CONFERENIAR UNIVERSITAR DOCTOR POMPILIU GOLEA

PLANIFICAREA ACTIVITII DE TRANSPORT

NOTE DE CURS

CONSTANA 2011

PROGRAMA ANALITIC SERIA 2007 - 2011 Denumirea disciplinei

(limba romn) (limba englez)

PLANIFICAREA ACTIVITII DE TRANSPORT (Transportation planning activities) Anul Semestrul IV 8

Codul disciplinei Facultatea Domeniul Specializare a

TM.IM.08.08

Numrul de credite Numrul orelor pe semestru/activiti Total C S L 56 28 -

Navigatie si Transport Naval Inginerie i Management Inginerie Economic n domeniul Transporturilor

P -

28

Categoria formativ a disciplinei DF-fundamental, DG-general, DS-de specialitate, DE-economic/managerial, DU-umanist Categoria de opionalitate a disciplinei: DI-impus, DO-opional, DL-liber aleas (facultativ) Obligatorii (condiionate) Recomandate

DE DO

Discipline anterioare

Economia Transporturilor; Management; Sisteme de Transport; Analiza economic a Transporturilor Terminale transport; Mijloace de transport

1.

Importana transporturilor n contextul integrrii n Uniunea European 1.1. Rolul si importana serviciilor 1.2. Principalele orientri cuprinse n Cartea Alb Geostrategia cilor de transport Romnia plac turnant a transporturilor continentale i intercontinentale 2.1 pe principalele traiecte geografice Vest-Est i Nord -Sud 2.2 Structura reelei publice de infrastructuri de transport 2.3 Integrarea n reele europene de transport 2.4 Proiecte europene de transport 2.5 Opiuni strategice. Obiective specifice Planificarea activitii n transportul maritim Consideraii privind analiza activitii economice a unei companii de 4.1 shipping 4.2 Planificarea eficienei economice n transportul maritim 4.3 Indicatori tehnico economici specifici transportului maritim

2. Coninut

3.

Competene specifice Teste i teme de control

4.1 4.2 - asimilarea conceptelor din domeniul mentenanei; - planificarea pe baza indicatorilor tehnico-economici a activitilor de mentenan; - organizarea activitilor de ntreinere i reparare a utilajelor n cadrul mentenanei. Caiet de Seminar

4.

- rspunsurile la examen / colocviu / lucrri practice

60%

Stabilirea notei finale (procentaje)

- activiti aplicative atestate / laborator / lucrri practice / proiect etc. - teste pe parcursul semestrului - teme de control

20% 10% 10%

1. Burloiu Petre, Economia i organizarea ergonomic a muncii, ASE, Bucureti, 1997

2. Brbulescu C., Organizarea i planificarea unitilor industriale, Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1980; 3. Ceauu Iulia, Organizarea i conducerea activitilor de ntreinere i reparaii, editura Tehnic, Bucureti, 1980; 4. Golea Pompiliu, Reglementri juridice i manageriale privind optimizarea utilizrii resurselor umane de ctre operatorii portuari. Abordare interdisciplinar, Editura Ovidius University Press, constana, 2008; 5. Hlaciuc elena, Metode moderne de calculaie a costurilor, Editua POLIROM, Bucureti, 1999 6. Lungu Ion i colectiv, Analiz economico-financiar, Editura Ex Ponto, Constana, 2004 7. Verzea Ion i alii, Managementul activitii de mentenan, Editura Collegium, 1999 1. Metodologii ale activitii de mentanan 2. Folosirea indicatorilor tehnico-economici n fundamentarea deciziilor optime din domeniul abordat Nr. capitol 1 2 3 4 5 6 7 Testare/evaluare Ore curs 4 4 4 4 4 4 4 Colocviu Ore seminar Ore laborator 4 4 4 4 4 4 4 Ore practice

Bibliografia

Lista materialelor didactice necesare

Bilantul de ore alocat

Titular de Disciplin Grad didactic, titlul, prenume, numele Conf. Dr Pompiliu Golea ef de catedr Grad didactic, titlul, prenume, numele

Semntura Semntura

Conf.univ.dr. Ing. Paulic ARSENIE Legenda: C-curs, S-seminar, L-activiti laborator, P-proiect sau lucrri practice

CURSUL I
Importana transporturilor n contextul integrrii n Uniunea European
1.1. Rolul i importana transporturilor 1.2. Principalele orientri cuprinse n Cartea Alb 1.3 Modaliti de reechilibrare a diferitelor categorii de transport

1.1 Rolul i importana transporturilor

Transporturile reprezinta un domeniu important al activitaii economico-sociale pentru c prin intermediul lor se efectueaza deplasarea in spaiu a bunurilor i oamenilor n scopul satisfacerii necesitilor materiale i spirituale ale societii omeneti. Dezvoltarea, diversificarea si modernizarea transporturilor au fost determinate de extinderea si intensificarea productiei si a circulatiei marfurilor, de adancirea diviziunii internationale a muncii. Avand in vedere necesitatea realizarii legaturilor dintre productie si consum, transporturile sunt acelea care deplaseaza bunurile obtinute in celelate ramuri ale productiei materiale din locul in care au fost produse la cel in care urmeaza a fi consumate in cadrul pietei interne si internationale. Obiectul activitatii de transport il constituie deplasarea in spatiu a calatorilor si marfurilor. Insa nu toate deplasarile in spatiu constituie obiectul activitatii de transport supuse contractului de transport. Astfel, transportul informational, transportul de lichide si gaze prin conducte si alte activitati asemanatoare nu pot forma obiectul contractului de transport. Aceste activitati se realizeaza prin instalatii proprii si nu necesita operatiunile specifice pe care le presupune activitatea de transport, cum ar fi: preluarea de catre transportator a marfurilor, obligatia de paza si preluare a lor la destinatie. Considerata sub aspectul continutului sau economic, activitatea de transport constituie mijlocul prin care se inlesneste schimbul de bunuri si deplasarea oamenilor, spre deosebire de deplasarea gandirii (transportul corespondentei, faxul, transmisiunile telefonice), transport ce este supus altor reguli. De asemenea, ramane in afara sferei noastre de preocupare transportul postal care, desi se realizeaza pe baza unor raporturi juridice intre transportator si unitatea de posta, nu se integreaza in 4

contractul de transport. Mai mult, nici expeditorul, nici destinatarul nu au legaturi juridice cu unitatea de transport ce realizeaza activitatea de corespondenta. Astfel, activitatea de transport poate fi definita ca actiunile prin care se organizeaza si se realizeaza deplasarea calatorilor si marfurilor in spatiu si timp. Un rol important il are transportul in sfera productiei unde, printr-o mai buna organizare, poate contribui la: reducerea ciclului de productie; accelerarea vitezei de rotatie a mijloacelor circulante; imbunatatirea indicatorilor economico-financiari.

Productia unei intreprinderi este deservita nu numai de transportul intern, ci si de transportul care realizeaza legaturile externe ale acesteia cu celelate intreprinderi si cu intreaga economie nationala. De aici decurge functia importanta a transporturilor de a sustine legaturile de productie intre intreprinderi, comunicatiile intre marile centre industriale, intre cele industriale si agricole, etc. Acest rol este indeplinit de transporturile de utilitate publica, in componenta carora intra: caile ferate, fluviale si maritime, rutiere, transportul aerian si transportul de calatori. Acesta din urma deserveste procesul de productie prin deplasarea muncitorilor la si de la locul de munca. Rolul transporturilor este evident, prin intermediul acestora asigurandu-se procesul de productie cu mijloace de productie si forta de munca. Importanta transporturilor consta nu numai in functia pe care o au in dezvoltarea complexului socio-economic national, ci si in rolul important exercitat asupra amplificarii relatiilor dintre state. Astfel, transporturile internationale reprezinta mijlocul material ce sta la baza relatiilor economice cu celelate tari ale lumii. Acestea continua procesul de productie in sfera circuitului economic mondial si reprezinta un sistem tehnico-economic complex prin intermediul caruia o parte din produsul social este realizat pe pietele externe in schimbul unor marfuri necesare economiei nationale, contribuind astfel la modificari de structura, calitate si cantitate in produsul intern brut, produsul national brut si produsul national net. PARTICULARITATILE PROCESULUI DE PRODUCTIE IN TRANSPORT Incadrarea transporturilor intr-o ramura distincta a economiei nationale se datoreaza faptului ca, desi activitatea in transporturi, din punctul de vedere al procesului muncii, se identifica cu cea din ramurile creatoare de bunuri materiale, totusi ea prezinta o serie de particularitati: 1. Rezultatul muncii productive in transporturi nu constituie un nou produs, o marfa, ci o prestatie. Prin transport marfurile isi pastreaza proprietatile fizico-chimice, dar isi sporesc valoarea;

2. Transporturile de marfuri sunt o activitate economica care se desfasoara atat in sfera productiei, cat si in cea a circulatiei marfurilor. Astfel, se disting: transporturi interioare princare se realizeaza deplasarea materiilor prime, materialelor, fortei de munca de la o sectie de productie la alta, deci activitatile desfasurate in sfera productiei; transporturi comerciale ce apar ca o continuare a activitatii de productie in sfera circulatiei; 3. Transportul, in sine, nu se poate stoca, se consuma imediat in momentul efectuarii productiei. Se stocheaza insa nevoia de transport. 4. Transporturile de calatori si cele de marfuri se deosebesc substantial intre ele, in sensul ca transporturile de calatori se caracterizeaza prin sensul dus-intors al curentilor de calatori, adica sunt, in general, activitati echilibrate, in timp ce in transporturile de marfuri nu exista, in aceeasi masura, o asemenea egalitate, deoarece volumul marfurilor transportate in cele doua sensuri, de cele mai multe ori, nu este identic. Variatia traficului de calatori e influentata de fenomenele de masa caracterizate printr-o probabilitate ridicata (sarbatori, concedii, vacante), in timp ce in transportul de marfuri acesti factori au o influenta mai redusa. 5. Activitatea de transport este, in general, o activitate continua in timp care, in cele mai multe cazuri, este o activitate de zi si noapte, atat in zilele de lucru, cat si in cele de sarbatoare, dar discontinua ca intensitate, cu intermitente, motiv pentru care randamentul ei este variabil. 6. Transporturile sunt activitati ce se desfasoara pe spatii intinse, prin sute si chiar mii de unitati distincte, indepartate geografic unele de altele, dar strans legate. In concluzie, transportul este o prestatie de servicii de un tip special: nu se poate nici stoca, nici conserva; trebuie sa faca fata unor momente de varf; se executa in conditii speciale; presupune existenta unei infrastructuri tehnice extraordinar de vaste si complexe, care sa excluda orice situatie neprevazuta. SISTEMELE DE TRANSPORT SI CARACTERISTICILE ACESTORA Sistemele de transport pot fi definite ca totalitatea mijloacelor si instalatiilor intrebuintate in vederea inlaturarii distantelor.

In compunerea si organizarea transporturilor intra elemente de ordin tehnic:

drumul; mijlocul de transport; forta de munca a mijlocului de transport.

Transporturile se pot clasifica astfel: a)Din punctul de vedere al obiectului transportului: transport de calatori; transport de marfuri.

b)Dupa mijloacele intrebuintate transporturile pot fi:

feroviare; rutiere; navale; aeriene; speciale; combinate.

1. Transportul feroviar efectueaza deplasarea in spatiu a bunurilor si oamenilor cu ajutorul mijloacelor de tractiune (locomotivele) si a mijloacelor tractate (vagoanele) care circula pe trasee fixe si pe cai ferate. Transportul feroviar se caracterizeaza prin: regularitatea efectuarii circulatiei in toate anotimpurile, ziua si noaptea, aproape independent de vreme; mijloacele de transport feroviare dispun de o mare capacitate in raport cu cele auto si aeriene; din punct de vedere economic se remarca costul mai ridicat al transportului feroviar in comparatie cu cel fluvial, maritim si prin conducte si, de regula, mai mic fata de cel auto si aerian. Transportul pe calea ferata necesita investitii mari comparativ cu cel auto. Astfel, investitiile pentru constructia unei cai ferate sunt de 3 ori mai mari decat cele pentru constructia unei sosele. De asemenea, si investitiile necesare pentru achizitionarea materialului rulant sunt ridicate. La fel, si costul intretinerii mijloacelor de transport feroviar si al liniilor se situeaza la un nivel superior in comparatie cu cel auto sau naval.

2.Transportul rutier efectueaza deplasarea in spatiu a bunurilor si oamenilor cu ajutorul autovehiculelor care sunt mijloace de transport autopropulsate. Ca particularitate a acestor mijloace de transport se remarca faptul ca dispun de o mare mobilitate, putand fi intrebuintate, in functie de vreme, pe orice fel de drum. Transportul auto ofera posibilitatea incarcarii marfii direct de la punctul de expediere si descarcarea ei direct la punctul de destinatie, fara a fi necesare transbordari si manipulari suplimentare. Mijloacele de transport auto se deplaseaza cu viteze mari ca urmare a vitezei comerciale mari si a simplitatii operatiunilor tehnologice de incarcare si descarcare. Ele se pot pregati rapid si usor in vederea efectuarii transportului, necesitand cheltuieli reduse in acest scop. Transportul auto ofera cea mai mare eficienta pe distante scurte. 3. Transportul naval efectueaza deplasarea in spatiu a bunurilor si oamenilor cu ajutorul navelor. Transportul naval se caracterizeaza prin marea capacitate de incarcare insa, in comparatie cu celelalte modalitati de transport, chiar si cele mai moderne nave au viteza de deplasare relativ redusa, desi trebuie sa parcurga distante foarte mari. Navigatia maritima si fluviala realizeaza legaturi dintre porturi diferite de pe glob, in conditii de eficienta ridicata, investitiile fiind relativ reduse in raport cu transportul terestru. Transportul naval este adecvat pentru bunurile de masa cu valoare redusa, unde nivelul cheltuielilor de transport prevaleaza asupra duratei transportului. Avantajul transportului pe apa, din punct de vedere al costului, este mai evident pe distante mari, transoceanice. 4. Transportul aerian efectueaza deplasarea in spatiu a bunurilor si oamenilor cu ajutorul aeronavelor. Printre particularitatile tehnico-economice ale transportului aerian se numara: rapiditatea - este caracteristica esentiala a transportului aerian. Aceasta este evidentiata de viteza mare de deplasare a aeronavelor ce nu poate fi egalata de nici un alt mijloc de transport; regularitatea - consta in aceea ca transportul aerian se efectueaza dupa un program precis in orice perioada a anului, atat ziua, cat si noaptea; oportunitatea se refera la faptul ca acest mod de transport pune la dispozitia celor interesati, oricand si oriunde sunt amenajate puncte terminale, cel mai modern mijloc de transport. 8

5. Transporturile speciale sunt transporturi neconventionale, a caror pondere a crescut substantial in ansamblul transporturilor si care se efectueaza cu mijloace total diferite de cele clasice. Spre exemplu, transporturile prin conducte sunt utilizate pentru deplasarea unor marfuri de masa lichide, in flux continuu, in relatiii de transport stabile. Acest mod de transport: prezinta un cost scazut, pierderi minime de manipulare, nu este influenat de conditiile atmosferice, nu afecteaz mediul inconjurator, necesita personal de deservire redus, prezinta regularitate si se efectueaza fara cursa goal.

1.2 Principalele orientri cuprinse n Cartea Alb

Oamenii politici europeni erau constieni de importana pe care o are dezvoltarea sectorului transportului i telecomunicaiilor pentru a putea s asigure succesul dorinei de a o Europ unit. nc din momentul semnrii n 1957 a Tratatului de la Roma se prevedea posibilitatea cooperrii n domeniul transporturilor; se putea vedea nc din acele momente c infrastructura si cooperarea n cadrul unor proiecte din acest domeniu constituia un factor decisiv n vederea stabilirii unei piee europene comune, a unei uniuni economice, a crerii premiselor privind libertatea circulaiei persoanelor, mrfurilor, serviciilor si capitalului. Modernitatea global presupune existena unor reele; cellalt proces contemporan, regionalizarea care este considerat o treapt intermediar spre globalizarepresupune n aceeasi msur existena legturilor, fr de care acest proces nu s-ar putea realiza. Reelele comunitare au redus distanele si, eliminnd n mare parte semnificaia frontierelor, s-au constituit ntr-un factor de dezvoltare si coeziune, evideniind din plin importana infrastructurii pentru dezvoltare si civilizaie. Reelele transeuropene au asigurat ntrirea legturilor la nivel european, ele reprezentnd instrumentul de consolidare a UE pe plan mondial. Dac pn n anul 1982 nu s-au nregistrat progrese semnificative, ncepnd din acest an se produce o accelerare a procesului de luare a deciziilor la nivel comunitar n ceea ce priveste msurile ce urmau a fi luate n domeniul transporturilor, ele avnd o importan vital pentru integrarea economic a rilor din Europa deoarece sectorul transporturilor joac un rol-cheie n asigurarea funcionrii Pieei Interne. Accelerarea procesului de luare a deciziilor viznd dezvoltarea sectorului transporturilor si a infrastructurii necesare a avut ca si efect stabilirea reelei de transport paneuropean n anul 1992; n anul 1996 s-a czut de acord n mod oficial asupra acesteia. ns ntr-o etap cu implicaii deosebit de adnci s-a intrat n momentul n care Comisia European a adoptat Carta Alb privind politica ce urmeaz s se implementeze n domeniul transporturilor la nivel european, dnd contur acestei vitale activiti si cutnd s pregteasc statele membre, administraiile lor si pe cei implicai direct n operaiunile de transport n vederea promovrii 9

coeziunii UE, cresterii eficienei transporturilor la nicel european, precum si dezvoltrii durabile; de modul n care se va realiza ceea ce s-a propus n Carta Abl depinde mult cresterea competitivitii UE pe plan mondial, precum si posibilitatea ca europenii s poat tri ntr-un mediu mai uman si mai puin poluat. Carta Alb din anul 2001 a propus mai multe msuri ce trebuie luate la nivel comunitar n privina politicii n transporturi. Ea cuprinde un program de aciune cu extindere pn n anul 2010, perioad n care, la anumite intervale de timp, se va proceda la verificarea modului n care diversele obiective propuse au fost atinse, urmnd a se face anumite ajustri acolo unde situaia o va impune. Acest mod de abordare presupune ns negocieri continui, ceea ce ne ndrepteste s vorbim de nasterea unor regimuri care asigur guvernan n gestionarea problemelor viznd transporturile la nivel european. Propunerile detaliate, care urmau s fie aprobate de Comisie, se bazau pe urmtoarele principii: 1. Revitalizarea cilor ferate; 2. mbuntirea calitii din transportul rutier; 3. Promovarea transporturilor maritime i fluviale; 4. Reconcilierea dezvoltrii transporturilor aeriene cu mediul nconjurtor; 5. Transformareaintermodalitii n realitate; 6. Realizarea reelei transeeuropene a transporturilor; 7. mbuntirea securitii transporturilor; 8. Alegerea unei politici de taxare eficace a transporturilor; 9. Recunoaterea drepturilor i obligaiilor utilizatorilor; 10. Dezvoltarea unor transporturi urbane de calitate; 11. Cercetarea i tehnologia n folosul unor transporturi nepoluante i performante; 12. Controlarea mondializrii; 13. Dezvoltarea obiectivelor de mediu pe termen mediu i lung pentru un sistem de transfer durabil. 1. Revitalizarea cilor ferate Aa cum s-a vzut transporturile feroviare reprezint sectorul strategic n sensul propriu al termenului care condiioneaz n special pentru mrfuri succesul reechilibrrii transporturilor. Ce este conceptul de reechilibrare a transporturilor? Uniunea European este obligat s fac fa unui dezechilibru crescnd ntre categoriile de transport. Succesul n cretere al drumurilor i al avionului duce la o agravare a aglomeraiei existente pe magistrale.

10

Paradoxal ineficienta exploatare a potenialului cilor ferate i a transportului maritim pe distane scurt frneaz dezvoltarea unor alternative veritabile pentru transportul de mrfuri cu camionul. ns blocajele nregistrate n anumite regiuni ale UE nu trebuie s ascund accesul insuficient al regiunilor periferice la pieele centrale. Aceast situaie are ca efect dezechilibrul repartiiei din cadrul traficului care duce la o cretere a aglomeraiei, n principal pe marile magistrale transeuropene i n orae. Soluionarea acestei probleme presupune realizarea a dou obiective prioritare:
asigurarea unei concurene reglementate ntre modalitile de transport; trebuie realizat un control mai bun al creterii traficului rutier i aerian, fiind obligatorie favorizarea cilor ferate i a modurilor de transport ecologice, pentru a li se furniza mijloacele de a fi alternative viabile; combinarea acestor categorii de transporturi pentru a se rezolva problema intermodalitii.

2. mbuntirea calitii din transportul rutier Principalulavantajos al transporturilor rutiere l reprezint capacitatea sa de a transporta mrfuri n orice zon a Europei ntr-un anumit timp i la un cost mai mic. Acest sector deine un rol de nenlocuit, ns este mai fragil pe plan economic dect pare. Sectorul rutier nu genereaz dect marje reduse, din cauza puternicului su caracterizator i a presiunii distribuitrilor i a industriei asupra preurilor. Anumite firme de transport rutier sunt astfel tentate s practce preuri de dumping i s ncalce legislaiile sociale i de securitate pentru a compensa acest dezavantaj. 3. Promovarea transporturilor maritime i fluviale Transporturile maritime pe distane scurte i transportul fluvial reprezint dou moduri de transport capabile s fac fa aglomeraiei de pe anumite magistrale rutiere i lipsei infrasructurilor feroviare. Aceste dou moduri de transport au fost utilizate doar ntr-o anumit msur din capacitatea acestora. Relansarea transporturilor maritime pe distane scurte face necesar crearea unor veritabile autostrzi maritime n cadrul proiectului de reea transeuropean. Acest aspect presupune o mai bun legtur ntre porturi i reeaua feroviar i fluvial i ameliorarea calitii serviciilor portuare. Anumite legturi maritime (n special cele ce vor permite nlturarea nodurilor de aglomeraie) vor face parte din reeaua transeuropean alturi de drumurile sau cile ferate. Uniunea European va trebui s adopte reguli mbuntite de securitate maritim, modificndu-le pe cele propuse dup o serie de catastrofe maritime (exemplu catastrofa navei Erika). 11

Comisia european n cooperare cu Organizaia Maritim Internaional i Organizaia Internaional a Muncii, pentru o protecie sporit fa de diversele msuri ntreprinse n porturi i fa de pavilioanele de complezen, va propune integrarea unor reguli sociale minime ce trebuie respectate n momentul controlului navelor, i n acelai timp, dezvoltarea unui veritabil sistem european de gestiune a traficului maritim. n paralel pentru a favoriza rentoarcerea unui numr ct mai mare de nave sub pavilion comunitar, Comisia a propus aplicarea unei directive de taxare la tonaj n cadrul legislaiilor dezvoltate de anumite state membre. n cazul transporturilor fluviale, prin natur un mod de transport intermodal, situaia acestora poate fi mbuntit prin realizarea unor ramificaii fluviale i instalarea unor echipamente de transbordare pentru a permite o activitate continu a navelor pe parcursul ntregului an. Armonizarea mai complet a prescripiilor tehnice ale navelor, a certificatelor de conduit i a condiiilor sociale ale echipajelor va permite de asemenea o dinamizare a acestui sector. 4. Reconcilierea dezvoltrii transporturilor aeriene cu mediul nconjurtor n cadrul de pia unic i de moned unic, Uniunea European trebuie s reglementeze sistemele de gestiune a traficului astfel nct s se elaboreze reglementri comunitare ale traficului din cadrul uniunii. Aceasta impune instaurarea unei cooperri eficace att cu autoritile militare ct i cu Eurocontrolul. Aceast organizare a spaiului aerian european trebuie s fie urmat de o politic de extindere a capacitilor aeroportuare, legat n special de lrgirea Uniunii, strict subordonat unei noi reglementri de diminuare a efectelor negative cauzate de poluarea fonic i de poluarea navelor. 5. Transformarea intermodalitii n realitate Recursul la intermodalitate relev necesitatea fundamental de dezvoltare a unor alternative competitive n cadrul transportului rutier. Cu excepia ctorva mari porturi de legturi feroviare sau cu legturi feroviare (canale), sunt destul de puine realizri concrete n acest domeniu. Acest lucru oblig aplicarea anumitor msuri pentru a integra ntr-o mai bun msur modalitile de transport ce beneficiz de capaciti de transport poteniale importante n cadrul unei magistrale de transport organizat eficace, n cadrul creia sunt integrate toate serviciile necesare. Sunt prioritare msuri de armonizare tehnic i de interoperabilitate ntre sisteme, n special pentru containere.

12

Un exemplu este programul comunitar Marco Polo, axat pe iniiative inovatoare, n principal orientat spre promovarea autostrzilor maritime, care a fost conceput pentru a face din intermodalitate ceva mai mult dect un simplu slogan, respectiv o realitate competitiv i economic viabil. 6. Realizarea reelei transeuropene a transporturilor Ca urmare a saturaiei de pe marile magistrale i a consecinelor polurii, este obligatoriu ca Uniunea European s realizeze proiectele transeuropene care au fost deja stabilite. Acesta este motivul pentru care Comisia intenioneaz s propun o revizuire a orientrilor aprobate de Consiliu i Parlament care sunt limitate atta timp ct nu este asigurat finanarea proiectelor. Comisia a propus concentrarea eforturilor n vederea suprimrii nodurilor de aglomeraie i n vederea realizrii unor itinerarii prioritare pentru a absorbi fluxurile viitoare determinate de lrgirea Uniunii, n special n regiunile de frontier i pentru mbuntirea accersului n regiunile periferice. Pentru mbuntirea accesului la reeaua transeuropean, dezvoltarea unei reele secundare va rmne o prioritate a Fondurilor Structurale. Pentru a garanta reuita dezvoltrii reelei transeuropene s-a propus o amendare a regulilor financiare privind ajutorul financiar cu scopul de a permite o participare maxim a Comunitii n proporie de pn la 20% din costul total la proiecte feroviare transfrontaliere peste anumite bariere naturale cu rentabilitate redus dar care au demonstrat o real valoare transeuropean cum ar fi: Lyon Torino. Aadar n vederea realizrii obiectivului de reea transeuropean s-au realizat urmtoarele msuri: introducerea conceptului de autostrzi maritime; dezvoltarea capacitilor aeroportuare; o mai bun legtr cu regiunile periferice la nivelul continentului; interconectarea reelei rilor candidate cu cea a rilor din cadrul Uniunii Europene.

