che si accumulano nel filtro devono essere periodicamente bruciate, un processo che normalmente richiede una temperatura di circa 600C, ben al di sopra di quelle degli scarichi del veicolo. Sono state progettate diverse metodologie che utilizzano catalizzatori per favorire la combustione a temperature inferiori. E la necessit di bruciare le ceneri, cos come la contropressione creata dal filtro, a far aumenta leggermente i consumi di carburante.

23

Energia nel settore dellautotrazione: il presente e le prospettive

2.2 interventi, misure, alternative a breve termine


Le questioni gi poste di dipendenza energetica dalle fonti primarie fossili ed impatto ambientale delle stesse nelluso quali combustibili, ha generato negli ultimi anni diversi approcci e proposte di soluzione nel settore veicolare; si passa da interventi non strutturali una tantum con efficacia discutibile e limitata, a politiche ambientali e progetti a medio e lungo termine: in ambito urbano, ai Comuni stata data facolt di stabilire, in funzione della qualit dell'aria, limitazioni o divieti di circolazione in aree pi o meno ampie del loro territorio e per periodi brevi o continui, quali: blocco totale del traffico, misura drastica nel caso di continuo superamento dei limiti di concentrazione degli elementi inquinanti monitorati nellaria (disciplinato da normative statali D.P.R. e D.M. e regionali); listituzione di zone a traffico limitato (ZTL) o zone blu, che limitano generalmente laccesso delle auto private nei centri storici; domeniche ecologiche, giornate durante le quali vaste zone della citt vengono riservate a pedoni, biciclette, veicoli elettrici e mezzi pubblici;

Altre iniziative locali mirano alla riduzione del numero di veicoli circolanti, attraverso varie forme di condivisione dellauto: Car Pooling, cerca di occupare lautomobile con pi viaggiatori possibili (in Italia ogni macchina viaggia in media con 1,23 persone a bordo); Car Sharing, organizzato in diversi modi, si basano sulla possibilit di condividere luso di una singola vettura per pi utenti; il servizio generalmente basato su un abbonamento che da il diritto ad utilizzare lauto per un periodo stabilito o per il tempo necessario. Dopo luso, lauto viene messa a disposizione di altri utenti nelle aree di parcheggio appositamente create pagando una tariffa proporzionata alla durata di utilizzo ed ai chilometri percorsi.

24

Energia nel settore dellautotrazione: il presente e le prospettive

Accanto allo sviluppo tecnologico e alle soluzioni motoristiche atte al miglioramento dellefficienza dei propulsori e alla riduzione delle emissioni nei limiti imposti cos come normato dalle misure internazionali e comunitarie, il passaggio che nellimmediato che appare tra laltro quasi obbligato va verso: lestensione delluso dei carburanti alternativi ora di nicchia quali GPL e soprattutto Metano lintroduzione di combustibili alternativi non di origine fossile

2.2.1 veicoli benzina/gpl, benzina/metano (bi-fuel)


Come accennato, il GPL (Gas Petrolio Liquefatto) per autotrazione un idrocarburo composto principalmente da una miscela di propano e butano e si ottiene nelle ultime fasi di raffinazione del petrolio (o anche per cracking del metano). Il costo alla pompa dei carburanti tradizionali (benzina, gasolio), pi che considerazioni di carattere ambientale allepoca (anni 70) non avvertite ne studiate ed impellenti come oggi, ha permesso lintroduzione nel mercato di kit di trasformazione delle vetture a benzina con laggiunta dellalimentazione a gpl, rendendo il veicolo di fatto a doppia alimentazione (da cui bi-fuel). Al vantaggio del minor prezzo rispetto alla benzina (circa met/l), che ha fatto apprezzare tale combustibile in passato, insieme alla risoluzione o mitigazione di alcune problematiche tipiche delle prime installazione (problema nellavviamento a freddo che si risolveva con la partenza a benzina, perdita apprezzabile di potenza del veicolo, cattivo odore allo scarico), si sono aggiunti negli ultimi anni considerazioni di carattere ambientale che hanno portato al revival di questo combustibile, tant che alcune case automobilistiche propongono da qualche tempo modelli di fabbrica con impianto bi-fuel benzina/gpl. I motori alimentati a gpl sono pi puliti in quanto non emettono residui di elementi quali il piombo, benzene, zolfo, poliaromatici che risultano elementi pressoch assenti nella sua composizione, contribuiscono con emissioni di ossidi di azoto inferiori del 9% rispetto alla benzina e del 90% rispetto al diesel, cos come anche lemissione del particolato ridotto rispettivamente del 50% e del 98%, mentre non riducono sostanzialmente le emissioni di CO2. Il gpl allo stato liquido a temperatura ambiente (15C) a partire da una pressione di 4bar, il che ne facilita il trasporto; poich inoltre parte della stessa filiera degli altri

25

Energia nel settore dellautotrazione: il presente e le prospettive

carburanti derivati dal petrolio ne utilizza gli stessi canali di distribuzione. Ultimi dati riportano un numero di 1818 stazioni di distribuzione in Italia (quindi 1 stazione di vendita su 12 distribuisce GPL). A questi vantaggi si contrappongono una perdita che va dal 5 al 12% di potenza rispetto allo stesso motore alimentato a benzina, guadagnano invece sul consumo specifico e sul rendimento globale. Poich la sua densit, a pari condizioni, maggiore di quella dellaria sono state stabilite misure limitative relative al parcheggio degli autoveicoli alimentati con GPL all'interno delle autorimesse (non possono parcheggiare nelle zone interrate). Dato che le auto gpl/benzina hanno un doppio serbatoio (uno per la benzina, laltro per il gpl), chiaro che lautonomia del mezzo aumentata rispetto alla versione solo benzina. Le trasformazioni dei veicoli a benzina in veicoli a doppio combustibile metano/benzina, sono stati introdotti massicciamente in Italia a partire dagli anni 90 ed hanno avuto una crescente diffusione negli anni a seguire, fino alla comparsa di veicoli metano/benzina proposti dalla fabbrica di diversi costruttori automobilistici. I veicoli a metano (pi correttamente si dovrebbe parlare di gas naturale, che composto al 97-98% di metano) migliorano ulteriormente le caratteristiche ambientali gi elencate nella trattazione del gpl; in particolare il gas naturale possiede, fra tutti i combustibili fossili, il rapporto pi elevato tra energia sviluppata e quantit di CO2 emessa. Da un chilogrammo di metano si ottengono 11600 chilocalorie, a fronte di 10300 kcal ricavabili da uguale peso di benzina, di 10200 kcal nel caso del gasolio e di 10000 kcal del gpl . Il maggior contenuto energetico, la facilit di miscelazione con laria ed il suo alto punto di infiammabilit, al quale corrisponde un numero di ottani convenzionale pari a 120, ben superiore a quello della benzina normalmente commercializzata, permettono di ottenere un rendimento soddisfacente dal ciclo termodinamico di utilizzazione; la reazione chimica di ossidazione CH4+2O2CO2+2H2O genera come prodotti della combustione biossido di carbonio ed acqua allo stato di vapore. Senza entrare nel merito di valutazioni quantitative attraverso un preciso calcolo stechiometrico, risulta chiaro che il modesto contenuto di carbonio della molecola del metano si traduce in una produzione di anidride carbonica significativamente inferiore rispetto ad altri carburanti, a parit di energia resa. In termini pratici i gas di scarico dei motori a gas naturale hanno un contenuto di CO2 inferiore del 30% rispetto al gasolio, del 22% rispetto alla benzina, e del 12% rispetto al gpl. 26

