Clasificación de urgencias médicas en accidentes aéreos

Captulo 9 Clasificacin de urgencias y cuidados mdicos
9.1 NECESIDAD DE ATENDER INMEDIATAMENTE A LAS PERSONAS LESIONADAS EN LOS ACCIDENTES DE AERONAVES
Despus de un accidente de aeronave pueden perderse muchas vidas y pueden agravarse muchas lesiones si no se proporciona inmediatamente atencin m6dica. a cargo de personal de salvamento adecuadamente instmido. Los sobrevivientesdeberan someterse a una seleccin y clasificacin de sus lesiones. denominada clasificacin de urgencias. deberan recibir la ayuda mdica de emergencia necesaria y ser prontamente evacuados hacia las instalaciones mdicas apropiadas. prioridad 1 y que ellas son las primeras que se transportan con ambulancias una vez estabilizadas las lesiones. Esta es la responsabilidad del encargado de la clasificacin de urgencias.
Lo ms eficaz es que la clasificacin de urgencias 9.2.5 se realice en el mismo lugar del accidente. Sin embargo, las condiciones en el escenario del accidente pueden exigir que las vctimas sean inmediatamente transportadas antes de que se ejecute con seguridad el proceso de clasificacin de urgencias. En tal caso. las vctimas deben trasladarse a una distancia la ms corta posible. pero separadas suficientemente de las operaciones de extincin de incendios. y de ser posible en contk del viento. en un lugar ms elevado que el del accidente. (Vase la Figura 9-1 .)
9.2.6 Para la clasificacin de urgencias deberan utilizarse etiquetas de identificacin de vctimas que ayuden en la seleccin de los lesionados y en su transporte al hoqpital designado. El procedimiento se adapta particularmente a situaciones en las que entran en juego una multiplicidad de idiomas.
9.2 PRINCIPIOS PARA CLASIFICACIN DE URGENCIAS n O D A CLASE DE EMERGENCIAS)

9.2.1 La clasificacin de urgencias es un proceso de seleccin y clasificacin de las vctimas para determinar el orden de prioridad de tratamiento y de transporte. 9.2.2 Las vctimas deberan clasiticarse en cuatro categoras: Prioridad 1: Prioridad 1 : 1 Prioridad 1 1 1: Prioridad IV: .Cuidados inmediatos Cuidados demorados Cuidados de menor importancia Fallecidos . . .
9.3 TARJETAS NORMALIZADAS PARA IDENTIFICACI~N V~CTIMAS DE Y SU U T I L I Z A C I ~ N

9.3.1 Necesidad de etiquetas normalizadas. Las etiquetas para identificacin de vctimas deben normalizarse mediante una codificacin por colores y mediante smbolos. a fin de simplificarlas lo mas posible. Las etiquetas ayudan a acelerar el tratamiento de multitud de vctimas en el proceso de clasificacin de urgencias y facilitar la evacuacin de las personas lesionadas a las instalaciones mdicas con la mayor rapidez posible. 9.3.2 Diseo de las etiquetas. Las etiquetas normalizadas deben disearse de forma que haya de incluirse el mnimo de infomacin requerida. que puedan utilizarse en condiciones meteorolgicas adversas y que sean impermeables. En el Apndice 8 se muestra un ejemplo de tales etiquetas. En este ejemplo los nmeros y los smbolos se refieren a la clasificacin de las vctimas en orden de prioridad de tratamiento mdico. de la forma siguiente: Prioridad 1 o cuidados inmediatos: Etiaueta ROJA; Nmero romano 1 ; Smbolo: conejo
9.2.3 La primera persona 'idnea y con conocimientos mdicos que llegue al lugar debe inmediatamente iniciar el tiroceso de clasificacin de ureencias. Esta oenona continuar con este proceso hasta que le sustituya otra persona ms idnea o la persona del aeropueno designada para realizar la clasificacin de urgencias. Las vctimas deberan transportarse desde la zona de clasificacin de urgencias hasta las zonas de espera para cuidados apropiados, antes de que sean sometidos al tratamiento detinitivp. La estabilizacin de las lesiones de las vctimas debera realizarse en las zonas de espera y, seguidamente. las vctimas deberan ser transportadas a una instalacin adecuada. 9.2.4 Deben ejercerse toda clase de esfuerzos pan asegurarse de que se atiende en primer lugar a las vctimas de
Parte 7. Planificacin de emergencia en los aeropuerros Captulo 9. Clusificaci~~ urgencias y cuidadas mdicos de
Prioridad Il o cuidados demorados: Etiqueta AMARILLA; Nmero romano 11; Smbolo: tortuga Prioridad 111 o cuidados menores: Etiqueta VERDE: Nmero romano 111: Smbolo; ambulancia con X Etiqueta NEGRA proporcionar una atencin mdica ms especializada (p.ej.. resucitacin cardiovascular, etc.). 9.4.4 El procedimiento de clasificacin de urgencias y el cuidado mdico subsiguiente deben ejercerse bajo el mando de una sola autoridad, el coordinador mdico designado. una vez llegue al lugar. Antes de su llegada. debe asumir el mando en este proceso de clasificacin de urgencias la persona designada por el jefe de los servicios de salvamento y extincin de incendios. y esta persona debera continuar en este puesto hasta que le sustituya el coordinador mdico designado. 9.4.5 El coordinador mdico tiene la responsabilidad de todos los aspectos mdicos del incidente y depende directamente del jefe de operaciones en el lugar del accidente. La funcin primaria del coordinador mkdico ser5 de ndole administrativa, y no la de un miembro del equipo mkdico que trata a las vctimas. 9.4.6 Para identificar fcil e inequvocamente al coordinador mdico. ste debera llevar un casco blanco e indumentaria claramente visible del mismo color, por ejemplo, un chaleco o chaqueta con u n letrero reflectante. en el pecho y en la espalda, con las palabras "COORDINADOR M D I C O . 9.4.7 Vcrimus que reciben cuidrrdr~sde Prioridad 1 (cuidadf~r inniediutos). En este tipo de vctimas se incluyen: hemorragias importantes: fuerte inhalacin de humo: lesiones torcicas asfixianles y lesiones cervico-maxilofaciales: traumatismo craneano con coma y "shock" r6pido progresivo: fracturas mltiples; quemaduras extensas (ms del 30%): lesiones por aplastamiento: cualquier clase de "shock", e lesiones de la medula espina1
Prioridad IV o fallecidos:
9.3.3 Cuando no se disponga de etiquetas, las vctimas pueden clasificarse mediante nmeros romanos escritos en cinta adhesiva o marcndolos directamente en la frente o en otra parte expuesta de la piel para indicar la prioridad o las necesidades en materia de tratamiento. Cuando no se disponga de marcadores. puede utilizarse un lpiz labial. Se aconseja el uso de plumas con punta de fieltro ya que la tinta puede diluirse con la lluvia o la nieve. y puede congelarse a bajas temperaturas.
9.4
PRINCIPIOS APLICABLES A LOS CUIDADOS MDICOS
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9.4.1 La estabilizacin de los lesionados graves debe realizarse en el lugar del accidente. 5 A la.est*ili?.acin a) d~~it~e-el_tranqo~e~inmedja~oOdeel~s.le~ionados graves. b) 9.4.2 En accidentes que ocurran en el aeropuerto o C) cerca del mismo. el personal de salvamento y extincin de incendios es el que generalmente llega primero al lugar del d) accidente. Este personal debe ser consciente de la necesidad de localizar a las vctimas gravemente lesionadas y de estabilizar su condicin tan pmnto como sea posible. Cuando el control e) de los incendios o su prevencin no requiera los esfuerzos de f) todo el personal de salvamento y extincin de incendios. las personas disponibles deben inmediatamente iniciar la tarea de g) estabilizacin de las vctimas. bajo la direccin de la persona h) ms idnea. instruida en tratamiento de condiciones traum8ticas. que se encuentre en el lugar. En los primeros vehculos i) de salvamento deben transportarse suministros de equipo para tratamiento de vctimas, comprendidos los dispositivos para respiracin artificial. compresas. vendas. oxgeno y otra clase de equipo afn utilizado para la estabilizacin de victimas por a) inhalacin de humo y por graves traurnatismos. Debe disponene de suficiente cantidad de oxgeno para ser utilizado por el personal de salvamento y extincin de incendios. Sin embargo. debe evitarse el uso de oxgeno en zonas en las que haya fugas de combustible o ropa impregnada de combustible, C) pues pueden provocarse explosiones.
9.4.8
Se recomiendan las siguientes medidas:
primeros auxilios (abrir las vas respiratorias, detener las hemorragias mediante almohadillas hemostticas y colocar a las vctimas en la posicin de recuperacin);
administracin de oxgeno, excepto donde haya combustible o ropa impregnada de combustible: y
L.
d) colocar a los lesionados bajo cubierto antes de ser trans9.4.3 Las medidas que se adoptan en los primeros portados. minutos de tratamiento-mdico . --- - peae estabilizar deberan -. l ~ ~ ~ i c i 6 n . d e . l g ~ ~ . . v c t i ~ m a s ~ h ~ s t ~personal ~ p r e s e n t e q~~~~ 9.4.9 Vcrimur que reciben cuidudos de Pri(>ridud 11 medito ,mas competente. Cuando llegan al lugar del accidente -.--. cuidado.^ demorudos). En este tipo de vctimas se incluyen: los equipos especializados de tratamientos traumticos, se
Manual de servicios de aeropuertos

