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Sistema de Frenos

Introduccin
El sistema de frenos en un vehculo tiene la misin de reducir la velocidad, hasta llegar a detenerlo si fuera preciso. El efecto de frenado consiste en absorber la energa cintica producida por el vehculo en movimiento, energa que es transformada en calor por el rozamiento mutuo entre los elementos de frenado, tales como zapatas de freno y tambor, pastillas de freno con su disco, etc., y disipado a la atmsfera. En la accin de frenado intervienen otras fuerzas, adems del sistema de frenos. De ellas destacan los rozamientos de los rganos de la transmisin, la resistencia opuesta por el aire al desplazamiento del vehculo y el mismo motor cuando acta como freno por girar mas rpido las ruedas que el propio motor.

Fuerza de frenado La fuerza de frenado (Ff) que hay que aplicar a un vehculo para disminuir su velocidad o detenerlo esta en funcin del peso del vehculo (P) y del coeficiente de adherencia en las ruedas (). Por lo tanto la Fuerza de frenado viene determinada por esta expresin.

El coeficiente de adherencia en las ruedas est en funcin del desgaste de los neumticos y del estado del terreno sobre el que se desplaza el vehculo. A continuacin se dan algunos valores del coeficiente de adherencia (). Naturaleza de Estado la carretera Hormign Asfalto grueso Asfalto normal Seco Mojado Seco Mojado Seco Mojado Barro Hielo

Neumticos nuevos 1,00 0,7 1,00 0,7 0,6 0,5 0,2 0,05

Neumticos viejos 1,00 0,5 1,00 0,5 0,6 0,3 0,1 <0,05

Consecuencias del frenado Si al vehculo en movimiento se le aplica una fuerza igual y de sentido contrario a la fuerza que produce el movimiento, se origina en l una aceleracin negativa o deceleracin que llega a anular el movimiento ya que, para detener el vehculo, hay que anular el trabajo desarrollado absorbiendo la energa cintica producida en el movimiento; es decir, se debe aplicar una fuerza de frenado (Ff) que anule la fuerza de impulsin (Fi).

Si la fuerza de frenado (Ff) aplicada a una rueda es menor que la fuerza de impulsin en la misma (Fi), la resultante es positiva y hace que el vehculo se desplace, aunque con menor intensidad. Por el contrario, si se aplica una mayor fuerza de frenado (Ff > Fi), la resultante es negativa, creandose un par de fuerzas contrario al giro motor que bloquea la rueda y produce el arrastre de la misma. La fuerza de frenado tiene que ser la adecuada, un exceso de esta, no significa que el vehculo se detenga antes, ya que, para frenar, hay que transformar en calor la energa de la fuerza de impulsin (Fi). Si se bloquea la rueda, al no haber rozamiento entre sus elementos de frenado, deja de convertirse en calor la energa cintica del desplazamiento y, por tanto, el vehculo seguir en movimiento hasta que la energa sea eliminada por otro medio, lo que ocurre por efecto del rozamiento del neumtico contra el terreno. El bloqueo de las ruedas provoca un efecto de frenado desequilibrado. El frenado desequilibrado trae consigo una perdida de control del vehculo. Si el bloqueo de las ruedas se produce en uno solo de los ejes se origina la perdida de control del vehculo, de forma que, si el bloqueo se produce sobre las ruedas traseras, el arrastre producido en ellas tiende a ponerlas por delante de las delanteras, ya que estas estn frenadas, manifestandose el efecto por bandazos traseros en el vehculo. Si el bloqueo se produce sobre las ruedas delanteras, el arrastre en ellas, al no avanzar (por estar detenidas las traseras), se traduce en una desviacin lateral del vehculo con la correspondiente perdida del control de la direccin. De todo lo expuesto se deduce que la fuerza de frenado debe ser tal, que detenga rpidamente la rueda pero sin llegar a bloquearla. Como la fuerza de frenado (Ff) tambin est en funcin del peso del vehculo (P) y del coeficiente de adherencia en los neumticos, se pone de relieve la importancia que tiene el estado de los mismos, as como las condiciones del terreno en el momento de frenado. Un neumtico desgastado disminuye el coeficiente de adherencia y, por tanto, la eficacia en los frenos. Lo mismo ocurre cuando el neumtico pierde contacto con la calzada por el estado del suelo debido a la lluvia, barro, nieve, etc. Estas condiciones hacen disminuir el par resistente en las ruedas, de forma que la fuerza de frenado aplicada debe ser menor para que el vehculo no patine.

Reparto de frenada Considerando que tenemos en las cuatro ruedas el mismo grado de adherencia, la fuerza de frenado se distribuye por igual entre las ruedas delanteras y las traseras en funcin del peso que soportan. En el reparto de la fuerza de frenado hay que tener en cuenta que, en el momento de frenado y por efecto de la inercia, aparece una fuerza (F) que aplicada al centro de gravedad del vehculo (C.G), desplaza el conjunto de elementos suspendidos (peso total del vehculo) hacia adelante. Este efecto obliga a modificar las cargas sobre los ejes, ya

que parte del peso se desplaza de las ruedas traseras a las delanteras, con lo cual aumenta la adherencia de stas al suelo, debiendose aplicar, por tanto, una mayor fuerza de frenado a las ruedas delanteras. El peso transferido (Pt) en funcin de la fuerza (F), denominado carga dinmica, que depende del peso del vehculo y de la velocidad de desplazamiento, origina, en el momento de frenado, una inclinacin del vehculo cuyo ngulo () depende de la situacin del centro de gravedad y de la distancia entre ejes, as como de las caractersticas de flexibilidad en la suspensin de sus ejes.

El valor del peso transferido al eje delantero suele ser aproximadamente el 20% del peso total del vehculo, calculndose en la mayora de los casos por la formula:

Al disear un vehculo, el fabricante tiene en cuenta este efecto, a fin de no sobrepasar la fuerza de frenado en cada una de las ruedas, obteniendose as una gran eficacia en los frenos. Esta llega al 100% cuando la fuerza de frenado es igual al peso real que descansa sobre cada rueda al frenar. Generalmente nunca se alcanza ese grado de eficacia en los frenos, considerandose buenos frenos cuando la eficacia es igual o mayor al 80% y malos frenos cuando es igual o inferior al 50%. Repartos de cargas en el vehculo El reparto de cargas sobre los ejes del vehculo, segn la posicin del grupo motopropulsor, suele estar comprendido entre los siguientes valores: Motor delantero y propulsin trasera: el 50% para cada eje

Motor y traccin delantera: el 60% en el eje delantero y 40% en el trasero

Motor y propulsin traseros: el 40% en el eje delantero y el 60% en el trasero

La influencia del frenado en las ruedas tambin se manifiesta en las curvas. En ellas, junto a la fuerza de frenado aplicada a las ruedas, aparece una fuerza transversal consecuencia de la fuerza centrifuga, que hace aumentar o disminuir la adherencia del neumtico con el suelo, en funcin del peso transferido en la curva hacia las ruedas exteriores, las cuales ganan adherencia, mientras la pierden las interiores. Si en estas circunstancias se frena, puede llegarse a bloquear prematuramente cualquiera de las ruedas interiores, en particular la trasera, con el consiguiente derrapado del vehculo y perdida de estabilidad. Distancia de parada Se llama distancia de parada, al espacio recorrido por el vehculo desde que se accionan los frenos hasta que se detiene por completo. Esta distancia depende de la fuerza de frenado, grado de adherencia al suelo en ese momento, velocidad del vehculo, fuerza y direccin del viento, etc., factores todos ellos variables y muy difciles de determinar que no permitirn calcular con exactitud el valor de la distancia de parada. La distancia de parada de los vehculos suele calcularse por medio de una frmula simplificada; en esta frmula no se tiene en cuenta la resistencia del viento, se considera que los neumticos estn en buen estado y se aplica la mxima fuerza de frenado.

D = distancia de parada en metros V2 = velocidad en Km/h e = porcentaje de eficacia de los frenos 254 = constante para que para que las distancias vengan expresadas en metros Dando valores a esta formula, con una eficacia de frenada conocida, se puede representar en una grfica como la siguiente, la distancia de parada en funcin de la velocidad del vehculo. Como se puede apreciar la distancia de parada no crece proporcionalmente a la velocidad, ya que, a 50 km/h le corresponderan 12 metros de distancia de parada y sin embargo al doble de velocidad (100 km/h) le corresponderan 47 m.

Como se puede apreciar, la distancia de parada (D) no depende para nada del peso del vehculo (a mayor peso hay ms adherencia), sino del cuadrado de la velocidad y de la eficacia de los frenos. Por ello la distancia de parada es igual para un vehculo pesado que para un turismo, siempre que la velocidad y la eficacia de los frenos sea las mismas. Disposiciones legales para la instalacin de frenos en los vehculos Estas disposiciones implantadas por decreto ley y tenidas en cuenta por los fabricantes de automviles, son contrastadas por la Jefatura de Industria para poder dar de alta a los vehculos fabricados. Entre ellas se pueden destacar las siguientes:

1. Todo vehculo debe tener dos sistemas de frenos, independientes uno del otro, de forma que pueda
funcionar uno de ellos cuando falle el otro.

2. Uno de los sistemas debe actuar mecnicamente y poderse fijar cuando el vehculo quede estacionado. 3. Los frenos de servicio deben actuar enrgicamente sobre el vehculo en movimiento, debiendo producir
una deceleracin mnima de 2,4 m/s2.

4. De tener que utilizar el freno auxiliar de estacionamiento como freno de emergencia, ste debe ser capaz
de producir una deceleracin mnima de 1,5 m/s2.

5. Los remolques con dos o mas ejes deben disponer de una instalacin propia de frenado capaz de
producir una deceleracin mnima de 2,5 m/s2 y, al desconectarse del vehculo de arrastre, sus ruedas deben de quedar bloqueadas automticamente.

6. Los remolques de un solo eje, no necesitan instalacin de frenos propia cuando la carga por eje
remolcado sea inferior a la mitad del peso en vaco del vehculo tractor.

7. Los vehculos cuyo peso total sea superior a las 5,5 t, deben ir equipados con un tercer freno de servicio. 8. Todos los frenos de servicio deben llevar, tanto en el vehculo tractor como en el remolque, una
sealizacin luminosa de color rojo situada en la parte trasera de los mismos, de forma que indique a los dems conductores que est realizando esta maniobra.

Dispositivos de frenado
Para frenar el vehculo se necesita absorber la energa cintica producida en su desplazamiento. Esto se realiza por friccin entre dos piezas de elevado coeficiente de adherencia, una de ellas fija, como son las zapatas o pastillas de freno, y la otra mvil, que pueden ser los tambores o los discos de freno, segn se empleen frenos de tambor o frenos de disco o la combinacin de ambos en las distintas ruedas. El frotamiento entre s de estos dos elementos detiene el movimiento de las ruedas y transforma la energa de movimiento en calor, que es disipado a la atmsfera por las corrientes de aire que circulan a travs de ellos durante el desplazamiento del vehculo.