7. mbuntirea securitii transporturilor Dei au crescut numrul de accidente, statele membre s-au dovedit a fi reticente fa de o aciune la nivel comunitar. 13

Cu toate acestea dou iniiative au fost promovate: armonizarea legislaiei semnalizrilor rutiere cu precdere din locurile periculoase ; uniformizarea regulilor cu privire la aciunile de control i sanciunile pentru excesul de vitez i alcool la volan (n cazul transporturilor comerciale internaionale). 8. Alegerea unei politici de taxare eficace a transporturilor Modurile de transport nu sunt ntotdeauna i peste tot remunerate prin taxe pentru acoperirea costurilor angajate. Situaia difer enorm de la un stat la altul. Acest lucru mpiedic funcionarea n bune condiiuni a pieei interne i deformeaz concurena din cadrul sistemului de transport. De altfel nu exist o veritabil atracie pentru utilizarea celor mai puin poluante modaliti de transport sau pentru utilizarea celor mai puin aglomerate reele reele. Din acest punct de vedere Cartea alb cuprinde urmtoarele msuri : o armonizare a fiscalitii carburanilor, n special n cazul transporturilor rutiere ; armonizarea principiilor tarifare de utilizare a infrastructurilor ; includerea n calcul a costurilor externe. 9. Recunoaterea drepturilor i obligaiilor utilizatorului Dreptul ceteanului european de avea acces la servicii de transport de calitate ce includ prestrile integrate la preuri abordabile trebuie s fie legiferate. Drepturile pasagerului din transporturile aeriene, prin compensaia n caz de refuz de mbarcare pe motiv de lips de locuri, indemnizaia n caz de accident trebuie extins i la alte categorii de transporturi. Legislaia comunitar trebuie s reprezinte punctul de plecare pentru a ajuta utilizatorii s cunoasc i sa valorifice drepturile proprii. De asemenea, ar trebui precizate i obligaiile n materie de securitate. 10. Dezvoltarea unor transporturi urbane de calitate Ca urmare a degradrii generalizate a calitii vieii cetenilor europeni, afectai de creterea aglomeraiei n orae, Comisia a propus respectnd caracterul de subsidiaritate s favorizeze schimbul de bune practici. 11. Cercetarea i tehnologia n folosul unor transporturi nepoluante i performante Este vorba de aciuni concrete pentru crearea unor transporturi rutiere i maritime mai puin poluante i mai sigure dar i pentru integrarea unor sisteme inteligente integrate integrate n toate sistemele de transport care s permit o gestiune eficace a infrastructurilor. 14

12. Controlarea mondializrii Uniunea European va continua s joace un rol de catalizator n privina deschiderii pieelor principale categorii de transport prin pstrarea calitii serviciilor de transport i a securitii utilizatorilor. Creterea locului ocupat de Comunitate n cadrul organizaiilor internaionale cum ar fi Organizaia Maritim Internaional, Organizaia Civil Internaional sau Comisia Dunrii poate garanta la nivel mondial interesele Europei. 13. Dezvoltarea obiectivelor de mediu pe termen mediu i lung pentru un sistem de transport durabil Dezvoltarea transportului durabil nseamn de fapt un compromis ntre social economic i tehnic. Transportul durabil este neesar datorit urmtoarelor aspecte : - riscul de aglomeraie al marilor magistrale i de dezechilibru teritorial; - condiiile de reechilibrare ntre categoriile de transport; - prioritatea suprimrii nodurilor de aglomeraie; - rol acordat utilizatorilor; - controlul necesar al mondializrii din cadrul transporturilor.

1.3 Modaliti de reechilibrare a diferitelor categorii de transport

Uniunea European este obligat s fac fa unui dezechilibru crescnd ntre categoriile de transport. Succesul n cretere al drumurilor i al avionului va duce la o agravare a aglomeraiei existente pe magistrale. Paradoxal ineficienta exploatare a potenialului cilor ferate i a transportului maritim pe distan scurt frneaz dezvoltarea unor alternative veritabile pentru transportul de mrfuri cu camionul. ns blocajele nregistrate n anumite regiuni ale Uniunii Europene nu trebuie s ascund accesul insuficient al regiunilor periferice la pieele centrale. Aceast situaie are ca efect dezechilibrul dezechilibrul repartiiei din cadrul traficului care duce la o cretere a aglomeraiei, n principal pe principalele magistrale transeuropene i n orae. Soluionarea acestei probleme presupune ndeplinirea pn n anul 2010 a dou obiective prioritare:
asigurarea unei concurene reglementate ntre modalitile de transport; combinarea acestor categorii de transport pentru a se rezolva problema intermodalitii.

15

A) O concuren reglementat
Fr o mult mai bine reglementat concuren ntre aceste moduri de transport, este utopic ideea c se va putea evita o nou amplificare a dezechilibrelor ce implic riscul unui quasimonopol al transportului de mrfuri pe calea rutier n Uniunea European lrgit. n concluzie al creterii traficului rutier i aerian, fiind obligatorie favorizarea cilor ferate i ale celorlalte moduri de transport ecologice, pentru a li se furniza mijloacele de a fi alternative viabile. A1) mbuntirea calitii n sectorul rutier Pentru transportul de mrfuri i pasageri, oselele reprezint modul de transport preferat. Se constat creterea numrului de maini. Fapt care determin creterea infrastructurilor rutiere prin folosirea unor suprafee de teren. Aceast politic de extindere a infrastructurii rutiere este aplicat mai ales n regiunile periferice pentru a le permite o mai uoar dezvoltare economic. Fenomenul de aglomeraii este prezent n special n regiunile urbane industrializate. Dar acest fenomen a produs emisii poluante i un consum de energie ct mai mare. Riscul de aglomerare se extinde i n cadrul marilor magistrale i n regiunile sensibile. Se constat c transportul cu camioane este de nenlocuit pentru transporturile pe distane scurte, pentru c nu exist un mod alternativ suficient de adaptat nevoilor din economie. Principalul avantaj competitiv al transportului rutier l reprezint capacitatea sa de a duce mrfuri pe continent, avnd o flexibilitate de neegalat i cel mai mic pre. Concurena ntre firmele din acest domeniu a atins un grad att de nalt, nct anumite firme de transport rutier pentru a rezista ntr-un mediu concurenial extrem de dur sunt obligate s ncerce modificarea regulilor privind timpul de munc, autorizaiile de circulaie i principiile elementare de securitate rutier. n ceea ce privete armonizarea clauzelor minimale cu privire la influena cheltuielilor asupra contractelor din activitatea de transport s-a hotrt n scopul protejrii activitii transportatorilor fa de presiunea exercitat de clieni, ca aceste contracte de transport s includ i anumite clauze cum ar fi modificarea tarifelor n caz de cretere major a preului carburanilor. Se cunoate c transportul rutier modul dominant de transport este acela care fixeaz preul de transport. n aceste condiii, acest mod de transport are tendina s scad acest pre n detrimentul celorlalte moduri care nu beneficiaz de aceleai capaciti de ajustare. La nivelul Uniunii Europene au fost ntreprinse puine msuri pentru a asigura minimul de condiii sociale n transportul rutier. Acesta este un factor care explic n parte competivitatea acestui tip de transport. Propunerile Comisiei Europene vizeaz impunerea n cadrul Uniunii Europene a unor veritabile reglementri care va ameliora condiiile de munc:

16

organizarea timpului de lucru; propunerea excluznd lentarea timpului de munc la nivel european pentru o durat sptmnal de 48 de ore i o durat de munc de maxim 60 de ore; armonizarea interdicilor de circulaie a camioanelor n week-end; aceast msur vizeaz apropierea regulilor naionale n materie i instaurarea obligaiei de informare prealabil nainte de a introduce anumite restricii de circulaie;

introducerea unei atestri de ofer aceast atestare va permite inspectorilor naionali s verifice mai bine conformitatea i, invwers s constate (i s sancioneze) neregularitile situaiei timpului de lucru al oferului;

posibilitatea formrii profesionale; aceast propunere prevede reguli comune pentru formarea iniial obligatorie pentru toi oferii noi ce transport mrfuri sau pasageri, dar i n privina unei formri continue pentru toi oferii la anumite perioade.

armonizarea legislaiei controalelor i sanciunilor; ntre acestea se numr: verificarea timpului de lucru i de pauz al oferilor; introducerea noilor tehnologii (radarul digital; programul Galileo, GSM).

A2) Refacerea situaiilor cilor ferate Cile ferate prezint o imagine ambivalent unde se mbin modernitatea i arhaicul. De o parte sunt performanele reelei i a trenurilor de mare vitez i grile moderne, iar pe de alt parte se afl arhaismul serviciilor de tarifare i starea de deteriorare a anumitor linii saturate, periferiile nesate cu trenuri arhipline i mereu n ntrziere care i las cltorii n gri mici i sumbre. Un document semnat de Uniunea internaional a Cilor ferate Europene (CCFE), Uniunea Internaional a Transporturilor Publice (UITP) i de Uniunera Industriilor Feroviare Europene (UNIFE) cu orizont 2020 scoate n eviden urmtoarele msuri: - o cretere a prii de pia de la 6 la 10% a traficului de cltori i de la 8 la 15% a traficului de mrfuri; - o triplare a productivitii personalului din cile ferate; - o mbuntire cu 50% a eficacitii energetice; - o reducere cu 50% a emisiunilor poluante; - o cretere a capacitii infrastructurii, corespunztoare obiectivelor de trafic urmrite. Sunt deja preocupri pentru obinerea unui nivel de competivitate care s-i permit s rmn unul din actorii majori ai sistemului de transport din Europa lrgit: lipsa infrastructurilor adaptate transportului modern; absena interoperabilitii ntre reele i sisteme; cercetarea constant a unor tehnologii inovatoare de fabricaie; transparena costurilor; creterea productivitii i fiabilitii serviciilor. 17

Printre iniiativele care urmresc integrarea transporturilor pe cile ferate se numr: directiva de separare contabil ntre infrastructur i exploatarea serviciului feroviar; ncredinarea anumitor firme a exploatrii liniilor de ci ferate pe de o parte i pe de alt parte construcia i gestiunea reelei; fixarea unui nalt nivel ridicat de securitate al reelei feroviare prin intermediul unei legislaii stabilite n mod independent i printr-o stabilitatre clar a responsabilitilor fiecruia pentru a s asigura buna funcionare a acestei piee n care mai multe firme vor mpri aceleai sanciuni din reea; actualizarea directivelor cu privire la interoperabilitate ce vizeaz armonizarea dispoziiilor tehnice i de utilizare pentru toate elementele reelei feroviare de mare vitez i convenionale; deschiderea progresiv a transporturilor internaionale de pasageri; aplicarea unor msuri care s permit asigurarea calitii serviciilor feroviare i a drepturilor de exploatare a operatorilor; de exemplu directivele care se refer la: fixarea condiiile de despgubire n caz de ntrziere, de lipsuri n furnizarea serviciilor; mbuntirea indicatorilor de calitate a serviciilor i a condiiilorr contractuale; transparena informaiei pentru pasageri; transparena informaiei pentru pasageri; mecanismele de reglementare extrajudiciar a conflictelor: crearea unei structuri comunitare pentru securitate i interoperabilitate.

A3) mbuntirea calitii n sectorul aerian Transportul aerian a nregistrat cea mai puternic cretere din ultimele decenii. Aceasta implic o reform a gestiunii din transporturile aeriene i asigurarea unor capaciti aeroportuare suficiente n cadrul unei Uniuni Europene lrgite. Logica reelelor stea (hub and spoke) este de a crete numrul de sosiri n porturi n cadrul unei plane orare, pentru a realiza corespondena necesar ntr-un timp foarte scurt. nlocuirea zborurilor directe cu zborurile indirecte prin anumite aeroporturi (hubs) a dus la reducerea mrimii medii a avioanelor, companiile aeriene prefernd strategia unui numr mai mare de zboruri fa de ceea a utilizrii unor avioane de talie mare. Acest lucru a condus la aglomerarea aeroporturilor i la ngreunarea activitii de control a traficului, pentru c toate aceste avioane sunt gestionate ntr-un spaiou limitat. Traficul de lung parcurs zborurile n spaiu aerian superior n care avioanele ating viteze de croazier a dus la crearea unor culoare de zbor care determin o organizare la nivel naional a spaiului aerian.

18

B. Crearea unor legturi ntre modalitile de transport existente

B1) Crearea unor legturi ntre modaliti de transport existente Reechilibrarea modalitilor de transport presupune adoptarea unor msuri care, dincolo de importana fiecrui mod de transport, ar trebui s asigure att de necesara intermodalitate. Principala problem o reprezint absena unei legturi strnse ntre transportul maritim, cile fluviale i transportul feroviar. Flota european a suferit o diminuare sensibil, responsabile pentru aceast situaie fiind pavilioanele de complezen. Penuria de marinari europeni s-a accentuat. Transportul maritim particip cu mai mult de 2/3 respectiv 70% din total la schimburile din Uniunea european i restul lumii. Prin porturile europene sunt derulate n fiecare an aproximativ 2 miliarde de tone de mrfuri reprezentate de produsele necesare economiei europene i cele exportate n celelalte regiuni ale globului (hidrocarburi combustibili solizi i minerali produse manufacturate). Paradoxal transportul de coast ntre porturile europene nu a cunoscut dezvoltarea preconizat n urma presupusei utilizri a acestui mijloc de transport ca variant pentru evitarea aglomeraiei nregistrat pe oselele europene, n special pentru circulaia din zona Alpilor i a Munilor Pirinei. Transportul maritim pe distane scurte nu reprezint o real soluie alternativ, dect dac fluviile sau calea ferat pot prelua mrfurile n locul transporturilor rutiere. Este proiectat lansarea unui program de anvergur (Marco Polo), avnd ca obiect susinerea iniiativelor intermodale i a unor soluii alternative transporturilor rutiere, viznd viabilitatea comercial a transporturilor maritime. De asemenea, intermodalitatea presupune punerea n practic a unui numr de msuri tehnice, n special cu privire la containere, mijloace folosite pentru ncrcarea mrfurilor i la definirea meseriei de intermediar de navlosire. B2) Asigurarea legturilor mare ci fluviale ci ferate Transportul maritim intracomunitar i transportul fluvial reprezint dou elemente care, din punct de vedere teoretic, pot scdea aglomeraia nregistrat n transporturile feroviare i rutiere. Aceste dou moduri de transport au rmas pn n prezent folosite sub capacitatea lor de exploatare, Comunitatea dispunnd de un potenial inestimabil (35.000 km de litoral i sute de porturi maritime i fluviale) i de capaciti de transport quasinelimitate. Relansarea acestora presupune n mod obligatoriu crearea magistralelor maritime dar i oferirea unor servicii superioare i simplificate.

19

Dezvoltarea acestei reele presupune n mod obligatoriu crearea magistralelor maritime dar i oferirea unor servicii superioare i simplificate.
Dezvoltarea acestei reele transeuropene maritime ar trebui facilitat i de prioritatea acordat la nivel naional crerii unor legturi superioare ntre porturi i reeaua terestr, i n special n cazul porturilor de pe malul Oceanului Atlantic i Mrii Mediterane. Dezvoltarea magistralelor maritime, - transportul maritim pe distane scurte reprezint 41% din transportul de mrfuri intracomunitar. Acesta reprezint singurul mod de transport de mrfuri care se apropie de cea nregistrat de transportul rutier. Exemple de servicii performante exist ntre Suedia meridional i Hamburg, ntre porturile Anvers i Rotterdam sau ntre Anglia de Sud-Est i Portul Duisburg. Se apreciaz c traficul actual din Europa este mult sub capacitatea potenial. n fapt, transportul maritim nu reprezint unicul mijloc de transport de mrfuri de la un continent la altul, ns reprezint o alternativ veritabil pentru transportul terestru. Un exemplu n acest sens este cel al unei companii italiene care a lansat un serviciu de transport rutier (fiind transportat camionul ntreg cu remorca) ntre portul Genova i cel din Barcelona). Transportul fluvial constituie de asemenea un mod de transport economic, cu emisii sonore reduse i care necesit un spaiu redus de activitate. Oferirea de noi servicii-continuarea dezvoltrii transportului fluvial i maritim de scurt distan poate fi realizat prin intermediul unui serviciu portuar eficace, fondat pe principii concureniale reglementate. n cursul anilor 1990 au aprut apariia porturilor feeders sau hub care joac rolul unor porturi avansate din Europa, unde navele marilor companii maritime se opresc ct mai puin timp posibil, pentru ncrcarea i descrcarea containerelor. Reglementrile comunitare permit deja firmelor prestatoare de servicii s aib acces la piaa serviciilor portuare (pilotaj, operaii de ncrcare descrcare, depozitare). Se recomand simplificarea regulilor de funcionare a porturilor, pentru ca autoritatea portuar s nu fie n acelai timp decident i parte din cadrul acestor servicii. Se vorbete de ghieu unic n care operatori portuari, armatori sau alt membru din industria maritim ct i firme de transport rutier, feroviar sau fluvial s fie regrupate ntr-un ghieu unic. C. Suprimarea nodurilor de blocaj Creterea transporturilor fiind mai ridicat dect creterea economic, au aprut noduri de blocaj care pun serioase probleme sistemului de transport din Europa. Pentru suprimarea nodurilor de blocaj se impun analize pe urmtoarele domenii: descongestionarea magistralelor de transport; coridoare multimodale de mrfuri; reele rapide pentru pasageri; mbuntirea condiiilor de transport; proiecte de infrastructuri; finanarea pe baz de obligaiuni i investiii private;

20

CURSUL II
GEOSTRATEGIA CILOR DE TRANSPORT
Romnia placa turnant a transporturilor continentale i 2.1. intecontinentale pe principalele traiecte geografice Vest Est i Nord -Sud 2.2. Structura reelei publice de infrastructuri de transport 2.3 Integrarea n reelele europene de transport 2.4 2.5 Proiecte europene de transport Opiuni strategice. Obiective specifice

2.1 Romnia placa turnant a transporturilor continentale i intecontinentale pe principalele traiecte geografice Vest Est i Nord -Sud
Prin pozitia sa geografica, prin traditiile si prin spiritul deschis al politicilor sale de buna vecinatate, Romania, cu o suprafata de peste 237,5 mii kmp si cca. 23 milioane locuitori, face parte, de facto, din familia tarilor europene si s-a angajat ireversibil pe calea integrarii in structurile europene si euro-atlantice. Situata pe coridorul de tranzit dintre Europa de Vest si Orientul Mijlociu, ea insasi o putere regionala, producator si consumator, Romania, odata devenita independenta in a doua jumatate a secolului XIX, a inceput sa isi dezvolte transporturile investind resurse, talent si munca in crearea unor infrastructuri la nivelul tehnologic cel mai inalt al epocii. Potentialul oferit de avantajele naturale - tara riverana la Marea Neagra si tara dunareana strabatuta pe o lungime de 1.075 km de cea mai importanta cale navigabila din Europa, fluviul Dunarea - a conferit Romaniei o pozitie strategica favorabila, in zona de confluenta a polilor generatori de transporturi din Europa, Balcani si Orientul Mijlociu. Acestei pozitii i s-au conferit noi valente odata cu realizarea legaturii directe dintre Marea Neagra si Marea Nordului ca urmare a construirii Canalului Dunare-Marea Neagra in anul 1984 si a finalizarii caii navigabile Rhin-Main-Dunare in anul 1992. Prin pozitia sa ca port la Marea Neagra si punct terminus a legaturii cu Marea Nordului, Portul Constanta reprezinta principala placa turnanta a fluxurilor de trafic din bazinul Marii Negre. Prin utilizarea Portului Constanta, rutele navigabile dintre Canalul Suez, zona de est a Marii Mediterane si Europa Centrala se scurteaza cu cca. 300 km. Totodata, prin sistemele RO-RO si ferry-boat dezvoltate in Portul Constanta, se realizeaza conectarea dintre spatiul european si cel din Orientul Mijlociu, zona caucaziana si zona caspica, pe trasee cu mare potential de resurse energetice si de trafic de marfuri. 21

Prin dezvoltarea infrastructurilor terestre de transport, Romania a devenit o punte de legatura intre spatiul geografic al tarilor baltice si nordice si spatiul geografic al tarilor riverane Marii Negre. Modificarile produse in spatiul fostei Iugoslavii si a fostei URSS au generat o restructurare totala a schemei traditionale de transport din zona si au condus la punerea in valoare a infrastructurilor de transport si a pozitiei geografice favorabile pe care Romania o detine. Totodata, in vederea maririi gradului de atractivitate in porturile maritime si fluviale si in apropierea punctelor de trecere a frontierei au fost infiintate zone libere (in prezent functioneaza zonele libere Constanta Sud si Basarabi, Sulina, Galati, Braila, Giurgiu, Curtici-Arad) care pun la dispozitia investitorilor straini toate facilitatile specifice acestora. Desi este recunoscut ca, din motive obiective, starea tehnica a infrastructurii romanesti nu corespunde in totalitate standardelor europene, trebuie metionata o realitate de cea mai mare importanta: Romania are o retea de infrastructuri (drumuri, cai ferate, cai navigabile, canale navigabile, porturi maritime si fluviale, aeroporturi, cai aeriene) care asigura realizarea conectarii tuturor localitatilor la reteaua nationala de transport si la sistemele internationale de transport. Prin pozitia geografica si prin reteaua de infrastructuri, Romania indeplineste indiscutabil rolul de placa turnanta a transporturilor continentale si intercontinentale pe principalele traiecte geografice Vest-Est si Nord-Sud.

2.2 Structura reelei publice de infrastructuri de transport

Reteaua publica de infrastructuri din Romania cuprinde: reteaua feroviara publica acopera, practic, intreg teritoriul tarii, cu o densitate a liniilor de exploatare de 46,1 km/1000 kmp, asigurand legatura cu toate retelele feroviare ale tarilor vecine; lungimea retelei este de 10.981 km din care 2.965 km (27,0 %) linie dubla, 3.942 km (35,9 %) linie electrificata; reteaua este deservita in teritoriu de 1.051 statii si halte feroviare, 50 depouri si remize de locomotive, 120 revizii de vagoane si ateliere de zona si 106 sectii de intretinere a liniilor, lucrarilor de arta si instalatiilor de centralizare si telecomunicatii. In prezent, intreaga retea feroviara este in curs de reabilitare si modernizare pentru a permite trenurilor de calatori sa circule cu viteza de 160 km/h. Pe termen lung, se vor realiza viteze maxime de 200 km/h pentru trenurile de calatori si 120 km/h pentru trenurile de marfa. reteaua rutiera publica asigura accesul motorizat in majoritatea localitatilor tarii, densitatea retelei fiind de 0,64 km/kmp; lungimea retelei este de 73.435 km (exclusiv stradala) din care 14.685 km1) (20 %) drumuri nationale (4.672 km drumuri europene din care 113 km autostrazi) si 58.7502) km drumuri judetene si comunale. Din punct de vedere al gradului de modernizare reteaua rutiera publica detine 24,6 % (18.084 km) drumuri modernizate, 28,4 % (20.836 km) drumuri cu imbracaminti usoare rutiere si 47 % (34.515 km) drumuri pietruite si de pamant. Drumurile nationale constituie reteaua majoritara a tarii, pe ele desfasurandu-se cca. 70 % din traficul rutier. Din reteaua de drumuri nationale 91 % au imbracaminti moderne, 8 % imbracaminti asfaltice usoare si 1 % sunt pietruite. In anul 1991 a fost lansat un program de reabilitare si modernizare a drumurilor nationale in 15 etape. Programul vizeaza aducerea drumurilor nationale la parametrii prevazuti in AGR - Acordul european privind principalele artere internationale de trafic rutier. In prezent se depun eforturi in scopul asigurarii intretinerii drumurilor. Pentru a face fata traficului in general si pentru a preveni accesul traficului greu in localitati, Ministerul Lucrarilor Publice, Transporturilor si Locuintei a prevazut un program de constructie a unor variante de ocolire a oraselor Craiova, Timisoara, Pitesti si Sibiu. 22

Ca urmare a finalizarii unor proiecte de reabilitare si efectuarii lucrarilor de reparatii capitale la drumurile nationale s-au imbunatatit parametrii tehnici ai drumurilor respective, reducandu-se lungimea drumurilor cu durata de exploatare expirata si obtinandu-se o crestere a capacitatii de circulatie si a sigurantei traversarii liniilor de cale ferata prin construirea de pasaje denivelate. Drumurile judetene au o lungime de 28.128 km, din care 3.770 km modernizate, 15.276 km cu imbracaminti asfaltice usoare, 7.585 km pietruite si 1.497 km de pamant. Drumurile comunale au o lungime de 30.622 km, din care 938 km modernizate, 4.440 km cu imbracaminti rutiere usoare, 18.022 km pietruite si 7.222 km de pamant. In cadrul programului de pietruire a drumurilor comunale, in ultima perioada s-au pietruit cca. 1.480 km.

reteaua de cai navigabile se situeaza in intregime in partea de sud si sud-est a Romaniei cu o densitate de 6,5 km/1000 kmp; lungimea retelei este de 1.779 km din care 1.075 km Dunarea navigabila internationala, 524 km bratele navigabile ale Dunarii si 91 km cai navigabile artificiale (canalele Dunare-Marea Neagra si Poarta Alba-Navodari); in reteaua de cai navigabile interioare si Marea Neagra sunt integrate 35 porturi din care 3 porturi maritime, 6 porturi fluvio- maritime si 26 porturi fluviale.

