Memoria de Titulo (Geografo P

Pontificia Universidad Católica de Valparaíso Cuerpo de Bomberos de Magallanes
Facultad de Recursos Naturales Comandancia Punta Arenas

Instituto de Geografía Central de Alarmas
Implementación de un sistema de información

geográfica (SIG) para la Central de Alarmas del Cuerpo
de Bomberos de Punta Arenas
Memoria para optar al Grado de

Licenciado en Geografía
Y al Título de Geógrafo
Profesor Guía: Dr. Rodolfo Allesch Laude

Luis Alvarez Aránguiz
Alumno: Miguel Angel Barrientos Martínez
Valparaíso, Viernes 4 de Abril de 2008

Implementación de un sistema de información (SIG)
Pontificia Universidad Católica de Valparaíso
Para la Central de Alarmas Del Cuerpo de Bomberos de Punta Arenas
Cuerpo de Bomberos de Magallanes
Agradecimientos
Muchas gracias a todos quienes hicieron posible que alcanzara mis objetivos.
Al personal y Miembros de la comandancia del Cuerpo de Bomberos de Punta Arenas, en especial

comandante don René Mansilla, al segundo comandante don Pedro Alvarado, a don Jaime Ramírez y a Pablo
Salvo, quienes me otorgaron el espacio, tiempo y confianza necesarias para la realización de este trabajo.
Al cuerpo docente y personal del instituto de Geografía, a don Jorge Negrete, a don Rodrigo Figueroa, al
profesor Sebastien Velut y a todos quienes de alguna u otra manera colaboraron en mi formación Académica
y personal.
Al profesor don Rodolfo Allesch Laude quien tuvo la gentileza de aceptarme como su alumno memorista.
Muchas gracias por la paciencia, los consejos entregados y por la oportunidad de continuar mis estudios
durante los momentos más difíciles de mi carrera.
Al profesor don Luis Alvarez Aránguiz, doy gracias por el importante papel jugado durante mis años de
estudio. Siempre recordaré sus teorías, libros y la singular forma de entregar - desinteresadamente - sus
enormes conocimientos en la clase.
Al profesor y jefe de docencia del Instituto, don Sergio Erazo Lea le doy las gracias por tenderme una mano
cada vez que yo lo necesite.
A mis amigos y compañeros de estudio, Jorge Mora, Cristian Fuenzalida, Igor Olivares, Francisco Pizarro,
Enrique Villalobos, Ronald Larenas, Victoria Moreno y a todos los “Cabros” que estuvieron en las buenas y en
las malas siempre.
Johana Espinoza gracias por tu comprensión e incansable ayuda durante todos estos años. Fuiste y serás
siempre para mí, un ejemplo de vida a seguir.
A toda mi familia, en particular a mis padres y hermanos, a quienes les doy las gracias por haberme apoyado
en todo. Gracias por haber depositado toda su confianza en mí. Gracias por haberme dado la oportunidad de
desarrollarme tanto a nivel personal como a nivel profesional.
Viejos, kukita. Fue difícil pero nunca perdieron la esperanza. Mi deuda con ustedes tres es impagable, Los
quiero mucho.
Página | 2
Introducción:
El presente trabajo se enmarca dentro del proceso de modernización de la Central de Alarmas del Cuerpo de
Bomberos de Punta Arenas. Iniciado a principios de 2007 y que hasta ésta fecha continúa realizándose al
interior de la unidad.
El apoyo otorgado por los distintos niveles organizacionales y directivos del voluntariado permitió
desarrollar un trabajo bien elaborado en materia de la información disponible, novedoso en cuanto a las
técnicas de análisis empleadas y satisfactorio en cuanto a resultados esperados se refiere.
Sin embargo, planteó también una serie de desafíos para todos los involucrados durante las etapas de
diseño e implementación del mismo.
Mientras que para bomberos los inconvenientes de mayor relevancia estuvieron relacionados con el uso de
las nuevas tecnologías de la información (NTIC) y la falta de recursos económicos para implementar
adecuadamente el nuevo sistema.
Para el diseñador del sistema, La diversidad y heterogeneidad de la información disponible, el hecho de ser
la primera vez que un modelo de esta naturaleza intenta utilizarse en un cuartel de bomberos en Chile y la
falta de metodologías SIG para ser aplicadas en nuestro país. Fueron los inconvenientes que mayores
problemas causaron durante la realización del trabajo.
Más allá de todas las dificultades, los resultados obtenidos y la calidad de la información disponible justifican
plenamente la realización de este pequeño modelo de administración de información. El cual beneficia no
solo a la institución misma, sino que además, a la totalidad de la ciudad de Punta Arenas.
Ofrece un conjunto de posibilidades que van desde el despacho de unidades, hasta el despliegue de
información personalizada que garantiza la mayor confiabilidad a la hora de realizar las operaciones de
consulta y monitoreo de riesgos relacionados a esta institución.
Ofrece además, la posibilidad de visualizar información sobre características sociales y de infraestructura

urbana. Para satisfacer las posibles acciones que puedan tomarse en materias de gestión, planificación y
coordinación local o regional.
Este documento por cierto, se encuentra dividido en dos secciones; la memoria de título que recopila y
detalla el proceso de elaboración del sistema; y el manual de análisis de redes para ArcGIS 9 que detalla el
conjunto de técnicas necesarias para la elaboración y mantenimiento de redes de transporte. El cual será
utilizado como una guía de consulta y tutorial para los nuevos administradores del mismo.
Página | 3
Abstract
The following work is about the modernization process of the Central Firemen Alarm of Punta Arenas City.
This research started at the beginning of 2007 and currently it is doing it in this institution.
The support given by different organizations and directors of the volunteers to made possible to achieve a
well done work in these matters with the information available. The final result was absolutely innovative
thanks to the new technical analysis used and it was a successful work for its results.
Nevertheless, this work also involved several challenges for everyone during the stages of design and
implementation of this project.
Whereas for firemen the disadvantages of major relevancy was related to the use of the new information
and communication technologies (NTIC) and the lack of economic resources to implement adequately the
new system.
For the designer, the diversity and heterogeneity of the available information, the fact of being the first time
that a model of this nature tries to be in use in a firemen's unit in Chile and the lack of methodologies GIS for
being applied in our country. They were the disadvantages that caused more problems during the
achievement of this work.
Beyond all the difficulties, the obtained results and the quality of the available information explain fully the
achievement of this small Information management model. Which benefit not only the institution itself, but
also benefits whole community of Punta Arenas city.
It offers a set of possibilities, since like an emergency unit dispatch system to personalized management of
relevant information that guarantees the best confidence at the moment of carrying out consulting and risk
monitoring operations.
Also, it offers the possibility of visualizing information about social characteristics and urban infrastructure.
To satisfy the possible actions that could take in these matters of management, planning and local or
regional coordination.
Most certainly this document, it is divided in two sections; the memory of degree which compiles and details
the system development process; and the ArcGIS Network Analyst manual that details the set of necessary
techniques for elaboration and maintenance network transportation models. This will be used as a guide
and tutorial for new managers of the same one.
Página | 4
Índice de contenidos
Tema Página
Agradecimientos ............................................................................................................................................. 2
Introducción .................................................................................................................................................... 3
Abstract ............................................................................................................................................................ 4
Índice de contenidos ...................................................................................................................................... 5
Índice de Cartas e imágenes ......................................................................................................................... 7
Capítulo I: Antecedentes ............................................................................................................................... 9
1.- Presentación del área de Estudio ..................................................................................................... 9
2.- los servicios de emergencia de la ciudad de Punta Arenas ....................................................... 17
2.1.- Conceptos generales:................................................................................................................. 17
2.2.- El Cuerpo de Bomberos de Punta Arenas: Sus principales Características ...................... 19
2.3.- El Cuerpo de Bomberos de Punta Arenas: Estructura organizativa .................................. 22
3.- Central de Alarmas del Cuerpo de Bomberos de Punta Arenas ............................................... 31
3.1.- Ingreso: ....................................................................................................................................... 33
3.2.- Proceso interno: ......................................................................................................................... 34
3.3.- Salida: .......................................................................................................................................... 36
Capítulo II: Fundamentos ............................................................................................................................ 38
1.- Marco Teórico .................................................................................................................................... 38
2.- Planteamiento del problema ........................................................................................................... 49
3.- Objetivos ............................................................................................................................................. 54
3.1.- Objetivo General ........................................................................................................................ 54
3.2.- Objetivos específicos ................................................................................................................. 54
4.- Metodología ........................................................................................................................................ 55
Capítulo III: Diseño del sistema ................................................................................................................. 58
1.- Introducción ....................................................................................................................................... 58
2.- Fuentes de información obtenidas ................................................................................................. 59
3.- preparación de la información ....................................................................................................... 67
4.- Elaboración de la Geodatabase ....................................................................................................... 83
5.- Elaboración del Network Dataset ................................................................................................... 87
La configuración de las direcciones de manejo ............................................................................. 95
6.- Elaboración de Localizador de direcciones (Address Locator). ............................................... 97
Página | 5
7.- Elaboración y configuración del layer de redes: Closest Facility ............................................ 99

Acerca de Closest Facility .................................................................................................................. 99
8. localización de grifos mediante Geocoding ................................................................................. 104
9.- Etiquetado y representación cartográfica mediante MAPLEX y el Parser VB. .................... 109
10.- Traducción de la ventana de direcciones ................................................................................. 111
11.- Elaboración del Manual de Análisis de redes .......................................................................... 112
12.- despliegue en pantalla. ................................................................................................................ 113
Capítulo IV: Resultados y conclusiones .................................................................................................. 115
1.- Reingreso y validación de los datos de la red ............................................................................ 115
2.- pruebas al sistema .......................................................................................................................... 125
3.- Análisis y principales resultados de la información anexa disponible ................................. 134
4.- Evaluación de cobertura ................................................................................................................ 139
5.- conclusiones finales ........................................................................................................................ 149
Capítulo V: Propuestas .............................................................................................................................. 153
1.- reestructuración de los cuadrantes de responsabilidad ......................................................... 153
2.- Actualización de la información del sistema .............................................................................. 154
3.- Elaboración de planes de seguridad ciudadana ........................................................................ 155
Bibliografía .................................................................................................................................................. 160
Anexos…………………………………………………………………………………………………………….……………………………………….161
Página | 6
Índice de Cartas e imágenes
Tema Página
CARTA Nº 1: Area de Estudio………………….……………………………………………………………………………………………………………………..11

CARTA Nº 2: Cuerpo de Bomberos de Punta Arenas. Distribución espacial….………………………………………………………………..19
CARTA Nº 3: Cuerpo de Bomberos de Punta Arenas. Radio de acción…….……………………………………………………………………..20
CARTA Nº 4: 1ª Compañía “Bomba Magallanes”……………………………….…………………………………………………………………………..23
CARTA Nº 5: 2ª Compañía “Bomba Chile”………………………………………………………………………………………………………………………24
CARTA Nº 6: 3ª Compañía “Bomba Alemana”………………………………………………………………………………………………………………..25
CARTA Nº 7: 4ª Compañía “Bomba Croata”…………………………………………………………………………………………………………………..26
CARTA Nº 8: 5ª Compañía “Pompe France”…………………………………………………………………………………………………………………..27
CARTA Nº 9: 6ª Compañía “Bomba España”…..……………………………………………………………………………………………………………..28
CARTA Nº 10: 7ª Compañía “Bomba Arturo Prat”……..………………………………………………………………………..…………………………29
CARTA Nº 11: 8ª Compañía “Bomba 18 de Septiembre”……………………………………………….…………………………..…………………..30
CARTA Nº 12: Base de datos SECPLAN: Uso de suelo, ejes y poblaciones…………..…………………………………………………………..60
CARTA Nº 13: Base de datos SECPLAN: Material de construcción….……..………………………………………………………………………..61
CARTA Nº 14: Base de datos SECPLAN: Estado de conservación ……………….…………………………………………………………………..61
CARTA Nº 15: Base de datos UGT GORE: Medio físico…………….……………………………………………………………………………………..62
CARTA Nº 16: Base de datos UGT GORE: Infraestructura y equipamiento comunal………………………………………………………..64
CARTA Nº 17: Base de datos UGT GORE: Mosaico de ortofotos norte y sur. Vuelo SAF 2002……………….………………………..65
CARTA Nº 18: Base de datos UGT GORE: Ortofoto Sur. Escala 1:2000….………………………………………………………………………..65
CARTA Nº 19: Base de datos IGM 1996: Cobertura de grifos….……………………………………………………………………………………..66
CARTA Nº 20: Verificación espacial y tabular mediante superposición y etiquetado…….………………………………………………..73
CARTA Nº 21: Verificación espacial y tabular: Errores de localización…..………………………………………………………………………..74
CARTA Nº 22: Transformación y limpieza topológica: Ejes originales……………………………………………………………………………..76
CARTA Nº 23: Transformación y limpieza topológica: Ejes Modificados………....……………………………………………………………..77
CARTA Nº 24: Transformación y limpieza topológica: Nuevos segmentos………..……………….…………………………………………..78
CARTA Nº 25: Transformación y limpieza topológica: Soleras originales…….…………………………………………………………………..79
CARTA Nº 26: Transformación y limpieza topológica: Soleras modificadas……………………………………………………………………..80
CARTA Nº 27: Ajuste de los valores de elevación: Creación del TIN………………..……………………………………………………………..81
CARTA Nº 28: Ajuste de los valores de elevación: incorporación de soleras y ejes al TIN.….…………………………………………..82
CARTA Nº 29: Fuentes del Network Dataset: Ejes viales y Compañías de Bomberos………….…………………………………………..88
CARTA Nº 30: Grifos geocodificados (Referencialmente)…..…….…………………………………………………………………………………..107
CARTA Nº 31: Superposición cobertura de grifos 1996-2006………………………………………………………………………………………..108
CARTA Nº 32: Etiquetado de entidades: Sentidos de tránsito, grifos y nombres de calles……………..…………………………….110
CARTA Nº 33: Congestión vehicular: Zonas Punta Arenas …………..….…………………………………………………………………………..116
CARTA Nº 34: Congestión vehicular: Zona calle Maipú ………….………………………………….………………………………………………..117
CARTA Nº 35: Congestión vehicular: Zona calle Bories ……………………………………………………………………………………………….118
CARTA Nº 36: Congestión vehicular: Zona centro histórico…………….…………………………………………………………………………..119
CARTA Nº 37: pruebas preliminares al sistema: 5ª compañía a URUGUAY & ENRIQUE ABELLO…………………………………..127
CARTA Nº 38: pruebas preliminares al sistema: 1ª, 2ª y 4ª compañías a URUGUAY & ENRIQUE ABELLO…………………….128
CARTA Nº 39: pruebas preliminares al sistema: totalidad de las compañías a URUGUAY & ENRIQUE ABELLO…………….129
CARTA Nº 40: Pruebas en terreno: 1ª Compañía a Yungay #0174………………………………………………………………………………..131
CARTA Nº 41: Pruebas en terreno: 5ª Compañía a Puyehue Esq. Gral. Medina…….……………………………………………………..132
CARTA Nº 42: Pruebas en terreno: 7ª Compañía a Patagona Esq. Augusto Berné………………………………………………………..133
CARTA Nº 43: Predios urbanos: Material de Construcción…………………………………………………………………………………………..135
CARTA Nº 44: Predios urbanos: Estado de conservación……………………………………………………………………………………………..136
CARTA Nº 45: Estado de conservación “malo” & Material “Madera” …………………………………………………………………………137
CARTA Nº 46: incendios reportados 202-2006: Raster de densidad por hectárea………….……………………………………………138
CARTA Nº 47: Area de servicio Sistema Análogo: 7 Compañías de Bomberos……………………………………………………………..139
CARTA Nº 48: Áreas de servicio: Compañías de Bomberos de Punta Arenas……………………………………………………………….140
CARTA Nº 49: Cuadrantes Centro y ADS propuestas……………………………………………………………………………………………………153
CARTA Nº 50: Centros de educación y sitios de refugio: riesgo de inundación desde la costa……………………………………..158
CARTA Nº 51: Centros de educación cercanos a sitios HAZMAT………………………………………………………………………………....159
Página | 7
Capítulo I:
Antecedentes
Página | 8
Capítulo I: Antecedentes
1.- Presentación del área de Estudio
1.1.- Marco de trabajo
El presente trabajo fue realizado en su parte operativa en la ciudad de Punta Arenas, principal centro
poblado de la Patagonia, cabecera comunal y capital de la XII Región.
1.2.- Localización, superficie y división Político-Administrativa
La Región de Magallanes y Antártica Chilena, Se extiende entre los 48º 39` de latitud sur y el Polo Sur. La
extensión latitudinal de la parte continental de la región se extiende hasta los 56º de latitud Sur. La
superficie regional es de 1.382.033 km2, que se desglosan en 132.033 km2 para la parte americana y
1.250.000 km2 para el Territorio Chileno Antártico.
División Político-Administrativa de la sección Continental de la Región de Magallanes
Fuente: PRDU. 2003
La ciudad de punta arenas en tanto, se localiza a orillas del estrecho de Magallanes, en la vertiente oriental
de los andes patagónicos. A 53° de latitud Sur y a 71° de longitud Oeste.
Página | 9
Magallanes consta de cuatro provincias y un total de 11 comunas. A continuación se identifican las

superficies de cada una de estas.
Provincia Comuna Superficie (Kms ²)

Ultima Esperanza 56.554
Torres del Paine 6.630
Natales 49.924
Magallanes 44.494
Punta Arenas 17.805
Laguna Blanca 2.793
Río Verde 17.248
San Gregorio 6.648
Tierra del Fuego 26.465
Porvenir 9.707
Primavera 5.411
Timaukel 11.347
Antártica 1.265.146
Cabo de Hornos 14.146
Antártica 1.250.000
Total Región 1.382.033
Fuente: Censo 2002 y PRDU (Plan Regional de desarrollo urbano. 2003).
Una de las principales características de las regiones del extremo norte y sur del país, son las grandes
extensiones de superficie de sus comunas. El despoblamiento generalizado de estas zonas obligó a la
creación de comunas con una gran extensión de superficies.
En Magallanes esto es aplicable a comunas como Puerto Natales, Punta Arenas y Río Verde. Las cuales por si
mismas superan en Superficie, a la totalidad de la región de Valparaíso.
El área de estudio de este trabajo se localiza al interior de la comuna de Punta Arenas.
La Capital Regional es la Ciudad de Punta Arenas y es el principal centro urbano de la Patagonia Chileno
Argentina. Mientras que las ciudades de Puerto Natales, Porvenir y Puerto Williams son los restantes centros
poblados de importancia en Magallanes, cada uno de ellos son las cabeceras comunales y provinciales en la
estructura político administrativa de la región.
Puerto Natales, Capital de la provincia de Ultima Esperanza, Porvenir de la provincia de Tierra del Fuego,
Pto. Williams, capital de la provincia Antártica y Punta Arenas, Capital de la provincia de Magallanes y Sede
del Gobierno Regional.
Página | 10
Carta Nº 1:
En la Carta Nº 1 se observa en rojo el límite comunal que servirá como área de estudio para el presente
trabajo.
Página | 11
1.3.- Características ambientales
La Región Magallánica es poseedora de varios tipos climáticos, diferenciados claramente tanto en función de
su latitud como en función de su longitud. En cuanto a la latitud, el sistema, al acercarse hacia el sur, se
caracteriza por una progresiva disminución de las Temperaturas. Mientras que al avanzar hacia el oriente se
manifiesta una clara disminución de las precipitaciones, una mayor amplitud térmica y en definitiva la
predominancia de vientos secos y fríos durante gran parte del año.
Por lo que tenemos un periodo otoño-invierno seco, frío y eólicamente más estable. Mientras que en el
periodo primavera-verano es más cálido e inestable, tanto en frecuencia e intensidad de las precipitaciones,
como en fuerza y frecuencia de vientos.
1
Las precipitaciones promedio no superan los 450 mm/año . Igualando incluso a registros como Valparaíso.
Aunque la distribución y frecuencia de las mismas, sea muchísimo más heterogénea durante el año.
El Régimen pluviométrico varía de acuerdo con la localización geográfica, siendo pluvio-nival homogéneo en
la vertiente occidental y nivo-pluvial estacionario (máximas en Agosto - octubre) en la vertiente oriental
Magallánica.
Las temperaturas promedio no superan los 10 grados Celsius. Pudiendo alcanzar mínimas de -20 ºC en
invierno y máximas en verano de 18 a 20ºC. La influencia del océano, expresada por la presencia del
Estrecho de Magallanes, hace que la oscilación térmica diaria no supere los 10 Grados centígrados de
diferencia. Sin importar la fecha o estación del Año en que esta sea medida.
Los vientos predominantes vienen del suroeste y se manifiestan con mayor intensidad durante el mes de
octubre. Al igual que en gran parte de la Patagonia. Sin embargo estos vientos son mucho más frecuentes e
intensos a medida que nos desplazamos al norte y oriente de la Capital Regional magallánica.
Una parte importante de la

superficie regional se
encuentra ocupada por
praderas y matorrales.
Seguido de los humedales

(fundamentalmente Turberas
y marismas costeros) y los
bosques.
Estas unidades representan

en conjunto a casi el 70% del
total de superficie en la
Región.
Fuente: PRDU 2002
La ciudad de punta arenas se encuentra localizada en una franja de transición entre el bosque caducifolio
magallánico de Nothofagus (Ñirre-Lenga) y la estepa fría patagónica.
1
PRDU. Plan Regional de Desarrollo Urbano XII Región de Magallanes y Antártica Chilena. Memoria Explicativa. UGT-
GORE Magallanes. 2003.
Página | 12
1.4.- Características Económicas y sociales
EVOLUCION PIB, XII REGION. 1960-96

140.000
Otros
120.000
Comercio, Restaurantes
y Hoteles
100.000 Transporte y
Comunicaciones
Electricidad, Gas y Agua
MM$ DE 1986
80.000
Construcción
60.000
Industria Manufactura
40.000 Minería
Pesca
20.000
Agropecuario - silvícola
2
El PIB Regional se ha diversificado . El año 1960 la región dependía de la minería (76%), hoy la producción
regional se divide principalmente en Industria Manufacturera (19,8%), Administración Pública (12,6%),
Transporte y Comunicaciones (10,5%), Pesca y Acuicultura (9,8%) y Minería (9,78%).
% de ocupados por rama de actividad productiva

Región de Magallanes 2002
8,78%
Primario
17,86%
secundario
terciario
73,36%
Al analizar la proporción de ocupados por rama de actividad económica se observa nuevamente la

relevancia que ejerce la actividad de servicios en la región, especialmente sobre su capital Punta Arenas.
2
Evolución del producto interno bruto Regional. presentación PowerPoint del Gobierno Regional de Magallanes 2006
Página | 13
% desocupados Región XII

periodo 1997-2005
9,00
7,4 6,9
6,7 7,0
6,5 6,6 7,00
6,1
5,7
5,00
3,9
3,00
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
hogares bajo situación de pobreza. Total y por tipos

Región de Magallanes 1990 - 2000
10.000
9.000
8.000 Pobreza
7.000 Total
6.000
Pobres No
5.000 Indigentes
4.000
Indigencia
3.000
2.000
1.000
0
1990 1992 1994 1996 1998 2000
En términos de desempleo se observa una disminución progresiva a partir del año 2004. Cuando vuelve a
registrar los niveles históricos promedio para la región (cercanos al 5% anual para el periodo 1960 -1997)
Al igual que la tendencia nacional, la región refleja notorios avances en cuanto a disminución absoluta de la
pobreza.
De manera similar, las cantidades de población (en %) que se encuentran dentro de esta categoría para el
periodo 1994 -2003 disminuyo desde el 14,2% al 12.3%. lo que refleja una mejoría no solo a nivel nuclear
3
sino que además, a nivel individual en lo que a pobreza en la zona se refiere .
3
Las Trayectorias del Desarrollo Humano en las comunas de Chile (1994-2003). Nº 11: Temas de desarrollo
humano sustentable. Página 18. PNUD-MIDEPLAN 2005
Página | 14
1.5.- Características demográficas y de vivienda
Evolución de la Población Total y viviendas

Censos 1960-2002
Area Urbana Comuna de Punta Arenas
109.110
110.000 116.005
95.332
90.000
70.000 Población
61.813
Vivienda
49.504
50.000
35.389
29.937
30.000
22.321
14.688
10.534
10.000
1960 1970 1982 1992 2002
De acuerdo con la última información oficial obtenida del último Censo de Población y vivienda. En el área
Urbana de la ciudad de Punta Arenas existen un total de 116.005 Habitantes. Los cuales representan el 97%
de la población total Comunal y el 83% del total de población urbana regional.
Página | 15
Tipo de tenencia de la vivienda en % Area urbana Comuna de

Punta Arenas
Arrendada Cedida
2,25% Gratuita
19,85%
2,90%
Propia hipot.
23,32%
Propia pagada
51,69%
Como se puede observar en el gráfico, una gran proporción de viviendas pertenecen a sus propios dueños
(pagada e hipotecada) llegando a casi el 76% del total de viviendas ubicadas al interior del radio urbano
comunal.
Página | 16
2.- los servicios de emergencia de la ciudad de Punta Arenas

