REPUBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA DEFENSA UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL POLITECNICA DE LA FUERZA ARMADA

UNEFA NUCLEO ZULIA

TEORIA DEL BUQUE II

OLAS Comportamiento del Buque en Olas
INTEGRANTES: Mujica, Manuel C.I: 19.058.232 Arteaga, Mairim C.I: 19.879.417 Seccin 08-INA-M01

MARACAIBO, OCTUBRE DE 2011

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1. OLAS: SUS CARACTERISTICAS Y RELACIONES. Las olas son originadas por la accin del viento sobre la superficie libre del mar, que cuando esta en equilibrio y reposo es horizontal; esta accin rompe el equilibrio de dicha superficie, dando lugar a elevaciones y depresiones que van aumentando de dimensiones, hasta formar una ondulacin asimtrica y peridica de forma no conocida. Al cesar el viento que origino estas ondulaciones, toman entonces un periodo regular, simtrico y peridico, a la que se le da el nombre de mar regular o terico. Las olas de esta mar regular o terica, toman aproximadamente la forma de una trocoide; estas olas son las nicas que se han podido estudiar

matemticamente, basndonos en las propiedades de la trocoide. Definicin de Curva Trocoide: Es una curva engendrada por un punto Mo de radio r, interior de un circulo de centro O0 y radio R, que rueda son resbalar sobre una recta H0 H6. 2. CARACTERISTICAS DE LAS OLAS, DEDUCIDAS DE LAS PROPIEDADES DE LA CURVA TROCOIDE.

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Perfil de la ola: Lugar geomtrico de las posiciones simultaneas de las molculas de agua en sus trayectorias circulares. Crestas: Las elevaciones mximas. Senos: Las depresiones mximas. Altura de la ola: Distancia vertical entre un seno y una cresta. Periodo: Tiempo en segundos que tardan en pasar dos crestas o dos senos por un mismo punto del espacio. Longitud: Distancia horizontal entre dos crestas o entre dos senos. Velocidad de traslacin de perfil: La longitud de la ola dividido por su periodo. Las caractersticas de las olas estn ntimamente relacionadas con el viento que las engendra, ya que su longitud y, por tanto, su velocidad de propagacin dependen de el. En observaciones hechas, se ha comprobado que la velocidad de propagacin de las olas, es 3/5 de la velocidad del viento que las engendra, cuando se trata de mas gruesa; esta relacin aumenta conforme la mar se hace mas moderada. En pequeas profundidades, la velocidad de propagacin de la ola es de la velocidad del viento que las origina. Otras observaciones han permitido deducir: h=c h= Altura ola en metros. c= coeficiente 0.46 f= Extensin mar libre en millas marinas, en que sopla el viento creador de las olas.

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Velocidad de propagacin del perfil o velocidad de la ola: La relacin entre la longitud de la ola y su periodo L0 V0= Pendiente mxima de la ola: Es el ngulo mximo que forma el perfil con la horizontal, correspondiente a la posicin del punto m2 en su trayectoria circular. El valor de esta pendiente viene dada por: Sen= Estudios e investigaciones recientes en todos los mares del mundo, han llevado a la construccin de la siguiente escala de olas con sus caractersticas.
Caractersticas de las olas Altura= Longitud= Periodo= h0(m) Lo(m) t(seg) N/A N/A N/A Menos de 0,25 Menos de 10 Menos de 2 0,5 15 3 1 30 4 2 60 6 3 90 8 5 150 10 7 210 12 Mas de 7,00 Mas de 210 Mas de 12

Escala 0 1 2 3 4 5 6 7 8

Descripcin Llana Muy Ligera Ligera Moderada Considerable Muy Considerable Gruesa Muy Gruesa Mxima Intensidad

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3. MEDIDA DE LAS CARACTERISTICAS DE LAS OLAS. En el supuesto que dos observadores situados uno a proa y otro a popa, en los puntos A y B, estn simultneamente sobre dos senos o dos crestas, tenemos que la longitud de la ola L0 sera igual: L0= AC = AB cos = E cos E= Eslora del buque.