Porturile romanesti dispun de cca. 49.000 m constructii hidrotehnice pentru acostarea navelor, din care 18,1 % cu o vechime mai mare de 50 ani, care necesita urgente lucrari de reconstructie.

reteaua aeriana este constituita din spatiul aerian al Romaniei in care se definesc rute aeriene functie de fluxurile de trafic coordonate la nivel european de catre EUROCONTROL.

Spatiul aerian al Romaniei, respectiv caile aeriene, sunt folosite atat pentru survol in conditiile asigurarii serviciului de control si dirijare a traficului aerian cat si pentru decolarea si aterizarea pe aeroporturile romanesti, acestea fiind astfel conectate cu aeroporturile din intreaga lume. Sistemul de aeroporturi din Romania este format din 17 aeroporturi, din care 4 sunt deschise traficului intern si international de calatori si marfuri si 13 sunt cu specific deosebit, de interes local. Aeroportul International Bucuresti-Otopeni este aeroportul principal al Romaniei prin care se desfasoara 75 % din traficul international de calatori si marfa al tarii noastre. Aeroporturile au fost construite in perioada 1921-1972 si reamenajate/reechipate gradual in perioada 1962-1980, fiind in mare masura necorespunzatoare cerintelor impuse de zborul anumitor tipuri de aeronave. In ultima perioada, atat in sectorul aeroportuar cat si in cel de dirijare a traficului aerian (inclusiv de informare aeronautica si meteorologica) s-a realizat un numar important de lucrari de reparatii capitale (piste si echipamente de balizaj), modernizari servicii trafic (centre de control aerian in Arad, Bucuresti, Constanta) si s-a achizitionat o serie de mijloace si echipamente pentru intretinerea pistei si servicii conexe.

2.3 Integrarea n reelele europene de transport

Integrarea infrastructurii romanesti in retelele europene de transport are in vedere promovarea interconectarii si interoperativitatii retelelor existente prin concentrarea atentiei asupra unor "artere de infrastructuri specifice" localizate pe traseul celor 10 coridoare paneuropene de transport care strabat zone geografice ale mai multor tari si leaga principalele centre economice si sociale ale acestora. 23

Constructia si modernizarea retelelor de infrastructura situate pe coridoarele paneuropene de transport contribuie la integrarea graduala a tarii noastre in familia tarilor continentului european si punerea in valoare a resurselor economice si turistice de care dispunem, retelele de infrastructuri devenind astfel adevarate artere hranitoare ale pietei europene. Totodata, prin dezvoltarea retelei pan-europene de infrastructuri de transport se creaza premisele unor noi oportunitati pentru populatie, agentii economici si colectivitatile regionale si locale si se realizeaza legaturi eficiente intre centre si regiunile periferice. Instrumentele care au stat la baza definirii coridoarelor paneuropene de transport care includ si Romania sunt acordurile europene dezvoltate in cadrul CEE-ONU (AGR, AGC, AGTC, TER si TEM3) rezultate din cele trei conferinte Paneuropene ale Transporturilor de la Praga (1991), Creta (1994) si Helsinki (1997) si Decizia Parlamentului European si a Consiliului nr. 1692/96/EC din 23 iulie 1996 privind liniile directoare pentru dezvoltarea retelei transeuropene de transport, amendata prin Decizia Parlamentului European si a Consiliului nr. 1346/2001/EC din 22 mail 2001. Cele 9 coridoare3 pan-europene de transport au fost stabilite la Conferinta Paneuropeana a Transporturilor de la Creta (martie 1994). La cea de-a treia Conferinta Paneuropeana a Transporturilor de la Helsinki, s-a convenit asupra ajustarii coridoarelor paneuropene de transport prin adaugarea unui nou coridor la cele 9 deja definite. La aceasta conferinta au fost definite si 4 Zone Pan-Europene de Transport. Astfel, Europa este traversata de 10 Coridoare Pan-Europene de Transport si are definite 4 Zone Pan-Europene de Transport. Acestea sunt: I.("Via Baltica") Helsinki-Tallinn-Riga-Kaunas-Varsovia si Riga-Kaliningrad-Gdansk II. Berlin-Varsovia-Minsk-Moscova-Nizhnij Novgorod III. Berlin/Dresda-Wroclaw-Lviv-Kiev IV.Berlin/Nurenberg-Praga-Budapesta-Constanta-Istanbul-Salonic V.Venetia-Trieste/Koper-Ljubljana-Budapesta-Uzgorod-Lviv -ramura A: Bratislava-Zilina-Kosice-Uzgorod -ramura B: Rijeka-Zagreb-Budapesta -ramura C: Ploce-Sarajevo-Osijek-Budapesta VI. Gdansk-Grudziadz/Varsovia-Katowice-Zilina -ramura A: Katowice-Ostrava-Coridor IV VII. Dunarea: Dunarea, cu bratul Sulina si Canalul Dunare-Marea Neagra VIII. Durres-Tirana-Skopje-Sofia-Varna IX. Helsinki-St.Petersburg-Moscova-Pskov-Kiev-Ljubasevka-Chisinau-Bucuresti-DimitrovgradAlexandroupolis -ramura A:Odessa-Ljubasevka -ramura B:Kiev-Minsk-Vilnius-Kaunas-Klaipeda/Kaliningrad X. Salzburg-Ljubljana-Zagreb-Belgrad-Nis-Skopje-Veles-Salonic -ramura A: Graz-Maribor-Zagreb -ramura B: Budapesta-Novi Sad-Belgrad -ramura C: Nis-Sofia-coridor IV spre Istanbul -ramura D: Veles-Bitola-Florina-Via Egnatia Zonele Pan-Europene de Transport sunt: Zona Pan-Europeana de Transport a Marii Negre; Zona Pan-Europeana de Transport Arctic-Barents; Zona Pan-Europeana de Transport Marea Mediterana; Zona Pan-Europeana de Transport Marea Ionica-Adriatica. Romania este traversata de coridoarele IV (Berlin/Nurenberg-Praga-Budapesta-Arad-BucurestiConstanta-Istanbul-Salonic, VII (Dunarea, cu bratul Sulina si Canalul Dunare-Marea Neagra) si IX (Helsinki-St.Petersburg-Moscova-Pskov-Kiev-Ljubasevka-Chisinau-Bucuresti-DimitrovgradAlexandroupolis). Plecand de la definirea Coridoarelor Pan-Europene de Transport a fost definita Reteaua Pan-Europeana de Transport de pe teritoriul tarilor asociate in cadrul proiectului TINA (Evaluarea Necesitatilor de 24

Infrastructura de Transport). Prin aceasta retea se va asigura interconectarea si interoperabilitatea intre reteaua de transport (rutiera, feroviara, cai navigabile interioare) la nivel national si cea europeana. Prin Planul de amenajare a teritoriului national aprobat prin Legea nr. 71/1996 au fost definite directiile de dezvoltare ale retelelor nationale de infrastructuri, traseele si etapele de constructie a infrastructurilor de transport urmand sa se stabileasca pe baza studiilor de fezabilitate si a prioritatilor definite in strategiile sectoriale. In prezent este in curs de promovare un proiect de lege care preia integral prevederile Deciziei Parlamentului European si a Consiliului nr. 1692/1996/EC din 23 iulie 1996 privind liniile directoare comunitare pentru dezvoltarea retelei transeuropene de transport. Prin aceasta lege se defineste reteaua paneuropeana de transport pe teritoriul Romaniei si dezvoltarea acesteia pana in anul 2015.

Reele de transport

DRUMURI EUROPENE
a. Drumuri principale:
E58 Viena (E49,E59,E60) - Bratislava - Kosice - Uzgorod - Mukaceve - Baia Mare - Dej- Suceava - Iasi Sculeni - Chisinau - Odesa - Mikolaiv - Herson -Mariupol' -Taganrog - Rostov na Donu (E50,E115) E60 Brest (E50) - Nantes - Tours - Orlans - Auxerre - Beaune -Dle - Mulhouse - Basel - Zrich -St.Gallen - Bregenz - Innsbruck - Rosenheim - Salzburg -Sattledt Linz - Viena - Gyr - Budapesta - Oradea - Cluj-Napoca - Brasov - Bucuresti - Constanta // Poti - Samtredia Chasuri - Tbilisi - Gandza - Jevlach - Baku // Turkmenbasi - Kyzyl - Arvat - Aschabad - Tedzen - Mary Chardzu - Buchara - Karsi - Guzar- Termez- Dusanbe - Dzirgatal - Sary Tas - Irkestam - (China) E68 Szeged (E75) - Arad - Deva - Sebes - Sibiu - Brasov (E60,E574) E70 La Corua (E01) - Gijn - Torrelavega - Santander - Bayonne -Bordeaux - Brive la Gaillarde Clermont Ferrand - St.Etienne - Givors - Chambry - Frejus - Torino - Piacenza - Brescia - Venetia -Trieste Ljubljana - Zagreb - Beograd - Pancevo -Vrsac - Timisoara - Craiova - Caracal - Alexandria - Bucuresti - Ruse -Varna // Samsun - Ordu - Trabzon - Batumi - Poti (E60) E79 Miskolc (E71) - Debrecen - Oradea - Brad - Deva - Petrosani -Craiova - Vidin -Botevgrad - Sofija -Serres - Thessaloniki (E86,E90) E81 Mukaceve (E50) - Halmeu - Satu Mare - Cluj-Napoca - Sebes -Sibiu - Rmnicu Vilcea - Pitesti Bucuresti (E60,E70,E85) E85 Klaipeda (E272) - Vilnius - Lida - Slonim - Kobryn - Kovel' - Luck - Dubno -Ternopol' - Bacau Bucuresti - Veliko Trnovo - Stara Zagora - Haskovo -Svilengrad - Orestiada - Alexandroupoli (E90) E87 Odesa (E58,E95,E581) - Izmail - Reni - Galati - Tulcea -Constanta - Varna - Burgas - Babaeski Havsa - Kesan // Canakkale - Edremit - Bergama - Izmir - Aydin -Denizli - Antalya b. Drumuri secundare E574 E576 E577 E578 E581 E583 E671 E673 E675 E771 Bacau (E85) - Onesti - Brasov - Pitesti - Craiova (E70,E79) Cluj-Napoca (E60,E81) - Dej (E58) Slobozia (E60) - Braila - Galati - Comrat - Chisinau - Kirovohrad - Kremencuk - Poltava (E40) Saratel - Reghin - Toplita - Gheorgheni - Miercurea Ciuc - Sfantu Gheorghe - Chichis (E574) Mrasesti (E85) - Tecuci - Chisinau - Tiraspol - Odesa (E87,E95) Roman (E85) - Iasi - Balti - Edinet - Vinnycja - Zitomir (E40) Satu Mare (E81) - Oradea - Arad - Timisoara (E70) Lugoj (E70) - Ilia (E68) Constanta (E60,E87) - Negru Voda - (Bulgaria) Drobeta Turnu Severin (E70) - Negotin - Zajecar - Nis (E75,E80)

25

CORIDOARE PAN-EUROPENE
Ca urmare a deschiderii fostului bloc estic la nceputul anilor 1990, au avut loc o serie de Conferinte de Transport Pan-European, cu scopul de a identifica necesitatile de dezvoltare a infrastructurii de transport n Europa de Est, si a crea o strategie ce urma sa integreze sinergic toate retelele de transport din Europa largita. n urma primei Conferinte de Transport Pan-European (Praga, 1991) s-a ajuns la concluzia ca n rezolvarea problemelor de transport accentul trebuie pus pe o abordare avnd ca centrala ideea de coridor. n cadrul celei de-a doua conferinte (Creta, 1994) s-au definit noua coridoare de transport asa numitele Coridoarele Helsinki sau Coridoare Pan-Europene. Acestea au fost recunoscute ca principalele artere de transport din Europa de Est, si s-a subnteles faptul ca investitiile n infrastructura de transport trebuie realizate prioritar de-a lungul acestor coridoare. Ca urmare a lobby-ului facut de tarile balcanice pentru o conexiune mai buna ntre Europa de Vest si Balcani, la a treia conferinta (Helsinki, 1997) a fost adaugat un al zecelea coridor retelei, marind conectivitatea zonei balcanice. De asemenea, la a treia conferinta au fost definite patru Zone de Transport Pan-European ce acopera bazine maritime: zona Marii Negre, zona Barents - Euro Arctica, Marile Adriatica / Ionica si zona Mediterana. Rolul celor zece coridoare este de a crea legaturi ntre Europa de Vest si Europa de Est, ct si ntre statele din Europa de Est. Fiecare coridor are o componenta rutiera si una feroviara, cu exceptia Coridorului VII, care este reprezentat de segmentul de Dunare n aval de Viena. Coridoarele formeaza o retea ce se ntinde de la vest (punct extrem: Nrnberg) la est (punct extrem: Nijni Novgorod) si de la nord (punct extrem: Helsinki) la sud (punct extrem: Salonic). Reteaua formata de coridoarele pan-europene este prezentata n Figura de mai jos.

CALEA FERATA TRANS-EUROPEANA (TER) si AUTOSTRADA TRANS-EUROPEANA (TEM)

26

Se poate afirma ca prima abordare sistematica a problemei transportului la nivel de Europa de Est a fost proiectul Autostrazii Trans-Europene (Trans-European Motorway, TEM). Acest proiect a fost initiat n 1977 de catre tari din Europa Centrala, de Est si de Sudest. Scopul proiectului este planificarea si construirea unei retele autostradale de nalta calitate, care sa faciliteze traficul n interiorul si ntre tarile TEM, ntre aceste tari si regiunile adiacente (Europa de Vest, Asia, Africa) precum si ntre regiunile adiacente. Proiectul ar promova astfel dezvoltarea Europei de Est, dar ar contribui si la dezvoltarea regiunilor adiacente. Initial reteaua propusa consta ntr-un coridor Nord - Sud si sase ramuri orientate aproximativ Vest - Est. Cu timpul au fost adaugate segmente aditionale, astfel nct astazi topologia retelei este una matriciala. Conform ultimei versiuni, reteaua TEM are o lungime de 23.858 km, din care doar 30% au fost construiti. n 1990, o initiativa similara a fost lansata pentru o retea moderna de cai ferate la nivel est european: Calea Ferata Trans-Europeana (Trans-European Railway, TER; vezi Figura).

Harta urmatoare prezinta cea mai recenta versiune a retelei Autostrazii Trans-Europene.

TINA
Procesul TINA (Transportation Infrastructure Needs Assessment - Determinarea Necesitatilor Infrastructurii de Transport) a fost lansat n 1995, cu scopul de a stabili nevoile reale de transport din 27

Europa de Est, si a concepe n baza acestor nevoi o retea de transport multimodal. Punctele de plecare pentru reteaua TINA au fost cele zece Coridoare Pan-Europene la care au fost propuse, analizate si adaugate alte componente. Reteaua TINA are la baza aceleasi concepte ca TEN-Tr (Retelele de Transport TransEuropean) din tarile Uniunii Europene. nsa n conceperea retelei TINA, o constrngere importanta a fost ca pentru fiecare tara implicata n proiect, costul constructiei retelei sa nu fie mai mare de 1,5% din PIB-ul estimat al acelei tari pana n 2015 (acesta fiind termenul pentru construirea retelei). Figura de mai jos prezinta retelele TINA rutiere si feroviare, asa cum apar n Raportul Final TINA.

RETELELE TRANS-EUROPENE DE TRANSPORT(TEN-Tr)

Reteaua TINA are la baza aceleasi concepte ca TEN-Tr (Retelele de Transport TransEuropean) din tarile Uniunii Europene. nsa n conceperea retelei TINA, o constrngere importanta a fost ca pentru fiecare tara implicata n proiect, costul constructiei retelei sa nu fie mai mare de 1,5% din PIB-ul estimat al acelei tari pana n 2015 (acesta fiind termenul pentru construirea retelei). Pe parcurs ce tarile acoperite de TINA au intrat sau vor intra n Uniunea Europeana, reteaua TINA devine reteaua TEN-Tr (Reteaua Trans-Europeana de Transport). n cazul Romniei, ultima varianta a retelei TEN-Tr rutiera este prezentata n figura de mai jos.

28

2.4 Proiecte de reabilitare a infrastructurilor de transport in curs de derulare

Programele de modernizare in curs de derulare constau in proiecte care vizeaza cu prioritate reabilitarea/modernizarea sectiunilor de infrastructuri situate pe coridoarele paneuropene de transport IV, VII si IX. In pregatirea si realizarea proiectelor, un sprijin substantial a fost acordat de organizatiile si organismele financiare internationale, atat prin sustinerea specialistilor romani in insusirea si aplicarea procedurilor instituite de aceste organizatii in domeniul specific sectorului de transporturi, cat si prin promovarea si finantarea proiectelor propuse. Guvernul Romaniei a asigurat componenta bugetara iar principalii finantatori externi ai proiectelor au fost: Banca Internationala pentru Reconstructie si Dezvoltare (BIRD), Banca Europeana de Investitii (BEI), Banca Europeana pentru Reconstructie si Dezvoltare (BERD) si Banca Japoneza pentru Cooperare Internationala (JBIC), Comisia Europeana prin Programul PHARE si Facilitatea ISPA. Pe sectoare, principalele Proiecte de reabilitare/modernizare a infrastructurilor aflate in curs de derulare sunt:

rutier

- Proiectul de reabilitare a drumurilor nationale etapa a II-a, inceput in anul 1996 si aflat in curs de finalizare, vizeaza reabilitarea unor tronsoane de drumuri nationale de interes european si anume: DN 6 - Bucuresti - Alexandria; DN 2 Urziceni - Buzau - Ramnicu Sarat; DN 65 - Craiova - Slatina Pitesti; DN 1 - Campina - Comarnic; DN 13 - Brasov - Sighisoara - Targu Mures; DN 15 - Turda Cuci - Targu Mures; DN1F - Cluj - Zalau; DN 19 A - Zalau - Salaj - Satu Mare. Acest proiect este finantat din imprumuturi de la BIRD, BERD, BEI si Guvernul Romaniei. - Proiectul de reabilitare a drumurilor nationale etapa a III-a, demarat in anul 1998 si aflat in curs de derulare, vizeaza reabilitarea urmatoarelor sectiuni de drumuri: DN 1 - Cluj - Huedin; DN 2 - Rm. Sarat - Marasesti - Sabaoani; DN 24 - Tisita -Galati; Iasi - Sculeni; DN 28 - Sabaoani - Tg. Frumos Podul Iloaiei - Iasi; DN1 Vestem - Miercurea Sibiului. Acest proiect este finantat din imprumut de la BEI, Comisia Europeana prin Programul PHARE si Guvernul Romaniei. - Proiectul de reabilitare a drumurilor nationale etapa a IV-a, aflat in derulare, vizeaza reabilitarea urmatoarelor sectiuni de drumuri: E 576 Cluj Napoca - Dej - Bistrita - Suceava; E 79 Petrosani Simeria; E 70 Lugoj - Caransebes - Turnu Severin - Craiova.

29

Acest proiect este finantat de catre BEI, Facilitatea ISPA si Guvernul Romaniei. - Proiectul de reabilitare a drumurilor nationale DN6 Lugoj - Timisoara si constructie by-pass-uri Timisoara si Craiovaconsta in constructia rutei ocolitoare a orasului Timisoara, imbunatatirea DN 6 Timisoara-Lugoj, constructia rutei ocolitoare a orasului Craiova si servicii de consultanta. Proiectul este finantat de catre JBIC si Guvernul Romaniei. - Proiectul de largire la 4 benzi a drumului national DN5 Bucuresti - Giurgiu,aflat in curs de derulare, este finantat prin Facilitatea ISPA si Guvernul Romaniei. - Proiectul de constructie a autostrazii Bucuresti - Constanta (tronsonul Bucuresti-Cernavoda), aflat in curs de derulare, cuprinde: finalizarea/construirea sectiunilor Bucuresti-Fundulea, FunduleaLehliu, Lehliu-Drajna, Drajna-Fetesti si reabilitarea sectiunii existente Fetesti-Cernavoda. Proiectul este finantat de catre BEI, Facilitatea ISPA si Guvernul Romaniei.

feroviar

- Proiectul de reabilitare si restructurare a CFR,lansat in anul 1997 si aflat in curs de derulare, vizeaza achizitia de masini si instalatii de intretinere cale, achizitia de material de cale (sina prinderi, etc.), reabilitarea vagoanelor calatori si marfa, reabilitarea materialului de tractiune, modernizarea sistem de telecomunicatii si dezvoltarea sistemului informatic IRIS, modernizarea tipografie Filaret, asistenta tehnica pentru restructurare. Proiectul este cofinantat de catre BIRD, BERD, Guvernul Romaniei si Comisia Europeana prin Programul PHARE. - Proiectul de reabilitare a liniei de cale ferata Bucuresti - Brasov, lansat in 1999 si aflat in curs de derulare, vizeaza lucrari de terasamente (largirea platformelor, corectarea pungilor de balast, rectificarea nivelelor si corectarea curbelor), lucrari de protectie a raurilor (ziduri de intarire, gabioane, pereti de piatra si lucrari de drenaj), reabilitarea si inlocuirea a 11 poduri, reabilitarea si inlocuirea a 21 de podete tubulare, etc. Proiectul este cofinantat de catre BEI si Guvernul Romaniei. - Proiectul de reabilitare Bucuresti-Constanta: sectiunile de cale ferata Bucuresti-Baneasa si Fetesti-Constanta. Proiectul este cofinantat de catre JBIC, Facilitatea ISPA si Guvernul Romaniei.

naval

- Proiectul de dezvoltare a Portului Constanta Sud. Terminal de containere pe molul II S,aflat in derulare este cofinantat de JBIC si Guvernul Romaniei. - Proiectul de reabilitare a digurilor de larg in Portul Constanta,aflat in derulare, vizeaza repararea si completarea digurilor de adapostire a Portului Constanta Sud, si a celorlalte tronsoane de dig (de nord si sud) ale Portului Constanta. Proiectul este finantat de catre BEI, Comisia Europeana prin Programul PHARE si Guvernul Romaniei.

- Proiect privind mediul si infrastructura in Portul Constanta,aflat in derulare, consta in 30

intocmirea studiilor pregatitoare, constructia, achizitia de bunuri si servicii pentru punerea in functiune si operarea facilitatilor de management al deseurilor in Portul Constanta, impreuna cu modernizarea furnizarii energiei electrice pentru port. Proiectul include toate lucrarile de constructii necesare, sistemele auxiliare, sistemele de siguranta, protectia impotriva incendiului, electrice, control si monitorizare. Toate facilitatile vor fi proiectate in concordanta cu directivele respective ale Uniunii Europene. Proiectul este finantat de catre BEI si Guvernul Romaniei.

aerian

- Proiectul de dezvoltare si modernizare a Aeroportului International Bucuresti - Otopeni, faza a II-a, lansat in anul 1998, vizeaza lucrari de reabilitare a terminalului de pasageri - plecare, construirea unei noi platforme de parcare, construirea unui terminal cargo, reabilitarea si modernizarea drumurilor interne, extinderea si modernizarea parcului de vehicule, dotarea cu echipamente si insalatii moderne pentru operarea pe aeroport, modificari ale terminalelor de pasageri pentru cursele interne. Proiectul este cofinantat de catre Midland Bank Londra si Guvernul Romaniei. - Proiectul de modernizare a serviciilor de trafic aerian,lansat in anul 1993, vizeaza proiectarea, achizitionarea, implementarea si operarea instalatiilor si echipamentului in scopul de a creste eficienta, capacitatea si siguranta traficului aerian. Proiectul este cofinantat de BEI si fonduri proprii ale ROMATSA. Situatia actuala a retelei de transport rutier pe coridoarele paneuropene de transport este urmatoarea: Legatura Situatia Finantare Cresterea capacitatii traficului

CORIDOR IV: Nadlac-Bucuresti-Constanta Nadlac-Arad-Deva-Sibiu- Reabilitarea drumului Pitesti national existent

Program de limitata reabilitare drumuri (fara largire) (PRD) (etapele 1 si 2) Pitesti-Bucuresti Reabilitarea si modernizarea Program de limitata autostrazii existente reabilitare si (fara largire) dezvoltare autostrada Bucuresti-Pitesti (PDRABP) Bucuresti-Constanta Reabilitarea drumului PRD (etapa 1): carosabilul a fost national existent (prin Bucuresti-Urziceni- largit la 10 m doar Urziceni si Slobozia) Slobozia-Giurgeni ptr Bucuresti(pod peste Dunare) Urziceni Program autostrazi Autostrada in constructie PA Ramura sudica: Arad-Timisoara-Caransebes-Craiova-Calafat Arad-Timisoara Reabilitarea drumului PRD limitata national existent (etapa 1) (fara largire)

31

Legatura

Situatia

Finantare

Lugoj-CaransebesCraiova-Calafat

Reabilitarea drumului national existent Construirea de drum ocolitor la Craiova

PRD (FCEI) (etapele 3 si 4)

Cresterea capacitatii traficului Carosabil largit la 4 benzi pe sectiunea CraiovaFiliasi constructie noua (2x1 benzi) carosabilul a fost largit la 10 m Carosabil largit la 4 benzi 2x2 construc. noua (2x1 benzi) limitata (fara largire) limitata (fara largire)

CORIDOR IX: Albita-Marasesti-Bucuresti-Giurgiu limita judetului Galati- Reabilitarea drumului PRD Marasesti-Urziceninational existent (etapele 1,2 si 3) Bucuresti Bucuresti-Giurgiu Reabilitarea drumului PRD national existent (etapele 2 si 3) Construirea de drum ocolitor la Adunatii Copaceni LEGATURI ADITIONALE Timisoara-Moravita Reabilitarea drumului PRD national existent (etapa 1) Craiova-Bucuresti Reabilitarea drumului PRD national existent (etapa 2) Craiova-Pitesti Reabilitarea si dezPDRABP voltarea autostrazii existente BucurestiPitesti Bors-Oradea-Cluj-Turda- Reabilitarea drumului PRD Sebes national existent (etapele 1 si 3) Siret-Suceava-Sabaoani- Reabilitarea drumului RPR (etapa 3) Bacau-Marasesti national existent Sabaoani-Marasesti Halmeu-Zalau Reabilitarea drumului RPR (etapa 2) national existent

limitata (fara largire) Largirea drumului la 10 m Limitarea (nu largirea

1.5 Optiuni strategice. Obiective specifice

Optiunile strategice in domeniul infrastructurilor de transport au in vedere dezvoltarea unor retele de infrastructuri fizice specializate si eficiente, compatibile cu infrastructurile europene si internationale care sa sustina dezvoltarea durabila a teritoriului national si care sa asigure:

afirmarea pozitiei Romaniei ca principala placa turnanta a transporturilor continentale si intercontinentale pe principalele rute geografice Vest-Est si Nord-Sud; organizarea retelelor nationale pentru toate modurile de transport, astfel incat sa se asigure o mai buna acoperire a teritoriului; eliminarea zonelor deficitare din punct de vedere al volumului si al calitatii transportului si satisfacerea mai buna a nevoilor de deplasare a cetatenilor; dezvoltarea transportului intermodal atat in trafic cat si in zonele de impact cu principalele coridoare europene;

32

asigurarea unei cat mai mari securitati in transport si a protectiei mediului inconjurator.