2.1.- Conceptos generales:
Los servicios de emergencia de la ciudad de Punta Arenas se caracterizan por funcionar de manera análoga-
electrónica o bajo sistemas mixtos, donde el teléfono, la Radio, las unidades de respuesta a emergencias y el
personal disponible forman parte fundamental del sistema.
Este tipo de sistemas integrados requieren de un alto nivel de coordinación y precisión a la hora de
responder a las diferentes situaciones que requieren tanto el cuerpo de Bomberos de Punta Arenas como
carabineros de Chile o el Servicio de Atención médica de Urgencia (SAMU) en esta austral ciudad. La
efectividad de estos servicios depende o recae principalmente sobre dos componentes:
A.- El personal disponible
En el primer componente pueden identificarse 2 subgrupos. El primero se encarga de recibir los llamados y
el segundo se encarga de acudir a las emergencias.
Quienes reciben los llamados telefónicos tienen la enorme responsabilidad de reunir toda la información
necesaria para que el personal de guardia (Carabineros, paramédicos de turno, bomberos) se dirija
rápidamente al lugar de los hechos.
Además de esta labor informativa, es necesario – bajo algunas circunstancias – que los encargados de recibir
los llamados, faciliten la tarea de asistencia a su personal. Ya sea mediante la entrega de información
adicional sobre rutas alternativas, problemas de accesibilidad vial, situaciones de riesgo y/o peligro
inminente y si la situación lo amerita, el despacho de otras unidades operativas, tanto de la policía, como el
SAMU, el cuerpo de Bomberos, el SAG, o las fuerzas Armadas, etc.
Este tipo de personal se encuentra localizado en unidades o instalaciones especialmente diseñadas para
recibir y procesar la información recibida. Pudiendo ser una oficina o departamento o un edificio
dependiendo del tipo de servicio. Por lo general constan de uno o más operarios y están organizados
mediante turnos rotativos que cubren las 24 horas, los 365 días del año.
En el otro subgrupo, se encuentran todos aquellos técnicos, profesionales, personal de servicio y

funcionarios especialmente entrenados para la solución de emergencias. Entre los cuales destacan;
Carabineros de guardia, bomberos, y paramédicos. Los cuales cumplen las tareas de rescate, auxilio y
resguardo de vidas humanas además de todas aquellas instalaciones, viviendas e infraestructuras que
estando dañadas o destruidas puedan generar perjuicios sobre el hombre, sus actividades productivas, de
ocio y vida familiar o de otra índole.
Los funcionarios también tienen la responsabilidad de mantener contacto permanente con los encargados
de las centrales de emergencia, en caso de ocurrir imprevistos que requieran del auxilio de otras unidades o
de personal calificado.
Página | 17
El personal se localiza tanto en unidades móviles (ambulancias, automóviles, Carros bomba) como en
cuarteles o sitios designados especialmente para recibir los llamados desde la central de alarma respectiva.
El contacto entre ambos se realiza siempre vía radio. Para lo cual se han designado canales o frecuencias
especificas de comunicación establecida por la normativa vigente.
B.- El equipamiento necesario para responder a las emergencias
El equipamiento corresponde a todos aquellos bienes, herramientas o equipos que participan directa o
indirectamente en la respuesta a emergencias. Los cuales pueden ser de origen mecánico (Herramientas,
Vehículos), digital (software), mixto, etc.
La distribución de equipos y medios disponibles puede ser localizada tanto dentro de los recintos de
emergencia (Hospitales, centrales de alarma, compañías de bomberos, unidades aeropoliciales, cuarteles,
etc.) como fuera de ellas (Carros de bomba, ambulancias, personal en tierra y aire, etc.)
Página | 18
2.2.- El Cuerpo de Bomberos de Punta Arenas: Sus principales Características
El cuerpo de bomberos de Punta Arenas, está compuesto por 9 Unidades. De las cuales ocho, son
Compañías y una de ellas funciona como Cuartel General y Comandancia. Estas unidades en conjunto
satisfacen la demanda de toda la ciudad y su entorno inmediato.
CARTA Nº 2:
Cuerpo de Bomberos de Punta Arenas:

Distribución espacial
3 compañías y el cuartel general se ubican en el sector céntrico de la ciudad. Mientras que las demás
compañías se distribuyen en distintos sectores, tanto al norte como hacia el sur de ella.
El cuartel General, donde se ubica la comandancia, el Departamento de Estudios Técnicos y la Central de

alarmas está localizado en el centro de la ciudad.
Página | 19
CARTA Nº 3:
Cuerpo de Bomberos de Punta Arenas:

Radio de Acción
El radio de acción de las compañías de bomberos está centrado principalmente sobre la sección continental
de las vías intercomunales Magallánicas.
En especial la ruta 9 (destacada en color Rojo) que conecta las ciudades de Punta Arenas y Puerto Natales. Y
la ruta internacional 255 (destacada en color negro) que une a la ciudad de Punta Arenas con la localidad de
Rio Gallegos, Capital de la Provincia de Santa Cruz, en la República Argentina.
Este campo de acción está definido principalmente por la distancia máxima que puede ser cubierta por los
equipos de comunicación radial. (Hacia el Kilometro 35 de la Ruta 9 Sur y hacia el Kilometro 110 de la misma
ruta 9)
Página | 20
En cuanto a las funciones, estas compañías cumplen con 5 grandes tareas:
Extincion de
incendios
Estudios
Rescate
Técnicos e
Vehicular
inspección
Servicios Control
Comunitarios HAZMAT
A.- Extinción de Incendios:
Sin duda, la principal tarea de todas las compañías de la ciudad. Si bien las 8 compañías están capacitadas
para acudir a todas las situaciones de esta naturaleza. Existen algunas funciones específicas para cada
unidad.
B.- Servicios de Rescate vehicular
En caso de existir personas atrapadas al interior de vehículos luego de un accidente de tránsito, personal
especializado de Bomberos acude en el auxilio de personas (o inclusive animales de estar involucrados en
ello). Utilizando para ello una serie de herramientas, equipamiento, vehículos y personal altamente
capacitados. Lo que garantiza una extracción, estabilización y traslado seguro de los involucrados hasta las
unidades de atención respectivas.
C.- Control de sustancias peligrosas (HAZMAT)
Cuando algún tipo de material peligroso (hazardous materials o HAZMAT) pone en riesgo la integridad
humana o a cualquiera de sus infraestructuras, equipos especializados del cuerpo de bomberos son
movilizados al lugar del hecho para tomar las medidas respectivas. Las cuales van desde la evacuación de
personas e instalaciones, Hasta la limpieza de sitios o estructuras involucradas.
D.- Servicios comunitarios
Bajo ciertas situaciones, el cuerpo de bomberos acude para prestar ayuda o colaboración a la comunidad. Ya
sea por un llamado de las autoridades o la propia gente. Por ejemplo ante espectáculos de gran
convocatoria o cuando es necesario llevar agua potable hacia comunidades alejadas por problemas de
abastecimiento.
Página | 21
E.- Inspección, análisis técnico y Asesorías externas.
El cuerpo de Bomberos de Punta Arenas cuenta con un departamento técnico que se encarga de realizar
estudios y diferentes tareas relacionadas con la seguridad y la prevención de riesgos tanto en el sector
público como en el privado.
Esta unidad realiza análisis técnicos sobre instalaciones, edificios y procesos productivos. Evaluando en cada
caso, los potenciales riesgos y medidas respectivas de protección en caso de ocurrir alguna emergencia.
Además, este departamento realiza diferentes asesorías en lo que respecta a las normativas chilenas de
seguridad y prevención de riesgo vigentes. Apoyando a las empresas e instituciones a la elaboración de
planes de seguridad y contingencia.
2.3.- El Cuerpo de Bomberos de Punta Arenas: Estructura organizativa
El cuerpo de bomberos de Punta Arenas está organizado de la siguiente forma:
Superintendencia
Punta Arenas
Departamento de
Central de
Comandancia Estudios Técnicos
Alarmas
(DET)
Compañias de
Bomberos
La superintendencia cumple funciones estrictamente administrativas, tales como la asignación de recursos,

la asistencia jurídica, organización interna, entre otras. Posee además la responsabilidad de representar al
cuerpo de bomberos ante el consejo regional de Bomberos y la Junta Nacional de la Entidad.
La comandancia representa sin lugar a dudas el eje central de las actividades realizadas por bomberos en la
ciudad. Posee atribuciones tanto administrativas como de carácter técnico. De él dependen directamente la
central de alarmas, el DET y la totalidad de las compañías de bomberos.
Además de estas funciones de carácter interno, la comandancia también se encarga de organizar actividades
que van en beneficio de la comunidad. Especialmente en lo que respecta a labores educativas, recreativas y
de prevención.
Página | 22
1ª Compañía “Bomba Magallanes”
CARTA Nº 4:
Localizada en pleno centro de la ciudad, a un costado de la Plaza de Armas. Esta compañía de Bomberos –
Fundada el 14 de junio de 1889 - se encarga de acudir tanto a incendios como a rescates vehiculares.
Aunque está especializado en este ultimo tipo de funciones.
Cuenta con una flota de 3 vehículos:
La Unidad de Rescate Pesado RX – 1, la Unidad de Rescate Rápido R – 1 y la Unidad de Extinción de Incendios

B – 1.
Página | 23
2ª Compañía “Bomba Chile”
CARTA Nº 5:
Localizada también en el sector céntrico de la ciudad, esta compañía de bomberos – fundada el 3 de

diciembre de 1899 – tiene como principal función la asistencia a emergencias que involucran todo tipo de
incendios.
Página | 24
3ª Compañía “Bomba Alemana”
CARTA Nº 6
Esta compañía - Fundada el 19 de enero de 1901 – cubre los requerimientos de la zona norte y norponiente
de la ciudad. El cual ha experimentado un enorme crecimiento luego de la apertura en 2003 de la avenida
Eduardo Frei M. sobre la cual ésta compañía se encuentra ubicada.
La posterior urbanización del sector y el aumento en la densidad comercial y residencial del sector fueron
claves a la hora de decidir la relocalización de esta unidad la cual se ubicaba, con anterioridad a su traslado,
en pleno centro de la ciudad.
Página | 25
4ª Compañía “Bomba Croata”
CARTA Nº 7:
Fundada el 06 de enero de 1902, esta compañía es la única que por sus funciones debe acudir a la gran
mayoría de los incendios producidos durante el año. Especializada en todo tipo de rescates (no vehiculares),
esta compañía cumple un rol fundamental a la hora de garantizar el acceso de las demás compañías a las
infraestructuras afectadas por un siniestro.
Cuenta con todos los equipos y herramientas necesarias para ello. Desde las escalas telescópicas de los
carros, hasta unidades medicas para prestar primeros auxilios y equipos de iluminación.
Se encuentra ubicada en pleno sector céntrico de la ciudad, a 2 cuadras de la plaza de armas.
Página | 26
5ª Compañía “Pompe France”
CARTA Nº 8:
Fundada el 15 de Noviembre de 1906, la 5ª Compañía de bomberos cubre los requerimientos del sector
Centro y Norte de Punta Arenas.
Se encuentra emplazada a un costado de la Avenida España. Una de las arterias de mayor extensión y
accesibilidad al interior de la ciudad.
En la actualidad se encarga de acudir a llamados de emergencia sólo como una compañía de Agua, aunque
4
posee el personal y equipos para acudir a llamados de rescate vehicular.
4
Esta compañía, por el momento solo puede acudir a llamados de incendio. Cualquier otro tipo de actividad, ya sea rescate vehicular u
otras tareas anexas al servicio de emergencia están temporalmente paralizadas.
Página | 27
6ª Compañía “Bomba España”
CARTA Nº 9:
Fundada 1º de septiembre de 1925 esta compañía posee personal y equipamiento adecuado para la
realización de rescate marítimo. Además de las funciones tradicionales de auxilio a incendios.
Posee 3 unidades: un carro (B-6) Renault Camiva año 1996, una camioneta Ford (R-6) año 1992 y una
camioneta Nissan Patrol año 1990 para el servicio de rescate Marítimo.
Se ubica también sobre la avenida España, específicamente sobre el sector sur de la ciudad.
Página | 28
7ª Compañía “Bomba Arturo Prat”
CARTA Nº 10:
Fundada el 28 de septiembre de 1950, la 7ª compañía de bomberos se encarga, además de acudir a la

5
extinción de incendios, del manejo todas aquellas situaciones donde existan sustancias peligrosas que
pongan en riesgo la salud e integridad de las personas.
Posee personal especializado y equipamiento adecuado para acudir a este tipo de situaciones. Las cuales
pueden clasificarse en 9 grupos: Explosivos, Gases comprimidos, Líquidos, Sólidos, Oxidantes y peróxidos
orgánicos, Venenos y agentes etiológicos, Radioactivos, Corrosivos y otros.
Para cada uno de ellos existe una forma de manejo y control específico, los cuales están detalladamente
6
explicados al interior de la Guía de respuesta en caso de emergencias disponible en la central de alarmas.
En caso de existir algún tipo de incidente de esta naturaleza, la central puede informar a las unidades y
servicios de emergencia respectivos las medidas de aislamiento y protección sobre el sitio y población
afectados.
5
HAZMAT o Hazardous Materials por sus siglas en inglés.
6
Documento desarrollado en conjunto por los Departamentos de Tránsito de Canadá, EEUU, México y el Centro de
Información Química para Emergencias (CIQUIME) de Argentina. Para ser utilizado en servicios de emergencia policía y
bomberos entre otros.
Página | 29
8ª Compañía “Bomba 18 de Septiembre”
CARTA Nº 11:
Fundada el 21 de Agosto de 1975, la 8ª compañía de bomberos “18 de Septiembre” satisface los

requerimientos del sector surponiente de la ciudad.
Está ubicada sobre la recién remodelada Avenida Martínez de Aldunate, en la entrada norte del sector 18 de
septiembre. Sector donde confluyen además, las avenidas Eduardo Frei M. y Salvador Allende G.
Su función principal es acudir a las emergencias como compañía de agua.
Página | 30
3.- Central de Alarmas del Cuerpo de Bomberos de Punta Arenas
Funcionando las 24 horas del día, la central de alarmas posee cuatro operadoras (en 3 turnos de 8 horas
7
cada una). Las cuales se encargan de recibir y verificar las llamadas de emergencia ingresadas .
De acuerdo a las características y localización de cada situación, las operadoras se encargan de comunicar a
las unidades respectivas mediante un sistema de radio. El cual consta de dos equipos que permiten y
garantizan la comunicación entre los distintos Carros, cuarteles y personal y la central. Además existe una
comunicación directa con personal de Gendarmería de Chile y otras empresas locales.
La central cuanta con un computador que contiene la guía de respuesta a emergencias para eventos con
presencia de Materiales Peligrosos (HAZMAT) y un programa de monitoreo del estado de Disponibilidad de
los Carros de cada una de las compañías de la ciudad.
En la actualidad, la central de alarmas se encuentra en un proceso de modernización. Que tendrá como

principal objetivo la automatización de las labores de despacho y comunicación y el fortalecimiento de las
capacidades de asistencia e información otorgados por las operarias de la central.
Este proceso, llevado a cabo durante el periodo 2007-2008, involucra la adquisición de material (equipos de
comunicación, computadores), información (software, bases de datos y cartografía digital) y capacitación
para el personal de la central.
7
Fuente: http://www.bomberosmagallanes.cl/central.htm
Página | 31
La forma en cómo la información es recibida, procesada y luego entregada a las distintas unidades de
8
emergencia de la ciudad se resume en el siguiente diagrama :
ingreso
llamados desde
llamados desde fono Carabineros,
132 investigaciones o
SAMU
proceso interno
operadora
informacion geográfica
Unidades disponibles
orden de despacho
Salida
asistencia a
Emergencias
8
Datos obtenidos al 1 de marzo de 2007. Sujeto a modificación interna durante el 2008
Página | 32
Circuito de información al interior de la central de alarmas
3.1.- Ingreso:
En esta etapa es posible identificar las dos fuentes principales de información que ingresa a la central de
alarmas de la Comandancia del cuerpo de Bomberos de Punta Arenas.
Llamados desde Carabineros, investigaciones o SAMU
Llamadas ingresadas por fuente de origen
20%
Fono 132
Carabineros, Investigaciones, SAMU
80%
Fuente: Central de Alarmas CBPA. 2007
La mayoría de las llamadas válidamente emitidas son recibidas a través del teléfono 132. Un 20% del total de
llamados recibidos provienen de derivaciones originadas en otras instituciones de seguridad o emergencia.
Como por ejemplo el SAMU o Carabineros de Chile.
Llamados fono 132
Llamadas Fono 132
10%
Emergencias Validas
Falsas Alarmas, bromas,etc.
90%
Fuente: Central de Alarmas CBPA.2007
Del total de llamadas originadas desde el fono 132. Una gran cantidad corresponden a llamados de
emergencia validos. Mientras que solo un 10% de estos llamados corresponden a bromas u otro tipo de
situaciones no relacionadas con Bomberos.
Página | 33
3.2.- Proceso interno:
Operadora
De acuerdo con lo mencionado anteriormente. La central dispone de 4 operadoras en 3 turnos de 8 horas

que cubren las 24 horas del día.
Las operadoras cumplen un papel fundamental en el manejo de la información que se recibe en la central.
No solo por la naturaleza de las emergencias, que involucran en muchos casos vidas humanas e
infraestructuras. Sino porque además deben garantizar la correcta elección de las unidades más cercanas y
las medidas necesarias a tomar en caso de existir materiales peligrosos involucrados en los siniestros.
Es fundamental entonces que las operarias de la central tengan una preparación adecuada. Tanto mental
como operativa. Considerando la presión a la que pueden estar sujetas ante este tipo de situaciones de
tensión y las características de cada una de ellas.
Cabe destacar que, en muchos casos de incendio o accidentes, las operadoras reciben muchísimos llamados
al mismo tiempo. La preparación y entrenamiento de las funcionarias busca evitar que éstas puedan poner
en riesgo la vida de las personas y las infraestructuras involucradas durante las emergencias.
Cuando un llamado se recibe, la operadora toma nota sobre diferentes aspectos de la situación:
1.- El número y nombre de quien está al otro lado de la línea, para dejar constancia sobre el origen y validez
del llamado
2.- La dirección relativa del suceso que permitirá definir la o las unidades más cercanas al incendio o
accidente.
3.- La naturaleza del evento o accidente que permitirá detallar el número y el tipo de unidades
especializadas (Agua, HAZMAT, Rescate Vehicular, etc.) que participarán del llamado.
Este proceso se realiza por lo general en un par de segundos desde que la operadora recibe, valida, obtiene
la dirección y los detalles del evento o accidente.
9
La gran mayoría de los llamados válidamente realizados (más del 60% del total ) hacen referencia a
intersecciones de calles, en menor proporción se hacen referencias a direcciones exactas (por ejemplo
Bories Nº 955) calles (Avenida Bulnes) o poblaciones especificas (población 18 de septiembre).
Es fundamental entonces que las operadoras cuenten con un conocimiento acabado de las diferentes calles
de la ciudad. Aunque es difícil que éstas puedan memorizar totalmente las más de 1.300 que en la
actualidad componen el entramado vial urbano de Punta Arenas y sus alrededores
Si una operadora recibe una llamada y la intersección no le es conocida consultará sobre datos o lugares
aledaños de referencia. Que puedan dar más luces sobre donde se ubica exactamente el evento.
9
Datos aportados por las mismas operadoras de la central de alarmas.
Página | 34
Información Geográfica
Una vez que el incidente ha sido localizado, la operadora dispone de un plano de la zona urbana de la ciudad
de punta arenas. Donde se encuentran identificadas las distintas compañías y su cuadrante de acción
Éste, corresponde a una copia del plano regulador de la ciudad entregado gratuitamente por la
municipalidad de Punta Arenas. Y sobre el cual figuran las principales arterias de la ciudad. Sin embargo
ofrece muy pocos detalles sobre intersecciones o pasajes específicos, más bien contiene información de
carácter general.
Fotocopia digitalizada del plano Regulador comunal original. Similar al entregado a la central de Alarmas del CBPA. 2007
Este plano contiene además, información referente a sectores o poblaciones añadida manualmente con
posterioridad por parte de las mismas operadoras o el personal de la comandancia.
Una vez que la operadora ha logrado localizar en el plano el área o intersección afectada, verifica
visualmente a que compañía le corresponde asistir dada su ubicación.
Unidades Disponibles
En la central de alarmas existe un computador que en su pantalla indica, mediante un software, el estado
operativo de todos los carros de bomberos de la ciudad. Los cuales se identifican mediante un código
asignado especialmente para ello.
Cuando un carro entra en mantenimiento o sale de éste estado. La central se encarga de mantener
actualizado el estado al interior del programa. Activando o desactivando su estado en la pantalla.
Cuando ocurre un incidente y éste ya ha sido localizado, La central se encargará de despachar a la unidad
operativa y disponible más cercana. De lo contrario deberá asignar la siguiente unidad disponible que se
encuentre más cerca de la situación.
En algunos casos y dadas las condiciones de ciertos vehículos (problemas mecánicos menores, gasto de
combustible, velocidad de desplazamiento) podrá decidir el despacho de unidades más lejanas al evento.
Para asegurar un tiempo de respuesta satisfactorio.
Página | 35
Orden de despacho
Una vez que se ha decidido la o las unidades que acudirán a la emergencia, se efectúan las comunicaciones
al cuartel respectivo.
3.3.- Salida:
Asistencia a emergencias
Recibidos los llamados desde la central de alarmas, se movilizan las unidades respectivas hacia el incendio o
accidente. Por lo general, desde que se recibe la información hasta que la unidad está saliendo desde el
cuartel no pasan más allá de 90 segundos.
Esto ocurre porque al interior de cada cuartel existe personal que efectúa una guardia o turno. Y garantiza
que todas las unidades se encuentren disponibles (siempre y cuando cuenten con carros operativos al
momento del llamado)
Además de esto, existe personal que se encuentra comunicado radialmente con la central. Y al escuchar un
llamado acuden al evento desde sus lugares de trabajo o residencia personal. En el caso de las personas que
trabajan, deberán contar con la autorización respectiva que les permita abandonar sus labores habituales.
Página | 36
Capítulo II:
Fundamentos
Página | 37
Capítulo II: Fundamentos

1.- Marco Teórico
1.1.- Los Sistemas de Información Geográfica: SIG
Desde su aparición en Canadá a mediados de los años 60, los sistemas de información geográfica (SIG), han
evolucionado de manera espectacular, gracias a los enormes avances experimentados por las áreas ligadas a
la informática, el desarrollo de Hardware y por supuesto las comunicaciones.
10
En esta nueva etapa de la sociedad, que denominamos informacional o post-moderna, la necesidad de
contar con información veraz y expedita se transforma en una constante ineludible. Y para ello, las
infraestructuras que sostienen a la sociedad, evolucionan rápidamente para adaptarse al cambio o dar un
paso al costado para que nuevas formas - más capaces y flexibles – puedan competir y evolucionar en el
espacio construido de la sociedad moderna.
Empresas públicas y privadas, universidades, gobiernos y toda la infraestructura ligada a estas entidades
está evolucionando para dar cabida a las nuevas formas de comunicación que el conjunto global de la
sociedad requiere para satisfacer sus necesidades.
Ante este nuevo escenario, la disponibilidad de información para resolver problemas y responder a
interrogantes de manera rápida se vuelve prácticamente en un imperativo. Los SIG, por naturaleza poseen la
capacidad de administrar información de variada índole. Por lo que toma relevancia en el mundo de hoy,
considerar a este tipo de herramientas cuando tomemos decisiones.
Una de las principales ventajas que ofrecen hoy en día los SIG, es que son capaces de manejar información –
tanto espacial como no espacial – de múltiples maneras. Esta flexibilidad sin duda, le garantiza un ilimitado
campo de acción. Y no solo hoy en día, sino que también en el futuro inmediato. Con muchísimo más
frecuencia y flexibilidad de la que éstas, tienen en la actualidad.
1.2.- Algunas definiciones
Pero es necesario definir claramente en qué consiste un Sistema de Información Geográfica. De acuerdo con
la definición de Star y Estes (1990) un SIG es un “sistema de información diseñado para trabajar con datos
11
georeferenciados mediante coordenadas espaciales o geográficas” .
A pesar de lo básico de la definición, en esencia es justamente un grupo de datos coordenados. Aunque

cabe añadir que este tipo de sistemas posee la capacidad de analizar los datos por lo que una definición más
concreta del concepto la encontramos en la definición hecha por la National Center for Geographic
Information and Analysis (NCGIA) o Centro nacional para la información geográfica y el análisis de los
Estados Unidos.
“Un sistema de hardware, software y procedimientos diseñados para la captura, almacenamiento,