Segn los elementos empleados y la forma de efectuar el desplazamiento de la parte mvil, los frenos empleados en las ruedas pueden ser de dos tipos: Frenos de tambor Frenos de disco

Frenos de tambor
Este tipo de freno esta constituido por un tambor, que es el elemento mvil, montado sobre el buje de la rueda por medio de unos tornillos o esprragos y tuercas, del cual recibe movimiento, y un plato de freno, elemento fijo sujeto al puente o la mangueta. En este plato van instalados los elementos de friccin, llamados ferodos, y los mecanismos de accionamiento para el desplazamiento de las zapatas.

Tambor El tambor es la pieza que constituye la parte giratoria del freno y que recibe la casi totalidad del calor desarrollado en el frenado. Se fabrica en fundicin gris perlitica con grafito esferoidal, material que se ha impuesto por su elevada resistencia al desgaste y menor costo de fabricacin y que absorbe bien el calor producido por el rozamiento en el frenado. Cabe destacar tambin, para ciertas aplicaciones, las fundiciones aleadas, de gran dureza y capaces de soportar cargas trmicas muy elevadas.

El tambor va torneado interior y exteriormente para obtener un equilibrado dinmico del mismo, con un mecanizado fino en su zona interior o de friccin para facilitar el acoplamiento con los ferodos sin que se produzcan agarrotamientos. En la zona central lleva practicados unos taladros donde se acoplan los esprragos de sujecin a la rueda y otros orificios que sirven de gua para el centrado de la rueda al buje. El dimetro de los tambores, segn las caractersticas del vehculo, esta normalizado segn la norma UNE 26 019.

Plato de freno El plato de freno esta constituido por un plato portafrenos o soporte de chapa embutida y troquelada, sobre el que se monta el bombn o bombines de accionamiento hidrulico y las zapatas de freno y dems elementos de fijacin y regulacin. Las zapatas se unen por un extremo al bombn y por el otro a un soporte fijo o regulable; a su vez, se mantienen unidas al plato por medio de un sistema elstico de pasador y muelle, que permite un desplazamiento de aproximacin al tambor y las mantiene fijas en su desplazamiento axial. El muelle, que une las dos zapatas, permite el retroceso de las mismas a su posicin de reposo cuando cesa la fuerza de desplazamiento efectuada por el bombn.

Forma y caractersticas de las zapatas Las zapatas de freno estn formadas por dos chapas de acero soldadas en forma de media luna y recubiertas un su zona exterior por los ferodos o forros de freno, que son los encargados de efectuar el frenado por friccin con

el tambor. Los forros de freno se unen a la zapata metlica por medio de remaches embutidos en el material hasta los 3/4 de espesor del forro para que no rocen con el tambor, o bien pegados con colas de contacto. El encolado favorece la amortiguacin de vibraciones y, como consecuencia, disminuyen los ruidos que stas ocasionan durante el frenado.

Tipos de freno de tambor Segn la forma de acoplamiento de las zapatas al tambor para ejercer el frenado, los frenos de tambor se clasifican en los siguiente tipos: Freno de tambor Simplex En este tipo de freno las zapatas van montadas en el plato, fijas por un lado al soporte de articulacin y accionadas por medio de un solo bombn de doble pistn. Este tipo de frenos de tambor es de los mas utilizados sobre todo en las ruedas traseras.

Con esta disposicin, durante el frenado, una de las zapatas llamada primaria se apoya sobre el tambor en contra del giro del mismo y efecta una fuerte presin sobre la superficie del tambor. La otra zapata, llamada zapata secundaria, que apoya a favor del giro de la rueda, tiende a ser rechazada por efecto del giro del tambor, lo que hace que la presin de frenado en esta zapata sea inferior a la primaria.

Invirtiendo el sentido de giro, se produce el fenmeno contrario: la zapata primaria se convierte en secundaria y la secundaria en primaria.

Este tipo de freno de tambor se caracteriza por no ser el mas eficaz a la hora de frenar, debido a que las zapatas no apoyan en toda su superficie sobre el tambor, pero destaca por su estabilidad en el coeficiente de rozamiento, es decir, la temperatura que alcanza los frenos en su funcionamiento le afectan menos que a los otros frenos de tambor Freno de tambor Duplex En este freno, y con el fin de obtener una mayor fuerza de frenado, se disponen las zapatas en forma que ambas resulten primarias. Para ello se acopla un doble bombn de pistn nico e independiente para cada zapata, los cuales reparten por igual las presiones en ambos lados del tambor. Estos frenos provistos de bastidores con efecto unilateral son muy eficaces pero sensibles a las variaciones del coeficiente de rozamiento. Presentan la ventaja de que, con su empleo, no se ponen de manifiesto reacciones sobre los rodamientos del buje.

Freno de tambor Twinplex Este tipo de freno de tambor es muy similar al Duplex salvo que los puntos de apoyo de las zapatas en vez de ir fijos se montan flotantes. En este freno las dos zapatas son secundarias, pero por un sistema de articulaciones, trabajando en posicin flotante, se acoplan al tambor en toda su superficie, evitando el acuamiento y ejerciendo una presin uniforme sobre el tambor. En un sentido de giro las dos zapatas actuaran como zapatas primarias y en el otro sentido como zapatas secundarias. Freno de tambor Duo-servo Est constituido por dos zapatas primarias en serie, con lo cual se aumenta el efecto de autobloqueo. En este freno, una zapata empuja a la otra mediante una biela de acoplamiento. Es un freno altamente eficaz, pero muy sensible a las variaciones del coeficiente de rozamiento. Se consiguen esfuerzos mas elevados de frenado y las zapatas ejercen en cada sentido de giro igual esfuerzo. Este tipo de freno se emplea mucho en frenos americanos.

Bombines o cilindros de freno de tambor Estos elementos son los encargados de efectuar el desplazamiento lateral de las zapatas para el frenado del tambor. Segn la finalidad que tienen que cumplir y la clase de freno empleado, se construyen tres tipos principales de bombines: Bombn de doble pistn: esta formado por un cilindro (1) con los taladros (8) de amarre al plato portafrenos. En su interior van alojados los pistones (2) en oposicin, sobre los que van roscados los tornillos (3) para el apoyo de las zapatas. Las cazoletas de goma (4) hacen de retn para mantener estanco el interior del cilindro y los pistones se mantienen separados por la accin del muelle (5) centrado sobre las dos cazoletas retn (4). Por el orificio (A), donde se rosca el latiguillo de freno, tiene lugar la entrada de liquido a presin procedente de las canalizaciones del circuito; en el orificio (B) se monta el purgador (6) que sirve para extraer el aire de las canalizaciones. El conjunto va cerrado con los guardapolvos (7), que evitan la entrada de polvo y suciedad al interior del cilindro.

Bombn de mbolo nico: su constitucin y funcionamiento es parecido al anterior, lleva un solo mbolo y se utiliza en los sistemas en que las dos zapatas son primarias.

Bombn de cilindros escalonado: tambin llamado "bombn diferencial" este modelo tiene dos pistones o mbolos de dimetros diferentes. El pistn mas pequeo empujara a la zapata primaria (la que mas frena) y el de mas dimetro empujara a la zapata secundaria (la que menos frena).

Sistema de reglaje de los frenos de tambor El desgaste que se produce en las frenadas como consecuencia del rozamiento de las zapatas contra el tambor, hace que aquellas queden cada vez mas separadas de este en posicin de reposo, lo que supone un mayor recorrido muerto en la accin de frenado y el envi de mayor cantidad de liquido desde la bomba. Para solucionar este problema existen unos sistemas de reglaje que pueden ser manuales o automticos. Sistema de reglaje manual: Sistema Bendix: en este tipo de freno para aproximar las zapatas al tambor cuando se produce el desgaste de los ferodos, se dispone de un sistema mecnico de accionamiento manual, que consiste, en unas levas excntricas sobre el plato de frenos que limitan el recorrido tope de las zapatas hacia su posicin de retroceso. Las excntricas forman cuerpo con un eje, cuyo extremo posterior sobresale por la parte trasera del plato de freno, resultando as accesible aun con las rueda montada, lo cual supone que la operacin de reglaje pueda ser efectuada sin necesidad de desmontar ningn componente.

Sistema Girling: en este tipo de freno el reglaje se efecta sobre el mismo bombn, actuando desde el exterior del plato de freno sobre la corona dentada del mbolo y tornillo ajustador, o sobre el mecanismo ajustador situado en el soporte inferior de apoyo de las zapatas cuyo despiece puede verse en la figura.

Sistemas de reglaje automtico En la actualidad y desde hace bastantes aos la mayor parte de los vehculos disponen de un sistema de reglaje automtico para sus frenos de tambor. Existen tres tipos de sistemas de reglaje automtico: el sistema Bendix, el Lucas Girling y el Teves. Sistema Bendix Esta constituido por una palanca (1), articulada en la parte superior de la zapata primaria, que su extremo inferior esta provista de muescas en forma de diente de sierra, con las cuales engrana el trinquete (w), empujado por el muelle (3) y acoplada a la primaria en la ventana (7) de la palanca (1). Ambas zapatas se mantienen en posicin de reposo por la accin del muelle (6). La holgura de montaje (H) determina el juego ideal entre zapata y tambor.

Funcionamiento Al frenar, cuando el juego entre zapatas y tambor es superior al juego (H): las zapatas se separan, la zapata secundaria mueve la bieleta, y mueve tambin la palanca (1) (despus de recorrer el juego H). La palanca se desplaza y pasa un nmero de dientes sobre el trinquete (2) correspondientes al juego a aproximar. Al desfrenar, la palanca no puede regresar por el trinquete dentado. El muelle hace que las zapatas hagan contacto sobre la bieleta por accin de la palanca y de la palanca del freno de mano. El juego determina entonces el juego ideal entre zapatas y tambor.

Sistema Girling Este sistema hace variar la longitud de una biela situada entre las dos zapatas, primaria y secundaria. Esta constituido por una bieleta de longitud variable, merced a una rueda moleteada que hace tope entre las dos mitades que la forman, que encajan una en el interior de la otra, sin roscar. La bieleta apoya por un extremo en la zapata secundaria y por el otro en la palanca y zapata primaria conjuntamente. En los dientes de la rueda moleteada encaja la punta de la leva, que se articula en la zapata secundaria, fijandose a ella tambin mediante un muelle.

Funcionamiento Al frenar, las zapatas se separan y liberan as la bieleta. La palanca pivota sobre su eje bajo la accin del muelle y hace girar la rueda del empujador con el dedo: la bieleta se alarga. Si la aproximacin es buena (separacin pequea), el esfuerzo ejercido por el resorte es insuficiente para mover la rueda y la longitud de la biela no cambia. Al desfrenar, las zapatas retornan, la palanca vuelve a su posicin inicial, su dedo pasa hacia delante de los dientes de la rueda sin moverla. El alargamiento de la biela ha permitido reducir el juego entre zapatas y tambor.

Sistema Teves El principio de funcionamiento es el mismo que los sistemas anteriores, por lo que no vamos a explicarlo.