Obiectivele specifice au in vedere reabilitarea, modernizarea si dezvoltarea infrastructurilor de transport pentru imbunatatirea confortului calatorilor, cresterea sigurantei acestora si a eficientizarii transportului de marfa in vederea alinierii sistemului national de transport la sistemul european. Totodata se are in vedere maximizarea efectelor pozitive asupra mediului si minimizarea impactului global si local pe care activitatile de transport le genereaza si sunt axate in general pe:

stoparea degradarii infrastructurii si mentinerea in exploatare a sistemului de transport; aducerea in parametrii de functionare si valorificarea capacitatilor existente prin repararea si modernizarea infrastructurilor; inlaturarea sau prevenirea aparitiei restrictiilor de circulatie si eliminarea blocajelor si aglomerarilor; cresterea capacitatii pe anumite sectiuni ale coridoarelor paneuropene de transport IV, VII, IX si continuarea lucrarilor pentru realizarea retelei TINA, in vederea asigurarii interconectarii si interoperabilitatii intre rute si moduri de transport; interconectarea cu coridorul TRACECA; promovarea tehnologiilor de transport ecologice; integrarea drumurilor de interes local in reteaua de infrastructura nationala.

Programele/proiectele care sustin realizarea obiectivelor specifice au in vedere si relansarea activitatii constructorilor si furnizorilor de materiale, echipamente si instalatii din Romania, in beneficiul atat al utilizatorilor cat si al consumatorilor finali. Pe moduri de transport, se are in vedere:

in transporturile rutiere: dezvoltarea programelor de reabilitare a drumurilor europene si nationale cu accent pe sectiunile situate pe traseele coridoarelor paneuropene de transport IV si IX: lucrri de reabilitare a drumurilor nationale cuprinse in: etapa a II-a - 694 km si program de sigurant rutier si dezvoltare institutional; etapa a III-a - 550 km; etapa a IV-a - 654,5 km; etapa a V-a - 863 km; etapa a VI-a - 627,7 km; etapa a VII-a - 824,7 km; etapa a VIII-a - 527,5 km; etapa a IX-a - 524 km; etapa a X-a - 504 km; etapa a XI-a - 543 km; etapa a XII-a - 471 km; etapa a XIII-a - 558 km; etapa a XIV-a - 568 km; etapa a XV-a - 604 km. continuarea programului de reabilitare, constructii autostrazi si modernizare a infrastructurii situate pe traseele coridoarelor IV si IX: autostrada Bucuresti-Ploiesti-Brasov5) autostrada Bucuresti-Constanta: Tronsonul Bucuresti - Fundulea - Lehliu - Fetesti Cernavod autostrada Ndlac - Arad-Timisoara modernizarea si extinderea la patru benzi a DN 5 Bucuresti-Giurgiu 33

inceperea constructiei variantelor de ocolire de-a lungul coridorului IV (Deva, Orstie, Sebes, Sibiu, Pitesti); centura de nord6) a municipiului Bucuresti; centura de sud a municipiului Bucuresti; continuarea lucrarilor de modernizare a punctelor de trecere a frontierei (Giurgiu, Varsand, Bechet, Petea, Cenad) pod rutier peste fluviul Dunarea in zona Braila7); pod mixt (rutier si feroviar) peste fluviul Dunarea in zona Calafat-Vidin8); continuarea lucrarilor de reparatii capitale si intretinere curenta la drumurile nationale. in transporturile pe caile ferate: continuarea lucrarilor de reabilitare si modernizare a infrastructurii situate pe reteaua TINA Bucuresti-Brasov (167 km) pentru circulatie cu viteze sporite (vmax - 160 km/h pe anumite tronsoane); Bucuresti-Constanta (227 km) pentru circulatie cu viteze sporite (vmax - 160 km/h pe anumite tronsoane); inceperea reabilitarii infrastructurii pe tronsoanele feroviare

- Frontiera - Curtici - Arad - Simeria (184 km);

Simeria - Alba Iulia - Coslariu - Sighisoara - Brasov (296,5 km); Craiova - Leu - Pod nou peste Dunare - Calafat (146 km); Craiova-Strehaia- Drobeta Turnu Severin (114 km); Drobeta-Turnu Severin-Caransebes-Timisoara-Arad (267 km).

- Ploiesti -Focsani - Pascani- Iasi - Ungheni (422 km);

Bucuresti - Videle - Giurgiu (114 km). modernizarea la nivelul standardelor europene a 13 statii de cale ferata; modernizarea instalatiilor de centralizare electronica din 18 statii mari de cale ferata situate pe coridoarele IV si IX; modernizarea retelei de telecomunicatii prin introducerea cablurilor cu fibre optice si a echipamentelor digitale; reluarea lucrarilor abandonate pentru mentinerea in exploatare si imbunatatirea parametrilor de functionare a liniilor si instalatiilor (Rm. Valcea - Valcele9); AlbeniSeciuri-Alunul; Harlau- Flamanzi; Dangeni-Saveni-Darabani); consolidarea infrastructurilor feroviare in zona Portile de Fier; realizarea de noi linii electrificate; proiecte de achizitii de masini, utilaje, echipamente si instalatii necesare la intretinerea infrastructurii feroviare; introducerea unui sistem computerizat de rezervare a locurilor si emitere a tichetelor de calatorie; continuarea lucrarilor de reparatii capitale si intretinere curenta. in transporturile navale: lucrari de amenajari hidrotehnice si asigurarea adancimilor la bara Sulina amenajri taluzuri inalte si aprri de maluri pe Canalul Dunre Marea Neagr protectii si consolidri de maluri pe Canalul Poarta Alb - Midia - Nvodari amenajari pentru asigurarea navigabilitatii pe Dunare (Calarasi - Sulina) inclusiv sistem de semnalizare si masuratori topohidrografice pe Dunare imbunatatirea conditiilor de navigatie intre Calarasi si Cernavoda (redistribuirea debitelor de apa in zona de bifurcatie a bratului Bala din Dunare - lungime sector 48 km); lucrari de aparare si consolidari de maluri pe canalul Sulina (lungime sector 51 km). 34

reabilitarea Portului Constanta (dragaje pe senalele de acces, bazine de manevra, bazine portuare, fosii) si continuarea lucrrilor la digurile de nord (reparatii sectiuni 300 m si 150 m) si sud (completarea partii superioare, peste 4000 m) prelungire cu 1 km a digului de larg din Portul Constanta ecologizare Port Constanta si constructie statie de alimentare electric (P IV) terminal de containere in Portul Constanta (mol II S - capacitate faza I - 300 mii TEU/an) terminal de cereale in portul Constanta terminal de gaze lichefiate - Port Constanta terminal petrolier in Portul Constanta gara maritima de pasageri in Portul Constanta terminal de containere in portul Drobeta Turnu Severin. in transportul aerian: modernizarea aeroporturilor internationale Bucuresti Baneasa, Constanta, Timisoara dezvoltarea si modernizarea Aeroportului International Bucuresti-Otopeni cu obiective cuprinse in Programul strategic de dezvoltare a infrastructurii aeroportuare pentru perioada 1999-2015 (OG nr.64/1999) amenajarea de spatii comerciale si parcari supraetajate pentru autoturisme,etc. la Aeroportul International Bucuresti Otopeni - etapa a II-a modernizarea aeroporturilor regionale Arad, Bacau, Cluj Napoca, Iasi, Oradea, Suceava, Sibiu, Tulcea.

De asemenea, se va urmari realizarea principalelor proiecte de infrastructura (feroviar, rutier, cai navigabile) cuprinse in Pactul de stabilitate pentru Europa de Sud-Est. Identificarea, fundamentarea si stabilirea prioritatilor (din punct de vedere al cerintelor)/proiectelor are la baza strategiile sectoriale si studiile realizate10) inclusiv cu consultanta externa in cadrul programelor Phare11). Ierarhizarea si etapizarea realizarii in timp a proiectelor prioritare au la baza atat cerintele impuse de atingerea obiectivelor strategice asumate cat si posibilitatile de acoperire a efortului financiar necesar realizarii lor. NOTA
1)

in administratia AND-RA-Ministerul Lucrarilor Publice,Transporturilor si Locuintei in administratia celor 42 RAJDP-uri.

2)

3)

AGR - Acordul european privind principalele artere internationale de trafic rutier AGC - Acordul european privind principalele linii feroviare internationale AGTC - Acordul european privind principalele linii internationale de transport combinat si instalatiile aferente TER - Calea Ferata Trans-Europeana TEM - Autostrada Trans-Europeana Nord-Sud
4)

Prin coridor de transport se intelege infrastructura de transport rutier, feroviar, porturi-maritime si fluviale, cai navigabile, combinat, inclusiv dotarile auxiliare (drumuri de acces, statii de frontiera, statii de intretinere, terminale de marfa si pasageri, depozite, dispozitive necesare dirijarii traficului) si conexiunile acestora cu infrastructurile tuturor modurilor de transport de pe rute care au legatura cu coridorul.
5)

autostrada Bucuresti-Ploiesti-Brasov constituie o componenta noua a retelei TINA care leaga Bucurestiul si centrele generatoare de trafic din zona Vaii Prahovei (Ploiesti, Campina, Comarnic, Brasov) si deserveste una din cele mai importante zone turistice ale Romaniei.

35

6)

centura de nord a municipiului Bucuresti fluidizeaza circulatia prin municipiul Bucuresti prin eliminarea traversarii acestuia pe relatiile nord-sud si nord-est si realizeaza legatura intre autostrada BucurestiConstanta (si celelalte drumuri nationale situate in partea de sud-est a tarii) si autostrada Bucuresti-Brasov
7)

podul rutier peste fluviul Dunarea in zona Braila constituie o noua legatura intre coridoarele VII si IX, prin care se va asigura eliminarea disfunctionalitatilor generate de traversarea Dunarii si fluidizarea circulatiei intre Dobrogea si Moldova.
8)

podul mixt (rutier si feroviar) peste Dunare asigura continuitatea retelei feroviare si rutiere pe coridorul IV intre Romania si Bulgaria; cuprinde infrastructura conexa de pe teritoriul Romaniei (infrastructura situata pe teritoriul Romaniei care face legatura dintre pod si infrastructura feroviara si rutiera de acces existenta)
9)

linia Ramnicu Valcea-Valcele realizeaza o legatura directa intre Bucuresti si vestul tarii (redusa cu cca. 130 km fata de ruta Bucuresti-Brasov) cu impact direct asupra dezvoltarii economice a zonei
10)

Strategia de reabilitare a drumurilor nationale;

Strategia de dezvoltare a Programului National de Autostrazi; Strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare din Romania in perioada 2001-2010; Strategia in transportul public feroviar de calatori din Romania in perioada 2001-2010; Strategia de dezvoltare a transportului public feroviar de marfa pe perioada 2001-2005; Program de investitii in domeniul transporturilor; Evaluarea costurilor aderarii la Uniunea Europeana
11)

Evaluarea necesarului de Infrastructura de transport in Europa Centrala si de Est - TINA (1999) Costurile infrastructurii de transport in tarile candidate la aderare (1999) Costuri si beneficii ale extinderii sectorului de Transporturi (1999) Master Plan General de Transporturi pentru Romania (1999)

36

SEMINAR
Activitatea economic n transportul maritim. Avantaj comparativ relativ.
Activitatea economic poate fi definit ca acel proces de administrare a resurselor limitate, n scopul satisfacerii nevoilor, avnd n vedere posibiltile alternative de folosire, a lor. Corelaiile care determin activitatea economic sunt: NEVOI PRODUCIE CERERE RESURSE CONSUM OFERT

n transportul maritim, activitatea economic este chemat s rezolve problema nevoilor de deplasare, distribuie, repartiie fizic a produselor, bunurilor, persoanelor folosind n acest scop ca resurse capacitile de transport i infrastructura lor aferent (instalaiile portuare). Deoarece, dup cum se vede i din definiie, datorit caracterului limitat al resurselor se apeleaz la alternative de aciune apare problema costurilor de oportunitate. Prin cost de oportunitate se nelege valoarea anselor sacrificate) se nelege valoarea anselor sacrificate prin optarea pentru alt variant. Categoria economic de cost de oportunitate, este un instrument util n luarea deciziilor economice privind specializarea. Agentul economic specializat se definete prin urmtoarele elemente: Utilizeaz factori de producie speciali; n cazul agenilor economici transportatori diferite forme de transport: rutier; calea ferat; maritim; fluvial; aerian independente sau combinate, cum ar fi transportul multimodal1 ; Acioneaz n domenii distincte de activitate autonomizate cum ar fi agenturarea.2, aprovizionarea navelor3; Produce o gam limitat de bunuri, uneori un singur produs final; Costurile unitare ale produselor sunt relativ mici.

1 2

Ne vom referi pe parcursul cursului i asupra unor probleme de baz privind acest tip de transport. Agenturarea este activitatea prin care persoane specializate din cadrul unor agenii maritime (societi de comer exterior care au ca obiect reprezentarea intereselor navei comerciale, indiferent de pavilion, ntr-un anumit port sau n toate porturile rii de reedin agentului) se ocup de asistena navelor pe timpul staionrii acestora n portul de reedin al ageniei respective vezi i cursul n continuare. 3 Aprovizionarea navelor se execut de ctre ntreprinderi comerciale specializate care au ca obiect aprovizionarea navelor care fac escal n porturile respective. Activitatea de aprovizionare a navelor se refer n principal la furnizare a proviziilor necesare continurii voiajului (combustibili, lubrifiani, ap, alimente etc.) a pieselor de schimb, diverselor materiale necesare siguranei navigaiei (documente de navigaie, aparatur de navigaie, material pirotehnic etc), diverselor materiale de punte (parme, lanuri, ancore etc.)

37

Aa dup cum se poate constata din parcurgerea cursului, originea specializrii agentului economic, const n lupta contra raritii n scopul satisfacerii ct mai bine a nevoilor. Deciziile de specializare ale agenilor economici au la baz, avantajul comparativ. Studiu de caz Un agent economic are capital bnesc la dispoziie i dorete mrirea performanelor firmei sale de transport prin specializarea ntr-un anumit tip de transport. Analiznd capacitile de transport pe care le are la dispoziie i fluxul de mrfuri solicitat pentru transport n arealul respectiv, n condiiile exigenelor cererii agenilor economici pentru transport a previzionat urmtorii indicatori de performan economic pe dou variante de transport a containerelor Nr. crt. 1 2 3 4 5 6 7 8 Indicatori economici VCTD Cifra de afaceri Producia exerciiului Venituri totale Cheltuieli totale Profitul (4-5) Consumul intermediar Valoarea adugat (3-7) Transport feroviar 32.984.465,1 33.448.843 32.984.465,1 35.349.375,7 32.984.465,1 2.364.910,6 28.813.861,98 4.170.603,02 Transport pe ape interioare 42.821.500,15 46.900.310, 50 42.821.500,15 48.450.310,70 44.199.709,9 4.250.600,80 34.650.800,10 8.170.700, 05

S explicm indicatorii folosii: VCTD

- reprezint valoarea capacitii totale de transport disponibil (VCTD) destinat prestrii de servicii fiind egal cu; VCTD = Cap totala de transp cos t mediu / tona transporta ta * * poate fi prezentat prin analogie cu producia marf fabricat sau producia vndut.

Cifra de afaceri

- n activitatea din transportul maritim poate fi definit ca fiind suma veniturilor realizate din prestarea de servicii de transport exprimat prin suma navlurilor ncasate de societate; - totalitatea sumelor ncasate cu titlu de contravaloare pentru serviciile de transport efectuate n favoarea terilor. - totalitatea sumelor necesare efecturii transportului - reprezint diferena dintre rezultatul activitii firmei pe parcursul unui exerciiu financiar (producia exerciiului) i consumurile intermediare (consumul de materii prime, materiale auxiliare, combustibili, energie, ap etc.)

Veniturile totale Cheltuielile totale Valoarea adugat

Not: n exemplul nostru, s-a considerat capacitatea de transport disponibil ca fiind folosit n ntregime.

38

n realitate, poate apare situaia n care capacitatea de transport s fie folosit numai n anumite proporii. n aceast situaie diferena dintre valoarea capacitii de transport disponibile i cea indisponibil ne d nou producia exerciiului. Analiznd cele dou variante din perspectiva costurilor de oportunitate se degaj observaia c dac agentul economic respectiv accept varianta raional (var.2) atunci costurile de oportunitate sunt 2.364.910,6 u.m. iar profitul economic este 4.250.600,80 - 2.364.910,6 = 1.885.690,02 n realitate problema specializrii este determinat de o serie de factori de natur divers (politica statului, gradul de nzestrare tehnic cu factori de producie, resurse financiare, calificare a forei de munc, pia etc.) Specializarea transportului containerizat pe diferite categorii de transport, poate fi pus n eviden i prin prisma evalurii calitii acestora pe baza diferiilor parametrii menionai n tabelul de mai jos: Parametrii pentru Transportul rutier Transportul feroviar Transport pe ape calitatea transportului (neunitizat) interioare Viteza Foarte ridicat Sczut Sczut Capacitatea de a Foarte ridicat Sczut Foarte sczut transporta din poart n poart Certitudine Foarte ridicat Ridicat Ridicat Securitate Foarte ridicat Ridicat Foarte ridicat Siguran Ridicat Foarte ridicat Foarte ridicat Flexibilitate Foarte ridicat Sczut Sczut Disponibilitate Foarte ridicat Sczut Foarte sczut Impact ecologic Foarte puternic Sczut Foarte sczut Randament energetic Foarte sczut Ridicat Foarte ridicat Sursa: Intermodal transportation feasability study in Romana Fe
Studiul tabelului anterior conduce la urmtoarele concluzii4: Experiena transportului containerelor n interiorul rii n statele industrializate relev deja

faptul c importana acordat vitezei de tranzit necesit o reconsiderare n lumina actualei dezvoltri. Fiecare agent economic care este purttor al cererii de transport va decide n funcie de contractele angajamentele realizate i n termenii de cost ai transportului care tip de transport i asigur un avantaj comparativ relativ.

Avantajele transportului din poart n poart sunt dependendente de nivelul infrastructurii

necesare. Din aceast perspectiv se impune o problem de analiz: unele ri au un nivel al infrastructurii acceptabil, dar cadrul administrativ necorespunztor determin o utilizare suboptimal a infrastructurii i a

Vezi i lucrarea doamnei Izabela Gilda Grama, Eficiena economic a implementrii n Romnia a sistemului de transport multimodal, Editura Europolis, 2003 pag. 166

39

echipamentelor existente. Deci cnd se aloc investiii, se impune analiza cadrului administrativ i politicile de transport n asemenea manier nct s se realizeze mobilizarea tuturor resurselor existente. Deoarece necesitile reale efective ale transportului containerizat msur de modalitatea de transport infrastructur pentru fiecare modalitate de transport. Astfel: Transportul pe ape interioare al containerelor necesit ci navigabile care este preferabil s fie utilizate tot timpul anului, deoarece limitarea perioadei de navigaie are drept consecin nevoia asigurrii infrastructurii pentru alte modaliti de transport care s poat fi asigurate atunci cnd navigaia interioar este imposibil. Cele mai potrivite sectoare de navigaie sunt cele care nu sunt dotate cu un numr excesiv de ecluze care au cel puin trei efecte negative: cresc costurile de transport; ntrzie considerabil operaiunile; restricioneaz mrimea navelor utilizate. Transportul pe ape interioare impune de asemenea construirea de terminale n transporturile fluviale, precum i de capaciti de transport a containerelor constnd n nave specializate5. sunt condiionate n mare utilizat se impune n opinia noastr referirea la cteva cerine de

Transportul feroviar impune o serie de cerine de infrastructur cum sunt: caracteristicile cilor
ferate, instalaiile de transbordare i echipamentul utilizat6. ntre problemele ce pot apare se numr i cele de ordin tehnic: - sarcina maxim suportat pe osie suportat de calea ferat; - investiiile pentru construirea de terminale de containere n centrele feroviare.

Transportul rutier are o serie de probleme care in de greutatea i dimensiunea containerelor. Impactul ecologic este determinat de sanciunile pe care statul prin legislaia n vigoare le poate da agenilor economici. Cele artate, chiar i secvenial, ne permit s scoatem n eviden, importana determinrii costurilor de oportunitate att n termeni cuantificabili prin date economice ct i prin aprecierea subiectiv n baza unor coeficieni de importan acordai de decidend.

Dup opiniile specialitilor, navele pentru transportul fluvial al containerelor ar trebui s fie suficient de mari pentru a transporta cel puin 40-50 TEU, s aib hambare dreptunghiulare i deschiderea capacelor suficient de mare pentru containere. 6 Ca echipament utilizat se utilizeaz vagoane specializate pentru transportul containerelor.

40

CURSUL III
PLANIFICAREA ACTIVITII N TRANSPORTUL MARITIM
2.1. Consideraii privind analiza activitii economice a unei companii de shipping

2.2. Planificarea eficienei economice n transportul maritim 2.3 Indicatori tehnico economici utilizai n transportul maritim Consideraii privind analiza activitii economice a unei companii de shipping
Introducere n problematica transporturilor maritime Activitatea economic de transport este procesul complex constituit din totalitatea faptelor, actelor, comportamentelor i deciziilor agenilor economici, cu privire la utilizarea capitalului i a resurselor specifice, n vederea producerii, repartiiei i consumului de servicii de transport, avnd ca raiune final obinerea de profit prin satisfacerea pe piaa specific a cererii de transport. Activitatea de transport presupune deplasarea bunurilor sau a persoanelor ntre cel puin dou puncte determinate. Ceea ce d specificitate ca activitate economic este fapta de comer. Motorul acestei deplasri fizice este comerul, sub cele dou forme consacrate: cu bunuri sau cu servicii. Producia de bunuri i servicii creeaz oferta iar comerul asigur satisfacerea cererii pe pia. Agenii economici n transporturile maritime sunt reprezentai fie de acele entiti economice care au ca obiect de activitate principal sau complementar asigurarea i/sau prestarea de servicii de transport (satisfac cererea pe piaa specific), fie de entitile economice care prin natura activitii resimt necesitatea de deplasare a bunurilor n vederea nscrierii n circuitul economic (creeaz cererea de transport pe piaa specific). Sintetic, locul agenilor economici i circuitul economic n activitatea de transport maritim este reprezentat astfel:

2.1.

41

ntreprinderi productive interne sau externe

ntreprinderi de comer regional

ntreprinderi de comer exterior

ntreprinderi de transport Consumatori detail Consumatori en-gross

Consumatori externi - strintatea

n prim plan, producia respectiv oferta este repartizat prin activitatea de comercializare iar n plan secundar pentru a satisface cererea de consum societile de comer apeleaz la capacitile de transport. De multe ori la nivelul agenilor economici semnificativi, cele trei segmente producie, comercializare i transport se desfoar sub form de activiti economice complementare ale aceleiai entiti. La nivelul economiei transporturilor n general i al economiei transporturilor maritime n special, acioneaz componentele, categoriile, mecanismele i legile consacrate ale economiei de pia i necesitilor obiective ale comunitilor, cu particularitile evidente impuse de specificul activitii de transport. n analiza urmtoare a acestora ne vom rezuma la evidenierea unor aspecte sumare din care rezid specificul activitii economice de transport maritim. Cererea de servicii de transport maritim reprezint volumul de capacitate de transport de bunuri sau persoane solicitat n circuitul economic, ntr-o perioad de timp determinat, la un nivel de pre stabilit. Legea general a cererii de transport maritim se explic astfel: a) creterea preului unitar pentru serviciile de transport maritim determin scderea cererii de capacitate de transport fie prin orientarea ctre alte forme de transport, fie prin modificarea politicii de comercializare a agenilor economici; b) reducerea preului unitar pentru serviciile de transport maritim determin creterea cererii de capacitate de transport fie prin atragerea resurselor orientate ctre alte forme de transport, fie prin modificare politicii de comercializare a agenilor economici; c) reducerea sau creterea cererii de bunuri i servicii pe pia (creterea economic) determin cu efect de recul (timp de ntrziere) dar direct proporional reducerea/creterea cererii de capacitate de transport maritim.

