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MOTORES DIESEL

Sistema de inyección. Tipos de bombas y aplicaciones.

En un motor diesel el sistema de inyección es el encargado de dosificar y dar presión al combustible para que llegue a los cilindros en la mejor situación para ser pulverizado dentro del cilindro.

MOTORES DIESEL Sistema de inyección. Tipos de bombas y aplicaciones. En un motor diesel el sistema

Bombas de inyección en línea

Estas bombas disponen por cada cilindro del motor de un elemento de bomba que consta de cilindro de bomba y de émbolo de bomba. El émbolo de bomba se mueve en la dirección de suministro por el árbol de levas accionado por el motor, y retrocede empujado por el muelle del émbolo. Los elementos de bomba están dispuestos en línea. La carrera de émbolo es invariable. Para hacer posible una variación del caudal de suministro, existen en el émbolo aristas de mando inclinadas, de forma tal que al girar el émbolo mediante una varilla de regulación, resulte la carrera útil deseada. Entre la cámara de alta presión de bomba y el comienzo de la tubería de impulsión, existen válvulas de presión adicionales según las condiciones de inyección. Estas válvulas determinan un final de inyección exacto, evitan inyecciones ulteriores en el inyector y procuran un campo característico uniforme de bomba.

Bombas de inyección rotativas

Estas bombas tienen se sirven de un regulador de revoluciones mecánico para regular el caudal de inyección así como de un regulador hidráulico para variar el avance de inyección. En bombas rotativas controladas electrónicamente se sustituyen los elementos mecánicos por actuadores electrónicos. Las bombas rotativas solo tienen un elemento de bombeo de alta presión para todos los cilindros.

Bombas de inyección individuales

Estas bombas no tienen árbol de levas propio, pero corresponden sin embargo en su funcionamiento a la bomba de inyección en línea. En motores grandes, el regulador mecánico-hidráulico o electrónico esta adosado directamente al cuerpo del motor. La regulación del caudal determinada por el se transmite mediante un varillaje integrado en el

MOTORES DIESEL Sistema de inyección. Tipos de bombas y aplicaciones. En un motor diesel el sistema

motor. Las levas de accionamiento para las diversas bombas de inyección, se encuentran sobre el árbol de levas correspondiente al control de válvulas del motor. Por este motivo no es posible la variación del avance mediante un giro del árbol de levas. Aquí puede conseguirse un ángulo de variación de algunos grados mediante la regulación de un elemento intermedio. Las bombas de inyección individuales son apropiadas también para el funcionamiento con aceites pesados viscosos.

Inyector bomba

La bomba de inyección y el inyector constituyen una unidad. Por cada cilindro del motor se monta una unidad en la culata que es accionada bien directamente mediante un empujador, o indirectamente mediante balancín, por parte del árbol de levas del motor. Debido a la supresión de las tuberías de alta presión, es posible una presión de inyección esencialmente mayor (hasta 2000 bar) que en las bombas de inyección en línea y rotativas. Con esta elevada presión de inyección y mediante la regulación electrónica por campo característico del comienzo de inyección y de la duración de inyección (o caudal de inyección), es posible una reducción destacada de las emisiones contaminantes del motor diesel.

motor. Las levas de accionamiento para las diversas bombas de inyección, se encuentran sobre el árbol

Common Rail

En la inyección de acumulador "Common Rail" se realizan por separado la generación de presión y la inyección. La presión de inyección se genera independientemente del régimen del motor y del caudal de inyección y esta a disposición en el "Rail" (acumulador). El momento y el caudal de inyección se calculan en la unidad de control electrónica ECU y se realizan por el inyector en cada cilindro del motor, mediante el control de una electroválvula.

La disminución del consumo de combustible combinado con el aumento de simultáneo de potencia o del par motor, determina el desarrollo actual en el sector de la técnica Diesel. Esto ha traído en los últimos años una creciente aplicación de motores diesel de inyección directa, en los cuales se han aumentado de forma considerable las presiones de inyección en comparación con los procedimientos de cámara auxiliar de turbulencia o de precámara. De esta forma se consigue una formación de mezcla mejorada y una combustión mas completa.

Debido a la formación de mezcla mejorada y a la ausencia de perdidas de descarga entre la precámara y la cámara de combustión principal, el consumo de combustible se reduce hasta un 15% respecto a los motores de inyección indirecta o precámara.