a) traumatismos torcicos no asfixiantes; b) fracturas cerradas de las extremidades; c) quemaduras limitadas (menos del 30%); d) traumatismo craneano sin coma ni "shock"; y e) lesiones en las partes blandas. 9.4.10 La atencin a las vctimas. con lesiones que no exigen tratamiento mdico inmediato de emergencia para conservar la vida, puede demorarse hasta que se hayan estabilizado las vctimas de Prioridad 1 El transporte de las . vctimas de Prioridad 11 se realizar despus de algunos cuidados mnimos en el lugar del accidente. de la aeronave. La necesidad de determinar esta zona depender del tipo de accidente y de las circunstancias que rodean al lugar del accidente. En este punto la custodia de los heridos se transfiere normalmente del personal de salvamento y extincin de incendios al personal de los servicios mdicos. Sin embargo. en la mayora de los casos, se efectuar esta transferencia en la zona de clasificacin de urgencias. b) Zona de clasificacidn de urgencias - La zona de clasiticacin de urgencias debera estar por lo menos a 90 m en contra del viento. respecto al lugar del accidente, para no esiar expuestos al fuego y al humo. En caso necesario, puede establecerse ms de una zona de clasificacin de urgencias.
c) Zona de cuidadas - Inicialmente, habr una sola zona de 9.4.1 1 cuidados. Ms tarde, esta zona debera subdividirse en tres Vctimas que reciben cuidados de Prioridad 111 (cuidados menores). En esta clase de vctimas se incluyen las subzonas de acuerdo con las tres categonas de lesionados, que tienen lesiones de poca importancia. En algunos es decir. zona de cuidados inmediatos (Prioridad 1). zona accidentes o incidentes habr pasajeros que tengan solamente de cuidados demorados (Prioridad 11) y zona de cuidados menores (Prioridad 111). Las zonas de cuidados pueden lesiones pequeas. que no hayan sufrido lesiones, o que parezca que no las tienen. Puesto que estas vctimas pusden codificarse por colores para fines de identificacin (Rojo interferir con-oras_prioridades y o p e ~ c j o ~ ~ ~ i r n p o r t a n t e - cuidados inmediatos, Amarillo - cuidados demorados transportarlas.desde el lugar del acciden~o-i.n.cide.nte.gla zona y Verde -cuidados menores). Pueden tambin utilizarse . -. de espera designada, dinde deberan s e t > u e v a _ n e exaconos de trfico. banderines. etc.. de color. minados. . d) Znna de transporte - Entre la zona de cuidados y la 9.4.12 Es importante disponer que se prevea la forma carretera de salida debe estar situada la zona de transporte de tratar. confortar e identificar a las vctimas de Prioridad 111. para el registro. destinacin y evacuacin de los Esto debera ser responsabilidad del personal del aeropuerto, sobrevivientes. Normalmente s61o se requiere una zona de del expltador de la aeronave (cuando este implicado) o una transporte. Sin embargo. si hubiera ms de una zona de organizacin internacional de socorro (Cruz Roja. etc.). Deben transporte. es esencial que estn comunicadas entre s. asignarse de antemano pan este fin algunas zonas especficas de tratamiento. por ejemplo. un hangar vaco, una parte 9.5.2 Se recomiendan instalaciones mviles para la designada del edificio terminal de pasajeros, una estacin de estabilizacin y el tratamiento de las vctimas de Prioridades 1 bumberos y otros lugares disponibles de tamao adecuado y 11. Idealmente estas instalaciones deberan estar en (hotel. escuela. etc.). Tales zonas seleccionadas deben estar condiciones de funcionar en menos de treinta (30) minutos. equipadas con sistemas de calefaccin o de aire aconPor consiguiente. las instalaciones deben disearse de fonna dicionado. luz elctrica y tomas de comente elctrica, agua. que puedan transp0rtar.w rpidamente al emplazamiento telfonos y lavabos. Deben seleccionarse de antemano algunos destinado y puedan rpidamente ponerse en condiciones de de tales empl:izamientos. de forma que si ocurre un accidente recibir las vctimas. Estas instalaciones pueden consistir en: quede la opcin de determinar el sitio mis ventajoso. basndose en la distancia que debe recorrerse y en las a) ambulancias ordinarias o equipadas para resucitacin. Una ambulancia de resucitacin es un refugio ideal para las necesidades de espacio (segn el nmero de vctimas). Todo el vctimas de Prioridad 1. La vctima puede ser tratada en la personal del explotador de la aeronave y de los arrendatarios del aeropuerto debe saber la ubicacin de tales facilidades ambulancia y puede seguidamente ser transportada designadas. directamente al hospital;
9.5 CONTROL DEL MOVIMIENTO DE LOS LESIONADOS