Frenos de disco
Este tipo de freno adoptado en la mayoria de los vehculos de turismo, tiene la ventaja sobre el freno de tambor de que su accin se frenado es mas enrgica, obteniendo, por tanto, un menor tiempo de frenado que se traduce en una menor distancia de parada. Ello es debido a que elementos de friccin van montados al aire, al disponer de una mejor refrigeracin, la absorcin de energa y transformacin en calor se puede realizar ms rapidamente.

Otra de las ventajas de estos frenos es que en ellos no aparece el fenmeno de "fading" que suele presentarse en los frenos de tambor. Este efecto se produce cuando por un frenado enrgico o frenados sucesivos, el tambor no tiene tiempo de avacuar el calor absorbido en la transformacin de energa. En estas condiciones, el tambor se dilata alejando la superficie de adherencia del contacto con las zapatas, quedando momentaneamente el vehculo sin frenos. En los frenos de disco al mejorar la evacuacin del calor no existe calentamiento crtico y por tanto dilatacin, pero en caso de haberla el disco se aproximaria ms a las pastillas de freno, lo cual favoreceria la presin y efecto de frenado.

Constitucin El freno de disco esta formado por un disco que se une al buje de la rueda o forma parte de l, girando con la rueda y constituyendo el elemento mvil de frenado. Sobre este disco, abarcando aproximadamente la quinta

parte de la superficie del mismo, va montada una mordaza sujeta al puente o mangueta en cuyo interior se forman los cilindros por los que se desplazan los pistones. A estos pistones se unen las pastillas de freno de un material similar a los ferodos de las zapatas utilizadas en los frenos de tambor. Por el interior de la mordaza (2) van situados los conductos por donde se comunica el liquido de freno a los cilindros (3), acoplando en (A) el latiguillo de freno y en (B) el purgador. El liquido a presin, procedente del circuito de frenos y que entra por (A), desplaza a los pistones (4) hacia el interior, aplicando las pastillas de freno (5) sobre el disco (1), las cuales, por friccin, detienen el giro del mismo.

Sistemas de mordazas o pinza de freno


Segn el sistema empleado para la sujeccin de la mordaza o pinza, los frenos de disco se clasifican en: Freno de pinza fija Tambien llamada de doble accin, la mordaza va sujeta de forma que permanece fija en el frenado. La accin de frenado se realiza por medio de dos o cuatro pistones de doble accin, desplazables, que se ajustan a caja una de las caras del disco. En este tipo de pinzas, cada pistn se encuentra en cada mitad de la mordaza. Durante el proceso de frenado, acta una presin hidrulica sobre los dos pistones y cada pistn aprieta la pastilla contra el disco. Los frenos de pinza fija contra el disco de freno son muy slidos, por lo que se emplea en vehculos rpidos y pesados.

Freno de pinza oscilante En este tipo de freno la mordaza o pinza (1) se halla sujeta con un perno (2) que sirve de eje de giro. Al aplicar presin al liquido para accionar el pistn (3) se ejerce una presin igual y opuesta sobre el extremo cerrado del cilindro. Esto obliga a la mordaza a desplazarse en direccin opuesta a la del movimiento del pistn, ya que describe un pequeo giro alrededor del perno, con lo cual la mordaza empuja a la otra pastilla (4) contra el disco (5) quedando aprisionada entre las pastillas (4) y (6).

Freno de pinza flotante Tambien llamado de reaccin, el freno de disco de pinza flotante slo utiliza un pistn, que cuando se acciona aprieta la pastilla de freno correspondiente contra el disco de freno. La fuerza con la que el pistn aprieta la pastilla contra el disco genera una fuerza opuesta o de reaccin. Esa fuerza opuesta desplaza la pinza de freno y aplica la otra pastilla contra el disco. Si en el eje trasero se monta un sistema pinza flotante, ste se puede utilizar tambin como freno de estacionamiento (freno de mano) por activacin mecnica.

Dentro de los frenos de pinza mvil podemos encontrar: Bastidor flotante Pinza flotante

Bastidor flotante: esta formado por un bastidor flotante (2) que se monta sobre un soporte (1) unido al portamangueta. El bastidor flotante se fija sobre el soporte (1) mediante chavetas (6) y muelles (3), de manera que pueda deslizarse lateralmente en la accin de frenado. En el bastidor flotante (2) esta labrado el unico cilindro, contra cuyo pistn (8) se acopla la pastilla (5), mientras que la otra se aloja en el lado opuesto del disco.

El pistn est provisto de un anillo obturador (7), que realiza estanqueidad necesaria. El guardapolvos (9) impide la entrada de suciedad en el cilindro. En la accin de frenado, el pistn es desplazado hacia afuera del cilindro aplicando a la pastilla de ese lado contra el disco, mientras la pinza se desliza sobre el soporte en sentido contrario, aplicando la otra pastilla contra la cara contraria del disco, consiguiendose con esta accin de frenado del mismo.

Pinza flotante Este es el sistema de frenado de disco mas utilizado actualmente, debido a las ventajas que presenta con respecto al sistemas de freno anterior. Estas ventajas se traduce en una menor friccin de la pinza en su deslizamiento, que supone un accionamiento mas silencioso y equilibrado, que adems atena el desgaste de las pastillas y lo reparte mas uniformemente. Este sistema esta constituido por la pinza de frenos (1), la cual esta acoplada al portapinza (2) en las guas (3) fijadas por unos tornillos y protegidas de la suciedad por los guardapolvos (5). El portapinza, a su vez, va fijado al portamangueta por medio de otros tornillos.

Cuando la presin del liquido enviado por la bomba de frenos produce el desplazamiento del pistn (7) en el interior de la pinza (3), la pastilla de freno (4) se aplica contra el disco (5), mientras que la pinza es desplazada en sentido contrario aplicando la otra pastilla tambin contra el disco, produciendose la accin de frenado. El movimiento de la pinza es posible gracias al montaje deslizante en los tornillos gua (2), que le permiten un cierto recorrido axial, equilibrando los esfuerzos en ambas caras del disco.

Sistema de reglaje
Una vez cesa el esfuerzo de frenado, las placas de friccion (pastillas), debido al efecto producido por el pequeo alabeo en la rotacin del disco, tienden a separarse de l y el pistn retrocede una distancia tal que permite mantener un determinado juego entre el disco y las pastillas. El reglaje o aproximacin de las pastillas de freno al disco se realiza en este sistema de frenos de una forma automtica, empleando para ello mecanismos de accin simple situados en el interior del cilindro. Entre los sistemas principales de regulacin empleados en la actualidad destacan los siguientes: Regulacin con junta de hermetismo. Regulacin mediante perno y manguito roscado.

Regulacin con junta de hermetismo El sistema consiste en colocar un anillo obturador elstico (1) a base de un retn en una garganta (2) situada en el interior del cilindro (figura inferior). Cuando se ejerce la accin de frenado, la presin del lquido que entra por el conducto (3) acta sobre la cara frontal del anillo obturador (1) y del pistn (4) haciendo desplazar a ste y produciendo una deformacin lateral en el anillo en el sentido de desplazamiento. Al soltar el pedal de freno, retrocede el lquido de freno por el conducto (3) y el anillo obturador (1), que habia sido deformada, vuelve por elasticidad a su posicin de reposo, empujando al pistn (4) hacia atrs en un recorrido proporcional a la deformacin efectuada. De esta forma queda compensado el desgaste de las pastillas, dejando la holgura normal de funcionamiento por aproximacin automtica de reglaje.

Regulacin mediante perno y manguito roscado Este sistema, adems del retn o anillo obturador (6) de hermetismo, lleva por el interior del pistn (7), que es hueco un perno (1) roscado al manguito (2) que se apoya a travs de un rodamiento del bolas (3) sobre la chapa (5) solidaria al pistn. Entre el manguito (2) y el pistn va situado el muelle (4) con sus espiras dispuestas en sentido de avance del manguito. Al desplazarse el pistn (7) por efecto de la presin del lquido de frenado, realiza una carrera igual al juego existente entre la pastilla y el disco. Como consecuencia de ello el retn se deforma proporcionalmente al desplazamiento del mbolo. Cuando cesa el esfuerzo, el retn recupera la posicin de reposo produciendo, como en el caso anterior, el retroceso del pistn.

Cuando el juego entre el disco y las pastillas, a causa del desgaste es excesivo, el mbolo tiene que avanzar ms en su recorrido para efectuar el frenado, obligando con ello al manguito a girar sobre el perno de roscado. Esta rotacin se produce por efecto del muelle que, al estar dispuesto en sentido de avance, aumenta su dimetro interno liberando al manguito de su posicin de bloqueo con el pistn. Al cesar la accin de frenado, el pistn solo retrocede por efecto del retn la carrera que le permite el castillo, ya que, al hacer tope con el mismo, queda bloqueado por el muelle que ha recobrado su dimetro primitivo.

En la figura inferior podemos ver un sistema de regulacin automtico con perno y manguito roscado utilizado en un freno de disco para las ruedas traseras. Este freno de disco tambien esta preparado para ser accionado con el freno de mano mediante la palanca acodada (3) y la gua de cable (1).

En los sistemas de disco, vistos hasta ahora, las pastillas de freno se montan sobre las pinzas de freno de forma simetrica sobre el disco de freno; sin embargo, actualmente se tiende a montar las pastillas de forma asimetrica, como se muestra en la figura inferior. Ambas pastillas estan decaladas sobre el disco siguiendo el giro de ste. La ventaja fundamental de este montaje estriba en que con ella disminuyen la vibraciones que pueden producirse en la frenada, debidas a los posibles alabeos del disco.

En los vehculos de altas prestaciones se suelen utilizar frenos de disco de 4 pistones con mordaza fija. Estos pistones pueden empujar una sola pastilla por cada lado del disco de freno, o tambin se puede dividir la pastilla en dos partes por lo que cada pistn empuja una pastilla. Con esto se consigue una cierta distancia entre pastillas, creandose asi un espacio que mejora la evacuacion del calor generado en la frenada. Para una misma superficie de rozamiento comparativamente con las pastillas convencionales, este sistema presenta la ventaja principal de que las temperaturas de funcionamiento son menores, al tiempo que disminuyen tambin los ruidos y vibraciones producidos en la accin de frenado. Por otra parte, puede aumentarse la superficiede friccin y, con ello, la eficacia de frenado.

Disco de freno
El material para fabricar los discos de freno es la fundicin gris nodular de grafito laminar, ya que garantiza una estabilidad de las prestaciones durante el periodo de vida de los discos. El disco puede ser macizo o con huecos (autoventilado), por donde circula el aire en forma de ventilador centrfugo

Los discos de freno pueden ser: Clasicos (macizos) Ventilados Taladrados o perforados Estriados cermicos

Discos clasicos o macizos Estos discos poseen una superficie de friccion solida y lisa, no poseen ningun tipo de ventilacion y son muy propensos a acumular calor, suciedad y tienden a cristalizar las pastillas. Tienen la ventaja de ser economicos de fabricar y como desventaja es que tienden a recalentarse impidiendo una frenada efectiva y a cristalizar las pastillas. Se doblan bajo el estres continuo. Discos ventilados Los discos ventilados son como si se juntasen dos discos, pero dejando una separacin entre ellos, de modo que circule aire a traves de ellos, del centro hacia afuera, debido a la fuerza centripeta. Con ello se consigue un mayor flujo de aire sobre los discos y por lo tanto mas evacuacin de calor.