Energia nel settore dellautotrazione: il presente e le prospettive

Le propriet fisiche del metano (peso specifico inferiore a quello dellaria, alto punto di infiammabilit) rendono possibile una facile dispersione di questo gas nellatmosfera e riducono a livelli molto bassi il rischio di formazione di miscele esplosive negli ambienti sufficientemente aerati. Per queste ultime propriet il metano risulta essere considerato complessivamente non pericoloso. Nel calcolo del rendimento dal pozzo alla pompa non ci sono fasi di raffinazione come nel gpl, ma solo trattamento in sede di pompaggio e stoccaggio. Il metano commercializzato allo stato gassoso e viene erogato compresso alla pressione di 216 bar nominali con cui vengono riempite le bombole installate sulla vettura (solitamente nel baule). Anche il trasporto del gas naturale, che viene realizzato attraverso gasdotti per lo pi interrati da considerare nelle valutazioni positive; difatti aiuta ad evitare linquinamento prodotto dal mezzi di trasporto usati invece per i combustibili liquidi. Note critiche: dato che le trasformazioni post vendita, sono eseguite generalmente in modo quasi artigianale, se pur con componenti da commercio, non risulta facile validare i dati di minor emissione, in quanto non certificate ed omologate come pu essere un impianto di fabbrica con motore progettato allo scopo e centralina elettronica integrata.

27

Energia nel settore dellautotrazione: il presente e le prospettive

2.3 combustibili di origine biologica


Per completare la rassegna dei combustibili che possono trovare applicazione nel campo dellautotrazione necessario fare un breve cenno ai biocarburanti, che possiamo in prima approssimazione suddividere in gassosi (biometano da biogas) e liquidi (bioetanolo, biodiesel): il biometano, ossia il metano ottenuto mediante processo biologico per mezzo del quale, per digestione anaerobica, la sostanza organica viene trasformata in biogas con contenuto di metano variabile dal 50%-80% in relazione al mix o tipo di sostanza organica digerita nel processo5; il biometano per autotrazione dovrebbe avere (normative nazionali permettendo) un contenuto di metano almeno del 97% per essere immesso nella rete gas dove poi potr essere distribuito; il biogas quindi viene sottoposto ad un processo di purificazione, che generalmente diviso in tre parti (ma dipende essenzialmente dallinput al digestato); nella prima fase, consiste nella desolforizzazione con conversione dellidrogeno solforato, in presenza di ossigeno, in solfato (e acqua) e con un passaggio attraverso un filtro a carboni attivi oppure per via biologica ad enzimi; la seconda fase, con setacci molecolari in pressione, prevede la riduzione del biossido di carbonio, mentre nella terza fase, prevede un abbassamento di pressione ed eventualmente lodorizzazione; il biometano cos ottenuto e del tutto equivalente al metano di origine fossile; il biodiesel, si ottiene dalla spremitura di semi oleoginosi quali colza, soia, girasole o da grassi animali o oli vegetali usati, sottoposti ad una reazione catalitica detta di transesterificazione, che consiste nel far reagire tali oli con un alcool (di solito metanolo) per produrre composti (gli esteri), chiamati biodiesel, con il glicerolo come sottoprodotto nobile della reazione. La reazione riduce la dimensione delle molecole e soprattutto ne riduce la viscosit. Il biodiesel utilizzabile come carburante in

autotrazione con le caratteristiche indicate nelle norme UNI 10946. Pu essere utilizzato: puro al 100 % od in miscela con gasolio in qualunque proporzione, in tutti i mezzi di trasporto dotati di motore diesel di recente concezione, i quali possono usufruirne senza accorgimenti tecnici; per alcuni motori di produzione antecedente, con lievi modifiche da eseguire in officina (sostituzione di guarnizioni e condotti il gomma, eventuali semplici modifiche al circuito di iniezione);
5

una composizione tipica del biogas la seguente:54%CH4,33%CO2,10%H2O, 3% altri (H2S, Cl, F)

