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Termini che iniziano per la lettera: "A"

A.P.I
Questa sigla sta per "American Petroleum Institute". Usualmente e' riportata sulle lattine degli oli motore ed e' seguita da due lettere che indicano il livello qualitativo dei lubrificanti. Nel caso degli oli per motore a benzina (ciclo Otto), il livello piu' elevato oggi raggiunto viene indicato dalla sigla SG. Per gli oli destinati ai motori diesel il livello qualitativo piu' elevato e' oggi contraddistinto dalla sigla CE. Per i lubrificanti, infine, destinati a scatole del cambio e a coppie coniche con dentature ipoidi, la sigla GL5 indica il migliore "livello" ossia gli oli in grado di sopportare le sollecitazioni piu' gravose.

ABBAGLIANTI
Apparato illuminante di un faro che sfrutta l'intera superficie di un riflettore per la proiezione di un fascio di luce non schermata. Invece, le luci anabbaglianti parzializzano il fascio luminoso verso l'alto per non infastidire i conducenti provenienti dal senso contrario di marcia. Nell'impianto abbagliante possono essere impiegate lampade normali a filamento (tradizionali o con bulbo di quarzo e gas alogeno) o fari allo xeno (a scarica di gas), poich riescono a sostenere tensioni molto elevate. L'utilizzo dei fari abbaglianti, chiamati anche fari di profondit, regolamentato dall'art. 153 del Codice della Strada

ABS
Con questa sigla (che in inglese sta per "Antilock Braking System" o, in tedesco, per "Anti Blockiert System") si indica un sistema controllato da una centralina elettronica per mezzo del quale, in qualunque situazione, si impedisce che una o piu' ruote dell'automobile possano bloccarsi in frenata. L'ABS costituisce un contributo di grande importanza per la sicurezza di guida e si rivela di eccezionale utilita' in situazioni critiche come frenate d'emergenza su fondi a ridotto coefficiente di attrito (acqua, ghiaino, neve ... ) o in presenza di differenti condizioni di aderenza sui due lati dell'automobile. Oggi esistono svariate versioni dell'ABS ma lo schema-base, secondo il quale esse funzionano e vengono realizzate, e' in pratica sempre lo stesso. La centralina elettronica di gestione viene informata da una serie di sensori (si impiegano piu' ruote foniche: vedi) in merito alle velocita' istantanea delle diverse ruote. Essa puo' confrontarle tra di loro, calcolare la decelerazione di ciascuna ruota e valutarne quindi la eventuale tendenza a bloccarsi. In quest'ultimo caso la centralina interviene immediatamente e, tramite un apposito gruppo di valvole di controllo, riduce la pressione nel circuito frenante collegato alla ruota in questione. Viene cosi' evitato ogni rischio di bloccaggio e la centralina stessa provvede a ristabilire la pressione non appena il problema e' stato eliminato. Il ciclo "riduzione-mantenimento-ripristino della pressione" viene ripetuto piu' volte ogni singolo secondo e consente, nelle frenate di emergenza, di mantenere sempre tutte le ruote nel campo di slittamento che assicura la frenatura ottimale e quindi gli spazi di arresto minori.

Schema di ABS (immagine)

Sistema ABS della Croma 2.0 Turbo i.e. 1) centralina elettronica e gruppo termoidraulico; 2) sensori e ruote foniche; 3) spia sulla plancia; 4) interruttore su pedale freno; 5) correttore di frenata.

ACCELERATORE A CERCHIELLO
Sistema appositamente dedicato alle persone con problemi di natura motoria. Il dispositivo consente di trasformare il comando del pedale dellacceleratore in un comando manuale posizionato sul volante. L'acceleratore a cerchiello viene montato su automobili con cambio o frizione automatico e azionato a pressione grazie ad un anello sovrapposto al volante. Il guidatore pu, cos, non staccare mai le mani dallo sterzo. Gli acceleratori a cerchiello pi recenti non interferiscono col funzionamento dellairbag e possono essere sia meccanici che a comando elettronico.

ACCELERAZIONE LATERALE
Consiste nel valore di accelerazione (solitamente espresso in g) che un'automobile manifesta in curva. Il massimo livello di accelerazione laterale si raggiunge

immediatamente prima della perdita di aderenza dei pneumatici. Il rilevamento avviene di solito su una traiettoria a raggio costante (steering pad) con velocit progressive fino alla perdita di aderenza. L'accellerazione laterale data dal rapporto tra il quadrato della velocit media di percorrenza e il raggio della curva. Il grado di accelerazione laterale pu essere anche rilevato con appositi accelerometri orientati in base allasse di beccheggio del veicolo. Le auto sportive possono raggiungere accelerazioni laterali anche di 1-1,3 g, mentre i veicoli da competizione fino a 3,5g.

ACCENSIONE
I motori a ciclo otto sono detti anche ad "accensione per scintilla" perche' in essi la miscela aria-benzina dopo essere stata portata a considerevole pressione, viene fatta bruciare, con grande rapidita', da una scintilla che scocca tra i due elettrodi della candela. I motori in questione vengono per questo motivo anche detti "ad accensione comandata" per distinguerli dai diesel che sono "ad accensione spontanea" (ossia ad "accensione per compressione"). La scintilla deve scoccare sensibilmente prima che il pistone abbia raggiunto il punto morto superiore (PMS) di fine fase di compressione. Questo anticipo di accensione, che viene espresso di norma in gradi di rotazione dell'albero a gomiti (rispetto al PMS) o piu' raramente in millimetri di corsa dei pistone, e' necessario perche' la combustione non e' istantanea ma richiede un certo tempo per svolgersi. Nei motori diesel, invece, nel cilindro viene compressa solo aria e, quando comincia l'iniezione, il combustibile mano a mano che vaporizza e si miscela con l'aria inizia a bruciare spontaneamente.

ACCIAIO
Con questo termine si indica un gruppo di materiali metallici costituiti da ferro mescolato con piccole quantita' di carbonio (0,03 - 1,9%) e eventualmente di vari altri elementi "leganti" (come il cromo, il molibdeno, il vanadio, il silicio, il nichel, ecc.). Bastano piccole differenze nella quantita' di questi elementi per impartire agli acciai caratteristiche meccaniche assai diverse. Gli acciai trovano larghissimo impiego in tutte le costruzioni automobilistiche sia a livello

di motore e trasmissione che a livello di sospensioni e scocca. Si tratta di materiali dalle ottime caratteristiche meccaniche (elevata resistenza a trazione, notevole durezza ecc.) che praticamente risultano insostituibili nella maggior parte delle applicazioni attuali. Sono di acciaio gli ingranaggi gli spinotti, le valvole, gli alberi di trasmissione, i cuscinetti a rotolamento, i pannelli della scocca, i bracci delle sospensioni, le molle e in molti casi gli alberi a gomiti e le bielle, oltre agli organi di unione filettati. I componenti in acciaio vengono tipicamente ottenuti per fucinatura (deformazione plastica a caldo). Gli acciai sono tenaci e dotati di elevata robustezza; per esaltare le loro caratteristiche sono stati messi a punto particolari cicli di trattamento sia termici che termochimici.

ACCOPPIAMENTO SCANALATO
Si ricorre a questo tipo di accoppiamento quando si vuole rendere solidale nella rotazione l'elemento conduttore (di norma si tratta di un albero) e l'elemento condotto (manicotto, ingranaggio, ecc.) pur consentendo loro una certa liberta' di movimento assiale. Tipici impieghi degli accoppiamenti scanalati si hanno all'interno dei cambio (i manicotti di innesto delle marce con i relativi sincronizzatori possono cosi' scorrere sugli alberi), negli alberi di trasmissione, nei semialberi ecc.

ADDITTIVO DEL COMBUSTIBILE


Sostanze usate per il miglioramento delle caratteristiche dei carburanti miscelate direttamente al combustibile o integrate ad esso in un secondo momento. Gli additivi dei combustibili aiutano a detergere l'impianto di alimentazione allontanando i rischi di corrosione, migliorano il numero di ottani (per le benzine) e del numero di cetani (per il gasolio). Inoltre, il gasolio deve possedere additivi che aiutino ad evitare la formazione di cristalli di paraffina che causerebbero lintasamento del filtro gi a zero gradi centigradi. Il punto critici dei gasoli invernali si aggira invece intorno a meno venti gradi centigradi. Tra gli additivi dei combustibili pi diffusi ricordiamo quelli che sostituiscono lazione lubrificante del piombo, usato per elevare il numero di ottani. Questi additivi sono indispensabili in alcuni vecchi

modelli caratterizzati da un elevata usura delle sedi delle valvole nel caso di benzine senza piombo.

ADERENZA
Indica la zona di contatto tra il battistrada e il fondo stradale nel caso in cui sia il primo a strisciare sul secondo. Si hanno perdite di aderenza in caso di eccesso di potenza del motore, perch le route girano pi velocemente rispetto alla velocit della vettura o in caso si presenti un eccesso di frenata. Infine la perdita di aderenza pu essere causata da un eccesso di velocit in curva, che porta la vettura a non seguire la traiettoria impostata dalle ruote.

AERODINAMICA
Nelle moderne automobili lo studio dell'aerodinamica del corpo vettura e' di importanza fondamentale poiche' influenza grandemente sia i consumi che il comportamento su strada del veicolo alle alte velocita'. L'automobile deve "fendere" l'aria incontrando la minore resistenza possibile; di conseguenza si rivela essenziale, una volta determinata la sezione maestra, la realizzazione della piu' vantaggiosa profilatura aerodinamica (che e' legata essenzialmente alla forma dei veicolo). La facilita' con la quale l'automobile penetra nell'aria viene indicata dal prodotto tra la sezione maestra e il Cx (coefficiente di resistenza aerodinamica). Oltre alla forma complessiva della carrozzeria della vettura, ai fini della aerodinamica hanno una grande importanza anche dettagli come le eventuali appendici (specchi, portapacchi, ecc.) ed altri elementi di disturbo (gocciolatoi, modanature, maniglie). La resistenza aerodinamica all'avanzamento non varia in maniera lineare con la velocita' ma cresce in misura via via piu' grande dell'aumento di quest'ultima (essa segue, in altre parole, una legge esponenziale). L'aerodinamica di una vettura influenza in misura molto sensibile anche il comportamento su strada alle alte velocita'. La cosa e' perfettamente comprensibile se si pensa che, a velocita' relativamente ridotte, le forze aerodinamiche sono in grado di dare origine a una portanza che consente agli aerei di decollare. In molti casi per evitare che gli effetti di portanza possano dare origine a indesiderabili alleggerimenti dell'avantreno o dei retrotreno, alle alte velocita', si adottano appendici aerodinamiche denominate, a seconda dei casi, spoilers o alettoni. Nelle vetture di Formula 1, per consentire alle ruote posteriori di trasmettere a terra la

potenza disponibile si sfrutta appunto il carico aerodinamico ottenibile utilizzando appositi alettoni, la cui conformazione viene accuratamente studiata con l'ausilio dei computer e la cui inclinazione puo' essere variata a seconda dei circuiti. Oltre alla aerodinamica esterna si puo' parlare anche di una "aerodinamica interna" (con riferimento alla resistenza che l'aria incontra nel passare attraverso il radiatore, il vano motore ecc.). Anche lo studio dei condotti e dei sistemi di aspirazione e di scarico non e' altro in fondo che una ricerca tesa alla ottimizzazione della "aerodinamica interna" del motore. Per progettare le carrozzerie delle autovetture moderne si fa largo impiego dei computer e per la messa a punto finale della aerodinamica si utilizza ampiamente la galleria del vento (dapprima lavorando su modelli e infine lavorando sull'auto completa).

AIRBAG
E' costituito da un sacco in tessuto di nylon trattato opportunamente, posizionato nella parte centrale del volante e in altri punti sensibili e pericolosi in caso di incidente per il conducente e i passeggeri. In caso di violento urto, l'airbag (grazie all'azoto, un gas inerte prodotto da pastiglie innescate da mini cariche esplosive) si gonfia completamente in 30/50 millesimi di secondo, e si sgonfia al termine dell'impatto in 120/150 millisecondi, per attutire l'impatto tra il corpo e il cuscino. Il segnale dell'avvenuto impatto viene trasmesso da una centralina elettronica in 2/3 millisecondi che, gestita e programmata per evitare aperture accidentali del dispositivo dovute a piccoli urti o manutenzioni, controlla l'attivazione degli airbag solo in caso di effettiva presenza del passeggero (airbag intelligenti) e calibra in piu' fasi la loro azione a seconda del tipo e dellintensita' dell'urto

ALATURA
Nei motori raffreddati ad aria per aumentare la superficie dei cilindri e delle testate lambite dal fluido refrigerante si impiegano alette ricavate direttamente in fusione. Sono sovente dotate di alettature, sia pure assai meno estese, anche le coppe dell'olio.

ALBERO A CAMME
Nei motori a quattro tempi il movimento delle valvole viene comandato da una serie di eccentrici dei quali e' dotato l'albero a camme. Questo organo meccanico ruota con velocita' dimezzata rispetto all'albero a gomiti, dal quale viene azionato per mezzo di catene, cinghie dentate o ingranaggi. Perche' il movimento delle valvole abbia luogo secondo le modalita' previste in fase di progetto ovverosia perche' ciascuna di esse inizi ad aprirsi e finisca di chiudersi nei momenti prefissati, l'albero a camme deve essere correttamente fasato rispetto all'albero a gomiti. Gli alberi a camme, che di norma poggiano su cuscinetti a strisciamento (sovente integrali con i supporti), possono essere realizzati in acciaio o in ghisa (in questo secondo caso sono ottenuti per fusione). Le superfici di lavoro degli eccentrici debbono avere una elevata durezza e durante il funzionamento debbono venire convenientemente lubrificate. L'albero a camme puo' essere disposto nel basamento e in tal caso aziona le valvole per mezzo di punterie, aste e bilancieri. Nella maggior parte dei motori moderni pero' l'albero a camme e' alloggiato nella testata (distribuzione monoalbero) e comanda le valvole agendo su punterie a bicchiere oppure su bilancieri (che a seconda dei casi possono essere a dito o con due bracci). Nei motori di prestazioni molto elevate si impiegano spesso due alberi a camme in testa (distribuzione bialbero) che comandano le valvole per mezzo di punterie a bicchiere o di bilancieri a dito.

Foto di albero a camme e albero a gomiti (immagine)

Albero a camme (a sinistra) e albero a gomiti del motore Fiat Fire.

ALBERO A GOMITI
Detto anche "albero motore" o meno frequentemente, "collo d'oca", e' l'organo meccanico rotante e dotato di una serie di manovelle per mezzo del quale il movimento dalle bielle viene inviato alla presa di forza (volano). Gli alberi a gomito vengono realizzati in acciaio (per fucinatura) oppure in ghisa a grafite sferoidale (per fusione) e sono dotati di una serie di perni di banco perfettamente coassiali che poggiano, tramite interposizione di cuscinetti a guscio sottile, sugli appositi supporti dei quali e' dotato il basamento. I perni di manovella, ai quali sono collegate (anche in questo caso con interposizione di cuscinetti a strisciamento) le bielle, sono uniti ai perni di banco dai bracci di manovella. Per poter ruotare senza dar luogo a inammissibili vibrazioni, l'albero a gomiti deve essere accuratamente equilibrato; si impiegano a tal fine dei contrappesi ricavati unitamente ai bracci di manovella, dalla parte opposta ai perni di biella. L'insieme braccio di manovella piu' contrappeso viene anche definito "maschetta". L'impiego di perni di banco e di biella di rilevante diametro, unitamente all'adozione di corse piuttosto contenute, consente di ottenere alberi dotati di grande rigidita' grazie al "ricoprimento" che si puo' avere tra i perni stessi. La disposizione dei perni di manovella e' legata al numero dei cilindri e alla architettura dei motore. Sovente nei motori a V su ogni perno di manovella lavorano affiancate due bielle. I perni dell'albero debbono essere dotati di una elevata durezza e presentare una rugosita' superficiale estremamente ridotta; essi sono uniti agli spallamenti (ovverosia ai bracci di manovella) mediante adeguati raggi di raccordo oppure mediante rullatura. L'albero a gomiti e' di norma attraversato da una serie di canalizzazioni interne che hanno la funzione di far arrivare l'olio in pressione dai cuscinetti di banco ai cuscinetti di biella. I margini dei fori di queste canalizzazioni debbono essere accuratamente svasati. A una estremita' dell'albero a gomiti e' fissato il volano (al quale e' vincolato il complessivo della frizione), mentre alla estremita' opposta sono usualmente piazzati il pignone o la puleggia dentata di comando della distribuzione e la puleggia per la cinghia che comanda i dispositivi accessori.

ALBERO AUSILIARIO DI EQUILIBRATURA


Organo meccanico impiegato in alcuni motori per eliminare vibrazioni che possono rivelarsi fastidiose per gli occupanti dell'automobile. In certi casi gli alberi ausiliari di equilibratura, sono sempre dotati di una o piu' masse eccentriche, sono due, controrotanti. E' questa la soluzione tipicamente utilizzata in alcuni motori a quattro cilindri in linea per le automobili di classe elevata. Per l'azionamento di questi alberi ausiliari, che debbono essere accuratamente fasati, si ricorre a ingranaggi o a cinghie dentate. Le architetture motoristiche che piu' tipicamente richiedono questi "equilibratori dinamici" sono quella a due cilindri in linea e quella a un solo cilindro (soluzione non impiegata in campo automobilistico). Le vibrazioni che questi albero eliminano possono essere dovute alle forze di inerzia del primo o del secondo ordine o anche a coppie perturbatrici. Quando si impiegano due equilibratori dinamici, essi di norma vengono installati in appositi alloggiamenti praticati ai lati opposti del basamento.