9.5.1 Los lesionados deberan pasar por cuatro zonas. cuyo emplazamiento debe seleccionarse cuidadosamente y debe ser fcilmente identificable. (Vase la Figura 9-1.) a) Zona de rrogid<i - Zona en la que se recogen inicialmente los heridos graves separndolos de los restos
b) tiendas de campaa rojas para dar cabida a casos graves o extremadamente urgentes. Estas instalaciones, con calefaccin y luces, pueden transportarse al lugar del accidente junto con todo el equipo mdico necesario (vase el Apndice 3); y c) tiendas de campaiia de color amarillo que puedan dar cabida a las vctimas de Prioridad II. Para el tratamiento de estabilizacin de todas las vctimas pueden utilizarse hospitales o ambulancias mviles fcilmente transportables.
Parte 7 Planificacin de emergencia en los aeropuerros Captulo 9. Clasificacin de urgencias y cuidados mdico,^
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FUGA DE COMBUSTIBLE
ZONA DE RECOGIDA
PUESTO DE MANDO
ZONA D E CLASIFlCACIN D E URGENCIAS
Dos personas para 0 b s e ~ a y preparar las tarjetas r de identificacin a 90 m contra el viento
ZONA D E CUIDADOS MDICOS
PRIORIDAD III e ilesos (supervisin del explotador de la aeronave)
PRIORIDAD II
PRIORIDAD I
ZONA D E TRANSPORTE DESPACHO DE HACIA LA ZONA DE ESPERA
Figura 9-1. Clasificacin de urgencias y cuidados rnhdicos en el lugar del accidente de la aeronave
TECNOLOGA DEL FUEGO
TECNOLOGA DEL FUEGO
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Seleccin Externa - 2008
TECNOLOGA DEL FUEGO
Teora de la generacin del fuego. Fuentes de Ignicin El fuego es la manifestacin energtica de una reaccin qumica conocida conel nombre de combustin. Definicin La combustin es un proceso qumico en el que el oxgeno del aire se une a un combustible, producindose una oxidacin y el desarrollo de energa calorfica. Para que se inicie el proceso de combustin es necesaria una determinada temperatura de ignicin. En el ambiente que nos rodea podemos encontrar fcilmente estos factores que, debidamente conjuntados, explicaran la aparicin y progreso del incendio. El comburente. Es el agente que se combina con el combustible dando lugar a la combustin. El oxgeno es el comburente por excelencia. El aire que nos rodea es una mezcla de gases 79% de N2, 20,9 de O2 y 0,1 % de otros gases,, la proporcin de O2 que existe en el mismo es suficiente para ejercer como comburente en todos los tipos de fuego. El combustible. Es la sustancia que es capaz de experimentar una reaccin de combustin. Esta sustancia puede encontrarse en estado slido, lquido o gaseoso. En presencia del comburente arde cuando se le aporta la energa de activacin, generalmente en forma de calor. La energa de activacin. Es el elemento que hace posible la reaccin entre combustible y comburente. Esta energa acta sobre la estructura del combustible rompiendo los enlaces qumicos que mantienen el estado slido, provocando su fusin y actuando sobre la tensin superficial del lquido hasta conseguir su vaporizacin. La energa de activacin necesaria para iniciar la combustin es mnima en el caso de combustibles gaseosos. Los combustibles lquidos exigen mayor aporte de energa y durante ms tiempo y ambos factores se incrementan ms an en el caso de combustibles slidos. Teora de la generacin del fuego. Fuentes de ignicin El estado fsico del material combustible es una condicin que facilita o dificulta el inicio del fuego. De esta forma slo son capaces de arder los elementos cuyo estado fsico natural es el gaseoso, o los vapores desprendidos de elementos que en estado fsico natural son lquidos o slidos.
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Tringulo y tetraedro del fuego El tringulo de fuego es la teora que explica el inicio del proceso de combustin como la unin de tres elementos indispensables: comburente, combustible y calor. Cada uno de los lados del tringulo representa uno de estos elementos.
La ausencia de alguno de los tres factores, o la presencia en proporciones inadecuadas de alguno de ellos impide la reaccin de combustin. Del mismo modo, la eliminacin de cualquiera de los tres factores destruye el tringulo y supone la extincin del fuego. El tringulo de fuego explica cmo se inicia ste, pero no la forma de poder mantenerlo. Para ello resulta necesaria la consideracin de un cuarto factor: la reaccin en cadena. Definicin Una reaccin en cadena es el proceso mediante el cual progresa la reaccin en el seno de la mezcla combustible-comburente y por tanto su continuidad hasta la desaparacin de alguno de los factores que lo hacen posible.
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Para representar este tipo de combustin se recurre al tetraedro del fuego.
Unidos a esta teora, se definen las condiciones mnimas necesarias para el inicio y el mantenimiento del fuego. Punto de inflamacin (flash point). Temperatura mnima a la cual un combustible comienza a desprender vapores o gases, capaces de arder en contacto con un comburente cuando se le aporta la energa de activacin, pero sin capacidad para mantener la combustin. Punto de fuego (fire point). Temperatura mnima a la cual un combustible desprende vapores capaces de arder en contacto con el comburente y de mantener la combustin una vez retirada la fuente de ignicin. Temperatura de ignicin o autoignicin (ignition temperature). Temperatura mnima a la cual un combustible desprende vapores capaces de arder espontneamente en contacto con el comburente sin necesidad de energa de activacin. Ignicin espontnea. Proceso de descomposicin qumica por oxidacinreduccin a temperaturas inusualmente altas, en zonas poco ventiladas y sobre combustibles en estados muy especiales, que finalmente se convierten en un foco de incendio. Definicin Una reaccin de oxidacin-reduccin es aquella en la que se combinan dos sustancias al producirse entre ellas un intercambio de electrones.
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Lmites de inflamabilidad La combustin slo es posible cuando la concentracin de los gases est comprendida entre unos valores especficos para cada combustible. Estos valores son el lmite inferior de inflamabilidad y el lmite superior de inflamabilidad. Lmite inferior de inflamabilidad. Mnima concentracin de gases combustibles por debajo de la cual la mezcla combustible-comburente no es inflamable. Lmite superior de inflamabilidad. Mxima concentracin de gases combustibles, por encima de la cual la proporcin de comburente es escasa para que se produzca la combustin. El lmite de inflamabilidad de una sustancia nos indica tambin la peligrosidad de la misma. As, cuanto mayor sea el margen entre el lmite inferior y el lmite superior, ms peligroso es este elemento.
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Fuentes de ignicin Una fuente de ignicin es aquella capaz de aportar, a una mezcla adecuada de combustible y comburente, la energa de activacin necesaria para que se inicie la combustin. Las fuentes de ignicin se clasifican segn su procedencia. Origen trmico. La energa se obtiene por contacto directo con la llama. Origen qumico. La energa se produce como consecuencia de una reaccin qumica de tipo exotrmico: dilucin, descomposicin, etc. Origen elctrico. La energa se produce por un fenmeno fsico de carcter elctrico: induccin, electricidad esttica, etc. Origen mecnico. La energa se produce por un fenmeno fsico de carcter mecnico: compresin, friccin, etc. Origen nuclear. La energa se produce como consecuencia de un proceso de escisin de ncleos de tomos radioactivos.
Desarrollo de un incendio. Reactividad de los elementos Un incendio se desarrolla de forma diferente segn se trate de combustibles slidos, lquidos o gaseosos. En un combustible slido existe un periodo de calentamiento, que se caracteriza por la emisin de vapores y humo. A continuacin, aparecen llamas que dan lugar al inicio del incendio. ste se propagar en un frente por toda la masa de combustible. En los combustibles lquidos hay un periodo de calentamiento. Para alcanzar la inflamacin estos combustibles necesitan, por una parte una temperatura superior a la del medio ambiente y por otra, que existan un desprendimiento de vapores. La unin de estos dos factores da lugar a la aparicin de llamas que se propagan rpidamente por la superficie del lquido en contacto con el aire. En los combustibles gaseosos con un pequeo foco de ignicin es suficiente para inflamar automticamente toda la masa de gas, pudiendo producirse detonaciones o explosiones.
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Productos de la combustin Los productos resultantes de un proceso de combustin constituyen cuatro grupos diferenciados: Gases. Compuestos qumicos en estado gaseoso que se forman cuando reaccionan el oxgeno y los distintos elementos presentes en la materia combustible. Los gases ms habituales y ms txicos resultantes dela combustin son: El anhdrico carbnico (CO2). El monxido de carbono (CO). La formacin de los gases depende de la composicin qumica del combustibley de la temperatura alcanzada en la combustin. Llamas. Fenmeno luminoso que acompaa con frecuencia a las reacciones de combustin y que corresponde a la manifestacin visible del gas incandescente emitido. Su color vara de acuerdo con la composicin qumica del combustible y la concentracin del comburente. Humo. Residuo gaseoso generado en la combustin, que contiene partculas slidas y lquidas en suspensin, a las que debe su color y sugrado de opacidad. Cuanto ms incompleta sea la combustin msabundantes son. Como sucede con las llamas, la cantidad y el color delhumo dependen de la composicin qumica del combustible y de la concentracin del comburente. El humo representa un grave peligro en la extincin de incendios porque irrita las mucosas, especialmente de los ojos y de las vas respiratorias, dificultando la visin y la respiracin.
Calor. Energa liberada en la combustin. Se origina por la agitacin desordenada y rpida de las molculas que intentan combinarse para constituir la materia. Es el principal responsable de la propagacin del fuego. Hemos visto cmo se desarrolla un incendio segn el tipo de combustible y los productos generados en el proceso de combustin. A continuacin se describen las fases del desarrollo de un incendio. Recuerda En una combustin se generan cuatro tipos de productos: gases, llamas, humos y calor.
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Ignicin La ignicin es la coincidencia de los cuatro elementos (combustible, comburente, calor, reaccin en cadena) que dan lugar a la inflamacin del combustible. Depende de los siguientes factores: La energa de activacin que precisa la mezcla combustible-comburente. La energa aportada por el foco de ignicin (calor). Propagacin del fuego La propagacin del fuego es la evolucin del incendio en el espacio y en el tiempo. Se realiza mediante la transmisin del calor que se produce en la ignicin. Definicin La propagacin del fuego es la transferencia de energa calorfica desde una sustancia a elevada temperatura hasta otra capaz de absorber calor.
Los mecanismos que permiten la transmisin del calor son: Conduccin. Mecanismo de intercambio del calor por contacto directo entre dos cuerpos. Es propia de los slidos, los lquidos y los gases. Se caracteriza por su lentitud. Conveccin. Es la transmisin del calor en la misma sustancia, debido a la formacin de corrientes de partculas. El mecanismo de conveccin es el propio de los lquidos y, sobre todo, de los gases.
El aire caliente, menos pesado, se eleva provocando un desplazamiento del aire fro que desciende a los niveles ms bajos.
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Radiacin. El calor se transmite sin la intervencin de la materia. La transferencia se produce a travs de ondas electromagnticas sin que el aire interpuesto entre los cuerpos participe en el fenmeno.
Velocidad de combustin La velocidad con que se desarrolla la reaccin entre el combustible y el comburente depende, sobre todo, de la reactividad entre ambos factores, es decir, de la naturaleza de las dos sustancias que se combinan para transformarse. Sin embargo, la velocidad de reaccin tambin se ve influida por otros factores, como la temperatura o la superficie de contacto entre las sustancias reaccionantes. La velocidad con que se produce la reaccin se mide por la cantidad de combustible consumida por unidad de tiempo. Este factor define tres tipos diferenciados de combustin: Combustin lenta, es aquella que se produce sin emisin de luz y escasa emisin de calor. Es ms correcto hablar simplemente de oxidacin. Combustin rpida, es aquella que se produce acompaada de gran emisin de luz y calor en forma de llamas. Es la combustin propiamente dicha. Combustin instantnea, es aquella que se produce a gran velocidad de oxidacin, superior a 1 m/s. Se trata de una explosin, para la que existen dos denominaciones:
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Deflagracin, cuando la velocidad de la reaccin es inferior a la velocidad del sonido. Detonacin, cuando la velocidad de reaccin es superior a la velocidad del sonido.
Clasificacin del fuego segn el tipo de combustible: Normativa UNE Tanto la normativa espaola como la internacional clasifican el fuego en funcin del tipo de combustible. Normativa UNE La normativa UNE establece las siguientes clases de fuego: Clase A. Tambin denominados fuegos secos. Son fuegos originados en materiales slidos, cuya combustin produce llamas y/o brasas. Clase B. Tambin denominados fuegos grasos. Son fuegos originados por la combustin de materiales lquidos que forman llamas, por materiales slidos cuya combustin no produce brasa y tambin por slidos que queman en estado lquido. Clase C. Son fuegos producidos por combustibles gaseosos en estado natural. Clase D. Son fuegos producidos por combustibles metlicos o por un compuesto qumico ligero. Estos fuegos no pueden ser combatidos con los mtodos y agentes extintores habituales.