28

Energia nel settore dellautotrazione: il presente e le prospettive

in miscela con gasolio fino al 30- 40% su tutti i mezzi di trasporto dotati di motore diesel, di qualunque et, senza la necessit di particolari accorgimenti tecnici. Nelluso nei motori diesel ne mantiene praticamente la stessa autonomia ed facilmente biodegradabile. In confronto con il gasolio, il biodiesel determina numerosi effetti positivi per lambiente: riduce le emissioni di monossido di carbonio del 35% e di idrocarburi incombusti del 20%; non contenendo zolfo, il biodiesel non produce il biossido di zolfo e consente ladozione delle marmitte catalitiche e delle trappole di particolato; qualche dubbio rimane sul NOx dove prove sul campo evidenziano variabilit nelle emissioni positive o negative rispetto al gasolio tradizionale (variabilit dovute a condizioni di prove e materia prima nella produzione). In ultimo, ma non per importanza, bene porre lattenzione sul valore dei sottoprodotti dellintero processo di produzione che, anzich imbarazzanti e scomodi scarti di lavorazione, costituiscono co-prodotti nobili dallalto valore aggiunto, sia in termini energetici che economici (panello proteico per uso zootecnico, farina e soprattutto glicerolo). Per usare invece olio vegetale puro il motore diesel necessita di modifiche tecniche, come i beccucci di iniezione, pistoni valvole, pompe, elettronica, circuiti di alimentazione dellolio (ha un alto potere solvente), ecc; ci sono molte piccole compagnie che offrono economici set di cosiddetti impianti di modifica per olio vegetale senza offrire garanzie per il motore e senza assicurazione per i clienti il cui obiettivo primario guidare spendendo poco. In seguito alla frequente rottura dei motori e a problemi tecnici, limpianto a puro olio vegetale si sta costruendo una cattiva reputazione, specie presso i meccanici. Tempo fa si era diffusa una voce secondo cui l'olio di colza puro poteva essere usato come carburante per le motorizzazioni diesel. "Quattroruote" ha effetuato una prova con una FIAT Punto che ha per avuto esiti disastrosi (distruzione del turbo), a conferma di quanto affermato. Il bioetanolo un alcool (etanolo o alcool etilico) ottenuto mediante un processo di fermentazione di diversi prodotti agricoli ricchi di carboidrati e zuccheri quali i cereali (mais, sorgo, frumento, orzo), le colture zuccherine (bietola e canna da zucchero), frutta, patata e vinacce o da biomasse.

29

Energia nel settore dellautotrazione: il presente e le prospettive

(saccarificazione e fermentazione)

In campo energetico, il bioetanolo pu essere utilizzato direttamente come componente per benzine, in miscele a varie concentrazioni (normative permettendo) o per la preparazione dell'ETBE (EtilTerButilEtere). Il Bioetanolo pu essere aggiunto nelle benzine per una percentuale che pu arrivare fino al 30% senza dover modificare in nessun modo il motore o, adottando alcuni accorgimenti tecnici anche al 100% come in Brasile dove, per ragioni di politica energetica locale, l'etanolo stato utilizzato per diversi anni anche come carburante "unico" in sostituzione della benzina. Oggi viene molto utilizzato anche in Svezia, la nazione europea dove pi si sta sviluppando il mercato del bioetanolo. Per quanto concerne il bilancio energetico, i dati ottenuti da diversi autori nel corso degli anni mostrano un andamento discordante. Come appare evidente, i dati raccolti variano in un intervallo estremamente ampio che pu essere giustificato da un lato con la reale difficolt di individuare e quantificare tutti gli aspetti del problema, ma anche dalle scelte operate per favorire il raggiungimento del risultato ritenuto pi interessante.

30

Energia nel settore dellautotrazione: il presente e le prospettive

Le emissioni , con miscela E5 (al 5% di bioetanolo in benzina), sono generalmente inferiori alla sola benzina, con leccezione del NOx ,che risulta aumentato dal 4% al 10%. Tralasciamo per brevit di esposizione i biocarburanti di seconda generazione ottenuti da diversi processi di estrazione, quale pirolisi, gassificazione, ecc, da biomasse.

2.3.1 considerazioni sui carburanti alternativi


Una valutazione completa ed esaustiva dei carburanti alternativi, che siano di origine fossile o biologica, impone una complessa analisi multidisciplinare che include aspetti economici, di bilanci energetici, di rese ed efficienze, ecologici, etici, socio-politici, ecc., che meriterebbero ognuna una trattazione a se stante. Le valutazione sono poi necessariamente contingentate, con valenze spazio-temporali, (quello che pu valere localmente qui pu essere in antitesi con altre realt, quello che vale oggi potrebbe cambiare drasticamente domani), persino soggettive in base ai propria valori, priorit e visone delle cose Con questa premessa, limitiamo le nostre considerazioni solo ad alcuni aspetti, sempre nellambito del solo settore dei trasporti. Metano e Gpl a) disponibilit di risorse: per definizione gpl e metano sono combustibili di origine non rinnovabili. Le domande quindi da porsi sono: abbiamo quantit sufficiente per coprire tutti i fabbisogni? e per quanto tempo? Si visto la tendenza allaumento di domanda di gas rispetto al petrolio, sia globalmente che, in particolare, in Italia. Tendenza crediamo giustificabile perch risulta oggi essere attinto da giacimenti abbondanti e pi distribuiti geograficamente, pi facile da trasportare e da trattare e, non guasta, meno inquinante. Il consumo quindi di Gpl, quale prodotto della raffinazione del petrolio, si prevede essere destinato in calo a vantaggio del gas naturale. Focalizziamoci solo sullItalia ed ipotizziamo quindi, qual caso limite, la conversione a gas naturale del totale parco autoveicoli oggi a benzina (non consideriamo per facilit di trattazione: autocarri, mezzi di trasporto pubblici, ciclomotori ecc):

31

Energia nel settore dellautotrazione: il presente e le prospettive

da statistiche ACI, nel 2005 il parco autoveicoli a benzina ammontava a 25.000.000 (incluso 1.000.000 di vetture gi bi-fuel benzina/metano) con un consumo di 13,5Mt di carburante. Considerando, con buona approssimazione, che: 1t di benzina = 1.430 l 13,5Mt = 19.305 milioni di litri in volume di benzina considerando la seguente tabella 6

Comparazione dei costi chilometrici per le autovetturedi x 10000km Benzina Gasolio 3 12,0 15,6 Km/ litro medi (Km/Nm ) litri consumati (Kg) 833 641 prezzo unitario euro/l (euro/kg) 1,067 0,902 spesa complessiva (euro) 889 578 costo per km (euro) 0,089 0,058 a parit di km da percorrere 19.305 Ml x 12 km/l = 231.660milioni di km

media cilindrata Gpl 9,6 1042 0,56 583 0,058 Metano 18,72 534 0,63 337 0,034

percorsi da tutte le vetture a benzina di gas naturale/annuo

231.660M km / 18,72 Km/ Nm3 = 12.375 milioni Nm3

LItalia, a fronte di un consumo lordo totale 7 di 86.200 milioni Nm3 in tutti i settori di utilizzo (domestici, civili, trasformazione energia elettrica, industria, agricoltura. Servizi, consumi e perdite ad uso non energetici), ha una produzione interna di 12.000milioni Nm; pari a circa il 14% dei consumi totali di gas e al 5% dei consumi complessivi di energia (estratti prevalentemente da piattaforme off-shore nel alto adriatico); con una stima di circa 125.000 milioni Nm3 di riserva. Al ritmo di estrazione odierna quindi equivalente a 10 anni.