Spaccato di alberi di equilibratura (immagine)

Evidenziati dalle frecce i due alberi di equilibratura presenti nel basamento del motore della Fiat Croma Turno i.e.

ALBERO DELLO STERZO


Noto anche come piantone e' costituito quasi sempre, nelle realizzazioni moderne, da due o piu' parti unite tra loro mediante alcuni giunti. Per motivi di sicurezza in molti casi uno degli elementi che lo compongono e' realizzato in modo da cedere in caso di urto frontale di una certa entita' (si riducono cosi considerevolmente i possibili danni al conducente). L'albero dello sterzo collega il volante alla scatola guida dell'automobile

Schema di albero dello sterzo (immagine)

Albero dello sterzo snodato dell'Alfa Romeo 164.

ALBERO DI TRASMISSIONE
Ha la funzione di collegare l'uscita del cambio alla scatola ponte, nelle automobili a trazione posteriore e motore anteriore.

Usualmente e' costituito da un albero tubolare dotato di giunti cardanici, posizionati a una o a entrambe le estremita'. Talvolta e' costituito da due parti distinte opportunamente collegate tra di loro e in molti casi poggia su un supporto. intermedio. Per compensare le variazioni di distanza tra l'uscita del cambio e la scatola ponte (all'interno della quale sono alloggiati la coppia conica della riduzione finale e il differenziale) che si verificano durante l'escursione verticale della sospensione si impiega un giunto scanalato, che consente scorrimenti assiali tra le due parti che collega. Nelle automobili a trazione integrale possono venire impiegati due alberi di trasmissione, ad esempio per collegare l'uscita dei ripartitore centrale ai due differenziali trasversali (anteriore e posteriore).

ALBERO PRIMARIO
Componente del cambio montato in linea con l'albero di presa della frizione e collegato al pignone del differenziale o all'albero di trasmissione. Sull'albero vengono montate le ruote dentate del folle e i manicotti di sincronizzazione, che ruotano alla stessa velocit dell'albero primario e che possano scorrere assialmente grazie alle righe longitudinali. Le ruote dentate dell'albero primario sono sempre in presa con quello del secondario che a sua volta riceve il movimento dall'albero di presa e i vari rapporti di trasmissione vengono realizzati dal blocco dei sincronizzatori della corrispondente ruota dentata sull'albero primario, che poi trasmette il movimento al differenziale.

ALESAGGIO
E' il diametro interno del cilindro, che viene di norma espresso in millimetri.

ALETTONE
Con questo termine si indica un'appendice aerodinamica a profilo alare che viene applicata esternamente alla carrozzeria, dalla quale e' sempre nettamente separata, al fine di ottenere una certa deportanza ovverosia di impartire all'avantreno o al retrotreno un certo carico aerodinamico indirizzato verso il basso. In questo modo e'

possibile ottenere una migliore "motricita'" delle ruote, evitare alleggerimenti dell'avantreno alle alte velocita' ecc.

Foto di alettone (immagine)

L'alettone posteriore della Lancia Dedra integrale.

ALLUMINIO
Metallo avente un peso contenuto in relazione al volume: e' caratterizzato da una elevata conduttivita' termica oltre che da apprezzabili caratteristiche meccaniche (lontane pero' da quelle degli acciai). Il coefficiente di dilatazione termica e' molto piu' alto di quello delle leghe ferrose. Come il ferro non viene mai impiegato allo stato puro ma solo sotto forma di lega. Nelle costruzioni automobilistiche viene utilizzato per realizzare testate, pistoni, collettori di aspirazione, coppe dell'olio, radiatori, scatole del cambio e dei differenziali e, in alcuni casi, anche basamenti e ruote. Le leghe di alluminio che a seconda dei leganti impiegati presentano caratteristiche notevolmente diverse tra loro, costituiscono le

cosiddette "leghe leggere". I pezzi possono essere ottenuti per fusione (e' questa la soluzione di gran lunga piu' impiegata) o per fucinatura.

ALTERNATORE
Macchina elettrica che trasforma l'energia meccanica in corrente alternata. Di norma l'alternatore e' collocato lateralmente al motore su appositi supporti e viene azionato dall'albero a gomiti per mezzo di una cinghia trapezoidale. La corrente alternata non puo' venire immagazzinata nella batteria e di conseguenza deve essere trasformata in corrente continua dal raddrizzatore.

Foto di alternatore (immagine)

Indicato dalla freccia l'alternatore del motore Tipo 2.0 16v .

ALZATA
Indica la distanza tra la valvola e la sede. Il movimento della valvola avviene secondo una legge che puo' essere illustrata graficamente dal diagramma delle alzate. La valvola, raggiunta l'alzata massima (il cui valore e' dell'ordine del 20-30% del diametro del fungo) si arresta

momentaneamente per invertire la direzione dei suo movimento; in tale situazione si ha la massima accelerazione negativa della valvola stessa. Nei motori di elevate prestazioni le valvole si sollevano molto rapidamente dalle sedi al fine di raggiungere alzate considerevoli in pochi gradi di rotazione dell'albero a gomiti e quindi di assicurare ampie sezioni di passaggio per i gas, a tutto vantaggio della "espirazione" dei motore.

AMMORTIZZATORE A CONTROLLO ELETTRONICO


Sono particolari tipi di ammortizzatori che modificano il loro effetto di smorzamento a seconda delle informazioni che gli vengono trasmessi da una centralina elettronica che elabora tutti i dati che le vengono trasmessi da appositi sensori di sterzata, frenata, accelerazione e movimenti del telaio. Gli ammortizzatori a controllo elettronico hanno avuto diffusione a causa del limite imposto dagli ammortizzatori di tipo di tradizionale, in cui le molle e gli ammortizzatori vengono scelte in base a soluzioni di compromesso tra confort e aderenza. Smorzatori rigidi e molle morbide ad esempio permettono di avere una buona aderenza abbinata a confort su fondi sterrati, mentre su fondi regolari per migliorare le prestazioni di aderenza sarebbero pi indicate sospensioni pi rigide. Con gli ammortizzatori a controllo elettronico possibile selezionare da due a infinite regolazioni (morbido/rigido nel caso pi semplice, altezza/smorzamenti/controllo differenziato sulle quattro ruote continuo nelle vetture con sistemi pi complessi). Le variazioni di regolazione avvengono tramite l'aumento o la diminuzione dell'olio immesso nell'ammortizzatore e controllato dalle elettrovalvole gestite dalla centralina.

AMMORTIZZATORI
Se nelle sospensioni delle automobili si impiegassero esclusivamente molle, il comportamento su strada risulterebbe assai scadente e il comfort di marcia sarebbe pessimo. Le molle, infatti, si comprimerebbero e si estenderebbero, innescando una serie di oscillazioni anche dopo il superamento degli ostacoli o delle irregolarita' dei fondo stradale. Per smorzare queste oscillazioni vengono impiegati gli ammortizzatori, dispositivi che assicurano una

adeguata "frenatura" idraulica sia durante la fase di estensione che durante quella di compressione. Benche' gli ammortizzatori attualmente costruiti siano il frutto di una lunga evoluzione e di un know-how estremamente avanzato, il loro principio di funzionamento e' sempre quello previsto dallo schema base che segue: all'interno di un cilindro contenente olio e' posto un pistone munito di una serie di orifizi calibrati che e' solidale ad un'asta. Quest'ultima e' vincolata alla scocca della vettura mentre il cilindro e' fissato al braccio della sospensione. Quando ha luogo l'escursione molleggiante il pistone scorre all'interno dei cilindro risultando frenato a causa della resistenza che l'olio oppone nel passare attraverso i fori calibrati (che nelle realizzazioni moderne vengono in genere controllati da valvole unidirezionali). Ha luogo cosi' uno "smorzamento" che si oppone al movimento della sospensione e che frena efficacemente le oscillazioni della molla.

Foto di ammortizzatore (immagine)

Ammortizzatore Fiat-Lancia per sospensione McPherson

ANALOGICO
Con questo termine si indicano misure o valori variabili con continuita' in seguito allo svilupparsi di un determinato fenomeno fisico. Sono analogici gli indicatori dotati di una lancetta e una scala graduata. Analogamente alcuni indicatori forniscono informazioni di tipo analogico in contrasto con altri che le forniscono di tipo digitale,

ovverosia variabile in maniera discontinua (cioe' "a salti").

Strumentazione analogica (immagine)

Strumentazione analogica della Innocenti Elba (livello carburante e termometro acqua).

Strumentazione analogica (immagine)

Esempio di strumentazione completa (Alfa Romeo 155 1.8): sulla destra, in alto, il monometro dell'olio di tipo analogico.

ANELLO
Elemento meccanico dotato di una conformazione estremamente semplice. In questa categoria rientrano gli anelli di tenuta (come ad esempio gli O-RING) e gli anelli elastici (utilizzati per vincolare organi mobili agli alberi sui quali sono installati oppure negli alloggiamenti in cui sono inseriti). I piu' impiegati tra questi ultimi sono sicuramente gli anelli Seeger. Sono vincolati per mezzo di anelli elastici gli ingranaggi folli sugli alberi del cambio e, in molti casi, gli spinotti nelle portate dei pistoni.

ANGOLO DI COMBUSTIONE
Misura in gradi della rotazione del motore durante la fase della combustione. Nei motori a ciclo otto l'angolo di combustione cambia al variare del numero di giri. Infatti la combustione si pu dividere in due fasi. La prima indipendente dal numero di giri del motore, mentre la seconda ha una "velocit" di fiamma proporzionale alle turbolenze create dalla miscela aria/benzina immessa nella camera di scoppio, e queste risultano necessariamente legate al numero di giri del motore. Per questo motivo l'anticipo di accensione deve variare al variare del numero di giri del motore. La pressione nella camera di scoppio aumenta al salire del pistone, e raggiunge il suo massimo attorno ai 20 gradi dopo il raggiungimento del PMS (Punto Morto Superiore), mentre la combustione cessa intorno ai 65/75 gradi dopo il PMS. Nei motori senza anticipo di accensione, la possibilit di raggiungere alti regimi di rotazione legata alla finezza della polverizzazione del combustibile, con l'anticipo invece possibile ottimizzare la combustione, raggiungendo oramai velocit di rotazione del motore pari a 19.000RPM

ANGOLO DI DERIVA
E' l'angolo formato fra l'asse longitudinale parallelo alla direzione delle ruote e la traiettoria reale percorsa dal veicolo. I fattori che lo determinano e caratterizzano sono la forza centrifuga in curva, il vento laterale e l'inclinazione del piano stradale, e insieme generano forze trasversali sui pneumatici, che per questo si deformano nella zona di contatto con il terreno. Il valore dell'angolo di deriva aumenta con il diminuire del carico sulla ruota e con il diminuire del valore di pressione di gonfiaggio delle ruote.

ANGOLO DI INCIDENZA
Anche detto Caster, e' uno dei due angoli caratteristici delle ruote anteriori. L'asse delle ruote e' inclinato in avanti e lateralmente, e l'incidenza e' l'angolo che si forma tra la linea immaginaria di inclinazione e l'asse passante per il suo perno.

L'altro angolo viene detto inclinazione o Camber. L'incidenza viene tenuta sempre positiva per permettere all'asse di rotazione di incontrare il terreno davanti all'asse verticale, il che forma un momento che tende a riallineare le ruote, andando per ad "appesantire" la maneggevolezza delle ruote anteriori, a scapito dell'agilita'. Nelle vetture a trazione posteriore l'incidenza e' sempre positiva, perche' questo realizza un'azione stabilizzante. Nelle trazioni anteriori invece il caster e' piuttosto ridotto perche', quando le ruote trasmettono il movimento al terreno l'angolo di incidenza crea una coppia indotta che crea instabilita'. L'autoallineamento si ottiene perci agendo sugli altri angoli caratteristici delle sospensioni.

ANGOLO DI INCROCIO DELLE VALVOLE


Intervallo di rotazione dell'albero motore misurato in gradi durante il quale le valvole di aspirazione e di scarico rimangono aperte simultaneamente. Questo succede quando il pistone di trova nel PMS (Punto Morto Superiore), corrispondente allinizio della fase di aspirazione e alla fine di quella di scarico. L'angolo di incrocio delle valvole pu variare molto a seconda dei diversi tipi di motore, e in genere va dai 10 ai 60 gradi (120 nei motori da competizione), e le differenze dipendono dalle geometrie del motore stesso, dalle sue caratteristiche costruttive, dalle sue prestazioni, ed ha comunque lo scopo di ottimizzare l'espulsione dei gas combusti sfruttando l'effetto estrattore (o effetto ram) dell'effetto di scarico e di ottenere il massimo rendimento volumetrico di aspirazione di gas freschi. Tanto pi alto l'angolo di incrocio, tanto pi si possono essere elevate le prestazioni del motore, anche se le tendenze degli ultimi anni hanno portato a studiare soluzioni con angoli sempre pi ristretti e a diminuire il ritardo di apertura della valvola di scarico, per evitare la fuoriuscita di gas e benzina incombusti per ridurre le emissioni inquinanti e il consumo. Alti angoli di incrocio permettono al motore di avere incrementi di potenza agli alti regimi, penalizzandone per le prestazioni e il funzionamento ai bassi e medi regimi. Si sono perci sviluppate

soluzioni per i motori pi raffinati, con sistemi a variatori di fase, che consentono di modificare l'angolo di incrocio delle valvole durante il funzionamento del motore, cos da ottenere alta coppia ai bassi regimi e potenza elevata a quelli pi alti.

ANTICIPO DI ACCENSIONE
E' la distanza (espressa in gradi di rotazione dell'albero a gomiti o in millimetri di corsa dei pistone) che separa il punto in cui scocca la scintilla tra gli elettrodi della candela dal punto morto superiore di fine corsa di compressione. L'anticipo di accensione deve aumentare al crescere del regime di rotazione in modo da compensare il minor tempo disponibile per la combustione. Per consentire un adeguamento dell'anticipo si impiegavano nei sistemi di accensione tradizionali dispositivi a masse centrifughe coadiuvati da capsule pneumatiche. Queste ultime permettevano di aumentare l'anticipo alle aperture parziali della valvola dei gas (quando nei cilindri entra una miscela aria-benzina meno densa, nella quale la combustione si propaga piu' lentamente). Nelle moderne accensioni elettroniche si ricorre assai spesso ad anticipi variabili in funzione sia dei regime di rotazione che dei carico motore, controllati da una centralina a microprocessore in cui e' memorizzata una mappa tridimensionale che consente di avere la fasatura di accensione ottimale in qualunque condizione di funzionamento.

ANTIPATTINAMENTO
Dispositivi elettronici gestiti da una centralina elettronica che permettono di limitare automaticamente la potenza trasmetta a ciascuna delle ruote, adeguando la trazione alle condizioni di aderenza. Sono diversi i modelli di sistemi antipattinamento a seconda della casa produttrice, e sono diversi anche i nomi (ASR, ASC, ETC, TCS, ecc. ecc.), ma tutti agiscono generalmente sull'alimentazione e sull'impianto di accensione del motore, riducendo la potenza erogata indipendentemente dalla posizione dell'acceleratore. I sistemi pi complessi permettono anche l'intervento dellimpianto frenante sulla ruota che ha perso aderenza, sfruttando gli stessi sensori che controllano l'ABS.

AQUAPLANING
Con questo termine si indica un vero e proprio "galleggiamento" del pneumatico su un velo d'acqua che puo' verificarsi in particolari condizioni su fondi bagnati (pozzanghere, pioggia particolarmente intensa). Quando si verifica questo fenomeno non vi e' piu' contatto diretto tra il pneumatico e il suolo; le ruote motrici perdono la possibilita' di trasmettere al fondo stradale la coppia mentre quelle sterzanti perdono ogni direzionalita' e non sono piu' in grado quindi di far compiere al veicolo la traiettoria prevista. L'aquaplaning si puo' verificare con maggiore facilita' quando il battistrada e' notevolmente consumato e non risulta piu' in grado di drenare, ovverosia di espellere lateralmente, l'acqua per mezzo delle scolpiture di cui e' dotato.

ASPIRAZIONE
E' una delle quattro fasi del ciclo di funzionamento di un motore automobilistico (attualmente vengono impiegati solo quelli a quattro tempi). Essa inizia allorche' la valvola di aspirazione si apre e il pistone, terminata la fase di scarico, comincia a scendere dal PMS verso il PMI creando una depressione che richiama all'interno dei cilindro la miscela aria-benzina (aria pura nel caso dei motori diesel). Per migliorare il riempimento dei cilindro agli alti regimi di rotazione si adottano ritardi di chiusura della valvola decisamente rilevanti al fine di sfruttare al meglio l'inerzia della colonna gassosa, che continua ad entrare nel cilindro sotto l'effetto dell'inerzia anche dopo che il pistone, raggiunto il PMI, ha da tempo iniziato la sua risalita verso il PMS.

ASSE
Dal punto di vista meccanico un asse si differenzia da un albero esclusivamente per il fatto di non trasmettere alcun momento torcente. Esistono anche assi geometrici (di simmetria, di rotazione). Nei veicoli si parla anche di asse (o assale) anteriore e di asse posteriore ma dato che oramai quasi tutte le automobili sono dotate di sospensioni a ruote indipendenti e' in genere piu' corretto parlare di avantreno e di retrotreno.

ASTA

Si tratta di un organo meccanico che trova largo impiego in numerose parti dell'automobile e che puo' lavorare, a seconda dei casi, a trazione o a compressione. Si usano le aste per comandare i bilancieri nei motori con albero a camme nel basamento. Le aste vengono impiegate anche per comandare la pompa dei freni, quella dei circuito idraulico di azionamento frizione, nelle sospensioni e cosi via.