42

Oferta de servicii de transport maritim reprezint volumul maxim de capacitate de transport de bunuri sau persoane care poate fi utilizat, ntr-o perioad de timp determinat, la un nivel de pre stabilit. n mod similar cererii, legea ofertei de transport maritim are ca suport raportul de cauzalitate dintre capacitatea de transport oferit i preul acesteia (creterea preului determin creterea ofertei, reducerea preului determin reducerea ofertei) dar i raportul de cauzalitate ntre capacitate de transport i comerul mondial (modificarea volumului comerului mondial determin modificarea ofertei de capacitate de transport). Cererea i oferta de capacitate de transport se regsesc pe piaa transporturilor maritime i se afl ntr-o strns interdependen, reglndu-se prin mecanisme specifice. Factorii de producie reprezint ansamblul resurselor atrase i utilizate n transportul maritim de bunuri i persoane. Factorii de producie pot fi: clasici sau neofactori. Factorii de producie clasici utilizai n transportul maritim sunt: a) munca activitatea specific uman desfurat pentru realizarea activitii de transport maritim. Abilitile fizice i intelectuale, competenele i capacitile personalului implicat n conducerea, executarea, controlul i asigurarea transportului maritim sunt de cele mai multe ori impuse sau reglementate prin acte normative naionale sau internaionale specifice, datorit caracterului internaional al activitii, servituilor specifice mrilor i oceanelor i implicaiilor asupra siguranei vieii pe mare. b) natura este un factor primar format din acele resurse brute din natur utilizate n transportul maritim. Apa, respectiv mrile i oceanele reprezint un factor de producie neconvenional utilizat de transportul maritim. Apa ca resurs nu este atras n circuitul economic pentru a fi exploatat prin consum ci pentru a fi exploatat prin utilizare. Transportul maritim este posibil a fi executat numai pe pnz de ap, deci costul factorului nu este de consum ci de oportunitate. c) capitalul reprezint totalitatea bunurilor materiale produse i utilizate n vederea prestrii de servicii de transport maritim. Capitalul poate fi fix sau circulant. Capitalul fix este reprezentat de acea parte a capitalului care particip la mai multe cicluri de transport, respectiv: nava maritim (cu tot inventarul ei), echipamente, utilaje, instalaii specifice, cldiri, resurse portuare etc. Capitalul circulant este reprezentat de totalitatea bunurilor care se consum ntr-un ciclu de transport (carburani, lubrifiani, provizii, materiale consumabile etc.). Neofactorii de producie utilizai n transportul maritim sunt:

a)

tehnologiile procedeele de combinare i transformare a factorilor de producie n

scopul ndeplinirii performante a scopului economic. n transportul maritim tehnologia se rezum, n lipsa unui flux tehnologic prezent n sectorul productiv, la progresul tehnologic care vizeaz infrastructura portuar i nava maritim, tehnica, echipamentele i agregatele de la bord. Gradul de modernizare a porturilor i navelor strns corelate ntre ele - determin de cele mai multe ori n mod

43

decisiv rezultatele economice ale transportului maritim prin eficientizarea muncii, mrirea performanelor tehnice i optimizarea raportului venituri/costuri.

b)

managementul explicat prin abilitile managerului n organizare, conducere,

analiza procesului economic i adoptarea deciziilor optime n activitatea de transport maritim. Managerul dispune n transporturile maritime de un instrumentar teoretic i practic specific, de procedee, mijloace i tehnici aparte prin combinarea i din utilizarea crora, cu pricepere i creativitate personal poate conduce activitatea cu acelai capital spre rezultate superioare. Costul activitii de transport maritim reprezint totalitatea cheltuielilor corespunztoare consumului sau retribuirii factorilor de producie utilizai n activitatea de transport maritim. Costul poate fi global, marginal sau mediu (unitar). a) transport). b) costul marginal reprezint clasic sporul de cost necesar pentru transportul unei uniti suplimentare de marf. n transportul maritim marginalitatea permite dou interpretri: din perspectiva capacitii de transport disponibile sau din aceea a cantitii de marf transportat (capacitatea de transport utilizat). Din perspectiva capacitii de transport, costul marginal reprezint evoluia costului nregistrat la mrirea cu o unitate a capacitii de transport Cmg = Ct/ Cdt, unde Ct reprezint costul pe ton/marf transportat iar Cdt reprezint capacitatea disponibil de transport. Exemplu de interpretare: la mrirea capacitii de transport cu 1 t dwt costul pe unitate scade de la 5 USD la 4 USD/ton. Din perspectiva capacitii de transport utilizate, costul marginal reprezint evoluia costului nregistrat la mrirea cu o unitate a capacitii de transport disponibil i utilizat Cmg = Ct/ Cdut, unde Ct reprezint costul pe ton/marf transportat iar Cdut reprezint capacitatea disponibil i utilizat de transport. Exemplu de interpretare: la creterea cu 1 t dwt a cantitii transportate, costul pe unitate scade de la 5 USD la 4,5 USD/ton. c) costul mediu (unitar) reprezint costul pe unitatea de marf transportat cost pe ton/marf transportat. Productivitatea factorilor de producie se exprim prin eficiena combinrii factorilor de producie spre obinerea maximului de efecte utile (profit maxim) cu minimum de resurse (costuri minime). n transporturile maritime se exprim valoric ca fiind raportul dintre beneficiul i costul pe ton/marf transportat. 44 costul global distinge ca elemente structurale costurile fixe (independente de volumul prestaiei de transport) i costurile variabile (dependente de volumul prestaiei de

Randamentul capitalului implic un studiu aparte dar necesar activitii de transport maritim pentru a reda eficiena flotei ntreprinderii de transport maritim prin prisma raportului efort/efect. Coeficientul marginal al capitalului (Km) se determin prin raportul dintre creterea capitalului ( K) i creterea veniturilor din prestri servicii de transport ( Q) i reprezint sporul de capital necesar pentru obinerea unei uniti suplimentare de venit, n condiiile n care ceilali factori sunt constani: Km = K/ Q. Exemplu de interpretare: pentru obinerea unei uniti suplimentare de venit este necesar o investiie n capitalul fix (parcul de nave prin modernizare sau noi achiziii) de 1.000 USD. Noiunile macroeconomice de pia, pre, echilibru/dezechilibru, consum i investiii, probleme i politici macroeconomice, rolul statului sunt tratate pe parcursul lucrrii cu reflectarea detaliat a specificitii acestora n transporturile maritime. Din punct de vederea al categoriilor mondoeconomice, cea mai important latur de analiz este aceea a relaia economiei transporturilor maritime cu economia internaional (economia mondial). Diviziunea mondial a muncii reprezint expresia tendinei de specializare internaional a economiilor naionale. Din aceast perspectiv activitatea economic de transport maritim reprezint un rezultat al diviziunii mondiale a muncii, un proces economic distinct, istoric constituit, aflat permanent n strnse relaii de interdependen cu ramurile economice internaionale ale produciei i prestrilor de servicii. n comerul mondial rezultat al schimbului internaional de mrfuri i servicii componenta energetic este reprezentat de fluxul economic internaional, definit ca ansamblul micrilor valorilor materiale, bneti sau spirituale dintr-o ar n alta. Transporturile maritime s-au impus ca variant optim a conexiunii economiilor naionale la acest flux economic internaional. Putem vorbi deci de un flux internaional al bunurilor i persoanelor pe mri i oceane, component a fluxului economic internaional i implicit a circuitului economic mondial7. Fluxul internaional al bunurilor i persoanelor pe mri i oceane se particularizeaz prin evoluii caracteristice ale cererii i ofertei, ale formrii i evoluiei preurilor, specificiti ale pieei, prin determinarea geografic a unor zone de operare, a unor rute de transport, prin crearea unui cadru juridic specific etc. Avantajul comparativ n schimburile internaionale de bunuri i servicii reprezint n termeni generali, posibilitatea unei ri de a produce i exporta bunuri i servicii la un pre mai mic, mai eficient dect o alt ar. O ar duce o politic intern economic i comercial n momentul n care profit de toate avantajele comparative n schimburile internaionale de bunuri i servicii. Teoria avantajelor comparative este un punct de plecare n analiza oportunitii dezvoltrii la nivelul economiei naionale a ramurii transporturilor maritime.
7

Mircea I., Popa C., Economia transporturilor maritime, Ed. Tribuna Economic, Bucureti, 2002

45

Teoria avantajului comparativ n transporturile maritime se poate interpreta astfel: o ar se va specializa n exportul serviciilor de transport maritim dac are posibilitatea realizrii investiiilor n domeniul transporturilor navale i exploatrii optime a flotei sale, cu o eficien mai mare fa dect alte ri prezente pe piaa serviciilor de transport. O ar poate fi mai eficient dect o alt ar n ceea ce privete activitatea de transport maritim mcar pentru simplul motiv c geografic beneficiaz de ieire la mare sau la ocean. ns aceast premis nu este suficient. Pentru exploatarea avantajului comparativ se impun o serie de msuri care privesc la nivelul unui stat: politica fiscal, monetar i comercial, cadrul normativ naional sau internaional adoptat, climatul socio-politic, investiiile realizate n infrastructura portuar. ntr-o succint prezentare, acestea sunt cteva din motivele pentru care economia transporturilor maritime poate fi considerat parte integrant i distinct a tiinei economice, impunnd ca necesitate studiul propriu al legitilor i mecanismelor specifice de guvernare. Activitatea de transport maritim, parte a sistemului global de transport, este integrat n circuitul economic mondial prin conexiunile cu celelalte forme de transport, pe de o parte i prin circulaia banilor n cadrul celor patru componente ale pieei maritime, pe de alt parte. Cele patru componente ale pieei maritime sunt: piaa navlului care hotrte preul transportului pe mare, piaa vnzrilor-cumprrilor de nave, care comercializeaz nave la mna a II-a, piaa construciilor de nave care comercializeaz nave noi i piaa demolrilor de nave, care se ocup cu tierile de nave8. Aceste piee sunt n legtur prin bani. Circulaia banilor ntre cele patru piee conduce la formarea unui ciclu. La nceputul ciclului preul navlului crete i banii ncep s vin, permind armatorilor s plteasc preuri mai mari pentru nave la mna a II-a. Cum preurile cresc, investitorii se ndreapt ctre piaa construciilor de nave. Cu ncrederea creat de creterea veniturilor, ei comand nave noi. Civa ani mai trziu navele noi sosesc pe pia i procesul se inverseaz. Cderea preului navlului duce la scderea veniturilor, n timp ce investitorii ncep s-i plteasc noile nave. Armatorii slabi din punct de vedere financiar sau care nu pot s-i ndeplineasc obligaiile de zi cu zi sunt nevoii s-i vnd navele. Acesta este punctul n care piaa devine favorabil pentru armatorii cu balan solid de plat. n situaii extreme nave moderne i schimb proprietarul la preuri de nimic. Pentru navele vechi nu vor fi oferte de cumprare, aa c armatorii strmtorai vor fi obligai s le vnd pentru a fi tiate. Cum mai multe nave sunt tiate, pentru a ncetini cderea financiar a armatorilor preurile navlului cresc din nou i ntreg procesul rencepe. ntregul proces comercial este controlat i coordonat de circulaia banilor ntre piee. Banii sunt instrumentul pe care l folosete piaa pentru a conduce activitatea n direcia dorit.

Mircea I., Popa C., Economia transporturilor maritime, Ed. Tribuna Economic, Bucureti, 2002

46

Din punct de vedere economic se consider c un transport pe mare este de factur comercial dac se obine un venit din aceast activitate, venit ce poart denumirea de navlu, ceea ce nseamn c activitatea de transport maritim se poate asimila cu o industrie a serviciilor maritime. Acest lucru ne ndreptete s spunem c un transport maritim necomercial reprezint ori un transport umanitar, ori un transport cu caracter militar, ori un transport avnd ca misiune cercetarea tiinific. Transportul maritim n cadrul sistemului global de transport reprezint activitatea economic prin care se realizeaz schimburile comerciale ntre dou puncte (unul fiind de expediie iar cellalt de destinaie) situate pe uscat, dar separate de ap. De aceea, una din particularitile acestui tip de transport este exprimat de spaiile mari de parcurs i de zonele geografice de deplasare a navelor, de care depind realizarea n bune condiii a acestuia. Astfel, navigaia se desfoar n mare liber, pe mri nchise sau pe ape interioare (ruri, canale navigabile, etc.), distana de mar fiind, uneori, de ordinul miilor de mile marine. Obiectivul fundamental al transportului i comerului maritim este reprezentat de asigurarea circuitului normal de mrfuri pe plan naional i internaional, n siguran, la timp, cu ndeplinirea criteriilor minimale de eficien economic, corespunztor clauzelor contractuale stabilite i n conformitate cu cadrul normativ naional i internaional existent la toate nivelurile. Elementele de baz indispensabile realizrii obiectivului fundamental al transportului maritim sunt9: a) navele ca mijloc de transport maritim a mrfurilor; b) mrfurile ca obiect al transportului maritim; c) porturile, noduri de afluire, transbordare, depozitare a mrfurilor; d) cadrul economic i juridic specific pe plan naional i internaional. Aceste elemente vor fi analiza separat n continuare: a) Navele mijloc de transport maritim al mrfurilor Evoluiile, condiiile i caracteristicile specifice ale transportului maritim modern au determinat i sunt factor hotrtor n concepia i evoluia construciei i dotrii navelor maritime ca mijloace ale transportului maritim. Transportul maritim modern are o serie de caracteristici:
9

volum i diversitate mare a mrfurilor; distane mari de parcurs; variaia condiiilor climatice i hidrometeorologice confruntarea navelor cu pericolele i riscurile mrii; durata relativ lung a voiajelor; volum mare de investiii; 47

Gheorghe Caraiani i Mihai Serescu, Transporturile Maritime, Editura LuminaLex, Bucureti, 1998 p.11

dependena rentabilitii de fluctuaiile navlului pe diferite piee maritime; Structura transportului maritim dup tipul de marf transportat poate fi reprezentat sintetic

conform schemei din figura urmtoare.

Aceste caracteristici impun cel puin dou categorii de condiii, respectiv: 1.condiii tehnico-constructive; 2.condiii tehnico-economice a. Condiiile tehnico-constructive sunt destinate s asigure navei rezistena la solicitrile mrii pentru zona de navigaie corespunztoare clasei sale i stabilit prin certificatul de clas. Prin proiectarea navelor n general, se asigur aceste probleme. Realizarea condiiilor tehnico-economice garanteaz n principal sigurana navei i implicit a echipajului. Din aceast perspectiv, ergonomia poate aduce un instrumentar preios la realizarea acestora10. mpreun cu alte condiii privind completarea echipajului i buna sa calificare profesional, cu asigurarea logistic se realizeaz aa numita bun stare de navigabilitate (seaworthiness), obligaie personal a armatorului i condiie implicit pentru nav nainte de nceperea voiajului. Realizarea bunei stri de navigabilitate a impus o serie de legiferri n domeniu: Cele mai importante acte normative n domeniu, pe plan internaional, sunt: Convenia internaional pentru sigurana vieii umane pe mare, 1974 (SOLAS 1974) cu amendamentele ulterioare la aceasta (Protocoalele din 1978 i 1988 la aceast convenie cunoscute sub numele de SOLAS PROT 1978 respectiv SOLAS PROT 1988); aceste documente instituie reglementri care se refer la construcia corpului navei, mainilor i echipamentelor montate pe nav cu obiectivul principal ocrotirea vieii umane pe mare; Regulile internaionale pentru prevenirea coliziunilor pe mare, 1972 (COLREG Convenia internaional pentru prevenirea polurii de la nave, 1973 (MARPOL 1972) i amendamentele la aceasta; PROT 1978) i amendamentele la aceasta (protocolul din 1978 la aceast convenie cunoscut sub numele de MARPOL PROT 1978);

10

vezi Pompiliu Golea, Ergonomie n managementul naval

48

Convenia

internaional

pentru

liniile

de

ncrcare,

1966

(LOAD LINES 1966) cu amendamentul la aceasta: protocolul din 1988 la aceast convenie (LOAD LINES PROT 1988); 1969); Convenia internaional pentru standarde de pregtire, certificare i serviciu de cart Codul internaional pentru managementul siguranei (ISM CODE); Codul internaional pentru mrfuri periculoase (IMDGB CODE); Codul internaional pentru construcia i echipamentul navelor care transport Codul internaional pentru construcia i echipamentul navelor care transport gaze Codul pentru folosirea sigur a mrfurilor solide n vrac pentru navigatori, 1978 (STCW, 1978); Convenia internaional pentru msurarea tonajului la nave, 1969 (TONNAGE

mrfuri chimice periculoase n vrac (IBC CODE); lichefiate (IGC CODE); (BC CODE); Convenia internaional pentru salvarea i cutarea maritim, 1979 (SAR 1979); Convenia internaional pentru prevenirea polurii marine prin aruncarea de Codul Internaional pentru managementul siguranei (ISM Code)11.

reziduuri i alte substane, 1972 (LDC 1972) precum i amendamentele ulterioare la aceasta. b. Condiiile tehnico-economice se refer la ansamblul calitilor constructive i caracteristicilor de exploatare din punct de vedere al performanelor, care trebuie s asigure eficiena economic a fiecrei nave n parte, a firmei de shipping, a ntregii flote. Realizarea acestor condiii la nivelul navei se asigur n mod deosebit prin urmtoarele elemente: realizarea de spaii adecvate, amenajri corespunztoare i instalaii pentru stivuirea, protejarea i manipularea mrfurilor n raport cu tipul i destinaia navelor; realizarea unui coeficient deadweight12 i vitez economic mare care s asigure navei posibilitatea efecturii unui numr ct mai mare de cicluri de transport;
11

Codul Internaional pentru managementul siguranei (ISM Code) care cuprinde: I.Convenia Internaional din 1974 pentru ocrotirea vieii omeneti pe mare (International Convention for the Safety of life at sea, 1994) capitolul IX Managementul pentru exploatare n siguran a navelor. II.Codul International de Management pentru exploatarea n siguran a navelor i prevenirea polurii - rezoluia I.M.O A 741 (18).
III.Linii directoare privind punerea n aplicare de ctre administraii a codului internaional de management al siguranei exploatarea n siguran a navelor i prevenirea polurii - rezoluia I.M.O A 788 (19). 12 Prin coeficient deadweight vom nelege raportul dintre capacitatea total dencrcare (deadweight) anavei i deplasamentul su de ncrcare; altfel spus cantitatea de marf care revine pe tona de deplasament.

49

 minimizarea consumurilor i cheltuielilor de exploatare; creterea eficienei investiiilor prin mrirea raportului dintre durata de funcionare a activelor fixe i termenul de recuperare al investiiilor. n figura de mai jos sunt reprezentate principalele tipuri de nave care implicate funcional n transportul mrfurilor pe mare.

b) Mrfurile ca obiect al transportului maritim Tranzaciile cu mrfuri reprezint indiscutabil factorul motor al transportului maritim. Ele sunt indisolubil legate de nevoile n continu cretere i diversificare13 i se afl n deplin interdependen cu navele i porturile. Cererea de un anumit tip de marf din partea agenilor economici a determinat evoluia tipurilor de nave i a tehnologiilor moderne de ncrcare-depozitare descrcare. Dezvoltarea navelor i porturilor este determinat de cantitatea i calitatea mrfurilor prin intermediul urmtorilor factori14: starea fizic; cantitatea i regularitatea pe diferite relaii de transport; calitatea, diversitatea, caracteristicile de manipulare i stivuire; nivelul navlului perceput. 1. Starea fizic - economitii din domeniul comerului maritim modern mpart mrfurile traficului naval dup starea fizic i posibilitile de manipulare n dou mari clase: mrfuri n vrac (bulk-cargo) - cuprinznd att pe cele lichide ct i pe cele solide care, prin gradul lor de fluiditate (granule mici) sau prin posibilitatea fluidizrii lor cu unele procedee
13 14

Vezi capitolul 2. Recomandm pentru aprofundarea acestei probleme Gheorghe Caraiani i Mihai Serescu, Transporturile Maritime, Editura Lumina Lex, Bucureti, 1998

50

tehnologice permit manipularea lor n flux continuu, cel puin la ncrcarea de nave; aceast categorie de mrfuri se transport cu petroliere, metaniere, mineraliere, vrachiere etc. mrfuri generale sau discontinue (break bulk cargo) prin natura lor fizic, bucat cu bucat sau ambalate n pachete, lzi, saci, colete, baloturi butoaie, legturi nu admit manipularea n flux continuu; aceast categorie de mrfuri se transport cu nave de vitez cum sunt navele container15 2. Cantitatea i regularitatea pe diferite relaii de transport - determin utilizarea navelor pe anumite relaii n sistemul transportului de linie (sea-line), unde se pot obine ncasri mai mari prin practicarea unor navluri mai ridicate. 3. Calitatea, diversitatea, caracteristicile de manipulare i stivuire impun n mod firesc o serie de restricii n dotarea tehnic a navelor ct i n amenajarea porturilor. Gradul de exigen cerut de manipularea i stivuirea mrfurilor conduc la prelungirea staionrii mrfurilor n port ceea ce genereaz contrastalii, care nu ntotdeauna compenseaz pierderile suferite de armator pentru neutilizarea navei ntr-un transport de mrfuri. 4. Navlul - este factorul determinant n rentabilizarea navei. n vederea realizrii obiectivului rentabilizrii navelor s-au format asociaii de armatori care prin politici concertate urmresc realizarea stabilitii navlului. Organisme internaionale precum UNCTAD caut soluii echitabile de evitare a fluctuaiilor i de asigurare a unei stabiliti relative a navlurilor. Pe parcursul lucrrii vom mai reveni asupra problematicii navlului. Relaia dintre caracteristicile tehnico-constructive ale navelor i performanele economice A. Determinarea vitezei optime a navei Viteza optim a navei este determinat de urmtorii factori: preul de bunkerare a combustibilului/ton; mrimea navlului dictat de pia; lungimea voiajului.

Pentru nave cu timpi de staionare de ordinul orelor (nave portcontainer, RO-RO, Lash, petroliere) putem determina: 0 unde: Vopt - viteza optim n noduri; Q - cantitatea de marf transportat;
15

La navele de mrfuri generale durata staionrii lor n porturi este mare i reprezint dup aprecierile specialitilor dou treimi din viaa lor.ncasrile ns se obin numai prin transportul propriu-zis al mrfurilor de la portul dencrcarela portul de destinaie. La navele care au la baz tehnologii moderne de construcie care sunt scumpe deci care au ncorporat volum mare de investiii se percep navluri ridicate i se acioneaz pe zone care asigur un flux ct mai complet de marf pentru a asigura amortizarea investiiilor i implicit rentabilitatea navigaie tip sea-line. n acelai timp se apreciaz c o perioad de timp datorit costurilor mari cu investiiile, cargourile clasice adaptate vor acoperi nc o perioad de timp nevoile de transport dar concomitent vorcrete navele tehnologizate. Se apreciaz de asemenea n acest context c navele care navig n sistemul tramp vor deveni din cen ce mai rare.

51

Kc coeficient de consum Kc =

Cznom Pbunk / t unde, 3 Vnom

Cznom- consum zilnic nominal;Pbunk/t pre bunkerare pe ton;Vnom-viteza nominal a navei. B. Determinarea profitului brut maxim (PB) respectiv cifrei de afaceri zilnice corespunztor vitezei optime:
PB = Q Nv Ck Ccomb D Vopt 24 CA = Q Nv D Vopt 24

Costurile sunt formate din: a) Ck - running cost costuri care apar numai dac nava este n serviciu i cuprind: cheltuieli cu echipajul: salarii, pensii, cheltuieli de colarizare, locaii, asigurri; protecii mpotriva plngerilor, despgubiri pentru pierderi determinate de greve; cantin; ntreinerea corpului navei i a echipamentului PSI, echipamente de salvare a vieii; cheltuieli cu mrfurile consumabile pentru curenie; piese de schimb; cheltuieli pentru alimente i antidot; reparaii i ntreinere pentru a pstra clasa navei; administraie: solicitare de supervizare, personal managerial sau ageni.

b) Ccomb - costuri cu combustibilul date de relaia:

3 Ccomb = Kc Vopt

Studiu de caz: O nav de 30.000 tdw are o ncrctur la bord de Q=25.000 tone pe care o transport pe o rut cu distana D=10.000 Mm. Consumul zilnic corespunztor unei viteze nominale de Vnom=17 Nd este de Cznom=19 tone/zi. Preul de bunkerare al combustibilului pe ton este Pbunk/t=260 dol/ton. Cota navlului este Nv=14 dol/ton. Running costs este Ck=7.000 dol/zi. Timpul de staionare n porturi este neglijabil. a) Calculm viteza optim a navei: Kc coeficientul de consum este: Kc = Viteza optim va fi: Vopt =
19 260 1,0055 17 3

8 25 .000 14 16 ,70 N d 1,0055 10 .000

52

Profitul brut maxim corespunztor vitezei optime va fi:

PB = 25 .000 14 7.000 1,0055 17 3 = 2.345 dol / zi 10 .000 17 24

CA/zi=14.017 dol S determinm sensibilitatea profitului i a elementelor sale aferente la diferite viteze situate n afara zonei de lng viteza optim:
Vnom 17 17 17 17 17 17 Vopt 13 14 15 16,6 9 17 18 19 CA/zi 10.92 0 11.76 0 12.60 0 14.01 7 14.28 0 15.12 0 15.96 0 Costuri totale/ZI Ck/zi 7.00 0 7.00 0 7.00 0 7.00 0 7.00 0 7.00 0 7.00 0 Ccomb/zi 2.209 2.759 3.394 4.672 4.940 5.864 6.897 Profit brut /zi 1.711 2.001 2.206 2.345 2.340 2.256 2.063

Calculele scot n eviden faptul c

17

profitul n funcie de

diferite viteze considerate optime variaz dup o parabol.