manipulación, análisis, modelado y presentación de datos referenciados espacialmente para la resolución
de problemas (...) de planificación y gestión”
Esta ultima definición, aunque más larga, refleja fielmente el espíritu de un SIG. “Más que una base de
datos, más que un punto referenciado en el espacio. Una herramienta para la resolución de problemas”.
10
Milton Santos. La naturaleza en el Espacio. Ariel Editores. Barcelona 1995
11
Javier Gutiérrez puebla y Michael Gould, SIG: Sistemas de Información Geográfica. Editorial Síntesis. Barcelona, España. 2000
Página | 38
En la literatura moderna, existen muchísimas variantes de las definiciones, y cada organismo ha elaborado la
suya dependiendo de las funciones y características que este tipo de herramientas cumplen en ellas.
Elaboración de mapas temáticos, análisis de redes, gestión municipal, etc. Aun así, son todas variantes del
mismo concepto ya explicado por la NCGIA.
1.3.- Los SIG y su vínculo con la geografía
Una de las principales características de los SIG es su flexibilidad y adaptabilidad a múltiples tareas y
proyectos. Muchas disciplinas nutren y se benefician de las ventajas que ofrece, este tipo de herramientas.
La economía, la estadística, la geología, la geomensura, etc. Todas ellas de alguna u otra forma cumplen
tareas o utilizan los SIG para el desarrollo de actividades o investigaciones. Es por este motivo que debemos
comprender, como geógrafos el carácter interdisciplinario de esta herramienta.
Quizás no nos hemos detenido a pensar que, el carácter geográfico – y por lo tanto propio de nuestra
disciplina – esta incluso, en el nombre de esta herramienta. La Geografía, como disciplina se vislumbra como
la más indicada para hacer uso de este tipo de herramientas.
Cabe preguntarse entonces: ¿Pueden otras disciplinas realizar esta tarea?
Definitivamente si. Pero el nivel de conocimiento que poseemos para comprender la naturaleza espacial de
la información, el grado de relaciones existentes en la naturaleza y por sobre todo ser capaces de visualizar y
diagnosticar los conflictos generados por la acción e intervención humana sobre el medio, es algo que
difícilmente podrá ser considerado por un topógrafo. Un ingeniero en sistemas, o un biólogo marino. No por
lo menos en su total cabalidad al momento de trabajar con un SIG.
12
Una comparación interesante nos hace Gutiérrez y Gould al poner de manifiesto la relación SIG –
Geografía, con lo que, para otras disciplinas ha significado el uso del telescopio, el microscopio o los mismos
computadores.
Gutiérrez, citando a Abler nos explica “… de ahí que (los SIG) puedan convertirse en el catalizador que
disuelva las dicotomías existentes entre la geografía Regional y la Geografía General, entre la Geografía
Física y la Geografía Humana”.
“…Efectivamente tras muchos años de tendencias divergentes en la Geografía, en las que incluso se ha
llegado a cuestionar su unidad como ciencia, los Sistemas de Información Geográfica aparecen como un
elemento integrador, como una herramienta geográfica a disposición de geógrafos que cultivan enfoques
muy distintos de estas disciplinas”.
Esto queda demostrado cuando muchos de los trabajos universitarios de geografía, sin importar su perfil,
presentan pequeños Sistemas de Información. Ya sea para representar la información o para demostrar los
resultados de una investigación. Lo que fortalece aun más la posición de los SIG, dentro de la enseñanza y la
práctica de la Geografía.
Pero también es bueno dejar en claro que existen críticas, frente a lo que se ha denominado la irrupción de
los SIG en el pensamiento teórico y las formas de trabajo de los nuevos geógrafos. Hay quienes discuten si,
los SIG se perfilan como una “ciencia de la información geográfica” o en definitiva continúan dentro de la
categoría de Herramientas de apoyo a la geografía, al igual que la estadística, el GPS o el instrumental
13
meteorológico .
12
Javier Gutiérrez puebla, Michael Gould. Op.Cit. Pág. 36
13
Javier Gutiérrez puebla, Michael Gould. Op.Cit. Pág. 38
Página | 39
Sin temor a equivocaciones, esta ultima consideración teórica parece como más acertada, puesto que la
forma de hacer las cosas (nuevas herramientas y tecnologías) no cambia para nada las situaciones que dan
14
origen a los desafíos que enfrentamos como profesionales .
Incluso quienes piensan que la dependencia excesiva de los computadores puede afectar una de las virtudes
del geógrafo, como lo es la salida a terreno, queda demostrado en este trabajo y en muchos otros. Que
nunca antes fue tan importante la visita de campo, para corroborar la información y los resultados que
generan, este tipo de proyectos.
1.4.- Componentes de un SIG
Luego de las definiciones es bueno entrar a explicar las principales características de los componentes de un
SIG. Los componentes son básicamente 4. Hardware, Software, Datos y Personal. Aunque tradicionalmente
se suele asociar el SIG como un programa computacional o software.
HARDWARE
PERSONAL
SIG DATOS
SOFTWARE
14
Tengamos o no un Moderno SIG. La deforestación, la pobreza, la expansión urbana, continúan siendo problemáticas abordables por
cualquier geógrafo. Aunque las capacidades de acción y reacción, de aquellos que optan por un trabajo menos instrumentalizado. se
vean seriamente restringidas.
Página | 40
Software
Hoy en día existe una gran cantidad de software disponible para la elaboración de SIG. Aunque podríamos
organizarlos de acuerdo al tipo y uso de la información que estos utilizan, así como también de acuerdo al
tipo de usuario. También podríamos caracterizarlos por los costes de acceso que involucra su adquisición,
Etc. Sin embargo lo único importante mas allá de las clasificaciones, es tener bien claro que es lo que
queremos hacer y con qué información podremos contar una vez adquirido el software.
Si necesitamos analizar imágenes satelitales, o realizamos estudios de carácter económico o de marketing, o

si administramos una empresa de distribución de carga, etc. Las necesidades propias de cada actividad nos
llevaran a evaluar las alternativas existentes en el mercado para ello.
Ahora si hemos decidido que hacer y ya sabemos con qué herramienta. Deberemos considerar los costes de
ella. Por lo general las licencias para el uso de este tipo de software son elevadísimas. Por lo menos para un
usuario común.
Diferente es la situación para medianas o grandes empresas o inclusive la administración pública, que
disponen del capital necesario, para realizar adquisiciones de Éste tipo sin mayores inconvenientes. Aun así,
existen alternativas económicas para usuarios comunes. Aunque la funcionalidad, asistencia técnica y
calidad de las mismas disminuyan considerablemente en comparación con los programas ofrecidos por las
15
grandes compañías GIS en el planeta.
Hardware
El hardware no es más que la estructura o soporte tecnológico que da cabida al software SIG.
Sus características varían enormemente de acuerdo a las necesidades del usuario. Al igual que en el caso de
la elección del software. Las necesidades del usuario, empresa o institución darán forma a las características
que cada soporte físico deberá tener para hacer funcionar al sistema.
Si se desea realizar tratamiento de imágenes satelitales, los requerimientos de hardware son enormes.
Grandes cantidades de Memoria física, virtual y RAM, Pantallas de alta resolución, procesador de doble
núcleo, etc.
Ahora, si solo se desea realizar análisis de datos y visualizar la cartografía e imprimirla en plotters, bastará
cualquier computador fabricado con posterioridad al año 2001. Inclusive se puede contar con soluciones de
tipo SIG, en Laptops, en computadores de bolsillo tipo PALM o Pocket PC. Y en GPS.
Este tipo de tecnología SIG ha desplazado el trabajo de gabinete, principalmente porque ahora es posible
ingresar datos a un SIG estando a miles de kilómetros, en pleno desierto. Y con la posibilidad de acceder a la
red para subir la información, y mediante el uso integrado de GPS en el PALM, ya no hay necesidad de pasar
horas y horas en la oficina, calibrando o digitalizando la información obtenida de terreno.
Esto último es sin lugar a dudas el futuro de los SIG.
15
GIS, Geographic Information Systems. O sistemas de información geográfica en su traducción al español
Página | 41
Datos
Este componente es uno de los más problemáticos a la hora de implementar un SIG. Primero, por la
naturaleza misma de los datos. Dispersos, mal organizados, obsoletos, en formatos incompatibles entre si,
no referenciados o inclusive inexistentes. Y segundo, porque – por lo menos en nuestro país – la información
organizada y actual, es guardada celosamente por instituciones públicas y privadas, personas naturales o
empresas y para tener acceso a ellas, en muchas ocasiones, se debe rozar la ilegalidad, o realizar una gran
cantidad de trámites para obtener los datos.
Por lo general, se deben pagar altas sumas de dinero por la información digitalizada de una localidad.
Cuanto mayor sea la cantidad o superficie involucrada en el proyecto, mayor será la cantidad de dinero a
desembolsar. Si a esto le sumamos que el mercado de la información geográfica está altamente
16
concentrada, se tiende a mantener precios excesivamente elevados para este tipo de servicios.
En caso de no contar con recursos para la obtención de datos, será necesario levantarlos personalmente.
Esto sin duda tiene sus ventajas e inconvenientes. La principal ventaja de esta situación radica en que
obtenemos la información de primera mano, y podemos evaluar, dependiendo del caso, las problemáticas y
características del área a trabajar. Mientras que los inconvenientes se relacionan con la pérdida de tiempo y
dinero. Costos que podrían destinarse a otras fases del proyecto, como por ejemplo, la adquisición de
equipos, material de trabajo, o sencillamente el tiempo para realizar análisis de la información obtenida.
Aun así, siempre es necesario realizar trabajo de campo cuando implementamos un SIG. Como se verá más
adelante. Este tipo de actividades de evaluación y monitoreo de la información requiere de salidas
periódicas, que nos permitan corroborar la calidad y certeza de los resultados. Esta tarea puede ser realizada
por la persona encargada o también puede contar con un equipo de personas para realizar este tipo de
tareas. Dependiendo del tipo de SIG, se requerirá de un mayor o menor número de salidas, personal y
recursos para realizar estas evaluaciones de campo.
16
En Chile existen 2 grandes fuentes de información geográfica, el IGM (instituto Geográfico Militar dependiente del Ejército) y el SAF
(Servicio Aerofotogramétrico de la Fuerza Aérea de Chile). Los costos de una cobertura digital pueden alcanzar los 25 Millones de Pesos,
aunque existen además una gran cantidad de empresas privadas que están comenzando a prestar este tipo de servicios. La
fotogrametría digital, y las nuevas herramientas de diseño cartográfico han permitido que estas empresas, puedan acceder a
instrumental de calidad y precisión, antes inaccesible, ya sea por costes de mantenimiento, dimensiones y personal especializado
necesario para su funcionamiento.
En este sentido, Leica Geosystems, empresa Suiza líder en la fabricación de equipos para el levantamiento topográfico y
fotogramétrico, lleva la delantera en la fabricación de equipos de fotografía Aérea digital Multiespectral (FAM) de reducido tamaño y
fácil funcionamiento. Lo que ha provocado que muchas empresas privadas hayan adquirido este tipo de equipos y se hayan aventurado
a la prestación de servicios de información, antes casi exclusivamente otorgados por un número reducido de instituciones.
Página | 42
Personal
Sin duda, este componente es fundamental para el adecuado funcionamiento del Sistema. Puede parecer
obvio pero, si estudiamos a fondo las funciones de cada uno de los componentes, éste, en particular posee
un poder en la toma de decisiones, resolución de problemas complejos y trabajo de equipo que ni el más
sofisticado software o hardware sería capaz de realizar.
Un sistema implementado con la mejor tecnología disponible y con la información de la más alta fidelidad,
no es más que un montón de artefactos y bytes, si no existe personal capaz de sacar provecho de las
ventajas entregadas por los demás componentes.
Es por este motivo que la demanda de profesionales que desarrollen y sean capaces de administrar un SIG,
aumenta con fuerza todos los años. Y a pesar de que la geografía es la carrera donde mejor puede ser
desempeñada la labor de administrador de un SIG. Existen otros profesionales y técnicos capacitados para
desempeñarse bien en este tipo de herramientas.
Ingenieros, topógrafos, geomensores, técnicos agrícolas, planificadores urbanos y arquitectos, solo por
nombrar algunos, han demostrado capacidad para desarrollarse en este tipo de tareas que, si bien no
requieren de altos niveles de conocimiento en informática, si requieren de conocimientos medios en
computación, además de comprender a cabalidad el componente espacial de la información geográfica.
A pesar de esto, los mejores resultados vistos durante mi experiencia profesional, provienen justamente de
Sistemas implementados por geógrafos. Es por esto que nuestra labor como profesionales, es precisamente,
explotar las ventajas comparativas que nos entregan hoy, el uso y manejo de la información sumado a la
tecnología disponible para la resolución de problemas de carácter geográfico.
Página | 43
1.5.- Principales aplicaciones de los SIG
Como hemos visto anteriormente, la heterogeneidad de los SIG, y los avances experimentados en hardware
y comunicaciones han ampliado las posibilidades de desarrollo de esta herramienta.
Ahora es posible ingresar datos desde cualquier parte del globo, mediante el uso de la tecnología GPS,
subirlo a la red, ser administrado por otro computador y publicado en una página Web, casi en tiempo real.
No es objetivo de este trabajo profundizar en todos y cada uno de los modelos de funcionamiento de los
sistemas que actualmente están implementándose en el planeta. Lo importante es definir de manera
general que es capaz de hacer la tecnología SIG, sin importar si esta se realiza en un Tablet PC, un Laptop, o
un computador bajo Microsoft Windows 95.
Por lo general ha evolucionado la forma de traspasar la información. Lo que antes se hacía a mano en
terreno, ahora se hace en formato digital, en línea y de manera semi automatizada. Son las relaciones y las
velocidades las que han evolucionado. Obligando a los SIG a flexibilizar sus plataformas y estructuras de
datos para soportar el cambio que significa importar datos de fuentes tan disímiles como incompatibles
17
entre si . Permitir la conexión de las bases de datos a Internet para el intercambio de datos, conectar
múltiples dispositivos de entrada y salida de información, etc.
Las aplicaciones son muchísimo más funcionales y amigables, de ahí que hayan experimentado una
expansión tan fuerte que comienza a tomar forma un nuevo fenómeno dentro de la geografía que nunca
antes, en su historia había sucedido. La masificación de la tecnología SIG a la vida diaria. Y no solo por
profesionales, sino que por parte de personas comunes que han comenzado a valorar la importancia de
saber el cómo, por qué, cuándo y dónde, de sus necesidades.
Quizás el ejemplo más claro es el caso de Google Earth. Este programa permitió dar a conocer una realidad
que jamás hubiésemos imaginado nunca tener de forma gratuita e inmediata. Saber cómo luce nuestro
planeta desde el espacio.
Abrió una puerta para que la comunidad comprendiera como funciona nuestro planeta y de qué forma,
nuestro actuar sobre Él, afecta el resto de las actividades humanas y el ecosistema. De que tamaño son las
ciudades, dónde está ubicado y cómo es, lo que queremos visitar durante nuestras vacaciones, etc. Incluso
se han realizado descubrimientos de meteoritos gracias a la curiosidad de la gente.
Estamos frente a una oleada de aplicaciones cada vez más geográfica, cada vez mas informada y donde el
usuario tiene mayor poder de decisión. Es muy seguro que durante los próximos años este tipo de
tecnologías y aplicaciones sean usadas no solo por curiosidad sino que dispongamos de sistemas de
18
información en hogares y automóviles, como ocurre en algunos lugares de Europa y EEUU .
17
Los SIG son capaces de leer una gran cantidad de ficheros de formatos que van desde base de datos DBASE, hasta imágenes TIFF,
archivos Excel y de Texto.
18
De Hecho este tipo de aplicaciones ya existe, Google Earth y algunas empresas de GPS disponen de sólidas bases de información,
como calles, direcciones, bancos, colegios, etc. Pero lamentablemente están disponibles solo para algunas ciudades del planeta. Es de
esperar que la masificación de este tipo de herramientas y la integración con la televisión digital o incluso con electrodomésticos
(refrigeradores por ejemplo) permita hacer realidad estas tecnologías en los próximos años en chile y el resto del mundo.
Página | 44
A continuación se hace una repasada a las tareas y funcionalidades que un SIG es capaz de realizar. Por
cuestiones prácticas he presentado ejemplos realizados con el software ArcGIS 9.2. Aunque muchas de estas
tareas pueden ser realizadas con otros programas, sean vectoriales, Raster, mixtos, antiguos o mas nuevos.
Localización, condición, tendencias, rutas, pautas y modelos son algunas de las respuestas que los SIG son
capaces de responder. Ahora existen algunos softwares que pueden o no realizar este tipo de tareas, pero
en términos generales es realizable por una parte importante de ellos.
Existen 6 grandes tipos de interrogantes a las que un Sistema de Información Geográfica puede dar
19
respuesta :
localización ¿Dónde se ubican?
¿Dónde se cumplen o no, las

condición condiciones?
Tendencias ¿Qué ha cambiado?
¿Cuál es el camino más

Rutas adecuado?
Pautas ¿Qué Patrones existen?
Modelos ¿Qué ocurriría si?
19
Gutiérrez y Gould, citando a Rhind. Pág. 29
Página | 45
Localización:
Es uno de los ejercicios más sencillos de responder, y también uno de los más comunes. Solo se requiere la
georeferenciación de los datos para que podamos definir, de manera exacta, la localización de actividades
productivas, datos demográficos, o instalaciones. Por ejemplo: ¿Dónde se ubican los colegios de una ciudad?
¿Dónde están localizadas las estaciones de servicio?
Condición:
Este tipo de interrogantes requiere de un nivel de análisis más detallado. El tratamiento de la información
espacial debe – por lo general – ser adaptada y modificada, para que puedan ser realizadas las consultas.
Dependiendo de las características de la consulta y el perfil del proyecto (industrial, ambiental o
administrativo) variaran los volúmenes, la calidad y la diversidad de la información disponible, que nos
servirá para dar una respuesta satisfactoria a estas interrogantes.
Existen muchísimos ejemplos, los cuales van desde la localización de industrias, la protección ambiental, la
planificación y el ordenamiento territorial, etc.
Tendencias:
Vinculadas de manera directa con la variable temporal, las tendencias buscan identificar, cualificar y
cuantificar los elementos que han sido afectados por el paso del tiempo.
Los impactos positivos o negativos de: una actividad agrícola, la construcción de una represa, la
deforestación, la expansión urbana, el paso de un huracán, etc. Son algunos ejemplos de cómo, un evento o
conjunto de eventos, puede ser evaluado no solo en un momento determinado, sino que además puede ser
evaluado y cuantificado a través del tiempo, Lo que facilita enormemente la comprensión de fenómenos y
situaciones en el largo plazo.
Rutas:
Otra de las interrogantes que los SIG pueden responder, es aquella relacionada con la identificación de rutas
o caminos más adecuados para una actividad o institución. Ya sea por costes de transportes, tiempo de
desplazamiento, uso de suelo, características topográficas o distancia geográfica. Los SIG pueden evaluar el
o los caminos más adecuados, siempre y cuando estos cuenten con la información necesaria para la
realización de los análisis.
El cálculo de rutas, puede ser realizado sobre infraestructura consolidada - como por ejemplo una red vial
urbana – o incluso sobre el terreno urbano o rural no consolidado. Proponiendo el camino más corto o el
más barato sin contar necesariamente, con caminos o carreteras.
Pautas o patrones:
Este tipo de interrogantes vinculan la localización de un grupo de eventos, y relación que puedan tener
entre ellos. Por ejemplo, localizar sectores o calles donde existe una mayor concentración de material
particulado en el aire de una ciudad. Definir densidades urbanas por manzana o población en base a datos
censales. Elaborar modelos tridimensionales sobre la base de levantamientos topográficos con GPS, Etc.
En términos generales, cual es la característica central de los datos y como se pueden relacionar éstos, con
otros datos de la misma o distinta naturaleza. Puntos con polígonos, polígonos con líneas, o líneas con
puntos. Cualquiera sea la naturaleza de éstos (y sus relaciones topológicas) podrán encontrarse relacionados
en diferentes grados o intensidades.
Página | 46
Para realizar este tipo de operaciones existen variadas herramientas SIG a disposición del usuario.
Geoprocesos, análisis espacial, y principalmente las herramientas estadísticas que se aplican en la geografía
(también conocida como geoestadística) que ayuda a predecir la distribución y a modelar el
comportamiento de los datos.
Modelos:
Los modelos, como bien se sabe, son abstracciones de la realidad, y éstos nos permiten entender una gran
cantidad de fenómenos que, por complejidad o escala, nos son imposibles de asimilar empíricamente.
20
Inclusive algunos nos resultan incomprensibles por la gran cantidad de variables o datos involucrados .
En el área de los SIG, los modelos son utilizados muy a menudo. Principalmente en la arquitectura de las
herramientas del software. La geoestadística, el modelado en 3D, el análisis espacial y de imágenes
satelitales, etc. Son algunas de las aplicaciones SIG que utilizan los modelos para dar soluciones a los
problemas.
Pero por otro lado, los SIG no solamente son capaces de trabajar y crear modelos para la administración y
flujo de los datos e información espacial, sino que además es capaz de elaborar complejos modelos
territoriales para la resolución de problemas geográficos reales o ficticios, actuales o potenciales. Los cuales
ayudan a comprender de mejor manera el mundo real.
Este tipo de modelos, le otorgan a quienes tienen el poder de tomar decisiones (Gobiernos Regionales,
Municipalidades, grandes empresas) la posibilidad de mejorar ostensiblemente su capacidad de respuesta,
control y toma de decisión, debido a la gran cantidad y calidad de la información que este tipo de
herramientas son capaces de generar.
20
Para el ser humano, a pesar de los enormes avances en las ciencias y la tecnología, le resulta imposible todavía construir un modelo
capaz de imitar o prever el comportamiento del clima o los desastres naturales (huracanes, tornados, terremotos).
La construcción de un modelo capaz de realizar ésta tarea, sería prácticamente imposible, debido a los elevados costes que
significarían: la adquisición de material, tecnología y capital humano para la captación, análisis y monitoreo de miles de millones de
variables a nivel global. Aun así, es factible en la actualidad realizar modelos de predicción, pero limitados siempre a una escala local o
regional.
Página | 47
1.5.- Modelos aplicados
Los modelos territoriales
Los avances experimentados por la ciencia y en particular las matemáticas y la estadística, han facilitado el
estudio y comprensión de muchos fenómenos. Estudios hidrológicos, análisis de la calidad del aire,
elaboración de cartografía, estudios demográficos, etc. Todos ellos aplican los modelos matemáticos para la
solución de problemas o la representación cartográfica.
Los sistemas de información geográfica también son capaces de predecir y/o cuantificar situaciones ficticias,
por ejemplo. Definir zonas de inundación producto de tsunamis o huracanes, localizar zonas de riesgo por
desprendimiento de rodados o identificar sitios susceptibles de ser afectados por incendios forestales, entre
otros.
Estos son algunos ejemplos de modelos predictivos, que se utilizan hoy en día, y que tienen como meta o
función principal, evitar o prever conflictos futuros o efectos no deseados, sobre el territorio y la sociedad
en general.
Los modelos Conceptuales
Además de estos modelos predictivos existen otros modelos que son utilizados con mucha frecuencia por
parte de profesionales y técnicos en áreas tan distintas como la administración, la ingeniería, las ciencias
sociales y por supuesto la geografía.
Son los denominados Modelos Conceptuales, y estos, no son más que una simplificación o estructuración de
un conjunto de ideas u objetivos a realizar.
Etapa 1: Definiendo el problema
Etapa 2: Derribando el problema

Modelo Conceptual del Análisis
21
Espacial
Etapa 3: Explorando los datos
Etapa 4: Realizando los Análisis
Etapa 5: Verificando e
implementando los resultados
En lo que respecta al área de los SIG, El orden es fundamental para el desarrollo de trabajos profesionales y
la entrega de resultados satisfactorios. Es por este motivo que los modelos conceptuales son y deberán
seguir siendo, la base fundamental de todo trabajo que requiera del uso de este tipo de Herramientas.
21
Elaboración propia en base a ESRI.2002
Página | 48
2.- Planteamiento del problema

Existen una gran cantidad de situaciones que afectan el normal desarrollo de las actividades llevadas a cabo
por las compañías de bomberos de la ciudad de Punta Arenas. Ya sea a nivel administrativo o a nivel técnico,
institucional o personal, existe en todos ellos dos elementos fundamentales. La constante falta de recursos y
la carencia de información.
Los recursos. Un bien más que escaso
A pesar de que el Estado aporta con el 30% de los gastos de ésta institución. La autogestión, las donaciones
entregadas por diferentes instituciones nacionales e internacionales y las reconocidas campañas para
recolectar fondos, no parecen satisfacer las demandas de una institución conformada en su mayoría por
voluntarios.
El efecto inmediato de esta falta permanente de recursos es la carencia en infraestructura (mejoras en la

planta física de los cuarteles, reubicación de unidades) equipamiento administrativo (computadores,
sistemas informáticos) y técnico (adquisición y mantenimiento de Carros, mangueras, unidades médicas,
22
etc.)
Se pude asumir con toda autoridad que este factor constituye en el mayor problema al interior de la
institución. Es causa y parte desencadenante, de una serie de falencias en todo ámbito. Inclusive facilita la
ocurrencia de problemas a nivel de gestión. Aunque éstos puedan no estar siembre relacionados.
Gestión y flujo de la información
Si bien la falta de recursos no involucra – necesariamente - que las distintas instituciones locales y
nacionales deban tener deficiencias en sus relaciones como los organismos de seguridad como bomberos.
Esta situación puede condicionar, en algunos casos la autonomía y el proceso decisorio al interior de ésta
institución.
En muchas oportunidades, la falta de información afecta no sólo a bomberos, sino que a muchos servicios e
instituciones públicas de nuestro país. Dado que los datos actualizados cuestan muchísimo dinero, contar
con ellos puede involucrar elevados gastos para municipios y localidades. Así, en vez de realizar inversiones
en información para la toma de decisiones, las instituciones públicas con menores recursos, prefieren
invertir el presupuesto en ítems de mayor impacto social. (Subsidios, infraestructura, equipamiento
comunitario, etc.)
De esta manera, cuando las instituciones públicas poseen datos poco actualizados o carecen de ellos.
Sumado a los elevados valores que pueden llegar a costar los levantamientos de información al interior de
una ciudad o localidad. Notaremos la influencia negativa que ejerce la falta de recursos sobre la capacidad
de gestión interna de las instituciones locales.
Ante este tipo de situaciones, es muy difícil que bomberos pueda adquirir o solicitar datos actualizados y
fidedignos desde ellas. Más bien cada institución debe lidiar con sus propios problemas de información. Lo
que dificulta aún más, la circulación de datos entre entidades públicas y en mayor medida hacia
organizaciones privadas y/o autónomas como es el caso de los cuerpos de bomberos del país.
22
Aun cuando las unidades de bomberos no cancelan luz (Ley Nº17.328) ni servicio local medido telefónico (Ley Nº
17.316), entre otras franquicias y exenciones tributarias asignadas para ellos
Página | 49
Dado que por lo general los cuerpos de bomberos carecen de recursos para la adquisición de datos, (mas
bien obligados a racionalizar el gasto en artículos de primera necesidad por sobre bases de datos y planos) la
forma mas común de acceso a ellas, corresponde a situaciones particulares de autogestión. Lo cual permite
la incorporación y actualización de datos, mediante donaciones gratuitas de empresas privadas y/o públicas.
A pesar de que este tipo de prácticas no suelan representan una situación generalizada en lo que a gestión
se refiera.
Sin embargo, hay ciertos factores que no pueden ser atribuidos a la falta de recursos. Las malas prácticas
laborales, la burocracia institucional. La enorme distancia existente entre el mundo privado y el público en
ciertas materias de común interés, etc. Suelen también afectar también, la forma en cómo la información
circula al interior, entre y hacia afuera de las mismas.
En países desarrollados, como Estados Unidos o el Reino Unido. Las instituciones públicas se caracterizan
por mantener un circuito permanente de información y cooperación. Conforman comités, asambleas y
organismos multidisciplinarios en temas que afectan a la comunidad en general. (Manejo de cuencas, salud,
seguridad, etc.). Y en los cuales suelen participar diferentes actores, sin importar su condición política,
social, raza o credo. ¿La razón?
Cuando un problema afecta a una comunidad, todos sin excepción resultan afectados.
En chile, los canales de comunicación están cerrados desde el mismo sector público, por lo menos en cuanto
a la horizontalidad de las relaciones. A nivel privado, las motivaciones de interés público están supeditadas
al interés privado o incluso condicionados a temas de imagen corporativa.
De esta manera, las organizaciones como el cuerpo de bomberos luchan, muchas veces sin resultados en
una batalla de papeles y competencias públicas por un lado y los intereses corporativos de las empresas por
otro.
Página | 50
Requerimientos v/s disponibilidad de información
Bomberos requiere, más que ningún otro tipo de servicio de emergencia, una gran cantidad de información
para la toma de decisiones. No solo por la gran diversidad de riesgos a los cuales sus voluntarios suelen estar
sujetos a diario. Sino porque además, porque existen personas y bienes materiales involucrados.
De esta manera es fundamental contar con la mayor cantidad posible de información para garantizar una
mayor capacidad de reacción y respuesta por parte de las operadoras y el personal encargado de acudir a las
emergencias. Sin embargo, la heterogeneidad de la información requerida, dificulta su recolección.
INFORMACIÓN REQUERIDA
•direcciones de calles y hogares
Localización •localidades aledañas
•condiciones de transito y circulación