ATTRITO
E' la forza che si oppone al movimento di un corpo e che dipende in misura fondamentale dalla rugosita' e dai materiali delle superfici a contatto nonche' dalla pressione che una di esse esercita sull'altra. L'attrito si oppone al movimento trasformando parte dell'energia meccanica in calore (energia termica). E' grazie all'attrito che i pneumatici trasmettono al suolo la forza di trazione e la forza frenante e che dispositivi come la frizione e i freni possono funzionare. All'interno dei motore e degli organi della trasmissione, l'attrito deve essere ridotto al minimo per evitare eccessivi assorbimenti di potenza, rapida usura e perfino seri danneggiamenti dei componenti meccanici. Per questo motivo tutte le parti mobili sono lubrificate adeguatamente. Nel motore una pompa provvede ad inviare olio in pressione a organi come i cuscinetti; in questo modo i perni dell'albero sono separati dai cuscinetti stessi per mezzo di un velo d'olio di spessore cospicuo e non vi e' contatto diretto fra le superfici meccaniche (attrito idrodinamico). Ad altri organi l'olio arriva per sbattimento o sotto forma di nebbia.

ATTUATORE
Con questo termine generico si indica qualunque dispositivo utilizzato per azionare organi meccanici o per intervenire su circuiti idraulici in seguito a comandi ad esso inviati per mezzo di un sistema di controllo elettronico, di un circuito idraulico comandato da una pompa ecc. Rientrano in questa categoria ad esempio il cilindro idraulico di azionamento della frizione impiegato in alcune automobili, le valvole elettroidrauliche dei sistemi antibloccaggio delle ruote in frenata (ABS) ecc.

Esempio di attuatore (immagine)

Indicato dalla freccia l'attuatore della frizione a comando idraulico della Fiat Croma.

AUTOBLOCCANTE
Questo termine si utilizza per definire alcuni differenziali realizzati in modo da evitare che, in caso di momentanea perdita di aderenza di una delle due ruote motrici, essa possa girare a vuoto mentre l'altra trasmette al suolo una forza motrice pressoche' nulla. Differenziali di questo tipo vengono impiegati diffusamente sulle automobili da competizione e su quelle di prestazioni molto elevate. In molti casi i veri differenziali autobloccanti sono in effetti sostituiti oggi da differenziali a slittamento limitato.

AUTOLIVELLANTE
In alcune automobili si impiegano sospensioni realizzate in modo da evitare apprezzabili variazioni di assetto dovute a cambiamenti dei carico o della distribuzione dei pesi. Sono definite anche sospensioni intelligenti e nelle esecuzioni piu' raffinate sono gestite da una centralina di controllo elettronica che interviene nel modo piu' opportuno su appositi attuatori. Un tipico caso di intervento e' quello che si ha allorche' si riempie il vano bagagli e il peso, concentrato nella parte posteriore del veicolo, tende a far sollevare verso l'alto il frontale della vettura. L'intervento della sospensione autolivellante evita che questo accada e fa mantenere al veicolo un assetto neutro.

Schema di sospensione autolivellante (immagine)

Sospensione posteriore autolivellante della Tempra SW; il comando e' elettronico.

AVANTRENO
Indica le ruote anteriori ed il complessivo delle sospensioni e degli organi di sterzo ad esse collegati. In certi casi addirittura si tende ad estendere il significato di questo termine fino a comprendere tutta la parte anteriore dell'automobile

Schema di avantreno (immagine)

Avantreno della Fiat Tipo: lo schema e' McPherson.

"B"
BAGAGLIAIO
Parte o scomparto dell'auto adibita al trasporto bagagli. Nelle moderne autovetture il bagagliaio e' solitamente collocato nella parte posteriore dell'auto e, nelle berline, e' fisicamente separato dal vano passeggeri dai sedili posteriori che pero', a volte,

possono essere di tipo "abbattibile" per permettere il trasporto di oggetti piu' ingombranti. Nelle station wagon il bagagliaio e integrato con quello passeggeri, il che consente di sfruttare anche la parte superiore dei sedili per il caricamento di bagagli, facendo attenzione pero' che gli stessi siano ben fissati e immobili, per evitare il loro scivolamento in avanti in caso di brusche frenate. La capacita' di carico di una vettura si misura in dm^3 oppure in litri, secondo le indicazioni VDA. Altre caratteristiche che determinano la bonta' di un bagagliaio sono accessibilita' (cioe' le dimensioni del portello di carico), altezza della soglia di carico (piu' e' bassa, piu' e' facile caricare comodamente) e la presenza di eventuali guida scorrevoli per facilitare l'introduzione di carichi pesanti. La presenza di un sedile posteriore sdoppiabile e' un plus che favorisce la versatilita' del bagagliaio.

BALESTRA
E' un tipo di molla che ha trovato in passato una considerevole applicazione in campo automobilistico per la sua semplicita', il costo ridotto e il limitato ingombro in altezza. Le balestre sono in genere costituite da piu' foglie di acciaio sovrapposte e di lunghezza differente (balestre semiellittiche). In alcuni casi pero' si utilizzano balestre costituite da una foglia singola (di spessore variabile) o da due foglie sovrapposte ma non in contatto tra di loro se non nella zona centrale (balestre paraboliche). Le molle di questo tipo possono essere disposte sia longitudinalmente sia trasversalmente rispetto al veicolo. Di norma la zona centrale viene fissata al portamozzo o all'assale per mezzo di due staffe a U mentre le due estremita' sono conformate ad occhio. Una di esse e' vincolata alla scocca per mezzo di una staffa e di un perno mentre l'altra e' collegata tramite un biscottino. Questo sistema di fissaggio (che permette di ottenere un saldo "ancoraggio" dell'assale per mezzo della balestra stessa) consente di compensare le variazioni di lunghezza (distanza tra i due occhi) della balestra che si hanno durante l'escursione molleggiante a causa dello schiacciamento. Nelle balestre semiellittiche per evitare che lo strisciamento possa dar luogo a usura delle foglie, sovente si impiegano nutri di separazione in materiale plastico. Negli occhi delle balestre vengono in genere inseriti silent-blocks oppure bussole in bronzo.

BANCO
E' la parte del basamento nella quale sono ricavati i supporti dell'albero a gomiti. Questi ultimi vengono detti appunto "supporti di banco" e nei motori motociclistici sono di norma di tipo scomponibile, ovverosia muniti di un cappello amovibile che viene fissato mediante viti. In alcuni casi al posto dei cappelli si usa un unico componente detto "sottobasamento". Per evitare elevate perdite per attrito e rapide usare dei cuscinetti e' essenziale che il banco sia dotato di una elevata rigidita'. Per questo motivo in alcuni casi (motori molto sollecitati) si ricorre a quattro viti di fissaggio per ogni cappello oppure all'impiego dei sottobasamento. I cappelli di banco devono essere posizionati, come del resto quelli di biella e quelli dei supporti degli alberi a camme, con eccezionale accuratezza; per ottenere questo si utilizzano viti con gambo calibrato, grani di centraggio, denti triangolari sulle superfici di unione, ecc.

BAR
Secondo il sistema SI, da anni impiegato nelle principali nazioni industrializzate dei mondo, l'unita' di misura della pressione e' il Pascal (Pa). Poiche' pero' i valori in gioco sono di entita' nettamente piu' elevata, di norma si utilizza un multiplo di tale unita' di misura, ovvero il bar (corrispondente a 100.000 pascal). La pressione atmosferica standard e' pari a 1.013 bar. Le vecchie unita' di misura (kg/cm^2 e atmosfera tecnica) corrispondono a 0,98 bar.

BAR GRAPH
In alcuni indicatori, il quadrante e' dotato di una scala costituita da una serie di barre parallele che consentono di visualizzare in maniera molto efficace l'indicazione fornita dallo strumento (di tipo analogico). In pratica si tratta di una alternativa agli strumenti muniti di mia lancetta o di una scala graduata.

BARICENTRO

E' il punto nel quale si puo' ritenere concentrata la massa di un oggetto (nel nostro caso l'automobile). Se un corpo potesse essere fissato, ad esempio ad un filo sospeso, direttamente nel punto in cui si trova il suo baricentro, esso risulterebbe in equilibrio perfetto, ovverosia non tenderebbe ad inclinarsi in nessuna direzione e se disturbato tornerebbe automaticamente a rimettersi nella posizione originale. Un baricentro vicino al suolo risulta vantaggioso ai fini dell'ottenimento di una elevata stabilita in curva. E' per questo motivo che le automobili da competizione hanno sempre il baricentro assai basso.

BARRA ANTIROLLIO
Organo meccanico che collega i due bracci della sospensione a ruote indipendenti di uno stesso asse (o addirittura i due portamozzo). Ha la funzione di opporsi al coricamento trasversale dell'automobile in curva (rollio) ed e' conformata e fissata in modo da lavorare a torsione. Viene utilizzata largamente nelle automobili di prestazioni piu' elevate.

Schema di barra antirollio (immagine)

Barra stabilizzatrice (in primo piano) relativa alla sospensione anteriori della Autobianche Y10 (si nota anche lo sterzo a cremagliera con il piantone di sicurezza).

BARRA DI TORSIONE

E' un tipo di molla che trova applicazione nelle sospensioni. Si tratta di una barra, generalmente a sezione circolare, una estremita' della quale e' fissata alla scocca, l'altra al fulcro del braccio oscillante della sospensione; essa di conseguenza lavora a torsione. Il precarico di una molla di questo tipo (assai apprezzabile per il suo limitato ingombro) puo' essere variato agevolmente modificando il fissaggio di una delle estremita' (e' per questo motivo che sovente si ricorre ad un accoppiamento scanalato o a una flangia con diverse possibilita' di posizionamento).

BASAMENTO
E' il componente all'interno dei quale sono installati gli organi dei manovellismo (albero motore, bielle). Si tratta in pratica della "struttura portante" dei motore, nella quale sono sempre ricavati i supporti di banco; nelle costruzioni automobilistiche quasi sempre incorpora anche il blocco cilindri. E' costituito da una fusione in ghisa o in lega di alluminio, spesso dotata di una serie di nervature di irrigidimento nei punti piu' critici. Di norma il basamento di un motore automobilistico viene chiuso superiormente dalla testata e inferiormente dalla coppa dell'olio.

Foto di basamento (immagine)

Basamento del motore Fiat FIRE: si notano i 5 supporti di banco

BATTERIA
E' un autentico "serbatoio" di energia elettrica in grado di fornire e di incamerare corrente continua grazie ad una serie di reazioni

chimiche che avvengono al suo interno. Una tipica batteria e' costituita da un involucro nel quale sono ricavati piu' elementi (sei se la tensione nominale e' di 12 volt) in ciascuno dei quali sono alloggiate piastre positive che si alternano a piastre negative immerse in una soluzione di acqua e acido solforico. Quando la batteria fornisce corrente la percentuale di acido solforico nel liquido elettrolitico diminuisce e sulle piastre si deposita uno strato di solfato di piombo. Allorche' invece alla batteria viene fornita corrente elettrica le reazioni chimiche avvengono in senso opposto e la quantita' di acido solforico nel liquido elettrolitico aumenta; sulle piastre positive si forma ossido di piombo e su quelle negative piombo metallico. Le batterie impiegate sulle automobili sono di norma a 12 volt; la loro capacita' (che si indica in ampere l'ora) e' invece molto variabile. Le batterie al piombo qui descritte sono tuttora di gran lunga le piu' impiegate (anche nelle moderne versioni che non richiedono alcuna manutenzione); esistono comunque altri tipi di batteria di notevole interesse che probabilmente troveranno in futuro un impiego sempre piu' vasto.

BATTITO IN TESTA
Con questo termine si indica una tipica rumorosita' metallica prodotta dal motore in alcune condizioni di funzionamento (tipicamente ai regimi bassi e con il pedale dell'acceleratore premuto in misura considerevole) allorche' si verifica la detonazione

BENZINA
E' il carburante impiegato pressoche' universalmente per alimentare i motori a ciclo Otto. Si tratta di una miscela di idrocarburi aventi differenti formule chimiche e temperature di distillazione comprese tra 25 e 215 'C. Di importanza fondamentale e' il potere antidetonante che viene indicato dal numero di ottano. La densita' a 15 OC e' compresa tra 0,73 e 0,78 g/ml. La benzina super attualmente in commercio ha un numero di ottano pari a 9596. Per consentire l'impiego delle marmitte catalitiche e' da tempo disponibile la benzina "verde", ovverosia priva di additivi a base di piombo (che vengono invece impiegati nella super tradizionale per aumentarne il potere antidetonante). Il "contenuto energetico" dei carburanti viene indicato dal loro potere calorifico: nel caso della benzina esso e' di circa 43 MJ/kg; la temperatura di accensione e' dell'ordine di 400C. Per ottenere una combustione

corretta dal punto di vista chimico, un chilogrammo di benzina deve essere miscelato con 14,7 kg di aria. La miscela aria-benzina avente questa dosatura ha una tonalita' termica di circa 3.500 3.700 kJ/ml.

BIALBERO
Con questo termine si indicano le distribuzioni con due alberi a camme in testa (se il motore ha due bancate di cilindri ovviamente gli alberi sono due per ogni testata). Si tratta di una soluzione universalmente impiegata nei motori da competizione ed estremamente diffusa anche nei motori di serie di prestazioni molto elevate che consente di ridurre al minimo le masse degli organi in moto alterno preposti all'azionamento di ciascuna valvola, quindi si presta ottimamente al raggiungimento di regimi di rotazione particolarmente elevati. I componenti interposti tra la camma e la valvola (punteria a bicchiere o bilanciere a dito) sono dotati di una grande rigidita' e consentono di ottenere un eccellente controllo del moto della valvola stessa.

Spaccato di distribuzione bialbero (immagine)

Indicati dalle frecce gli alberi a camme di aspirazione (a sinistra) e scarico del motore 1.8 montato su Tipo e Tempra.

BIELLA
E' l'organo che collega il pistone (al quale e' vincolato per mezzo dello spinotto) all'albero a gomiti e che unitamente alla manovella di quest'ultimo consente la trasformazione del moto rettilineo alternato del pistone in movimento di rotazione (dell'albero). Si tratta di uno dei componenti piu' sollecitati dei motore. Le bielle vengono realizzate in acciaio, mediante fucinatura, o in ghisa a grafite sferoidale (mediante fusione). Di recente sono state proposte anche bielle ottenute per sinterizzazione. Esistono anche bielle in lega di alluminio ma non trovano applicazioni negli attuali propulsori automobilistici di serie. Le due estremita' della biella sono conformate a occhio quella vincolata allo spinotto viene

BILANCIERE
Organo meccanico a uno o due bracci che oscilla su un asse o su un fulcro a testa sferica. Nel motore i bilancieri vengono impiegati per comandare le valvole. In genere questi componenti sono in acciaio fucinato ma non mancano esempi di bilancieri in lamiera di acciaio, fusi in ghisa o anche in lega di alluminio. In quest'ultimo caso la zona di contatto con l'eccentrico, sempre conformata a pattino arcuato, e' ricavata in una placchetta riportata in metallo duro. Nei bilancieri in acciaio invece si ricorre di norma a un pattino integrale con riporto superficiale di cromo duro. In alcuni casi pero' si fa ricorso a un rullo per minimizzare l'attrito (che da radente diventa volvente). In molti casi l'estremita' del bilanciere a contatto con la valvola e' munita di un registro filettato per la regolazione dei gioco. L'alzata della camma e' diversa da quella della valvola perche' di norma i bilancieri hanno bracci di differenti lunghezze. I bilancieri a dito hanno un unico braccio e sono fulcrati a una estremita' (quella opposta provvede ad azionare la valvola) mentre il pattino sul quale agisce la camma e' collocato in posizione intermedia. In alcuni motori si impiega un unico bilanciere per azionare una coppia di valvole adiacenti di un medesimo cilindro; in tal caso il bilanciere stesso, che viene azionato da un unico eccentrico, e' dotato di tre

bracci. Leve a bilanciere vengono impiegate anche nelle sospensioni, nei rinvii di alcuni comandi ecc. denominata. piede e quella vincolata al perno di manovella dell'albero a gomiti viene detta testa (la parte che le collega prende il nome di fusto). Per consentire l'installazione della biella sull'albero, la testa e' di norma di tipo scomponibile, ovverosia munita di cappello fissato mediante viti. In genere nel piede viene inserita a pressione una bussola bronzo sulla quale va a lavorare lo spinotto. Vi sono comunque numerosi esempi i bielle nelle quali lo spinotto non e' libero i oscillare nel piede ma viene inserito in o mediante un considerevole forzamento e oscilla quindi solo nelle portate del pistone); in questi casi ovviamente non viene impiegata alcuna bussola. Nella testa di biella di norma vengono installati due semicuscinetti a guscio sottile. La lunghezza della biella, intesa come interasse tra i due occhi, nei moderni motori automobilistici e' pari a circa 1,6-2,2 volte la corsa.

BILANCIO ENERGETICO DEL MOTORE


I motori a combustione interna riescono a trasformare in energia meccanica solo una parte, piuttosto ridotta, della energia termica sviluppata all'interno dei cilindri dalla combustione della miscela aria-carburante precedentemente aspirata e quindi compressa. Questo vuole dire che come trasformatori di energia non sono particolarmente validi e che buona parte della energia teoricamente disponibile finisce sprecata in quanto ceduta al sistema di raffreddamento e esce dai cilindri assieme ai gas di scarico. I motori diesel, principalmente grazie al loro rapporto di compressione nettamente superiore, risultano migliori di quelli a benzina sotto questo aspetto, raggiungendo rendimenti termici piu' alti e di conseguenza consumi specifici inferiori. Indicativamente il rendimento termico di un moderno diesel a iniezione diretta e' dell'ordine di 0,48 e quello di un diesel a iniezione indiretta raggiunge all'incirca lo 0,40. Per i motori a benzina si e' all'incirca intorno allo 0,36. E' importante sottolineare come il rendimento effettivo (costituito dal rendimento termico moltiplicato per quello meccanico) sia sensibilmente inferiore passando nei tre casi in esame rispettivamente a circa 0,42 - 0,35 e 0,30. A questi rendimenti corrispondono consumi specifici dell'ordine di 196 g/kWh

(diesel a iniezione diretta), di 230 g/kWh (diesel a iniezione indiretta) e di 250 g/kWh (motori a cielo Otto).