Abbiamo quindi un ora unidea dellordine di grandezza del quanto e quando: trasformando a gas naturale solo le autovetture per uso privato oggi a benzina, esauriremmo le riserve italiane, da dedicare esclusivamente allautotrazione, in 10anni

6 7

(fonte www.metano.it) fonte Archivi Enel 2005

32

Energia nel settore dellautotrazione: il presente e le prospettive

Si ribadisce ancora che questa proiezione volutamente semplicistica, non tenendo conto di almeno tre fattori importanti: lespansione della domanda come da tendenza il petrolio dovrebbe esaurirsi prima delle riserve di gas (globalmente parlando), con la conseguenza di far riversare molta parte della richiesta di combustibile sul gas; circa met del consumo complessivo attuale viene assorbito da Stati Uniti e Russia, che sono autoproduttori e non hanno pi larghi margini di estrazione oltre la copertura del proprio fabbisogno.ed infine CINDIA (Cina ed India, stanno arrivando!) b) ecocompatibilit: del problema della combustione delle fonti energetiche fossile, se ne parlato a sufficienza, solo riassumendo: la quantit di CO2, con luso del gas naturale (escludiamo dal discorso per le ragioni su citate il gpl) quale carburante dei motori, viene ridotto di circa il 20% rispetto alla benzina. E tanto, poco? Per essere severi, e ragionare oltre Kyoto, se si vuole invertire la tendenza della concentrazione di CO2 in atmosfera, dato il tempo di medio di permanenza della stessa in atmosfera (100 anni), si dovrebbe andare in direzione del sequestro della CO2 e non nellaumento della stessa, quantomeno essere CO2 neutri (ciclo chiuso naturale). Per gli altri inquinanti il discorso del tutto analogo alla CO2; si dovrebbe tendere allo zero; pi realisticamente, orientarsi, verso soluzioni ad impatto minore c) quanto mi costa? il prezzo di vendita dei combustibili alla pompa composto da tre voci: il costo industriale, Laccisa (insieme delle imposizioni fiscali che gravano in misura diversa secondo il tipo e luso al quale gli stessi sono destinati) e lIVA. Il prezzo alla pompa dei carburanti di pi largo consumo costituito in gran parte da aggravi fiscali; il gas naturale gode per il momento di un accisa di 50 volte minore rispetto alla benzina Accise sui carburanti (euro/litro o euro/m3) Minimo CEE dal 2004 Benzina senza piombo 0,359 Gasolio 0,302 Gpl 0,125 Gas naturale 0,0026 Livello corrente 0,55864 0,40321 0,15662 0,01085

33

Energia nel settore dellautotrazione: il presente e le prospettive

Questo fa supporre che, anche nellipotesi di importanti ritocchi, allaumento del consumo di gas naturale, non possa portare a breve a livelli di accisa paragonabili a quella imposta sulla benzina. Il prezzo di produzione della benzina si prevede in aumento cos come inevitabilmente quello del gas naturale, ma il risparmio duso si crede rimarr costantemente a favore del gas d) tempi defficacia dellazione? Per una diffusione ampia del gas naturale nei trasporti, non occorrono eccessivi investimenti; la distribuzione del gas naturale, in gasdotti, abbastanza estesa e capillare; un spinta importante arriverebbe da una maggiore presenza di punti di vendita (distributori) in particolare su rete autostradale, anche in relazione allautonomia ridotta di un pieno di gas; i motori esistenti non richiedono una rivisitazione per luso del gas metano al pi sintervento sulla centralina elettronica per il controllo delle emissioni con il nuovo combustibile. Si tratta quindi di una soluzione percorribile nellimmediato, e lobbiettivo di arrivare in breve tempo ad una percentuale di diffusione a due cifre realistica se accompagnata da campagne di informazioni adeguate, con qualche vantaggio per nulla trascurabile sulla qualit dellaria. Biocarburanti Senza ripetere le considerazioni gi esposte e le osservazioni comuni con il metano ed il gpl, il vantaggio primario di questi carburanti rispetto ai combustibili fossili nel ciclo chiuso della CO2 nella scala dei tempi dellUomo. Il biodiesel ed il bioetanolo, in quanto aggiungibile in miscela rispettivamente al gasolio e alla benzina, possono contribuire da subito ad abbassare le emissioni di inquinanti atmosferici, prestando per una particolare attenzione al NOx che in determinate condizioni risulta maggiore rispetto allequivalente emissione del combustibile tradizionale; sarebbe quindi auspicabile lo sviluppo di dedcati sistemi di catalizzatori e trappole NOx . Il sistema di distribuzione deve essere separato dai combustibili tradizionali il che comporta qualche investimento in infrastrutture. La defiscalizzazione (convenienza economica) insieme alladozione di norme nazionali su modello di quanto gi applicato in paesi come la Germania (che incidono sulla qualit del prodotto) darebbero un buon contributo alla diffusione di questi combustibili. Un altro punto importante potrebbe essere la progressiva rimozione delle agevolazioni fiscali dei combustibili per uso industriale ed agricolo, azione che sposterebbe il mercato ancora in direzione dei 34

Energia nel settore dellautotrazione: il presente e le prospettive

biocombustibili. In Autria ed in Germania il vantaggio competitivo concesso al biodiesel illimitato e la sostituzione del gasolio minerale accelerata, un sempre maggior numero di stazioni di servizio sta rendendo il biodiesel disponibile ai consumatori ed un numero crescente di compagnie di trasporto usa una percentuale di biodiesel nel loro carburante E chiaro che i biocarburanti non possono aspirare a soddisfare la totalit della

domanda di carburanti per autotrasporto, per ragioni intrinseche:

a titolo puramente indicativo, calcoliamo il fabbisogno di biometano (da solo insilato di mais) supponendo una percorrenza media di 18.000km/a di una vettura a benzina trasformata ad alimentazione a gas 1) 1ha (coltivato a mais) 55t (insilato di mais) 1t (insilato di mais) 100Nm3 (CH4) = 8 71,74 kg (CH4) 55t (insilato di mais) x 71,74 kg (CH4) = 3945 kg (CH4) con i quali si possono percorrere con una vettura di media cilindrata a metano: 3945(kg) *18,72(km/kg)=73850km

considerando la percorrenza di 18.000km/anno per vettura, ne consegue che con lettaro coltivato a mais posso alimentare la percorrenza media annuale di 4 veicoli.