Accesibilidad •nombres de poblaciones, villas y sectores
•Grifos
Entorno •infraestructura publica y/ privada
•redes utilitarias (alcantarillado, agua, gas)

Seguridad •HAZMAT
Información de localización
Es la información más básica, constituye principalmente a las direcciones (absolutas o relativas) y localidades
aledañas que pueden servir como punto de referencia para el despacho de unidades
Información sobre accesibilidad
Constituida principalmente sobre datos de calles e información asociada a reparaciones o cortes de transito
sobre las mismas. Además de nombres y localización de las poblaciones villas y conjuntos habitacionales de
toda la ciudad.
Información del entorno
Constituida en base a un conjunto de datos que permiten facilitar la labor de los bomberos a la hora de
presentarse una determinada situación. En particular es de interés contar con la localización de grifos,
nombres de dueños de predios o viviendas, construcciones, plazas, sitios de interés turístico, escuelas,
bancos, etc. todo aquello que ayude a dar una referencia de localización y situación clara a las operadoras
sobre el sitio afectado.
Información de seguridad
Estos datos por lo general son constituidos por todos aquellos que podrían revestir riesgos para la población
y para el personal del cuerpo de bomberos ante una determinada situación.
Postes de alumbrado público, tapas de alcantarillado, depósitos de combustible y materiales peligrosos

(HAZMAT), entre otros.
Página | 51
En la actualidad, para satisfacer las necesidades de información bomberos cuenta con las siguientes fuentes
de información
INFORMACIÓN DISPONIBLE
•plano en papel
Localización •operadora y voluntarios
•fax sobre bloqueos

Accesibilidad •informacion referencial de vecinos
•informacion in situ
Entorno •conocimiento de voluntarios
•Catastro HAZMAT 1998

Seguridad •informacion referencial
Información de localización
Para localizar direcciones solo se cuenta con un plano (en papel) que permite la identificación de direcciones
de manera parcial. La experiencia y conocimientos de la operadora, además de la colaboración de los
voluntarios sirven en muchas oportunidades como una verdadera base de datos de consulta intangible.
Cada cuartel tiene la responsabilidad de conocer su sector y las calles que se encuentran en su interior. Sin
embargo no garantiza en un 100% la localización de intersecciones. (Que equivalen a más del 60% de las
23
llamadas de auxilio )
Información sobre accesibilidad
La información sobre el estado de calles es enviada desde la municipalidad. Que se encarga de informar a la
comunidad sobre el cierre y apertura de calles. Sin embargo. Existen algunas situaciones que por motivos
ajenos a bomberos no son informados de manera oportuna.
Además, cuando una nueva población o villa es inaugurada. Tampoco se recibe oportunamente la
información sobre nombres de calles, numeración o datos que permitan saber con precisión las
características del lugar. Incluso bajo ciertas situaciones, pueden ser los mismos vecinos que entreguen
información sobre problemas de accesibilidad para carros.
Información del entorno
Actualmente bomberos no cuenta con información referencial fidedigna de ningún tipo. Solo con los datos
entregados por parte de los mismos voluntarios y/o testigos al momento de un accidente o por
conocimiento propio de los mismos voluntarios.
Información de seguridad
La 7ª compañía de Bomberos, posee un registro de los sitios de almacenaje realizado a finales de la década
de los 90. Sobre datos de redes utilitarias. Solo se cuenta con datos recogidos in situ al momento de la
emergencia, tal como en el caso anterior.
23
Fuente: Central de Alarmas. CBPA 2007.
Página | 52
El factor Tecnológico en la administración de la información
Desde el punto de vista del manejo de la información, esta suele administrarse de manera análoga
prácticamente en su totalidad.
No existe una centralización de los datos disponibles y por sobre todo, ésta información se encuentra
disgregada, desactualizada y en formatos no necesariamente compatibles entre sí.
Algunos datos están disponibles en papel (como por ejemplo el plano de la ciudad, los registros de bloqueos
de calles, los sitios HAZMAT y algunos datos sobre grifos) mientras que otros datos están almacenados en
tablas de Excel en distintos computadores de la institución o son conocidos por autoridades y personal del
voluntariado.
Los únicos datos actualizados y en línea son los que involucran el estado de disponibilidad de los carros. Los
cuales se administran mediante un programa computacional especialmente diseñado para ello.
Consideraciones finales
Más allá de este ultimo atenuante, el diagnostico del estado de la información que posee la institución es
concluyente. Existen falencias evidentes en cuanto a la forma en cómo se almacenan y administran los datos
al interior del cuerpo de bomberos de Punta Arenas.
La falta de integración y actualización de los datos obliga a sus autoridades y personal a realizar enormes
esfuerzos para llevar a cabo su tarea de manera eficiente y al menor costo posible.
Por ejemplo, a la hora de llegar a un incendio, no existen referencias sobre los grifos disponibles en las
proximidades, lo que obliga a los voluntarios a buscarlos en el mismo lugar del incendio o alrededores. Lo
que involucra una pérdida de tiempo para el personal que debería tener dedicación exclusiva a realizar las
labores de auxilio a emergencias.
Este es uno de los mejores ejemplos de cómo la falta de información puede afectar o incluso poner en riesgo
la integridad de las personas y los bienes asociados a ellas. Este tipo de situaciones, Pone de manifiesto la
necesidad urgente de realizar cambios que permitan evitar situaciones como las mencionadas
anteriormente.
Página | 53
3.- Objetivos
3.1.- Objetivo General
Implementar un sistema de información geográfica, que permita fortalecer la capacidad de respuesta y

toma de decisiones al interior de la central de alarmas del cuerpo de bomberos de la ciudad de Punta
Arenas.
3.2.- Objetivos específicos
Mejorar el proceso de Localización de incidentes mediante la elaboración de un método de

consulta interactiva de direcciones e intersecciones al interior del radio urbano.
Diseñar un sistema de despacho de unidades que garantice los menores tiempos de respuesta
posible, considerando para ello las condiciones propias de accesibilidad existentes en la ciudad.
Entregar y desplegar la mayor cantidad de datos que permita ayudar a mejorar la capacidad de
reacción de la central. Centrado fundamentalmente en la localización de grifos, material de
construcción de viviendas e información de equipamiento e infraestructura al interior del área
urbana.
Entregar un completo manual que facilite la comprensión de conceptos, uso y actualización del
sistema de información implementado.
Página | 54
4.- Metodología
En la construcción de todo SIG, es necesario realizar una serie de procedimientos que garanticen el correcto
funcionamiento del mismo. Desde la revisión de los participantes en las distintas etapas del proceso, hasta
los mecanismos de validación utilizados para corroborar la confiabilidad del sistema.
El proceso completo puede dividirse en tres etapas de acuerdo a la temporalidad de las acciones a realizar
durante el trabajo.
Etapa de planificación
Etapa de construcción
Etapa de evaluación y resultados
4.1.- Etapa de planificación:
Los participantes
Especialista SIG a cargo del diseño del sistema

Personal de planta de la Comandancia (Comandantes de unidades, voluntarios de distintas
compañías de bomberos y la totalidad de las operadoras de la central)
Actividades
Reuniones diarias con el personal en dependencias de la comandancia

Selección de un coordinador que servirá de puente entre bomberos y el diseñador del SIG
Definición de variables y factibilidad técnica
Identificación de los datos e información relevante

Identificación de herramientas y características del software que van a ser utilizadas
4.2.- Etapa de construcción
Los participantes

Coordinador de la comandancia
Instrumentos, herramientas y software utilizados
Herramientas de medición
Block de notas
Microsoft Office Word y Excel
ArcGIS 9.2 (ArcMap, ArcCatalog, ArcScene)
ArcView GIS 3.2a
Página | 55
Fuentes de información
Aguas Magallanes (grifos)

Departamento de Transito, Ilustre Municipalidad de Punta Arenas (nombres de calles)
Unidad de Gestión Territorial, Gobierno Regional Magallanes (carta base SAF 2002, Ortofoto
Punta Arenas)
SECPLAN, Ilustre Municipalidad de Punta Arenas. (Cartografía, información social, material
viviendas, uso de suelo)
Recolección de información
Trabajo en terreno
Entrevistas a personal con información relevante o experiencia de interés para el trabajo
Búsqueda por internet
Digitalización, Análisis y procesado de los datos recolectados
ingreso y procesado digital de la información recolectada.

Edición topológica y tabular de las cartografías mediante software SIG
Elaboración de rutas y modelos de circulación vehicular a través del SIG
4.3.- Etapa de evaluación y resultados
Los participantes

Coordinador de la comandancia
Instrumentos, herramientas y software utilizados
Block de notas
Microsoft Office Word y Excel
ArcGIS 9.2 (ArcMap, ArcCatalog, ArcScene)
ArcView GIS 3.2a
Mecanismos de validación
Salidas y pruebas sobre vehículos de la institución y particulares

Visitas a terreno
Consultas al software y las bases de datos
Página | 56
Capítulo III:
Diseño del Sistema
Página | 57
Capítulo III: Diseño del sistema

1.- Introducción
Una de las primeras inquietudes planteadas por el personal de la comandancia, fue la ausencia de un
sistema de información que les permitiese tomar decisiones de manera rápida. La petición expresa de esta
institución, fue contar con la mayor cantidad de datos en formato digital posible. De esta manera, y
considerando la petición realizada durante la primera visita a la institución, se elaboró un listado con los
datos que podrían ser recopilados y utilizados para la elaboración del sistema.
Se le informó al personal que existía la posibilidad de contar con un programa computacional que les
permitiera disponer de esa información. Aun cuando necesitarían de presupuesto y equipo informático para
la implementación y marcha blanca del mismo.
Una vez que el comandante del cuerpo de bomberos, don René Mancilla y el segundo comandante don
Pedro Alvarado dieron el visto bueno a ésta iniciativa, se procedió a instalar una versión de evaluación del
software ArcGIS 9.2 en un computador de la unidad, para que pudiesen observar cómo funcionaba y cuáles
eran las principales características que de él, podían aprovecharse.
En una segunda reunión, que contó con la participación de la plana mayor de la comandancia y el
superintendente Regional de bomberos de la región de Magallanes don Claudio Miranda Douglas. Se
otorgaron todas las garantías para que el trabajo fuese realizado sin mayores contratiempos.
Se nombró al ayudante del segundo comandante don Pablo Salvo, como coordinador entre el diseñador del
Sistema y la comandancia. El cual supervisaría el correcto funcionamiento del proceso de implementación,
además por cierto de ser el futuro encargado de mantener el programa activo una vez que éste, pasara a
manos de la institución.
El proceso completo tomaría alrededor de un mes. Específicamente entre el 25 de Enero de 2007 y el 1 de

Marzo del mismo año. Desde las primeras reuniones de coordinación hasta la ceremonia de entrega del
material y la presentación oficial de los resultados obtenidos
Página | 58
2.- Fuentes de información obtenidas

En base al listado inicial de información que requería el cuerpo de bomberos de Punta Arenas, se procedió a
recopilar los datos. Los cuáles deberían ser obtenidos de las siguientes instituciones:
2.1.- Aguas Magallanes
Mediante una carta entregada al jefe del departamento de redes de la empresa de servicios sanitarios de la
ciudad, se solicitó la entrega de la información referida a la localización y principales características de los
Grifos ubicados al interior del radio urbano de la ciudad.
En un lapso menor a 3 días, se recibió una positiva respuesta por parte del administrativo. El cual hizo
entrega de los datos solicitados. En formato Excel, el cual contenía registros de localización de 689 grifos
La información contenida era la siguiente:
N° del grifo: identificador interno de la institución

Ubicación: Dirección absoluta o relativa del grifo. Pudiendo contener intersecciones de calles que
representan la intersección donde este elemento se localiza.
Modelo: Representa el tipo de grifo. Por lo general los grifos amarillos localizados en la ciudad son
todos del mismo tipo.
Diámetro: representa el valor en milímetros del ancho de la salida del grifo
Diámetro de conexión: Diámetro, en milímetros, de la conexión de la cañería o matriz que conecta
al grifo. su valor hace referencia a la presión potencial de salida del agua.
Fecha de Catastro: fecha sobre la cual fue levantada la información por parte de la empresa
2.2.- Ilustre Municipalidad de Punta Arenas
De la municipalidad serian obtenidas dos informaciones en distintas reparticiones de la misma.
Departamento de Transito
Mediante una visita al director del departamento de tránsito, don Zoilo Bórquez, se le solicitó la base de
datos con los nombres de calles oficialmente reconocidos y graficados en las señaléticas de las diferentes
arterias de la ciudad.
El listado fue entregado en formato Excel y contenía los nombres oficiales de la totalidad de las arterias
24
ubicadas al interior de la ciudad .
Número: Identificador interno de la municipalidad.

Denominación: Nombre oficial de la arteria. Incluye prefijos como Avenida y Pasaje.
24
Listado oficial Correspondiente a febrero de 2007.
Página | 59
SECPLAN
Mediante una visita realizada a la secretaria de planificación y previa solicitud de información se hizo
entrega de bases de datos y cartografías digitales correspondientes a diferentes datos. Los cuales iban desde
información de índole social y comunitaria hasta los valores de infraestructura y características de las
viviendas obtenidas a partir de la información del censo 2002.
El formato de la información fue en shapefiles de ESRI. Pertenecientes a un levantamiento realizado el año

1996 y actualizado con datos del 2006. La proyección de estos era PSAD 1956 UTM Zone 19S
Poblaciones: polígonos que en su interior almacenan los nombres de la totalidad de los conjuntos
habitacionales de la ciudad.
División predial por uso: Especifica en su interior los predios urbanos y sus características de uso,
Material de construcción y estado de conservación.
Ejes viales: contiene los ejes viales de la cuidad. Con información actualizada al año 2005
Manzanas Censo 2002: almacena datos del censo 2002 a nivel manzana tanto en las variables de
persona como características de la vivienda.
CARTA Nº 12:
Página | 60
Sin lugar a dudas, la información contenida al interior de la base de datos de los predios urbanos es la de
mayor relevancia para bomberos, puesto que hace referencia a características relativas a la naturaleza y
condición de las viviendas e infraestructuras contenidas en su interior.
CARTA Nº 13:
CARTA Nº 14:
Página | 61
2.3.- Unidad de Gestión Territorial, Gobierno Regional Magallanes

CARTA Nº 15:
Luego de una entrevista con el jefe de la Unidad de Gestión Territorial del Gobierno Regional de Magallanes,
don David Ovando. Se hizo entrega de la base de datos correspondiente al último levantamiento de
información realizado por el SAF en el año 2002. Adquirida por el GORE y la Municipalidad de Punta Arenas
durante el año 2006 para ser utilizada por las distintas reparticiones de los servicios públicos.
Esta completísima base de datos se divide en:
2.3.1.-Medio Físico y Relieve
Curvas de nivel
Cotas
Quebradas
Esteros
Canales
Escarpes
Lagunas
Vegas
Página | 62
2.3.2.- Infraestructura, equipamiento e información del medio humano
Ejes viales
Nombre Campo Explicación o Uso

NOMBRE_ART Nombre arteria
SENTIDO Sentido de la calle
INI_IZQ Numeración de inicio izquierda manzanas
INI_DER Numeración de inicio derecha manzanas
FIN_IZQ Numeración de término izquierda manzanas
FIN_DER Numeración de término Derecha manzanas
OBS_IZQ Observación del sitio Izquierda
OBS_DER Observación del sitio Derecha
Predios Urbanos (en base a roles prediales del SII)
Nombre de campo Explicación o Uso

AREA Área en M²
AVAL_EXENT Avalúo fiscal Exento
AVAL_TOTAL Avalúo fiscal total
A_O Año
A_O_RESOLU Año resolución
DESTINO códigos de SII referentes al Tipo de Uso (Residencial, comercio, etc.)
DIRECCION Dirección de la propiedad (Nombre de calle y numeración)
HECTARES Hectáreas
NRO_RESOLU Nº de resolución
PERIMETER Perímetro en metros
PROPIETARI Nombre del Propietario
ROL1 Rol de Avalúo fiscal
ROL2 Rol de Avalúo fiscal 2
SEMESTRE Semestre
SERIE serie
TERM_EXENC Término de exención arancelaria
TOTAL_CANC Total Cancelado
UBICACION Localización urbana o rural del predio
Página | 63
Además de estas coberturas, existen las siguientes entidades en la base de datos.
Predios agrícolas
Zanjas
Piscinas
Tuberías de descarga de Riles
Soleras abiertas y cerradas
Construcciones
Equipamiento deportivo
CARTA Nº 16:
Esta completísima fuente de información constituye la base cartográfica sobre la cual se implementará el
sistema de información para bomberos. Fundamentalmente por la calidad topológica y actualización de las
bases de datos contenidas en su interior.
Página | 64
CARTA Nº 17 y Nº18:
De manera adicional, se incorpora en la entrega dos ortofotos que corresponden a las imágenes del vuelo
utilizadas para la restitución de los datos obtenidos. Cada una pesa aproximadamente 1.5 Gigabytes y se
encuentran en formato TIFF. Color verdadero (composite RGB)
Página | 65
2.4.- Cuerpo de Bomberos de Punta Arenas.
La comandancia aportó con una cobertura de información digital que se encontraba guardada en uno de los
computadores de la central. Esta cobertura correspondía a un levantamiento realizado por el IGM el año
1996.
Sin embargo, no fue necesario extraer datos de ningún tipo desde allí. Considerando la antigüedad del
levantamiento.
Solo se consideró la cobertura de grifos, los cuales a pesar de su antigüedad podrían ser usados como
verificador de la posición real de estos elementos sobre la ciudad, al compararlos con el último catastro
entregado por la empresa Aguas Magallanes.
CARTA Nº 19:
Página | 66
3.- preparación de la información

3.1.- Ingreso de datos análogos al computador.
Toda la información reunida en formato papel o cualquier tipo de almacenaje no digital de relevancia para el
trabajo comenzó a ser ingresada al computador (anotaciones, escritos, datos y conocimiento empírico)
En particular aquella obtenida durante las distintas reuniones con autoridades de la institución, funcionarios
de gobierno y otros personeros cercanos al presente trabajo. Una vez almacenadas, fueron organizadas en
documentos Word y planillas de cálculo para su posterior ingreso al sistema.
3.2.- Procesado de las bases de datos digitales recopiladas.
En esta etapa se realizó una importante tarea de limpieza de las bases de datos cartográficas y planillas
entregadas por las autoridades (Grifos y listado de calles)
Las principales modificaciones se realizaron sobre las coberturas digitales entregadas por la UGT del
gobierno Regional. Por ser éstas, la base de todo el sistema que iba a ser implementado.
Sin embargo. Esta modificación tabular se realizó fundamentalmente sobre las coberturas de los puntos de
interés, los ejes viales y los predios urbanos. Debido a que éstos contenían la mayor cantidad de información
de poca o nula utilidad.
Puntos de interés
En esta base de datos solo se almacenó el campo [INSTITUCIO] (homologable a “nombre de la institución”).
El cual contiene nombres de distinto puntos de interés de la ciudad. Se realizó una estandarización de los
nombres y se realizaron correcciones de tipo ortográfico, imprecisiones y erratas de la cobertura original.
Una vez que los errores y valores no relevantes fueron removidos, se procedió a extraer la información que
pudiese servir a los bomberos. En particular las estaciones de servicio (como almacenamiento HAZMAT), los
colegios, liceos y escuelas (cobertura de educación).
De aquí se extrajeron también las compañías de bomberos. Las cuales fueron seleccionadas desde la tabla y
exportadas como un nuevo shapefile. A éste se le incorporó los campos “[Minutes]” y “[Nombre]” que
servirán para definir los tiempos de respuesta (demora en salir de los carros) y el nombre de la unidad
asociada al punto.
Predios urbanos
En este caso, solamente se dejaron los campos [dirección] y [propietario] y el resto de valores (relevantes
solo para el SII) fueron eliminados. Finalmente se añadió un campo denominado [Metros²] que representa
el área en metros cuadrados.
Página | 67
Ejes viales
Sobre esta cobertura se realizó la mayor cantidad de modificaciones. Considerando que sobre ella se
construiría la red para el sistema de despacho mediante Closest Facility de Network Analyst. Y la base para el
futuro motor de búsqueda de intersecciones.
25
A la base de datos original se le añadieron los siguientes campos (en rojo)
Nombre Campo Explicación o Uso

CLASE Categoría del segmento para el etiquetado con Maplex
NOMBRE_ART Nombre arteria
INI_IZQ Numeración de inicio izquierda manzanas
INI_DER Numeración de inicio derecha manzanas
FIN_IZQ Numeración de término izquierda manzanas
FIN_DER Numeración de término Derecha manzanas
OBS_IZQ Observación del sitio Izquierda
OBS_DER Observación del sitio Derecha
Oneway Sentido de la calle para el segmento (FT,TF,N y “null”)
Meters Distancia del segmento
FT_Minutes Minutos de desplazamiento de izquierda a derecha del segmento
TF_Minutes Minutos de desplazamiento de derecha a izquierda del segmento
Hierarchy Jerarquía del segmento
Clase_ID Subtipo de Geodatabase para el segmento
V_FT Velocidad en Km/h del segmento en sentido FT
V_TF Velocidad en Km/h del segmento en sentido TF
CLASE
En este campo de organizaron todos los segmentos de acuerdo con su tipología de red. Incorporándose los
siguientes valores:
Clase Descripción
CARR Carretera
AVDA Avenida
CALLE Calle
CAMINO Camino
PJE Pasaje
RTDA Rotonda
25
Los nombres en ingles de estos campos son puestos de esta manera, para que el programa pueda reconocer
automáticamente atributos de red. Como jerarquía, sentido del trafico y por cierto los evaluadores de costo en tiempo y
minutos de desplazamiento. De estar en español deberán asignarse y configurarse manualmente algunas funciones y
expresiones VB en las propiedades del Network Dataset.
Página | 68
Oneway
En este campo se clasificaron las vías de acuerdo al sentido de transito que poseían en el atributo
“SENTIDO”. Una vez traspasados los valores de este campo. Este fue eliminado.
Los valores para el sentido del tráfico en el campo [Oneway] son los siguientes.
Campo [Sentido] Nuevo Campo [Oneway]

1 FT
-1 TF
0 (sin valor)
26
(Incorporado después) N
Meters
Este campo incorpora los valores del atributo de costo de la futura red. Su valor esta en metros y fueron
calculados mediante el comando “Calculate Geometry” > “shape lenght -Meters” accesible desde las
opciones de tabla en ArcMap.
FT_Minutes y TF_Minutes
Estos campos incorporan los valores de tiempo de desplazamiento de los vehículos (en este caso los carros
27
de bomberos). La formula general utilizada para calcular la velocidad en minutos es la siguiente:
Donde:
T = Tiempo de desplazamiento
M = Distancia del segmento
K = Constante de tiempo
V = Velocidad en unidades de distancia por unidad de tiempo
Categoría Expresión en Field Calculator