Tipos de bombas

Los sistemas de inyección diesel se dividen en tres grupos:

  • - Bombas de inyección en línea

  • - Bombas de inyección rotativas

  • - Sistema de inyección de acumulador

BOMBAS DE INYECCIÓN EN LINEA

Las bombas de inyección están formadas por un elemento de bombeo con un cilindro y un embolo de bomba por cada cilindro del motor. El embolo de bomba se mueve en la dirección de suministro por el árbol de levas accionando por el motor, y retrocede empujado por el muelle del embolo. Los elementos que forman la bomba están dispuestos en línea. Para poder variar el caudal de suministro el embolo dispone de aristas de mando inclinadas, de manera que al girar el émbolo mediante una varilla de regulación resulte la carrera útil deseada. Existen válvulas de presión adicionales situadas entre la cámara de alta presión de bomba y la tubería de impulsión que determinan un final de inyección exacto y procuran un campo uniforme de bomba. Dentro del grupo de bombas de inyección en línea existen dos tipos:

Debido a la formación de mezcla mejorada y a la ausencia de perdidas de descarga entre

Bomba de inyección en línea estándar PE:

Un taladro de aspiración determina el comienzo de suministro, este se cierra por la arista superior del émbolo. El caudal de inyección se determina utilizando una arista de mando dispuesta de forma inclinada en el embolo, que deja libre la abertura de aspiración.

Bomba de inyección en línea con válvula de corredera:

La principal diferencia entre esta bomba y la bomba en línea estándar es que la bomba con válvula corredera se desliza sobre un embolo de la bomba mediante de un eje actuador convencional, con lo cual puede modificarse la carrera previa y el comienzo de inyección.

BOMBA DE INYECCIÓN ROTATIVA DE EMBOLO AXIAL

El funcionamiento de esta bomba consiste en una bomba de aletas que aspira el combustible del depósito y lo introduce en el interior de la cámara de bomba. El embolo realiza tantas carreras como cilindros del motor a de abastecer La bomba rotativa convencional dispone de una corredera de regulación que determina la carrera útil y dosifica el caudal de inyección. El comienzo de suministro está regulado a través de un anillo de rodillos. El caudal de inyección es dosificado por una electroválvula, las señales que ordenan el control y la regulación son procesadas por ECU (unidad de control de bomba y unidad de control de motor). Dentro del grupo de bombas de inyección rotativas existen tres tipos:

Bomba de inyección en línea con válvula de corredera: La principal diferencia entre esta bomba y

Bomba de inyección individuales PF:

Este tipo de bombas no dispone de árbol de levas propio, sin embargo, su funcionamiento es equiparable al de la bomba de inyección lineal PE. Las levas encargadas del accionamiento se encuentran sobre el árbol de levas correspondiente al control de válvulas del motor, por ese motivo no es posible la variación del avance mediante un giro del árbol de levas.

Unidad de bomba-inyector UIS:

En este tipo de bombas por cada cilindro del motor se monta una unidad en la culata que es accionada directamente por un empujador o indirectamente por un balancín. Dispone de una presión de inyección superior a la proporcionada por las bombas de inyección en línea y rotativas, esto es debido a que no dispone de tuberías de alta presión. Debido a la elevada presión de inyección se consigue una importante reducción de emisiones contaminantes.

Unidad bomba-tubería-inyector UPS:

Este sistema de inyección trabaja según el procedimiento que la unidad bomba- inyector. Este sistema, contrariamente a la unidad bomba-inyector, el inyector y la bomba están unidos mediante una tubería corta de inyección. El inyector UPS dispone de una inyección por cada cilindro del motor. La regulación electrónica del comienzo de inyección y duración de inyección proporciona al motor una reducción de las emisiones contaminantes.

SISTEMA DE INYECCIÓN DE ACUMULACIÓN

Common Rail CR:

La generación de presión y la inyección de generan por separado en el sistema de acumulación. El caudal y el momento de inyección se calculan dentro de la ECU y se realiza a través del inyector a cada cilindro del motor.

Este sistema de inyección trabaja según el procedimiento que la unidad bomba- inyector. Este sistema, contrariamente( Figura 1 ) . La sección de destilación es la unidad más flexible en la refinería, ya que las condiciones de operación pueden ajustarse para poder procesar un amplio intervalo de alimentaciones, desde crudos ligeros hasta pesados. Dentro de las torres de destilación, los líquidos y los vapores se separan en fracciones de acuerdo a su peso molecular y temperatura de ebullición. Las fracciones más ligeras, incluyendo gasolinas y gas LP, vaporizan y suben hasta la parte superior de la torre donde se condensan. Los líquidos medianamente pesados, como la " id="pdf-obj-4-10" src="pdf-obj-4-10.jpg">

El diesel

Miguel A. Leiva y Nuncio Nicolás Rodríguez Martínez

En una refinería, el petróleo es convertido a una variedad de productos mediante proceso físicos y químicos.