BIMETALLICA
Organo costituito da due lamine sovrapposte e saldamente vincolate tra loro, realizzate utilizzando due metalli aventi coefficienti di dilatazione termica sensibilmente diversi l'uno dall'altro. Quando la temperatura aumenta, la lamina bimetallica si incurva perche' uno dei due metalli tende a dilatarsi in misura nettamente maggiore rispetto all'altro (e quindi mentre una delle due lamine si allunga l'altra tende a "tirarne indietro" le estremita' Le lamine bimetalliche (in alcuni casi possono anche essere avvolte a spirale) vengono impiegate come elementi termosensibili per azionare interruttori, favorire l'apertura delle valvole ecc.

BISCOTTINO
Si tratta di un elemento collegamento costituito, nel piu' semplici dei casi, da una piastrina metallica fulcrata a entrambe le estremita' (nelle quali vengono inseriti due perni di articolazione). In molti casi le piastrine sono due, parallele tra di loro e attraversate dagli stessi perni. Un tipico esempio di impiego dei biscottini e' nel fissaggio di una delle estremita' delle balestre alla scocca dell'automobile.

BLOCCAGGIO DEL DIFFERENZIALE


Nelle automobili a quattro ruote motrici per impedire che in condizioni di scarsa aderenza (fondi fangosi, ghiaino, neve ecc.) delle due ruote di uno stesso asse possa rare a vuoto mentre l'altra rimane ferma a causa dell'intervento del differenziale, si ricorre ad un sistema di bloccaggio che rende solidali i due semialberi che escono dal differenziale stesso e che diventa quindi completamente "inoperoso" (le ruote in questo caso e' come se fossero collegate ad unico albero). Analogamente, per evitare che la vettura possa rimanere immobilizzata, anche il differenziale centrale (longitudinale) viene dotato di un sistema di bloccaggio. In questo modo anche nella peggiore delle ipotesi (una sola ruota con aderenza adeguata) il veicolo e' sempre in grado di proseguire la sua marcia trasmettendo al suolo la forza motrice. Per bloccare

differenziale di norma si ricorre a sistemi a manicotto scanalato con denti di innesto di tipo frontale.

BLOW BY
Con questo termine si indica il trafilamento gassoso che ha luogo tra i segmenti e la canna dei cilindro. Nei motori in buone condizioni meccaniche esso e' indicativamente dell'ordine di 0,4 0,6% (dei flusso gassoso totale). Con il passare dei chilometri, in seguito all'usura dei segmenti e delle canne dei cilindri, esso tende ad aumentare. La diminuzione della pressione di compressione che ne consegue determina uno scadimento delle prestazioni. L'elevata quantita' di gas che in questo caso trafila nel basamento fuoriesce da quest'ultimo attraverso il sistema di sfiato (che per motivi ecologici e' collegato al sistema di aspirazione in modo da permettere il ritorno dei vapori in questione all'interno dei cilindri ove essi vengono bruciati).

BOBINA
E' il componente dell'impianto di accensione che provvede a dare origine alla corrente ad alta tensione che una volta raggiunta la candela fa scoccare la scintilla che innesca la combustione della miscela aria-benzina. Questa corrente viene indotta nel circuito secondario della bobina allorche' si interrompe il flusso della corrente a bassa tensione.

BOOST-DRIVE
Sistema di controllo della sovralimentazione che utilizza una centralina elettronica (la stessa che gestisce accensione e iniezione) collegata a una elettrovalvola che agisce sulla wastegate. I parametri fondamentali in base ai quali la centralina interviene sono il regime di rotazione e la posizione del pedale dell'acceleratore.

Schema di utilizzo di boost-drive (immagine)

Schema di sovralimentazione con boost-drive del motore Lancia Dedra Turbo: 1) centralina elettronica iniezione-accensione IAW; 2) valvola bypass della pressione di sovralimentazione; 3) valvola boost drive; 4) valvola wastegate.

BOXER
Con questa definizione si indicano i motori a cilindri orizzontali contrapposti nei quali ogni biella i collegata ad un perno di manovella individuale. Alcuni motori policilindrici pur essendo a cilindri contrapposti hanno due bielle che lavorano affiancate su ciascun perno di manovella ma non si tratta in questo caso di autentici boxer ma di motori a V di 180. I motori a cilindri contrapposti sono caratterizza da un ridotto ingombro in altezza e d un'ottima equilibratura: la loro lunghezza puo' in certi casi essere pero' considerevole (ovverosia superiore a quella dei motori con uguale numero di cilindri) e l'ingombro trasversale risulta maggiore di quello che si ha con le altre architetture motoristiche.

Spaccato di motore boxer (immagine)

Il motore 4 cilindri boxer dell'Alfa Romeo 33; in questo caso nella versione a 16 valvole.

BRACCIO A TERRA
E' la distanza tra l'asse del perno del fuso a snodo (o del portamozzo) e il piano mediano della ruota, misurata al suolo. I migliori risultati in termini di comportamento su strada del veicolo si ottengono con bracci a terra molto limitati. Per ottenere una adeguata riduzione si inclinano trasversalmente sia l'asse del o fuso a snodo che la ruota.

BRACCIO Di MANOVELLA
Viene cosi detta quella parte dell'albero a gomiti che collega un perno di banco al perno di biella esso adiacente. La distanza tra gli assi i due perni corrisponde ovviamente a meta' della corsa.

BRACCIO OSCILLANTE

E' un organo con una estremita' (vincolata alla scocca) fulcrata e l'altra fissata al portamozzo (o al fuso a snodo), che viene impiegato nelle sospensioni automobilistiche a ruote indipendenti. I bracci oscillanti possono essere trasversali, obliqui o longitudinali. Il loro numero puo' variare a seconda del tipo di sospensione impiegato. Molto sovente si adotta un solo braccio oscillante per ogni ruota; un altro, schema assai comune i quello che prevede l'utilizzazione di due bracci sovrapposti, di lunghezze differenti, per ogni ruota. I bracci delle sospensioni possono essere realizzati in lamiera stampata oppure possono essere costituiti da elementi fucinati o anche realizzati con tubi, sempre in acciaio.

BRAKE BY WIRE
Sistema di frenata "senza fili", in cui il pedale del freno e' scollegato meccanicamente dal resto dell'impianto frenante (non c'e' il cavo del freno), e il pedale stesso genera impulsi elettrici che vengono raccolti e interpretati da una centralina. Questa a sua volta attiva un'altra centralina che interviene sull'impianto frenante modulando la frenata a seconda della quantita' degli impulsi che le sono stati trasmessi. Oggi questo impianto lavora in sinergia con l'impianto ABS, utilizzandone l'elettropompa per modulare la frenata, ma in un prossimo futuro la parte idraulica sara' sostituita da unita' azionate a motore elettrico e posizionate in prossimita' delle quattro ruote.

BREAKERLESS
Vengono cosi definiti i sistemi di accensione elettronica privi di ruttore, ovverosia praticamente tutti quelli impiegati nelle automobili di piu' recente costruzione. In essi il ruttore meccanico, tradizionale e' sostituito da un complessivo rotore + captatore che funziona sfruttando l'effetto Hall, impulsi magnetici o perfino impulsi luminosi (sistemi con fotocellula). I circuiti di accensione di questo tipo non sono soggetti a usura o a sregolazione e non richiedono quindi alcuna manutenzione. Il rotore puo' essere alloggiato nel distributore di accensione oppure essere costituito da una puleggia o perfino dal volano del motore.

BRONZIN

Con questo termine si indicano genericamente tutti i cuscinetti ad attrito radente. In realta' le vere bronzine non trovano piu' alcuna applicazione come cuscinetti di banco e di biella da molti anni a questa parte: sono state sostituite dai cuscinetti a guscio sottile che non richiedono alcuna operazione di aggiustaggio, ne' prima ne' dopo l'installazione. Le bronzine vere e proprie sono interamente in bronzo ed hanno uno spessore considerevole; i cuscinetti a guscio sottile, invece, sono costituiti da una struttura di supporto in acciaio sulla quale viene applicato un riporto di materiale antifrizione; lo spessore totale e' dell'ordine di 1,5 - 3 mm.

BRONZINA
Con questo termine si indicano genericamente tutti i cuscinetti ad attrito radente. In realta' le vere bronzine non trovano piu' alcuna applicazione come cuscinetti di banco e di biella da molti anni a questa parte: sono state sostituite dai cuscinetti a guscio sottile che non richiedono alcuna operazione di aggiustaggio, ne' prima ne' dopo l'installazione. Le bronzine vere e proprie sono interamente in bronzo ed hanno uno spessore considerevole; i cuscinetti a guscio sottile, invece, sono costituiti da una struttura di supporto in acciaio sulla quale viene applicato un riporto di materiale antifrizione; lo spessore totale e' dell'ordine di 1,5 - 3 mm.

BRONZO
Cosi' si indicano le leghe a base di rame e di stagno, piu' eventualmente piccole quantita' di altri leganti. Questo materiale presenta interessanti caratteristiche antifrizione, trasmette ottimamente il calore e in molti casi ha una considerevole durezza. Sono realizzate in bronzo parti come alcune bussole, le gabbie di certi cuscinetti volventi e talvolta le guide e le sedi delle valvole (specialmente nei motori da competizione).

BUSSOLA
Si tratta di un organo meccanico che ha una forma cilindrica e che vie definito anche boccola. Componenti questo tipo vengono di norma inseriti forzamento nei piedi delle bielle quando si adottano spinotti flottanti. Altri esempi impiego delle bussole in materiale antifrizione si possono avere all'interno dei cambi di velocita'. In alcuni tipi di applicazione si utilizzano bussole autolubrificanti (in

genere sono in metallo poroso e vengono preimpregnate con sostanze come il Teflon). Per supportare alberini o elementi di tiranteria si impiegano sovente bussole in materiale plastico.

BY-PASS
Si definiscono cosi' sistemi o organi che consentono di "aggirare" componenti o interi circuiti, evitando che un flusso (acqua, olio, gas di scarico) passi attraverso di essi (di norma il flusso cosi deviato torna a compiere il percorso normale subito a valle della zona che i stata bypassata). Una tipica valvola di by-pass e wastegate del turbocompressore. Rientrano in questa categoria le valvole di sicurezza impiegate ad esempio nei filtri dell'olio quando la resistenza al flusso diventa elevata, perche' il filtro e' intasato, la valvola apre e l'olio passa nella canalizzazione principale del circuito senza attraversare filtro.

"C"

CAD
Questa sigla significa "Computer Aided Design", ossia "progettazione con assistenza da parte del computer". Si tratta in pratica di una serie di programmi realizzati per essere impiegati con i moderni calcolatori elettronici. Attualmente in tutti i campi sia per lo studio che per il disegno dei vari organi meccanici si fa ampio ricorso al CAD.

Esempio di disegno CAD (immagine)

La scocca della Fiat Tipo realizzata secondo sistema CAD.

CALIPER
Termine inglese che viene ancora utilizzato talvolta per indicare le pinze dei fremi a disco.

CAM
Questa sigla significa "Computer Aided Manufacturing", ovvero "produzione realizzata con l'ausilio del calcolatore elettronico"). Quest'ultimo viene impiegato per gestire le varie macchine utensili, il flusso dei materiali, le stazioni di assemblaggio e in generale di tutti i procedimenti che portano alla realizzazione di componenti o di dispositivi finiti.

CAMBER
Termine anglosassone che indica l'angolo di campanatura, ovverosia l'angolo compreso tra la verticale e il piano di mezzeria della ruota, misurato osservando il veicolo davanti e con due ruote in posizione di marcia rettilinea. Ovviamente le due ruote di uno stesso asse devono avere la medesima campanatura. Quest'ultima si considera positiva se le ruote hanno la parte superiore inclinata verso l'esterno e al contrario viene detta negativa se esse hanno la parte inferiore inclinata verso l'esterno. Per ciascuna automobile i costruttori adottano differenti angoli di campanatura che si devono accuratamente rispettare in fase di controllo ed eventuale regolazione della geometria dell'avantreno, pena un peggioramento del comportamento su strada del veicolo e soprattutto una anormale usura dei pneumatici.

CAMBIO
Per consentire la moltiplicazione della coppia erogata dal motore e per adeguare la velocita' di rotazione di quest'ultimo a quella delle ruote (in modo da poter disporre di elevate potenze anche a velocita' di avanzamento piuttosto basse), si utilizza un dispositivo che consente di variare il rapporto di trasmissione. Questo dispositivo nella grande maggioranza delle automobili e' il cambio di velocita' a comando meccanico, che consente al pilota di poter scegliere a seconda delle condizioni di impiego del veicolo tra differenti rapporti ovvero tra diverse marce (il numero varia da quattro a sei ma la maggior parte delle auto di serie i dotata di un cambio a cinque marce). I cambi possono essere del tipo "in cascata" (nel caso sia dotato di due alberi non coassiali), oppure del tipo "con presa diretta". In quest'ultimo caso si trovano un albero di entrata, un albero ausiliario e un albero di uscita (coassiale a quello di entrata). Sugli alberi in questione sono installati degli ingranaggi in presa, a due a due tra di loro. Per ognuna di queste coppie vi i un solo ingranaggio solidale all'albero sul quale e' installato; l'altro ruota folle sul proprio albero, al quale viene reso solidale, allorche' si innesta, la marcia corrispondente ai due ingranaggi in questione, da un manicotto scorrevole (con denti di innesto frontali) costretto da un accoppiamento scanalato a ruotare insieme all'albero stesso. Lo spostamento dei manicotti di innesto delle marce (che sono sempre muniti di sincronizzatori) si ottiene per mezzo di apposite forcelle collegate da un sistema di aste alla leva di comando del cambio. Quando si innesta 4a marcia corrispondente alla presa diretta (rapporto di trasmissione =1:1) l'albero di entrata diventa solidale con l'albero di uscita. Tutti i componenti ora descritti sono alloggiati all'interno di una scatola in lega leggera che di norma viene fissata mediante una serie di viti al basamento del motore. Gli alberi del cambio sono supportati da cuscinetti a rotolamento. A lubrificare tutte le parti mobili provvede una certa quantita' di olio contenuta nella parte inferiore della scatola del cambio.

Schema del cambio manuale (immagine)

Schema del cambio della Fiat Tipo: frizione (in rosso), albero primario (in arancione), Albero secondario (in giallo), differenziale (in verde).

CAMBIO AUTOMATICO
Nella sua esecuzione classica e' costituito da alcuni gruppi epicicloidali disposti in serie e alloggiati all'interno di una scatola in lega di alluminio. L'entrata e l'uscita del moto hanno luogo lungo lo stesso asse. Tra il motore e il cambio automatico i posto un convertitore di coppia, che sostituisce la frizione tradizionale e consente di ridurre il numero dei rapporti. L'inserimento delle diverse marce si ottiene per mezzo di alcune frizioni multidisco comandate idraulicamente che, a seconda delle esigenze, agiscono sui vari elementi di ciascun gruppo epicicloidale. Questi ultimi possono cosi' essere bloccati oppure ricevere o trasmettere il moto ecc., secondo un'ampia gamma di possibilita', tipica appunto di questi ruotismi. Nelle esecuzioni piu' moderne i cambi automatici sono controllati da una centralina elettronica di gestione.

Schema di cambio automatico (immagine)

Schema del cambio automatico a 4 rapporti utilizzato dalle Fiat Tipo e Tembra e dalla Lancia Dedra: 1) centralina elettronica di comando; 2) centralina elettroidraulica; 3) centralina iniezione-accensione IAW; 4) interruttore di "shift-lock"; 5) interruttore di "kick down"; 6) selettore rapporti; 7) pulsante di selezione del programma.

Schema di cambio automatico ECVT (immagine)

I dettagli del cambio automatico ECVT montato sulla Fiat Panda e Uno.

CAMBIO SEQUENZIALE
Particolare tipo di trasmissione nel quale le marce vengono inserite in maniera sequenziale (prima, seconda terza ecc. oppure terza seconda prima senza saltare alcuna delle marce intermedie, come sulle moto) anzich utilizzare il classico schema di cambio ad H, nel quale ogni marcia pu essere inserita in qualsiasi momento, senza dover necessariamente inserire prima le marce intermedie. Ogni tipo di cambio pu essere sequenziale (cambio meccanico, cambio automatico, cambio automatico robotizzato, cambio a variazione continua ecvt), e questa particolare configurazione di trasmissione particolarmente indicata per vetture da competizione o comunque ad elevate prestazioni, in quanto trattasi di cambio molto pi veloce e preciso di quello tradizionale. L'attivazione pu avvenire tramite leva (leva del cambio il cui movimento pu essere effettuato solo in avanti o indietro), leve di controllo del cambio al volante, oppure tramite attuatori

elettroidraulici che controllano la salita o la scalata delle marce in base alla velocit, al numero di giri, alla pressione sul pedale dellacceleratore e ad altri fattori elaborati da una centralina.