Discos perforados Los discos perforados aumentan la superficie del disco con las perforaciones y ademas llevan aire fresco a la pastilla del freno. Una perforacin es como un pequeo tunel, las paredes del tunel seria el aumento de superficie capaz de disipar calor, ademas de cuando la perforacin llega a la zona de las pastillas, llega con aire fresco que las refresca evitando el calentamiento en exceso.

Normalmente se usan discos ventilados en vehiculos de serie de media potencia. Para altas potencias se utilizan los perforados. Discos estriados Estos discos se podrian clasificar dentro de los "perforados" ya que la finalidad del estriado o rayado es mejorar la refrigeracin de los mismos. El estriado tiene la funcion principal de remover el aire caliente y de limpiar la pastilla de polvo y crear una superficie idonea para el frenado, con la unica desventaja que desgasta mas rapido la pastilla en pro de una mejor y mas efectiva frenada. Discos ceramicos Los discos de frenos Carbo-Ceramicos, tienen sus origenes en la industria de la aviacion, mas tarde a principio de la decada de los 80 se utilizaron en las competicines de F1, actualmente algunos automoviles muy exclusivos y de altas prestaciones tambien los utilizan como el Porche 911 Turbo. Estan hechos de compuesto de Carbono en una base Ceramica para darle la resistencia tan alta a las temperaturas que estos operan.. Los discos son de color negro (por el carbono) y ceramica como compuesto base, por eso a medida que se desgastan se desprende un polvo negro. Las pastillas que usan estos discos son tambien de carbo-ceramica o de carbono. La principal ventaja de estos frenos es su bajisimo peso, su altisimo poder de frenado por la alta friccion y su gran poder estructural que evita roturas grietas y fallas a altisimas temperaturas. Pueden detener un vehiculo de 320 Kms/h a 0 en menos de 30 metros Su desventaja es su alto precio.

Pastillas de freno
Para cumplir con la normativa vigente de la fabricacin de vehculos, la composicin de las pastillas cambia dependiendo de cada fabricante. Aproximadamente 250 materiales diferentes son utilizados, y pastillas de calidad utilizan entre 16 a 18 componentes. Ejemplo de composicin: 20% aglomerantes: Resina fenlica, caucho 10% metales: Lana de acero, virutas de cobre, virutas de zinc, virutas de latn, polvo de aluminio 10% fibras: Fibras de carbn, fibras orgnicas, lana mineral, fibras qumicas

25% material de relleno: xido de aluminio, xido de hierro, sulfato sdico 35% deslizantes: Grafito, sulfuro de cobre, sulfuro de antimonio

Freno de mano
Este sistema de freno, conocido tambin como freno de estacionamiento, acta mecnicamente sobre las ruedas traseras del vehculo por medio de un sistema de varillas o cables accionados por una palanca situada en el interior de la carrocera al alcance del conductor. La palanca amplifica la presin de frenado y el cable compensa o equilibra las diferencias de movimiento de las varillas. Por otra parte pueden originarse presiones desiguales de frenado; para corregirlas se instalan dispositivos especiales equilibradores, los cuales actan de forma automtica, o bien por ajuste manual. Constitucin En la figura inferior se puede ver el despiece de un freno de mano clsico, en el que puede verse la palanca de mando (1), situada entre los asientos delanteros del vehculo, a la que se une la varilla de tiro (5), en el otro extremo de la varilla se une la pieza derivadora (6), que se sujeta con las tuercas de reglaje (7). De esta pieza parten los cables con funda (8), que van a cada una de las ruedas, uniendose a la palanca de accionamiento (9), que acciona las zapatas, aplicandolas contra el tambor. Por el interior de la palanca de mando pasa la varilla (3), que acciona una ua que enclava el trinquete (4).

Funcionamiento Al girar la palanca (1) hacia arriba para accionar los frenos, la ueta del trinquete (4) se desliza la lo largo de los dientes del sector, quedndose fija en la posicin deseada e impidiendo que la palanca se baje. Este desplazamiento de la palanca al girar sobre su eje accionando la varilla (3) y los cables (8) que accionan los dispositivos de frenado en los platos portafrenos o mordazas. Para desconectar el freno de mano basta con pulsar sobre el botn de desenclavamiento (2) que acciona la varilla (3) soltando la ueta del trinquete por lo que permite el giro angular de la palanca (1) hacia abajo, desconectando la fuerza de tiro sobre los elementos de frenado.

Mecanismos de accionamiento de los frenos de mano La fuerza de traccin del cable no acta directamente sobre las zapatas o las pastillas de los frenos sino que lo hace por medio de unas palancas de accionamiento (9) que transmiten, a su vez, el esfuerzo a las dos zapatas o pastillas mediante varillas de presin.

Aunque no es lo habitual hay vehculos donde el mando del freno de estacionamiento se hace por medio de un pedal, situado en el piso del vehculo, a la izquierda del pedal del embrague, en una zona alejada donde no se pueda activar de manera indeseada. Este sistema se utiliza en combinacin de un freno de disco que a su vez tiene acoplado un pequeo tambor con sus zapatas correspondientes que funcionaran solo cuando se acciona el freno de mano. En el pedal de freno de estacionamiento se dispone de un sector dentado y un trinquete, de manera que deje enclavado el pedal cuando se acciona este freno. El desenclavamiento del mismo se logra mediante un "tirador" ubicado debajo del tablero de instrumentos.

Circuitos de frenos, sistemas de mando de frenos y compensadores de frenado


Circuitos de frenos
Segn la reglamentacin vigente todo vehculo necesita llevar acoplados dos sistemas de frenado independientes; uno de ellos, el circuito principal de servicio debe ser capaz de detener el vehiculo en movimiento a voluntad del conductor y otro circuito, auxiliar, que se emplea para bloquear las ruedas cuando el vehculo esta estacionado.

Circuito principal de frenos El circuito principal es accionado por un mando de pedal situado en el interior del habitaculo que transmite la fuerza aplicada por el conductor a los elementos de frenado de las ruedas. La transmisin de esfuerzos se realiza a travs de un circuito hidrulico o neumtico, aprovechando la energa transmitida por estos fluidos a travs de un sistema multiplicador de esfuerzos, para que llegue a las ruedas con la fuerza necesaria para detener el vehculo. Circuito auxiliar de frenos El circuito auxiliar consiste en un mecanismo de freno mecnico, llamado freno de mano, accionado desde el interior del vehculo de forma que, una vez fijado el mando, las ruedas queden bloqueadas para evitar el deslizamiento. Este mecanismo se aplica generalmente a las ruedas traseras. Freno complementario de asistencia En vehculos pesados de gran tonelaje suele instalarse un tercer freno de asistencia, cuya misin es colaborar y actuar conjuntamente con el circuito principal para evitar determinados momentos que, por el continuo uso, los frenos pierdan efectividad, precisamente cuando ms se necesitan. Entre ellos hay que destacar el freno elctrico aplicado a la transmisin del vehculo, el cual entra en funcionamiento a voluntad del conductor por medio de un mando situado a su alcance en el volante o tablero de mandos. El funcionamiento de este freno evita el continuo uso a que se veria obligado el circuito principal, evitando por tanto el desgaste excesivo de ferodos que producirian una disminucin en la eficacia de frenado Centrandonos en el circuito principal de frenos podemos distinguir diferentes configuraciones. Las disposiciones legales exigen una instalacin de frenos principal con dos circuitos. Segn la normativa "DIN 74000" hay cinco posibilidades de configurar los circuitos de frenos en un vehculo. Los circuitos de freno se distinguen a este fin mediante letras: denominandose las distribuciones en: II, X, HI, LL y HH La forma de las letras se asemeja aproximadamente a la disposicin de las tuberias de freno entre el cilindro principal y los frenos de rueda. De estas cinco posibilidades de distribuir los circuito de freno, las que mas se utilizan son la II y la X, que requieren un empleo mnimo de tuberas rgidas, tubos flexibles, empalmes separables y juntas estaticas o dinmicas. Por eso el riesgo de un fallo a causa de fugas es tan bajo en cada uno de sus dos circuitos de freno como en un sistema de freno de un circuito. En caso de fallar un circuito de freno a consecuencia de sobrecarga trmica de un freno de rueda, son particularmente crticas las distribuciones HI, LL y HH, puesto que un fallo de ambos circuitos de freno en una rueda puede causar el fallo total del freno.

Para cumplir las disposiciones legales relativas al efecto del freno auxiliar, los vehculos con carga predominantemente sobre la parte frontal se equipan con la distribucin X. La distribucin II es apropiada especialmente para turismos con carga sobre la parte trasera. Distribucin "II" Distribucin eje delantero/eje trasero: un circuito de freno (1) acta en el eje delantero y el otro circuito (2) acta en el eje trasero.

Distribucin "X" Distribucin diagonal: cada circuito de freno acta en una rueda delantera y en la rueda trasera diagonalmente opuesta

Distribucin "HI" Distribucin ejes delantero y trasero/eje delantero: un circuito de freno acta en los ejes delanteros y trasero, el otro slo en el eje delantero.

Distribucin "LL" Distribucin eje delantero y rueda trasera/eje delantero y rueda trasera. Cada circuito de freno acta en el eje delantero y en una rueda trasera.

Distribucin "HH" Distribucin ejes delantero y trasero/ejes delantero y trasero. Cada circuito de freno acta en el eje delantero y en el eje trasero.

Sistema de mando de frenos


Modos de funcionar del sistema de freno Si un sistema de freno se acciona por completo o parcialmente por la fuerza muscular del conductor o absolutamente sin sta, podemos distinguir entre tres modalidades: Sistema de freno por fuerza muscular Sistema de freno por fuerza auxiliar Sistema de freno por fuerza ajena

Sistema de freno por fuerza muscular En este sistema de freno utilizado en turismos y motocicletas, la fuerza muscular aplicada al pedal de freno o a la palanca de freno de mano se transmite mecnicamente (por varillaje o cable de accionamiento) o de modo hidrulico a los frenos de rueda. La energa para generar la fuerza de frenado procede exclusivamente de la fuerza fsica del conductor Sistema de freno por fuerza auxiliar Este sistema es el mas utilizado actualmente en automviles y vehculos industriales ligeros. Se incrementa la fuerza muscular del conductor mediante la fuerza auxiliar de un servofreno. La fuerza muscular amplificada se transmite hidrulicamente a los frenos de rueda. Sistema de freno por fuerza ajena El sistema de freno por fuerza ajena utilizado generalmente en vehculos industriales se emplea aisladamente en turismos grandes con ABS integrado. El freno de servicio de este sistema es accionado exclusivamente por fuerza ajena. El sistema trabaja con energa hidrulica (se basa en la presin de un liquido) y con transmisin hidrulica. El liquido de freno se almacena en acumuladores de energa (acumuladores hidrulicos). Una bomba hidrulica genera la presin hidrulica, que en el acumulador de energa se encuentra continuamente en equilibrio con la presin del gas. Un regulador de presin conmuta la bomba hidrulica a marcha en vaco tan pronto como se alcanza la presin mxima. Por ser el liquido de freno prcticamente incomprensible, pequeas cantidades de liquido de freno pueden transmitir altas presiones de frenado.