Este sistema de inyección trabaja según el procedimiento que la unidad bomba- inyector. Este sistema, contrariamente( Figura 1 ) . La sección de destilación es la unidad más flexible en la refinería, ya que las condiciones de operación pueden ajustarse para poder procesar un amplio intervalo de alimentaciones, desde crudos ligeros hasta pesados. Dentro de las torres de destilación, los líquidos y los vapores se separan en fracciones de acuerdo a su peso molecular y temperatura de ebullición. Las fracciones más ligeras, incluyendo gasolinas y gas LP, vaporizan y suben hasta la parte superior de la torre donde se condensan. Los líquidos medianamente pesados, como la " id="pdf-obj-4-18" src="pdf-obj-4-18.jpg">

El primer proceso al que se somete el petróleo en la refinería, es la destilación para separarlo en diferentes fracciones (Figura 1). La sección de destilación es la unidad más flexible en la refinería, ya que las condiciones de operación pueden ajustarse para poder procesar un amplio intervalo de alimentaciones, desde crudos ligeros hasta pesados. Dentro de las torres de destilación, los líquidos y los vapores se separan en fracciones de acuerdo a su peso molecular y temperatura de ebullición. Las fracciones más ligeras, incluyendo gasolinas y gas LP, vaporizan y suben hasta la parte superior de la torre donde se condensan. Los líquidos medianamente pesados, como la

querosina y la fracción diesel, se quedan en la parte media. Los líquidos más pesados y los gasóleos ligeros primarios, se separan más abajo, mientras que los más pesados en el fondo. Las gasolinas contienen fracciones que ebullen por debajo de los 200¡C mientras que en el caso del diesel sus fracciones tiene un límite de 350¡C. Esta última contiene moléculas de entre 10 y 20 carbones, mientras que los componentes de la gasolina se ubican en el orden de 12 carbones o menos.

El combustible diesel, también se manufactura, en muchos casos a partir de mezclas de gasóleos con querosinas, y aceite cíclico ligero, el cual es producto del proceso de desintegración catalítica fluida.

En un tiempo, la manufactura de diesel involucró utilizar lo que quedaba después de remover productos valiosos del petróleo. Hoy en día el proceso de fabricación del diesel es muy complejo ya que comprende escoger y mezclar diferentes fracciones de petróleo para cumplir con especificaciones precisas. La producción de diesel estable y homogéneo requiere de experiencia, respaldada por un estricto control de laboratorio.

FIGURA 1

querosina y la fracción diesel, se quedan en la parte media. Los líquidos más pesados y

PROPIEDADES DEL DIESEL

Indice de cetano

Así como el octano mide la calidad de ignición de la gasolina, el índice de cetano mide la calidad de ignición de un diesel. Es una medida de la tendencia del diesel a cascabelear en el motor.

La escala se basa en las características de ignición de dos hidrocarburos,

CH3 . (CH2)14 . CH3 Cetano (n-hexadecano) y

CH3 CH3 CH3 CH3 CH3 CH3 CH3 | | | | | | CH3.CH. CH . CH . CH . CH . CH . CH . CH3 Heptametilnonano

|

El n-hexadecano tiene un periodo corto de retardo durante la ignición y se le asigna un cetano de 100; el heptametilnonano tiene un periodo largo de retardo y se le ha asignado un cetano de 15. El índice de cetano es un medio para determinar la calidad de la ignición del diesel y es equivalente al porcentaje por volumen del cetano en la mezcla con heptametilnonano, la cual se compara con la calidad de ignición del combustible prueba (ASTM D-613). La propiedad deseable de la gasolina para prevenir el cascabeleo es la habilidad para resistir la autoignición, pero para el diesel la propiedad deseable es la autoignición.

Típicamente los motores se diseñan para utilizar índices de cetano de entre 40 y 55, debajo de 38 se incrementa rápidamente el retardo de la ignición.