CAMERA DI COMBUSTIONE
E' il vano a disposizione dei gas presenti nel cilindro allorche' il pistone si trova al Punto Morto Superiore. Di norma la camera di combustione e' ricavata interamente nella testata; in non pochi motori moderni pero' essa i ricavata parzialmente anche nel cielo del pistone. Non mancano esempi (oggi non molto numerosi per la verita') di camere ricavate interamente in una cavita' praticata nel cielo del pistone (camere di combustione Heron). La conformazione del cielo del pistone ha una grande importanza anche per le camere ricavate interamente nella testata in quanto esso costituisce sempre la parete mobile della camera stessa. Quest'ultima per offrire il miglior rendimento deve essere compatta e avere un rapporto superficie/volume il piu' basso possibile. Camere raccolte e di conformazione razionale consentono di adottare rapporti di compressione elevati (assai vantaggiosi dal punto di vista del rendimento termico) senza il rischio che si verifichi una detonazione. Le camere di combustione piu' comunemente impiegate nei motori automobilistici moderni sono quelle a "scatola di sardine", a cuneo (spesso si adottano conformazioni intermedie tra queste due), emisferiche, polisferiche e a tetto. Queste ultime sono utilizzate in pratica universalmente nei motori a quattro valvole per cilindro e sono, unitamente alle emisferiche, quelle che forniscono i rendimenti pia alti.

Schema di camera di combustione (immagine)

Nel disegno la camera di combustione e' evidenziata in colore rosa (motore Alfa Romeo).

CAMERA DI MANOVELLA
Vano del basamento nel quale e' alloggiato l'albero a gomiti. Di norma nei motori automobilistici di serie si trova una camera di manovella unica. In alcuni casi pero' si adottano basamenti nei quali vi e' un vano nettamente separato dagli altri (per mezzo dei supporti di banco) per ogni cilindro o per ogni coppia di cilindri e quindi si hanno piu' camere di manovella. Nei motori a due tempi con aspirazione nel carter-pompa, di norma vi e' una camera di manovella separata (e resa ermetica dalla presenza di adatti elementi di tenuta) per ogni cilindro.

CAMMA
Detta anche eccentrico, i un organo che con il suo movimento di rotazione determina lo spostamento rettilineo di un altro componente, che ha luogo secondo una ben determinata legge (stabilita fonda mentalmente dal profilo della camma stessa). Gli eccentrici vengono impiegati in vari dispositivi meccanici: in campo automobilistico la loro utilizzazione piu' tipica si ha nei sistemi di comando della valvola. Durante la loro rotazione le camme

determinano anche una spinta laterale sull'organo che contattano, sollevandolo: per questo non agiscono mai direttamente sulle valvole ma le azionano per mezzo di bilancieri o di punterie (che sono in grado appunto di assorbire le spinte in questione). Oltre alle camme di questo tipo esistono quelle frontali, a disco ecc.

Profilo di una camma (immagine)

Profilo di una camma: A = cerchio base B = nasello C = fianco D = rampa di raccordo

CAMPANATURA
Vedi "camber".

CANALE

E' la parte centrale del cerchio della ruota.

CANDELA
E' l'organo che innesca l'accensione della miscela aria-carburante all'interno dei cilindri. La candela viene avvitata in un foro della testata ed e' collegata esternamente al cavo AT dal quale arriva la corrente ad alta tensione. Essa e' composta da un corpo metallico con radice filettata e da un isolante attraversato per tutta la lunghezza dall'elettrodo centrale (che i collegato al cavo AT). Alla estremita' della radice filettata e' posto l'elettrodo di massa. I due elettrodi sporgono leggermente nella camera di combustione e quando tra di essi scocca la scintilla, danno inizio alla combustione della miscela carburata. Esistono numerosi tipi di candela che si differenziano fra loro per diametro e lunghezza della radice filettata e per conformazione e disposizione dell'elettrodo di massa. Fondamentale e' il grado termico della candela, che indica la capacita' di smaltimento del calore che la candela stessa possiede. Il campo di lavoro ideale, per quanto riguarda gli elettrodi e il piede dell'isolante, e' compreso all'incirca tra 380C (temperatura al di sotto delta quale si possono manifestare imbrattamenti con conseguenti perdite di colpi) e 850C. Al di sopra di quest'ultima temperatura la candela puo' innescare autoaccensione, puo' danneggiarsi seriamente o puo' addirittura dare origine a seri inconvenienti meccanici come la foratura del cielo, del pistone. Per ogni motore i necessario impiegare candele aventi il corretto grado termico e quindi in grado di mantenersi durante il funzionamento ad una temperatura compresa fra i due valori limite menzionati. Il corpo metallico e' dotato di un esagono di manovra sul quale si agisce con una chiave per avvitare o svitare la candela. L'isolante e' realizzato in materiale ceramico. La tenuta tra il corpo metallico e la testata i assicurata da una guarnizione anulare o da una superficie troncoconica. I diametri delle radici filettate piu' comunemente impiegati sono pari a 12 e 14 mm. Di norma si impiega una sola candela per ogni cilindro ma non mancano esempi di motori nei quali in ciascuna camera di combustione vi sono due candele ("doppia accensione"). Le candele con grado termico elevato sono dette "fredde" e risultano adatte a motori di alte

prestazioni: al contrario, le candele "calde", cioe' quelle con grado termico basso, sono adatte ai motori di caratteristiche utilitarie (bassa potenza specifica, ridotti regimi di rotazione). Tra i due elettrodi della candela deve esserci una distanza di alcuni decimi di millimetro

Schema di una candela (immagine)

Struttura di una candela Magneti Marelli: in evidenza tutti i dettagli.

CANDELETTA DI PRERISCALDAMENTO
Nei motori diesel a iniezione indiretta, per assicurare agevoli avviamenti a freddo, si utilizza un organo dotato di una resistenza elettrica interna che viene avvitato in un'apposita sede della testata e sporge con l'estremita' nella camera ausiliaria. Si tratta della candeletta di preriscaldamento che raggiunge in tempi brevissimi una temperatura molto elevata, consentendo al gasolio emesso dall'iniettore di vaporizzare rapidamente e quindi di

bruciare mano a mano che si miscela con l'aria. Di norma si impiega una candeletta di preriscaldamento per ogni cilindro del motore. Nelle automobili moderne l'intervento delle candelette e' completamente automatico e in alcuni casi viene gestito elettronicamente.

Schema della candeletta di preriscaldamento (immagine)

Schema della candeletta di preriscaldamento: 1) candela a incandescenza unipolare; 2) filamento resistivo (sistema Fiat).

CANISTER
Contenitore all'interno del quale i posto del carbone vegetale attivo in grado di assorbire gli idrocarburi emessi, in alcune situazioni, dalla vaschetta del carburatore e dal sistema di sfiato del serbatoio del carburante, evitando che essi raggiungano l'atmosfera. Durante il funzionamento del motore, questi vapori possono essere aspirati nel sistema di alimentazione per venire quindi bruciati all'interno dei cilindri. Il carbone attivo deve essere sostituito periodicamente (In frequenza di intervento prevista dai costruttori i dell'ordine di 15.000 - 20.000 km).

CANNA
Detta anche "camicia", costituisce la parte interna dei cilindri. Nei basamenti in ghisa si impiegano sempre canne dei cilindri "integrali", ovvero ricavate direttamente in fusione. Quando il basamento i in lega di alluminio quasi sempre si utilizzano canne in ghisa riportate "a secco" o "in umido". Queste ultime vengono lambite direttamente dal liquido refrigerante e possono essere appoggiate in basso (nei basamenti "open deck"), oppure essere munite di un bordino di appoggio superiore (nei basamenti "closed deck"). Le canne riportate a secco vengono inserite nelle apposite sedi del basamento con una leggera interferenza oppure possono essere incorporate all'atto della fusione. In molti motori di Formula 1 si impiegano canne in alluminio fucinato riportate in umido (con bordino di appoggio superiore) e dotate di un riporto galvanico al nichel-carburo di silicio sulla superficie di lavoro. Alcuni basamenti in lega di alluminio sono muniti di canne integrali senza alcun riporto. In questi casi un attacco elettrochimico provvede ad esporre i cristalli di silicio primario (in lega impiegata i al 17% di Si) che formano una superficie molto resistente all'usura e in grado di trattenere agevolmente l'olio; il mantello del pistone viene dotato a sua volta di un riporto galvanico in cromo o ferro-stagno. Le pareti interne delle canne dei cilindri, devono avere una adeguata finitura superficiale (che di norma viene ad esse impartita mediante levigatura "incrociata" con pietre abrasive rotanti). Le canne in ghisa vengono in genere ottenute per fusione centrifuga. In alcuni motori, benche' il basamento sia in ghisa, si ricorre ugualmente a canne dei cilindri riportate.

Spaccato di monoblocco (immagine)

Motore Fiat FIRE: blocco cilindri in ghisa con le quattro canne integrali.

CAPPELLO
Viene definita con questo termine la parte amovibile dei supporti scomponibili (di banco, dell'albero a camme) e delle teste di biella. I cappelli vengono fissati mediante viti e debbono venire posizionati con eccezionale accuratezza per evitare che in corrispondenza delle superfici di unione possano crearsi scalini o irregolarita', anche se di entita' estremamente contenuta.

CAPSULA PNEUMATICA
Termine generico per indicare dispositivi costituiti da un corpo metallico diviso internamente in due parti da una membrana in gomma sintetica (sulla quale puo' eventualmente agire una molla) che fungono in pratica da attuatori comandati pneumaticamente. Le variazioni di pressione agenti su un lato della membrana (l'altro vano interno della capsula i di norma collegato all'atmosfera) determinano infatti spostamenti della membrana stessa e quindi il movimento rettilineo di un'asta o di un puntalino. Dispositivi di questo genere vengono impiegati per comandare le wastegate dei turbocompressori, il disinserimento dello, starter in alcuni carburatori ecc.

CAPTATORE

Sensore in grado di fornire impulsi elettrici a una centralina a microprocessore allorche' davanti ad esso passa l'appendice magnetica di una ruota polare, una ruota fonica ecc. Viene detto anche pick-up e trova il suo impiego piu' tipico nei sistemi di accensione elettronica breakerless.

CARBONIO
Elemento chimico presente in natura sotto, forma di diamante e di grafite. Gli atomi di carbonio sono presenti in tutte le sostanze trattate dalla chimica organica. Di recente il carbonio ha assunto una grande importanza nelle costruzioni aeronautiche e in quelle automobilistiche piu' sofisticate (automobili da competizione). Con esso infatti i oggi possibile realizzare fibre e anche tessuti che, impregnati con resine di vario tipo, consentono la costruzione di scocche ed altri elementi strutturali del veicolo in grado di unire a elevatissime caratteristiche meccaniche una eccezionale leggerezza. I tessuti possono avere le fibre orientate in modo da assicurare la maggiore resistenza nella direzione in cui si hanno le massime sollecitazioni. Analogamente fibre possono essere piu' "addensate" nelle zone dei vari componenti ove si hanno gli stress piu' alti. Vengono anche realizzati in carbonio i dischi dei freni per le auto da competizione (sui quali vengono fatte lavorare pastiglie dello stesso materiale).

CARBURANTE
Nei motori a ciclo Otto quello impiegato pressoche' universalmente e' la benzina che, essendo costituita da una miscela di idrocarburi, non ha una formula chimica ben definita. Tra i carburanti alternativi, da tempo sperimentati dai maggiori costruttori automobilistici del mondo, vanno in particolare menzionati il metanolo e l'etanolo (ovvero l'alcool metilico e l'alcool etilico), ottenibili il primo per via sintetica e il secondo per fermentazione di vegetali. Questi componenti hanno un elevato numero di ottano; per dar luogo a una combustione completa pero' essi devono formare con l'aria una miscela a titolo sensibilmente diverso da quello delta miscela aria-benzina. Con ogni kg di alcol etilico vanno miscelati 9 kg di aria, mentre con ogni kg di alcol metilico vanno miscelati 6,4 kg di aria. Di conseguenza i consumi, a parita' di potenza erogata e di tempo di funzionamento,

risultano nettamente piu' elevati di quelli che si hanno alimentando il motore con la benzina. Particolarmente interessanti in alcuni paesi appaiono i carburanti costituiti da miscele di alcol e benzina. In certe nazioni trovano un considerevole impiego il GPL (gas di petrolio liquefatto), costituito da una miscela di propano e butano. Esso i dotato di ottime caratteristiche, ha un costo ridotto e appare assai interessante per quanto riguarda le emissioni di scarico. Viene contenuto in serbatoi appositi sotto una pressione dell'ordine di 20 bar. Anche il metano viene utilizzato con buoni risultati (ha, tra l'altro, un potere antidetonante assai elevato) da numerosi utenti in varie nazioni. Presenta lo svantaggio di dovere essere immagazzinato in bombole di acciaio con una pressione motto elevata (dell'ordine di 170 bar).

CARBURATORE
E' il dispositivo che alimenta il motore fornendogli la miscela ariabenzina con la corretta dosatura. Esso deve anche consentire al pilota di regolare l'erogazione di potenza, cosa che viene ottenuta per mezzo delta valvola del gas, che "soffoca" in misura maggiore o minore l'aspirazione del motore (la quale risulta completamente libera solo quando la valvola i completamente aperta). I carburatori oggi impiegati in campo automobilistico sono a corpo singolo o doppio (piu' raramente triplo), a seconda del numero dei condotti in essi esistenti. La benzina che arriva al carburatore dalla pompa di alimentazione (che la preleva dal serbatoio) viene inviata a una vaschetta a livello costante e dotata di una valvola a spillo azionata da un galleggiante. I carburatori sono muniti di un circuito principale e di un circuito del minimo, oltre a vari dispositivi che consentono di ottenere la dosatura ottimale nelle varie condizioni di impiego (pompa di accelerazione, power-jet, ecc.) e di un dispositivo di arricchimento per gli avviamenti a freddo. La valvola del gas e' collegata da una apposita tiranteria al pedale dell'acceleratore.

Carburatore a doppio corpo (immagine)

Carburatore a doppio corpo Weber-Marelli.

CARICA
Termine prettamente tecnico con il quale si indica la miscela ariacarburante che viene fornita ai cilindri.

CARICO
Indica il grado di apertura della valvola del gas; piu' esattamente e' costituito dal rapporto tra la coppia erogata dal motore con una determinata apertura delta valvola del gas e quella che esso produce al medesimo regime di rotazione con la valvola totalmente aperta. Le curve caratteristiche del motore vengono ottenute al banco con la valvola del gas completamente aperta, cioe' a pieno carico. Il carico i nullo allorche' il motore funziona al minimo oppure in fase di rilascio (pedale dell'acceleratore completamente sollevato).

CARREGGITA
E' la distanza tra i piani di mezzeria delle ruote di uno stesso asse nel punto di contatto con il suolo. In vetture con sospensioni di tipo indipendente, la carreggiata pu variare al variare del carico della vettura, e per questo motivo essa

si misura sempre a vettura scarica. Pu anche essere diversa tra asse anteriore e asse posteriore, per favorire le doti di maneggevolezza e di tenuta di un'autovettura. Aumentando la larghezza degli pneumatici, la carreggiata non cambia, mentre pu essere aumentata montando dei cerchi con canale maggiorato, oppure montando dei "distanziali" tra il mozzo e il cerchio. L'aumento della carreggiata migliora l'aderenza di una autovettura a scapito della sua maneggevolezza e agilita' in curva. Nel codice della strada la carreggiata e' tutta la parte di una strada destinata alla circolazione dei veicoli, indipendentemente dal loro senso di marcia. E' composta da una o piu' corsie per ogni senso di marcia, pavimentata e delimitata da strisce, come previsto nell'art. 3 comma 1 del Codice della Strada.

CARTER SECCO
Nei motori automobilistici da competizione (F1, prototipi) si impiegano sistemi di lubrificazione a carter secco nei quali l'olio non si raccoglie in una coppa fissata inferiormente al basamento ma viene inviato da una o piu' pompe di recupero a con serbatoio separato (dal quale viene successivamente prelevato dalla pompa di mandata che lo invia sotto pressione ai vari organi mobili). La camera di manovella i chiusa inferiormente da una coppetta nella quale sono praticate delle feritoie o dei pozzetti da cui l'olio viene prelevato dalle pompe di recupero (che hanno una portata sempre nettamente superiore a quella delta pompa di mandata). L'adozione di un sistema di lubrificazione a carter secco consente di ridurre l'ingombro verticale del motore ed evita il rischio che in curva, in seguito a forti accelerazioni trasversali, la pompa di mandata possa non "pescare" l'olio (il cui invio ai vari componenti risulterebbe cosi interrotto). Inoltre, in molti casi, i possibile anche diminuire le perdite dovute allo sbattimento e di conseguenza migliorare il rendimento meccanico del motore.

CARTER UMIDO

Quando l'olio che lubrifica il motore si raccoglie in una coppa fissata inferiormente al basamento ed il circuito i dotato di una pompa di mandata, il sistema di lubrificazione viene detto a "carter umido". Praticamente tutti i motori delle auto di serie ne sono dotati.

Esempio di carter umido (immagine)

Carter di tipo umido del motore Fiat FIRE.

CARTER-POMPA
Nei motori a due tempi con aspirazione nel basamento si parla di carter-pompa per indicare la camera di manovella e la parte inferiore del cilindro con le relative pareti metalliche. In effetti la miscela carburata viene richiamata all'interno di tale carter dal movimento del pistone (allorche' esso sale verso il PMS) per venire successivamente inviata al cilindro tramite i condotti di travaso (quando esso scende al PMI). Il complessivo camera di manovella-pistone-parte inferiore del cilindro si comporta quindi esattamente come una pompa alternativa.