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AERONAVES
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AERONAVES
Accidentes areos
Generalidades
El avin est considerado como el medio de transporte general ms seguro de cuantos hay, refirindose tal afirmacin al nmero de vctimas por la cantidad de pasajeros transportados y la distancia recorrida. Comparado con el automvil, por ejemplo, la tasa de vctimas mortales para el mismo volumen y distancia recorridos es aproximadamente 20 veces menor. Pero lo cierto es que los accidentes ocurren. La estadstica indica que, hoy en da, hay un accidente de aviacin con vctimas mortales cada 10 das. El primer vuelo de un avin se realiz en 1903, y la primera vctima mortal de un accidente se produjo en 1907. Desde entonces, y paralelamente el desarrollo de la aviacin, se ha incrementado el nmero de accidentes. Algo lgico teniendo en cuenta la cantidad de aviones que vuelan cada da y los millones de kms recorridos. A modo de exposicin, y tomando datos de los informes de los ltimos 30 aos: En 1970 se llevaron a cabo 6 millones de despegues. Ocurrieron 69 accidentes con un saldo de 1583 vctimas mortales. Durante 1972, el peor de estos ltimos aos, hubo 73 accidentes que produjeron 2556 vctimas , sobre un total de 68 millones de despegues.
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AERONAVES
A lo largo del ao 2000 hubo 32 accidentes sobre un total de 211 millones de vuelos. Se contabilizaron 1231 vctimas mortales. La evolucin estadstica de los datos indica claramente que la siniestrabilidad disminuye de forma considerable. Pero, dado que el nmeros de vuelos aumenta en gran medida, la cantidad de siniestros tiende a mantenerse, e incluso a aumentar ligeramente en nmeros absolutos. Adems de los referidos accidentes con vctimas mortales, suceden otros muchos en los que se producen daos materiales, o heridos de diversa consideracin en algunos casos. A stos se les suele denominar incidentes.
La suma de incidentes y accidentes da resultados considerablemente mayores. Volviendo a los datos estadsticos se calcula que se producen diariamente en el mundo del orden de 50 a 70 incidentes/accidentes en los que estn involucrados aviones comerciales. Porqu se producen los accidentes areos Un accidente areo grave normalmente no se debe a una sola causa, sino a la suma de varios factores que, cuando se dan a la vez, provocan la tragedia. An as, se toman algunos de ellos como el factor desencadenante de un incidente/accidente. Tomando los informes de las agencias de investigacin, podramos afirmar que dos tercios de los accidentes se deben a fallos humanos ( errores, negligencias, etc. ) cometidos por pilotos, controladores areos y personal de mantenimiento.
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AERONAVES
El tercio restante se debe a multitud de otras causas. La ms importante es la que se denomina condiciones atmosfricas adversas . Otras son fallos estructurales, sabotajes o situaciones impredecibles como actos de terrorismo, acciones de guerra, secuestros, etc. Otro factor que, por su incidencia, hay que tener en cuenta es la colisin en vuelo con aves.
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AERONAVES
Donde se producen los accidentes areos Se han llevado a cabo varios estudios sobre los incidentes/accidentes sufridos por la flota mundial de aeronaves a lo largo de los ltimos 40 aos.
De los datos recogidos se desprenden cifras y porcentajes que se pueden centrar en las distintas fases de un vuelo. Porcentualmente se corresponden de la siguiente manera:
Fase carga/descarga y taxi....................................... 18% Fase despegue........................................................... 142% Fase ascenso inicial.................................................. 95% Fase ascenso............................................................. 68% Fase vuelo de crucero............................................... 43% Fase descenso........................................................... 67% Fase aproximacin inicial........................................ 117% Fase aproximacin final........................................... 236% Fase aterrizaje.......................................................... 213%
Durante cuatro de las fases citadas, el vuelo discurre sobre campos, ciudades, mares, etc siguiendo la ruta establecida. Los accidentes pueden suceder en el ascenso, crucero, descenso o aproximacin inicial.
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AERONAVES
Los que suceden durante las restantes fases tienen en comn que se producen en los aeropuertos o en sus proximidades, generalmente en un radio de 8 10 kms alrededor de los mismos. Sumando los porcentajes correspondientes a cada una de ellas, se concluye que un 70% de los incidentes/accidentes tienen lugar dentro o en las proximidades de las instalaciones aeroportuarias. Es decir, 2 de cada 3. Hay otros estudios que se centran en las fases de despegue y aterrizaje, de los que se extraen datos significativos acerca de en qu lugar de la pista o sus aledaos se producen ms accidentes porcentualmente. As, se observa que la zona de mayor incidencia es el ltimo tercio de la longitud de la pista y en una franja de 100 metros medidos desde el eje central.
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AERONAVES
Consecuencias de los accidentes areos Las consecuencias de los incidentes/accidentes areos son muy variadas. Las aeronaves pueden sufrir desde daos menores que obliguen a su detencin, revisin o reparacin hasta su total destruccin. En cuanto a las vctimas, varan entre heridas leves y la prdida de la vida. Hay varios factores que eventualmente agravan las consecuencias de un incidente/accidente sufrido por una aeronave. Generalmente, la estructura de los aviones es poco resistente a los impactos, y stos se suelen producir a gran velocidad. El combustible para los motores tiende a derramarse y se incendia con cierta facilidad. Hay adems ocasiones en que las labores de rescate y salvamento han de hacerse en terrenos o condiciones muy difciles. Las consecuencias econmicas son, por lo general, muy elevadas. Las aeronaves son extremadamente caras. Las compaas areas pueden sufrir graves prdidas en dinero y en prestigio. Las aseguradoras se ven obligadas a desembolsar grandes sumas. Hay que poner en marcha costosas operaciones de rescate e investigacin. Y los accidentes graves causan una gran alarma social.
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AERONAVES
Estructura de aeronaves Podemos considerar que una aeronave de diseo actual y convencional presenta cuatro componentes diferenciados. Fuselaje, alas, empenaje de cola y tren de aterrizaje.
Fuselaje Se suele definir como el cuerpo principal del avin, donde se ubican la cabina de mando, la cabina de pasajeros , las bodegas de carga y las puertas. En un principio, el fuselaje consista en una estructura generalmente tubular que soportaba los otros componentes del avin. La parte inferior sola servir de tren de aterrizaje. Mas adelante, la necesidad de aumentar la resistencia y mejorar las prestaciones llev a desarrollar fuselajes cerrados, que mejoraban las condiciones aerodinmicas y conseguan mayor espacio para pasajeros y carga. Los fuselajes monocasco aparecieron poco despus; la novedad consista en integrar en un solo cuerpo la estructura y el recubrimiento. Este es el modelo ms usado actualmente, ya que adems permite presurizar el interior para volar a altitudes elevadas. Esencialmente, un fuselaje consta de una o varias vigas longitudinales, que conforman lo que se llamara suelo de la cabina. Hay una serie de cuadernas verticales montadas perpendicularmente desde el morro a la cola del avin. Sobre las cuadernas van montados unos largueros que se sitan horizontalmente alrededor de todo el permetro del fuselaje. A su vez, toda esta estructura va recubierta exteriormente con paneles de revestimiento, que se unen con remaches o se pegan a las cuadernas y largueros. Las cuadernas suelen ser aros de una sola pieza de aleacin para darle mayor solidez. Sobre la parte interna de la estructura se montan los soportes necesarios para anclar el resto de los componentes: portaequipajes, aislante trmico y acstico, paneles interiores, asientos, mamparos, etc.
Para volar a grandes altitudes, el interior del fuselaje ha de presurizarse, y debe de estar trmicamente aislado. Por esta razn, tiene que ser hermtico.
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El fuselaje de un avin tiene el mismo dimetro a lo largo de la mayor parte de su longitud, lo cual implica que las piezas de gran parte de su estructura tienen el mismo tamao y forma
Esta es la razn por la que los fuselajes se construyen por secciones que luego se unen unas a otras. El nmero de secciones debe de ser el menor posible para darle al conjunto la mayor resistencia estructural En el interior del fuselaje estn situadas las cabinas de mando y pasajeros y las bodegas de carga.
Cabina de mando Se llama tambin cabina de vuelo o cockpit. Es el lugar donde se llevan a cabo las tareas de pilotaje, comunicaciones y operacin del avin. Estas actividades estn al cargo de la tripulacin tcnica
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Aunque no todas las cabinas son iguales, suelen tener una distribucin similar y comn de comandos, accionadores, indicadores e instrumentos. En la actualidad, los fabricantes las disean de forma que sean lo ms homogneas posible, de modo que la transicin de un modelo a otro de los pilotos sea sencilla y se ahorren costos de adecuacin. Los principales elementos de control que hay en un cockpit son los mandos de vuelo ( palanca de control y pedales ), los mandos de motores y los indicadores de vuelo y navegacin ( flight director, TCAS, ILS, etc. )
Cabina de pasajeros Es la zona que ocupa la mayor parte del fuselaje, y en ella se encuentran los asientos del pasaje, los portaequipajes, los baos y los espacios para llevar y preparar alimentos y bebidas, comnmente llamados galleys .
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Dependiendo de la anchura interior del fuselaje, puedes existir uno o ms pasillos entre asientos. Bajo esta circunstancia, se suelen clasificar los aviones de transporte de pasajeros en dos tipos. Si disponen de un solo pasillo se les denomina de fuselaje estrecho o narrow body , que tienen hasta seis asientos por fila. Si la cabina tiene ms de 4`5 metros de ancho y ms de seis asientos por fila dispone de al menos dos pasillos, y en este caso se les denomina como de fuselaje ancho o wide body .
Los asientos son integrales, estn sujetos al piso del avin y van equipados con cinturones de seguridad, obligatorios en algunas fases del vuelo. En las cabinas de pasajeros hay un determinado nmeros de baos o lavabos. Todos ellos van equipados con detectores de humo y sistema automtico de extincin Tambin hay uno o varios galleys, que disponen de hornos, calentadores y frigorficos. Por razones de seguridad, los galleys no tienen puertas; llevan cortinas que deben permanecer abiertas durante las maniobras de despegue y aterrizaje.
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Bodegas de carga Su funcin es el transporte de equipajes y carga debidamente estibados. Ests distribuidas por debajo de la cabina de pasaje, en la parte inferior del fuselaje. En algunos aviones, especialmente en los de fuselaje ancho, la carga se coloca en contenedores normalizados para facilitar su manejo. Suelen estar presurizadas y climatizadas, y disponen de detectores de incendios y sistemas fijos de extincin.
Las compuertas de acceso a las bodegas estn normalmente situadas en el costado derecho del fuselaje, y su accionamiento puede ser elctrico, neumtico o manual. Puertas En ambos costados del fuselaje van situadas una serie de puertas. En el izquierdo suelen estar las puertas de embarque / desembarque de pasajeros, y en el derecho, las de servicio de los galleys. Las puertas tienen caractersticas particulares como dimensiones, formas, sistemas de apertura y bloqueo etc debidamente normalizados. Su accionamiento puede ser manual o automtico, mediante energa elctrica o hidrulica, con posibilidad de actuar manualmente si falla el sistema. Deben de mantener su operatividad incluso en caso de impacto tolerable. Una de la particularidades de las puertas de los aviones es que su cerrado se produce de tal forma que apoyan en el marco de dentro hacia fuera, para asegurar el hermetismo necesario para presurizar la cabina. Todas las puertas han de estar claramente sealizadas, y sus mecanismos de apertura y cierre deben de ser fcilmente accionables.
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Alas Tambin conocidas como planos, son los elementos que, por su diseo y caractersticas particulares, generan la sustentacin de la aeronave en el aire y permiten que sta vuele.
Los planos de un avin estn generalmente constituidos por uno o ms largueros longitudinales y una serie de costillas transversales unidas a ellos. Ambos elementos determinan una especie de cajn hueco, que es donde se ubican los depsitos de combustible. El conjunto est a su vez recubierto con planchas y paneles unidos y sujetos a la estructura por remaches u otros medios, como se indica en la figura. Las alas se construyen independientemente del resto del avin, y luego se unen al fuselaje mediante encastres, aunque a veces ambos planos forman un solo conjunto.