Carretera ([Meters]*60)/95000
Avenida ([Meters]*60)/75000
Calle ([Meters]*60)/65000
Camino ([Meters]*60)/55000
Pasaje ([Meters]*60)/20000
Rotonda en pasaje ([Meters]*60)/20000
Rotonda en avenida ([Meters]*60)/20000
Estos valores fueron asignados considerando la información entregada por bomberos, de acuerdo a la
velocidad promedio que los carros suelen alcanzar sobre cada una de estas arterias. Sin embargo en etapas
posteriores estos valores fueron modificados.
26
El valor N fue agregado como una nueva categoría, puesto que el original no incorporaba valores para la “no
transversalidad” que significa este nuevo valor.
27
Siempre y cuando el atributo de costo a evaluar en la red sea minutos. Pudiendo ser horas o segundos también.
Página | 69
Hierarchy
Los valores de jerarquía asignados corresponden a la importancia que poseen los desplazamientos de los
carros sobre la red vial urbana. La mayor importancia se asocia a las carreteras y avenidas mientras que la
menor relevancia la constituyen los pasajes y rotondas en pasajes.
Clase jerárquica Valor

Carretera 1
Avenida 1
Rotonda en avenida 1
Calle 2
Camino 3
Pasaje 3
Rotonda en pasaje 3
Esto significa que para un carro es más importante alcanzar una avenida a la hora de realizar un
desplazamiento entre dos puntos de la ciudad. Que realizar la misma ruta pero a través de calles y pasajes.
Este tipo de racionalización se justifica debido a los menores tiempos de desplazamiento alcanzados sobre
entidades viales de rango mayor.
Clase_ID
Este campo se creó para identificar subtipos al interior de la Geodatabase. Cada valor representa un atributo
específico de la red. En este caso se ejemplifica de la siguiente manera:
Clase_ID Descripción
1 Carretera
2 Avenida
3 Calle
4 Camino
5 Pasaje
6 Rotonda
De esta manera. El programa es capaz de reconocer reglas específicas de conectividad y edición topología
para cada una de estas categorías.
V_FT y V_TF
Estos campos se crearon solo para fines de edición y revisión tabular durante los proceso de validación que
serán utilizados con posterioridad.
El valor refleja la velocidad en kilómetros por hora de cada segmento en los sentidos FT y TF
Página | 70
El cálculo se realiza mediante la siguiente formula general
Donde:
T = Tiempo de desplazamiento
M = Distancia del segmento
K = Constante de tiempo
V = Velocidad en unidades Kms/Hora
Para el cálculo especifico del campo V_FT
Para el cálculo especifico del campo V_TF
De esta manera se puede saber inmediatamente la velocidad de un segmento. Y por tanto recalcular su
velocidad inicial o preexistente.
Página | 71
NOMBRE_ART
Este campo también forma parte fundamental del sistema puesto que constituye la base del localizador de
direcciones o Address Locator. Porque la información de los nombres de calles debe constituir una
aproximación lo más cercana de la realidad. Además por cierto de contener en su interior, la mayor cantidad
posible de arterias válidamente localizables.
En este sentido uno de los primeros pasos realizados fue la recolección de fuentes que darían pie a la
formación de la base de datos. Mientras mayor era el número de fuentes con nombres de calles. Mayor la
probabilidad de identificar los conflictos relacionados con ellas.
Estos conflictos se originan por diferentes motivos. Desde la expansión urbana hasta errores tipográficos
que a menudo suelen estar presentes en toda cobertura vial.
Para evitar conflictos y confusiones se solicitó la base de datos con los nombres oficiales de la municipalidad
y que servirían para la corroboración de errores.
Listado oficial
Departamento
de Tránsito
Base de datos
otras fuentes
UGT
Base de datos
cartografía NOMBRE_ART Terreno
SECPLAN
Página | 72
Para la resolución de potenciales conflictos de nombres se trabajo con dos coberturas de red vial. La red vial
base proveniente de la base de datos de la UGT y la base de datos entregada por la municipalidad.
Si bien entre ambas no existe una coincidencia topológica precisa (pues pertenecen a distintos
levantamientos y proyecciones) es posible establecer algunas relaciones cuando se trata de vincular los
nombres de arterias.
CARTA Nº 20:
En rojo destaca la cobertura de la municipalidad y en azul la cobertura base utilizada en este trabajo.
Mediante la asignación de colores y simbologías adecuadas se realizó una revisión sobre aquellas entidades
en donde existan dudas.
Al identificarse incoherencias entre ambas, se consultaba la lista oficial de la municipalidad. La cual

despejaba las dudas. De haber errores en la carta base, se procedía a la edición de tabla de la cartografía
base.
Página | 73
Los errores más frecuentes encontrados durante el proceso de verificación espacial y tabular estuvieron
relacionados con la identificación de Dos segmentos en el mismo lugar pero con diferentes nombres
CARTA Nº 21:
Esto porque en muchas oportunidades los nombres de segmentos correspondían a otros inmediatamente
aledaños. Y donde el SAF asumió continuidad en calles contiguas pero que cambiaban de nombre.
En otras oportunidades los segmentos estaban definitivamente errados. Ya sea por un cambio de nombre o
por errores desconocidos, el segmento en cuestión correspondía a otro localizado en un sitio totalmente
diferente.
En algunas ocasiones fue imposible localizar algunos segmentos. Principalmente por deficiencias en el
levantamiento cartográfico o por que el listado de la municipalidad incorporaba nombres añadidos o
creados con posterioridad al levantamiento de la información.
Este último factor fue sin lugar a dudas el más problemático considerando que la lista oficial de la
municipalidad almacena 1.216 registros y los nombres de calles en la carta base sólo contabilizan un total de
1.194 registros. Faltando de esta manera 22 calles por localizar.
Dentro de esta categoría pueden ser incorporados todo aquellos segmentos denominados como “SIN
NOMBRE” “CALLE 1”, “calle 2”, “pasaje A” que posteriormente fueron renombrados o no levantados por el
SAF. Más allá de esta situación, el margen de error de la base de datos de los Ejes viales solo alcanza al 1,8%
de total catastrado.
Página | 74
Ante estos casos de error u omisión las alternativas de acción fueron las siguientes:
Verificación de la base de datos de ambos shapes para determinar errores de localización.

Verificación de la base de datos de la municipalidad para verificar la existencia del segmento
Consulta a las direcciones de los predios.
Consulta a otros medios de información disponible (publiguías, internet)
Visita a terreno
Una vez concluida la etapa de verificación, se procedió a estandarizar los nombres de las calles,
considerando para ello el nombre común de la arteria y la eliminación de sufijos.
Este método de estandarización de las bases de datos no resulta antojadizo. Sino que intenta facilitar la
digitación de nombres de calles por parte de las operadoras a la hora de realizar las consultas a la base de
datos.
De esta manera, al simplificar el nombre de una arteria, la consulta se realiza en un tiempo mucho más corto
y con mayores probabilidades de alcanzar puntajes de candidatos más altos.
Algunos ejemplos de valores estandarizados:
Nombre oficial Nombre estandarizado

Prolongación Capitán Ignacio Carrera Pinto IGNACIO CARRERA PINTO
Pasaje Susana Estrella Obando Coñué SUSANA OBANDO
Pasaje Padre Wenceslao Puscius Murzaite WENCESLAO PUSCIUS
Avenida Circunvalación General Ramón Cañas Montalva CIRCUNVALACION
El valor de la estandarización tampoco es antojadizo en cuanto a la selección de caracteres a eliminar. Sino

más bien al elemento del nombre que posee un mayor reconocimiento por parte del público.
Tal como se observa en el ejemplo de la tabla. Si bien el nombre oficial del último segmento se define como
“Avenida Circunvalación General Ramón Cañas Montalva”. La gran mayoría de la gente en la ciudad la suele
reconocer sólo con el nombre de “AVENIDA CIRCUNVALACION” o “AVENIDA RAMON CAÑAS”.
Sería una pérdida de tiempo que, en caso de un incendio y bajo toda la presión que ello implica, la
operadora deba escribir el nombre completo de la arteria. Por lo que se justifica la utilización de
“diminutivos” o “apodos” de uso común en este tipo de bases de datos.
De manera adicional y bajo el mismo principio de racionalidad utilizado anteriormente se han excluido la
totalidad de los prefijos tales como “Avenida”, “Pasaje”, además de los sustantivos y calificativos tales como
“Padre”, “Sor”, “Capitán”, “Libertador”, etc.
A menos que estos apelativos sean de conocimiento común de la gente. Tal como en el caso de “PADRE
HURTADO” “CARDENAL SILVA HENRIQUEZ” o “PILOTO PARDO”.
Página | 75
3.3.- Transformación y limpieza topológica de la cartografía.
Otra de las tareas importantes realizadas sobre la cartografía fue la limpieza topológica realizada sobre ésta.
No solo por una cuestión estética sino porque además se buscaba evitar la mayor cantidad de errores en
cuanto al funcionamiento de la red.
Sin embargo, el arreglo estético de las coberturas sólo involucró algunas secciones de relevancia, dejando
muchos de estos detalles sin cambio alguno. Puesto que por tiempo y relevancia no eran motivo de trabajo.
Ejes Viales
CARTA Nº 22:
El mejor ejemplo de estos arreglos lo constituyen los ejes viales. Aquí se realizaron las mayores
transformaciones y arreglos destinados a garantizar la conectividad entre los segmentos. Además por cierto
de permitir una representación gráfica lo más cercana a la realidad.
En esta imagen se observa la Avenida “Costanera del Estrecho” en la sección donde las calles “Manantiales”
(a la izquierda) y “Enrique Abello” (a la derecha) se conectan a ella. A simple vista pueden verse los errores
del levantamiento del vuelo SAF.
Página | 76
CARTA Nº 23:
En esta imagen se observa el mismo sector, pero con las correcciones realizadas. Si bien no representan con
precisión absoluta los ejes de la ciudad. Garantizan una mejor conectividad y calidad grafica de la cobertura
a utilizar para el análisis posterior.
Página | 77
CARTA Nº 24:
Este fue otro de los trabajos realizados. En la imagen se observa una sección de la Avenida Eduardo Frei M.
que a la fecha de captura de los datos no había sido finalizada. Por lo que se utilizó una cobertura de ejes de
la municipalidad para actualizar los datos faltantes de la cartografía base del SAF.
En muchos de estos casos, fue fundamental el trabajo en terreno. Donde se tomaron mediciones y se
realizaron anotaciones sobre la posición relativa de infraestructuras, esquinas y otros detalles que más
adelante serían incorporados a la cartografía.
Página | 78
Soleras abiertas y cerradas
CARTA Nº 25:
En el caso de las soleras, también se realizaron modificaciones, en su mayoría de carácter estético. Sin
embargo justificadas por el hecho de que bajo ciertas circunstancias ofrecían un problema a la conectividad
de la futura red de bomberos.
En la imagen se observa la entrada sur al sector “18 de septiembre” con su trazado original. Sin embargo
esta arteria sufrió una completa remodelación a partir del año 2006. Transformándose en una arteria de
doble circulación (4 pistas).
El nuevo trazado estableció nuevas conexiones y bloqueo el paso sobre otras arterias del sector que antes se
conectaban directamente. De manera tal que fue necesario actualizar esta información, para garantizar el
realismo de la red vial del sector.
Para ello se recurrió a los datos del proyecto entregados por el GORE y los deslindes de las soleras fueron
debidamente refaccionados. Además por cierto de la modificación de sentidos y localización de los ejes.
Página | 79
CARTA Nº 26:
Una vez modificadas las soleras y los ejes en su interior, el sector representa más fielmente la realidad de
circulación existente en el barrio 18 de Septiembre.
Predios urbanos, poblaciones, Compañías de bomberos y Puntos de interés
En el caso de los predios urbanos, las modificaciones realizadas sobre estas coberturas fueron, al igual que
en el caso anterior, de carácter estético. Tanto grafico como para facilitar el etiquetado de las entidades.
Página | 80
3.4.-Ajuste de valores de elevación.
CARTA Nº 27:
A partir de la información del medio físico (curvas de nivel y cotas de elevación) y el polígono de limite
comunal. Se elaboró un TIN. El cual serviría de base para ajustar los valores de elevación de las cartografías.
Esto no solo porque la edición de las mismas alteró los valores de elevación que había en ellas sino porque
en el caso particular de los ejes viales. Era necesario que la distancia de los segmentos representara
fielmente la realidad de la ciudad.
Página | 81
CARTA Nº 28:
Una vez creado el TIN. Se actualizaron los valores de elevación mediante la herramienta “INTERPOLATE
SHAPE”. Que a partir de entidades 2D ajusta y genera nuevas entidades 3D con valores de elevación
extraídos de la zona de intersección entre estas y un TIN o un DEM.
Para ello, las entidades de construcciones, soleras (abiertas y cerradas) y ejes viales fueron convertidos a
28
2D para luego ser interpolados. Y su resultado fueron 4 nuevas entidades que reemplazaron a las antiguas.
Luego. Estas nuevas entidades se agregaron al TIN para su posterior utilización en distintos procesos
cartográficos. Sin embargo este último paso tuvo una justificación más bien estética. Considerando que con
solo la interpolación de los valores a 3D se cumplía la función de ajuste requerida.
El TIN resultante sería entregado a bomberos al final del trabajo, para que se le diera un uso en
presentaciones o vuelos virtuales con ArcScene.
28
En la vista del Data Frame, botón derecho del mouse sobre la entidad a exportar “Data”> “Export data” y
configurando el “Environment” para impedir la heredación de atributos Z y M al crear nuevas entidades. Pero si
permitiendo la heredación del sistema de coordenadas.
Página | 82
4.- Elaboración de la Geodatabase
Una vez editadas y mejoradas las coberturas de la base de información se realizo la elaboración de la
Geodatabase que contendría los datos y componentes de la red de Network Analyst.
El trabajo fue realizado de manera paralela sobre dos computadores. Uno personal y el otro perteneciente
la comandancia del cuerpo de bomberos de Punta Arenas.
Mientras que el computador personal sirvió para realizar el trabajo de gabinete y recopilar los datos
tomados desde terreno. El computador de la central fue utilizado como depósito para los datos testeados y
elaborados en el computador personal.
4.1.- componentes del directorio de Trabajo
En ambos computadores, el directorio de trabajo fue el mismo. Lo que garantizaría la correcta actualización
de los cambios, sin perder ninguna característica de las modificaciones realizadas.
El directorio seleccionado fue
C:\Bomberos\
29
Desde allí se utilizó ArcCatalog de ArcGIS 9.2 para crear una nueva Geodatabase .
Una vez creada se generaron 2 Feature Dataset. Que contendrían los

Feature Class de ejes viales y compañías. Uno para cada tipo de red.
30
Más adelante se explicará en detalle la justificación de esta
situación.
Luego se importaron los shapefiles de ejes viales y los puntos que

representarían a las 8 compañías de bomberos. Al interior de cada
Feature Dataset creado. Estableciéndose el sistema de coordenadas y
los nombres respectivos para cada uno de ellos.
La estructura del directorio de la Geodatabase quedó organizada de la siguiente manera:
Ejes_viales.gdb (File Geodatabase)
Red_dia (Feature Dataset)

 Compañias (Feature Class)
 Ejes_viales (Feature Class)
Red_noche (Feature Dataset)

 Compañias_Noche (Feature Class)
 Ejes_viales_noche (Feature Class)
29
Del Tipo File Geodatabase
30
Véase la Página 116.
Página | 83
4.2.- Atributos de la Geodatabase y las entidades
Luego de creada la Geodatabase se procedió a configurar los dominios de la Geodatabase.
Dominio de clase:
Este dominio se denomina CLASE y corresponde a las diferentes clases de ejes que componen la red vial.
La política de partición (o Split policy) se configuró para duplicar los valores de la entidad original. Si se parte
un segmento determinado. El valor del dominio original formará parte de los dos o más segmentos creados
a partir de él.
Los valores codificados del dominio son los siguientes
Valor codificado Descripción

CARR Carreteras
AVDA Avenidas
CALLE Calles
CAMINO Caminos rurales
PJE Pasajes
RTDA Rotondas
Página | 84
Dominio de jerarquía:
Este dominio de jerarquía corresponde a las diferentes jerarquías de la red urbana. De acuerdo con la
relevancia de desplazamiento que poseen para bomberos al interior del radio urbano.
Al igual que en caso anterior, La política de partición (o Split policy) se configuró para duplicar los valores de
la entidad original. Si se parte un segmento determinado, el valor del dominio original formará parte de los
dos o más segmentos creados a partir de él.
Los valores codificados del dominio son los siguientes
Valor codificado Descripción

1 Carreteras, avenidas y rotonda en avenida
2 Calles
3 Caminos, pasajes y rotonda en pasaje
Página | 85
Subtipos de los Feature Class
En la tabla, un resumen con los valores de cada subtipo y los dominios y valores por defecto que regularán el
comportamiento de posteriores ediciones topológicas.
Código descripción Campos Valor por defecto Dominio

1 Carretera CLASE CARR Clase de ejes
Hierarchy 1 Jerarquía
2 Avenida CLASE AVDA Clase de ejes
3 Calle CLASE CALLE Clase de ejes
4 Camino CLASE CAMINO Clase de ejes
5 Pasaje CLASE PJE Clase de ejes
6 Rotonda CLASE RTDA Clase de ejes
Hierarchy (Sin valor) Jerarquía
Página | 86
5.- Elaboración del Network Dataset
Luego de haber definido la organización de la información, además de sus principales características en

cuanto a los subtipos y dominios se procedió a elaborar el Network Dataset.
Si bien se han creado 2 Network Dataset (Uno para cada Feature Dataset) los procedimientos de elaboración
son exactamente iguales.
La gran diferencia entre los Feature Dataset DIA y NOCHE es que los valores de desplazamiento en los
31
campos de velocidad para la red noche son más rápidos, en comparación a los mismos de la red vial del
día.
Sin embargo, esta consideración no involucra la totalidad de los segmentos puesto que solo se han
considerado aquellas vías que suelen contener los principales conflictos de circulación al interior de la red.
Durante el día.
Para el resto de la red. Los valores de velocidad suelen ser prácticamente los mismos. En el próximo capítulo
se revisaran en profundidad los criterios de evaluación de la red vial del día y la noche.
El esquema resume el procedimiento por el cual se generaron ambos Network Dataset:
Paso 1
identificando las fuentes que participarán del Network Dataset
Paso 2
Modelando la conectividad de la red
Paso 3
Definiendo los atributos y determinando sus valores
A continuación se desarrollarán y explicarán cada uno de estos pasos
31
“*FT_Minutes+” y “*TF_Minutes+”
Página | 87
Paso 1: Identificando las fuentes que participarán del Network Dataset
CARTA Nº 29:
Para la construcción del network Dataset se consideraron dos fuentes de información:
Ejes_viales
Compañias
Los ejes viales almacenan toda la información relativa a los atributos de red (Tiempos de desplazamiento,
sentido, categorías, jerarquías y distancias), las direcciones y los nombres de las calles, entregados por los
campos [NOMBRE_ART], [INI_IZQ], [INI_DER], [FIN_IZQ], [FIN_DER]
Mientras que las compañías almacenan información relativa a los minutos de respuesta de cada unidad y los
nombres de ellas en los campos [nombre] y [Minutes]
Página | 88
Se seleccionó el Feature Dataset y sobre él, se creó el Network Dataset.
Posteriormente se procedió a seleccionar las fuentes
Página | 89
Paso 2: Modelando la conectividad de la red
En este paso se configuraron rápidamente las opciones de conectividad, elevación y giros.
Opción conectividad
La política de conectividad para los ejes viales se dejó en “Any Vertex” y “Override” para las compañías.
“Any Vertex”, garantiza que la conectividad se realice sobre cualquier vértice del segmento, mientras que
“Override” garantiza la conectividad de las compañías, sin importar la política de conectividad del segmento
sobre el cual éstas se encuentren.
Las opciones de elevación y giros fueron dejadas tal cual. Puesto que no existen razones para alterar la
configuración que el programa trae por defecto.
Página | 90
Paso 4: Definiendo los atributos y determinando sus valores
Como es obvio, los ejes viales representarán al interior de nuestra red, todos los flujos vehiculares que se
producen al interior de la ciudad. Por lo tanto éste Feature Class aporta desde su base de datos la
información necesaria para la definición de los atributos.
De manera adicional, las compañías de bomberos poseen también información de costo que permitirá en
conjunto con los ejes, definir la forma final de los flujos de la red.
Una vez cargados todos los atributos, fueron renombrados para una mejor visualización. Quedaron por
defecto 3 de los 4 atributos. Minutos, Sentido y Jerarquía
Página | 91
1.- El Atributo de distancia (Metros)
La configuración del atributo de distancia se realizó pulsando sobre el botón “evaluators”. Allí se configuró el
valor por defecto para los giros.
Esto fue hecho para contrarrestar el efecto angular del giro en las intersecciones. Cada vez que el programa
efectúe un giro, serán restados 50 centímetros (-0,5 metros).
Las demás configuraciones fueron dejadas por defecto.
Página | 92
2.- El atributo de tiempo (Minutos)
La configuración del atributo de tiempo se realizó pulsando sobre el botón “evaluators”. Allí se configuró
también el valor por defecto para los giros.
Se aplicó una demora intencional en cada giro, esto para compensar el retraso por efectos de la disminución
de la velocidad de los carros al girar sobre una intersección cualquiera. El valor añadido corresponde a 4
segundos (0.067 minutos)
Las demás configuraciones fueron dejadas por defecto.
3.- El atributo de Sentido de Calles
En ésta configuración no se realizaron cambios. Los valores por defecto fueron aceptados
4.- El Atributo de Jerarquía
Sobre ésta configuración tampoco se realizaron cambios.

Los valores por defecto fueron aceptados
Página | 93
En el diagrama se observan las columnas de la tabla de “Ejes_viales” y sus respectivos campos.
Sentido Distancia Tiempo Jerarquía
En base a estas configuraciones, queda definido el comportamiento al interior del Network Dataset.
Página | 94
La configuración de las direcciones de manejo
En esta sección se configuraron las opciones “Display lenght units” en metros y la fuente de nombres
obtenidas desde el campo “NOMBRE_ART”
Finalmente se aceptaron los valores ingresados y se construyó la red.
Página | 95
Página | 96
6.- Elaboración de Localizador de direcciones (Address Locator).
Una vez generado el network Dataset, se procedió a elaborar el localizador de direcciones. Que permitiría
utilizar las consultas de intersecciones como fuente para la identificación de sitios de incendios o accidentes.
Este localizador fue elaborado a partir de los modelos de ArcView GIS 3.2. Puesto que existen enormes
dificultades para la localización de intersecciones o direcciones en formato no americano utilizando los
Locators de ArcGIS 9.
Por lo general, las direcciones en los estados unidos se leen de la siguiente manera
Numero Nombre Art Tipo Ciudad Estado Código postal

380 New York Street Redlands CA 92373
De esta forma, una gran mayoría de los formatos existentes de Locators admiten este tipo de direcciones y
los prerrequisitos básicos lo componen el numero, nombre de arteria, tipo o sufijo y código postal.
Pero lamentablemente en nuestro país, las direcciones poseen otro formato, y a la hora de elaborar
Address Locators en cualquiera de sus formatos. Las probabilidades de dar con una dirección o intersección
bajan ostensiblemente.
Así las direcciones que comienzan con número son siempre confundidas con números de casa o
departamento:
18 de septiembre, 21 de diciembre, 1 de mayo, etc.
Inclusive cuando están activadas las funciones de candidatos. Los nombres de calles cortos son confundidos
con prefijos norteamericanos comunes. Por ejemplo, La calle “CLUB HIPICO” es reconocida como “CLB
HIPICO” mientras que la calle “PLAZA SAMPAIO” es reconocida como “PZA SAMPAIO”.
Si la sensibilidad es alta. Es muy posible que el programa no reconozca la intersección.
La única alternativa a este enorme problema es la elaboración de un Locator a partir de un formato mucho
más antiguo y sencillo. El cual viene del programa ArcView 3.2.
Página | 97
El procedimiento por el cual se elaboró el localizador fue el siguiente:
1.- se cargó el shape en una vista

2.- se fue a las propiedades del tema y se seleccionó la opción “Geocoding”
3.- allí se definió los campos de numeración de calles y de nombre de arteria. Mediante el formato “US
Streets”
4.- se dejo los demás campos tal como “None” y se pulsó “OK”
Automáticamente se crearon 2 archivos denominados “Ejes_viales.ixs y Ejes_viales.mxs” en la carpeta de

origen de los datos (c:\Bomberos). Una vez creado. Se cargo ArcMap. Y en la opción “Tools > Geocoding >
Address Locator Manager > ADD” se cargo el archivo MXS.
Luego este localizador puede ser utilizado tanto para asignar direcciones mediante Network Analyst o bien
por medio del comando FIND
Página | 98
7.- Elaboración y configuración del layer de redes: Closest Facility
Acerca de Closest Facility
En la práctica, una vez construido el network Dataset, es posible comenzar a utilizar las diferentes funciones
y herramientas que ofrece el programa en cuanto a Redes de transporte se refiere.
Para el trabajo y de acuerdo a lo conversado con el personal de bomberos, la posibilidad de poder ofrecer
un sistema de despacho semi-automatizado pasa necesariamente por la construcción de un layer de análisis
de Closest facility.
Esta función de Network Analyst provee las características necesarias para todas aquellas instituciones o
personas que requieran del despacho de unidades hacia distintos puntos de una red vial. En este sentido, el
cuerpo de bomberos de Punta Arenas posee estas mismas necesidades, al poseer compañías e incendios (o
accidentes) a donde concurrir.
Sobre esta base fundamental de Origen y destino se constituye el layer de análisis de “Closest facility”. El
cual almacena en su interior los datos necesarios para responder de manera rápida ante múltiples consultas
y escenarios diversos.
De esta manera, las fuentes de la red conformarán parte de este layer. Y los resultados entregados por el
programa, serán las alternativas de acción que cada operadora deberá tomar para resolver la principal
interrogante en su puesto de trabajo:
“A quien enviar ante una emergencia”
A continuación la explicación de los procedimientos y configuraciones que llevaron a la construcción del

layer de análisis.
Página | 99
A.- El layer de análisis de Closest facility
El layer de análisis de Closest facility almacena todas las entradas, parámetros, y resultados del análisis.
B.- Creación del layer de Closest facility
El layer de análisis de creó mediante el uso de la barra de herramientas de Network Analyst. Al pulsar sobre
el botón principal y seleccionando la opción “New Closest Facility”. El layer aparece en la Tabla de
contenidos del Data Frame.
Para acceder a todas las funcionalidades de esta herramienta se activó la ventana de Network Analyst donde
es posible visualizar con mayor claridad las entidades que participan de ella.
Página | 100
C.- Componentes del layer de análisis de Closest Facility
Para mejorar la comprensión del proceso y evitar confusiones por parte de las operadoras, los nombres
originales de los componentes fueron traducidos al español:
Nombre original Software Nombre sugerido

Facilities Compañías
Incidents Incendios o Accidentes
Routes Rutas
Barriers Bloqueos de calles
Compañias
Aquí se cargan la totalidad de las compañías de bomberos de la ciudad. La fuente de origen es la

Geodatabase.
Incendios o accidentes
Si bien existen 3 formas distintas de cargar puntos en esta sección. La forma de realizarlo de acuerdo al
procedimiento es mediante el uso de la herramienta FIND accesible desde la barra de herramientas o
pulsando sobre el menú “EDIT >FIND”
Rutas
Cada vez que se pulsa el comando SOLVE en la barra de herramientas de Network Analyst. Los resultados en
formato de ruta, de ser válidos, aparecerán en esta sección.
Bloqueos de calles.
Cada vez que un fax llega a la comandancia informando sobre nuevos bloqueos de calles o reparaciones
sobre las mismas, deberá ser ingresado como un bloqueo en esta sección.
Durante la realización del trabajo se manejaron cerca de 50 bloqueos. Los cuales correspondían a diversos
trabajos de reparación en la ciudad.
Página | 101
D.- configurando los Parámetros del análisis en Closest facility
Cada vez que un layer de análisis es generado, debe configurarse los parámetros que definirán el
comportamiento de los resultados entregados por esta herramienta.
Los parámetros del análisis son configurados desde el cuadro de dialogo de las propiedades del Layer. Este
cuadro de dialogo puede ser activado de las siguientes maneras:
En la ventana de Network Analyst, al pulsar el botón “Analysis layer properties”.