En las gasolinas, el número de octano de las parafinas disminuye a medida que se incrementa la longitud de la cadena, mientras que en el diesel, el índice de cetano se incrementa a medida que aumenta la longitud de la cadena. En general, los aromáticos y los alcoholes tiene un índice de cetano bajo. Por ello el porcentaje de gasóleos desintegrados, en el diesel, se ve limitado por su contenido de aromáticos.

Muchos otros factores también afectan el índice de cetano, así por ejemplo la adición de alrededor de un 0.5 por ciento de aditivos mejoradores de cetano incrementan el cetano en 10 unidades. Estos aditivos pueden estar formulados con base a alquilnitratos, amil nitratos primarios, nitritos o peróxidos. La mayoría de ellos contienen nitrógeno y tienden, por lo tanto, a aumentar las emisiones de NOx.

El índice de cetano es una propiedad muy importante, sin embargo existen otras relevantes que caracterizan la calidad del combustible.

Azufre

El azufre ocurre naturalmente en el petróleo. Si éste no es eliminado durante los procesos de refinación, contaminará al combustible.

El azufre del diesel contribuye significativamente a las emisiones de partículas (PMÕs).

La reducción del límite de azufre en el diesel a 0.05 por ciento es una tendencia mundial. La correlación del contenido de azufre en el diesel con las emisiones de partículas y el S02 está claramente establecida. En la Tabla I se presenta las fechas en que los principales países han adoptado el 0.05 por ciento como máximo en el límite de azufre en el diesel.

Para poder cumplir con los requerimientos de niveles bajos de azufre, es necesario construir capacidades adicionales de desulfuración. Así como las unidades de desintegración catalítica (FCC), son primordiales para la producción de gasolina, la hidrodesintegración es fundamental para la producción de diesel. En ambos procesos la cuestión se enfoca en la selección de la materia prima alimentada.

Mejorar la calidad del combustible no resolverá el problema de la contaminación a menos que se imponga un riguroso programa de inspección y mantenimiento para los vehículos viejos con motores a diesel. Los super emisores del mundo del diesel son los motores viejos que han recibido un mantenimiento pobre.

Densidad y Viscosidad

La inyección de diesel en el motor, está controlada por volumen o por tiempo de la válvula de solenoide. Las variaciones en la densidad y viscosidad del combustible resultan en variaciones en la potencia del motor y, consecuentemente, en las emisiones y el consumo. Se ha encontrado, además, que la densidad influye en el tiempo de inyección de los equipos de inyección controlados mecánicamente.

Aromáticos

Los aromáticos son moléculas del combustible que contienen al menos un anillo de benceno. El contenido de aromáticos afecta la combustión y la formación de PMÕs y de las emisiones de hidrocarburos poliaromáticos.

El contenido de aromáticos influye en la temperatura de la flama y, por lo tanto, en las emisiones de NOx durante la combustión. La influencia del contenido de poliaromáticos en el combustible afecta la formación de PMÕs y las emisiones de este tipo de hidrocarburos en el tubo de escape.

Lubricidad

Las bombas de diesel, a falta de un sistema de lubricación externa, dependen de las propiedades lubricantes del diesel para asegurar una operación apropiada. Se piensa que los componentes lubricantes del diesel son los hidrocarburos más pesados y las substancias polares.

Los procesos de refinación para remover el azufre del diesel tienden a reducir los componentes del combustible que proveen de lubricidad natural. A medida que se reducen los niveles de azufre, el riesgo de una lubricidad inadecuada aumenta.

EL DIESEL MEXICANO

El diesel producido en las refinerías de Pemex, cumple con estándares de calidad nacionales e internacionales y con lo exigido por los motores del parque vehicular de las compañías automotrices que operan en nuestro país y el de los vehículos de procedencia y fabricación extranjera. El mercado nacional demanda actualmente cerca de 250 mbpd de diesel.

Desde 1986, el diesel que se vende en México ha venido reduciendo gradualmente los niveles de azufre, hasta llegar a un contenido máximo de 0.5 por ciento para el diesel desulfurado y para pasar a 0.05 por ciento en el Pemex Diesel, éste último con un contenido de aromáticos del 30 por ciento y con un índice de cetano desde 52 hasta 55, superando las especificaciones de este combustible producido en otros países. (Tabla II).

La tabla II ofrece una comparación de los combustibles diesel en varios países. Es notorio el bajo valor del índice de cetano del diesel americano, tal vez debido al bajo porcentaje de diesel virgen que se utiliza.