En los automviles antiguos el sistema de mando de los frenos era exclusivamente mecnico. Sus grandes inconvenientes (lentitud en la transmisin de esfuerzos, complejidad de los mecanismos, elevados esfuerzos, dificultad de reglaje y equilibrado y frecuentes averas) ocasionaron su desaparicin hace bastantes aos. Sin embargo, se siguen empleando en los sistemas de mando de los frenos de mano o tambin llamado freno de estacionamiento. El sistema de mando hidrulico es el que se emplea desde hace ya bastantes aos en todos los automviles. El sistema de mando hidrulico se fundamenta en el hecho de que los lquidos son prcticamente incomprensibles y que segn el principio de Pascal, la presin ejercida sobre un punto cualquiera de una masa liquida se transmite ntegramente en todas direcciones. En la figura inferior se ve la disposicin elemental de un sistema hidrulico de frenos, constituido por un cilindro maestro o principal que genera una presin sobre el liquido que se transmite a travs del circuito hacia un cilindro receptor o esclavo, que mueve mediante un pistn unas zapatas que son empujadas contra el tambor.

Cuando el conductor pisa el pedal de freno, se empuja el embolo del cilindro maestro, el cual comprime y desplaza el liquido por la canalizacin hasta el cilindro de rueda, en donde se produce el desplazamiento de sus mbolos para aplicar las zapatas contra el tambor. Una vez logrado esto, todo esfuerzo posterior del conductor sobre el pedal de freno se traduce en un aumento de presin en el circuito hidrulico, que aplica a las zapatas contra el tambor con mayor fuerza. Elementos principales de un sistema de accionamiento hidrulico de frenos: Depsito de lquido de frenos Cilndro principal o bomba Conmutador de la luz de freno Tuberas de conduccin de lquidos Lquido de frenos Cilindros o bombines de freno Pedal de freno y sus articulaciones Servofreno

Cilindro principal o bomba de frenos Este elemento es uno de los principales del sistema de freno hidrulico, ya que es el encargado de generar la presin que debe actuar sobre los pistones y bombines de freno. La bomba de freno esta constituida por un cilindro (1), con los orificios de entrada y salida de liquido, dentro del cual se desplaza un pistn (2), con un retn (3) que hace estanco el interior del cilindro, empujado por el vstago (4) de unin al pedal de freno. Por delante del pistn va montada la copela (5), el muelle (6) que mantiene el pistn en su posicin de reposo y la vlvula (7) que regula la presin de salida del lquido. El conjunto va cerrado con una arandela y fiador elstico (10) que impiden que el pistn salga fuera del conjunto. El vstago (4) puede ser accionado directamente por el pedal de freno (como en la figura inferior) o por un servofreno, si lo lleva instalando el sistema. El depsito del lquido de frenos puede estar separado del cilindro principal o puede formar un solo cuerpo con el. El depsito suele llevar unas marcas de referencia que indican el nivel mximo y mnimo del liquido. En el tapn de llenado hay una vlvula pequea o simplemente un orificio, que permite la comunicacin con el exterior para que la presin en su interior sea siempre la atmosfrica.

Funcionamiento de un cilindro principal de un solo pistn En su posicin de reposo el pistn est desplazado hacia la izquierda por la accin del muelle y el interior del recinto esta lleno de liquido procedente del depsito, que entra por (A) hacia las cmaras (B) y (C). Al pisar el pedal de freno la palanca desplaza la varilla (4) que, a su vez, empuja el pistn (2) hacia delante, comprimiendo el lquido en la cmara (C) y saliendo a presin por los orificios de la vlvula (7) hacia las conducciones (D) que envan el liquido a los bombines y ejerciendo presin en (E) para efectuar el cierre del interruptor de la luz de freno. Si se levanta el pie del pedal el pistn (2) vuelve a su posicin inicial por la accin del muelle (6) y el interior del cilindro (C) se llena con el lquido que esta en las canalizaciones debido al vaco que hace el pistn en su retroceso. Si el liquido de las conducciones no vuelve a la bomba, con suficiente rapidez o en la cantidad debida, el vaco interno hace que la guarnicin (5) doble a su bordes hacia el interior, permitiendo que pase lquido desde la cmara (B), a travs de los orificios del pistn, llenando as el vaco interno. De esta forma, aunque haya perdidas de lquido en las canalizaciones, se compensa en la misma bomba. El orificio de llenado sirve tambin para compensar la dilatacin del lquido, cuando se calientan los frenos, retornando por l al depsito. Funcionamiento de un cilindro principal con doble pistn (bomba tndem) Para solucionar el inconveniente de las fugas de liquido en el circuito de frenos que puedan inutilizar el sistema de frenos, se idearon los circuito de freno independientes, consistentes generalmente en dos circuitos hidrulicos independientes, que accionan por separado los frenos delanteros y los traseros. Si hay una fuga en uno de los circuitos el otro sigue funcionando. Tambin se pueden disponer los circuitos de frenos en forma de "X" (rueda delantera izquierda con rueda trasera derecha y el otro circuito con las otras dos).

En cualquiera de los casos, para disponer de doble circuito independiente de frenos, es necesaria una bomba doble o tndem, consistente en un cilindro en el que se alojan los pistones (7) y (9), de los que este ltimo, llamado primario, es accionado directamente por el pedal de freno, mientras que el secundario (7) o es por la accin del muelle (8) y la presin generada en la cmara (3). La interconexin de ambos pistones se realiza por el pulsador deslizante (13), que a partir de una determinada posicin de recorrido del pistn primario hace tope y obliga a desplazarse simultneamente al pistn secundario. La posicin de reposo se establece en el pistn secundario (7) por medio del tornillo tope (10), y en el primario (9) por la fijacin trasera (14), similar a la de una bomba convencional. Por las canalizaciones (2) y (4) llega el liquido a los cuerpos de bomba (1) y (3) desde el depsito de lquido de frenos, y de estos cuerpos salen las canalizaciones (12) para las ruedas delanteras y (11) para las traseras, o bien para los dos circuitos conectados en cualquiera otra posicin de las citadas. Cuando el conductor pisa el pedal de freno, el pistn (9) se desplaza a la izquierda, comprimiendo el lquido en el cuerpo de la bomba (3). La presin obtenida se transmite a las ruedas delanteras por (12) y, al mismo tiempo, empuja el pistn (7) hacia la izquierda, el cual comprime el lquido del cuerpo de bomba (1), obteniendose en l una presin que se aplica a las ruedas traseras por (11).

Como puede verse en el esquema, esta doble bomba equivale a dos simples, pues cada cuerpo tiene su propio pistn, copelas, muelle, orificio compensador, etc., como una bomba simple; pero presenta la ventaja de que si hay fugas en uno de los circuitos, el otro sigue funcionando. Si la fuga se produce en el circuito para las ruedas delanteras, aunque se desplace el pistn (9) no se crea presin en el cuerpo de la bomba (3) y, por tanto, los frenos delanteros no actan; pero el pistn (7) es empujado en principio por el muelle (8) y, posteriormente, cuando el pistn (9) en su desplazamiento hace tope con l, lo desplaza un poco mas creando presin en el cuerpo de la bomba (1), la cual se transmite a los frenos traseros. Si la fuga ocurriese en este circuito, el desplazamiento del pistn (9) creara presin en la cmara primaria (3), que se transmitira a los frenos delanteros, mientras que esta misma presin empujara al pistn (7) hasta el final de su recorrido (pues no hay oposicin por existir fuga), sin que se creara presin en el cuerpo de bomba (1), por lo cual no actuaran los frenos traseros. Dado que las bombas tndem se disponen dos cmaras de presin independiente, el pistn secundario (7) esta provisto de dos guarniciones de estanqueidad (5) orientadas en sentido contrario una de la otra. La primera asegura la estanqueidad de la cmara de compensacin secundaria (por detrs de la copela principal) mientras que la segunda garantiza la estanqueidad de la cmara primaria de presin (3). En algunos modelos de bomba, la salida de lquido para el mando de los frenos traseros esta provista de una "vlvula de presin residual", cuya misin es la de retener una pequea porcin de lquido en este circuito para dificultar las entradas de aire, como ya se ha explicado.

Correctores de frenado
Debido a que cuando se frena el vehculo parte del peso del mismo se transfiere al eje delantero, la fuerza de frenado no puede ser la misma en el eje delantero que en el trasero. Aunque los cilindros receptores de presin en las ruedas delanteras son mayores que en las traseras, esto significa que la fuerza de frenado es mayor en las ruedas que tienen el cilindro de frenado con dimetro mas grande. Aun as se hace necesario la utilizacin de un mecanismo (corrector de frenado) que corrija la presin de frenado en las ruedas traseras teniendo en cuenta distintos parmetros, como puede ser el peso que soportan teniendo en cuenta si el vehculo circula en vaco o

con carga. Otro parmetro a tener en cuenta por el corrector de frenada es la deceleracin del vehculo en el momento de la frenada, que puede ser mas fuerte o suave dependiendo de la accin del conductor sobre el pedal de freno.

Para adecuar la reparticin de la fuerza de frenado a la carga, puede tomarse como referencia la variacin de la distancia del eje trasero y la carrocera, o de sta al suelo, para modificar la presin mxima de frenado de las ruedas traseras. Otra forma de corregir la fuerza de frenado se hace teniendo en cuenta la deceleracin, esto se consigue mediante un mecanismo que acta de acuerdo con la inclinacin que toma el vehculo. Generalmente consiste en una bola que se desplaza sobre un plano inclinado, cortando la presin aplicada a las ruedas traseras a partir de una determinada inclinacin del vehculo. A pesar de la utilizacin de correctores de frenado, no se elimina los riesgos de bloqueo de las ruedas, que se producen cuando la fuerza de frenado se hace superior a la adherencia de la calzada. Tampoco eliminan el riesgo de bloqueo que existe por diferencia de adherencia entre las dos ruedas del mismo eje. Los correctores de frenado se pueden clasificar en dos grandes grupos: los que actan solamente en funcin de la presin de frenado (repartidores) y los que lo hacen adems en funcin de la carga (limitadores y compensadores). Repartidor de simple efecto Tiene la funcin de limitar la presin de frenado a un valor determinado en el eje trasero, haciendo que las variaciones de presin en la bomba de frenos solo afecten al eje delantero. Este sistema se aplica generalmente a los vehculos donde la reparticin de los pesos estticos y la altura del centro de gravedad varan poco con la carga. Consiste (figura inferior) en una vlvula (V) provista de un muelle (M), a la que llega por su parte inferior (E) la presin de la bomba de frenos, saliendo a cada una de las ruedas traseras por los conductos laterales (S). Cuando la presin en el circuito sube por encima del valor tarado del muelle, la vlvula se levanta obstruyendo las salidas para las ruedas, lo que no impide que siga subiendo la presin en la bomba. De esta manera se consigue limitar la fuerza de frenado aplicada a las ruedas traseras, tal como muestra en la grfica de la figura inferior. El repartidor esta ubicado generalmente cerca del eje trasero y fijado a la carrocera del vehculo.