Si la distancia entre los observadores no fuera la eslora del buque sino otra menor, esta distancia d la pondramos en tantos por ciento de la eslora de nuestro buque. L0= % E cos Velocidad de traslacin del perfil. Si se mide a bordo el tiempo que transcurre desde que una cresta pasa por A y B dividiendo la longitud de la ola anteriormente hallada por este tiempo medido, obtendremos la velocidad relativa de la ola, o sea:

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Vr= V0 Vb cos La velocidad de la ola ser: V0= ( Periodo de la ola. T1= 4. BALANCE ABSOLUTO Y RELATIVO. Ya hemos visto como el buque a lo largo del perfil de la ola, su posicin de equilibrio es coincidiendo su plano diametral con la vertical aparente, como esta varia continuamente a la vez que varia el perfil de la ola, el buque la buscara impulsado por su par de estabilidad en olas dando lugar a los balances del buque entre olas; cuando el eje de referencia para medir los balances sea la vertical verdadera, los balances sern absolutos y cuando sea la vertical aparente instantnea sern balances relativos.

) cos

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B= perfil de una ola trocoidal D= Plano diametral del buque Vv= Vertical verdadera Va= Vertical aparente que como sabemos formara el ngulo con la vertical verdadera, que es la pendiente instantnea de la ola en el punto considerado del perfil.

= Angulo que forman ambas verticales o pendiente de la ola. =Angulo que forma el plano diametral con la vertical verdadera llamado balance

absoluto. r= Angulo que forma el plano diametral con la vertical aparente llamado balance relativo.

5. MOVIMIENTO DE BALANCE TRANSVERSAL.

La posicin de equilibrio de un buque en olas, es con su plano diametral coincidiendo con la vertical aparente. Los movimientos de balance transversal, son debidos a los cambios constantes de direccin de la vertical aparente a lo largo del perfil trocoidal de la ola, a la cual

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trata de seguir el diametral buscando su posicin de equilibrio, por efecto del par de estabilidad entre las olas 0 x GZ. o= Desplazamiento aparente del buque entre olas. Al paso de la ola, se producir una traslacin del centro de carena, dando origen a la formacin del par de estabilidad en olas; el que tratando de llevar el buque a su posicin de equilibrio, iniciara el balance. La amplitud absoluta de este balance, depender de las posiciones relativas, del diametral respecto a la vertical aparente, y de esta respecto a la verdadera. El movimiento de balance transversal ser, por lo tanto, consecuencia del movimiento propio de oscilacin del buque, y del movimiento ondulatorio de la mar, o sea, de los periodos de ambos movimientos, que segn sean mas o menos concordantes harn que las amplitudes del balance absoluto sean mayores o menores. 6. PERIODO DE BALANCE: SU RELACION CON LA ESTABILIDAD INICIAL. Se llame periodo simple de balance, al tiempo en segundos empleado por un buque, desde que se encuentra inclinado a una banda, hasta que lo esta a la otra el mismo numero de grados. Se llama periodo doble o natural al doble del anterior. Despus de muchas experiencias, se ha demostrado que un buque en aguas tranquilas, oscila alrededor de un eje longitudinal que no es fijo, que se mueve verticalmente entre el centro de gravedad del buque y el metacentro diferencial, y su periodo doble o natural es: T= I= Momento de inercia de la estructura del buque y su cargamento, con relacin al eje longitudinal que pasa por el centro de gravedad del buque. Vemos, pues, que el periodo de balance es inversamente proporcional al valor de la altura metacntrica, sea, que un GM pequeo trae como consecuencia, balances lentos en aguas tranquilas y un GM grande balances rpidos.