Como se puede apreciar las características del diesel mexicano, Pemex Diesel, lo sitúan como uno de los mejores del mundo.

 

TABLA I

ADOPCION DE LA ESPECIFICACION DE DIESEL DE BAJO AZUFRE

PAIS

FECHA DE IMPLANTACIÓN

Suecia

Enero de 1991

Dinamarca

Julio de 1992

Finlandia

Julio de 1993

EUA (Inc.

Octubre de 1993

California)

Suiza

Enero de 1994

Noruega

Enero de 1994

Canadá

Octubre de 1994

México (ZMVM)

Octubre 1993

Austria

Octubre de 1995

Taiwán

Enero de 1997

Japón

Mayo de 1997

Corea del Sur

Enero de 1998

Tailandia

Enero de 2000

 

TABLA II

ESPECIFICACIONES RESULTADOS PROMEDIO

 
 

Pemex

         

Diesel

EUA Prom.

EUA Carb.

Canadá

Alemania

Japón3

Azufre,% P Max.

0.021

0.03

0.02

0.027

0.03

0.03

1. de Cetano. min.

53

46

48.2

44

50.6

53

Viscosidad Cinemática @40¡C CST

3.0

2.5

 

2.0

2.58

3.0

         

0.820-

 

Densidad

0.83

0.860

Aromáticos

22

37

23

     

DIESEL FUEL OILS, 1998, OCT.98, NIPER-207 PPS 98/5 WORLDWIDE 1998, WINTER DIESEL FUEL QUALITY SURVEY, PARAMINS

 

1-INVIERNO

Diesel - Presentation Transcript

1.

DIESEL

 

2.

o

El gasóleo , también denominado gasoil o diésel , es un líquido de color blancuzco o verdoso y de

o

densidad sobre 850 kg/m3 (0,850 g/cm3), compuesto fundamentalmente por parafinas y utilizado principalmente como combustible en motores diésel y en calefacción. Cuando es obtenido de la destilación del petróleo se denomina y cuando es obtenido a partir de aceites

o

vegetales se denomina biodiésel. Petrodiésel Es una mezcla de hidrocarburos que se obtiene por destilación fraccionada del petróleo

3.

entre 250 °C y 350 °C a presión atmosférica. El gasóleo es más sencillo de refinar que la gasolina y suele costar menos. Por el contrario, tiene mayores cantidades de compuestos minerales y de azufre.

4.

USOS

 

o

El gasóleo tiene aproximadamente un 18 por ciento más energía por unidad de volumen que la gasolina,

o

lo que, sumado a la mayor eficiencia de los motores diésel, contribuye a que su rendimiento sea mayor. En el uso marítimo se utilizan varios grados de petrodiésel, que van desde el gasóleo corriente hasta el fuelóleo pesado :

5.

PROPIEDADES DEL DIESEL

 

6.

o

El cetanaje o índice de cetano corresponde a la cantidad presente (porcentaje en volumen) de cetano

o

(hexadecano) en una mezcla de referencia con igual punto de inflamación que el carburante (hidrocarburo) sometido a prueba. El número o índice de cetano guarda relación con el tiempo que transcurre entre la inyección del

o

carburante y el comienzo de su combustión. Una combustión de calidad ocurre cuando se produce una ignición rápida seguida de un quemado total y uniforme del carburante. Cuanto más elevado es el número de cetano, menor es el retraso de la ignición y mejor es la calidad de

7.

combustión. Por el contrario, aquellos carburantes con un bajo número de cetano requieren mayor tiempo para que ocurra la ignición y después queman muy rápidamente, produciendo altos índices de elevación de presión.

o

Si el número de cetano es demasiado bajo, la combustión es inadecuada y da lugar a ruido excesivo, aumento de las emisiones, reducción en el rendimiento del vehículo y aumento de la fatiga del motor.

o

Un humo y ruido excesivos son problemas comunes en los vehículos diésel, especialmente bajo condiciones de arranque en frío. En definitiva es un indicativo de la eficiencia de la reacción que se lleva a cabo en los motores de

o

combustión interna. La propiedad deseable de la gasolina para prevenir el cascabeleo es la habilidad para resistir la

8.

autoignición, pero para el diesel la propiedad deseable es la autoignición.

o

Para aumentar el numero de cetano (NC) usamos los denominado mejoradores de la ignición, que son

o

componentes adicionados en pequeñísimas cantidades, al igual que los aditivos para las gasolinas. Mejoran el NC en la fracción gasóleo, reducen el tiempo de retardo entre la inyección y la ignición del combustible. Los más comunes son los nitratos orgánicos, los peróxidos, los polisulfuros, los aldehídos, cetonas y los éteres muy volátiles. Los nitratos presentan el problema de que son muy contaminantes. Los peróxidos son explosivos y además caros.