Repartidor de doble efecto La transferencia de peso del eje trasero al eje delantero durante la frenada, depende principalmente de la velocidad del vehculo y de la intensidad de la frenada. Dentro de estos parmetros se pueden diferenciar entre frenadas fuertes a gran velocidad y a escasa velocidad. En el ultimo caso, la adherencia de las ruedas traseras no tiene tanta importancia y se puede aumentar la presin de frenada en este eje, aunque se nos pudieran llegar a bloquear las ruedas. Para conseguir este funcionamiento se utilizan estas vlvulas acopladas al circuito de frenos del eje trasero. Funcionamiento En posicin de reposo (figura inferior), el pistn primario (P) est aplicado contra su apoyo (M) por la accin del muelle (R), lo mismo que ocurre con el pistn secundario (Q) bajo el efecto del muelle (r), alojados ambos en el interior hueco del pistn primario (P), el cual est provisto de dos orificios laterales (t), mientras que el (Q) dispone de una hendidura transversal (f), que establecen en conjunto un circuito hacia las ruedas en la posicin de reposo, en el cual el lquido pasa desde la entrada a travs de la hendidura (f) y los taladros (t) para llegar hasta la salida hacia las ruedas rodeando al pistn primario (P, entre ste y el cuerpo del repartidor), tal como indican las flechas.

Cuando la presin de envo de la bomba aplicada a la seccin (C) supera el valor de tarado del muelle (R), el pistn primario (P) se desplaza haca arriba, mientras que el secundario (Q) se mantiene en equilibrio, por un lado por la presin ejercida en su cara inferior y por otro por la fuerza del muelle (r) y la presin ejercida en su parte superior (la reinante en el circuito trasero de frenos). En estas condiciones, el pistn primario hace tope y asiento en (N) cortando el circuito directo anteriormente establecido (corte de presin). Si el conductor sigue ejerciendo fuerza sobre el pedal de freno (sobrepresin), dado que el pistn primario ha cortado la comunicacin con el circuito de frenos trasero, la presin aumenta solamente sobre la parte inferior del

pistn (Q) y llegado al limite del valor de tarado del muelle (r), el pistn secundario se desplaza hacia arriba en el interior del primario (P) comprimiendo el muelle antagonista. En cuanto al pistn (Q) se despega de su asiento en el fondo del pistn (P), se permite una fuga de presin por el interior de ambos, para salir a la ruedas traseras, aumentado un poco la fuerza de frenado. Cuando cesa la accin del conductor sobre el pedal de freno, desaparece la presin en el circuito y ambos pistones, empujados por sus respectivos muelles, vuelven a su posicin de reposo. Limitador de tarado variable En cierto tipo de vehculos, hay que tener en cuenta la variacin de carga para mejorar la eficacia de frenado, como ocurre en los que tienen el motor y traccin delantera, cuyo eje trasero apenas soporta peso en vaco y, sin embargo, cuando esta cargado soporta mas del 50% del peso total. En estos casos, las condiciones de frenado han variado fundamentalmente y resulta necesaria la utilizacin de un limitador capaz de variar la presin de corte para las ruedas traseras, en funcin del peso que sobre ellas descansa. El funcionamiento resulta similar al del "repartidor de simple efecto", con la salvedad de que la fuerza del muelle antagonista se har variar en funcin de la carga que transporta el vehculo. La palanca varia su posicin comparando la distancia entre el eje y la altura de la carrocera. Cuanto mayor es la carga, mayor es la tensin sobre el muelle antagonista y por lo tanto la presin de frenado aumentara en las ruedas traseras.

Se obtienen de esta forma la curva representada en la grfica inferior, donde se muestra tres puntos (V) particulares del corte de presin; pero en realidad existe un punto para cada valor de la carga.

Compensador de frenada Su funcionamiento es similar al del "repartidor de doble efecto", con la particularidad de que aqu el muelle antagonista no tiene un tarado fijo, sino que su tensin depende del peso que carga sobre el eje trasero. En la figura inferior se muestra la disposicin de un compensador de frenado, donde la fuerza antagonista esta encomendada al muelle (R), que tira de la palanca (L) a la que aplica contra el vstago del pistn (I), sometido a la presin hidrulica de accionamiento de los frenos traseros. A su vez, esta fuerza es funcin del peso que carga sobre el eje trasero, puesto que la tensin del muelle viene determinada por al altura de la carrocera al suelo. El compensador modula la presin aplicada al circuito trasero de frenos en funcin de la carga que acta sobre este eje y de la presin del circuito delantero, pues a partir de un determinado valor de sta la aplicacin al circuito trasero est limitada a un valor proporcional al del circuito delantero. En la posicin de reposo de este mecanismo el muelle (R) tira de la palanca (L), que empuja al pistn sobre su tope (3) desplazando la vlvula (2) de su asiento (4), con lo cual se permite el paso de liquido hacia las ruedas traseras, como muestra el detalle (1) de la figura. En el frenado, la presin de envo ejerce sobre la seccin del vstago (5) del pistn un esfuerzo opuesto a la fuerza (F) del muelle (R). Superado el valor de esta ltima, el pistn sube y la vlvula se cierra cortando la comunicacin con los bombines traseros, lo que constituye un limite de la presin de frenado aplicada. Si la presin enviada por la bomba sigue aumentando en la cmara superior (la del conducto A), se llega a un valor mayor del que existe en la cmara inferior (la del conducto de salida B), con lo cual se somete al pistn a un esfuerzo del mismo sentido que el del muelle (R), debido a la diferencia de las secciones (5) y (6) del mismo. De esta manera se produce un descenso del pistn, que abre nuevamente la vlvula, permitiendo una subida de la presin aplicada a las ruedas traseras. Este nuevo aumento de presin acta tambin sobre la seccin (5), obligando a subir otra vez al pistn, que corta nuevamente la comunicacin con los bombines traseros.

Este ciclo se repite indefinidamente para cada aumento de la presin de envo de la bomba, obteniendose as un grfico de la presin de corte como el representado en la figura, donde cada punto (V) corresponde a la modificacin de la presin aplicada a los frenos traseros, en funcin de la presin de envo y de la carga soportada por las ruedas traseras. Cuando cesa la presin de frenado, la cada de presin en la bomba de frenos hace retornar al pistn a su posicin de reposo, restableciendose la comunicacin con los frenos traseros, que permite el retorno del lquido a la bomba.

En los vehculos que disponen un doble circuito de frenos en "X" se hace necesario un tipo de compensador especifico, que posee un diseo de cmara doble, cada una de las cuales dispone de sus propias lumbreras de entrada y salida de lquido, para acomodar el sistema de frenos de circuitos independientes, funcionando ambos circuitos simultneamente, de manera similar a la descrita en el anterior modelo.

Compensador de frenada por inercia Este tipo de compensador de frenado es bastante utilizado debido a su sencillez, su funcionamiento esta basado en la deceleracin obtenida durante el frenado. Este tipo de compensador se fija al chasis del vehculo en una posicin bien determinada, y en la cercana de la bomba de frenos. El dispositivo (figura inferior) lo constituye una vlvula de bola posicionada con un cierto ngulo (A) con respecto a la horizontal. Cuando se acciona el freno, el lquido llega por (B), pasando a travs del difusor (C) y alrededor de la bola (D), hasta el conducto (F), alcanzando la salida (E) para los frenos traseros.

A medida que se aplica mayor presin, la deceleracin aumenta de tal manera que la bola se desplaza a la izquierda a pesar del ngulo de inclinacin de su alojamiento, que determina la deceleracin necesaria para que se produzca el desplazamiento. En ese instante queda cerrado el conducto F. ste es el llamado punto de conexin, a partir del cual queda limitada en principio la presin aplicada a los frenos traseros, que est actuando sobre la seccin (G) del pistn, al mismo tiempo que el muelle antagonista. Si la presin enviada por la bomba continua aumentando, su aplicacin sobre la seccin (H) del pistn determina un instante en que ste se desplaza hacia la izquierda, contra la accin de su muelle y la presin reinante en la cara posterior. Con este movimiento se obtiene la apertura del conducto (F) y la presin de envo de la bomba se aplica nuevamente a los frenos traseros, hasta que se produce otra vez el cierre, motivado por el aumento de presin que acta sobre la seccin (G) del mbolo, desplazandolo nuevamente a la derecha. Esta secuencia se repite en funcin de la deceleracin obtenida y la fuerza de frenado aplicada. Cuando se deja de accionar el pedal de freno, cae la presin de envo de la bomba y la deceleracin del vehculo disminuye bruscamente, con lo que la bola (D) regresa a su posicin de reposo, permitiendo el retorno del lquido de los frenos traseros a la bomba. En caso de avera del compensador, no se repara, se sustituye por otro.

Servofreno
Es el elemento que se utiliza para ayudar al conductor en la accin de frenado. La accin del servofreno se suma a la fuerza ejercida por el conductor sobre el pedal de freno, con el fin de mejorar la frenada. El servofreno se fue implantando en todos los vehculos a medida que estos ganaban en peso y potencia. El servofreno funciona por medio del vaco generado en el colector de admisin del propio motor del vehculo. En los motores otto este vaco es suficiente para el funcionamiento del servofreno, pero en los motores Diesel, la depresin reinante en el colector de admisin no es suficiente y se necesita de una bomba de vaco auxiliar. En los automviles se utilizan principalmente dos tipos de servofreno: el "Hidrovac" que se instala entre la bomba de frenos y los cilindros receptores y el "Mastervac" que se instala entre el pedal de freno y la bomba. El Mastervac se tiene que ubicar teniendo en cuenta la situacin del pedal de freno, mientras que el Hidrovac se puede instalar en cualquier sitio del vano motor. Cualquiera que sea el tipo de servofreno utilizado, se tiene que garantizar que en caso de fallo de ste, el sistema de frenos tiene que seguir funcionando. En caso de avera del servo, los frenos son accionados nicamente por la fuerza del conductor sobre el pedal.