PROFIT BRUT-DOL/ZI

2500 2000 1500 1000 500 0 13 14 15 16,7 17 18 19

Dac vom lua n considerare, timpul de staionare al navelor i cheltuielile portuare vom

VITEZA NOMINALAputea aciona asupra urmtorilor indicatori determinani:

2 K Vo t (1 Vo t T +D) =8 Q N c 6 s v p p

Nd

Determinarea navlului cu luarea n considerare a timpilor de staionare

unde: Ts- timpul de staionare

2 K Vopt (16 Ts Vopt + D) c Nv = 8 Q

B. Determinarea cifrei de afaceri zilnice cu luarea n considerare a timpilor de staionare 53

CA =

Q Nv D Vopt 24

Studiu de caz: Se reia problema anterioar, lundu-se distana parcurs D=5.000 Mm. Se face abstracie de costuri i se precizeaz urmtoarele date: timpul de staionare n port Ts este 3, 6, 9 zile iar vitezele apreciate ca optime sunt: 14, 15, 16 , 17 Nd. Se cere valoarea navlului i cifra de afaceri. Rezultatele calcului sunt reprezentate n tabelul urmtor:
ZILE STAIONARE N PORT Vopt Navlu 14 15 16 17 9,63 11,15 12,79 14,56 3 CA 9384 11639 14243 17225 Navlu 10,77 12,54 14,48 16,59 6 CA 10490 13097 16130 19631 Navlu 11,90 13,94 16,18 18,62 9 CA 11596 14555 18018 22036

De exemplu: Pentru Ts=6 zile i o cota a navlului de Nv=12,5 dol/ton viteza optim care asigur maximizarea profitului este de Vopt=15 Nd. Realizarea acestei viteze va permite obinerea zilnic a unei ncasri de 13,097 dol. Profitul va fi determinat de cheltuielile care se efectueaz n legtur cu voiajul respectiv. a. Relaia vitez cheltuieli pe tona mil

b. Relaia dintre vitez i puterea de propulsie

54

c. Relaia dintre profit i cheltuielile de exploatare

Observaii: cheltuielile fixe se observ c nu sunt afectate de vitez; cheltuielile variabile sunt proporionale cu creterea veniturilor; creterea productivitii navei prin mrirea vitezei determin reducerea cheltuielilor totale pe unitatea de efect util; profitul va fi determinat i de ali factori, respectiv: - cota navlului; - ntrzierile n efectuarea marului; - ntrzierile la operarea n porturi. Problematica navlului O meniune aparte trebuie fcut n legtur cu navlul. Astfel, armatorii n calitate de ageni economici urmresc, cum este i firesc, raionalitatea economic astfel nct s-i maximizeze profitul. Pornind de la acest obiectiv, managerii pot aplica n funcie de context unul din cele trei principii, cu urmtoarele rezultate: Principiul maximului creterea cererii de transport i implicit a navlului conduce la realizarea economic unor ncasri mai mari avnd la dispoziie capacitile de transport date. 55

Principiul minimului n situaia reducerii cererii de transport i implicit a navlului, este economic necesar minimizarea cheltuielilor de transport prin folosirea adecvat a capacitilor de transport dezavantajate ca posibiliti de desfacere. Principiul presupune obinerea unor ncasri maxime prin minimizarea cheltuielilor minimaxului de transport. economic Aplicarea unuia sau altuia dintre principii, este determinat de contextul n care se desfoar activitatea respectiv. n oricare din situaii, agentul economic armatorul va cuta s evite risipa de resurse16. Navlul reprezint suma cuvenit armatorului pe care acesta o primete de la beneficiarul de transport n schimbul transportrii mrfurilor pe mare i predrii acestora la destinaie n starea lor, aa cum a fost descris n contractul de transport. Contractul de transport poate fi de mai multe tipuri. n activitile din acest domeniu se disting cel puin dou tipuri: a. Charter Party ; b. Contractul de transport dovedit prin conosament. a) Charter Party- n latin Charta Partia document divizat, are ca obiect punerea la dispoziia navlositorului a navei de regul n ntregime i n sistemul tramp; b) Contractul de transport dovedit prin conosament document ce reprezint dovada contractului de transport i are ca obiect punerea la dispoziia ncrctorului a navei parial sau n ntregime de regul n regim de linie. Funcii: 1. dovada existenei unui contract; 2. dovada primirii mrfurilor la bord pentru a fi transportate; 3. funcia de titlu reprezentativ reprezint marfa ncrcat. Cota navlului preul prestaiei de transport efectuate de armator stabilit funcie de: - unitatea de greutate; - unitatea de volum; - per colet. Exprimarea se poate face, funcie de clasificarea de mai sus fie pe tdw, pe ton capacitate, pe tona navlu sau ad-valorem. Cota navlului se calculeaz n dou moduri, funcie de tipul de activitate: a) n transportul tip tramp:
16

n literatura economic prin risipa de resurse se nelege diferena dintre consumul de resurse naturale sau create de om realizat pe unitatea de produs cu tehnicile i tehnologiile folosite i consumul mai mic posibil cu tehnicile i tehnologiile disponibile dar neaplicate i generalizate n economie i n societate, la care se adaug bunurile produse i rmase nevndute, deteriorate sau utilizate ineficient, poluarea.

56

- cota navlului se calculeaz pentru fiecare voiaj n parte, fr a consulta pe navlositor; - armatorul urmrete acele oferte de cereri de transport care sunt eficiente la momentul respectiv; - angajarea pe termen lung este preferabil numai n situaia n care dintr-un studiu al traficului se poate anticipa o cretere sau o stabilitate n timp a pieei navlului. b) n transportul tip linie cota navlului este stabilit prin stabilirea fluxului de mrfuri de la voiaj la voiaj i estimarea cheltuielilor. Factorii de influen care determin navlul. a) Competiia dintre armatori; Rivalitatea dintre porturi; Concurena dintre zonele geografice; Concurena dintre ncrctori; Factorul de stivaj; Fluxul de mrfuri trebuie s fie asigurat posibilitatea obinerii de mrfuri de transport pentru voiajul de ntoarcere; Cotele agabaritice; Stabilitatea dolarului factorul de ajustare care poate fi modificat ori de cte ori este nevoie pentru meninerea veniturilor navei ori de cte ori este nevoie. c) Porturile, noduri de afluire, transbordare, depozitare a mrfurilor Porturile reprezint centrele de polarizare a activitilor economice i sociale dintr-o anumit zon geografic, care au ca scop desfurarea de tranzacii n care sunt implicate navele maritime i fluviale. Dezvoltarea porturilor maritime este influenat de o serie de factori de succes care vor fi prezentai sintetic n continuare. 1. Traficul valorile cantitative ale traficului; poziia de leader-ship a portului; tendina de specializare a portului pentru anumite tipuri de mrfuri.

2. Oferta de infrastructur i suprastructur Elemente fundamentale: infra/suprastructurile; planurile de dezvoltare portuar; infrastructurile de legtur 57

versus

hinterland. 3. Oferta de servicii portuare Cinci variabile fundamentale: specializarea terminalelor aflate n operare; numrul i frecvena liniilor de navigaie; numrul agenilor maritimi i al

expeditorilor; existena legturilor feroviare regulate. 4. Modelul instituional i organizatoric Aspecte ale sistemului instituional i organizatoric: repartizarea instituional a competenelor; rolul i structura Autoritii Portuare; datele economico-financiare ale Portuare; impactul economic al portului. 5. Sistemul de susinere a porturilor Aspectele fundamentale ale eficienei sistemelor de susinere: atenia acordat activitilor de promovare portuar; dezvoltarea serviciilor de training i consulting existent pe pia; sensibilitatea n procesul de gestionare a informaiilor; angajamentul n vederea garantrii siguranei pe mare. Aa cum remarca profesorul Haralambie Beizadea n studiile sale ... porturile sunt nevoite s aib o vocaie comercial la acelai nivel cu activitatea de comer exterior, dar i cu activitatea de transport, ambele activiti fcnd apel la serviciile portuare. n figura urmtoare sunt reprezentate principalele funciuni operaionale, administrative i servicii prestate navelor. Autoritii

58

S O S IR E A N A V E I

P L E C A R E N A V E I

lte

s e r v ic ii f u r n iz a te r f u r ilo r

A N A L

(S E N A L ) D E

C C

E S

lt e

s e r v ic ii f u r n iz a te n a v e lo r

D e p o z it a r e te m p o r a r P a z s i p r o te c tie M a r c a r e C n t r ir e P a le t iz a r e , p a c h e tiz a n s li n g u i r e , c o n t a in C o n t r o l f ito s a n i ta r C o n t r o l c a n tita t iv s i c R e c o n d it io n a r e A lo c a r e d e u t i la j e T r a n s p o r t A s ig u r a r e V m u ir e M o n t a j, a s a m b la r e T r a n s f o r m a r e S to c a r e s i d is t r ib u tie n to c m ir e a d o c u m e n a d m in is t r a t iv e s i c o m

Z O N E D E S E P A R A T IE A T R A F IC U L U I P E C A N A L U L (S E N A L U L ) D E A C C E S .

P IL O

T A

A F A R A

P O

T U L U I

r e , n s c u ir e e r iz a r e a l it a t iv
A C V A T O

E C

L U Z A

R E

IU

T U

T IT

P IL O

T A

IN T E

R IO

R U

P O

R T U

L U I

E M

C A

ta tie i e r c ia le
L E G A R E

A C O

S T A R

L A

D A N

D E Z L E G

A R

D E S C

H ID E R E

H A

B A R

N C H ID E R

H A

A R E

D E Z A M

A R

A R

M A R

R E

N IP U L A

R E

L A

B O

M A

N IP U L A

R E

L A

B O

P R IN D E R E A / D E S P R IN D E R E A S A R C IN II ( C O T A D E I) L A T E R E N

N IP U L A

R E

L A

T E

R E

L E G

T R A N S P O R T L A / D E L A L O C U L D E D E P O Z IT A R E

M is c a r e a m r f u r ilo r M is c a r e a n a v e i

D E P O

Z IT A R E

L IV R

A R

E C E

P T IE

P le c a r e a m r f u r ilo r d in p o r t

S o s ir e a r f u r ilo r n p o r t

Porturile moderne mai ales cele maritime trebuie s ndeplineasc mai multe funciuni: s serveasc ca interfa a transferurilor de mrfuri ntre uscat i mare; s fie un loc de depozitare i transbordare; s aib, eventual o zon liber, industrial i comercial.

Un port modern este n acest moment un centru de servicii i o platform logistic pentru comer i transporturile internaionale. n literatura de specialitate, au fost identificate trei categorii de porturi, pornindu-se de la urmtoarele criterii: generaie. Porturile din prima generaie Este tipul de port specific anilor 60 i asigur doar interfaa dintre segmentul terestru i segmentul maritim al transportului de mrfuri. n zona portuar nu se imaginau dect activitile de ncrcare descrcare i depozitarea lor i eventual cteva servicii de sprijin ale navigaiei. 59 filozofia i strategia n privina amenajrii portuare; amploarea i extinderea activitilor portului, n special n domeniul informaiei; integrarea activitilor portuare i a organizrii portului.

Aceste categorii de porturi au fost denumite porturi din prima, a doua respectiv a treia

Investiiile se concentreaz doar n infrastructura de la limita uscat-mare (dane, cheiuri, diguri etc.) fr a se identifica nevoile navelor i mrfurilor dincolo de cheiuri. Din punctul de vedere al organizrii, dat fiind caracterul limitat al activitilor aceast filozofie va condamna portul la izolare pe trei planuri:

1.

O izolare a portului fa de activitile de transport i comer.

Principala limit n aceast situaie va fi lipsa preocuprilor pentru armonizarea intereselor tuturor actorilor care particip la activitile din portul respectiv. 2. Izolarea portului fa de municipalitatea vecin Portul va fi considerat o entitate distinct avnd acelai nivel cu municipalitatea. Din acest motiv nu vor exista aciuni de cooperare ntre port i municipalitate, fapt care va afecta efectele sinergice pozitive ale unei dezvoltri sistemice n zon. 3. Izolarea unei activiti fa de alta sau a unei ntreprinderi portuare fa de alta Din aceast perspectiv deciziile vor fi luate avndu-se n vedere numai interesele structurii portuare propriu-zise, fr a se ine seama de cele ale celorlali actori participani la activitile din cadrul portului. Aadar lipsete abordarea global a funciilor unui port. Porturile din a doua generaie n cadrul acestor tipuri de porturi factorii decizionali (statul, administraia portuar, prestatorii de servicii portuare) au o abordare mai complex asupra funciilor portului, acesta fiind considerat ca un centru de servicii n domeniile transportului, industriei i al comerului. Porturile din aceast generaie, vor putea s se dezvolte avnd loc o extindere a cmpului de activitate ctre sfera industrial (ex. siderurgie, rafinrii, industria chimic, activitile agroalimentare etc.). precum i ctre cea comercial (de distribuie-desfacere a produselor etc.). Aceste porturi s-au extins n anii 60 o dat cu creterea importurilor de materii prime de ctre rile industrializate. n cadrul acestor porturi s-a extins utilizarea navelor de mare tonaj pentru transportul mrfurilor i a mrfurilor n vrac uscat. Porturile din aceast generaie mai sunt denumite i porturi industriale. n cadrul acestui tip de porturi exist o legtur mai strns ntre diferiii actori participani la activitile din cadrul portului. n cadrul portului, diversele activiti se integreaz tot mai mult, pe msur ce volumul mrfurilor operate n port crete iar micarea se accelereaz. Integrarea unui port din a doua generaie, se realizeaz totui ntr-un mod spontan. Porturile din a treia generaie Aceste tipuri de porturi au aprut n anii 80, n principal datorit extinderii la nivel mondial a containerizrii i a transportului multimodal la care s-au adugat exigenele sporite al comerului internaional (extinderea reelei de transport, sporirea vitezei de transport, creterea securitii 60

transporturilor,

optimizarea timpilor de livrare, frecvena deservirilor, asigurarea unui sistem

informaional eficient, reducerea costului transportului i distribuiei). Portul devine un nod dinamic n reeaua complex a produciei i distribuiei internaionale. Factorii decizionali urmresc promovarea activitilor de comer i transport, care la rndul lor vor crea noi activiti generatoare de profit. Din aceast perspectiv, portul s-a transformat ntrun centru de transport integrat i platform logistic n comerul internaional. Serviciile unui port din generaia a treia sunt specializate, variate i integrate. Ele se pot clasifica n patru mari categorii: 1. Servicii portuare tradiionale Alturi de serviciile portuare tradiionale, un astfel de port asigur utilizatorilor i servicii de logistic complexe. Toate serviciile portuare sunt integrate ntr-un sistem de organizare i gestiune portuar modern care are ca scop optimizarea tuturor aciunilor. 2. Servicii industriale Un port din aceast generaie ofer dou tipuri de servicii industriale: primul tip vizeaz acele servicii industriale destinate mentenanei vectorilor de circulaie (nave, echipamente tehnice, vehicule etc.); al doilea tip de servicii vizeaz mrfurile. Obiectivul urmrit de port este de a furniza aceste servicii sau de a autoriza furnizarea acestor servicii ctre teri prin crearea unor sectoare industriale conexe n zona portuar. Prin intermediul portului, input-urile necesare proceselor industriale se import pe calea navigabil iar desfacerea produselor finite containerizate n port se export pe aceiai cale. Datorit complexitii acestor procese, problema proteciei mediului devine una de prim importan.17 3. Servicii administrative i comerciale
Datorit complexitii activitilor n cadrul unui port, se impune fluidizarea diferitelor procese de aprovizionare - producie - distribuie. Din aceast perspectiv, se impune sporirea eficienei administrative a unui port. Aceast eficien este urmare a aciunii asupra a dou aspecte: primul documentaie i reglementri, perspectiv din care se impune simplificarea documentaiei, compatibilizarea cu documentaia comercial i cea a transportului, informatizarea sistemului de date; al doilea privete programul de operare al portului, urmrindu-se scurtarea timpului de operare al navelor.

n multe porturi moderne exist bnci, societi de asigurri, servicii de consultan juridic, mijloace de comunicaie modern etc. 4. Servicii de (distribuie)

17

n contextul integrrii n Uniunea European n conformitate cu capitolul 22 din aquis-ul comunitar, problema managementului polurii devine una deosebit de delicat. Se apreciaz c rezolvarea acestei probleme pn n 2018 va costa Romnia circa 2 miliarde euro.

61

Ca parte component a logisticii, distribuia este o activitate care urmrete aplicarea sistemului just in time18 pe calea utilizrii containerizrii i a transportului multimodal. Portul devine un centru de distribuie urmrindu-se ntrunirea urmtoarelor condiii: asigurarea dispunerii depozitelor n apropierea terminalelor portuare i asigurarea lor cu echipamente care s satisfac cerinele utilizatorilor (climatizare, depozitare pe sectoare, pe nlime, sisteme de urmrire informatizat etc.); capacitate i eficacitate a infrastructurii transporturilor interioare;

- existena unui sistem informaional de date, care are menirea de a transmite informaii
necesare diverselor activiti operaionale, tehnice sau administrative pentru a fi cunoscute n prile ce-i privesc de actorii participani la activitile complexe din cadrul portului (administraia portuar, autoritile vamale, societi de asigurare, bnci, armatori, navlositori, operatori etc. Prezentarea acestor evoluii spectaculoase ale fizionomiei porturilor fie i numai succint, scoate n eviden necesitatea practicrii unui management modern care s permit combinarea optimal a resurselor umane, materiale, financiare, informaionale ntr-o manier sistemic, avnd ca scop creterea efectelor pozitive asupra tuturor activitilor zonale. Aadar prin organizarea i gestiunea portuar trebuie s se asigure un efect multiplicator asupra tuturor ramurilor i sectoarelor economiei naionale. Porturile s-au dezvoltat n mai multe faze. Literatura de specialitate distinge urmtoarele faze de dezvoltare ale unui port: a) Port tradiional; b) Manipulare vrac uscat;
18

Sistemul JIT Just in time exact la timp - poate fi aplicat la orice tip de fabricaie i asigur o corelare sistematic strict coordonat i sincronizat a ritmului i momentelor livrrii de ctre furnizori a produselor cu cele ale primirii acestor resurse de ctre consumatori. O astfel de metod prevede printre altele stocuri tampon pentru a proteja sistemul de producie de apariia unor fenomene nedorite cum sunt: ntreruperea livrrilor, opriri accidentale, calamiti. Deseori livrrile de materii prime nu sunt sincronizate cu programele zilnice de fabricaie ceea ce are ca efect mrirea stocurilor de materii prime i implicit de cretere a volumului fondurilor imobilizate. Observaiile specialitilor, au condus la concluzia c stocurile mari protejeaz ntreprinderea numai n aparen fiind o surs de cheltuieli suplimentare determinate de timpul de depozitare, pierderi degradri, capital imobilizat. Ideal, o ntreprindere trebuie s se aprovizioneze ct mai des i s dein stocuri doar pentru realizarea produciei solicitate de beneficiar, nu s realizeze produse n anticipaie n ipoteza c va gsi un cumprtor iar pn atunci materialele sau produsele s fie stocate. Metoda JIT mai este cunoscut sub numele de Zero stocuri sau metoda Kanban (n japonez). Principial aceast metod nu este nou, ea fiind aplicat n 1914 la Uzinele Ford din Highland-Park -SUA unde n fiecare diminea se descrcau 100 de vagoane de materii prime, care intrau n procesul de fabricaie iar seara automobilele erau ncrcate n aceleai vagoane. Dei n aparen filozofia este simpl, n realitate metoda impune:o viziune nou asupra procesului de producie;noi tipuri de relaii cu furnizorii;alt mod de a rspunde cerinelor beneficiarului. Aplicarea metodei necesit schimbri la nivelul programrii produciei i planificrii ct i n fabricaia propriu-zis. Folosirea acestei metode, impune existena unor avantaje cum sunt:reducerea la aproape zero a stocurilor i evitarea n acest mod a imobilizrii unor resurse bneti;diminuarea timpului destinat conducerii acestor procese, deoarece se formeaz un sistem de interdependene bine pus la punct;creterea substanial a calitii;realizarea unei producii n flux continuu.

62

c) Manipularea mrfurilor unitizate n nave convenionale; d) Terminale tradiionale multifuncionale; e) Terminale specializate. n schema urmtoare sunt dezvoltate grafic aceste faze. FAZELE DE DEZVOLTARE ALE UNUI PORT MARITIM
P M r f u r i n v r a c a m F a z a I - a o r t t r a d i t i o n M a l r f u r i g e n e r a l e ( n e u n ( i Mt i z G t e N ) U ) b n a l a t e ( M V A ) c o l e t e

M r f u F a z a I I - a a n i p u l a r e v r a c u s M r f ( n e

r i

v r a c

c a t u r i g e n e r a le u n ( i Mt i z G t e N ) U ) M V A

r a M l a t er f u ( M i V u s c a t e , n n o v l er a t ec c b

a z a I I I M a n i p u l a r e u n i t i z a t n n a v e c o

a e n

Mm n vM e n

r rf fu u r ri i l g o n a v e rt fi uo rn i a g l

M r M f u r ir f u r a e n e r a le u n i t ui z s a c t ue st et c r , aa nt e s r c o n v e n t i o n a nl e v r( n aM cv G r a U c n e u n iAt i z a Bt e ( M ee n e r a l e

i )

,p G

M r f u r i l ic h id e , o r t a t e n v r a c N U )

A u U m

F a z a I V - a T e r m i n a l e t r a d i t i o n a l e m u lt i f u n c t i o n a lM e G U M G N

r f u r i r M f u r ir M f u r ir f u M r i r f u r i n it i z a t eM u s c u st e c , u st e c , a t l ei c , h i d e , a a ( M U ) v r a c n v r n a cv r na c v r a nc A C M G N U B

T e r m in a l e u lt i f u n c t i o n a l e M rM f u r ri f u r i r ir f lu i c r ih li id c e h , i d e , ec , a t e , n v r n a cv r a c cv r a c A B

A C iM u s c n v A r Mf u u st a r na B r i rM f u e c , ua st c v r na C

o n t a n e r e F a z a I V - a T e r m i n a l e s p e cM i a G l i N a U t e z

T e r m in a l e s p e c i a li z a t e ( c h e r e s t e a , R O - R O , c im e n t , c e r e a l e e tc . )

d) Cadrul economic i juridic al transportului maritim ntre participanii la tranzaciile comerciale din cadrul transportului maritim particip o serie de ageni economici denumii n literatura de specialitate i stakeholders. Conform literaturii de specialitate acetia sunt: a) prile contractante : navlositorii i armatorii; b) serviciile complementare: brokerii, asigurtorii, finanatorii, arbitrii, constructorii de nave, registrele navale. ntre aceti actori, au loc diverse forme de tranzacii, astfel: Navlositori i Armatorii Brokerul - au o cantitate de marf i doresc s transporte marfa dintr-un loc n altul sau pot fi chiar companii de nave care mai caut o nav pentru transport; - au nave disponibile apte de ncrcare; - doresc s transporte marf i din aceast perspectiv ei caut un contract pe diferite termene. - este un intermediar care este agreat de navlositori i brokeri s lucreze pentru ei; - acesta identific mrfurile i navele disponibile; - el negociaz afacerea pentru clienii si n competiie cu ali brokeri. 63

n vederea realizrii acestui scop ei pot folosi diferite forme de tranzacii. Managementul general al unei ntreprinderi de transport maritime este realizat prin aciunile realizate n diferite domenii. Din perspectiva astfel descris, n cadrul unei societi din transportul maritime putem delimita urmtoarele forme de management19: 1. Managementul organizrii presupune implicarea managerilor n realizarea acelor structuri organizatorice ale companiei care s asigure cea mai bun funcionare cu minimum de resurse umane, materiale i financiare, eficientiznd fiecare verig a mecanismului general al firmei astfel nct navele companiei s aduc maximum de profit. Managementul organizrii este atributul managerului general. 2. Managementul capitalului este, n economia de pia, una din cheile succesului oricrei firme, indiferent de domeniul n care acioneaz. La nivelul companiei de navigaie deciziile legate de finanare sunt cuprinse n strategia general a capitalului i vizeaz: resursele de finanare, tipurile de capital investiional, costul procurrii capitalului, structura capitalului, incidena ratei dobnzilor i a cursului de schimb asupra deciziei investiionale, etc. Se analizeaz pieele financiare i se stabilesc avantajele i dezavantajele ce le ofer resursele financiare naionale sau internaionale. Deciziile privind structura optim a capitalului au n vedere raportul dintre capitalul propriu i capitalul de mprumut. Capitalul propriu poate fi majorat prin reinvestirea profitului, emisiunea de aciuni, prin alte forme de mprumut, etc. Managementul capitalului implic analiza n profunzime a riscurilor politicilor monetar-financiare de pe pieele internaionale i naionale de capital. Lipsa de lichiditate a firmelor nu trebuie s conduc la reducerea volumului de afaceri i aceasta depinde de managementul capitalului. 3. Managementul navlului are n vedere evoluia i situaia pieei navlurilor, executnd marketingul firmei prin studiul permanent al pieei transporturilor, a cererii i ofertei de transport pentru categoriile de mrfuri care pot face obiectul transportului cu nave de tipul celor aflate n nzestrarea companiei, precum i studiul pieelor de mrfuri. Ca elemente de analiz vor fi: situaia la zi a navlurilor practicate, stabilitatea pieii navlurilor, concurena pe anumite relaii de transport, tendinele principale de cretere i descretere a navlurilor pe zone geografice i perioade de timp (eventual sezoniere), prognozele i studiile de dezvoltare economic mondial i regional, situaiile i datele oferite de bursele maritime, de mrfuri i servicii, etc. n acelai timp vor fi cutate firmele care asigur o aprovizionare ritmic cu materii prime, mai ales a celor care prelucreaz mari cantiti de materii prime sau produse semifabricate, precum i firmele comerciale de import-export care comercializeaz produse frecvent cerute pe pia, ca poteniali beneficiari ai serviciilor de transport oferite de companie.
19

Mircea I., Popa C., Economia transporturilor maritime, Ed. Tribuna Economic, Bucureti, 2002