Nel 2005 il parco autovetture alimentate a benzina (o bi-fuel benzina/metanobenzina/gpl) era di circa 25.000.000 unit (fonte ACI); ipotizzando la conversione totale di questi mezzi a metano da biogas, dovremmo avere a disposizione circa 6,3milioni di ettari coltivati a mais ogni anno disponibili. Larea totale dellItalia di 301.338 Km 2 (area geometrica, tutto incluso, laghi, monti ecc.) 301.338 Km2 = 30,1Mha , di cui la superficie coltivabile italiana risulta di circa 13milioni di ettari occorrerebbe quindi quasi met della superficie coltivabile italiana per soddisfare il fabbisogno ipotizzato

1Kg CH4 =1Nm3 CH4 x0,7174

35

Energia nel settore dellautotrazione: il presente e le prospettive

1.1) ripetiamo i calcoli con il fabbisogno ricavato dal consumo totale di benzina cos come gi ricavato per il metano minerale: 12.375 milioni Nm3 /a , fabbisogno nazionale nellipotesi di conversione auto a benzina a gas 12.375 milioni Nm3 / 100 (Nm3/t) = 123 milioni t 123 milioni t / 55 (t/ha) = 2,2milioni di ettari lordine di grandezza dei risultati congruente. di insilato di mais

Il rapporto 1/3 dei due risultati (6,2Mha/a rispetto a 2,2Mha/a) evidentemente dovuto ad una valutazione della percorrenza media annuale di 18.000Km/a per le auto a benzina eccessive , insieme alla eccessiva percorrenza di 18,72 Km/m3 .

2) ricaviamo la superficie necessaria a soddisfare la domanda di gasolio con lipotesi di sostituirla completamente con biodiesel da colza 1ha di colza 3 t di semi di colza (altri testi indicano 1ha di colza 0,85 t di semi) rendimento in peso dei semi in olio colza 36-38% (altri testi indicano 35-45%) consideriamo un valor medio del 37% 3t di semi 1,1t di olio vegetale (al 37%) transesterificazione, bilancio di massa: 1,1t olio + 0,1 t metanolo 1,1t biodiese + 0,1 Glicerolo per cui 1,1t olio 1,1 t biodiesel densit del biodiesel: 874kg/m3 @25C 1100kg biodiese /874 (kg/ m 3) = 1,26m 3 =1260 l di gasolio nel 2005 9 pari a 24.400 t densit del gasolio: 854kg/m3 @25C 24.400.000kggasolio /854 (kg/ m 3) = 28.571m 3 =28.571.000 l consumo vol. gasolio, a parit di resa nel motore alimentato a gasolio minerale o biodiesel 28.571.000/1260=22.775ha (nellipotesi di resa per ettaro di 0,85t/ha si avrebbe circa la necessit di 80.000ha) (produzione di 1ha di coltura di colza)

supponiamo un suo utilizzo puro e confrontiamo questo dato con il consumo nazionale

fonte ACI

36

Energia nel settore dellautotrazione: il presente e le prospettive

La possibilit di utilizzare eccedenze e scarti agricoli e zootecnici, aree marginali non sfruttate o colture dedicate per autoconsumo, per produrre combustibile con basse emissioni e CO2 neutre (quando solo di provenienza vegetale), a nostro parere non pu che essere approvato e sostenuto. Pensiamo che la coltivazione dedicata su larga scala in aree agricole debba essere considerata con attenzione: veramente il caso di produrre della colza, magari al posto di colture alimentari non pi remunerative come nel passato, per ottenere prodotti energetici da bruciare o con lo scopo dichiarato di far solo ripartire il comparto agricolo in crisi? Si vuole qui solo sottolineare che lopzione biocarburanti, che rispetto a tutti i carburanti minerali chiaramente senzaltro da preferire per le evidenze e le ragioni elencate, non debba divenire lobbiettivo, il fine. Come si diceva, i biocarburanti quando non utilizzati per recuperare energia dagli scarti, per lautoproduzione o coltivando aree non utilizzate, devono costituire il mezzo, il ponte, verso una soluzione (o le soluzioni) a divenire. Il discorso cambia notevolmente quando, ad esempio con la coltivazione della colza, oltre al fine biocarburante, legata ad attivit alternative, come pu essere il ricavo di miele e acido erucico: da un ettaro di terreno coltivato con la colza, su cui vanno insediati da 3 a 6 alveari, si possono ricavare 120 Kg di miele e l'utilizzo delle api nella coltivazione consente di aumentare la qualit produttiva riducendo il periodo di fioritura e concentrando la maturazione dei semi. Il miele prodotto da campi unifloreali di colza viene sfruttato per la sua fine cristallizzazione per tagliare altri mieli. L'altro impiego consente di sfruttare l'acido erucico presente dal 45% al 60% nei semi di colza per la sintesi di film plastici. Dall'acido erucico si ottiene per scissione l'acido brassilico che polimerizzato forma il Nylon che rispetto a quello di origine petrolifera pi stabile e risulta essere un ottimo isolante.

Non si ritiene dover descrivere lapplicazione di altri combustibili alternativi, tra cui lidrogeno, utilizzati nel motore endotermico, in quanto applicazioni di nicchia, sperimentali o di ricerca.