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7. VALOR NORMAL DEL PERIODO DE BALANCE EN LOS DISTINTOS TIPOS DE BUQUE. El periodo de balance en aguas tranquilas, doble o natural, en los distintos tipos de buques, son los siguientes: Buques de carga: Td= 10 a 14 seg. Buques mixtos: Td= 17 a 20 seg. Buques de pasaje: Td= 20 a 25 seg. Buques de guerra: Td= 8 a 15 seg. Buques de pesca= Td= 8 a 14 seg. El periodo de balance por debajo de los 8 segundos de duracin, es bastante incomodo. Los buques de pequeo GM que en aguas tranquilas dan balances de gran amplitud, entre olas tiene un balance absoluto muy pequeo, y tienen lo que se llama estabilidad de plataforma, propiedad interesante en el barco de guerra para su artillera, y en los barcos de pasaje por comodidad de los viajeros. Los buques de gran GM que en aguas tranquilas tienen pocos balances, y los que tienen son cortos y rpidos, entre olas tienen un balance absoluto grande, porque siempre tienden a tener su plano diametral en coincidencia con la vertical aparente, lo que da lugar a grandes balances absolutos.

8. EQUILIBRIO Y ESTABILIDAD DEL BUQUE EN OLAS. En el estudio hecho hasta aqu, hemos supuesto al buque sin dimensiones en lo que respecta al empuje; debido por una parte, a que el volumen del buque es considerable, y por otra, las perturbaciones que este volumen origina a la ola, hace imposible determinar con exactitud la direccin e intensidad de la resultante de los empujes a que el buque esta sometido.

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Tomaremos pues como vertical aparente para el estudio de la estabilidad del buque entre olas, la normal a la pendiente media instantnea del perfil supuesto sobre la seccin transversal del buque. El equilibrio de buque en ola es coincidiendo su plano diametral con la vertical aparente instantnea. En la figura anterior tenemos que al paso de la ola, se desplaza el centro de carena de C0 a C1 , la direccin instantnea del peso y empuje aparente es paralela a la vertical aparente e ira variando, por tanto, a lo largo del perfil de la ola, igualmente pasara con el valor del desplazamiento y empuje. Este par llevara al plano diametral del buque a coincidir con la vertical aparente. El valor del par de estabilidad transversal en olas ser en un instante dado: Mto. (a - a)= a * GZ Dentro de la estabilidad inicial; Mto. (a, - a)= a * GZ senr

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r= balance relativo. El valor del desplazamiento aparente, es mayor en las proximidades del seno de la ola que el real, y menor en las proximidades de la cresta.

9. SINCRONISMO TRANSVERSAL: MODO DE EVITARLO. El sincronismo transversal se estudia para ngulos comprendidos entre 15 y 90 grados contados a partir de la direccin del traslado del perfil de la ola, a banda y banda.

El sincronismo se establece cuando el periodo aparente de la ola se iguala a al periodo del buque en aguas tranquilas, o en sus proximidades por efecto o por exceso. Tericamente, su puesta a la mar regular, buque iscrono y medios no resistentes, el buque llegara a dar la vuelta, pero en la practica se opone. La resistencia de los medios: que el periodo aumenta al crecer la amplitud del balance; las olas son irregulares; y que las resistencias pasivas aumentan con el cuadrado de la amplitud. De todas maneras hay que evitar los grandes balances por los peligros de corrimiento de ciertos tipos

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de carga, y el aumento de las fatigas de las estructuras de los buques, adems de la incomodidad de la vida abordo. Como el periodo aparente de la ola es igual T0= L0/V0-VB x Cos. T0= Periodo aparente de la ola en segundos. L0= Longitud de la ola en metros. V0= Velocidad de la ola en m/s VB= Velocidad del buque en m/s. = Angulo formado por el rumbo del buque y la propagacin del perfil de la ola tomando por origen de ngulo hacia donde se traslada el perfil. Como hemos visto que el sincrolismo transversal se estudia 15 grados y 90 grados a banda y banda el Cos ser positivo. Vemos que para evitar el sincrolismo transversal se actuara sobre la velocidad del buque, sobre el rumbo o sobre ambos, porque variaremos el valor del periodo aparente, y con el, la posibilidad de igual el periodo transversal en aguas tranquilas de nuestro buque, con el aparente de la ola. 10. CABECEO DEL BUQUE. Recibe este nombre, las inclinaciones longitudinales respecto a su eje de inclinacin longitudinal, eje transversal que pasa por el centro de flotacin a lo largo del perfil de la ola. Su estudio es mas experimental que el transversal, puesto que en estos movimientos hay que tener en cuenta la eslora del buque. Al paso de la ola, se traslada longitudinalmente el centro de carena, y el par de estabilidad que se forma tiende a llevar al buque a su posicin de equilibrio, inicindose el movimiento de cabeceo, alrededor del eje transversal que pasa por el centro de flotacin.