El tamao y forma de las alas vara en funcin de los requerimientos aerodinmicos. La fuerza de sustentacin va en funcin, entre otros factores, de la superficie alar, que es la suma del rea de ambos planos. Normalmente tienen forma de flecha inclinada hacia atrs. Son ms anchas cerca del fuselaje y se van estrechando hacia los extremos, por una cuestin de reparto de fuerzas. Los aviones ms lentos tienen ms superficie alar que los ms rpidos. En algunos casos, incluso disponen de superficie y geometra variables.
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Un corte transversal de un ala nos permite ver el perfil alar, con la denominacin de sus componentes
Los perfiles alares de las aeronaves estn diseados para vuelos a considerable altura y alta velocidad, siendo los adecuados para estas condiciones. Pero las maniobras de despegue y aterrizaje se han de realizar a velocidades relativamente bajas. Para que el avin mantenga condiciones de vuelo seguro, las alas cuentan con los llamados elementos hipersustentadores, que cuando se utilizan modifican el perfil alar de tal manera que se conserva la sustentacin necesaria a bajas velocidades. Estos elementos se denominan flaps y slats.
Flaps Son grande superficies que se encuentran alojadas en la zona del borde de fuga o de salida del ala. Al ser accionados, los flaps se desplazan hacia abajo y hacia atrs, produciendo un aumento de la curvatura y la superficie alar y, por lo tanto, de la sustentacin. Admiten una serie de posiciones, desde la retraccin total ( flaps up ) hasta la extensin total ( full flaps ).
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Slats Son superficies auxiliares, dispuestas en el borde de ataque del ala, que se despliegan hacia delante y hacia abajo siguiendo la curvatura del perfil alar, manteniendo la forma del borde de ataque. De esta forma aumenta la superficie alar y la curvatura, consiguiendo que el aire fluya por el extrads a mayor velocidad y aumentando as la sustentacin a menor velocidad. Su accionamiento suele ser simultneo al de los flaps.
En una vista de seccin, ambos elementos actuaran as:
En las alas hay adems otro elemento que modifica el perfil alar cuando las condiciones de vuelo lo requieren. Se trata de los frenos aerodinmicos o spoilers. Son superficies mviles ubicadas en el extrads que, cuando se accionan, se levantan y provocan una gran resistencia aerodinmica. Sirven para reducir rpidamente la velocidad disminuyendo la sustentacin. Ayudan en el frenado en tierra y ayudan en los movimientos de giro.
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Debido al paso del aire a travs del ala a gran velocidad, y a la diferencia de presiones entre el extrads y el intrads, se generan torbellinos en las puntas alares que aumentan la resistencia al avance. Para evitar esto, en algunos planos las puntas acaban en unas aletas verticales que eliminan en parte el efecto de estos remolinos, y que se denominan winglets.
Alas con los elementos citados
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Empenaje de cola
El modelo normal de empenaje de cola consta de dos superficies bsicas; la horizontal y la vertical. Cada una tiene secciones fijas para proporcionar estabilidad y mviles para controlar los movimientos de vuelo. La seccin fija de la superficie horizontal se llama estabilizador horizontal y la parte mvil se denomina timn de profundidad o elevador, aunque, a veces, se puede mover todo el conjunto. La parte fija de la superficie vertical se llama estabilizador vertical ( cola ) y la parte mvil, timn de direccin. Hay diseos que incluyen dos o ms estabilizadores verticales con otros tantos timones de direccin.
En la figura corresponden a los n 83 y 88. Tambin se les denomina trims.
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Tren de aterrizaje As como en vuelo son los planos los que soportan el peso del avin, y los distintos elementos aerodinmicos permiten los movimientos en el aire, en las operaciones en tierra esta misin est encomendada a un mecanismo llamado tren de aterrizaje.
Durante el rodaje, el despegue y la toma de tierra, el avin se desplaza sobre un conjunto de ruedas. La disposicin ms comn es la llamada de triciclo. A ambos lados del centro del avin hay dos conjuntos que forman el tren principal, que es el que soporta la mayor parte del peso y del esfuerzo. En la parte delantera hay otro conjunto, que tiene capacidad de giro y se llama tren de morro. El tren de aterrizaje soporta grandes cargas, especialmente durante el aterrizaje. Su diseo y construccin han de ser los adecuados para esta funcin. Normalmente, un conjunto de tren consta de un enclavamiento para la pata en largueros del ala o fuselaje, uno o varios amortiguadores hidrulicos y las llantas y neumticos. Toda la estructura ha de ser muy resistente, y habitualmente es retrctil; durante el vuelo, para disminuir la resistencia aerodinmica, los conjuntos del tren se retraen al interior de los pozos, en los planos o en el fuselaje.
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El tren de aterrizaje principal est equipado con un sistema de frenado para detener el avin en la carrera de aterrizaje. Normalmente est formado por un conjunto de placas metlicas o de composite. Cuando se accionan los frenos, un pistn hidrulico hace que friccionen unas contra otras con la intensidad requerida, consiguiendo el efecto de frenado.
Los frenos van integrados en el conjunto, en los ejes de los neumticos. Debido a la masa de las aeronaves y a la elevada velocidad con que aterrizan, los frenos generan una gran cantidad de calor. Tanta que, en ocasiones se produce un sobrecalentamiento o incluso un incendio del conjunto. El fuego en el tren de aterrizaje es muy peligroso, debido al lugar donde se produce ( bajo los planos ) y la rapidez con que se propaga. Los neumticos de las ruedas del tren de aterrizaje estn formados por varias capas. Han de soportar enormes aceleraciones, calentamientos bruscos y grandes pesos. Suelen estar inflados con nitrgeno seco. Van provistos de vlvulas con fusibles, que en caso de calentamiento excesivo, los desinflan para evitar que revienten de forma brusca.
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Diseo y construccin de Aeronaves. Materiales.
Criterios seguidos en el diseo y construccin de aeronaves. Fundamentalmente, hay dos tipos de criterios a considerar cuando se disea una aeronave. El primero de ellos sera el criterio aerodinmico, y el otro el de resistencia estructural. Las consideraciones finales en cuanto a diseo y construccin las determina el uso al que va destinado el avin.
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El diseo de una aeronave para su posterior construccin y puesta en vuelo ha de contemplar necesariamente un aspecto crucial, y es que el avin ha de presentar la menor resistencia aerodinmica posible. En cuanto a la resistencia estructural, hay que considerar que las distintas partes de una aeronave ( fuselaje, alas, empenaje, tren de aterrizaje ) se van a ver sometidas a fuerzas y tensiones de muy diversa ndole, tanto en vuelo como en las maniobras en tierra. As, por ejemplo, el fuselaje ha de ser hermtico, pues hay que presurizar el interior en vuelo. Ha de ser capaz de soportar las diferencias de presin entre el exterior y el interior que se repiten en cada ciclo, adems de las considerables variaciones trmicas que se producen a altas cotas de vuelo.
El uso al que vaya destinado la aeronave define finalmente el tipo de diseo e incluso diversos aspectos de la construccin. As, en el caso de un avin comercial interesa principalmente la mayor capacidad de carga o de pasajeros y la mejor relacin distancia recorrida / combustible consumido, aparte de otros temas como la habitabilidad, el confort, etc. En un avin de combate, sin embargo, priman la velocidad , maniobrabilidad y capacidad de armas por encima de todo. Lo que si suele ser comn a todas las aeronaves es el criterio respecto al peso. Se trata en esencia de que, cuanto menos pese una aeronave, necesitar menos empuje para volar, podr llevar ms carga, maniobrar mejor, etc. Por lo tanto, los materiales empleados en su construccin debern ser lo ms ligeros posible, siempre sin perder o disminuir las caractersticas fsicas requeridas y apropiadas.
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Materiales usados en construccin de aeronaves Aluminio La mayor parte de las aeronaves actuales estn hechas en gran medida de este material y de una de sus aleaciones llamada duraluminio, que contiene el 4% de Cobre y el 1% de Magnesio. Este metal combina ligereza y resistencia mecnica. Tiene una densidad de 27, un tercio de la del acero, y similar tenacidad. Resiste bien la corrosin por aire y agua, es un buen conductor elctrico y tiene un bajo coeficiente de expansin. Es fcil de fundir, conformar, ensamblar y mecanizar, y admite variedad de acabados. Por estas razones, de aluminio y duraluminio estn hechas la mayor parte de las vigas, largueros, cuadernas, costillas y paneles de recubrimiento de un avin.
Acero Se denomina acero a la aleacin del hierro con el carbono. En funcin de qu elementos ms entran en la aleacin, existen varias decenas de clases de acero, cada uno con propiedades especficas ( inoxidable, dielctrico, de alta resistencia, etc. ) En las aeronaves se utilizan los aceros en la construccin de aquellos elementos que requieren gran resistencia y tenacidad. Algunas vigas y largueros, piezas mviles, patas y anclajes del tren, componentes de compresores y turbinas, sirgas de mando, conductos de alta presin, tornillera, ejes, pistones hidrulicos, marcos y anclajes de puertas, etc, estn fabricados de algn tipo de acero. El acero funde a temperaturas prximas a los 1500 C, pero algunos de sus componentes empiezan a perder propiedades a partir de 600 700 C.
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Magnesio Es el metal usado en estructuras metlicas ms ligero que existe ( densidad de 17 ). Por esta razn, se utiliza en la construccin de aviones, pero su uso est bastante limitado por la rigidez del metal.
Se puede encontrar en forma de aleaciones con aluminio y nquel formando parte del tren de aterrizaje, concretamente en aros de cierre, llantas y otras piezas mviles, ya que genera poca inercia. Tambin en la estructura metlica de los asientos y formando largueros embutidos en plstico en arquitectura interior. Titanio Es un metal relativamente ligero, de densidad 45. Su principal caracterstica es que es extraordinariamente resistente a la corrosin y que tiene un alto punto de fusin ( 1800 C ). Esto lo hace indicado para utilizarlo en la construccin de aeronaves. Lo podemos encontrar en ejes, labes de compresores y turbinas, en rotores y estatores, en anillos de separacin
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Composites Bajo este nombre genrico se agrupan una serie de materiales que, bsicamente, consisten en elementos tales como fibra de carbono, grafito, vidrio, boro, aramidas o una combinacin de varios de ellos homogeneizados con algn tipo de resina que los mantiene unidos y les da su peculiar estructura. Los ms populares son el kevlar ( fibra de carbono y resina epoxi), y los plsticos reforzados ( fibra de vidrio con algn polmero ). Cada vez se emplean ms en la construccin de aeronaves, debido a que, dependiendo del tipo de composite, pueden sustituir a bastantes de las aleaciones usadas tradicionalmente. Mejoran las propiedades fsicas ( flexibilidad, dureza, resistencia ) con bajos pesos especficos e incluso a menor coste. Adems, la durabilidad y fiabilidad de estos elementos suele ser considerablemente mayor. Finalmente, se pueden moldear o conformar en multitud de configuraciones.
As, por ejemplo, en un Boeing B 777, los composites representan hasta un 22% de la estructura ; en un A 320, el 16% ; en un MD 11 llega hasta el 30%. En aviones de combate como el Euro Fighter, la proporcin puede alcanzar el 60%. Hay que hacer una serie de consideraciones acerca del comportamiento de este tipo de materiales en caso de accidente de la aeronave. Como consecuencia de un impacto, el riesgo es que se desmenucen las fibras que forman los composites. Si el dimetro de las partculas es menor de 3 micras flotan en el entorno y causas graves problemas respiratorios. Al romperse se pueden formar bordes muy afilados que traspasan guantes y botas. En caso de incendio, se generan gases altamente txicos procedentes de las resinas por encima de 400 500 C. Adems, la resistencia estructural se debilita mucho, y hay que tener en cuenta que ciertos paneles del suelo estn hechos con este tipo de material.
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Plsticos, textiles y maderas Los plsticos, tanto termoformados como termoplsticos, estn presentes en el interior de las cabinas, formando parte de los paneles de revestimiento interior, bins, separadores, etc. Muchos conductos elctricos llevan aislamiento plstico o de PVC. Los asientos incorporan diversas clases de espumas expandidas con forro de textil. En algunos aviones se utilizan maderas como elemento decorativo
En caso de incendio, la mayor parte de los plsticos se descomponen con el aumento considerable de temperatura, liberando humos espesos y gases txicos. Los textiles y las maderas tienen puntos de ignicin bastante bajos, y a pesar de los tratamientos de ignifugacin pueden arder y generar humos y gases. En un incendio originado en el interior de una aeronave, bien en las cabinas o en las bodegas, hay que tener en cuenta una circunstancia. Dado que el fuselaje est aislado trmicamente, se comporta a efectos de la transmisin del calor como un termo, por lo que se alcanzan elevados niveles trmicos en poco tiempo. As, un incendio interior se propaga con rapidez a todos los elementos, con el agravante de que el calor no se disipa al exterior y la ventilacin es casi nula.