En la ventana de Network Analyst, botón derecho sobre el layer de análisis luego
“Properties”.
En la tabla de contenidos, botón derecho sobre el layer de análisis y luego click sobre
“properties”.
En la tabla de contenidos, al hacer doble click sobre el layer de análisis.
Durante este trabajo, los parámetros configurados fueron los siguientes:
Configuración Valor sugerido

Impedance (impedimento) Minutos (activado por defecto)
Restrictions (restricciones) Sentido (Activado por defecto)
Default cutoff value (valor de corte por defecto) <none> (ninguno por defecto)
Facilities To Find (entidades a encontrar) 8 (todas las compañías de bomberos de la ciudad)
Travel From (desplazarse desde) Facility to Incident (desde la compañía al incidente)
Allow U-turns (permitir giros en U) Everywhere (en cualquier parte se puede girar en U)
Output Shape type (tipo de forma de salida) True Shape (shape verdadero, visible sobre los ejes)
Use Hierarchy (uso de jerarquía) Activado por defecto
Ignore invalid Locations (ignorar locaciones inválidas) Activado por defecto
Directions (direcciones) Activar
Página | 102
E.- Activando la acumulación de atributos de costo
Bajo la ficha “Accumulations” (acumulaciones), se dejo seleccionada ambas casilla de verificación. Lo que
permite la acumulación de los atributos de costo (Tiempo y distancia)
F.- configurando las locaciones de red (Network Locations)
Las configuraciones de locaciones de red (“Network Locations settings”) son utilizadas para encontrar
locaciones de red y configurar los valores de sus propiedades.
Configuración Valor sugerido

Tolerancia de búsqueda (search tolerance) Minutos (activado por defecto)
Anclaje a (snap to) First
Ejes viales Activar shape, middle y end
Página | 103
8. localización de grifos mediante Geocoding
Una vez que el motor de búsqueda de calles e intersecciones fue construido. Se comenzó a localizar la
totalidad de los grifos que fueron entregados por Aguas Magallanes.
Fecha del catastro

cañería a la que
N° del grifo
Diámetro de la
está conectado
Ubicación
Diámetro
Modelo
S/N PATAGONA / SERRANO 10-04-2006
1 A. LUTZ - ISLA NAVARINO CI 100 100 19-04-2006
2 P.DE AGOSTINI EL OVEJERO CI 100 100 28-04-2006
3 DODERTI A. KAIRIS CI 100 100 26-04-2006
4 V. CUCCUINI A. FUENTES CI 100 75 02-05-2006
5 R.CORREA J. A. RIOS CI 100 150 02-05-2006
6 MIRAFLORES ARAUCO CI 100 100 03-04-2006
7 A.SANHUEZA W. SEGUEL CI 100 100 30-04-2006
8 CHILOE,FRENTE CAPILLA NAVAL CI 100 75
9 LAS HERAS ALTAMIRANO CI 100 100 03-04-2006
10 PJE.MAICHIL EL OVEJERO CI 100 100 28-04-2006
11 BRICEÑO ARAUCO CI 100 150 10-04-2006
12 ARAUCO R. CARNICER CI 100 100 10-04-2006
13 ARAUCO D.CRUZ RAM. CI 100 100 03-04-2006
14 LAS HERAS ARAUCO CI 100 100 03-04-2006
15 M.DE SALAS PRAT CI 100 200 15-04-2006
16 PRAT FCO. ROUX CI 100 100 01-04-2006

Extracto del listado original. Entregado por la empresa de servicios sanitarios de la ciudad.
Este listado contenía un total de 689 registros. Este registro en formato Excel, contenía una gran cantidad
ubicaciones que hacían referencia a las esquinas.
Sin embargo las intersecciones suelen tener como mínimo 4 esquinas y un máximo de 16 (para la ciudad de
Punta Arenas). Por lo tanto, sólo se podía saber la intersección pero no la posición exacta del elemento.
También en este listado existían algunas referencias exactas del tipo “Boliviana frente al nº303”, mientras
que otras sencillamente hacían referencia a grifos ubicados entre dos calles “COSTANERA ENT. C.HIPICO Y
MARDONES”.
De esta manera. El listado si bien estaba completo, era totalmente impreciso. Lo que dificultaba de
sobremanera la tarea de estandarizar y geocodificar los valores contenidos en su interior.
Página | 104
1.- Pasos previos
Aunque existía la posibilidad de utilizar la herramienta de búsqueda y reemplazo de caracteres. Era muy
difícil dado la enorme variedad de formatos de separación en las intersecciones. Además de las faltas de
ortografía, abreviaciones y omisiones del listado.
De manera tal que se geocodificaron manualmente la totalidad de los registros. Utilizando para ello la
herramienta de Geocodificación de ArcGIS. Que utilizo el Locator “Ejes_viales.mxs”
El resultado se denominó “Geocoding_Result”. Mientras que las opciones de Geocodificación se

configuraron con baja sensibilidad y mejores probabilidades de candidatos. Dada la poca calidad de la base
de datos y una nula estandarización de sus valores.
El formato de consulta utilizado para localizar intersecciones fue el siguiente:
[ARTERIA 1] [CONECTOR] [ARTERIA 2]

FAGNANO @ PLAZA MUÑOZ GAMERO
Los conectores utilizados para vincular las intersecciones se pueden modificar de acuerdo a las necesidades.
Pero en este caso se utilizó los símbolos de la arroba y el AND inglés (@ y &)
En caso de consultar por una dirección especifica. El formato utilizado fue el siguiente:
[NUMERACION] [ARTERIA]
1036 PEDRO AGUIRRE CERDA
Cabe recordar que si bien el formato ArcView del localizador es adecuado para encontrar intersecciones,
comete las mismas imprecisiones que los Locators de ArcGIS a la hora de buscar direcciones con numeración
no americana.
Página | 105
2.- Ventana de revisión interactiva
Mediante el uso de la ventana de revisión interactiva se inicio el proceso de búsqueda manual de las
intersecciones y direcciones relativas de cada uno de los 689 grifos registrados a diciembre de 2006.
El proceso completo de localización mediante Geocoding duró 5 días completos. Y a pesar de la baja calidad
de las direcciones, más del 93% fue localizado.
Aunque muchas de estas localizaciones reflejaban sólo una posición relativa. Y salvo contadas excepciones
correspondían a direcciones concretas o a sitios de fácil localización.
El total de grifos no localizados fue de 50.
Página | 106
3.- Reposicionamiento de grifos
Una vez localizados los grifos se procedió a reposicionar su ubicación considerando que en su gran mayoría
(más del 95% de total Geocodificado) se encontraba localizado en plena intersección de la calle.
CARTA Nº 30:
Para establecer la posición definitiva de los grifos se tomaron como fuente la cobertura de grifos
pertenecientes al levantamiento realizado por el IGM en el año 1996. Y las observaciones realizadas en
terreno.
Una de las ventajas de contar con la cobertura de grifos del IGM. Es que en la gran mayoría de las
situaciones. La posición de los grifos no ha cambiado desde esa fecha hasta el día de hoy.
Esta información fue corroborada más adelante gracias a nuevas salidas a terreno que permitieron
garantizar la veracidad y precisión de las localizaciones de estos elementos levantados durante la década
pasada por la institución castrense.
Página | 107
El único inconveniente estuvo relacionado con la expansión del servicio de agua potable durante el periodo
96-06. Puesto que los registros del IGM sólo contabilizan un total de 547 grifos de un total de 689. Por tanto
la diferencia entre esos años alcanza a las 142 unidades.
CARTA Nº 31:
La expansión urbana y la mejoría en lo que respecta a la cobertura de sectores ya consolidados explican la

notable diferencia de valores entre estos años. En la imagen se observan las diferencias entre ambas
coberturas.
Los puntos rojos representan a la cobertura disponible en el año 1996. Mientras que bajo esta se encuentra
la cobertura del año 2006. Y la diferencia (destacada en amarillo) representa los sitios donde se han
producido las expansiones o modificaciones durante el periodo. (Aproximadamente 142 nuevos grifos)
De los 142 grifos faltantes por localizar, cerca de 30 fueron posicionados gracias al trabajo de terreno.
Quedando aproximadamente un centenar que, si bien esta localizado referencialmente falta aun corroborar
la posición o esquina exacta de su localización. Eso sin contar con los cerca de 50 grifos no localizados por
problemas con la base de datos de calles, grifos o ambas.
Página | 108
9.- Etiquetado y representación cartográfica mediante MAPLEX y el Parser VB.
Finalmente la cartografía se etiquetó mediante el motor de labelling Maplex. El cual entrega gran control
sobre las posibilidades y combinaciones posibles de orientación, tamaño y forma de las letras que
componen las descripciones de tabla de Feature class y shapefiles. Además por cierto de la propia
simbología.
Los diferentes puntos de interés, (colegios, estaciones de servicio, bancos, etc.) los sentidos de las calles,
grifos y los ejes viales fueron simbolizados adecuadamente para una mejor representación gráfica.
Obviamente el objetivo de esta mejoría está orientado a facilitar la visualización por parte de las operadoras
y futuros usuarios del sistema de información.
A continuación se muestran algunos códigos empleados para el etiquetado. Mediante el uso de expresiones
Visual Basic:
Para Calles
Calle FRANCISCO MARECHAUX (55 Km/h)
[CLASE] & " " & [NOMBRE_ART] & " " & "("& [V_FT] & " " & "Km/h" & "" & ")"
O en su defecto
CALLE - CROACIA
"<CLR red='255' green='0' blue='0'>" & [CLASE] & "</CLR>" & "< CLR red='0' green='0' blue='0' >" & "
- " & "</CLR>" & [NOMBRE_ART]
Para el etiquetado de los grifos
Dº = 100
Dc = 200
"Dº" & " = " & "<CLR red='205' green='25' blue='25'>" & [DIAMETRO] & "</CLR>" & vbNewLine & "Dc"
& " = " & "<CLR red='25' green='105' blue='25'>" & [DIAM_CONEX] & "</CLR>"
En lo que respecta al uso del motor Maplex. Este se configuró especialmente sobre las arterias para
garantizar la mejor representación gráfica posible.
Mediante el emplazamiento de las etiquetas al centro y horizontalmente a las líneas de calles. Impidiéndose
el efecto “Stacked” (separación de etiqueta) y el efecto “overrun”.
Página | 109
CARTA Nº 32:
De esta manera se logró un despliegue de información relevante para la operadora. Especialmente sobre
calles y grifos. Los cuales puede conocer sin la necesidad de acceder a la consulta de tabla o mediante la
herramienta “INFO”.
La escala de referencia para cada cobertura, garantiza que al disminuir la escala no se generarán ruidos en la
cartografía.
Página | 110
10.- Traducción de la ventana de direcciones

Como una forma de acelerar el proceso de asistencia entre la central y las unidades, se realizó la traducción
de la ventana de direcciones de Network Analyst en ArcGIS 9.2.
Esta ventana ofrece a la operadora las opciones y sugerencias de ruta para cada una de las compañías en su
camino hacia una emergencia, pero sin embargo, vienen completamente en inglés. Y para problemas con las
operadoras y funcionarios de la comandancia, se modificó el archivo DIRECTIONS.LNG que contiene los
valores de cada una de las indicaciones que aparecen al utilizarse la opción “Directions Window”.
Traduciéndose asi, los textos originales del inglés al español.
Página | 111
11.- Elaboración del Manual de Análisis de redes
Para facilitar la comprensión del funcionamiento y operación del sistema se realizó un completo manual de
125 páginas especialmente diseñado para ser usado por parte del personal de la comandancia.
Este documento cuenta con una gran cantidad de imágenes, diagramas explicativos y guías que hacen más
amigable la administración de los datos y configuraciones relacionadas con el análisis de redes. En especial
de la función Closest facility que constituye el corazón de los análisis de ruta manejados por la central.
El manual es una traducción de la ayuda del programa (originalmente en inglés) y que en algunos capítulos
específicos fue complementado con información del propio diseñador del sistema.
Consta de 2 capítulos:
Capítulo I: Principales funciones del Análisis de Redes en ArcGIS 9.2

Capítulo II: Diseño y administración de un modelo de Red Vial
Además de 2 capítulos de Anexos
Capítulo 1.- ¿Qué son las locaciones de Red?

Capítulo 2.- Comprendiendo los atributos de la red
En los anexos de este trabajo se incorpora íntegramente este manual.
Página | 112
12.- despliegue en pantalla.
Finalmente se realizó una adaptación de los elementos que aparecerían en la pantalla de la central. Se
decidió dejar solamente aquellos elementos que participan directamente del análisis. Y todo el resto fue
desactivado para evitar confusiones o errores en la manipulación y despliegue de los datos.
En la imagen se observa que solo la ventana de network Analyst y el visor se han dejado en pantalla. El
primero como elemento base para la incorporación y manejo de los incendios puestos en el análisis
mediante el comando “FIND”. Y el visor que sirve como ampliador de la zona de análisis.
En la barra de herramientas solo se dejo las funciones básicas de control de vista y data Frame. Y por su
puesto la barra de Network Analyst que permite en definitiva realizar la incorporación de entidades al layer
de Closest facility y la resolución de las rutas mediante el comando SOLVE. Se espera para más adelante la
incorporación de una nueva pantalla que permitirá desplazar el visor a un monitor secundario.
Lo que facilitará aun más la visualización de los datos. Al dejar en la pantalla principal solo los datos
necesarios de consulta mientras que en el otro monitor, se verán desplegados únicamente los datos
cartográficos.
Página | 113
Capítulo IV:
Resultados y conclusiones
Página | 114
Capítulo IV: Resultados y conclusiones

1.- Reingreso y validación de los datos de la red
En esta etapa se realizaron las tareas de ajuste que requería la red para reflejar de manera más natural las
características de la circulación al interior de la ciudad. Además por cierto de revisar los criterios y el estado
y validez de los datos.
Si bien la red era capaz de funcionar, los resultados preliminares indicaron la existencia de incoherencias y
errores que debían ser solucionados para garantizar los mejores resultados posibles. En particular de los
valores de velocidad que determinan finalmente la elección de uno u otro camino al utilizar Closest facility.
Este paso de afinamiento generalizado fue fundamental para corregir una serie de imprecisiones que se
encontraban en los diferentes segmentos de la red. Atribuidos no solo a omisiones y fallos en el
levantamiento de la información por parte del SAF. Sino que además se debieron en gran parte a la
estandarización generalizada de todos los valores de velocidad previamente calculados.
Ahora, se realizaría una revisión exhaustiva de los valores de velocidad y sentido para cada una de las
arterias de la ciudad. Comenzando por las avenidas y calles más importantes y terminando con pasajes y
caminos de la periferia de la misma.
Los ajustes realizados estuvieron centrados principalmente sobre los valores de velocidad de los campos
“FT_MINUTES”, “TF_MINUTES” y “Oneway” de acuerdo a los datos y recomendaciones realizadas por los
conductores y personal de la comandancia.
Las modificaciones realizadas se resumen de la siguiente manera:
El factor trafico: la Red de día y la red de noche:

Ajuste de velocidades por relieve
Ajuste de velocidades en intersecciones y por condiciones especiales
Ajuste de sentidos de calles
Cada una de estas categorías responde a un criterio específico, sobre el cual se aplicaron diversas técnicas
de ajuste. Desde la modificación de campo en la tabla hasta el uso de Macros de visual Basic. Cada una de
ellas se detalla a continuación:
Página | 115
1.1.- El factor trafico: la Red de día y la red de noche:
Una de las peticiones realizadas por bomberos en cuanto a las características de los desplazamientos sobre
la ciudad, fue hacer notar al interior de Closest facility la diferencia que representa el día y la noche en
cuanto a fluidez del flujo vehicular.
Para ello se definió los diferentes sectores de la ciudad que suelen estar sujetos a problemas de congestión
vehicular o exceso de tráfico que impide el normal desplazamiento de las unidades de rescate y emergencia
de bomberos durante ciertas horas del día.
Luego de evaluar distintos puntos, se llegó a identificar 8 sectores problemáticos localizados

preferentemente sobre el centro de la ciudad y alrededores.
CARTA Nº 33:
Zona 1: Salvador allende

Zona 2: Independencia
Zona 3: España centro
Zona 4: Centro histórico
Zona 5: Colón centro
Zona 6: Maipú
Zona 7: Bories
Zona 8: Zenteno
A continuación se detallan 3 de las 8 más relevantes
Página | 116
Zona Calle Maipú
CARTA Nº 34:
Los márgenes de la zona Maipú, lo constituyen; la calle Pedro Sarmiento de Gamboa (límite Sur), la Avenida
Manuel Bulnes (limite Este), la Calle Angamos (límite Norte) y la Avenida España (Limite Oeste)
Posee un flujo vehicular bastante importante, sobre todo en las avenidas Bulnes y la calle sarmiento.
Precisamente en la intersección que une las calles sarmiento, Bories y la mencionada avenida Bulnes se
encuentra un punto importante de circulación, en especial de locomoción colectiva.
La existencia de un semáforo en ella, hace de esta intersección una alternativa poco viable de ser utilizada
por parte de los conductores de carros bomba. Por lo que sobre ésta y las demás intersecciones de
características similares, que se ubican en este cuadrante se aplicaron las rebajas de tiempo respectivas.
La locomoción colectiva (Taxis, Microbuses y especialmente Taxis colectivos) que ingresa hacia el centro de
la ciudad baja por calle sarmiento hasta alcanzar la calle Chiloé (flecha roja). Donde continúan su recorrido
hacia el sur. Mientras que aquella que se sale del centro y se dirige hacia el Barrio Prat o la Villa Alfredo
Lorca, etc. Suele tomar Bulnes hasta encontrar la calle Angamos. Donde continúan su recorrido hacia el
poniente (flecha azul).
La 7ª Compañía de Bomberos “Bomba Arturo Prat”. Se localiza al interior de este cuadrante. En la

intersección de la Calle Angamos con la Avenida España.
Página | 117
Zona Calle Bories
CARTA Nº 35:
Los márgenes de la zona Bories, lo constituyen; la Avenida Colón (límite Sur), la Calle Lautaro Navarro (limite
Este), la Calle Pedro Sarmiento de Gamboa (límite Norte) y la Calle Chiloé (Limite Oeste)
Este sector es sin lugar a dudas uno de los más transitados de la ciudad. En particular en la calle Bories. Eje
central del cuadrante y principal Arteria comercial de la ciudad. Tiene su origen en la avenida Bulnes y
finaliza en la plaza de armas de la ciudad. Posee un flujo vehicular que la hace prácticamente inviable para la
circulación de servicios de emergencia.
Sobre las calles Chiloé y Magallanes se ubican paraderos de locomoción colectiva y circulan sobre ella una
gran cantidad de vehículos. De preferencia los destinados al servicio de transporte público. Las horas de
mayor congestión se sitúan aproximadamente a las 7:45 y 8:00 AM. Mientras que en la tarde corresponde a
las 6:00 y 7:00 PM.
La totalidad de las arterias ubicadas al interior de esta zona son consideradas por bomberos como inviables
para la salida o desplazamientos hacia los distintos puntos de la ciudad y es aquí donde se realizaron los
mayores rebajes de velocidad de desplazamiento.
La 2ª Compañía “Bomba Chile” se encuentra localizada en este sector (Avenida Colón)
Página | 118
Zona Centro Histórico

CARTA Nº 36:
Los márgenes del centro histórico, lo constituyen las avenidas; Independencia (límite sur), España (límite
Oeste), y Colón (límite Norte) además de las calles Lautaro Navarro y O’Higgins (limite Este)
Posee características muy similares a la zona Bories, pero esta vez no se encuentra aquí una cantidad tan
elevada de locomoción colectiva. (Aun cuando las calles Chiloé, el eje 21 de Mayo-Plaza Muñoz Gamero-
Hernando de Magallanes y la avenida Independencia mantienen flujos permanentes de locomoción
colectiva sobre ellos).
Esto ocurre principalmente por la mayor superficie cubierta (Aproximadamente unas 49 Hás) y por que la
32
presencia de vehículos particulares se hace más presente por la intensa actividad comercial , laboral y de
turismo del sector. Aquí se encuentran ubicados la Plaza de Armas, los edificios históricos de la gobernación,
el palacio Braun, la sede del gobierno regional y local, entre otros.
Altamente semaforizado, el sector se caracteriza por la dificultad que representa la circulación de vehículos
de emergencia. Aun cuando las calles O’Higgins y Armando Sanhueza ofrecen las mejores alternativas de
circulación sobre el sector durante el día. La mayoría de las arterias en su interior se consideran como no
viables para salida o circulación de carros y unidades de emergencia.
La 4ª Compañía “Bomba Croata” se ubica en este sector.
32
Casi la totalidad de los bancos e instituciones financieras de la ciudad, se ubican dentro de este sector.
Página | 119
Sobre la construcción de las redes día y noche.
Desde la etapa de diseño de la Geodatabase se había incorporado el manejo de dos redes de circulación. Por
petición expresa de bomberos, se utilizó este sistema debido a las diferencias notorias de circulación entre
el día y la noche.
A pesar de ser una buena alternativa al problema de los horarios, desde el punto práctico resultó ser el
doble de trabajo. Puesto que cualquier modificación o error debería ser corregido sobre no una sino dos
veces. Lo que involucra un gasto excesivo de tiempo. Sobre todo en lo relacionado al ajuste topológico.
Para subsanar esta desventaja se realizaron todas las modificaciones tabulares y topológicas posibles y una
vez que la red estaba prácticamente lista. Se exportó hacia el Feature dataset “NOCHE” de la Geodatabase
“Ejes_viales” el segmento de ejes ya modificado pero sin los rebajes de velocidad de las zonas de
congestión.
De esta manera. La única diferencia entre los segmentos del día y la noche, son los rebajes zonales
realizados a la red vial del día.
Una vez organizado el directorio de la red noche se procedió a construir el Network Dataset de la red
“NOCHE” de la misma manera y con los mismos atributos de circulación de la red “DÍA”. Lo que permitió
trabajar con ambas de la misma forma aunque con velocidades levemente inferiores en las secciones
zonales ya descritas.
De manera adicional en la vista de ArcMap se crearon 2 Data Frame: Uno con la red y el layer de Closest
facility de la red DÍA (07:00 a 21:59 Hrs) y otro exactamente igual pero con la red y el layer de Closest facility
de la red NOCHE (22:00 a 06:59 Hrs)
Asi la operadora entrante en el turno deberá activar el data Frame respectivo al horario que corresponda.
Debiendo realizase este procedimiento cada 12 horas. Aunque en pantalla no será necesario tenerlo activo
todo el día. Solo cuando se realice el cambio de turno y cuando existan razones para visualizar o desactivar
gráficamente alguna cobertura de la pantalla
Página | 120
1.2.- Ajuste de velocidades por relieve
Otra de las modificaciones realizadas a las velocidades de desplazamiento tuvo relación con la pendiente.
Esto considerando que para los vehículos de emergencia suele representar un esfuerzo considerable el
desplazamiento sobre arterias que poseen desniveles de importancia.
A pesar de que la ciudad no se caracteriza por tener cambios radicales o una rugosidad evidente sobre su
superficie. Existen ciertos sectores sobre los cuales es evidente, la carga que representa para éste tipo de
vehículos, el desnivel en la pendiente.
Para efectos de cálculo se realizaron modificación sólo en los valores “FT_Minutes” y “TF_Minutes”
respectivos. Cuando un segmento de sentido “FT” o “Desde-Hacia” se veía afectado por una pendiente
positiva. Se rebajaba su promedio de velocidad. Mientras que el mismo segmento, pero en su valor “TF” o
“Hacia-Desde” se modificaba siempre y cuando este segmento tuviera doble sentido. En caso contrario se
conservaba su valor original.
Altitud
SENTIDO FT: SENTIDO FT:

30 Km/Hora 50 Km/Hora
Punto de origen Punto de llegada
Altitud
SENTIDO TF: SENTIDO TF:

50 Km/Hora 30 Km/Hora
Punto de llegada Punto de origen
Los ajustes realizados se centraron sobre 3 grandes aéreas de la ciudad.
El sector del cerro de la cruz, el sector “Rio de la Mano” y el sector periférico de la ciudad.
Página | 121
Sector Cerro de la Cruz
Sector Rio de la Mano
Página | 122
Sector Periférico de la ciudad
1.3.- Ajuste de velocidades en intersecciones y por condiciones especiales
Otros ajustes estuvieron relacionados con el tratamiento especial de las velocidades sobre determinadas
intersecciones o sitios de la ciudad.
Debido a que fue prácticamente imposible incorporar el comportamiento de los semáforos de la ciudad, se
decidió realizar rebajes a todas aquellas intersecciones que contaban con este tipo de entidades.
Los rebajes consideraron los sentidos del flujo vehicular. Y por lo general afectaron a los desplazamientos
entre 10 a 20 Km/hora promedio.
Además de los semáforos, se incorporaron rebajes por diferentes situaciones. Incluidos los lomos de toro de
algunas secciones de la ciudad. Zonas de disco Pare, desniveles de arterias y sobre todo, la condición del
pavimento y la naturaleza o tipo de carpeta disponible.
De esta manera las calles de empedrado (especialmente en el sector de boliviana y cerro de la cruz) y
aquellas con deterioro evidente de sus carpetas fueron debidamente ajustadas.
Cada ajuste realizado tuvo la directa participación del personal de bomberos. Quienes entregaron los datos
o complementaron la información recolectada y/o conocida por el autor de este trabajo.
Página | 123
1.4.- Ajuste de sentidos de calles
Finalmente, el personal de bomberos realizo una inspección a los sentidos de calles. Los cuales les fueron
desplegados en la pantalla del computador. Anotándose los sentidos de transito que debían corregirse o
incorporarse a la base de datos de la red.
Una vez recopilados los antecedentes se procedió a modificar los segmentos involucrados. Ya sea de manera
tabular o de manera topológica.
En la modificación tabular se cambio el valor TF o FT si correspondía. O se incorporaron estos valores sobre

arterias que no los poseían.
Mientras que para la modificación topológica se utilizo un macro de Visual Basic. Originalmente diseñado
para invertir sentidos de flujo en redes geométricas.
33
Este macro, adquirido gratuitamente desde la sección DESCARGAS > SCRIPTS de la página de ESRI y
elaborado por el staff técnico de ESRI-Charlotte. Permitió interactivamente modificar el sentido de la
digitalización de los segmentos que, contando con un valor tabular de sentido correcto, estaban invertidos
debido tanto, a problemas con la elaboración cartográfica del propio SAF. Como por el proceso posterior de
elaboración y edición de nuevos segmentos.
Una vez corregidos los problemas de velocidades y geometría de los segmentos de la red, se procedió a
realizar las pruebas preliminares al sistema.
33
www.esri.com
Página | 124
2.- pruebas al sistema

A partir de esta etapa, se comenzaron a realizar una serie de pruebas al sistema, tanto en el funcionamiento
de la función de despacho (Closest Facility) como en la función de búsqueda y localización de direcciones
(Geocoding)
En cuanto a la localización de intersecciones, se realizaron diferentes consultas y en una gran proporción de

los casos se obtuvieron resultados positivos. Sin embargo los errores más comunes hacían referencia a
errores en la escritura correcta de las calles. (Por ejemplo BULNESS & CLUB HIPICO en vez de BULNES &
CLUB HIPICO)
Para subsanar estos conflictos se aconsejo a las operadoras memorizar o mantener en mente la forma
adecuada de consulta de calles. Para ayudar a facilitar este proceso de aprendizaje. Se imprimió un la
totalidad de calles en una lista de papel ordenada alfabéticamente.
De esta manera si existía alguna duda, durante los tiempos libres la operadora podría revisar la forma en
cómo una determinada calle o arteria se debería escribir en el motor de búsqueda del sistema.
2.1.- Las pruebas preliminares
Una vez que las direcciones se encontraban mediante consulta al motor de búsqueda. Se ejecutaba el
proceso de despacho automatizado y los resultados se analizaban minuciosamente.
A continuación un ejemplo realizado a partir de una intersección cualquiera de la ciudad:
Consulta de Intersección:
En este caso en particular y a modo de ejemplo se buscó la intersección de las calles Enrique Abello y
Uruguay. Los resultados de la búsqueda arrojaron un score 100. Equivalente a un 100 de certeza sobre todas
las intersecciones de la ciudad.
Página | 125
Una vez pulsado el layer “Incendios o Accidentes” en la ventana de Network Analyst. Se procedió a pulsar
sobre el candidato para que se incorpore al análisis (Add as Network Location).
Realizado esto. Se procedió a ejecutar el análisis mediante el pulsado del botón “SOLVE”. En la barra de
herramientas de Network Analyst
Página | 126
Resultados por compañía:
CARTA Nº 37:
Para este ejercicio, la compañía que menos tiempo le tomó alcanzar la intersección consultada, fue la 5ª
Compañía “Pompe France”.
Esta ruta, definida por el programa, está basada principalmente en el comportamiento jerárquico entregado
a la red. Aunque guiado siempre por el atributo de costo de la red (en este caso el Tiempo de
desplazamiento) para llegar a destino.
Cuando una compañía intenta alcanzar un accidente mediante Closest facility. Lo realizará siempre,
intentando alcanzar una arteria de la jerarquía más alta y tratará de permanecer en ella la mayor cantidad
de distancia posible. Al aproximarse al punto la ruta comenzará a bajar jerarquías, pero siempre,
considerando su permanencia en las arterias de mayor rango.
En este ejemplo se observa que la distancia recorrida en avenidas (avenida España Arriba en el sentido Sur -
Norte) se aproxima a la mitad de la distancia total. Al efectuarse el giro hacia la derecha y el desplazamiento
final hacia el incidente, la ruta toma la calle Enrique Abello hasta alcanzar el objetivo.
Como sabemos las avenidas y carreteras poseen una jerarquía 1. Mientras que las calles poseen jerarquía 2.
Lo que explica el porqué, de la selección de la ruta. De esta manera, la generación de las rutas por parte de
este sistema estará basado siempre, en este tipo de criterios. Los cuales garantizan que los desplazamientos
sean efectuados casi siempre sobre las avenidas y arterias de mayor relevancia de la ciudad. Al igual como lo
hacen los conductores de la totalidad de las compañías de bomberos analizadas.
Página | 127
CARTA Nº 38:
Una situación interesante de destacar es la incidencia sobre los resultados de ruta, provocados por los
ajustes de velocidad zonal realizados a los ejes viales de la red “DIA” durante la etapa anterior.
En este caso, la selección de las rutas se lleva a cabo no por jerarquía, puesto que la totalidad de arterias
que componen este sector corresponden a calles y además ninguna avenida cercana vislumbra como opción
válida para ser seleccionada.
De esta manera sólo los valores de velocidad de las arterias define la selección de ruta. Y considerando que
todas las arterias que se encuentran dentro de las zonas de baja velocidad son en promedio 10 a 20
Km/hora más lentas que las arterias circundantes. La selección de rutas para las 3 compañías del Centro de
la ciudad es la misma. Por la calle O’Higgins.
La cual además de encontrarse fuera de las zonas de baja velocidad se caracteriza por la fluidez de sus
desplazamientos. Siendo en la actualidad una de las alternativas tomadas frecuentemente por los
conductores que desean cruzar rápidamente la ciudad de Sur a Norte, evitando los problemas de
congestión vehicular que suelen afectar a este sector de Punta Arenas.
La 1ª Compañía (ruta naranja) baja por la calle “Roca” hasta alcanzar “O’Higgins”. La 2ª Compañía (ruta
amarilla) gira en “U” por Avenida Colón y baja también para tomar “O’Higgins”. Mientras que la 4ª
Compañía (ruta verde) permanece en ella por estar ubicada sobre la misma.
Página | 128
Todas las rutas intentan llegar a la avenida más próxima que se encuentre fuera del área de baja velocidad.
Para ello toman la calle Angamos (flecha roja) hasta finalmente llegar a la Avenida Bulnes. La que finalmente
intersecta con la Calle Enrique Abello.
CARTA Nº 39:
En la imagen se observa las diferentes rutas seleccionadas por el programa para llegar desde las compañías
al incidente “Uruguay & Enrique Abello”.
La prioridad entregada a las avenidas y las velocidades que se pueden alcanzar sobre ellas definen el
comportamiento del programa, a la hora de generar los resultados.
Página | 129
2.2.- La salida con bomberos
Una vez que se realizaron las pruebas de rigor se procedió a realizar la última prueba del sistema. La cual
conto con la participación del coordinador de la comandancia y un conductor de la primera compañía de
bomberos.
Por motivos de costo y de prioridades no se solicitó a la unidad un carro a la comandancia. Ya que el gasto
en combustible y la posibilidad de que se presentara una emergencia durante las pruebas impedían hacer
uso de este tipo de unidades.
El vehículo utilizado fue una camioneta Nissan 4x4 de propiedad de la comandancia. Que si bien no poseía
las dimensiones de un carro bomba. Realizaría las maniobras de giro y desplazamiento como si se tratara de
un vehículo de ésta naturaleza.
La idea central de realizar las pruebas estaba centrada en analizar dos situaciones. La capacidad de los
conductores para seleccionar rápidamente la alternativa más idónea. Y la capacidad del software para
decidir – de mejor o peor manera - la ruta hacia un accidente o incendio.
Además se buscó analizar el factor distancia. Considerando 3 tipos de ruta. Una ruta de corto alcance, una
de mediano alcance y otra de largo alcance.
La primera compañía “Bomba Magallanes” realizaría la salida de corto alcance, la quinta compañía “Pompe
France” realizaría el recorrido de mediano alcance y finalmente la séptima compañía “Arturo Prat” realizaría
la última y más larga ruta de la prueba.
Para mejorar la validez de las pruebas, las direcciones de las tres rutas fueron informadas al chofer al
momento mismo de comenzar el recorrido. Para evitar que pudiese anticipar rutas posibles y su reacción
fuera más acorde con la realidad.
Cuando el chofer de turno recibe los datos del incidente por la radio. Solo conoce la dirección (en este caso
una intersección) y la zona o población donde ocurre el evento. Por lo tanto estos mismos datos fueron
entregados al conductor al momento de iniciarse cada recorrido. Lo que asegura la fidelidad de las
decisiones tomadas por el conductor para cada caso en particular.
El día domingo 25 de Febrero de 2007. Fueron llevadas a cabo las 3 pruebas. Se contó para ello de un
cronometro y una agenda como bitácora para tomar nota de las arterias seleccionadas en cada ruta y los
tiempos de espera o detenciones producto de semáforos.
Las características y principales resultados de de cada una de ellas se detallan a continuación
Página | 130
Prueba 1: Primera Compañía de bomberos a Yungay 0174 (población Manuel Rodríguez)
CARTA Nº 40:
Recorrido Distancia Mts. Minutos Minutos est.

Ruta Real 2.642 4:00 4:30
Ruta Software 2.218 4:30 -
Diferencia -426 +0:30 +0:30
34
En este caso, se observa que si bien la ruta seleccionada por el conductor es la más corta en tiempo . La
distancia recorrida fue de casi 500 metros más larga en comparación a la definida por el programa.
Se evaluaron sólo los tiempos de desplazamiento, sin considerar los tiempos de servicio. En el cual cada
compañía tarda, desde que recibe la alarma hasta que el carro sale de la compañía. Este tiempo en
promedio no supera el minuto.
Otra situación interesante se refleja en las arterias seleccionadas tanto por el chofer como por el programa.
Ambos prefieren bajan por la calle “Presidente J.A. Roca”, doblan a la derecha tomando “Lautaro Navarro”,
luego doblan a la derecha nuevamente al tomar la Avenida “Independencia”. Para separase en el último
tramo, llegando a destino por diferentes vías de acceso a la calle Yungay Nº0174.
34
El tiempo real de desplazamiento fue de 5,5 minutos. Pero se omitieron las paradas obligatorias en los semáforos que
se debieron realizar. El minuto y medio adicional se restó considerando que un carro. Pasa casi sin detenerse por estas
intersecciones.
Página | 131
Prueba 2: Quinta Compañía de bomberos a Puyehue Esq. General Medina (población Manuel Rodríguez)
CARTA Nº 41:

Ruta Real 4.267 4:00 5:20
Diferencia -811 +1:10 +1:20
Este caso refleja una enorme diferencia en cuanto a distancia (casi 800 más corta) pero con un minuto y
fracción de diferencia entre el tiempo real y el ofrecido por el software.
Para determinar el margen de error, se calculó el tiempo de desplazamiento en base a los valores de tiempo
de los segmentos. Por la ruta real v/s los tiempos reales tomados en terreno. El programa, al realizar el
mismo recorrido que el chofer, demoró +1:20 minutos en comparación a lo realizado por el vehículo. Lo que
permitió identificar el verdadero error en tiempo de desplazamiento de estos segmentos.
Página | 132
Prueba 3: Séptima Compañía de bomberos a Patagona Esq. Augusto Berné (población Manuel Bulnes)
CARTA Nº 42:
Esta prueba intento verificar la respuesta del programa ante rutas largas. Verificándose nuevamente el
comportamiento “Jerárquico” de las rutas. Las cuales se mantuvieron casi todo el recorrido por las avenidas
“España” (Sentido Sur - Norte) y “Pedro Aguirre Cerda” (Sentido Este-Oeste) hasta llegar a la calle
“Patagona”.
A pesar de que gráficamente se refleja una diferencia entre el camino realizado por el conductor y el camino
del programa. Tanto en las distancias como en los tiempos fueron prácticamente iguales.

Ruta Real 3.894 7:00 6:30
Diferencia +6 +0:14 -0:30
Página | 133
3.- Análisis y principales resultados de la información anexa disponible

3.1.- introducción
Una vez concluida la etapa de diseño y posterior ajuste del sistema, pudieron realizarse algunas
evaluaciones y estudios sobre los datos e información anexa que fue recopilada anteriormente. Esto por
razones estrictamente funcionales.
Los distintos datos de población, vivienda, y sobre todo de la naturaleza de las redes viales, ponían de
manifiesto una realidad mucho más cercana y certera de los componentes humanos y técnicos que
conforman en la actualidad, el espacio geográfico de la ciudad.
Un espacio que con los años sufrió alteraciones y por lo tanto requería de una nueva mirada. Una nueva
forma de analizar el comportamiento presente y futuro de la ciudad que pudiera dar luces sobre las
tendencias de crecimiento, comportamiento y naturaleza de la totalidad de sus elementos constituyentes.
¿Hacia dónde y quienes dirigir los esfuerzos de la institución? ¿Cómo abordar los principales problemas de
seguridad ciudadana y salud pública? ¿Cómo satisfacer la demanda de servicios prestados a la población?
Etc. Son algunas de las interrogantes que fueron abordadas en conjunto para mejorar o subsanar los
principales problemas del cuerpo de bomberos.
Son estas interrogantes las que dan vida a la necesidad de adquirir y modelar la información para los
propósitos antes mencionados. Ésta es la forma en cómo se le da vida y razón de ser a un sistema de
información. La capacidad de entregar un conjunto de respuestas. De manera sencilla, dinámica y por sobre
todo actualizable.
El siguiente capítulo recopila una serie de análisis realizados sobre todos los datos de relevancia para el
cuerpo de bomberos que podrían ayudar a focalizar los esfuerzos que se realizan a diario para mejorar el
servicio de emergencia y la toma de decisiones al interior de la comandancia del citado cuerpo.
Por ejemplo, En base a la información entregada por la municipalidad, se pudo acceder a los datos de
vivienda del censo. Asi como también a un levantamiento realizado durante la década de los 90 con
información sobre uso de suelo, material y estado de conservación de las viviendas localizadas al interior del
radio urbano de la ciudad.
De manera adicional se utilizó los datos de fiscalía obtenidos a través de la UGE-GORE, que hacían referencia
a los incendios (con y sin causa de muerte, intencionales o accidentales) reportados ante fiscalía por
carabineros y policía de investigaciones de Chile entre los años 2002 a 2006.
Finalmente se utilizaron los valores de tiempos de desplazamiento de la red vial, para realizar algunos
cálculos relativos a la pertenencia territorial de las distintas compañías de la ciudad.
Cada uno de estos datos, ayudaron a la construcción de un conjunto de propuestas destinadas a satisfacer
las necesidades actuales y futuras del cuerpo de bomberos de Punta Arenas
Página | 134
3.2.- Material de construcción
CARTA Nº 43:
% de Predios por material de construcción
1,93 0,02
La madera es el material de
5,89
Madera construcción más utilizado en la ciudad
Albañilería de Punta Arenas.
No Construido, sitio eriazo
Hormigón
Salvo el sector céntrico y el casco
histórico. La gran mayoría de la
Estructura Metalica
91,37 superficie urbanizada de la ciudad está
Prefabricado, Siding
construida en base a este material.
Material de Construcción Nº Predios Area Mts² % del total Sup

Albañilería 1735 1.927.082,6 8,77
Estructura Metálica 43 961.243,9 4,37
Hormigón 189 403.877,3 1,84
Madera 26925 10.399.560,8 47,31
No Construido, sitio eriazo 569 8.272.489,8 37,63
Prefabricado, Siding 7 18.925,6 0,09
Total 29468 21.983.180,0 100
Página | 135
3.3.- Estado de conservación
CARTA Nº 44:
% de Predios urbanos por estado de

conservación
7% 2% Bueno Más de la mitad de los predios urbanos

se encuentran bajo en regulares o
Regular
malas condiciones de conservación.
45%
Malo
46%
Estado Nº de Predios Area Mts² % de sup

Bueno 13.279 7.169.639,7 32,61
Malo 2.014 1.293.571,2 5,88
Regular 13.623 5.680.332,6 25,84
No construido, sitio eriazo 552 7.839.636,6 35,66
Total 29.468 21.983.180,0 100
Página | 136
CARTA Nº 45:
([Material] = "Madera") AND ([estado]="malo")

USO Nº Predios Area Mts² % superficie consulta % Nº predios consulta
Administración Publica 1 1.177,8 0,11 0,05
Bodegas 4 2.811,1 0,27 0,20
Comercio 6 3.991,2 0,39 0,31
Educación 1 469,0 0,05 0,05
otro 4 2.163,80 0,21 0,20
Seguridad 1 241.733,9 23,59 0,05
Sitio Eriazo 8 2.901,0 0,28 0,41
Taller Mecánico 2 1.164,0 0,11 0,10
Talleres 2 18.335,1 1,79 0,10
Vivienda 1927 750.095,2 73,19 98,52
Total 1956 1.024.842,2 100 100
Total Predios 29.468 21.983.180,0
Página | 137
3.4.- distribución y densidad de incendios reportados ante el Ministerio Público.
CARTA Nº 46:
35
Población o Sector Incendios % del Total
Centro 24 13,26
18 de Septiembre 20 11,05
Playa Norte 8 4,42
A pesar de que durante el periodo analizado. No se
Barrio Prat 7 3,87
encuentran la totalidad de los incendios. Nos da una
Barrio San Miguel 6 3,31 pauta sobre la distribución espacial de las mismas
Barrio Sur 6 3,31 durante el periodo analizado.
Cecil Rasmussen 6 3,31
Los sectores más afectados son el centro de la ciudad y
Gobernador Viel 6 3,31
el populoso barrio 18 de septiembre
Barrio Croata 5 2,76
Fitz Roy 5 2,76
Manuel Chaparro 5 2,76
Resto 83 45,86
Total 181 100
35
Totales respectivos a datos entregados por la fiscalía Regional. Donde se asume procedió a realizar informes e
investigaciones respectivas. Los datos completos de bomberos no se incluyen acá.
Página | 138
4.- Evaluación de cobertura

4.1.- Zonificación mediante Área de Servicio
CARTA Nº 47:
Una de las características que destacaban bajo el sistema análogo era la asignación de áreas de servicio para
7 de las 8 compañías de bomberos de la ciudad. Cada zona estaba asignada a la compañía de menor
distancia geográfica o de mejor accesibilidad. De esta manera, se aseguraba una mejor cobertura de la zona
urbana de la ciudad.
Las compañías que cuentan con áreas de servicio son:
1ª compañía “Bomba Magallanes”

2ª compañía “bomba Chile”
3ª compañía “bomba Alemana”
5ª compañía “Pompe France”
6ª compañía “Bomba España”
7ª compañía “Bomba Arturo Prat”
8ª compañía “Bomba 18 de septiembre”
La totalidad del personal de estas compañías (voluntarios, conductores y jefes de compañía) debía conocer a
cabalidad las diferentes intersecciones, calles, grifos, mejores rutas de acceso, problemas de accesibilidad,
etc. Que pudiesen encontrarse al interior de ellas.
Página | 139
Sin embargo, mediante la utilización de la red previamente elaborada, fue posible evaluar los verdaderos
límites de cobertura en tiempos de desplazamiento para cada una de las compañías de la ciudad.
Estos límites establecen, de manera aproximada, la cantidad de ejes viales que a cada compañía le
corresponde cubrir por tiempos de desplazamiento y por lo tanto. Sirven para definir el área de servicio o de
responsabilidad individual para cada una de ellas.
El cálculo de áreas se realizó mediante la herramienta “Service Area” de Network Analyst.
Excluida del análisis de cobertura quedó la 4ª compañía “Bomba Croata”. Debido a que ésta unidad debe
acudir a todas las emergencias que involucran infraestructuras o rescate no vehicular. Por lo tanto, se
convierte en la única que posee total cobertura sobre el radio urbano y su periferia inmediata.
CARTA Nº 48:
En la imagen, las áreas de servicio propuestas. Considerando los tiempos de desplazamiento a través de la
red vial disponible al interior de la ciudad.
Página | 140
Al comparar ambas áreas de servicio. Se observan similitudes y diferencias que, desde el punto de vista
geográfico, son interesantes de destacar.
En la Imagen, se observa una vista en perspectiva que permite diferenciar ambas coberturas.
En amarillo las líneas de división de cada área de servicio basadas en el antiguo sistema análogo. En colores
fuertes, se observan los polígonos del área de servicio basado en tiempos ofrecidos bajo el nuevo sistema.
Los cubos de colores, representan la ubicación de las compañías para cada área de servicio respectiva.
El análisis preliminar nos arroja varios resultados interesantes. En especial sobre las coberturas de las
compañías del centro de la ciudad. Las cuales suelen no corresponder fielmente a los tiempos de
desplazamiento más idóneos. Po lo menos en cuanto al cálculo de área de servicio se refiere.
Si bien existe un margen de error esperado de 1 minuto a 1,5 minutos de variación entre lo entregado por el
36
programa y los tiempos reales de desplazamiento . Las variaciones encontradas entre ambas coberturas
nos indican que existen desfases evidentes a la hora de definir las unidades más rápidas y aquellas que por
localización y pertenencia les corresponde acudir a un siniestro.
Sin embargo, los alcances de cada compañía pueden variar ostensiblemente entre el día y la noche. Por lo
tanto se recomienda utilizar un area de servicio que vaya de acuerdo con los tiempos promedio entre el día
y la noche. En especial sobre aquellas unidades localizadas o que contengan una o mas zonas de congestión
vial en su interior.
A continuación el detalle de las áreas de servicio análoga y digital de cada una de las 7 compañías de la
37
ciudad de Punta Arenas .
36
Datos obtenidos en base a las pruebas realizadas en terreno.
37
Imágenes obtenidas mediante la representación grafica (proyección en perspectiva 3D) realizada mediante el
programa ArcScene de ArcGIS 9
Página | 141
1ª Compañía de Bomberos “Bomba Magallanes”
En la imagen se observa el Area de Servicio (ADS) análoga en color Amarillo, el ADS digital (en colores
básicos fuertes) y la posición de la compañía (cubos de colores).
En este caso, el ADS asignada bajo el sistema antiguo es literalmente absorbida en una importante
proporción por las “Nuevas” áreas asignadas. Estas ADS pertenecen tanto a compañías de bomberos
circundantes, como a unidades más lejanas a ella.
participación en % de ADS
Cuadrante 1ª Compañía de Bomberos
6,2 0,2
1ª Compañía "Bomba Magallanes"
16,9 27,7
8ª Compañía "Bomba 18 de Septiembre"
6ª Compañía "Bomba España"
2ª Compañía "Bomba Chile"
7ª Compañía "Bomba Arturo Prat"
23,5 no asignado
25,5
Página | 142
En el gráfico, se observa además la participación porcentual de las ADS (expresadas en % de Mts² del total
de superficie del cuadrante respectivo). Sólo el 27,7% del cuadrante, alcanza a ser cubierto por la compañía
que le corresponde. Un 72% restante es cubierto otras unidades de la ciudad.
2ª Compañía de Bomberos “Bomba Chile”
Para el cuadrante de la 2ª Compañía, el ADS que le corresponde por pertenencia (Café Claro) ocupa una
porción minoritaria de la superficie total que debería cubrir. Esto porque dadas las características viales del
sector y la forma del polígono del cuadrante, favorece la llegada de otras unidades en tiempos menores a los
esperados.
5,8 0,6
6,8 7ª Compañía "Bomba Arturo Prat"