Servofreno Hidrovac
Este servofreno tiene ventaja principal que puede ubicarse en cualquier parte del vehculo, ya que puede ser accionado hidrulicamente a distancia. Este conjunto esta constituido (figura inferior) por tres elementos bsicos de funcionamiento, formados por: un cilindro hidrulico, un cuerpo de vaco y una vlvula de control. Cilindro hidrulico El cilindro hidrulico est formado por un cuerpo de bomba (1), que se comunica con la vlvula de control por el conducto (23), y los orificios de entrada (5) y salida del lquido (6), procedente de la bomba principal de frenos, hacia las canalizaciones de las ruedas. Por su interior se desplaza un mbolo (2) unido mecnicamente, por medio del vstago (10), al plato (8) situado en el cuerpo de vaco, que se mantienen en su posicin de reposo por medio del muelle (12) situado en la parte anterior del plato. Cuerpo de vaco El cuerpo de vaco, formado de chapa y cerrado hermticamente, lleva en su interior al plato (8) que hace de mbolo y separa hermticamente las dos cmaras de vaco (A) y (B) por medio de la junta (7). Estas dos cmaras se comunican con la toma de vaco a travs de la vlvula de control. Vlvula de control La vlvula de control est formada por un cuerpo de vlvulas unido con tornillos a la tapa (11) del cuerpo de vaco. En su interior se forman dos cmaras (C) y (D), separadas por una membrana elstica (15), que se comunican a travs de una vlvula (17) unida al pistn (16) accionado por el lquido de frenos. Ambas cmaras se comunican a su vez con la toma de vaco y con las cmaras formadas en el cuerpo de vaco. La vlvula (18) pone en comunicacin la parte superior del cuerpo de vlvulas con el aire exterior a travs de un filtro (21) y se mantiene cerrada en su posicin de reposo por la accin del muelle (19).

Funcionamiento Posicin de reposo En su posicin de reposo (figura inferior) el plato (8) y el pistn (2) se encuentran situados, por la accin del muelle (12), en la parte posterior del servofreno (parte derecha del dibujo), mientras que las cmaras anterior (A) y posterior (B) del cuerpo de vaco se encuentran sometidas a la depresin creada por el vaco interno en ellas. En esta posicin, el circuito hidrulico procedente de la bomba que llega al circuito hidrulico del servofreno, pasa por el interior del pistn (2) a travs de la vlvula (3), situada en l, y que permanece abierta por la presin del lquido a las canalizaciones de las ruedas. De esta forma, si se produce una avera en el servofreno o fallos en el circuito se vaco que impide el funcionamiento del mismo, el sistema hidrulico queda establecido a travs del mbolo, funcionando, en este caso, como un sistema simple sin el servofreno.

Posicin de frenado Al accionar los frenos (figura inferior) el liquido a presin, procedente de la bomba, entra por el orificio (5), pasa por el conducto (23) y acta sobre el mbolo (16) de la vlvula de control, que cierra la vlvula (17) incomunicando las dos cmaras de la vlvula (C) y (D). A su vez abre la vlvula de aire (18) pasando ste a la cmara posterior (B) del cuerpo de vaco, a travs del conducto (22), mientras que la cmara anterior (A) sigue sometida al vaco. La depresin existente en la cmara anterior (A), ayudada por la presin atmosfrica, al entrar en la cmara posterior (B), hace avanzar el plato (8) en el sentido indicado, desplaza el pistn (2) del cilindro hidrulico que cierra la vlvula e impulsa el liquido a presin hacia los bombines de las ruedas. Como se puede observar, sobre el mbolo del cilindro hidrulico actan la fuerza de empuje del servofreno y la presin del lquido transmitido por la bomba, por lo que la presin total de salida del lquido hacia los bombines de las ruedas es la suma de ambos efectos.

Presiones de frenado En la grfica inferior se pueden ver las curvas de presin de frenado; "con" o "sin" servofreno para una misma fuerza ejercida sobre el pedal de freno. En la grfica podemos destacar tres zonas de funcionamiento: Presin comprendida entre 0 y 6 kgf/cm2; que resulta ser presin mnima de funcionamiento del servo; la vlvula de control no acta y la presin transmitida a los bombines de las ruedas es la suministrada por la bomba. Presin comprendida entre 6 y 25 kgf/cm2; la presin de salida a las canalizaciones es la correspondiente a la accin combinada del servofreno y la bomba, cuyos esfuerzos se suman aumentado progresivamente.

Presiones superiores a los 25 kgf/cm2; las lneas siguen paralelas, ya que el servo no transmite ms presin por haber llegado al lmite mximo de vaco (unos 500 mm de mercurio).

Reversibilidad de frenado El efecto de funcionamiento del servofreno es reversible, ya que como los desplazamientos del liquido, por efecto de un mayor recorrido del mbolo en el cilindro hidrulico son mayores que los desplazamientos en la bomba, el resultado obtenido se transforma en un menor recorrido del pedal y, por tanto, exige un menor esfuerzo por parte del conductor para obtener el mismo efecto de frenado.

Servofreno Mastervac
Este sistema se emplea cuando las condiciones de instalacin lo permiten, ya que es posible simplificar la instalacin al ir unida la bomba y el pedal de freno al servofreno (figura inferior).

Al igual que en el sistema Hidrovac, la depresin acta en el interior de su cilindro de depresin en la situacin de reposo, penetrando aire a la depresin atmosfrica solo durante el frenado. El vstago (1) se une al pedal del freno (15) y el vstago (11) empuja al pistn del cilindro principal (10) que va acoplado al servofreno. Las partes principales de este mecanismo son: Una cmara de vaco. Una vlvula de control. Un cilindro principal o bomba.

Posicin de reposo Cuando el vehculo est en marcha y los frenos en reposo la depresin obtenida del colector de admisin se transmite por las cmaras (A) y (B) a travs del mbolo de vaco (12) y de la vlvula de control. Con la vlvula en la posicin de reposo el orificio (14) de paso de aire a la presin atmosfrica est cerrado y el orificio (2) de entrada de la depresin a travs del mbolo de vaco esta abierto, permitiendo as el paso de la depresin de la cmara (A) a la (B). La membrana (16) del mbolo de vaco (12) est entonces equilibrada por el vaco y a la vez es mantenida en la posicin de reposo por el resorte de retroceso (4).

Posicin de funcionamiento Cuando se accionan los frenos (figura inferior), la varilla de empuje (1) y el mbolo vlvula (3) se desplazan hacia la derecha, dentro del mbolo de vaco (12), cerrando el orificio (2) de comunicacin de la depresin y abriendo al mismo tiempo el de entrada de presin atmosfrica (14), lo que permite la entrada de aire en la parte izquierda del mbolo de vaco o cmara (B), a travs del filtro de aire (17) y de la vlvula de control. Al existir depresin en la parte derecha (cmara A) y presin en la parte izquierda (cmara B) de la cmara de vaco, se produce un desequilibrio que empuja hacia la derecha al mbolo de vaco (12), al vstago de empuje (11) del cilindro principal (10) y al mbolo que, a su vez, produce una fuerte presin en todo el circuito de frenos. Durante la aplicacin de la presin hidrulica por el cilindro principal, una fuerza de reaccin acta, por medio del vstago de empuje (1) y del disco de reaccin (13), sobre el mbolo vlvula (3), que tiende a cerrar el paso de entrada de la presin atmosfrica y abrir la comunicacin de vaco. Como esta fuerza est en oposicin a la fuerza aplicada sobre el pedal de freno por el conductor, permite regular y medir la fuerza aplicada a los frenos. La fuerza de reaccin es proporcional a la presin hidrulica existente en el circuito de frenos.

Posicin de equilibrio Durante el frenado, la reaccin contra el mbolo vlvula (3) tiende constantemente a cerrar la entrada de aire y a abrir la comunicacin de vaco de la vlvula . Cuando los dos orificios estn cerrados se dice que el Mastervac est en posicin de equilibrio. Retorno a la posicin de reposo Soltando el pedal de freno (figura inferior) la varilla de empuje (1) retrocede por la accin de su resorte y arrastra con ella el mbolo vlvula (3), el cual cierra el orificio de entrada de la presin atmosfrica y abre la comunicacin de vaco. A partir de este momento las dos cmaras (A) y (B) estn de nuevo en comunicacin, la depresin vuelve a pasar de uno a otro lado del mbolo de vaco (12), el cual, empujado por su resorte (4), vuelve a la posicin de reposo.

Montaje del servofreno


El montaje de este elemento en los vehculos debe realizarse de forma que quede protegido lo ms posible del polvo y de la suciedad. Las tomas de lquido y vaco, as como los elementos de purga y engrase, deben estar colocados de forma que sean fcilmente accesibles para una manipulacin en el entrenamiento y conservacin del mismo. El cilindro hidrulico debe quedar en posicin horizontal y con los purgadores hacia arriba. En los automviles, la toma de vaco se realiza directamente del colector de admisin por medio de un suplemento colocado entre el carburador y su asiento en el colector para los vehculos con motor Otto, o directamente del colector de admisin en los vehculos con motor Diesel. Este montaje tiene la ventaja de su fcil aplicacin a cualquier tipo de vehculo. Sin embargo el funcionamiento del servo est supeditado al funcionamiento del motor, ya que el vaco se realiza por la succin efectuada en los cilindros. El grado de vaco en el servo est en funcin del nmero de revoluciones del motor, lo que quiere decir que a motor parado el servofreno no acta, quedando el circuito de frenos solamente con su circuito hidrulico.

Como se dijo anteriormente la depresin en los motores Diesel no es suficiente para un buen funcionamiento del servofreno, por lo que se recurre a una bombas de vaco o depresores (figura inferior). Estas bombas de vaco suelen estar acopladas en la culata del motor, recibiendo movimiento del rbol de levas del motor.

Sistema ABS
Sistema ABS/EDS El sistema antibloqueo ABS (Antilock Braking System) constituye un elemento de seguridad adicional en el vehculo. Tiene la funcin de reducir el riesgo de accidentes mediante el control optimo del proceso de frenado. Durante un frenado que presente un riesgo de bloqueo de una o varias ruedas, el ABS tiene como funcin adaptar el nivel de presin del liquido en cada freno de rueda con el fin de evitar el bloqueo y optimizar as el compromiso de: Estabilidad en la conduccin: Durante el proceso de frenado debe garantizarse la estabilidad del vehculo, tanto cuando la presin de frenado aumenta lentamente hasta el limite de bloqueo como cuando lo hace bruscamente, es decir, frenando en situacin limite. Dirigibilidad: El vehculo puede conducirse al frenar en una curva aunque pierdan adherencia alguna de las ruedas. Distancia de parada: Es decir acortar la distancia de parada lo mximo posible.

Para cumplir dichas exigencias, el ABS debe de funcionar de modo muy rpido y exacto (en dcimas de segundo) lo cual no es posible mas que con una electrnica sumamente complicada. Los fabricantes de sistemas ABS mas importantes en Europa son: BOSCH, BENDIX Y TEVES. En la figura inferior se ve el esquema de un circuito de frenos convencional sin ABS. Frenado en diagonal o "X".

En la figura inferior se ve el esquema de un circuito de frenos con ABS. Como se aprecia el esquema es igual al circuito de frenos convencional al que se le ha aadido: un hidrogrupo, una centralita electrnica de mando y unos detectores de rgimen (R.P.M.) a cada una de las ruedas, estos elementos forman el sistema ABS.