64

4. Managementul exploatrii comerciale a navelor constituie domeniul responsabil de rentabilitatea navelor, n care scop studiaz, analizeaz i propune msuri care vizeaz urmtoarele: stabilirea optimului exploatrii navelor n condiii de linie sau n navigaia tramp; modalitile de navlosire avantajoase pentru armator; relaiile principale de transport pe care vor fi exploatate navele; susinerea negocierilor i ncheierea contractelor de navlosire i a contractelor de transport; selectarea propunerilor managerilor de navlu i marketing privind mrfurile i pieele aductoare de navlu ridicat; corelarea voiajelor fiecrei nave i cutarea de navlu astfel nct s se evite marul n gol ntre anumite porturi; eficiena economic a fiecrei nave n parte, analiznd raportul dintre venituri i cheltuieli, precum i eficiena pe relaii de transport; asigurarea navelor n concordan cu gradul riscurilor la care se expun, la firme de asigurri de prestigiu; agenturarea navelor n diferite porturi ale lumii n care opereaz navele companiei. 5. Managementul nzestrrii i al exploatrii tehnice a navelor. Analiznd rentabilitatea companiei, capitalul propriu i de mprumut, gradul de ndatorare al firmei i strategia de dezvoltare a acesteia, managerul responsabil cu nzestrarea propune cumprarea de nave noi sau vnzarea unora din cele existente sau limitarea la numrul de nave existent, precum i nzestrarea cu echipamente, aparatur i tehnic performant, nlocuirea anumitor echipamente uzate fizic sau moral, efectuarea unor lucrri de modernizare care s sporeasc eficiena economic a navelor i realizarea altor investiii necesare. O alt direcie de aciune a acestui compartiment o constituie reparaiile navelor, managerul asigurnd planificarea reparaiilor conform normelor de registru, prevederilor documentaiilor tehnice ale antierului constructor i nevoilor proprii, supravegherea efecturii la timp i de calitate a reparaiilor curente i capitale, controlul periodic al corpului navei i buna funcionare a agregatelor principale, a motoarelor i instalaiilor de ncrcare, a mijloacelor de vitalitate i a aparaturii de navigaie. O sarcin important pentru exploatarea tehnic a navelor este asigurarea acestora cu piese de schimb pentru toate instalaiile, aparatura, echipamentele i motoarele de la bord, astfel nct pe timpul voiajelor echipajele navelor s poat executa reparaiile cu mijloacele bordului i nlocui piesele defecte. 6. Managementul financiar-contabil al companiei constituie obiectul a dou compartimente distincte, unul financiar iar cellalt contabil, dup cum exist companii care destin activitatea financiar-contabil unui singur compartiment. Serviciul financiar-contabil rspunde de inerea evidenei tuturor cheltuielilor i veniturilor companiei, ntocmete balana de venituri i cheltuieli, efectueaz analize asupra eficienei i rentabilitii firmei, efectueaz plile i decontrile pentru 65

diverse cheltuieli n contul firmei, supravegheaz i supune aprobrii managerului general anumite cheltuieli efectuate de companie. Este compartimentul autorizat s rezolve toate problemele care privesc relaiile cu bncile, societile de investiii financiare i alte instituii financiare de stat sau particulare, precum i plata obligaiilor fiscale. n acest sens asigur folosirea corect a instrumentelor de plat. Totodat, de acest sector aparine i gestiunea mijloacelor materiale, evidena bunurilor i ntocmirea tuturor lucrrilor de contabilitate. Exist firme la care un manager coordoneaz att activitile financiar-contabile, ct i cele de investiii. 7. Managementul resurselor umane. Alturi de resursele materiale i financiare, oamenii, prin aptitudinile i cunotinele lor, reprezint o important resurs a managementului. Obiectivele managementului resurselor umane au ca int att personalul de execuie, ct i personalul de conducere de la toate nivelurile ierarhice. Se urmrete ncadrarea navelor cu personal brevetat, nebrevetat i auxiliar conform standardelor internaionale, asigurarea compartimentelor companiei cu specialiti i personal potrivit scopurilor i funciilor utile fiecrui loc de munc, perfecionarea pregtirii personalului n funcie de anumite utiliti, stabilirea unor standarde de performan pentru fiecare angajat i a unor criterii de stimulare, promovare i dezvoltare a personalitii, crearea unui climat de unitate i ordine prin instituirea unor reguli, principii i obligaii morale i profesionale. La ncheierea contractelor individuale i colective de munc se va asigura o armonizare a intereselor companiei cu interesele materiale, sociale i spirituale ale fiecrui individ. Managerul resurselor umane trebuie s aib n vedere chiar i procesul managerial al companiei, propunnd managerului general perfecionri privind stilul, pregtirea i competenele managerilor companiei sau unele aspecte ale actului decizional i ale structurilor organizatorice. 8. Managementul litigiilor maritime asigur rezolvarea problemelor care rezult din cazurile de avarii la nave i mrfuri, a situaiilor conflictuale generate de nerespectarea unor clauze contractuale de ctre prile semnatare ale contractelor de transport, de navlosire sau de asigurare, precum i a litigiilor n care sunt implicate navele companiei, din diverse motive. Pentru aprarea intereselor companiei n conflictele i litigiile aprute, compartimentul este ncadrat cu specialiti n domeniul juridic i economic. Pentru a preveni cazurile de litigii, companiile mari asigur prezena specialitilor din acest compartiment la principalele negocieri i ncheieri de contracte. 9. Managementul imaginii impune managerului responsabil cu acest domeniu s stpneasc foarte bine tehnicile de construcie a imaginii. Lipsa imaginii pe pia este tot att de pguboas ca i o imagine proast generat de neseriozitatea firmei sau slabele ei performane. n rile dezvoltate exist specialiti n promovarea imaginii firmelor. Tehnicile de construcie a imaginii au ca puncte de plecare valorile firmei, punctele tari, calitatea i promptitudinea serviciilor oferite, ncrederea n produsele i serviciile firmei, seriozitatea i competena personalului propriu. Pentru a reui ele chiar trebuie dezvoltate. Tehnicile de promovare a imaginii sunt de dou categorii: generale i direcionate. Cele generale se bazeaz pe anumite instrumente cum ar fi: publicitate i reclam n 66

mas-media general, editarea i punerea la dispoziie de pliante, brouri i alte materiale documentare, participarea activ la trguri i expoziii internaionale, organizarea de seminarii informative, modul de prezentare a firmei la negocieri .a.m.d. Cele direcionate se sprijin pe campaniile de pot direct i telemarketing, imaginile create pe internet, publicitate i reclam n mass-media specializat, efectuarea de studii specifice de firm etc.

2.2. Planificarea eficienei economice n transportul maritim Analiza pragului de rentabilitate n calculele de previziune
Ne propunem n cadrul acestui capitol, s prezentm analiza pragului de rentabilitate pentru operarea containerelor n portul X20. Problema prognozrii traficului de containere este de fapt una a previzionrii traficului de mrfuri n general. Tehnicile sau metodele folosite sunt cele desprinse din literatura de specialitate, dar n afara problemelor comune exist i unele specificiti care trebuie luate n considerare la prognozarea traficului de containere i care n esen se refer la: transformarea tonajelor de mrfuri n numr de containere; capacitatea mrfurilor de a se preta la containerizare; posibilitatea de concentrare i de ramificare a traficului; randamentul incert al terminalului de containere n fazele de nceput ale dezvoltrii.

Scopul unui asemenea studiu de previziune este acela de a oferi un fundament pentru planificarea investiiilor i a operaiunilor. Pentru aceasta vom aplica n cazul unor studii de caz trei variante ale metodei: a) Stabilirea gradului minim de utilizare al capacitii de producie la nivel produs; b) Stabilirea punctului critic la nivelul cifrei de afaceri total; c) Punctul critic n condiii prestabilite. a) Stabilirea gradului minim de utilizare al capacitii de producie la nivel produs S-a constatat c la nivelul unor preuri de vnzare stabilite prin raportul cerere-ofert, dac nu se realizeaz un anumit grad de utilizare al capacitii de producie firma poate deveni nerentabil.

20

Am pornit n prezentarea acestui exemplu de la lucrarea doamnei Izabela Gilda Grama, Eficiena economic a implementrii n Romnia a sistemului de transport multimodal, Editura Europolis, 2003 pag. 166

67

Pentru a evita riscul de exploatare care semnific posibilitatea i probabilitatea ca firma s nui recupereze cheltuielile de exploatare, n condiiile existenei unor preuri, trebuie s se determine gradul minim de folosire a capacitii de producie . S lum urmtorul exemplu: n anul de baz Xo: P - preul de operare pentru un container este de P21=135 USD CFM -cheltuieli fixe pe unitatea de TEU operat =27 USD CVM- cheltuieli variabile pe unitatea de TEU operat =90 USD Capacitatea maxim de operare n terminal a fost proiectat pentru Qmax=70.000 TEU Prezentm n tabelul urmtor o serie de tarife de operare a containerelor n principalele porturi europene.
Tarif USD- SUA Portul Anvers Bremen Barcelona Genova Hamburg Le Havre Marsilia Rotterdam Trieste 98 128 182 200 150 141 198 135 193

Sursa: Containerization International London, noiembrie 1999 Vom parcurge urmtorii pai: 1.Punctul critic care reprezint nivelul la care profitul pentru fiecare container operat este egal cu 0 este dat de relaia:
K= CFM P CVM

unde K- coeficientul de utilizare a capacitii de operare n terminal deci:

K= 27 = 0,60 135 90

deci un coeficient al capacitii de operare n terminal de K=60 % 2. Acestui coeficient i va corespunde o cantitate de containere critic de:
Qcr = Qmax K = 70 .000 0,60 = 42 .000 TEU

corespunztor unei cifre de afaceri critice de:

CA crit = Q max K P = 70 .000 0,60 135 = 5.670 .000 USD

Deci la un coeficient de utilizare a capacitii de operare n terminal K=60 % profitul pentru fiecare container operat este egal cu 0 peste acest prag activitatea n terminal devenind rentabil. 3.Marja de siguran este:
Is = (1
21

Qcr 42 .000 ) 100 = (1 ) 100 = 40 % Qop 70 .000

n tabelul nr. 1 sunt prezentate tarifele de operare ale containerelor n diferite porturi europene.

68

Grafic situaia rezolvat se prezint n graficul de mai jos:

Deci cantitatea de 42.000 TEU, corespunztoare unei cifre de afaceri de 5.670.000 USD ne va asigura n condiiile impuse un profit egal cu 0. Comparnd valoarea critic cu valoarea maxim ce poate fi operat constatm c avem o marj de siguran de 40%. Deci pentru a avea profit putem opera n acest interval. 4. Problema care se pune este : care este coeficientul de utilizare K pentru a avea un profit /TEU de 10 USD. n aceast situaie coeficientul de utilizare ar fi:
K= CFM + RE 27 + 10 = = 0,82 P CVM 135 90

n aceste condiii cantitatea de containere operate ar trebui s fie de:

O1 = 70 .000 TEU 0,82 = 57 .400 TEU

deci un coeficient de utilizare de 82 %. care corespunde unei cantiti de operare de 57.400 TEU. Grafic situaia este redat n grafic

Folosind capacitatea de operare a terminalului n proporie de 100% n condiiile variabilelor economice existente s-ar putea atinge profitul de :
pr = K ( P CVM ) CFM = 1(135 90 ) 27 = 18 USD / TEU

69

n condiiile folosirii capacitii de operare de 82% profitul previzionat a fost de 10 USD/TEU. n condiiile existenei unor riscuri n shipping, agenii economici vor cuta s maximizeze capacitatea de operare a containerelor prin creterea productivitii utilajelor de operare i a mbuntirii proceselor de marketing i management. b) Stabilirea punctului critic la nivelul cifrei de afaceri total Problema prezentat anterior se poate rezolva i prin determinarea coeficientului de utilizare a capacitii de operare la nivelul cifrei de afaceri:
K= Q Q max

de unde K =

CF (1 cv )Q max

iar cv =

CV CA

Pentru K determinat sub aceast form, profitul este 0. Dac se are n vedere realizarea unui anumit profit, gradul de folosire a capacitii de producie se stabilete pe baza relaiei:
K= CF + RE unde RE- rezultatul exploatrii (1 g v )Q max

S lum un exemplu: ntr-un terminal de containere se previzioneaz urmtoarele: costuri fixe CF=1.134.000 USD; costuri variabile CV=3.780.000 USD; cifra de afaceri ncasat CA1=5.670.000 USD. n condiiile preului existent de operare al containerului, cifra de afaceri maxim care s-ar putea obine este CAmax=9.450.000 USD Aplicnd relaiile de mai sus rezult c: Gradul de utilizare al capacitii de operare care asigur profitul 0 este:
K= 1.134 .000 100 35 % 3.780 .000 (1 ) 9.450 .000 5.670 .000

Cifra de afaceri corespunztoare pragului critic este:

CAcr = 9.450 .000 0,35 = 3.307 .500 USD

Dac ne propunem obinerea unui profit s presupunem de 1.000. 000 USD atunci, gradul de utilizare al capacitii de operare care asigur realizarea acestui obiectiv va fi:
K= 1.134 .000 + 1.000 .000 100 66 % 3.780 .000 (1 )x9.450 .000 5.670 .000

Acestui grad de utilizare a capacitii de producie i corespunde o cifr de afaceri:

CA 1 = 9.450 .000 0,66 = 6.237 .000 USD

Pentru a poziiona activitatea economic la un moment dat se utilizeaz coeficientul de prghie de exploatare stabilit pe baza relaiei: 70

Kl =

RE CA : RE 0 CA 0

S extragem din problema prezentat la varianta 2 urmtoarele date pe care le vom introduce n tabelul URMTOR (unitatea de msur este USD): Nr. crt. 1 2 3. 4. 5. 6. Indicatori Momentul t0 t1 Cifra de afaceri maxim* 8.700.000 9.450.000 Cifra de afaceri realizat 5.600.000 6.237.000 Costuri variabile 3.640.000 4.103.000 Costuri fixe 1.090.000 1.134.000 Costuri totale 4.730.000 5.237.000 Rezultat de exploatare 870.000 1.000.000 Cifra de afaceri maxim este cifra de afaceri corespunztoare gradului de

utilizare a terminalului de 100% Aplicnd relaia de mai sus n situaia noastr concret:
RE = 1.000 .000 870 .000 = 130 .000 USD

CA = 6.237 .000 5.600 .000 = 637 .000 USD

Coeficientul de prghie de exploatare este:

Kl = 130 .000 637 .000 0,149 : = = 1,32 870 .000 5.600 .000 0,113

Rezultatul se interpreteaz astfel: La o cretere a cifrei de afaceri de !%, profitul crete cu 1,32 %. Deci la o cretere a cifrei de afaceri de 100 USD profitul crete cu 132 USD. Dac vom avea n vedere structura de exploatare atunci coeficientul de exploatare poate fi calculat pe baza relaiei:
Kl = marja bruta CA CV = CF CF

de unde:

K0 = K1 =

CA 0 CV0 5.600.000 3.640.000 = = 1,80 CF0 1.090.000 CA1 CV1 6.237.000 4.103 .000 = = 1,88 CF1 1.134.000

Din analiza rezultatelor obinute se constat c raportul dintre marja brut i cheltuielile fixe s-a mbuntit, deci se gsesc surse de finanare interne pentru creterea activitii economice; aceast situaie se coroboreaz n mod fericit cu coeficientul de prghie de exploatare. c) Punctul critic n condiii prestabilite n cadrul societilor pe aciuni, acionarii ateapt obinerea unor dividende care s fie cel puin la nivelul ratei dobnzilor din bnci. Din aceast perspectiv, managerii din cadrul firmelor trebuie s evalueze situaia financiar i s gseasc sursele necesare pentru a realiza acest obiectiv. 71

n acest sens se poate folosi urmtoarea metoUSDogie pe care o vom exemplifica n continuare pe o situaie concret. n cazul unei firme din domeniul shipping-ului se cunosc urmtoarele date: Nr. Crt. Indicatori Valori mii u.m.

1 Cifra de afaceri - CA 45.000.000 2 Costuri variabile -CV 23.000.000 3 Costuri fixe -CF 11.000.000 4 Total costuri-CT 44.000.000 5 Rezultat (profit /pierdere) -Pb 1.000.000 Firma i propune s acorde dividende n valoare total de 600.000 u.m n condiiile n care o cot din profit de 40% va rmne n cadrul acesteia iar cota de impozitare este de 30%. n acest scop vor fi urmate urmtoarele etape: a) Determinarea ratei de rentabilitate n funcie de costuri:
RC = Pb 1.000 .000 100 = 100 = 2,27 % CT 44 .000 .000

b) Profitul net Pn din care se pltesc dividendele este dat de aplicarea metodei sutei micorate:
Pn = DV + ( Cpr 0,40 ) D V = 600 .000 + ( ) 600 .000 1 Cpr 1 0,40

= 1.000 .000 u.m.

unde: Cpr cota din profit oprit de firm egal n cazul nostru cu 0,40. c) Profitul brut se determin prin aceiai metod:
Pb = Pn + ( Ci 0,30 2 7 ) Pn = 1.000 .000 + ( ) 1.000 .000 =1.4 8 .5 1 u.m. 1 Ci 1 0,30

unde Ci- cota de impozitare d) Suma costurilor va fi:

Rc = Pb CT
Pb 1.428 .571

de unde: CT = Rc = 0,0227

62 .932 .643 u.m.

e) Cifra de afaceri ce ar trebui s fie realizat este de:

CA = CT + Pb = 62 .932 .643 + 1.428 .571 =64 .361 .214 u.m.

Aplicarea metodei punctului critic i gsete n acest moment utilitatea n urmtoarele situaii: iniierea unei afaceri; stabilirea intervalului de siguran fa de punctul critic la o afacere n derulare; introducerea n fabricaie i lansarea unui nou produs; elaborarea studiilor de fezabilitate pentru stabilirea bonitii firmelor; adoptarea unor politici de preuri n lupta cu concurena; adoptarea deciziilor privind modificarea gradului de ndatorare al ntreprinderii. 72

 Extrapolarea trendului de dezvoltare

Trendul reprezint tendina general de dezvoltare sau declin manifestat ntr-o anumit perioad. Aplicarea acestei tehnici impune parcurgerea urmtoarelor etape: Reprezentarea grafic a punctelor de coordonate n vederea constatrii dac evoluia fenomenului are loc dup o parabol, dreapt etc. Determinarea coeficienilor funciei utiliznd ecuaiile lui Gauss. Testarea funciei n scopul verificrii gradului de veridicitate al ei cu ajutorul unor indicatori din statistica matematic. Estimarea nivelului cantitativ al fenomenului cercetat pentru perioada t. S lum urmtorul studiu de caz: luna Volum containere operate - TEU Rezolvare: Vom reprezenta grafic punctele de coordonate Ianuarie 1.200 februarie 1.300 martie 1.400 aprilie 1.550 mai 1.800

Din analiza graficului se constat c evoluia volumului de vnzri are loc dup o dreapt. Determinm coeficienii funciei y=a+bt folosind ecuaiile lui Gauss dup o dreapt:
na + bt = y at + bt 2 = ty

Pentru rezolvarea sistemului de ecuaii construim urmtorul tabel: t 1 2 3 4 1 4 9 16 t2 1.200 1.300 1.400 1.550 73 y 1.200 2.600 4.200 6.200 ty

5 25 1.800 9.000 2 = 7.250 y = 23 .200 ty t = 15 t = 55 Pe baza datelor din tabel construim sistemul de ecuaii Gauss: 5a+15b=7.250 15a-55b=23.200 Rezolvnd sistemul de ecuaii rezult coeficienii funciei a=1.015 i b=145 Deci putem considera la o analiz preliminar c evoluia volumului de operare a containerelor are loc dup funcia: y=1.015+145t Testm funcia y=1.015+145t deoarece se constat c dreapta nu trece prin toate punctele de coordonate. Din acest motiv, va trebui s verificm gradul ei de veridicitate, fcnd apel la o serie de indicatori din statistica matematic. n acest sens vom studia: a) Abaterea standard a valorilor calculate (yc) fa de valoarea observat (y0):
= ( y c y 0 ) 2 unde: nK

unde: abaterea standard; n - numrul timpilor de referin luai n calcul; n cazul nostru n=5 k-numrul coeficienilor funciei ; n cazul nostru K=2 Vom construi urmtorul tabel: t 1 2 3 4 5 n=5 ;K=2 Deci
=

Y0 1.160 1.305 1.450 1.575 1.740 X

Yc 1.200 1.300 1.400 1.550 1.800 y oi = 7.250

(Yc - Y0) -40 5 50 25 -60 X

(Yc - Y0)2 1.600 25 2.500 625 3.600 (Yc-Y0)2=8.350

8.350 = 52,75 5 2

b)Valoarea medie a valorilor observabile:

ym = y oi 7.250 = = 2416,66 n 3
52,75 x100 = x100 = 2,18% Ym 2416 ,66

c)Coeficientul de aproximaie V% este:

V% =

74

Deoarece valoarea coeficientului de aproximaie este mic, putem considera c fenomenul economic respectiv evolueaz dup aceast dreapt. Pe baza funciei determinate, se realizeaz estimarea volumului de operare pentru luna iulie ca fiind: X7 =1015+145x7=2.030 buc. Abordrile avute n vedere n studiul de caz prezentat au avut n vedere extrapolarea mecanic bazat pe tendina principal. Dac n cadrul analizei precedente se introduc corecii n funcie de modificarea previzibil a fenomenului sau n funcie de opiunile factorilor de decizie atunci avem o extrapolare euristic.

Sensibilitatea profitului i a cererii i ofertei n transportul maritim

a) Sensibilitatea profitului Scopul oricrui agent economic este maximizarea profitului. Dup cum vom vedea din parcurgerea cursului nostru, obinerea acestuia influeneaz reluarea activitilor economice i reprezint o surs de finanare a investiiilor. Literatura economic arat c profitul maxim se obine n punctul n care: costul marginal = venitul marginal Se impun urmtoarele precizri: Costul marginal este definit n literatura economic ca fiind sporul de cheltuial determinat de achiziionarea de factori de producie necesari pentru realizarea unei uniti suplimentare de efect util. n transportul maritim prin cost marginal vom nelege sporul de cheltuial realizat pentru transportul unei uniti suplimentare de marf S lum pentru nelegere urmtoarea situaie: La momentul to: Cheltuielile necesitate de transportul capacitii de marf: Cto- 1.500.000 USD. Cantitatea de marf transportat Qtd0- 4.500 t La momentul t1: Cheltuielile necesitate de transportul capacitii de marf: Ct1- 2.500.000 USD. Cantitatea de marf transportat Qtd1- 6.000 tdw
Cmg = CTct unde: Q ct

75

CTct = Ct 1 Ct 0 = 2.500 .000 1.500 .000 = 1.000 .000 dol Qct = Qct1 Qct 0 = 6.000 4.500 = 1.500 tdw

Cmg =

CTct 1.000.000 = = 666,66 dol / tdw Q ct 1.500

la mrirea cu o unitate a cantitii de marf transportate, costul crete cu 666,66 USD Venitul marginal este definit n literatura economic ca fiind ncasarea suplimentar obinut din vnzarea unei uniti suplimentare de producie. n transportul maritim prin venit marginal vom nelege sporul de ncasare realizat pentru transportul unei uniti suplimentare de marf S lum pentru nelegere urmtoarea situaie: La momentul to: ncasri din prestarea de servicii n transport: VT0- 2.000.000 USD. Capacitatea de transport realizat Qt - 4.500 tdw

La momentul t1: ncasri din prestarea de servicii n transport:VT1- 3.000.000 USD.

Vmg = VT unde: Q t

VT = VT1 VT 0 = 3.000 .000 2.000 .000 = 1.000 .000 dol Qct = Qct1 Qct 0 = 6.000 4.500 = 1.500 tdw

Cmg =

CTct 1.000.000 = = 666,66 dol / tdw Q ct 1.500

n urma transportului unei uniti suplimentare de marf, ncasarea crete cu 666,66 USD S lum urmtoarea situaie:
Q 0 1 2 3 4 5 6 7 8 Pu 2300 2200 2100 2000 1760 1600 1400 1200 VT 2300 4400 6100 8000 8800 9600 9800 9600 Vmg 2300 2100 1700 1900 800 800 200 -200 CT 550 1160 1770 2450 3200 4000 5860 7720 9620 Cmg 610 610 680 750 800 1860 1860 1900 CTM 1160 885 817 800 800 977 1103 1203 Profit -550 1140 2630 3650 4800 4800 3740 2080 -20 Profit marginal 1690 1490 1020 1150 0 -1060 -1660 -2100 Vmg>Cmg Pr Vmg=Cmg Vmg<Cmg Pr

76

Notaiile sunt urmtoarele: Qt- cantitatea de marf transportat; Pu- navlul unitar; VT- ncasarea obinut n urma prestrii serviciului; VTmarg- ncasarea marginal; CT costurile totale; Cmg -costurile marginale ;CTMcosturile pe unitatea de marf transportat; celelalte notaii sunt clare.

Corelaia dintre venitul marginal i costul marginal, scoate n eviden evoluia profitului. Acesta va fi influenat de evoluia navlului, de cantitatea de marf transportat i de evoluiile costurilor fixe i variabile. b)Sensibilitatea cererii i ofertei22 n literatura economic se evideniaz i se msoar i relaiile funcionale dintre dou variabile cum ar fi relaia dintre cerere i oferta de bunuri i preul acestora. Cuantificarea acestei relaii, permite evidenierea tendinelor de evoluie ale cererii i ofertei pe termen lung prin exprimarea n valori relative. Prin elasticitatea cererii (ofertei) n funcie de pre, vom nelege modificarea relativ a cantitii cerute respectiv oferite, raportat la modificarea relativ a preurilor n scopul evidenierii tendinelor cererii i ofertei. Acesta se determin cu ajutorul urmtoarelor relaii:
Ec / p = Eo / p = C P C 2 C 1 P2 P1 : = : C P C1 P1

respectiv

O P O 2 O1 P2 P1 : = : O1 P O1 P1 unde: Ec /p, Eo /p elasticitatea cererii respectiv a ofertei ; C2, C1 cererile celor dou bunuri la dou momente diferite ; O2, O1 ofertele celor dou bunuri la dou momente diferite ;
n transportul maritim, problema se pune n relaia cerere-ofert pe piaa maritim pe care o vom studia n cadrul cursului i navlu. Ne propunem s studiem din aceast perspectiv relaia dintre oferta de transport maritim i elasticitatea cererii de transport maritim.
22

Vezi Golea Pompiliu, Economia de pia modern. Editura Muntenia & Leda, Constana, 2001 pag. 82

77

S lum urmtoarea situaie:

Q 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 CT 2000 2400 2680 2880 3080 3350 3720 4200 4800 5580 6600 7920 9600 CTM 240 134 96 77 67 62 60 60 62 66 72 80 Cmg 40 28 20 20 27 37 48 60 78 102 132 -168 PU 168 158 148 138 128 118 108 98 88 78 68 58 VT 1680 3160 4400 5520 6400 7080 7560 7840 7920 7800 7480 6960 Vmg 168 140 124 112 88 68 48 28 8 -12 -32 -152 Profit -2000 -720 480 1520 2440 3050 3360 3360 3040 2340 1200 -440 2640 Ec/p Ec/p= Ec/p=-16,8 Ec/p=-17,9 Ec/p=-4,93 Ec/p=-4,6 Ec/p=-3,2 Ec/p=-19,6 Ec/p=-1,54 Ec/p=-1,225 Ec/p=-0,97 Ec/p=-0,78 Ec/p=-0,62

Ec/p>1

Ec/p 1 Ec/p<1

unde: Q- cantitatea de marf cerut la transport; Ct costul transportului; CTM- costul pe tona transportat; Cmg costul marginal al transportului; Pu- navlul; VT- ncasrile totale; Vmgncasrile marginale; Ec/p elasticitatea cererii n funcie de pre. Din situaia prezentat se desprinde relaia dintre venitul marginal i navlu: Dac:
Vmg ( +) daca Ec / p >1

Vmg = 0 daca Ec / p =1

Vmg ( ) daca Ec / p < 1

n condiiile n care cererea de transport este elastic crete mai mult n valoare relativ (%) n raport cu navlul ncasarea marginal crete, ceea ce nseamn c n condiiile n care Vmg>Cmg profitul crete. n condiiile n care cererea de transport are elasticitate unitar crete n valoare relativ n aceiai proporie cu navlul, ncasarea marginal este o deci dac se menine egalitatea Vmg=Cmg profitul este constant n condiiile n care cererea de transport este inelastic crete n valoare relativ n proporie mai mic dect navlul, ncasarea marginal este n scdere, deci dac se Vmg<Cmg profitul este n scdere putnd ajunge la pierderi.