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Propulsin de Aeronaves. Motores
Generalidades.
Para que un avin vuele, es necesaria una fuerza que se oponga a la resistencia al avance en el aire, y que proporcione la suficiente velocidad como para que se genere la sustentacin.
Esta fuerza se denomina empuje, y es generada por el sistema de propulsin del avin, es decir, por el motor o motores. Esencialmente, un motor de avin genera la fuerza de empuje tomando una masa de aire y aumentando su velocidad. Cualquier fuerza es el producto de una masa por una aceleracin. La aceleracin la determina la diferencia de velocidad en la unidad de tiempo: F=m.a a = ( Vf Vi ) La fuerza que genera un motor, pues, es el producto de dos magnitudes : la masa de aire y la diferencia de velocidades. Segn la 2 ley de Newton, esta fuerza, para una masa constante de aire, ser tanto mayor cuanto ms vare su velocidad.
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Por otra parte, y segn la 3 ley de Newton, a toda fuerza aplicada en un sentido se opone otra de igual magnitud en sentido contrario ( principio de accin y reaccin ).
Esta fuerza opuesta es lo que denominamos empuje ( thrust ), y su valor viene determinado por la masa de aire movida por el motor y la velocidad con la que se desplaza. Este desplazamiento de aire y el incremento de su velocidad se puede lograr, bien mediante hlices, o bien mediante propulsin a chorro. El principio de funcionamiento de una hlice es que mueve una gran masa de aire, pero el incremento de la velocidad es relativamente bajo.
En la propulsin a chorro o jet, la masa de aire que mueve el motor es menor, pero el aumento de la velocidad es alto.
Dependiendo de cmo generan la energa necesaria para la propulsin, los motores de aeronaves se pueden clasificar en dos tipos. Pueden ser convencionales ( de pistn o alternativos ) de turbina ( reactores ).
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Motores de turbina Los motores de turbina entregan la potencia que generan a un eje central, al que a su vez pueden ir acoplados otros elementos como hlices, ventiladores ( fan ) o ejes de rotores. En funcin de esto, los motores de turbina se clasifican en: Turbo jet turborreactor. Turbo fan turboventilador Turboprop turbohlice. Turboshaft turboeje. Veamos cada uno de estos tipos. Turborreactor Es el tipo ms elemental de motor a reaccin, que equipaba a los primeros aviones en utilizar esta clase de propulsin. Funciona en tres etapas : una de compresin, una de combustin de la mezcla aire combustible y una de expansin a travs de una turbina.
Una masa de aire entra en el motor por la tobera de admisin con una determinada velocidad. A continuacin, pasa a travs de los labes de un compresor, donde pierde velocidad pero gana presin.
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Esto produce aumento de volumen de los gases. Lgicamente, estos gases se expanden hacia la turbina, donde pierden presin y ganan velocidad, a la vez que le transfieren energa a los labes. Esta energa es la que mueve el compresor, donde se vuelve a iniciar el proceso. La eficacia de un turborreactor es directamente proporcional a la velocidad de salida de los gases por la tobera de escape del motor. El diagrama muestra las variaciones de presin y temperatura a lo largo de las etapas de funcionamiento de este motor.
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Turboventilador El turboventilador es una mejora del turborreactor bsico. Parte del aire que entra en el motor se comprime slo parcialmente y se desva para que fluya por el exterior del motor hasta el final de la zona de turbina, donde se mezcla con los gases de combustin y sale con ellos por la tobera al exterior
Al flujo de aire que va por el exterior ( flujo secundario ) le imprime presin y velocidad un ventilador o fan, de dimetro sensiblemente mayor que el del compresor. Este aire refrigera el motor y contribuye a atenuar el ruido. Es ms eficiente, ya que slo una parte del mismo pasa a la cmara de combustin. Los motores actualmente en servicio en las aeronaves comerciales son de este tipo. La relacin entre la cantidad de aire del flujo secundario y del primario se llama relacin de derivacin, y suele ser de 4 a 7. Para lograr una eficacia mayor del motor y para poder sobredimensionar los fan, no todas las etapas de un motor de esta clase giran a la misma velocidad. Esto se logra con la utilizacin de un eje mltiple, de dos tres ejes concntricos. Funciona como se indica en el esquema.
El eje de baja presin ( LP ) acopla el fan con cinco etapas de turbina, y es de baja velocidad. El eje de presin intermedia ( IP ) une una etapa de turbina con ocho de compresin a velocidad mayor. Y el de alta presin ( HP ) lleva acopladas seis etapas de compresin y una de turbina, y gira a alta velocidad.
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Turbohlice Es un motor de turbina a cuyo eje se acopla una hlice exterior, previo paso por una caja de engranajes desmultiplicadores.
En este tipo de motores, el 90% de la potencia generada se emplea en mover la hlice. Es muy eficaz para aeronaves de tamao pequeo o mediano, de velocidades hasta 500 600 Km/h. El giro de las hlices est limitado a 2500 3000 rpm, ya que a velocidades superiores el aire forma turbulencias en las palas y pierde eficacia. Turboeje A un motor de turbina que entrega su potencia a travs de un eje para operar un mecanismo externo que no sea una hlice se le conoce como un motor turboeje. La toma de fuerza puede acoplarse directamente a la turbina del motor, o el eje puede estar arrastrado por su propia turbina localizada en la corriente de los gases de escape ( turbina libre )
Normalmente, el motor de turboeje se emplea para propulsar helicpteros. La turbina primaria mueve el compresor, y la turbina secundaria o libre mueve el eje principal de la caja de engranajes y ste al rotor. En caso de que no exista turbina libre, ha de haber un sistema de embrague.
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Inversores de flujo La mayor parte de los motores de turbina estn equipados con unos dispositivos llamados inversores de flujo, conocidos tambin como reversas. Se emplean para ayudar al frenado de la aeronave durante la fase de aterrizaje. Se trata de unos elementos que, cuando se accionan, modifican el sentido de salida del flujo de gases del motor, logrando un efecto similar al de las toberas direccionables.
Cuando el avin toma tierra, se despliegan los inversores, orientando el flujo aproximadamente en la misma direccin del avance, con lo que la fuerza de empuje resultante se aplica en la direccin opuesta. Esto contribuye a frenar la aeronave, haciendo ms corta la carrera de aterrizaje y descargando esfuerzo sobre los frenos de las ruedas.
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Elementos auxiliares de los motores. Los motores de las aeronaves no slo tienen el cometido de generar empuje. Hay una serie de elementos movidos directamente por ellos, a travs del acoplamiento al eje principal de una caja de engranajes. Los ms significativos son : Generadores Los motores mueven generadores de la energa que se emplea para los sistemas elctricos de la aeronave, y para la recarga de las bateras. Bombas de combustible Para mover el combustible de los depsitos a los motores, o bien, para pasarlo de unos depsitos a otros a fin de mantener estable el centro de gravedad del aparato Bombas hidrulicas Para proveer de la presin necesaria a todos los accionadores hidrulicos del avin Adems de los anteriores, en los motores existen registros de sangrado de compresores. A travs de ellos se toma aire a presin para, una vez enfriado, presurizar la cabina o para el sistema de climatizacin.
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APU (Auxiliar Power Unit) La unidad de potencia auxiliar tiene como cometido producir la energa elctrica , presin neumtica y presin hidrulica necesarias para alimentar a los distintos sistemas y subsistemas de a bordo cuando los motores estn parados. Bsicamente, se trata de un turborreactor en pequeo, que funciona con el mismo combustible que utilizan los motores. A su eje tiene acoplado un generador de electricidad y una bomba hidrulica, y de sus etapas de compresor se obtiene el aire a presin para el sistema neumtico ( esencialmente para suministrar a los motores la presin necesaria para el arranque )
La APU no contribuye al empuje del avin, por lo que se suele utilizar slo cuando el avin est en tierra. Pero tambin se puede utilizar en vuelo ante el fallo de un motor o de sus generadores elctricos. Su puesta en marcha se realiza mediante un arrancador que recibe energa elctrica de las bateras de a bordo, y , a su vez, recarga a stas si es necesario. La APU est protegida por detectores de sobrevelocidad, baja presin de aceite, sobrecalentamiento o fuego. Cuenta con su propio sistema de extincin. El lugar en el que esta ubicada la APU en un avin es, generalmente, en la cola, aunque hay modelos que la llevan en el alojamiento de uno de los trenes principales de aterrizaje.
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La APU cuenta, como es lgico, con un conducto de admisin de aire para el compresor y una salida de gases de turbina. Se localizan fcilmente, pero hay que tener en cuenta la temperatura y velocidad de salida de los gases.
El acceso al compartimento donde est alojada normalmente la APU suele ser sencillo, aunque tanto su puesta en marcha y parada, incluso de emergencia, se puede hacer desde el exterior del avin en muchos aviones.
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Sistemas y subsistemas de las aeronaves Generalidades Para que una aeronave vuele, ha de contar con sistemas bsicos, como son propulsin, controles de vuelo, tren de aterrizaje, etc. Pero adems de stos, existen una serie de sistemas y subsistemas auxiliares que contribuyen a la operatividad del avin. A continuacin, se referencian y describen los ms importantes y caractersticos. Sistema elctrico La energa elctrica en un avin es necesaria para posibilitar el accionamiento y funcionamiento de gran cantidad de elementos. Arranque de motores o APUs, instrumentos e indicadores, comunicaciones, luces, bombas elctricas, servomecanismos y equipos de servicio en general.
Para la obtencin de esta energa se dispone, por una parte de bateras, y por otra, de generadores.
Los generadores son del tipo alternador, y producen corriente alterna a 400 Hz y 28 V . Son movidos por los motores a travs de un mecanismo que mantiene constante la velocidad de giro de su eje. Producen la energa necesaria para alimentar todos los elementos y cargar las bateras. Se localizan habitualmente dentro de la denominada caja de accesorios, situada entre el motor y la carcasa exterior. La electricidad generada pasa por una serie de rectificadores y transformadores para adecuarla a las necesidades de cada elemento.
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Se distribuye por toda la aeronave a partir de las denominadas barras a las zonas donde se requiere la energa mediante un complejo y extenso sistema de cables. En algunos de ellos hay amperajes considerables. Para ms seguridad, el circuito elctrico suele estar duplicado, de forma que, ante el fallo de un generador, se puede seguir obteniendo energa de otro, incluso de emergencia (RAM) Hay que tener tambin previstos los riesgos inherentes a las sobrecargas o cortocircuitos. Para esto se instalan fusibles automticos ( circuit breakers ) que saltan con cualquier malfuncin, disminuyendo as las posiblidades de averas o fuegos de origen elctrico.
En la cabina de mando est situado el interruptor central del sistema elctrico, que al ser accionado conecta o desconecta todo el sistema. Se le denomina master , y, por su ubicacin suele ser fcil de localizar.
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Cuando los motores estn parados, la energa elctrica puede ser suministrada desde el exterior ( GPU ) o desde el interior mediante un generador auxiliar ( APU ) o bateras.
Las bateras proporcionan corriente continua, normalmente a 28 V y altos amperajes, que se emplea para arranque de motores y APUs, as como para el funcionamiento de sistemas primarios ( instrumentos de vuelo, luces y actuadores de emergencia, etc. En caso de accidente, hay que desconectarlas para evitar que la energa elctrica sea el origen de un incendio. Sistema hidrulico En un avin hay dispositivos que requieren bastante energa para su accionamiento. Son el despliegue y repliegue del tren de aterrizaje, la extensin y retraccin de alerones, flaps, slats, spoilers, elevadores y timones, reversas de motores, la orientacin de la rueda de morro y los frenos.
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Para el accionamiento de estos elementos se utilizan actuadores hidrulicos. La presin necesaria es producida por bombas hidrulicas situadas en las cajas de accesorios de los motores, y se canaliza hasta los puntos requeridos pr un sistema de conductos y vlvulas. El sistema hidrulico suele operar con presiones del orden de 3000 psi, y el fluido utilizado es una mezcla de alcoholes y aceites sintticos. Para su distribucin se almacena en reservores a alta presin, que estn normalmente en los alojamientos del tren principal.