CASTER

E' l'angolo che la verticale al suolo forma con l'asse del perno del fuso a snodo, (o del portamozzo). Viene detto anche incidenza. Il caster i positivo se l'asse del fuso a snodo incontra il suolo davanti al punto di contatto del pneumatico con il suolo stesso. E' negativo se l'asse in questione incontra il suolo dietro il punto di appoggio a terra del pneumatico.

CATALIZZATORE
Letteralmente viene definita tale una sostanza in grado di favorire, senza prendervi parte alcuna, una reazione chimica grazie alla sua sola presenza (o comunque in grado di accelerare enormemente una reazione che in sua assenza avverrebbe con estrema lentezza). In campo automobilistico queste sostanze si impiegano nelle marmitte catalitiche per favorire l'ossidazione degli idrocarburi, presenti in seno ai gas di scarico delle automobili, e dell'ossido di carbonio (vengono trasformati in acqua e anidride carbonica) e la riduzione degli ossidi di azoto che vengono scissi in ossigeno e azoto. Allo scopo vengono utilizzati metalli rari come il platino, il palladio e il rodio.

Schema di un catalizzatore (immagine)

Schema di un catalizzatore (motori Fiat). In entrata: Nox (ossidi di azoto), CO (ossido di carbonio), Hc (idrocarburi). In uscita: N2 (azoto), CO2 (anidride carbonica), H2O (acqua).

CATENA
Organo, di trasmissione del moto costituito da una serie di maglie unite tra di loro per mezzo di articolazioni costituite da perni (fissati alle maglie esterne) e da bussole (fissate alle maglie interne). Ogni maglia i formata da due piastrine in acciaio unite appunto tra di loro per mezzo delle bussole o dei perni. Attorno alle bussole sono posti i rulli, sui quali lavorano i denti del pignone e della corona (cosi sono, denominate rispettivamente la ruota dentata di minore dimensione e quella di diametro maggiore). Oltre alle catene a rulli, ora descritte, in campo auto trovano talvolta impiego anche le catene "silenziose" (Morse o Hy-Vo) nelle quali le piastrine sono dotate di appendici triangolari che entrano in presa con i denti del pignone e della corona (dotati anch'essi di conformazione pressappoco trapezoidale). In campo automobilistico le catene (il piu' delle volle del tipo a rulli) trovano impiego, principalmente nei sistemi di comando degli alberi a camme

Spaccato di catena di distribuzione (immagine)

Indicata dalla freccia la doppia catena di distribuzione del motore Twin Spark dell'Alfa Romeo 155.

CAVALLO
Unita' di misura ancora ampiamente utilizzata per esprimere la potenza dei motori. Un cavallo (gli italiani e i francesi lo abbreviano con CV mentre i tedeschi utilizzano la sigla PS) corrisponde a 75 kgm al secondo. Gli inglesi e gli americani impiegano un "cavallo" indicato con la sigla HP e leggermente diverso (corrisponde infatti a 76 kgm/sec). Da alcuni anni a questa parte a rigore la potenza dovrebbe sempre venire espressa in watt: in campo automobilistico, visti i valori in gioco, vanno impiegati i kW, uno dei quali corrisponde a 1,36 CV.

CDI
Sigla che si utilizza per indicate le accensioni elettroniche a scarica capacitiva (sta infatti per "Capacitor Discharge Ignition"). Le accensioni di questo tipo sono ampiamente utilizzate in campo motociclistico ma trovano solo ridotta applicazione sulle auto ove ad esse vengono preferite le accensioni transistorizzate a scarica induttiva.

CELLA
Con questo termine si indicano gli elementi che compongono la batteria, le strutture a nido d'ape, i monoliti ceramici delle marmitte catalitiche e cosi via.

CENTRALINA
E' il gruppo preposto al controllo di uno o piu' sistemi o dispositivi (accensione, alimentazione, elementi delle sospensioni, cambio automatico). Di norma si impiegano centraline elettroniche in grado di intervenire in base a una serie di informazioni ad esse fornite da svariati sensori; queste ultime vengono opportunamente "interpretate" ed elaborate secondo, una ben determinata logica e secondo, una serie di "direttive" opportunamente memorizzate.

Schema di funzionamento Centralina elettronica (immagine)

Schema del sistema di ignezione-accensione elettronica singlepoint Weber-Marelli: 1) centralina elettronica; 2) sensore pressione assoluta; 3) computer di bordo; 4) connettore autodiagnosi; 5) bobina; 6) distributore di accensione; 7) sensore giri motore e Punto Morto Superiore; 8) potenziometro farfalla; 9) attuatore controllo minimo; 10) sensore di battito.

CERCHIO

E' la parte esterna della ruota, sul quale viene installato il pneumatico. Lateralmente viene delimitato dalle due balconate e internamente dal canale. Viene definito profilo la forma che il cerchio presenta. in sezione. Il cerchio deve consentire un'agevole installazione del pneumatico, i cui talloni dopo il montaggio devono risultare saldamente ancorati nelle loro sedi.

CHECK PANEL - CHECK SYSTEM


Con questi termini si indicano sistemi di controllo elettronici, usualmente muniti di un visualizzatore, in grado di informare il conducente, prima dell'avviamento, in merito al corretto funzionamento degli impianti e dei dispositivi dell'automobile di maggiore importanza ai fini delta sicurezza. Quasi sempre i controlli in questione continuano anche durante il funzionamento dell'auto con un sistema di monitoraggio continuo (eventuali problemi o malfunzionamenti vengono in genere segnalati per mezzo di spie luminose).

CHT
Con questa sigla ("Controlled Hight Turbulence") la Fiat indica un razionale sistema impiegato in alcune automobili di sua produzione che consente di impartire una elevata turbolenza di tipo orientato alla miscela che entra nei cilindri anche quando il pedale dell'acceleratore i premuto solo in misura limitata e quindi di ottenere anche in tali condizioni una combustione rapida e completa. Il sistema prevede l'impiego di una valvola a farfalla in ciascun condotto di aspirazione, per mezzo delta quale, quando il pedale dell'acceleratore e' premuto in misura limitata, si obbliga la miscela aria-benzina a passare attraverso un condotto ausiliario. Quest'ultimo e' di diametro limitato e si stacca dal condotto principale per poi tornare ad unirsi ad esso subito a monte della valvola di aspirazione. Il vero e proprio "getto" orientato che esce da questo condotto ausiliario determina una elevata turbolenza a vortice. Quando il pedale dell'acceleratore e' premuto in misura considerevole, la valvola a farfalla del sistema CHT risulta totalmente aperta e di conseguenza l'aspirazione nel cilindro avviene come nei motori con sistemi di ammissione convenzionali.

Spaccato di alimentazione CHT (immagine)

Schema del sistema di alimentazione CHT della Fiat Croma, con carburatore doppio corpo: si notino accanto alla valvola di aspirazione, i due condotti di diversa sezione con farfalla supplementare.

CICLO ATKINSON
Il ciclo Atkinson e' una variante del tradizionale ciclo Otto dei motori ad accensione comandata utilizzata per ridurre i consumi. Inventato da James Atkinson nel 1882, permette di prolungare la fase di espansione dei gas di scarico. I motori a ciclo Atkinson denunciano, infatti, un rapporto di compressione insolitamente alto, ma evitano il fenomeno del battito in testa, perche' la fase di compressione non sfrutta tutta la corsa utile del pistone. Il principio e' utilizzato da tutte le ibride attuali basate su tecnologia Toyota (Toyota, Lexus, Ford Usa). La Toyota Prius, ad esempio, ha un rapporto di compressione di 13:1, che oggi e' un valore intermedio tra un motore a ciclo Otto e un motore a ciclo Diesel. Notoriamente, in un motore a

combustione interna, l'innalzamento del rapporto di compressione migliora il rendimento, ma non ci si puo' spingere oltre certi limiti per il fenomeno della detonazione o battito in testa. Nel caso dei motori ad accensione comandata (motori a benzina), questo rapporto e' determinato in modo stechiometrico, cioe' deve essere un rapporto fisso durante il funzionamento dello stesso. I gas, quindi, escono allo scarico ancora molto caldi, con un'energia notevole che va dispersa nell'ambiente. Per differenziare i rapporti di compressione ed espansione, e quindi migliorare il rendimento senza complicazioni meccaniche, si pu utilizzare il ciclo Atkinson. Infatti, grazie al particolare manovellismo utilizzato in questo tipo di motori, il rapporto di espansione e' maggiore del rapporto di compressione, il che porta ad una maggiore efficienza rispetto ai motori a ciclo Otto. In modo piu' economico, come nel caso dei moderni veicoli elettrici ibridi, si ha un comune motore a quattro tempi con la valvola di aspirazione a chiusura ritardata cioe' viene lasciata aperta piu' a lungo del normale, onde permettere un reflusso dei gas attraverso il condotto daspirazione. Questo riduce il rapporto di compressione efficace e, in combinazione con una fase piu' lunga e/o un inferiore volume della camera di combustione, permette al rapporto di espansione di superare quello di compressione. Cio' avviene a pressione costante. Inoltre, un alto rapporto di espansione sviluppa una fase attiva pi lunga e riduce il calore disperso allo scarico. Cio' ne fa un motore piu' efficiente. Quindi si ottiene un motore che a parita' di cilindrata con uno a ciclo Otto, ha una potenza inferiore ma una efficienza superiore che gli permette di essere piu' parco nei consumi. Si ringrazia Giandomenico Licinio per il testo e le immagini.

Diagramma Ciclo Atkinson (immagine)

Il Ciclo Atkinson a confronto con un normale ciclo Otto. Da notare la maggior differenza di volume nelle fasi di espansione e compressione che determina il maggior rendimento di questo tipo di motore.

CILINDRATA
E' il volume generato da ciascun pistone nel suo movimento da un punto morto all'altro, moltiplicato per il numero dei cilindri del motore. La cilindrata, che viene indicata in centimetri cubi o in litri dove ovviamente un litro equivale a 1000 cm^3) puo' essere calcolata moltiplicando per se stessa la meta' dell'alesaggio e moltiplicando quindi il risultato per 3,1416, in modo da ottenere l'area di base del cilindro. Quest'ultima va poi moltiplicata per la corsa in modo da ottenere il volume del cilindro generato dallo spostamento del pistone da un punto morto all'altro, ovverosia la

cilindrata unitaria del motore che, moltiplicata per il numero dei cilindri, corrisponde alla cilindrata totale.

CILINDRO
L 'organo all'interno del quale scorre il pistone che, con il suo movimento rettilineo alternato, determina lo svolgimento delle varie fasi del ciclo di funzionamento del motore. I cilindri dei moderni motori automobilistici sono quasi sempre ricavati direttamente nella fusione del basamento; la canna puo' essere integrale oppure riportata.

CINGHIA DENTATA
Organo di trasmissione che consente di inviare il moto da un albero conduttore a uno o piu' alberi condotti (ad esso paralleli) senza alcuno slittamento. Questa caratteristica rende le cinghie dentate molto adatte ad essere impiegate per comandare la distribuzione. Si tratta di cinghie piane dotate, sulla superficie di lavoro, di una serie di denti che si inseriscono nei vani delle pulegge attorno alle quali esse si avvolgono. Una cinghia dentata e' tipicamente costituita da una serie di cordicelle inestensibili in cotone, Kevlar o in un'altra fibra, "affogate" in un corpo in gomma sintetica su di un lato del quale i praticata una serie di denti a profilo trapezoidale o arrotondato (in genere protetti da uno o piu' strati di nylon o di altra materia plastica). Le cinghie dentate lavorano con la massima silenziosita' e in totale assenza di lubrificazione (anzi occorre evitare the entrino in contatto con olio o grasso). Teoricamente le cinghie dentate, essendo prive di articolazioni, non sono soggette ad allungarsi in seguito all'uso e quindi non richiedono controlli e regolazioni periodiche della loro tensione. In alcuni casi si impiegano cinghie munite di denti su entrambi i lati.

Spaccato di cinghia dentata (immagine)

Indicata dalla freccia la cinghia dentata della distribuzione della Fiat Croma Turbo i.e.

CINGHIA POLY-V
Con questo termine si indica un particolare tipo di cinghia caratterizzato da una eccezionale flessibilita', oggi largamente impiegato per comandare dispositivi accessori come la pompa del servosterzo, il generatore di corrente, il condizionatore, ecc. Una sola di esse i in grado di sostituire piu' cinghie trapezoidali. Le cinghie Poly-V sono molto appiattite e lavorano in pulegge a piu' gole di ridotta profondita'.

CINGHIA TRAPEZOIDALE
E' il tipo di cinghia piu' diffusamente impiegato per comandate dispositivi come l'alternatore e la pompa dell'acqua. Realizzate in tela gommata rinforzata con piu' elementi resistenti interni (lavoranti in trazione), queste cinghie si avvolgono su pulegge dotate di cave a fianchi inclinati e lavorano con slittamenti the risultano anche inferiori all'1%.

Le cinghie devono contattare le pulegge esclusivamente per mezzo dei fianchi e non devono quindi mai arrivare a toccare il fondo delle cave. L'angolo tra i due fianchi i usualmente di 35. Per aumentare la flessibilita' in molti casi nella parte interna della cinghia viene praticata una serie di intagli.

Foto di cinghia trapezioidale (immagine)

Cinghia di tipo trapezioidale per il comando dell'alternatore della Innocenti Elba: a) dado bloccaggio tenditore; b) dado perno di articolazione.

CINTURA DI SICUREZZA
Dispositivo di sicurezza che garantisce l'ancoraggio del guidatore e dei passeggeri ai sedili in caso di urti violenti, per evitare che gli stessi urtino violentemente contro la struttura della vettura o che vengano sbalzati fuori dall'abitacolo. Le cinture di sicurezza ottengono il loro massimo rendimento in combinazione con ABS e pre-tensionatori. Gli attuali modelli di cintura di sicurezza hanno di serie anche un arrotolatore che permette il riavvolgimento del nastro di cintura nel momento non e' utilizzata e adegua la lunghezza della cintura stessa alla corporatura del guidatore o dei conducenti quando essa e' allacciata. Molte case applicano anche il dispositivo di pre-tensionamento di serie, un dispositivo (attivato a molla o con meccanismo pirotecnico) che e' in grado di tendere maggiormente le cinture di sicurezza (circa 15 cm) in caso di urto, recuperando cosi'

l'allungamento della cintura dovuta alla presenza di abiti, alla cattiva abitudine di viaggiare con la cintura poco tesa e all'avanzamento generato dal cinetismo del corpo nel caso di incidente. Secondo le nuove norme del codice della strada, e' obbligatorio tenere allacciate le cinture di sicurezza per tutti gli occupanti del veicolo, anche per i passeggeri posteriori. La cintura di sicurezza si compone di due parti. Quella addominale, che passa fra i due attacchi inferiori, e quella a bandoliera, che va dall'attacco inferiore con dispositivo di sgancio all'attacco superiore (solitamente collegato al dispositivo di arrotolamento). Quest'ultimo attacco di solito e' regolabile, per permettere il giusto posizionamento (al centro della clavicola) della cintura di sicurezza per ogni guidatore o passeggero, adeguandone la posizione a seconda dell'altezza dell'utente. L'uso delle cinture di sicurezza e' regolamentato dall'art. 172 del codice della strada.

CLOSED DECK
Vengono cosi definiti i basamenti con blocco cilindri incorporato tramite fusione. In questo caso il blocco e' caratterizzato da canne integrali o riportate (a secco o in umido, con bordino di appoggio in alto) e presenta una superficie superiore "chiusa" (canne collegate alle pareti laterali e piano di appoggio sommitale per la testata).

COEFFICIENTE D'ATTRITO
Indica la resistenza. the i vari materiali e le differenti superfici oppongono al movimento. Cosi ad esempio, su una strada con elevato coefficiente di attrito i pneumatici hanno un'ottima aderenza e possono trasmettere elevate coppie, sia frenanti che motrici, senza che si verifichino slittamenti. Superfici metalliche con ridotta rugosita' consentono di ottenere coefficienti di attrito assai bassi. La forza di attrito, cioe' quella the si oppone al movimento, e' direttamente proporzionale a questo coefficiente (e dipende anche dalla pressione di contatto).

COMBUSTIONE
Dal punto di vista chimico si tratta di un rapido processo di ossidazione che avviene con considerevole sviluppo di energia termica. Nei motori a ciclo Otto ha luogo in seguito all'accensione della miscela aria-carburante precedentemente aspirata e quindi compressa nei cilindri. Nei motori diesel ha luogo allorche' l'iniettore introduce il combustibile finemente polverizzato nell'aria ad elevata temperatura presente nella camera verso la fine della fase di compressione (il combustibile vaporizza mano a mano the si miscela con l'aria e inizia a bruciare con grande rapidita'). La fase di combustione si svolge in tempi estremamente brevi ma in maniera progressiva. Inizia svariati gradi (intesi come rotazione dell'albero) prima del PMS e si completa quando gia' il pistone ha iniziato da tempo il suo spostamento verso il PML. Il "picco" di pressione, in genere, viene raggiunto 10-15 dopo il PMS. Nei motori a ciclo Otto di elevate prestazioni (non sovralimentati) si hanno, valori massimi dell'ordine di 80 bar mentre nei diesel turbo si possono anche superare i 120 : 130 bar. La temperatura massima del ciclo e' dell'ordine di 2.000 - 2500C. Nei motori a ciclo Otto dalla candela parte un fronte di fiamma che attraversa tutta la camera di combustione facendo bruciare, in progressione, la miscela aria-carburante presente nei vari punti della camera stessa.