9.

o

Factores que afectan el índice de cetano Muchos otros factores también afectan el índice de cetano, así por ejemplo la adición de alrededor de un 0.5 por ciento de aditivos mejoradores de cetano incrementan el cetano en 10 unidades. Estos aditivos pueden estar formulados con base a alquilnitratos, amil nitratos primarios, nitritos o peróxidos. La mayoría de ellos contienen nitrógeno y tienden, por lo tanto, a aumentar las emisiones de NOx.

  • 10. Volatilidad El punto inicial de destilación de la fracción gasóleo está entre 160/190ºC, mientras que el punto final máximo es de 370ºC. El residuo de la destilación va ligado a las colas de destilación, que están formadas por los componentes de la fracción con más átomos de C, los más pesado, lineales. Son los que tienen mayor punto de ebullición y de mayor masa molecular. La pérdida es la fracción que se puede perder en la ebullición por los gases. Se debe cumplir que:

o

o

PÉRDIDA = 100-(RECOGIDA+RESIDUO)

  • 11. Azufre El azufre se encuentra naturalmente en el petróleo. Si éste no es eliminado durante los procesos de

o

o

o

12.

refinación, contaminará al combustible. La reducción del límite de azufre en el diesel a 0.05 por ciento es una tendencia mundial. La correlación

del contenido de azufre en el diesel con las emisiones de partículas y el S02 está claramente establecida. Para poder cumplir con los requerimientos de niveles bajos de azufre, es necesario construir capacidades adicionales de desulfuración. Así como las unidades de desintegración catalítica (FCC), son primordiales para la producción de gasolina, la hidrodesintegración es fundamental para la producción de diesel. En ambos procesos la cuestión se enfoca en la selección de la materia prima alimentada. Mejorar la calidad del combustible no resolverá el problema de la contaminación a menos que se

imponga un riguroso programa de inspección y mantenimiento para los vehículos viejos con motores a diesel. Los súper emisores del mundo del diesel son los motores viejos que han recibido un mantenimiento pobre.

o

Densidad y Viscosidad

o

La inyección de diesel en el motor, está controlada por volumen o por tiempo de la válvula de solenoide.

o

Las variaciones en la densidad y viscosidad del combustible resultan en variaciones en la potencia del motor y, consecuentemente , en las emisiones y el consumo. Se ha encontrado, además, que la densidad influye en el tiempo de inyección de los equipos de inyección controlados mecánicamente. Aromáticos

o

Los aromáticos son moléculas del combustible que contienen al menos un anillo de benceno. El

o

contenido de aromáticos afecta la combustión y la formación de PMÕs y de las emisiones de hidrocarburos poliaromáticos. El contenido de aromáticos influye en la temperatura de la flama y, por lo tanto, en las emisiones de

o

NOx durante la combustión. La influencia del contenido de poliaromáticos en el combustible afecta la formación de PMÕs y las emisiones de este tipo de hidrocarburos en el tubo de escape . Lubricidad

o

Las bombas de diesel, a falta de un sistema de lubricación externa, dependen de las propiedades

o

lubricantes del diesel para asegurar una operación apropiada. Se piensa que los componentes lubricantes del diesel son los hidrocarburos más pesados y las substancias polares . Los procesos de refinación para remover el azufre del diesel tienden a reducir los componentes del

13.

combustible que proveen de lubricidad natural. A medida que se reducen los niveles de azufre, el riesgo de una lubricidad inadecuada aumenta.

o

Las normativas sobre emisiones en la Unión Europea han obligado a las refinerías a reducir

o

drásticamente los niveles de esas impurezas, dando como resultado un combustible más limpio . Las regulaciones de Estados Unidos al respecto son menos exigentes, ya que allí se usa más la gasolina y sus regulaciones se han centrado en ésta. La reducción de los niveles de azufre hace que sean menos contaminantes de por sí, y permiten el uso de catalizadores más sofisticados para reducir las emisiones de óxidos de nitrógeno. Sin embargo , esto también reduce las propiedades lubricantes del gasóleo, por lo que se tiene que añadir aditivos que mejoren su lubricidad.

Emisiones contaminantes