El fluido hidrulico no es en s inflamable, pero si por causa de una fuga a alta presin se pulveriza, entonces s que puede arder fcilmente. Para distribuir y compartir las maniobras de actuacin, y por razones de seguridad, los aviones tienen duplicado y hasta triplicado en ocasiones el sistema hidrulico, garantizando la operatividad ante cualquier fallo. Disponen adems de bombas auxiliares potenciadas elctricamente
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Sistema de combustible. Alimentacin Bsicamente, este sistema comprende el almacenado de combustible, su control y distribucin hacia los motores y APU. El almacenamiento se realiza en los tanques o depsitos. Se encuentran en el interior de las alas o en la parte inferior del fuselaje y son de dos tipos : rgidos o semirrgidos, construidos con aleacin de aluminio, o flexibles, hechos de algn tipo de goma o caucho. En su interior hay separadores para evitar los desplazamientos del lquido en virajes, ascensos, descensos o turbulencias.
La distribucin del combustible se realiza a travs de conductos por la accin de bombas mecnicas o elctricas. Durante la operacin del avin, los tanques de combustible se encuentran presurizados para facilitar el movimiento del lquido. Antes de pasar a la cmara de combustin, el combustible es dosificado en la unidad de control , regulando su entrada segn los cambios de presin, temperatura y densidad
La carga de combustible se puede realizar por la boca del tanque, aunque lo habitual es hacerlo por presin.
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Los motores normalmente se alimentan del combustible de tanques distintos. Pero para que no haya variaciones entre el peso de los distintos depsitos, se suele utilizar la llamada alimentacin cruzada , que equilibra los consumos. Por esta razn, todos los depsitos estn comunicados entre s. En caso de accidente o rotura, las conexiones entre ellos se cierran y los aislan. As, si un depsito no se ha roto, el combustible permanecer en su interior sin derramarse. Durante el vuelo es necesario conocer en todo momento las variables que afectan al peso y su localizacin. Los instrumentos indicadores del combustible suelen expresar sus medidas en unidades de peso, e indican el flujo de consumo por unidad de tiempo.
Los depsitos estn equipados con drenajes y tanques de expansin de sobrepresiones, as como de un sistema llamado dumping que permite arrojar combustible en caso de aterrizaje de emergencia para facilitarlo y minimizar el riesgo. La mayora de los aviones utilizan para sus turbinas y APUs el denominado JET A 1, cuyas caractersticas ya hemos estudiado. Desde el momento que es inflamable, el mayor riesgo en un accidente con colisin es que uno o varios depsitos se rompan, el combustible se derrame y se incendie. De hecho,en casi todos los accidentes debidos a colisiones fuertes, con el terreno, con otros aviones, con obstculos, etc suele haber incendio debido a la inflamacin del combustible. Por un lado, ste se pulveriza debido normalmente a la propia velocidad, o al corte de alguna lnea de alimentacin. Por otro, las fuentes de energa de ignicin habituales son chispas de rozamiento, descargas elctricas o puntos muy calientes como los propios motores ( cmaras de combustin o secciones de turbina de alta presin ). Habitualmente, es la propia tripulacin la que se encarga de, en caso de accidente, cortar o apagar todo lo que sea susceptible de ser origen de incendio. As, cortan el envo de combustible a motores o APUs, con lo que stos se paran. Quitan la energa elctrica desconectando los sistemas ( con el interruptor master ) para evitar que las bombas sigan trabajando, evitando adems posibles descargas y arcos voltaicos.
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Pero puede darse el caso de que la tripulacin no pueda realizar estas maniobras, por lo que conviene saber cmo detener el flujo de combustible o apagar los motores haciendo la maniobra desde los controles de cabina. En el pedestal central, entre ambos pilotos est situado el mando de gases ( aceleradores o throtles ) de los motores. Desplazndolos totalmente hacia atrs se desaceleran e incluso se paran. Pero justo debajo de la posicin todo atrs estn las vlvulas de corte de alimentacin. Accionndolas, se detiene el flujo y se paran los motores.
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Sistema neumtico
El sistema neumtico general es el encargado de proveer aire a presin a otros sistemas del avin, como son presurizacin, climatizacin, antihielo, puesta en marcha de motores y presin en los tanques de combustible. Bsicamente consiste en un colector que obtiene el aire de una o varias aperturas de sangrado de diversas etapas del compresor de los motores y lo distribuye a travs de un complejo sistema de vlvulas y conducciones a los lugares apropiados. En tierra, este aire a presin lo suministra la APU del avin o una unidad exterior llamada GPU o ASU.
Desde el colector central del sistema neumtico se hace llegar el aire a los llamados packs desde donde alimenta a dos subsistemas. Sistema de climatizacin Durante la operacin de la aeronave, el sistema de aire acondicionado utiliza el aire que le suministra el sistema neumtico. Este aire, al provenir del compresor del motor, est a elevada temperatura, por lo que hay que enfriarlo con expansiones sucesivas antes de meterlo en la cabina a la temperatura deseada, teniendo en cuenta las tremendas diferencias trmicas a que se ve sujeto el avin. El sistema es automtico, controlado por un sensor de temperatura.
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En caso de fallo, tambin se puede operar de forma manual. En tierra se puede recurrir a la APU del avin o a algn aparato auxiliar ( ACU ).
Cuando se suministra aire acondicionado desde el exterior, se hace por medio de unos conductos por los que circula el aire a presin, que pueden soltarse si no estn bien anclados, y que pueden dar salida a aire muy caliente.
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Sistema de presurizacin Los aviones comerciales que vuelan por encima de los 10000 pies de altitud cuentan con cabinas presurizadas con un control isobrico que mantiene la presin del aire en su interior aproximadamente con un valor equivalente a la que habra a 5000 pies, independientemente de la que haya en el exterior. La razn es que si la presin parcial del aire supera a la del oxgeno en la sangre se produce hipoxia. En estas condiciones, el sistema respiratorio funciona con dificultad, y se producen serias lesiones, incluso la muerte. Por lo tanto, se debe de suministrar aire a presin a la cabina para que se mantenga a un valor constante. El aire procede de los packs del sistema neumtico, y el control de la presin se hace de manera automtica, seleccionando en el mando la presin deseada.
Dado que durante el vuelo la presin exterior sufre grandes variaciones, hay una vlvula ( outflow valve ) que se encarga de descargar la sobrepresin en la cabina En caso de fallo de esta vlvula, existen otras de seguridad, que se activan con la diferencia de presin, tanto positiva como negativa, para evitar daos en la estructura de la aeronave por sobrepresin o por vaco. Se pueden actuar desde el exterior para igualar presiones y, por ejemplo, poder abrir las puertas
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Si durante el vuelo se despresuriza sbitamente la cabina, est previsto el despliegue de mscaras individuales, tanto para la tripulacin como para el pasaje, de modo que puedan mantener la respiracin con el nivel de oxgeno requerido. Se suelen activar de forma automtica.
Hay otros subsistemas que tambin utilizan el aire procedente de los compresores de los motores. El arranque de los motores una vez que se ha puesto en marcha el primero se hace con aire a presin. Otro subsistema que utiliza aire presurizado es el destinado a evitar la formacin de hielo. Sistema antihielo El engelamiento es un serio problema para la operatividad de un avin. Si se forma hielo en los bordes de ataque de las alas puede variar el perfil aerodinmico, y en las tomas de aire de los motores puede afectar a su potencia.
El sistema antihielo funciona con aire caliente extrado de los compresores de los motores. Mediante conductos se lleva al interior del borde de ataque de las alas y a la zona delantera de los motores, evitando as que se forme hielo La proteccin contra el hielo se complementa con la calefaccin elctrica de los parabrisas y las tomas dinmicas de los indicadores de vuelo ( tubos de pitot )
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Sistema contraincendios Uno de las principales situaciones problemticas que se pueden producir en un avin es que se declare un incendio a bordo. Para hacer frente a este riesgo, las aeronaves estn equipadas con un sistema de deteccin y extincin de incendios.
Uno de los lugares protegidos por este sistema son los motores. La deteccin de fuego se realiza mediante unos loops .( detectores de lquido termosensible ) que cuando se activan envan una seal a la cabina. Esta dispara la alarma y se enciende en rojo la llave de fuego correspondiente al motor. Al accionarla, se produce la interrupcin de combustible, presin hidrulica y salida de aire, y se arman las vlvulas de descarga de los extintores que hay en cada motor. Suelen tener dos descargas. Para fuegos en la APU el sistema es similar, con la salvedad que se puede accionar el sistema no slo desde el cockpit, sino desde algn punto del exterior, como desde un alojamiento en la pata de morro del tren de aterrizaje.
La mayora de las llaves de fuego se accionan tirando hacia atrs de ellas. De esta forma se realiza el corte de combustible al motor, con lo que ste se detiene. Girndolas a izquierda o derecha se produce la descarga de las dos fases de extincin El agente extintor utilizado suele ser algn tipo de CFC, como el Halon 1301 o HFC125. Las ltimas generaciones llevan el HCF-227ea ( C3 F7 H ), ms eficaz y ligero. Se encuentra en botellas alojadas en las proximidades de los motores o APUs.
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Adems de las alarmas y elementos de extincin en los motores y APU, muchos aviones estn equipados con detectores de humo y fuego en las bodegas de carga y en los alojamientos del tren principal y extintores que se accionan tambin desde la cabina de mando
En los servicios tambin suele haber detectores de humo y sistema automtico de extincin, y los hornos y calentadores de los galley llevan detectores trmicos. En caso de incendio en la cabina de mando o de pasajeros, se cuenta con extintores porttiles en varios puntos de las mismas. Adems puede haber equipo de proteccin respiratoria para los miembros de la tripulacin ( capuchas de aire ) y herramientas ( hachas )
La generacin de energa para los sistemas del avin corre a cargo de los motores o de la APU. Pero en el caso de que los motores estn parados y la unidad de potencia auxiliar est fuera de servicio, desde tierra se puede aportar energa a travs de los llamados GPU Y ASU.
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GPU ( ground power unit ) La unidad de potencia de tierra consiste en un generador elctrico capaz de suministrar a la aeronave la energa para mantener el sistema elctrico e funcionamiento y recargar las bateras si es necesario.
La GPU se conecta al avin generalmente en la parte delantera del fuselaje o en la pata de morro del tren. Generalmente proporciona 400 Hz AC o 28 V DC. Para evitar posibles incendios lleva protectores trmicos que paran el grupo si hay exceso de temperatura. Tambin llevan limitadores de tensin para evitar sobrecargas, y deben de llevar como equipo obligatorio uno o ms extintores porttiles.
ASU ( air supply unit ) En muchos aviones, si la APU est fuera de servicio, es necesario inyectar aire a presin desde el exterior para arrancar los motores. Para eso sirve la unidad de suministro de aire. Bsicamente consiste en una turbina mecnica movida por un motor que puede suministrar la necesaria presin para mover la etapa de compresin del motor hasta alcanzar los parmetros de ignicin del combustible y se ponga en marcha.
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Se conecta al avin mediante una toma de anillo en el lugar apropiado, normalmente en la parte baja central del fuselaje. Cuando uno de los motores arranca, se retira el conector, pues con la potencia del motor en marcha se encienden el o los dems. Hay que tener en cuenta que, para que el motor en servicio genere la suficiente presin para arrancar los dems, se tiene que acelerar hasta ms de la mitad de su potencia. Y dado que esta maniobra se realiza con el avin parado normalmente en el parking, el peligro generado por los gases calientes y a gran velocidad es muy considerable. Sistema electrnico En las aeronaves comerciales actuales, la avinica , es decir, los instrumentos de vuelo y de comunicaciones, son en gran parte electrnicos. Tambin los mandos de vuelo y los elementos de navegacin. Casi todos los aparatos de control de la avinica se localizan en la llamada E & E Bay ( compartimento de elctricos y electrnicos ) situada normalmente en la parte delantera del avin debajo o delante de la cabina de vuelo.
Esta zona est presurizada y climatizada para que los instrumentos funcionen correctamente dentro de los lmites de presin y temperatura normales. Suelen tener detectores trmicos y protecciones ante sobretensiones o cortocircuitos. En los aviones grandes se puede acceder a esta zona desde el cockpit y desde el exterior, por lo que se puede utilizar como acceso o salida de emergencia.
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Clasificación de urgencias médicas en accidentes aéreos