37

Energia nel settore dellautotrazione: il presente e le prospettive

3- le altre strade
I motori a combustione interna hanno un basso rendimento totale; solo una parte dellenergia contenuta nel combustibile si trasforma in energia meccanica; la quota maggiore, come sempre avviene nelle macchine termiche, viene riversata nellambiente sotto forma di calore, principalmente attraverso lo stesso corpo motore, il radiatore e i gas combusti. Per migliorare il rendimento si dovrebbero distanziare le temperature massime e minime del fluido che svolge il ciclo termodinamico: ma le prime sono limitate da vincoli di resistenza dei materiali, mentre le seconde non possono essere comunque inferiori alla temperatura ambiente. Alla tipologia di combustibile, alla sua temperatura e al rapporto daria comburente e di combustione poi sono correlati le reazioni implicate nella produzione di sostanze inquinanti. Tralasciando la storia delle ricerche effettuate, una via alternativa alla combustione endotermica del motore nel settore del trasporto, (qualcuno direbbe stata) quella elettrica. Lauto elettrica (EV electric vehicle) una vettura con sistema di trazione costituita da un gruppo accumulatori ricaricabili che alimentano un motore elettrico. Rispetto alle auto a motore endotermico, la meccanica significativamente semplificata; poich il motore elettrico ha la coppia max a 0 giri e la mantiene praticamente costante per una buona parte del range di rotazione, la trasmissione semplificata non necessitando di rapporti demoltiplicatici tra il motore e la ruota, quindi sparisce la scatola del cambio; la coppia alta a bassi giri, consente un ottima e pronta accelerazione ed il comportamento dinamico sostanzialmente migliore rispetto alla risposta dei motori endotermici che funzionano meglio ad alti numeri di giri.

Utilizzando un motore elettrico, non ha nessuna emissioni nelluso; anche la durata del motore elettrico significativamente maggiore rispetto ai motori endotermici, cos come la semplicit costruttiva ne minimizza la manutenzione. La mancata diffusione delle auto elettriche da imputare principalmente al problema dellaccumulo dellenergia elettrica necessaria al suo funzionamento. Gli accumulatore (o batterie) hanno densit energetica molto bassa se relazionate alla quantit di energia stoccabile in un serbatoio di combustibile liquido. Ne consegue un autonomia limitata, piccole potenze di motore con velocit massime basse. Altro fattore limitante il tempo

38

Energia nel settore dellautotrazione: il presente e le prospettive

di ricarica delle batterie, che pu (poteva) in alcuni modelli arriva a 8-10 ore per una ricarica completa. Questi fattori hanno rilegato le poche vetture elettriche prodotte commercialmente e rimaste sul mercato, a settori minori quali il trasporto merce urbano (tipico piccoli furgoni) e la mobilit cittadina (city-cars).

Un obiezione che viene mossa, non senza ragioni, alla definizione di vettura ad impatto zero che le batterie

risolvono solo in parte il problema inquinamento, perch difatti semplicemente lo spostano: vero che il loro utilizzo non produce emissioni, ma la loro ricarica si. Lenergia necessaria per ricaricarle, infatti, deve essere prodotta da una centrale elettrica che a sua volta inquina; in questo modo quindi, la sorgente dellinquinamento si sposta dai centri abitati alle periferie, lasciandole sostanzialmente invariate. I difensori dellauto elettrica invece argomentano che con una maggiore efficienza energetica che vanta lauto elettrica, a conti fatti, resta comunque la vettura che impatta meno: la quantit di CO2 emessa ridotta per la differenza di efficienza e le polveri sottili, insieme ai residui di combustione ed incombusti, sono decentrate liberando cos le citt che rappresentano la condizione peggiore per quanto concerne le concentrazioni di elementi dannosi alla salute. Una nuova categoria di veicoli, sviluppata a partire dagli anni 70 e oggi disponibili con diversi modelli commerciali, quella dei veicoli ibridi (Electric-Hybrid Veicle HEV); nella quale si cercato di combinare gli aspetti positivi dei veicoli elettrici insieme agli elementi positivi dei veicoli a combustione interna. I veicoli ibridi sono disponibili in diverse configurazioni, in relazione alla posizione e funzione della parte elettrica rispetto al motore a combustione interna: librido minimo un veicolo concettualmente simile ad un veicolo tradizionale e consiste essenzialmente nel sostituire il motorino davviamento e lalternatore con una unica macchina elettrica collegata meccanicamente allalbero motore ed elettricamente al sistema di bordo; tale sistema viene indicato generalmente come Integrated Starter Alternator (ISA). Costruttori diversi propongono soluzioni proprie basate sullo stesso principio: il sistema consente di recuperare in frenata o in decelerata parte dellenergia 39

Energia nel settore dellautotrazione: il presente e le prospettive

cinetica posseduta dal mezzo (sfrutta lantagonismo che si viene a creare tra la coppia meccanica e la coppia elettromagnetica); con tempi di avvio ed arresto rapidi, consente il funzionamento in start/stop del motore primo (funzionamento detto anche stop&go), con riduzione dei consumi globali; funzioni queste ereditate dai veicoli elettrici. In pi tale accorgimento, associato ad un opportuno sistema di accumulo permette di fornire potenza aggiuntiva al motore nei picchi.
Esempio applicazione sistema ISA

ibridi parallelo; sia il motore primo che quello elettrico possono fornire alternativamente o contemporaneamente potenza meccanica alla trasmissione

40

Energia nel settore dellautotrazione: il presente e le prospettive

ibridi serie; il motore a combustione produce energia elettrica attraverso un generatore e questa viene inviata alla batteria oppure direttamente alle ruote attraverso il motore elettrico; non vi collegamento meccanico tra il motore a combustione e le ruote. Questo consente di ottimizzare la gestione del motore primo in relazione alle richieste di potenza del sistema, rimanendo sempre nei punti di lavoro a minimo consumo..

Altre soluzioni prevedono la combinazione tra serie e parallelo. Un esempio di tale applicazione la Toyota Prius : al motore primo a combustione interna e aggiunto un generatore che disaccoppia il motore elettrico. Lauto al di sotto dei 30Km/h spegne il motore primo e viaggia con il motore elettrico.

Toyota Prius

41

Energia nel settore dellautotrazione: il presente e le prospettive

La combinazione del motore elettrico al motore a combustione interna, consente di superare i limiti tipici di autonomia delle vetture elettriche pure, consentendo nel contempo di utilizzare i sistemi di recupero in frenata, di stop&go, di funzionamento elettrico delle stesse. Da un punto di vista delle emissioni e dei consumi, i veicoli ibridi consentono un miglioramento significativo rispetto alle vetture tradizionali.