COMMON RAIL
Il Common Rail un sistema di iniezione che prevede, a differenza dei sistemi di iniezione tradizionali, una pressione elevatissima del combustibile all'interno di un unico condotto (il condotto comune o common rail) che alimenta gli iniettori ottenuta grazie ad una pompa elettrica. Il sistema suddiviso in due sezioni, una a bassa pressione che alimenta il sistema dal serbatoio del carburante, e una ad alta pressione che viene realizzata mediante la pompa elettrica. L'uso di una pompa elettrica permette di svincolare la pressione del sistema di iniezione dal numero di giri del motore, cosa che invece caratterizza i normali sistemi di sovralimentazione, e di avere quindi una pressione costante e ottimale a tutti i regimi di rotazione del motore. Gli iniettori a valle del condotto di alimentazione sono comandati

elettronicamente e permettono iniezioni di carburante molto polverizzate grazie alla dimensione ridotta degli ugelli. Questa tecnologia consente di effettuare iniezioni multiple di carburante ad alta pressione anche ad un basso numero di giri del motore, in tale circostanza infatti la coppia del motore pu addirittura raddoppiare. Gli altri vantaggi di ordine pratico risiedono in una ridotta umorosit del motore, a consumi ed emissioni ridotti.

Foto dei componenti Common Rail (immagine)

I principali componenti del sistema di iniezione Common Rail (fonte: Diesel Levante - ITALIA).

Schema di funzionamento Common Rail (immagine)

Schema di funzionamento del sistema di iniezione Common Rail (fonte: Diesel Levante - ITALIA).

COMPOSITO
Questo termine si usa per indicare un materiale formato da piu' componenti non mescolati in maniera omogenea (come avviene ad esempio nelle leghe metalliche) ma uniti tra loro con legami di tipo meccanico e non chimico. Questi materiali sono dotati di caratteristiche meccaniche che generalmente non sono uguali in tutte le direzioni. I vari componenti che li formano sono sempre nettamente distinguibili l'uno dall'altro. Tipici materiali compositi sono quelli formati da fibre di carbonio, di Kevlar o di altra sostanza organica, "annegate" in una matrice di resina epossidica. Molto spesso le fibre sono disposte in modo da formare un autentico tessuto che sovente viene utilizzato in piu' strati sovrapposti. I moderni materiali compositi sono quasi sempre in grado di offrire elevate caratteristiche meccaniche unitamente ad una eccezionale leggerezza.

Materiali compositi (immagine)

Alettone in composito dell'Alfa 155 GTA.

COMPRESSIONE
E' la fase del ciclo di funzionamento del motore durante la quale la miscela aria-benzina (nei diesel soltanto aria) precedentemente aspirata nel cilindro viene portata a considerevole pressione e ad elevata temperatura per essere poi accesa dalla scintilla che scocca tra gli elettrodi della candela (nei diesel invece la combustione inizia subito dopo, che e' cominciata l'iniezione del gasolio). Al termine di questa fase la pressione della miscela aria-carburante nei motori a ciclo Otto puo' raggiungere valori dell'ordine di 12-20 bar e la temperatura risulta di circa 300 - 480 C. Nei motori diesel al termine della compressione l'aria viene portata a pressioni di 35-50 bar e a temperature di 430 - 600 C. La fase di compressione inizia quando il pistone sale verso il PMS e la valvola di aspirazione si chiude. Durante il suo svolgimento la miscela aria-benzina (o l'aria, nei diesel) inizialmente riceve calore dalle pareti del cilindro ma successivamente i essa stessa a cederlo. La fase teoricamente dovrebbe terminare allorche' il pistone raggiunge il PMS ma in effetti finisce sensibilmente prima dato che la scintilla tra gli elettrodi delta candela scocca con un certo anticipo rispetto a tale posizione. L'iniezione nei motori diesel comincia anch'essa diversi gradi prima del PMS.

COMPRESSORE
Dispositivo in grado di fornire al motore aria o miscela carburata a pressione piu' elevata di quella atmosferica. I compressori volumetrici, che ad ogni giro dell'albero spostano sempre la stessa quantita' di aria, vengono sempre azionati dal motore al quale di conseguenza sottraggono una certa potenza. Anche i compressori centrifughi (la cui portata varia all'incirca con il quadrato della velocita' di rotazione) possono, in alcuni casi, essere azionati meccanicamente. Di norma pero' essi sono mossi da una turbina azionata dai gas di scarico (il complessivo compressore centrifugo piu' turbina centripeta prende la denominazione di turbocompressore). I compressori volumetrici piu' diffusamente impiegati in passato sono stati quelli a lobi (tipo Roots: vedi) e quelli a palette. Oggi trova utilizzazione in alcune automobili di serie il "G-Lader" caratterizzato da un buon rendimento, da un ridotto ingombro e da una notevole silenziosita' di funzionamento (questi sono tipicamente tre dei problemi piu' difficili da superare nello sviluppo di un compressore volumetrico). Una proposta molto interessante e' costituita dal RO-Lader attualmente in avanzata fase di sviluppo, progettato in origine da Felix Wankel. I compressori volumetrici vengono azionati dal motore mediante cinghie dentate, catene, ingranaggi o cinghie trapezoidali. Il loro assorbimento di potenza puo' essere anche molto rilevante, se la pressione di sovralimentazione e' elevata, e determina un aumento anche assai considerevole del consumo specifico. Rispetto al turbocompressore il compressore volumetrico assicura una notevole pressione di sovralimentazione anche ai regimi bassi e consente di avere in qualunque condizione di utilizzo una "risposta" del motore estremamente pronta.

Schema di compressore volumetrico (immagine)

Schema di funzionamento del compressore volumetrico "Volumez": le frecce indicano il passaggio della miscela dal carburatore ai condotti, grazie alla spinta dei rotori.

CONDIZIONATORE
Molte automobili, anche di classe non elevata, sono ormai dotate di un sistema di condizionamento dell'aria (anche in quelle che ne sono prive questi sistemi possono in genere essere installati senza difficolta', data l'ampia gamma esistente in commercio). Ci si avvale di un circuito nel quale un apposito fluido di lavoro viene messo in pressione da un compressore alternativo azionato dal motore. Il fluido subisce quindi un innalzamento di temperatura e attraversa poi un radiatore ove si condensa e passa alla fase liquida grazie al raffreddamento che subisce. Il fluido di lavoro entra quindi, attraverso una valvola di espansione, nell'evaporatore (scambiatore di calore posto nell'abitacolo o in comunicazione con esso) ove passa nuovamente allo stato gassoso. II passaggio di fase avviene con sottrazione di calore e quindi l'aria (il flusso e' attivato da una apposita ventola) che attraversa l'evaporatore subisce un vigoroso raffreddamento. Il ciclo quindi ricomincia con un nuovo passaggio del fluido nel compressore.

Schema di condizionatore automatico (immagine)

Schema del condizionatore automatico della Fiat Tempra: 1) sensore temperatura aria esterna;

2) sensore temperatura aria nella parte alta; 3) unita' elettronica di comando; 4) sensore temperatura aria nell'abitacolo; 5) sensore temperatura aria ai piedi.

CONDOTTO A GEOMETRIA VARIABILE


Particolare configurazione dei condotti di aspirazione della miscela combustibile, in cui la configurazione della lunghezza varia al variare della modalita' di utilizzo, per sfruttare l'effetto RAM e l'aumento della pressione dei gas freschi rispetto alla pressione atmosferica ed ottenere cosi' un effetto di sovralimentazione senza l'utilizzo di compressori meccanici o turbo. A regimi piu' alti corrisponde una lunghezza di condotti minore che permette di ottenere un incremento di potenza, mentre a regimi medio bassi corrisponde una lunghezza maggiore, per ottimizzare la coppia e la progressione del motore. Vedi anche aspirazione variabile e effetto RAM

CONSUMO SPECIFICO
Evidenzia quanto combustibile viene utilizzato dal motore per ogni kilowatt (o cavallo) di potenza erogato nell'unita' di tempo. Di norma viene espresso in grammi/kilowatt ora (g/kW h) oppure, impiegando le vecchie unita' di misura, in g/CV h. Il consumo specifico e' direttamente legato al rendimento complessivo del motore (e risulta tanto piu' basso quanto quest'ultimo i elevato). Tra due motori, eroganti una uguale potenza, ha il rendimento migliore quello che, nello stesso periodo di funzionamento, consuma una minore quantita' di carburante (indipendentemente dalla cilindrata). Analogamente, tra due motori che nello stesso periodo di funzionamento consumino una uguale quantita' di carburante, avra' rendimento migliore quello che eroga una potenza piu' elevata.

CONTROPRESSIONE
Resistenza fluidodinamica che impedisce la fuoriuscita dei gas di scarico nell'atmosfera. Essa generata dalla resistenza al moto dei condotti di scarico e dalla presenza lungo di essi di marmitte o collettori tra gli scarichi dei cilindri. La contropressione pu essere anche negativa (depressione) risultando utile per velocizzare lo smaltimento dei gas combusti. Per esempio, all'apertura della valvola di scarico, l'elevata pressione dei gas caldi presenti nel cilindro, spinge la colonna di gas che occupa la parte pi prossima dello scarico, facendole acquistare notevole velocit e favorendone lo smaltimento. Questa onda di pressione per si muove pi velocemente dei gas di scarico (la velocit dei gas pari circa a quella di risalita del pistone dal PMI nella fase di scarico). Questo genera un'onda di depressione tra la colonna di gas e il cilindro e, se essa coincide con la fase finale della risalita del pistone, facilit l'espulsione dei gas combusti.

CONVERGENZA
Con questo termine si indica l'angolo formato tra l'asse longitudinale del veicolo e il piano di mezzeria della ruota. Si parla di convergenza positiva (toe-in) quando i piani di mezzeria delle ruote convergono verso la parte anteriore della vettura. La convergenza e invece negativa (toe-out), allorche' i due piani di mezzeria in questione tendono ad incontrarsi posteriormente al veicolo (si parla in questo caso anche di "divergenza"). In genere la convergenza positiva viene adottata nelle automobili con trazione posteriore e quella negativa nelle automobili con trazione anteriore (nelle quali le ruote in un certo senso "tirano" il veicolo e quindi tendono a "chiudersi" anteriormente).

CONVERTITORI DI COPPIA
Si tratta di un dispositivo impiegato per collegare il motore al cambio automatico. Esso, in pratica, non solo sostituisce In frizione tradizionale, ma consente di adottare cambi con minor

numero di marce di quelle che sarebbero necessarie se si utilizzasse un cambio meccanico. Questo perche' e' in grado effettivamente di aumentare la coppia prodotta dal motore (questo incremento i accompagnato da una diminuzione della velocita' di rotazione), assicurando nel contempo il collegamento pur nel caso di differenze tra le velocita' di rotazione dell'albero di entrata e quello di uscita anche di rilevante entita'. Il collegamento che si ottiene non e' mai rigido; viene ottenuto non vincolando meccanicamente due organi, ma utilizzando un apposito olio idraulico. Schematicamente un convertitore di coppia e' costituito da una girante conduttrice (solidale con il volano), da una girante condotta (vincolata all'albero di uscita del moto) e da uno statore intermedio che funge da membro di reazione. Le due giranti sono munite di palette sagomate: la trasmissione della potenza si ottiene grazie alla forza centrifuga e al movimento dell'olio che passa continuamente dalla parte periferica della girante conduttrice alla girante condotta. Quando la differenza tra le velocita' di rotazione delle due giranti supera un determinato valore, lo statore, che i installato su di un gruppo a ruota libera, si blocca e risulta solidale con il carter del convertitore. Esso, in tale condizione di funzionamento, devia con le sue palette l'olio in modo da far aumentare la coppia che la girante conduttrice trasmette a quella condotta. Quando la differenza tra le due velocita' e' limitata, lo statore ruota liberamente insieme alle giranti e in pratica non si ha alcun incremento delta coppia (il convertitore si comporta, quindi, come un autentico giunto idraulico).

Spaccato di convertitore di coppia (immagine)

Cambio automatico ZF a quattro rapporti della Fiat Croma: sulla destra, in arancione, il convertitore di coppia.

COPPIA
Indica uno sforzo di torsione ed i costituito dal prodotto tra una forza e un braccio di manovella (distanza tra il punto di applicazione delta forza e l'asse di rotazione del corpo). La coppia puo' essere incrementata, sempre a scapito delta velocita' di rotazione (che diminuisce in maniera proporzionale all'aumento delta coppia stessa), per mezzo di ingranaggi o trasmissioni con catene o cinghie. Maggiore e' la coppia inviata alle ruote, piu' elevata e' la forza di trazione che i pneumatici sono in grado di trasmettere al suolo. Si esercita una coppia allorche' si avvita o si svita un tappo filettato (come ad esempio quello di un tubetto di dentifricio). La coppia non implica necessariamente il movimento; cosi anche se non si riesce ad allentare un grosso dado agendo so di esso con una chiave, si esercita ugualmente una coppia; se si infila a modo di prolunga un tubo sulla chiave stessa si potra' aumentare il braccio di manovella e quindi esercitare una coppia piu' elevata pur applicando una uguale forza.

COPPIA CONICA
E' costituita da due ingranaggi conici in pressa tra loro e consente la trasmissione del moto tra due alberi perpendicolari o inclinati tra di loro (se gli alberi sono paralleli si impiegano invece ingranaggi cilindrici). Le coppie coniche vengono utilizzate comunemente in campo automobilistico per trasmettere il moto ai semiassi nelle automobili con motore disposto longitudinalmente (e' tipico il caso delle auto con motore anteriore e trasmissione posteriore). Le coppie coniche sono generalmente dotate di denti elicoidali per ottenere una elevata silenziosita' di funzionamento. Se gli assi di rotazione dei due alberi non sono complanari si parla di coppie coniche ipoidi

Schema di coppia conica (immagine)

Coppia conica della trasmissione finale.

COPPIA MOTRICE
E' quella che l'albero a gomiti trasmette alla frizione e quindi al cambio (quest'ultimo, a seconda del rapporto innestato, provvede a farla. aumentare e ad inviarla alle ruote tramite gli altri organi delta trasmissione: un ulteriore aumento delta coppia si ha in corrispondenza della coppia conica o cilindrica della riduzione finale). I motori a combustione interna erogano una coppia che varia al variare del regime di rotazione con un andamento che viene espresso graficamente per mezzo della "curva di coppia".

CORONA
Con questo termine si indica, di due ruote dentate in presa tra loro o collegate per mezzo di una catena, quella avente le dimensioni maggiori.

CORSA
E' la distanza che separa i due punti morti (inferiore e superiore) o, in altre parole, lo spazio percorso dal pistone per portarsi da un punto estremo del suo movimento (ove si arresta momentaneamente per invertire il senso di marcia) all'altro. La corsa si esprime in millimetri e corrisponde al doppio del raggio di manovella dell'albero a gomiti.

CROSS-FLOW

Termine utilizzato oramai da tempo anche in Italia per indicare le testate nelle quali i condotti di aspirazione sono collocati dal lato opposto a quello in cui si trovano i condotti di scarico. Queste testate, tipiche dei motori a prestazioni molto elevate e da, tempo largamente impiegate anche in quelle di serie dalle caratteristiche relativamente "tranquille", vengono dette pure a "flusso incrociato". Tutti i motori con distribuzione bialbero (sia a due che a quattro valvole per cilindro) e anche numerosi monoalbero sono dotati di testate di questo tipo.

Schema di testata Cross-flow (immagine)

Tipico schema di testata Cross-flow: le frecce indicano i condotti di aspirazione.

CURVE CARATTERISTICHE
Sono quelle che indicano la potenza, la coppia e il consumo specifico di un motore in funzione della velocita' di rotazione. Vengono ottenute al banco prova facendo funzionare il motore con la valvola del gas completamente spalancata, ovverosia con l'acceleratore premuto a fondo (la velocita' di rotazione viene variata agendo sul freno del banco), L'esame delle curve consente di ottenere interessanti informazioni in merito al. carattere del motore. La curva di coppia sale fino a raggiungere un certo valore

massimo ad un determinato regime di rotazione, superato il quale scende progressivamente. La potenza prodotta dal motore pero' continua ad aumentare perche' il prodotto tra la coppia motrice e il regime di rotazione (che determina appunto la potenza) cresce. Quando si supera il regime di potenza massima tale prodotto inizia a diminuire e la potenza decresce.

Diagramma delle curve di potenza e coppia (immagine)

Le curve di potenza e coppia (piu' in basso) del motore 1.8 della Fiat Tempra e Tipo.

CUSCINETTO

Organo che si interpone tra un componente mobile e uno e che e' in grado di lavorare, se adeguatamente lubrificato, in presenza di elevati carichi e di alte velocita' relative con minimo attrito e usura assolutamente trascurabile anche dopo periodi di funzionamento assai lunghi. I cuscinetti si dividono in due grandi categorie: quelli a "strisciamento" (o ad attrito radente) e quelli a "rotolamento" (detti anche volventi). Questi ultimi sono costituiti da un anello interno e un anello esterno, entrambi in acciaio, tra i quali i collocata una serie di corpi volventi (sfere o rulli) usualmente separati e guidati da una gabbia. Nei cuscinetti di questo tipo, l'attrito e' esclusivamente di tipo volvente; le esigenze di lubrificazione sono decisamente modeste (in genere i sufficiente una nebbia d'olio, un sistema a "sbattimento" o anche semplicemente grasso). Si impiegano cuscinetti a rotolamento per supportare gli alberi del cambio, quelli della scatola delta coppia conica, nei mozzi delle ruote ecc. I cuscinetti a strisciamento, per lavorare in presenza di carichi considerevoli e di elevate velocita' di rotazione devono essere lubrificati con una copiosa quantita' di olio in pressione: in tali condizioni il perno dell'albero, che ruota all'interno del cuscinetto, viene in realta' supportato da uno strato di lubrificante sul quale i come se galleggiasse. Tra le superfici metalliche non si ha quindi contatto diretto. I piu' tipici tra i cuscinetti a strisciamento sono quelli a "guscio sottile" installati nei supporti di banco e all'interno delle teste delle bielle.