Grafic situaia se prezint astfel:

2.3

Indicatori tehnico economici utilizai n transportul maritim

78

Productivitatea factorilor de producie stabilete o relaie cantitativ ntre producia obinut (Q) ntr-o anumit perioad i factorii de producie utilizai (FP) pentru obinerea acestora. Sporirea productivitii muncii are ca scop obinerea maximului de efecte utile (maximizarea profitului) cu un minim de resurse atrase n procesele de producie (costuri de producie). n transportul maritim productivitatea factorilor de producie se poate exprima ca fiind raportul dintre cantitatea de marf transportat (valoric) i cantitatea de resurse atrase (costul factorilor de producie). Din punctul de vedere al evoluiei cererii de transport distingem dou modaliti de calcul: a) dac se constat creterea cererii de transport i asistm la realizarea unei cereri elastice (modificarea relativ a cererii de transport este mai mare dect modificarea relativ a navlului) atunci obiectivului armatorului va fi de maximizare a efectelor utile. Deci n aceast situaie, productivitatea factorilor de producie va exprima cantitatea de marf transportat (exprimat valoric) raportat la unitatea de resurse atrase i utilizate n transportul maritim. b) dac se constat scderea cererii de transport i asistm la realizarea unei cereri inelastice (modificarea relativ a cererii de transport este mai mic dect modificarea navlului) atunci obiectivul armatorului va fi de minimizare a consumurilor de resurse atrase i consumate n transport. n aceast situaie, productivitatea factorilor de producie va exprima cantitatea de factori de producie consumat, raportat la cantitatea de marf transportat. Creterea productivitii factorilor de producie va determina reducerea costurilor de producie medii deci n cazul creterii productivitii navei vom asista la scderea costurilor pe tona transportat. Sub cea mai simpl form, productivitatea unei nave poate fi exprimat printr-o funcie de tipul:
Wnv = F1 (dw , n )

unde:

Wnv- productivitatea navei; DW- capacitatea de ncrcare a navei - tdw23 n- numrul de cicluri de transport n unitatea de timp. La rndul su n poate fi exprimat printr-o relaie de tipul:
n = F2 ( V ) unde: T

V- viteza de deplasare a navei;

23

Tdw- tone deadweight- reprezint capacitatea maxim de transport a unei nave comerciale exprimat n tone greutate; reprezint greutatea total ce se poate ncrca pe nav pn la pescajul maxim permis; este egal cu diferena dintre deplasamentul navei ncrcate la linia de ncrcaree i deplasamentul navei goale msurate n tone lungi.

79

T- timpul de staionare pentru: - diverse operaii n port; - operaii n antier; - ateptarea mrfii.

Din studiul celor dou funcii putem desprinde urmtoarele concluzii: viteza V i deplasamentul dW sunt caracteristici constructive; singura variabil asupra creia putem aciona este timpul de staionare al navei urmrindu-se minimizarea sa.24

Aplicaii ale productivitii factorilor de producie n transporturile maritime 25

i n activitile portuare26 Productivitatea pe ton- capacitate a navelor de mrfuri Acest indicator al productivitii fizice exprim gradul de folosire a capacitii navelor deoarece nu ia n calcul valoarea navlului i valoarea consumurilor de factori de producie utilizai n transportul maritim.
n

El se exprim cu ajutorul relaiei:

W / tdw =

C tdw N zexpl
i=1

i=1 n

Q tr dz 365

care exprim deci tonaje zile in exp loatare unde: W/tdw- productivitatea pe ton capacitate; Qtr- volumul de marf transportat cu nava i Ctdw- capacitatea navei in tdw; Nzexpl- numr zile exploatare; dz- distana zilnic parcurs de navai S lum un exemplu pentru nelegere:
24 25

tone mile zile

Din aceast perspectiv vom prezenta un exemplu de determinare a time-sheet-ului n cuprinsul acestui curs. Am folosit n acest capitol o serie de indicatori din lucrarea profesorului universitar doctor Georgescu Mihai , Economia transporturilor maritime i fluviale, Institutul de Marin Mircea cel Btrn, Constana, 1975
26

80

Cantitatea de marf transportat Qtr -tdw A 6.000 B 3.000 C 10.000 Rezolvare:

Nava

Capacitatea navei Ctdw -tdw 7.200 4.500 12.400

Numr zile Distana zilnic exploatare parcurs Nzexpl Dz - Mm 200 220 210 200 230 190

Productivitatea parcului de nave pe ton capacitate va fi:

W / tdw =

[(6.000 220 ) + ( 3.000 200 ) + (10 .000 190 )] 365

( 7.200 200 ) + ( 4.500 210 ) + (12 .400 230 )

= 266 t/tdw capacitate

Productivitatea navei A pe tona de capacitate va fi:

W / tdw A = 6000 220 365 = 335 ( 7.200 200 )

t/tdw capacitate

Analiza acestui indicator pentru fiecare nav ne permite s determinm aportul fiecrei nave la creterea productivitii globale.

Productivitatea navei B pe tona de capacitate va fi:

W / tdw B = 3.000 200 365 = 232 ( 4.500 210 )

t/tdw capacitate

Productivitatea navei C pe tona de capacitate va fi:

W / tdw C = 10 .000 190 365 = 243 (12 .400 230 )

t/tdw capacitate

Pentru o analiz mai aprofundat asupra problematicii vom calcula i indicatorul procentului timpului de mers al navelor de mrfuri, deoarece el scoate n eviden timpul de mers fr ncrctur, dnd posibilitatea cutrii factorilor negativi de influen a nefolosirii raionale a capacitilor de transport. Procentul timpului de mersul navelor de mrfuri exprim raportul dintre timpul de mar total exprimat n tonaje-zile i timpul de exploatare exprimat n tonaje zile, deci proporia n care navele merg cu ncrctur fa de timpul total de exploatare: Se calculeaz cu relaia:
n

p tm =

N
i =1

i =1 n

mi

Q tr
unde:

z exp li

Ci

Ptm- procentul timpului de mers al navelor de mrfuri; tmi- timpul de mers cu ncrctur; Nzexpli- timp de exploatare; n- numrul navelor; Ci- capacitatea de transport a fiecrei nave

S relum situaia anterioar: Nava Cantitatea de marf Capacitatea navei 81 Numr zile Distana zilnic

A B C

transportat Qtr -tdw 6.000 3.000 10.000

Ctdw -tdw 7.200 4.500 12.400

exploatare Nzexpl 200 210 230

parcurs Dz - Mm 220 200 190

Din numrul de zile de exploatare navele au mers cu ncrctur: Nava A- tmA- 140 zile; Nava B- tmB - 170 zile; Nava C- tmC - 160 zile. Deci:
p tm = (140 6.000 ) + (170 3.000 ) + (160 10 .000 ) = 0,56 ( 200 7.200 ) + ( 210 4.500 ) + ( 230 12 .400 )

Deci n cazul celor trei nave navele merg cu ncrctur n condiiile date ntr-un procent de 56%. Pe fiecare nav procentul timpului de mers este:
p tmA = 140 6.000 170 3.000 = 0,58 p tmB = = 0,53 200 7.200 210 4.500

p tmC =

160 10 .000 = 0,56 230 12 .400

Datele din cele dou probleme pot fi centralizate pentru analiz n urmtorul tabel: Nava A B C Pe total Qtr -tdw 6.000 3.000 10.000 Ctdw tdw 7.200 4.500 12.400 Nzexpl 200 210 230 Dz Mm 220 200 190 tm 140 170 160 W/tdw 335 232 243 266 Ptm 0,58 0,53 0,56 0,56

Analiza datelor din tabelul de mai sus, ne permite s identificm factorii care determin creterea productivitii pe tona- capacitate: creterea numrului de zile de exploatare a navelor i n cadrul acestui timp creterea timpilor de mers cu marf; efectul va fi creterea procentului timpului de mers al navelor de mrfuri, creterea distanei parcurs zilnic de ctre nave avnd ca restricie problemele de creterea volumului de marf transportat care s permit creterea gradului de minimizare a costurilor, prin realizarea unei viteze optime; ncrcare cu marf; efectul va fi creterea productivitii pe tona capacitate. n cadrul cursului a fost artat legtura dintre viteza optim a navelor i maximizarea profitului. Studiul de caz a scos n eviden factorii care determin maximizarea efectelor utile n funcie de performanele tehnico-constructive ale navelor. 82

n activitatea practic trebuie fcut un compromis ntre viteza optim obinut prin relaia de mai sus i profitul brut estimat. Aceasta deoarece o serie de caracteristici tehnice ale navei, dar i contextuale impun restricii n dimensionarea profitului brut. n vederea asigurrii caracteristicilor operaionale optime ale navei apare o problem: aceea a determinrii momentului optim de nlocuire a capitalului fix: Din perspectiva acestui demers, se poate utiliza teoria echipamentelor care vizeaz stabilirea unor soluii optime pentru nlocuirea echipamentelor tehnologice ca urmare a uzurii fizice i morale. Vom prezenta n acest sens, modul de determinare al tipului optim de utilaj ce trebuie adoptat innd cont de cheltuielile de achiziionare, ntreinere i de rata inflaiei. Pentru determinarea momentului optim de nlocuire a utilajului se pornete de la compararea cheltuielilor de ntreinere i reparare ale acestuia cu costul actualizat de achiziie, ntreinere i reparare a utilajului. n momentul n care cheltuielile de ntreinere i reparare determinate de creterea gradului de uzur a utilajului devanseaz pentru prima dat costul actualizat de achiziie, ntreinere i reparare se procedeaz la nlocuirea utilajului.
n

C i+1 >

A + Ci i 1

I =1

i =1 n

i 1

unde:

A- costul de achiziie al utilajului; - un operator care se determin prin relaia = 1 + R unde Ri - rata inflaiei i C1, C2.Cn. Cn+1- cheltuieli anuale cu ntreinerea, repararea. S lum urmtoarea situaie: Un utilaj are costul de cumprare de A= 80.000. u.m., rata inflaiei de Ri=20% iar cheltuielile anuale sunt: C1.C12 conform tabelului urmtor: A + C j
i =1 12

Anul
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9

Ci
1 6000 7500 9000 10600 12500 14000 16300 19100 22400

I-j

Ci

i-j

i 1

i =1

12

i 1

A + C j i 1

12

i =1

i =1 12

i 1

2 1 0,833333 0,694444 0,578704 0,482253 0,401878 0,334898 0,279082 0,232568

3=1x2 6000 6250 6210 6134 6028 5626 5459 5330 5210

4 86000 92250 98460 104594 110622 116248 121707 127037 132247

5 1 1,083333 2,527777 3,10648 3,588734 3,990612 4,3255 4,604592 4,83716

63=4/5 86000 85154 38951 33670 30825 29130 28137 27589 27340

83

10 11 12

25000 28000 31000

0,193807 0,161505 0,134586

4845 4522 4172

137092 141614 145786

5,030967 5,192472 5,327058

27250 27273 27367

Operatorul se calculeaz astfel: Pentru anul 1: =1 ; Pentru anul 2: =1/(1+0,20)=0,833333 Pentru anul 3 =0,833333/(1+0,20)=0,694444 Pentru anul 4: =0,694444/(1+0,20)=0,578704 Pentru anul 5: =0,578704/(1+0,20)=0,482253 Pentru anul 6: =0,482253/(1+0,20)=0,401878 Pentru anul 7: =0,401878/(1+0,20)=0,334898 Pentru anul 8: =0,334898/(1+0,20)=0,279082 Pentru anul 9: =0,279082/(1+0,20)=0,232568 Pentru anul 10: =0,232568/(1+0,20)=0,193807 Pentru anul 11: =0,193807/(1+0,20)=0,161505) Pentru anul 12: =0,161505/(1+0,20)=0,134586 Se constat c la aceast rat a inflaiei, vrsta de nlocuire este de 11 ani cnd pentru prima oar cheltuielile cu ntreinerea i repararea utilajului, devanseaz costul actualizat de achiziie, ntreinere i reparare a utilajului adic 28000>27273

84

STUDIU DE CAZ : EVOLUIILE EFICIENEI OPERAIONALE A FLOTEI MARITIME MONDIALE. MODEL DE OPTIMIZARE A VARIABILELOR TEHNICO ECONOMICE ALE NAVELOR
1 Evoluii mondoeconomice Datele statistice scot n eviden evoluiile creterii economice dup cum urmeaz: Tabelul nr. 1 Evoluii ale creterii economice la nivel mondial - (% anual)
Regiunea ri dezvoltatedin care: SUA Japonia UE -27 din care: Germania Frana Italia Marea Britanie ri n curs de dezvoltare din care: China India Brazilia Africa de Sud rile cele mai puin dezvoltate Economii n tranziie din care: Federaia Rus La nivel mondial 19912003 2,5 3,3 1,0 2,3 1,7 2,0 1,6 2,9 4,6 10,0 5,8 2,5 2,4 4,2 2,8 20072,5 2,1 2,4 2,8 2,5 2,4 1,4 2,6 7,8 13,0 9,6 6,1 5,5 8,4 8,5 8,1 3,9 2008 0,3 0,4 -1,2 0,7 1,3 0,2 -1,3 0,5 5,4 9,6 5,1 5,1 3,7 5,4 5,4 5,6 1,7 2009 -3,4 -2,4 -5,2 -4,2 -4,9 -2,6 -5,1 -4,9 2,4 8,7 6,6 -0,2 -1,8 4,7 -6,3 -7,9 -1,9 2010 2,2 2,9 2,5 1,1 1,5 1,2 0,8 1,1 6,9 10,0 7,9 7,6 3,0 5,7 4,1 4,3 3,5

Sursa: UNCTAD. Trade and development Report, 2010, Table 1.1 World output growth 1991-2010

n perioada 2007 -2010 la nivel mondial, creterea economic este influenat de serie de factorii conjuncturali care prefigureaz recesiunea mondial. Se constat scderea acesteia de la 3,9% (2007) la 1,7% (2008) i ulterior negativ, 1,9% (2009. n 2010 dup date preliminare ea devine din nou pozitiv 3,5%. Ponderea cea mai mare n influenarea pozitiv a evoluiilor economice inclusiv pe timp de criz o au rile n curs de dezvoltare:7,8% n 2007; 5,4% n 2008; 2,4% n 2009 i preliminat 6,9% n 2010. n aceast grup de ri se numr China, India, Brazilia care nregistreaz ritmuri superioare de cretere; o excepie o reprezint creterea economic negativ a Braziliei de -0,2% din 2009 recuperat n 2010 de 7,6%. Creterea economic a fost realizat i prin intermediul comerului i n cadrul acestuia, comerului maritim. Producia industrial este un indicator important al cererii pentru servicii de transport maritim. Dup recesiunea din 2008-2009 cnd se constat scderi ale produciei industriale, indicile 85

produciei industriale a crescut uor.Din nou centrul de greutate al creterii produciei l-a reprezentat China a crei producie crescut cu o rat anual de 11,1% n 2009 i 13% n 2008. Producia industrial a influenat n mod evident evoluia comerului pe regiuni i pe total aa dup cum se observ n tabelul urmtor. Tabel nr. 2 Evoluia creterii comerului pe regiuni i pe total la nivel mondial (% anual)
2007 3,9 6,8 6,8 3,2 8,7 4,8 2,4 15,6 21,8 6,3 15,2 2,0 5,8 Export 2008 2,8 4,9 5,5 2,5 4,2 -2,8 -0,6 7,3 10,5 14,9 10,7 7,4 3,0 2009 ri /regiuni 2007 3,7 0,8 1,1 4,8 10,6 11,2 11,6 10,2 14,1 10,9 16,9 16,7 6,6 Import 2008 2009 0,0 -0,9 -3,7 1,1 5,3 11,6 8,6 0,6 2,4 7,2 10,4 8,4 2,2 -14,2 -12,8 -16,5 -13,7 -9,5 -2,4 -17,1 -4,6 -0,2 -6,9 -7,5 -12,8 -13,1

-14,8 ri dezvoltate din care: -25,3 -14,9 -13,7 -11,7 -10,0 -9,7 -10,2 -13,0 -18,9 -7,9 -14,4 -13,7 Japonia SUA UE ri n curs de dezvoltare din care: Africa America Latin i Caraibele Asia de Est din care: China Asia de sud din care: India Asia de vest La nivel mondial

Sursa: UNCTAD. Trade and development Report, 2010, Table 1.2 World output growth 1991-2010

Se constat la nivel mondial urmtoarele evoluii: Exporturile: cresc n 2007 cu 5,8%; n 2008 cu 3,%; n 2009 scad cu 13,7%; Importurile: cresc cu 6,6% n 2007; n 2008 cresc cu 2,2%; n 2009 scad cu 13,1%.

Asia de Est i Sud are cea mai mare pondere n influenarea pozitiv a creterii comerului i respectiv n reducerea impactului negativ al recesiunii economice asupra comerului; din cadrul acestor regiuni se detaeaz China i India. Comerul mondial se realizeaz ntr-o proporie nsemnat pe calea naval. Acesta genereaz fluxuri de navigaie i o dat cu acestea i un trafic adecvat. Dezvoltrile comerului maritim evoluiile sunt prezentate n continuare: Evoluia creterii comerului maritim la nivel mondial (% anual)
Anul % 2007 3,91 2008 2,84 2009 -4,4%

UNCTAD. Trade and development Report, 2010, Table 1.2 World output growth 1991-2010

Se constat c evoluiile acestuia sunt: cretere de 3,91% n 2007; cretere de 2,84% n 2008; scdere n 2009 cu 4,4% Figura urmtoare ne prezint evoluiile comerului, comerului maritim, creterii economice i produciei industriale la nivel mondial. 86

Evoluiile comerului mondial, comerului maritim, creterii economice i produciei industriale

Sursa: Review of Maritime, United Nations, 2010 Graficul din Fig. nr. 1 evideniaz corelaiile dintre aceti indicatori care au influenat i eficiena utilizrii flotei mondiale. Evoluiile acestor indicatori determin i eficiena utilizrii flotei mondiale. 1.2 Eficiena utilizrii flotei mondiale Exist o legtur indisolubil ntre eficiena utilizrii flotei mondiale i evoluiile indicatorilor analizai anterior. Pentru aceasta s urmrim evoluiile eficienei utilizrii flotei mondiale n perioada 20002009 pe baza statisticilor UNCTAD. Vom face apel la indicatorul productivitii operaionale care poate permite formularea de observaii asupra diagnosticului eficienei utilizrii capacitilor de transport. Productivitatea operaional este un indicator de eficien care exprim cantitatea de marf traficat exprimat n tone raportat la deplasamentul navelor (tdw). Datele statistice care exprim dinamica acestui indicator sunt prezentate n tabelul urmtor:

Mrfuri transportate i capacitate de operare mondial, ani selectivi

Anul 2000 2006 2007 2008 2009 Flota mondial - mil tdw799 960 1.042 1.118 1.192 Total mrfuri transportate - mil tone5.983 7.682 7.984 8.210 7.874

Sursa : Rewiew of Maritime Transport, United Nations, New York and Geneva, 2009

S calculm pentru perioada 2000-2009, un coeficient de elasticitate al totalului de marf transportat raportat la deplasamentul (tdw) al navelor transportatoare. Vom folosi relaia:
EcQtr / Q tdw = Qtr % 1,316 % = = 0,88 Q tdw % 1,491 %

unde: 87

EcQtr/Qtdw coeficientul de elasticitate al cantitii transportate raportat la deplasamentul navelor; Qtr% - variaia procentual a cantitii transportate; QTDW - variaia procentual a deplasamentului navelor (tdw). Efectund calculele pe baza tabelului nr. 4 rezult:
EcQtr / Q TDW = 1,316 % = 0,88 1,491 %

Deci o cretere a capacitilor de transport (tdw) cu 1% determin o cretere a traficului de marf de 0,88%. Calculnd productivitatea operaional ca raport ntre totalul de mrfuri transportate i capacitatea de operare, rezult datele care sunt prezentate n graficul urmtor. Evoluia productivitii operaionale n perioada 2000-2009
8,80

10 8 6 4 2 0 2000

7,66

6,60 7,34
Qtr/tdw

7,48

2006

2007

2008

2009

Sursa: elaborat de autor pe baza Rewiew of Maritime Nations, New York and Geneva, 2009

Transport, United

Datele din figura nr. 2 arat o evoluie pozitiv pentru perioada 2000-2006 -17,64%, urmat deo scdere n perioada 2006-2009 de 25%.O concluzie care se poate formula n urma acestei analize este aceea c exist deja capaciti de operare excedentare. S urmrim i eficiena utilizrii utilizrii flotei comerciale maritime mondiale pe grupe de nave: Cantitile transportate cu diferite tipuri de nave Tancuri petroliere Anul Principale mrfuri uscate transportate Flot mil tdw 276 346 368 391 418 Tone trsp mil t 1.288 1.849 1.972 2.079 2.102 Mrfuri containerizate, generale i altele Flot mil tdw 240 260 292 319 355 Tone trsp mil t 2.532 3.135 3.265 3.399 3.090

Flot mil tdw 2000 2006 2007 2008 2009 282 354 383 408 418

Tone trsp mil t 2.163 2.698 2.747 2.732 2.649

Sursa : Rewiew of Maritime Transport, United Nations, New York and Geneva, 2009

Pentru perioada 2000-2009, coeficientul de elasticitate al totalului de marf transportat pe cele trei grupe de mrfuri raportat la deplasamentul TDW al navelor transportatoare va fi: Pentru tancuri petroliere: 88

EcQtr / Q tdw =

1,22 % = 0,82 1,48 %

Pentru principalele mrfuri uscate transportate :

EcQtr / Q tdw = 1,63 % =1,07 1,51 % 1,22 % = 0,82 1,48 %

Pentru toate celelalte mrfuri (containerizate, generale i altele):

EcQtr / Qtdw =

Pentru perioada analizat se constat urmtoarele: Pentru tancurile petroliere: creterea deplasamentului navelor cu 1% este nsoit de o cretere corespunztoare de numai 0,82% a mrfurilor traficate; Pentru principalele mrfuri uscate: creterea deplasamentului cu 1% este nsoit de creterea cu 1,07% a traficului de mrfuri de acest tip; Pentru celelalte mrfuri creterea deplasamentului cu 1% este nsoit de creterea cu numai 0,82% a traficului de mrfuri de acest tip. S urmrim indicatorul productivitate operaional: Productivitatea operaional ca raport ntre totalul de mrfuri transportate i capacitatea de operare pentru diferite grupe de mrfuri este prezentat n graficul urmtor. Evoluia productivitii operaionale n perioada 2000-2009 pe grupe de mrfuri i tipuri de nave
14 12 10 8 6 4 2 0 2000 2006 2007 2008 2009 10,53 12,07 11,19 10,66

7,62 7,66

7,17

6,70

8,71

6,33

4,67

5,32

5,37

5,32

5,02

Qtr/tdw-petroliere Qtr/tdw-princip marf uscate trsp Qtr/tdw- marf contain, generale si altele

Sursa: calculat de autor pe baza Rewiew of Maritime Transport, United Nations, New York and Geneva, 2009

Se pot constata urmtoarele n intervalul analizat: Productivitatea operaional cunoate descreteri n cazul navelor petroliere i a celor din categoria containerelor, generale i altora nscrise n aceast grup; din acest motiv vom avea un stoc de transport care poate fi generator de pierderi; 89

Grupa care cunoate evoluii pozitive este cea a mrfurilor principale uscate.

Evoluiile productivitii operaionale determin o ofert excedentar (supratonaj) prezentat n continuare. Fig.nr.4 Evoluia supraofertei de tonaj
20 15
12,1 19 12

14,4

10 5 0
2007 2008 2009 01.apr.10

Supratonaj %

Sursa: Rewiew of Maritime Transport, United

Nations, New York and Geneva, 2009

Din analiza evoluiilor prezentate n histograma de mai sus se poate constata c supraoferta de tonaj cunoate o cretere semnificativ n perioada 2007-2008 de la 12,1% la 19%. Este i consecina achiziionrii de ctre armatori a unor noi tipuri de nave n vederea satisfacerii ipotetice a unor servicii de transport suplimentare. S-a dovedit n contextul recesiunii mondiale, a fi o idde grei, firmele de shipping rmnnd cu un excedent de nave. ntre 2008 i 2009 armatorii au vndut o parte din nave sau le-au casat. ntre 2009 -2010 se constat din nou creterea supratonajului, armatorii avnd anticipri pozitive post criz. Creterea eficienei utilizrii navelor este condiionat i de o serie de factori.Ei pot fi evideniai prin folosirea diferitelor modele tehnico-economice.

90