3.1- batterie
Le batterie rappresentano un componente fondamentale dei veicoli elettrici ed ibridi e la loro corretta scelta e gestione fondamentale per un corretto funzionamento del veicolo. Le esigenze che i due tipi di veicolo ha nei confronti delle batterie differente: i veicoli elettrici hanno come problema fondamentale quello dellautonomia, infatti non possono ricaricare le batterie durante il tragitto. Per questo motivo le batterie scelte per tali veicoli devono avere come fattore essenziale una grande capacit. Oltre a questo fattore, le batterie devono essere il pi possibile piccole e leggere per contenere i consumi. Per questo motivo la caratteristica fondamentale che devono avere queste batterie unelevata energia specifica. Le batterie dei veicoli ibridi devono avere, come caratteristica fondamentale, la capacit di erogare ed accettare unelevata potenza. Per tali veicoli il problema dellautonomia di funzionamento elettrico secondario. Il problema fondamentale si ha quando queste batterie devono assorbire gli elevati picchi di potenza entranti nella batteria durante il recupero di energia in frenata (se presente), e quando devono fornire energia al motore elettrico durante le accelerazioni del veicolo.

Il limite di densit di energia per volume e massa degli accumulatori, rappresentano, come gi accennato il vincolo principale per un affermarsi dei veicoli elettrici. Ultimamente comunque, sotto la spinta della diffusione massiccia di dispositivi portatili, quali computer e telefonini, la ricerca e le applicazioni nel campo degli accumulatori hanno ricevuto nuovo slancio. Tra le tecnologie di accumulatori quella oggi pi promettente quella basata sul litio. La tecnologia delle pile al litio finora in commercio si basava su un catodo fatto con un sale del litio, il cobaltato di litio, un materiale contenente cobalto, elemento raro ed estremamente velenoso. Alcune aziende produttrici annunciano come unoriginale

42

Energia nel settore dellautotrazione: il presente e le prospettive

novit il fatto di aver messo a punto un catodo realizzato con manganato di litio, che, eliminando il cobalto, risolve sia il problema della sua scarsit, sia quello della sua velenosit. Inoltre, il nuovo materiale permette di semplificare notevolmente le modalit di carica e scarica delle pile. Per quanto riguarda la vita utile delle batterie, esiste un notevole miglioramento. Esso non consiste tanto in un aumento del numero di cicli di carica/scarica effettuabili, quanto nel fatto che assente il fenomeno della cosiddetta memoria, che nella pratica riduce fortemente la vita utile delle batterie tradizionali. La grande differenza positiva comunque sta nella densit dellenergia accumulata

43

Energia nel settore dellautotrazione: il presente e le prospettive

Gli accumulatori sono in fase di progressivo miglioramento. La tecnologia del litio ad oggi la migliore per leggerezza, affidabilit, prestazioni, durata. Si sta arrivando alle nanotecnologie che ne aumentano la vita, equiparabile a quella del veicolo. Per quanto concerne limpatto ambientale, uno studio del LCA (Life Cycle Assessment) condotto di recente, mostra un miglioramento significativo anche in questo campo. Inoltre le batterie al litio possono essere riciclate quasi interamente. Il litio che costituisce le batterie litio polimeri non da considerare alla stregua del petrolio che bruciato nei motori perso per sempre a differenza del suo residuo inquinante che dannoso alla salute e causa del riscaldamento globale. Il litio viene RI-utilizzato per generare nuove batterie efficienti esattamente come le precedenti.

44

Energia nel settore dellautotrazione: il presente e le prospettive

Un esempio al quale si approdati rappresentato dalla Tesla, vettura elettrica sportiva che presenta, se confermate, caratteristiche molto interessanti sia in termini di performance che gestione (tempi di ricarica, autonomia, ecc). Seguono specifiche dichiarate dal fabbricante

Da notare lautonomia: 200miglia, la velocit massima: 130miglia/h e tempo di ricarica per una carica completa inferiore alle 3.5ore.

3.1.1- supercondensatori
I supercondensatori non rientrano nella categoria dei dispositivi che convertono energia chimica in energia elettrica, ma il loro obiettivo sostanzialmente lo stesso. Tutti sappiamo che un condensatore carico come una sorta di batteria che per, a causa dei bassi valori di capacit, si scarica in tempi brevissimi ed oltretutto con legge esponenziale.

45

Energia nel settore dellautotrazione: il presente e le prospettive

Un supercondensatore moltiplica questa possibilit, assumendo valori di capacit nell'ordine delle centinaia o addirittura migliaia di Farad, permettendone cos l'uso come riserva per applicazioni di piccola potenza. I vantaggi di questa tecnologia sono diversi: i tempi di carica sono rapidissimi (circa 10 secondi), anche se ovviamente anche i tempi di autoscarica (scarica a circuito aperto) sono molto pi rapidi rispetto a quelli di una batteria tradizionale (50% del valore dopo un mese, contro il 90% del valore di una qualunque batteria al Nichel). Un altro notevole vantaggio dato dal tempo di vita, infatti un supercondensatore pu essere caricato e scaricato un numero praticamente illimitato di volte, in quanto tale processo non implica, o quasi, reazioni chimiche. Inoltre anche l'effetto memoria totalmente assente e non ci sono nemmeno problemi di eventuali sovraccarichi in quanto, come si sa dalla natura dei condensatori, una volta terminato il processo di carica non viene pi accettata energia. Poich i supercondensatori possono fornire elevate potenze elettriche per brevi periodi di tempo, mentre i generatori primari sono pi adatti a fornire correnti elettriche per tempi lunghi e intensit costante, i supercondensatori stessi possono essere quindi utilizzati vantaggiosamente nei veicoli elettrici.

46

Energia nel settore dellautotrazione: il presente e le prospettive

3.1.2- celle a combustibile


Una cella a combustibile un dispositivo elettrochimico che converte direttamente l'energia di un combustibile in elettricit e calore senza passare attraverso cicli termici. Quindi funziona in modo analogo ad una batteria, in quanto produce energia elettrica attraverso un processo elettrochimico, ma a differenza di quest'ultima, consuma sostanze provenienti dall'esterno ed quindi in grado di funzionare senza interruzioni, finch al sistema viene fornito combustibile ed ossidante. Ogni cella composta da due elettrodi in materiale poroso, separati da un elettrolita. Gli elettrodi fungono da siti catalitici per le reazioni di cella che consumano fondamentalmente idrogeno ed ossigeno, con produzione di acqua e passaggio di corrente elettrica nel circuito esterno. La trasformazione elettrochimica accompagnata da produzione di calore, che necessario estrarre per mantenere costante la temperatura di funzionamento della cella. Le singole celle (caratterizzate da tensioni comprese da mezzo volt a un volt) vengono collegate in serie in modo da ricavare una tensione complessiva del valore desiderato formando il cosiddetto stack (pila). A differenza dei combustibili fossili, l'idrogeno provoca poche emissioni inquinanti, anche se, a contatto con l'ossigeno, altamente esplosivo. L'idrogeno, inoltre, pu essere immagazzinato allo stato gassoso, liquido o legato chimicamente. Le celle a

47

Energia nel settore dellautotrazione: il presente e le prospettive

combustibile possono essere classificate in base al tipo di elettrolita utilizzato: celle a combustibile ad elettrolita polimerico, alcaline, ad acido fosforico, a carbonati fusi, ad ossidi solidi.