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Captulo 9 Clasificacin de urgencias y cuidados mdicos

9.2 PRINCIPIOS PARA CLASIFICACIN DE URGENCIAS n O D A CLASE DE EMERGENCIAS)

9.3 TARJETAS NORMALIZADAS PARA IDENTIFICACI~N V~CTIMAS DE Y SU U T I L I Z A C I ~ N

PRINCIPIOS APLICABLES A LOS CUIDADOS MDICOS

Se recomiendan las siguientes medidas:

administracin de oxgeno, excepto donde haya combustible o ropa impregnada de combustible: y

Manual de servicios de aeropuertos

9.5 CONTROL DEL MOVIMIENTO DE LOS LESIONADOS

ZONA D E CLASIFlCACIN D E URGENCIAS

Dos personas para 0 b s e ~ a y preparar las tarjetas r de identificacin a 90 m contra el viento

ZONA D E CUIDADOS MDICOS

PRIORIDAD III e ilesos (supervisin del explotador de la aeronave)

ZONA D E TRANSPORTE DESPACHO DE HACIA LA ZONA DE ESPERA

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En una vista de seccin, ambos elementos actuaran as:

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Alas con los elementos citados

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En la figura corresponden a los n 83 y 88. Tambin se les denomina trims.

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Diseo y construccin de Aeronaves. Materiales.

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