9,3
5ª Compañía "Pompe France "
2ª Compañía "Bomba Chile"
15,7 8ª Compañía "Bomba 18 de Septiembre"

61,8
no asignado
De esta manera, y como lo refleja el grafico, la participación de las demás compañías al interior del
cuadrante alcanza al 90,7% de la superficie total involucrada.
Página | 143
3ª Compañía de Bomberos “Bomba Alemana”
A diferencia de los casos anteriores, la participación del ADS de la 3ª compañía al interior de su cuadrante es
mayoritaria. Lo que refleja una mayor coherencia de pertenencia entre lo establecido por la autoridad
bomberil y lo referente a los tiempos de desplazamiento esperados para esta unidad.
1,9 0,04
1,9
11,7 3ª Companía "Bomba Alemana"
no asignado
84,5
Casi el 85% de la superficie del cuadrante es ocupado por el ADS de la compañía. Lo que corrobora lo
expresado anteriormente.
Página | 144
5ª Compañía de Bomberos “Pompe France”
La participación del ADS de la 5ª Compañía es sin lugar a dudas, la más completa de toda la ciudad. Abarca a
casi el 98% de la superficie del cuadrante asignado a ésta unidad.
2,1 0,1
3ª Companía "Bomba Alemana"
no asignado
97,8
Página | 145
6ª Compañía de Bomberos “Bomba España”
Al igual que en el anterior ejemplo, el ADS de la 6ª compañía incorpora prácticamente la totalidad de la

superficie (en Mts²) de su cuadrante respectivo. Llegando incluso a tomar parte del la zona central del
cuadrante de la 1ª compañía (a través ambos ejes de la calzada en Avenida España).
0,3
2,6 0,0
no asignado
97,1
En términos porcentuales, este valor de pertenencia alcanza al 97,1% de superficie. Quedando en segundo
lugar, tras el ADS de la 5ª Compañía.
Página | 146
7ª Compañía de Bomberos “Bomba Arturo Prat”
Para el cuadrante de la 7ª compañía, los valores de las ADS se encuentran más repartidos. Aunque domina
claramente la superficie cubierta por la compañía que corresponde por asignación (67,4%)
Sin embargo es importante destacar la marcada presencia que ejerce sobre éste cuadrante, la ADS de la 8ª
compañía “Bomba 18 de Septiembre” (26,9%). La cual, por proximidad geográfica y tiempos de
desplazamiento, cubre de mejor forma la sección poniente (en la imagen, arriba a la izquierda) del área de
cobertura de ésta compañía.
5,8
26,9
67,4 5ª Compañía "Pompe France "
Página | 147
8ª Compañía de Bomberos “Bomba 18 de Septiembre”
Al igual que la gran mayoría de los cuadrantes de la periferia de la ciudad, esta unidad presenta una elevada
participación del ADS de la compañía a la cual pertenece. La 8ª compañía de bomberos abarca el 93,4% de la
superficie total de su cuadrante. Llegando incluso a incorporar secciones de otros cuadrantes, (1ª, 2ª, 3ª y 7ª
Cías.)
0,3
6,3
93,4
Es la segunda en extensión de superficie y la que mayor numero de cuadrantes involucra al interior de su

ADS.
Página | 148
5.- conclusiones finales

Principales beneficios
Los mayores beneficios están relacionados con los datos e información puesta a disposición de la institución.
En particular la localización y características de grifos, los nombres de calles, información predial y todos los
datos alusivos al equipamiento e infraestructura urbana existente.
Sin embargo el aporte más interesante lo constituyó el novedoso sistema de despacho de las unidades o
carros de emergencia. El cual ofrece mejoras sustantivas en cuanto a rendimiento y reducción de costos se
refiere. Este sistema es visualizado y administrado por un software que posee las últimas mejoras y
novedades en cuanto a la flexibilidad y manejo de los datos.
En este sentido, es una de las pocas unidades de bomberos que cuenta con un sistema íntegramente basado
en atributos de costo racionalmente ajustado. En el cual el tiempo y la distancia geográfica a través de la
redes define, por dónde y cómo se realizarán los rescates y auxilios en la ciudad.
Además de lo anterior, cada vez que se presenta una emergencia, el sistema podrá obtener y entregar al
instante información relativa a los dueños de los predios (en caso de realizarse reportes o investigaciones) y
por sobre todo la localización y naturaleza de la gran mayoría de los grifos de la ciudad.
Ésta es la gran diferencia con el sistema anterior. El cual se basaba solamente en la proximidad geográfica
relativa de las emergencias, con los 7 cuadrantes de responsabilidad definidos por los funcionarios de la
institución. Sin considerar costos de viaje, estado de las vías, sentido de calles, etc.
Otro elemento entregado lo constituyen todos aquellos datos relativos al estado y naturaleza de las
viviendas, características sociales, etc. Que podrían ser de ayuda para futuros planes de evaluación, o
trabajo de coordinación con instituciones públicas y/o seguridad ciudadana. Sin embargo. El uso de ésta,
queda restringido a la ocurrencia de actividades de éste tipo que justifiquen su uso cuando asi sea necesario.
Lo más interesante de estos resultados es la identificación de las nuevas ADS (Áreas de Servicio) asociadas al
comportamiento y cobertura real de 7 de las 8 compañías de bomberos, al interior de la red vial de la
ciudad.
La presentación oficial del sistema se hizo durante la última semana de Febrero de 2007 y contó con la
participación de la plana mayor de la comandancia. Donde se realizó una muestra de las principales
características y novedades de interés para operadoras y funcionarios, asi como también de las principales
fortalezas y debilidades del sistema.
Página | 149
Principales debilidades y/o desafíos a enfrentar
La implementación de un sistema de respuesta a emergencias involucra una serie de desafíos. Tanto a nivel
de los componentes humanos y técnicos empleados, como en lo referente a infraestructura y manejo de la
información disponible al interior de la unidad.
Cada elemento debe estar preparado para garantizar resultados satisfactorios en los tiempos y escenarios
requeridos por la institución. No solo es importante mantener actualizado los datos y software a utilizar,
sino que además, deben entregarse las garantías para que el personal y equipamiento tecnológico de este
nuevo sistema de información funcione satisfactoriamente para el cuerpo de bomberos de la ciudad.
Como ya se ha mencionado, las principales fortalezas del sistema, están centradas sobre las nuevas técnicas
de análisis utilizadas y en la calidad de la información disponible. Pero sin embargo, y a pesar de los avances,
aun quedan tareas pendientes por realizar.
Especialmente sobre el mejoramiento de la capacidad tecnológica disponible que soportará al sistema y al

nivel de preparación y entrenamiento que requerirán las operadoras para manejar los datos y realizar las
operaciones de consulta, búsqueda y despacho al interior del programa.
El proceso de modernización llevado a cabo por la comandancia tiene como principal objetivo el mejorar
estas deficiencias. Tanto en lo respectivo a la actualización y mejoramiento de la planta física y de hardware
como en lo referente a la capacitación del personal que en el futuro tendrá a su cargo el uso de estas nuevas
tecnologías.
Página | 150
Pero quedan pendientes aun, las modalidades y mecanismos de financiamiento que deberán dar cabida a
estos cambios. No existe aun seguridad de plazos y cantidades comprometidas. Sólo la intención de realizar
las adquisiciones y actualizaciones. Aun cuando es fundamental contar con proyectos y plazos establecidos.
Además de los siempre necesarios recursos económicos que permitan respaldar completamente todas las
gestiones destinadas a cristalizar el proceso de cambio.
Agregándose a estas problemáticas de carácter operativo, quedan todavía limitaciones relacionadas con la
naturaleza del cambio. De mentalidad, accionar y de reaccionar de los funcionarios y directivos frente a las
nuevas tecnologías y los resultados obtenidos a través de éstas herramientas de información.
Si bien hay voluntad y predisposición por parte de éstos. Se desconoce la real capacidad de cambio de toda
la institución. En especial de los voluntarios, operadoras y conductores quienes son realmente el alma y
centro de las operaciones de bomberos en la ciudad.
Otro riesgo al cual se encuentra sujeto el nuevo sistema es a la perdida de actualización y fiabilidad de los
datos disponibles.
Si bomberos no se encarga de mantener un circuito de contactos y reingreso de información es muy

probable que termine siendo un conjunto de datos inútil y fuera de toda efectividad. Este hecho fue
remarcado durante las diferentes reuniones llevadas a cabo durante las etapas de diseño y prueba. Pero sin
embargo, de no existir normativas institucionales que obliguen a realizar las actualizaciones. Es muy
probable que algunos datos no sean debidamente reacondicionados.
Página | 151
Capítulo V:
Propuestas
Página | 152
Capítulo V: Propuestas
1.- reestructuración de los cuadrantes de responsabilidad
Considerando las enormes diferencias encontradas al comparar los cuadrantes del sistema análogo y las
nuevas áreas de servicio o ADS evaluadas mediante el programa ArcGIS. Es indispensable realizar una
reestructuración de estas zonificaciones a fin de mejorar la capacidad y efectividad de respuesta de las
compañías.
Los cambios deber ser realizados fundamentalmente sobre los cuadrantes que presentan una importante
proporción de ADS de otras unidades en su interior. Como es el caso de las unidades localizadas en el sector
céntrico de la ciudad. (1ª, 2ª y 7ª compañías de bomberos)
Mientras que los cuadrantes de la periferia (6ª, 8ª 5ª y 3ª compañías) podrían realizar cambios aunque estos
sin embargo no significarían alteraciones sustanciales al perímetro establecido previamente por la autoridad
de bomberos.
Es recomendable entonces, fundir los cuadrantes de la 1ª y 2ª compañías en uno solo, dada la cercanía
geográfica que mantienen entre ellas.
CARTA Nº 49:
Mientras que la 7ª compañía relocalizaría su radio de acción hacia el sector costero, asignándose el sector
que pertenece hoy a la 2ª compañía. Por otra parte, la responsabilidad del sector poniente de la 7ª
Compañía pasaría a conformar la nueva Area de responsabilidad de la 8ª compañía “18 de Septiembre”.
Página | 153
2.- Actualización de la información del sistema

Para garantizar el correcto funcionamiento del sistema se recomienda realizar actualizaciones periódicas de
las bases de datos y cartografías disponibles en su interior.
Si bien no se requiere de elevados conocimientos de SIG para realizar esta labor. Es necesario un manejo
básico del programa. Ya sea para dibujar nuevas entidades como para modificar o crear nuevas tablas
asociadas a estas.
Las entidades que deben ser modificadas (editadas y/o creadas) son las siguientes:
Grifos
Calles (ejes viales)
Puntos de interés
En el caso de los grifos, es fundamental que cada compañía se encargue de anotar la mayor cantidad de
nuevos grifos o identificar aquellos que se encuentran en mal estado. Para el caso de las calles, es necesario
que se realicen las modificaciones cuando una nueva arteria es creada y en el caso de los puntos de interés,
deberán agregarse y editarse los elementos que puedan servir como referencia cartográfica para las
operadoras al momento de realizar las consultas o vistas en pantalla.
Esta labor puede ser llevada a cabo por el coordinador a cargo del sistema o encargada a personal externo a
la institución vía concurso público, entre otras alternativas.
Además de la tarea cartográfica, será fundamental establecer y mantener en el tiempo buenas relaciones de
contacto con las fuentes de información necesarias para mantener el sistema funcionando.
El contacto permanente con las instituciones públicas y privadas de importancia para bomberos permitirá
estar al tanto sobre posibles cambios de la red vial urbana, infraestructura y equipamiento comunitario,
estado de las redes utilitarias de la ciudad, etc.
A pesar de que ya existe un contacto directo con la municipalidad y algunas instituciones de la ciudad. Es
necesario fortalecer aún más éste vínculo de relaciones. De esta manera se garantiza en cierto sentido la
actualización y relevancia de los datos desplegados.
MOP-MINVU
Departamento de tránsito I. Municipalidad de Punta Arenas
Aguas Magallanes
EDELMAG (Empresa eléctrica de Magallanes)
GASCO
Para garantizar la permanencia de las relaciones deberán suscribirse acuerdos entre la superintendencia de
Bomberos y las instituciones antes mencionadas que aseguren un contacto fluido y eficaz de información.
Página | 154
3.- Elaboración de planes de seguridad ciudadana
Si bien el sistema no fue diseñado para la evaluación y elaboración de planes de contingencia. Puede ser
utilizado sin lugar a dudas con estos fines. Siempre y cuando la información disponible en su interior permita
determinar las condiciones y naturaleza de los fenómenos que van a ser evaluados.
De acuerdo con los datos recopilados, el sistema de información elaborado para el personal de bomberos
puede servir para elaborar planes específicos. Entre los cuales destacan:
Catastro y evaluación sobre Riesgos naturales

Identificación de sustancias peligrosas
Planes de contingencia
Por lo tanto, es fundamental que las autoridades a cargo de la institución puedan y sean capaces de tomar
las decisiones correctas. Puesto que existe la capacidad instalada y la información disponible para ello.
De hecho, una de las principales inquietudes expresadas por la institución era el diseño de un mapa de
riesgos por almacenaje HAZMAT (materiales peligrosos). Pero sin embargo no existían registros fidedignos,
cartografía y personal para la realización del levantamiento. Por lo que este sistema ofrece ahora, un
soporte o base para futuros trabajos o catastros que la institución desee realizar.
A continuación algunos lineamientos o ejemplos relativos a planes, que podrían ser considerados en futuras
acciones relacionadas a los planes de contingencia o seguridad ciudadana a realizar por parte de bomberos.
3.1.- catastro y evaluación de Riesgos naturales
Página | 155
En esta imagen se observa un escenario hipotético en donde están representados con colores que van desde
el rojo al verde las áreas de la ciudad posibles de ser inundadas a causa de un tsunami u oleaje de origen
costero.
Si bien este tipo de escenarios es poco frecuente (debido a la baja actividad tectónica percibida en la zona)
el ejemplo podría servir como guía para desastres en otras localidades.
En la imagen se observa la sección norte de la ciudad de punta arenas. Donde se localiza la mayor parte de
la capacidad industrial instalada. Además por cierto de la Zona Franca que concentra una parte importante
de la actividad mayorista y minorista de artículos importados en la región.
El muelle de ASMAR, el terminal de pasajeros de navíos turísticos y el ferry que une Tierra del Fuego con la
ciudad se localizan en este sector también.
Además, aquí se localiza el único acceso a la ciudad. (Ruta 9 Norte) y por donde se dirigen todos los
vehículos particulares y de carga que ingresan o salen de ella.
Bastaría un aumento de las aguas en 3 metros para dejar totalmente incomunicada a la ciudad por vía
terrestre y marítima. Situación que se ve empeorada por la total ausencia de caminos alternativos que
permitan llegar indirectamente a la ciudad.
La escasa densidad poblacional implicaría bajos riesgos a la vida humana pero con elevados costos en
materia de producción industrial y comercial.
Página | 156
Por el contrario. Al evaluar los daños provocados por un evento de este tipo en el sector céntrico de la
ciudad, el número de víctimas aumenta considerablemente. No solo por la mayor densidad, sino porque
afectaría a gran parte de los lugares de trabajo de la ciudad.
En especial al sector comercial, servicios financieros y educacionales que allí se localizan. Gran parte del
casco histórico y la totalidad del puerto de carga y de la Armada de chile, las bodegas de acopio, centros de
abastecimiento portuario, hoteles, etc. Además de los barrios Croata y playa norte, se verían fuertemente
afectados por un evento de esta naturaleza.
En resumen, ante un aumento de 5 metros s.n.m. los daños a la actividad industrial, comercial y el empleo
serian devastadores. Eso sin considerar las condiciones climáticas y de temperatura del agua que tienen en
promedio entre 9 o 10 grados Celsius. Lo que supone otro factor de riesgo para la vida de todos quienes se
ubiquen al interior de la zona afectada.
Para bomberos también habría efectos importantes. Tres de las ocho compañías se verían afectadas (1ª,2ª y
4ª) por lo que se asume que las demás unidades deberían asumir la responsabilidad de acudir o auxiliar a las
víctimas.
Para ello se consideran varias opciones que servirían para otorgar refugio temporal o semipermanente a los
afectados por la catástrofe. Pero las más obvias resultan ser los colegios básicos y medios que cuenten con
recinto deportivo o similar y se encuentren fuera de la zona de riesgo.
Esto por la cantidad de espacio disponible que poseen éstas entidades, y que facilitan la tarea de albergar a
un número importante de población en su interior.
Página | 157
CARTA Nº 50
La labor de bomberos seria otorgar servicio de rescate a las víctimas atrapadas, desplazar a los heridos a
servicios de atención de urgencia y trasladar a las familias a los refugios. Que en esta ocasión han sido
marcados con estrellas negras en el mapa (Carta G).
Una vez que el riesgo ha sido identificado en la pantalla, pueden ser realizadas muchísimas operaciones.
Desde localización, hasta catastro de entidades que se encuentran al interior o en la periferia de las zonas
afectadas o involucradas. Por lo que solo queda elaborar las consultas para los posteriores análisis y
acciones a tomar.
Página | 158
3.2.- identificación de sustancias peligrosas
CARTA Nº 51
Tal como se mencionaba al principio, existe un claro interés de la autoridad bomberil para realizar un
catastro y caracterización de los materiales peligrosos o HAZMAT que se encuentran localizados al interior
de la ciudad.
De existir un incendio y de encontrarse un sitio de acopio HAZMAT en su alrededor, se realizaran todos los
esfuerzos posibles para evitar que el fuego llegue a los sitios mencionados. O que otras infraestructuras
(colegios, industrias, etc.) puedan verse afectados por las consecuencias provocadas por gases tóxicos, o
combustibles altamente explosivos que pudiesen poner en riesgo la integridad de la personas.
Sin embargo, la falta de información actualizada sobre los sitios de acopio, y la ignorancia misma de los
residentes que desconocen el grado de peligrosidad de los materiales que almacenan en el interior de sus
hogares o trabajos. Dificulta mucho la recolección de los datos.
Más allá de las dificultades, la idea de representar los hazmat en pantalla es para que la operadora pueda
identificar el o la sustancia ye indicar a las unidades respectivas las medidas a tomas para cada caso.
Por ejemplo. En caso de iniciarse un incendio o accidente en una estación de servicio, la operadora podrá
saber cuáles son los colegios o liceos más cercanos que deben ser evacuados, considerando el radio de
acción de la potencial explosión y la dirección del viento que dispersa los gases tóxicos emanados del lugar.
En la imagen, (CARTA 51) colegios más cercanos a una estación de servicio en el sector norte de la ciudad de
Punta Arenas.
Página | 159
Bibliografía
ArcGIS Desktop Help / aut. Environmental System Research Institute. - 2006.
ArcGIS Network Analyst Tutorial / aut. Environmental System Research Institute. - Redlands, California : Environmental System
Research Institute, inc., 2006.
ArcGIS Schematics Designer Tutorial I: Working With the Standard Builder / aut. Environmental System Research Institute. - Redlands,
California : [s.n.], 2006.
ArcGIS Schematics Designer Tutorial II: Working With the Custom Query Based Builder / aut. Environmental System Research
Institute. - Redlands, California : [s.n.], 2006.
Asociación Nacional de Bomberos. Vínculos varios.

En referencia electrónica: http://www.bomberos.cl/
Building a Geodatabase / aut. Environmental System Research Institute. - Redlands, California : Environmental System Research
Institute, 2005.
Building Geodatabases Tutorial / aut. Environmental System Research Institute. - Redlands, California : Environmental System Research
Institute, 2006.
Censo 2002. Síntesis de resultados. Formato CD-ROM. Instituto Nacional de Estadísticas, INE 2004
Cuerpo de Bomberos de Punta Arenas. Central de alarmas.

En referencia electrónica: http://www.bomberosmagallanes.cl/central.htm
Evolución del producto interno bruto Regional. Presentación PowerPoint del Gobierno Regional de Magallanes 2006
Guía de respuesta en caso de emergencia. Departamento de Transporte de Canadá (TC), Departamento de Transporte de los Estados
Unidos (DOT), Secretaría de Comunicaciones y Transportes de México (SCT), Centro de Información Química para
Emergencias (CIQUIME) (Argentina). 2004
Ilustre Municipalidad de Punta Arenas. Vínculos varios.

En referencia electrónica: http://www.puntaarenas.cl/
La naturaleza en el Espacio. Milton Santos. Ariel Editores. Barcelona 1995.
Las Trayectorias del Desarrollo Humano en las comunas de Chile (1994-2003). Nº 11: Temas de desarrollo humano sustentable.
Página 18. PNUD-MIDEPLAN 2005
Modeling Our World. The ESRI Guide to Geodatabase Design [Libro] / aut. Zeiler Michael. - Redlands, California : Environmental
Systems Research Institute, inc., 1999. - 1-879102-62-5.
Plan regional de Desarrollo Urbano XII Región, PRDU. Memoria Explicativa. CEC Consultores. 2003
Primera Compañía de Bomberos “Bomba Magallanes”. Vínculos varios.

En referencia electrónica: http://www.primerapuntaarenas.cl/
Representations Tutorial / aut. Environmental System Research Institute. - Redlands, California : [s.n.], 2006.
Sexta Compañía de Bomberos “Bomba España”. Vínculos Varios.

En referencia electrónica: http://www.sextapuntaarenas.cl/
SIG: Sistemas de Información Geográfica. Javier Gutiérrez puebla y Michael Gould, Editorial Síntesis. Barcelona, España. 2000
What is ArcGIS 9.2? / aut. Environmental System Research Institute. - Redlands, California : [s.n.], 2006.
Página | 160
Anexos
Página | 161

Memoria de Titulo (Geografo P

Caricato da

Informazioni sul documento

Copyright

Formati disponibili

Condividi questo documento

Condividi o incorpora il documento

Opzioni di condivisione

Hai trovato utile questo documento?

Questo contenuto è inappropriato?

Copyright:

Formati disponibili

Memoria de Titulo (Geografo P

Caricato da

Copyright:

Formati disponibili

Pontificia Universidad Católica de Valparaíso Cuerpo de Bomberos de Magallanes

Facultad de Recursos Naturales Comandancia Punta Arenas

Implementación de un sistema de información

Memoria para optar al Grado de

Profesor Guía: Dr. Rodolfo Allesch Laude

Alumno: Miguel Angel Barrientos Martínez

Valparaíso, Viernes 4 de Abril de 2008

Al personal y Miembros de la comandancia del Cuerpo de Bomberos de Punta Arenas, en especial

Ofrece además, la posibilidad de visualizar información sobre características sociales y de infraestructura

7.- Elaboración y configuración del layer de redes: Closest Facility ............................................ 99

Índice de Cartas e imágenes

CARTA Nº 1: Area de Estudio………………….……………………………………………………………………………………………………………………..11

1.1.- Marco de trabajo

1.2.- Localización, superficie y división Político-Administrativa

División Político-Administrativa de la sección Continental de la Región de Magallanes

Fuente: PRDU. 2003

Magallanes consta de cuatro provincias y un total de 11 comunas. A continuación se identifican las

Provincia Comuna Superficie (Kms ²)

El área de estudio de este trabajo se localiza al interior de la comuna de Punta Arenas.

1.3.- Características ambientales

Una parte importante de la

Seguido de los humedales

Estas unidades representan

Fuente: PRDU 2002

1.4.- Características Económicas y sociales

EVOLUCION PIB, XII REGION. 1960-96

% de ocupados por rama de actividad productiva

Al analizar la proporción de ocupados por rama de actividad económica se observa nuevamente la

% desocupados Región XII

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

hogares bajo situación de pobreza. Total y por tipos

1990 1992 1994 1996 1998 2000

1.5.- Características demográficas y de vivienda

Evolución de la Población Total y viviendas

Tipo de tenencia de la vivienda en % Area urbana Comuna de

2.- los servicios de emergencia de la ciudad de Punta Arenas

A.- El personal disponible

En el otro subgrupo, se encuentran todos aquellos técnicos, profesionales, personal de servicio y

B.- El equipamiento necesario para responder a las emergencias

2.2.- El Cuerpo de Bomberos de Punta Arenas: Sus principales Características

Cuerpo de Bomberos de Punta Arenas:

El cuartel General, donde se ubica la comandancia, el Departamento de Estudios Técnicos y la Central de

Cuerpo de Bomberos de Punta Arenas:

En cuanto a las funciones, estas compañías cumplen con 5 grandes tareas:

A.- Extinción de Incendios:

B.- Servicios de Rescate vehicular

C.- Control de sustancias peligrosas (HAZMAT)

D.- Servicios comunitarios

E.- Inspección, análisis técnico y Asesorías externas.

2.3.- El Cuerpo de Bomberos de Punta Arenas: Estructura organizativa

El cuerpo de bomberos de Punta Arenas está organizado de la siguiente forma:

La superintendencia cumple funciones estrictamente administrativas, tales como la asignación de recursos,

1ª Compañía “Bomba Magallanes”

Cuenta con una flota de 3 vehículos:

La Unidad de Rescate Pesado RX – 1, la Unidad de Rescate Rápido R – 1 y la Unidad de Extinción de Incendios

2ª Compañía “Bomba Chile”

Localizada también en el sector céntrico de la ciudad, esta compañía de bomberos – fundada el 3 de

3ª Compañía “Bomba Alemana”

4ª Compañía “Bomba Croata”

Se encuentra ubicada en pleno sector céntrico de la ciudad, a 2 cuadras de la plaza de armas.

5ª Compañía “Pompe France”

6ª Compañía “Bomba España”

7ª Compañía “Bomba Arturo Prat”

Fundada el 28 de septiembre de 1950, la 7ª compañía de bomberos se encarga, además de acudir a la