3.2- veicoli ad idrogeno


Volutamente si tralascia la trattazione dei veicoli ad idrogeno con celle a combustione, essendo questo un argomento che merita una trattazione separata; rappresenta probabilmente il futuro e sono attualmente oggetto di ricerche e sperimentazione sul campo, vedremo

4 miglioramenti, aspetti critici, sostenibilit


Il consumo delle vetture imputabile a tre fattori: la resistenza aerodinamica, la

resistenza al rotolamento e linerzia della vettura. In condizioni di marcia urbana prevalgono gli ultimi due fattori, che sono entrambi proporzionali alla massa complessiva del veicolo (veicolo pi occupanti), mentre solo alle velocit pi alte prevale il primo, che dipende dalla velocit e dal coefficiente di penetrazione aerodinamica ma non dalla massa. A conti fatti, risulta che una quota importante del consumo (dai due terzi ai tre quarti) nei percorsi misto o urbano direttamente proporzionale alla massa; poich generalmente la massa degli occupanti contribuisce in minima parte alla massa complessiva, risulta che solo una minima parte dellenergia che arriva alle ruote (che a sua volta meno del 15% di quella contenuta nel carburante) serve a muovere gli occupanti; la quota maggiore serve a muovere il veicolo. In applicazioni dimostrative, riducendo fino a minimizzare il peso e lavorando sul profilo aerodinamico, vetture come quella qui di seguito indicata, alimentata con un motore endotermico hanno permesso percorrenze km di ordine di grandezza pi basso rispetto ai consumi che siamo abituati a vedere. La via per razionalizzare lauto quindi duplice. Da una parte si pu migliorare lefficienza. Dallaltra si pu aumentare lefficienza intrinseca del veicolo, cio ridurre significativamente lenergia richiesta alle ruote, agendo sui tre fattori che ne determinano lentit; la riduzione della massa appare la misura pi efficace. 48

Energia nel settore dellautotrazione: il presente e le prospettive

Occorre invertire la tendenza di mercato che privilegia sempre pi veicoli sovradimensionati per luso quotidiano, specie in ambito urbano. Una riduzione di peso e se occorre anche di volume dei mezzi, porterebbe ad una riduzione dei consumi che rapportati al numero di veicoli circolanti, pu rappresentare una percentuale importante, senza contare ancora una volta sul beneficio ambientale sempre direttamente proporzionale al risparmio energetico

Un altro aspetto importante da considerare il fattore di forma con laria incidente rispetto alla direzione del moto. La resistenza aerodinamica espressa da:

Studi di aerodinamica applicata mostrano che piccoli interventi possono ridurre di molto la resistenza aerodinamica, come mostra la figura, dove con appositi profili si riescono ad eliminare zone di turbolenza nei pressi della cabina dellautocarro

49

Energia nel settore dellautotrazione: il presente e le prospettive

Nel progetto di una vettura, aspetti come il mercato e la moda del momento, purtroppo arrivano a pesare pi di aspetti tecnici che incidono poi sul consumo e sulle emissioni. Per migliorare lefficienza intrinseca della vettura si deve tentare di ridurre gli sprechi e quando possibile recuperare le perdite. Il sistema di recupero in frenata delle auto elettriche un ottimo esempio.

Unidea tutta da verificare potrebbe essere quella di cercare di sfruttare il gradiente di pressione che si viene a creare nella zona cosiddetta di scia. Un piccolo aerogeneratore ad asse verticale, opportunamente dimensionato rispetto alle dimensioni del veicolo, consentirebbe di contribuire al recupero delle perdite aerodinamiche. Fare ipotesi

numeriche sarebbe del tutto azzardato in considerazione dei complessi fattori in gioco i quali necessiterebbero di strumenti matematici e modellizzazione adeguate, i quali andrebbero poi validati sperimentalmente (galleria del vento)

Non vi dubbio comunque che esiste una via maestra per effettuare il maggior risparmio di combustibile nei trasporti: sii tratta di effettuare un cambiamento radicale del modello di mobilit, (soprattutto privata), quale oggi si affermato sulla scorta dellabbondanza e del basso costo del petrolio, di cui finora abbiamo goduto. Il criterio guida generale per tale cambiamento dovrebbe consistere nel privilegiare quelle modalit di trasporto che ottimizzino il consumo energetico per passeggero, o per kg trasportato, e per km percorso.

50

Energia nel settore dellautotrazione: il presente e le prospettive

Nelle grandi citt la velocit della mobilit motorizzata ha raggiunto medie comparabili con la velocit di una bicicletta per non dire pedonale, a causa della eccessiva intensit di traffico che paralizza migliaia di veicoli in interminabili ingorghi. La mobilit privata, alla quale siamo abituati, oggettivamente insostenibile, ci dovremo ineluttabilmente avviare verso una societ con meno automobili privati e pi possibilit di mobilit pubblica o alternativa.

51

Energia nel settore dellautotrazione: il presente e le prospettive

5 conclusioni
Laggravarsi dei problemi ambientali, che dal traffico automobilistico ricevono un contributo di peso significativo, marcatamente nelle aree urbane, mette in discussione la possibilit di sostenere la crescente richiesta di mobilit di persone e di merci per mezzo di veicoli che non rispettino limiti di emissione molto ristretti. Dal punto di vista scientifico, nessuna tecnologia attualmente presa in considerazione appare cos convincente da essere scelta come soluzione unica su cui contare. Si pensa che la cosa migliore sia esplorare molti approcci diversi, senza escludere nulle e senza idee preconcette. Daltra parte, se si mette in atto un cambiamento dellidea stessa di mobilit, insieme ad una politica di riduzione dei consumi, si creerebbe forse il tempo sufficiente per trovare le giuste soluzioni.

52