CUT-OFF
Cosi si indica l'interruzione della mandata carburante agli iniettori o al circuito del minimo del carburatore che ha luogo, in molte automobili moderne, in fase di rilascio (ossia quando, con il pedale dell'acceleratore totalmente sollevato, il motore viene "trascinato" dalle ruote). Interrompendo l'alimentazione in tali condizioni si hanno vantaggi in termini di consumo e di emissioni di scarico; non appena il regime di rotazione del motore scende al di sotto di un determinato valore, l'alimentazione viene ripristinata al fine di evitare lo spegnimento del motore stesso.

CX

Con questa sigla si indica il coefficiente di penetrazione aerodinamica che, moltiplicato per la sezione maestra (area trasversale massima) di un corpo, permette di ottenere la resistenza che il corpo stesso incontra per fendere l'aria. Net caso degli autoveicoli, la resistenza totale all'avanzamento i costituita dalla somma delta resistenza aerodinamica piu' quella dovuta al rotolamento. E' evidente che, quanto minore e' il Cx di un veicolo, tanto piu' bassa risulta la sua resistenza all'avanzamento.

"D"

DEBIMETRO
E' un dispositivo impiegato in molti sistemi di iniezione, in grado di misurare il flusso dell'aria che viene aspirato dal motore (e di fornire l'informazione relativa alla centralina di controllo del sistema di iniezione stesso). I debimetri piu' frequentemente impiegati sono quelli del tipo a "piatto basculante" o ad "aletta fulcrata" (flap). In molti sistemi di iniezione delle ultime generazioni si impiegano misuratori a filo caldo della massa di aria aspirata dal motore. Tali dispositivi forniscono direttamente questa informazione alla centralina senza che quest'ultima sia costretta a fare calcoli di sorta, come avviene invece nel caso dei debimetri di tipo tradizionale, cioe' a piatto o ad aletta. (la quantita' di benzina che deve essere emessa dagli iniettori dipende dalla massa di aria aspirata a non dal volume). Quando sono riscontrati dei malfunzionamenti del debimetro, occorre effettuare una verifica del debimetro e una pulizia del debimetro.

Foto di debimetro (immagine)

Foto di un debimetro. Si notano i due condotti per l'entrata e l'uscita dell'aria (a destra e sinistra) e lo spinotto di collegamento alla centralina (in alto), dove i dati sulla massa d'aria vengono elaborati per fornire una iniezione perfetta.

DEPORTANZA
Forza di natura aerodinamica diretta verso il basso, che puo' raggiungere valori considerevoli alle alte velocita'. Puo' essere ottenuta, in maggiore o minore misura, per mezzo di appendici aerodinamiche come alettoni, al fine di migliorare l'aderenza delle ruote motrici o quella delle ruote direttrici (e' tipico il caso delle automobili di Formula 1).

DETONAZIONE

Viene cosi' chiamata la combustione di tipo esplosivo di parte della miscela aria-carburante che ha luogo prima che essa sia raggiunta dal fronte della fiamma. In seguito alla detonazione si crea una serie di onde di pressione che attraversano la camera di combustione andando a urtare con violenza contro le pareti metalliche. La detonazione avviene quando all'interno delta camera si superano determinati valori critici di temperatura e di pressione (che possono variare anche considerevolmente da motore a motore). Essa quindi si verifica tipicamente quando il pedale dell'acceleratore i premuto in misura considerevole. Quando ha luogo ai regimi medio-bassi spesso causa una tipica. rumorosita' metallica, chiaramente avvertibile, conosciuta come "battito in testa". La detonazione e' un fenomeno che se di entita' rilevante puo' avere effetti disastrosi per l'integrita' di organi meccanici come il pistone (sfondamento del cielo). La detonazione si verifica di norma quando l'anticipo di accensione e' eccessivo, quando si impiega un carburante con numero di ottano troppo basso (il potere antidetonante di un carburante viene appunto indicato dal suo numero di ottano) o, nei motori sovralimentati, quando la pressione di sovralimentazione e' troppo alta. Nei motori da corsa (o in quelli elaborati) si verifica quando il rapporto di compressione adattato e' troppo alto (nei motori di serie non ci sono rischi di questo genere, ovviamente).

DIAGRAMMA DI DISTRIBUZIONE
I punti di inizio apertura e di fine chiusura delle valvole, indicati in gradi di rotazione dell'albero a gomiti (di anticipo e di ritardo rispetto ai punti morti) possono anche essere mostrati graficamente per mezzo di un diagramma circolare che viene appunto detto di distribuzione. Oramai da tempo comunque si parla di diagramma anche per indicare la fasatura di distribuzione. Anticipi di apertura e ritardi di chiusura di notevole entita' caratterizzano i diagrammi spinti, ovverosia impiegati nei motori di prestazioni particolarmente elevate (e quindi destinati a raggiungere regimi di rotazione molto alti). Il diagramma di distribuzione viene determinato dal profilo degli eccentrici (che va sempre considerato unitamente alla geometria degli organi sui quali gli eccentrici stessi agiscono) e dalla messa in fase dell'albero a camme (ovvero dal posizionamento degli eccentrici rispetto alle manovelle dell'albero a gomiti).

DIAMETRO DI STERZATA
Spazio misurato in metri necessario ad un'automobile per effettuare una inversione di marcia completa. Si distinguono due tipi di diametri di sterzata. Quello a terra (tra marciapiedi) che corrisponde al cerchio definito sull'asfalto dalle due ruote anteriori, e quello di marcia (tra i muri) che il valore reale dello spazio necessario ad un'automobile per effettuare una completa inversione ad U. Il secondo sempre maggiore del primo, in quanto, oltre allo spazio necessario alle ruote, necessario considerare anche lo spazio necessario alla vettura per non toccare con la parte anteriore della carrozzeria con eventuali ostacoli. Il diametro di sterzata condizionato da diversi fattori, primi tra tutti le dimensioni del veicolo e l'angolo di sterzo che si pu dare alle ruote anteriori. Le vetture con trazione posteriore, risultano pi agili e con un diametro di sterzata ridotto rispetto a quelle con trazione anteriore in quanto, le ruote all'avantreno posso raggiungere angoli di sterzata pi elevati per lassenza dei dispositivi di trazione quali i semiassi.

DIFFERENZIALE
Allorche' un'automobile affronta una curva le ruote interne percorrono una distanza minore rispetto a quelle esterne. Per questo motivo e' necessario impiegare sull'asse motore un dispositivo in grado di consentire alle due ruote di muoversi con differenti velocita'. Questo dispositivo e' il differenziale, tipicamente costituito da una gabbia portasatelliti alla quale sono vincolati gli assi (in genere due) so ciascuno dei quali e' installata una coppia di satelliti (folli) in presa con due ingranaggi conici, detti planetari, solidali con i due semialberi che inviano il moto alle ruote. La gabbia ruota assieme alla corona della coppia (cilindrica o conica) della riduzione finale. Esistono anche altri differenziali (che possono essere ad esempio costituiti da ruotismi epicicloidali) i tipico il caso, nelle auto con trazione integrale, del differenziale centrale.

Grazie al differenziale, tra le due ruote motrici si stabilisce un equilibrio a livello di coppia ad esse trasmessa. A veicolo fermo, in caso di mancanza di aderenza di una ruota, essa tendera' a girare a vuoto mentre l'altra rimarra' ferma. La coppia motrice disponibile infatti i limitata dalla ruota che ha minore aderenza al suolo. Per ovviare a questo problema nei veicoli impiegati nella marcia fuoristrada si utilizzano differenziali che possono essere bloccati a piacere, oppure differenziali a scorrimento limitato e nelle auto dalle prestazioni particolarmente elevate si adottano differenziali autobloccanti.

Spaccato di differenziale (immagine)

Trasparenza del cambio della Fiat Uno Turbo i.e.: in rosso il differenziale.

DIFFUSORE
E' la zona del condotto del carburatore a sezione ristretta, dove la velocita' dell'aria risulta piu' elevata e dove viene emessa la benzina fornita dal circuito principale (ovvero quello, controllato dal getto del massimo). Talvolta per indicare il diffusore si usa il termine "Venturi".

DIGITALE
E' il contrario di analogico. Un indicatore digitale i dotato di un quadrante nel quale i valori numerici sono riportati in maniera discontinua ovverosia "a salti". Sono digitali gli strumenti che forniscono informazioni per mezzo di numeri o lettere luminose composte da una serie di elementi a cristalli liquidi o da una serie di LED. Sono digitali tutti i dispositivi elettronici nei quali l'evolversi di una variabile, come pure le informazioni relative a una o piu' misure, vengono rappresentate numericamente in maniera discontinua.

Foto di strumentazione digitale (immagine)

Strumentazione di tipo digitale della Fiat Tempra.

DILATAZIONE TEMICA
Con il crescere della temperatura i corpi tendono ad aumentare di dimensione a causa della dilatazione termica. Quest'ultima varia, a seconda della natura dei vari materiali (ad esempio per le leghe di alluminio e' notevolmente superiore a quella che si ha nei materiali ferrosi). Questo vuole dire che una volta portati alla stessa temperatura, notevolmente piu' elevata di quella ambiente, un organo, di alluminio aumenta di dimensioni in misura molto superiore rispetto a un identico componente in ghisa o in acciaio.

DIMA
Macchinario professionale ad elementi calibrati usato in carrozzeria per verificare ed eventualmente correggere l'allineamento delle varie parti dei telai di automobili e moto.

DIN
Sigla che sta per "Deutsches Institut fur Normun", ovverosia ("Istituto Tedesco per la Standardizzazione"). Questo importantissimo ente ha stabilito una serie di normative che trovano applicazione in un gran numero di settori. In particolare in campo automobilistico esistono particolari modalita' da seguire per misurare la potenza, la coppia e il consumo specifico.

DIODO
Semiconduttore che consente il flusso della corrente in una direzione e lo impedisce in senso opposto. I diodi, che sono quindi autentiche valvole unidirezionali, trovano numerosissime applicazioni, la piu' tipica delle quali si ha all'interno dei raddrizzatori. Questi ultimi sono dispositivi elettrici che consentono di trasformare la corrente alternata prodotta dal generatore (oggi si impiegano praticamente sempre gli alternatori) in corrente continua (che puo' essere "immagazzinata" nella batteria).

DISTRIBUTORE
Nella maggior parte dei casi con questo termine si indica il dispositivo che provvede a inviare al momento opportuno la corrente ad alta tensione proveniente dalla bobina a ciascuna delle candele del motore. Nei sistemi di accensione convenzionali e' costituito da una calotta all'interno della quale e' alloggiata una spazzola rotante che, a turno, va a sfiorare i terminali collegati ai cavi AT, consentendo il passaggio della corrente. Viene comunque detto distributore qualunque organo o dispositivo in grado di ripartire il flusso di un fluido erogato da un'unica fonte, facendolo

pervenire, esattamente nel momento previsto, ai singoli utilizzatori ad esso collegati.

Schema di distribuzione (immagine)

Schemi di distribuzione: a siniatra con due alberi a camme in testa: 1) albero comando valvole di scarico; 2) albero comando valvole di aspirazione; 3) valvola di aspirazione; 4) valvola di scarico. A destra, con albero a camme nel basamento: 1) albero della distribuzione; 2) punteria; 3) asta comando bilanciere; 4) bilanciere comando valvola; 5) valvola.

Schemi di distribuzione (immagine)

Motore Fiat FIRE: distributore di accensione con pick-up magnetico e pompa di benzina comandati dall'albero a camme.

DISTRIBUZIONE DESMODROMICA
In tutti i motori automobilistici le valvole vengono richiamate per mezzo di molle (di norma del tipo ad elica cilindrica, anche se non sono mancati in passato eccellenti esempi di molle a spillo e a barra di torsione e anche se in Formula 1 c'e' chi utilizza molle pneumatiche). Piu' volte in passato sono stati pero' proposti sistemi di chiusura delle valvole di tipo "positivo"), senza elementi elastici di richiamo, ovverosia distribuzioni desmodroniche. L'unica di esse ad essere stata impiegata veramente con successo (le altre non sono praticamente uscite dallo stadio sperimentale o hanno trovato soltanto impiego sporadico) in campo automobilistico i stata quella messa a punto dalla Mercedes Benz e utilizzata sui motori a otto cilindri in linea delle Formula I (di 2500 cm^2) e delle vetture sport (3000 cm^2) del biennio 1954-1955. Lo schema impiegato prevedeva l'impiego di due camme per ogni valvola, dal profilo

complementare: quella di apertura agiva so una punteria a pattino mentre quella di richiamo azionava un bilanciere a due bracci (disposto in posizione rovesciata rispetto a quella usuale) che afferrava In stelo della valvola per mezzo di un apposito scodellino. Da numerosi anni a questa parte l'unico costruttore al mondo ad impiegare un sistema desmodromico per il richiamo delle valvole i la Ducati che lo utilizza per tutte le sue moto, sia stradali che da competizione, con eccellente successo. L'impiego di una distribuzione desmodromica se da un lato consente di aprire e di richiudere le valvole con grande rapidita' e di eliminare ogni rischio di sfarfallamento delle valvole stesse in caso di fuorigiri, dall'altro fa aumentare considerevolmente la complessita' costruttiva e determina anche un notevole incremento dei costi di fabbricazione.

DOHC
Questa sigla sta per "Double Overhead Camshaft" e viene impiegata per contraddistinguere i motori con distribuzione bialbero.

DOPPIA ACCENSIONE
In alcuni motori si impiegano due candele per ogni cilindro, di norma collocate ai lati opposti della camera di combustione; per definite in breve questa. scelta tecnica si parla di doppia accensione. In inglese viene definita "Twin Spark", sigla che identifica anche alcuni motori Alfa Romeo che sono appunto dotati di doppia accensione.

Schema di doppia accensione (Twin Spark) (immagine)

Il sistema a doppia accensione del motore Alfa Romeo "Twin Spark" montato sulla 155 e sulla 164: si notano le due candele per ogni cilindro.

DRIVE BY WIRE
Con questo termine si indica l'idea di rimuovere i collegamenti meccanici fra i comandi dell'automobile e le parti che fisicamente eseguono questi comandi. In questo modo, al posto che azionare i freni o lo sterzo in modo meccanico, i comandi di sterzo e di frenatura vengono inviati ad una centralina che, dopo averli elaborati, li trasmette agli organi interessati. Il vantaggio di interporre la centralina fra i comandi dell'automobile e i relativi organi sta nel fatto che questa e' in grado di far lavorare lo sterzo, i freni, la trasmissione, il motore e le sospensioni in modo coordinato al fine di aumentare la sicurezza dell'auto e la tenuta di strada, soprattutto in cattive condizioni stradali.

DUE TEMPI
Possono essere sia a ciclo Otto (largamente impiegati in campo motociclistico, fuoribordistico, per gli aeromobili "ultraleggeri", ecc.) che a ciclo diesel. Nei motori di questo tipo tutte le fasi del ciclo di funzionamento si svolgono in un solo giro dell'albero a gomito (e quindi in due corse del pistone). Nei due tempi a ciclo Otto l'aspirazione ha luogo nel basamento, con la camera di manovella, la parte inferiore del cilindro, e il pistone che fungono da autentica pompa alternativa. La luce di aspirazione puo' essere controllata (ovverosia venire aperta o richiusa) dal mantello del pistone durante il movimento di quest'ultimo; nella maggior parte dei casi pero' nel condotto di aspirazione viene installata una valvola a lamelle che regola opportunamente il flusso gassoso. Dopo essere stata aspirata net basamento allorche' il pistone sale verso il PMS (creando sotto di essa una depressione e comprimendo sopra di se' la carica), la miscela aria-benzina viene precompressa quando il pistone scende verso il PMI (e sopra di lui si svolge la fase di espansione). Mentre il pistone si sta avvicinando al PMI, a un certo punto scopre la luce di scarico e i gas combusti cominciano a uscire dal cilindro grazie alla loro stessa pressione. Poco dopo il pistone, che continua a scendere, scopre anche alcune luci di travaso che sono in comunicazione mediante i relativi condotti con la camera di manovella; attraverso di esse la miscela aria-benzina passa dal carter pompa al cilindro completando l'espulsione dei gas combusti (fase di lavaggio). Il pistone dopo avere raggiunto il PMI inverte il suo movimento nella canna del cilindro e inizia a risalire chiudendo le luci di travaso e, subito dopo, quella di scarico; il ciclo cosi ricomincia. I motori a due tempi a ciclo Otto sono molto piu' semplici, compatti e leggeri di quelli a quattro tempi e inoltre sono in grado di erogare potenze specifiche assai piu' elevate (ben oltre 200 CV/litro nelle moto di serie e pia di 300 CV/litro in quelle da competizione!). Essi hanno pero' un rendimento notevolmente peggiore, con consumi specifici assai piu' elevati e, sempre in confronto ai quattro tempi, le loro emissioni di idrocarburi e di ossido di carbonio sono di gran lunga piu' elevate. Dal punto di

vista costruttivo c'e' da osservare che nei due tempi i cuscinetti di banco e di biella, che non possono essere lubrificati con circolazione di olio in pressione, devono sempre essere a rotolamento. Per la lubrificazione si miscela con la benzina una piccola quantita' d'olio oppure si ricorre a una pompa separata a portata variabile che emette olio nel condotto di aspirazione (o lo invia ai cuscinetti di banco). Per alcune loro interessanti caratteristiche i motori a due tempi con iniezione diretta (che consente di ridurre grandemente sia i consumi che le emissioni di scarico) sono da tempo stati presi in considerazione per una eventuale produzione di serie da svariati costruttori automobilistici.