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11. VALOR DEL PERIODO LONGITUDINAL. Normalmente el valor del periodo longitudinal viene en funcin del periodo transversal en aguas tranquilas, su valor en funcin de dicho periodo oscila del 0,30 al 0,50. Tambin viene dado por la formula: T= 2 I= Momento de inercia con respecto al eje de inclinacin longitudinal que pasa por el centro de flotacin del buque y la carga. 12. SINCRONISMO LONGITUDINAL: SUS CONSECUENCIAS Y MODO DE EVITARLO. El sincronismo longitudinal se establece cuando el periodo aparente de la ola se iguala con el periodo de cabeceo del buque en aguas tranquilas, o en sus proximidades por defecto o exceso. Teoricamente en sincronismo, el busque llegara a pasarse por ojo, pero es difcil por la irregularidad de las olas, resistencia de las carenas a las cabeceadas y el gran amortiguamiento longitudinal. Pero de todos modos producir grandes cabeceos que ser funcin de la longitud de la ola y la eslora del buque, porque a mayores esloras, menores cabeceos, hasta que se convierten en una simple oscilacin vertical. El sincronismo longitudinal, se estudia entre ngulos comprendidos entre 105 y 180 grados, a partir del sentido de propagacin del perfil, a banda y banda. Como el periodo aparente de la ola es T0= L0/V0-VB x Cos, y cos es negativo, la formula se convierte en T0= L0/V0+VB x Cos, disminuyendo por tanto el periodo aparente de la ola, tanto ms, cuanto ms aumente la velocidad del buque, corrindose en peligro de entrar en zona de sincronismo aumentando grandemente los cabeceos, y empezando los pantocazos| sucesivos. Se evita actuando sobre el rumbo, sobre la velocidad o sobre ambos elementos de buque, porque variamos el periodo aparente de la ola y con l, evitamos el peligro de la igualdad o sus proximidades.

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ANALISIS ARRUFO Y QUEBRANTO POR OLAS.

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Los esfuerzos a que esta sometido el buque, son debidos a la accin de causas externas e internas, y el casco tiene que estar diseado y construido para soportarlos con un razonable margen de seguridad. Estos esfuerzos son variados en carcter e importancia, pero los podemos reducir a dos grandes grupos: A) esfuerzos estructurales, longitudinales y transversales (sobre la estructura integral del buque. B) Esfuerzos locales (esfuerzos sobre secciones determinadas del buque). En este caso haremos referencia a esfuerzos longitudinales de causa externa como lo son el arrufo y el quebranto. Para comenzar, suponemos al buque flotando en olas, o sea, con la superficie de la mar ondulada. Pero, que tipo de olas?. La experiencia y la estadstica han decidido, que el tipo de ola en la que razonablemente se puede suponer flota el buque, es un trocoide, cuya longitud es la eslora con el nombre de <ola standard>. El perfil de la trocoide se superpondr sobre el perfil del buque, en dos posiciones crticas: A) La cresta en la cuaderna maestra y los senos en los extremos de proa y popa (mximo esfuerzo por quebranto). B) El seno en la cuaderna maestra y la cresta en los extremos de proa y popa (mximo esfuerzo por arrufo). En unos tipos de buques predominan los esfuerzos por quebranto y en otros los de arrufo; pero en ambos supuestos, son muy importantes, porque acompaan al buque durante toda su vida, y adems cambiando del uno al otro, por el movimiento relativo del buque y la ola. Esta alternancia quebranto arrufo, arrufo quebranto, con el cambio de sentido del esfuerzo, debilita la estructura del buque con los aos, y la deforma.

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