Dinmica del vehculo Un vehculo al circular vara continuamente su estado, acelera, frena o gira. Estos fenmenos son producidos por un gran nmero de fuerzas y su suma se denomina dinmica del vehculo. Si la suma de todas las fuerzas es cero, significa que est en reposo. Si es diferente de cero, estar en movimiento. A su vez, todas estas fuerzas varan en funcin de una magnitud fsica denominada aceleracin, responsable de modificar la velocidad y direccin de cualquier objeto. Por ejemplo, el hecho de acelerar el coche corresponde a una aceleracin positiva y el caso de frenar a una aceleracin negativa. En una conduccin normal el vehculo se comporta segn le indica el conductor; esto es debido a que no se superan las condicionantes fsicas propias de la calzada y el vehculo. En el momento en que se superan se producen derrapajes, bloqueo de ruedas e incluso salidas de la carretera.

Fuerzas que intervienen en una rueda Se pueden dividir en cuatro: La fuerza de traccin es producida por el motor y genera el movimiento. Las fuerzas de guiado lateral, responsables de conservar la direccionabilidad del vehculo. La fuerza de adherencia depende del peso que recae sobre la rueda. Y la fuerza de frenado, que acta en direccin contraria al movimiento de la rueda. Depende de la fuerza de adherencia y del coeficiente de rozamiento entre la calzada y la rueda.

La propiedad de la calzada, que se refiere a que sea ms o menos resbaladiza, se denomina "coeficiente de rozamiento". Un valor alto indica una calzada con una superficie rugosa y poco resbaladiza, mientras que un valor bajo es sinnimo de resbaladiza. El coeficiente de rozamiento repercute en la fuerza de frenado y en la distancia de frenado. Un ejemplo es la diferencia de frenar en asfalto seco o mojado. Adems, un coeficiente de rozamiento bajo facilita que la rueda se bloquee en una frenada, en hielo o nieve, por ejemplo. Esto provocara que la rueda bloqueada patine sobre la calzada, producindose el resbalamiento. El resbalamiento (deslizamiento) vara en una escala del 0 al 100%, siendo el 0% cuando la rueda gira libre y el 100% si est totalmente bloqueada. El deslizamiento durante una maniobra siempre implica una situacin crtica, ya que se altera la estabilidad del vehculo; un ejemplo es al frenar o acelerar sobre una pista helada o con grava. Para mantener la estabilidad se debe cumplir que la suma de la fuerza de traccin y la fuerza de guiado (llamada fuerza resultante) no supere nunca el lmite de adherencia de los neumticos.

Principio de regulacin y funcionamiento del A.B.S. Tras conectar el encendido y arrancar el motor (se apaga el indicador del ABS) el ABS esta listo para funcionar. A continuacin se describe el ciclo de regulacin que se lleva a cabo al bloquearse una rueda. El proceso de regulacin en las otras ruedas es el mismo. La velocidad de la rueda, medida por la sonda de rgimen, proporciona en el aparato de mando electrnico, seales de retardo y de aceleracin de giro de la rueda. Mediante el enlace de las distintas velocidades de las ruedas se forma la llamada velocidad de referencia, que constituye aproximadamente la velocidad del vehculo. Mediante la comparacin de la velocidad de la rueda y la velocidad de referencia se deducen seales de deslizamiento.

Dichas seales se forman cuando, al frenar o acelerar, se transmiten fuerzas de friccin entre los neumticos y la calzada, que ejercen un efecto de frenado sobre la rueda que gira en el momento de frenar. Entonces se forma un deslizamiento (d), es decir, la rueda gira mas lentamente que la velocidad del vehculo. Las distintas curvas de deslizamiento dependen de la calzada, de los neumticos, la velocidad del vehculo, la carga de la rueda y el ngulo de marcha oblicua en un trayecto por curvas.

El aumento del deslizamiento desde 0 hasta la mxima presin de frenado se denomina "zona de deslizamiento estable" (a), efectundose la regulacin del ABS cerca del mximo, en la zona A. Con altos valores de deslizamiento zona de deslizamiento inestable (b), la presin de frenado disminuye y alcanza el mnimo cuando se bloquea la rueda. Mientras que para la presin de frenado optima (1) se necesita un deslizamiento (C) determinado, la presin de mando lateral (2) de la rueda disminuye debido al deslizamiento. Esto significa que la accin combinada de la presin de frenado y de mando lateral es necesaria para la regulacin de frenado. En la figura puede verse que la presin de mando lateral (2) disminuye en gran manera cuando aumenta el deslizamiento (C), con lo que la rueda que se bloquea no dispone en absoluto de caractersticas de mando lateral. Por esta razn debe escogerse una zona de regulacin que garantice por una parte grandes presiones de frenado y, por otra, una buena presin de mando lateral.

El movimiento de cada una de las ruedas viene controlado gracias a una comparacin continua entre el retardo y la aceleracin de la rueda por una parte -es decir de su deslizamiento- y los valores almacenados en la electrnica por otra. Si se constata un valor de retardo mayor al prescrito -rueda que se bloquea-, comienza el proceso de regulacin. Las sondas de rgimen proporcionan las seales correspondientes para la unidad de control y sta, a su vez, da las "ordenes" al grupo hidrulico para mantener, aumentar o disminuir la presin. Estas fases de regulacin se repiten durante un frenado regulado en una sucesin de 4 a 10 veces por segundo y continan hasta que se para el vehculo. En la figura se representa un ciclo de regulacin simplificado, en el que puede comprobarse que la velocidad de la rueda sigue, en lo esencial, a la velocidad de referencia. Esta disminuye con el tiempo, de modo proporcional hasta alcanzar la velocidad de la rueda, con lo que se determinan, a continuacin, los valores de deslizamiento.

Tipos de sistemas ABS Se pueden encontrar diferentes sistemas ABS, clasificandolos principalmente por el numero de "canales" y de "sensores" que controlan los frenos de cada una de las ruedas del vehculo. El numero de canales viene determinado por el nmero de electrovlvulas que regulan la presin de frenado de las ruedas pudiendo regularlas independientemente una por una o bien las dos del mismo eje a la vez. Existen tres tipos bsicos de regulacin de las ruedas: Regulacin individual en la que cada rueda se controla de forma independiente por una o varias electrovlvulas Regulacin "Select-low": las dos ruedas de un mismo eje se controlan con los valores obtenidos por el captador de la rueda que tiene indicios de bloquear en primer lugar. Una o varias electrovlvulas comunes a las dos ruedas regulan la misma presin hidrulica para ambas. Regulacin "Select-higt": las dos ruedas se controlan en este caso con los valores de la rueda que mayor adherencia tenga. Tambin dispone de una o varias electrovlvulas comunes a las dos ruedas que regulan la misma presin hidrulica para ambas.

Los sensores se colocan normalmente junto a las ruedas y sirven para detectar la velocidad, aceleracin y deceleracin de stas. En funcin del tipo de circuito de frenos, nmero de canales y nmero de sensores, se pueden clasificar los sistemas ABS: Cuatro canales y cuatro sensores: este sistema cuenta con una o varias electrovlvulas para cada rueda a su vez dispone de un sensor para cada rueda

Tres canales y cuatro sensores: este sistema cuenta con una o varias electrovlvulas para las ruedas delanteras, pero en las ruedas del eje trasero se cuenta con una o varias electrovlvulas que controlan las dos ruedas del mismo eje (trasero). Dispone de un sensor para cada rueda. Tres canales y tres sensores: igual disposicin que el anterior sistema, pero se diferencia en el eje trasero donde solo hay un sensor situado en grupo cnico y no en las ruedas.

La efectividad de un sistema ABS ademas del numero de canales y sensores depende de la rapidez con que actan las electrovlvulas. Cuanto mayor sea la rapidez de actuacin, mas veces se actuara sobre los frenos de las ruedas, mejorando el coeficiente de adherencia. Actualmente se pueden conseguir hasta 16 pulsaciones por segundo.

Unidad hidrulica (Hidrogrupo)


Es el dispositivo que se encarga de controlar la presin aplicada a cada una de las ruedas. El hidrogrupo es controlado a su vez por la unidad de control electrnica.

El unidad hidrulica esta formada por un conjunto de motor-bomba, varias electrovlvulas (tantas como canales tenga el sistema), y un acumulador de baja presin. Electrovlvulas: estn constituidas de un solenoide y de un inducido mvil que asegura las funciones de apertura y cierre. La posicin de reposo es asegurada por la accin de un muelle incorporado. Todas las entradas y salidas de las electrovlvulas van protegidas por unos filtros. A fin de poder reducir en todo momento la presin de los frenos, independiente del estado elctrico de la electrovlvula, se ha incorporado una vlvula anti-retorno a la electrovlvula de admisin. La vlvula se abre cuando la presin de la "bomba de frenos" es inferior a la presin del estribo. Ejemplo: al dejar de frenar cuando el ABS esta funcionando. El circuito de frenado esta provisto de electrovlvulas de admisin abiertas en reposo y electrovlvulas de escape cerradas en reposo. Es la accin separada o simultnea de las electrovlvulas lo que permite modular la presin en los circuitos de frenado. En los primeros sistemas ABS se utilizaba una sola electrovlvula por cada rueda o canal. Estas electrovlvulas se activaban por medio de corriente elctrica. Mas tarde se utilizaron dos electrovlvulas por rueda o canal, estas electrovlvulas se activan por tensin, lo que simplifico la construccin y el funcionamiento de la unidad de control, as como el consumo de corriente elctrica. Conjunto motor-bomba: Esta constituido de un motor elctrico y de una bomba hidrulica de doble circuito, controlados elctricamente por el calculador. La funcin del conjunto es rechazar el liquido de frenos en el curso de la fase de regulacin desde los bombines a la bomba de frenos. Este rechazo es perceptible por el conductor por el movimiento del pedal de freno. El modo de funcionamiento se basa en transformar el giro del motor elctrico en un movimiento de carrera alternativa de dos pistones por medio de una pieza excntrica que arrastra el eje del motor. Acumulador de baja presin: Se llena del liquido del freno que transita por la electrovalvula de escape, si hay una variacin importante de adherencia en el suelo. El nivel de presin necesario para el llenado del acumulador de baja presin debe ser lo suficientemente bajo para no contrariar la cada de presin en fase de regulacin, pero lo suficientemente importante como para vencer en cualquier circunstancia el tarado de la vlvula de entrada de la bomba. El caudal medio evacuado por la bomba es inferior al volumen mximo suministrado en situacin de baja presin.

Las electrovlvulas de la unidad hidrulica permiten tres posiciones de funcionamiento que se corresponden con las fases de funcionamiento del ABS: Fase de subida de la presin. Fase de mantenimiento de la presin. Fase de bajada de presin.

En la figura inferior se muestra el esquema de un tipo de electrovlvulas.

Mediante las distintas intensidades de corriente elctrica que llegan a las electrovlvulas puede mantenerse o disminuirse la presin del lquido de frenos en cada cilindro de rueda (pistn o bombn).

En la posicin de subida de presin, no hay excitacin elctrica en la electrovlvula por lo que tanto la vlvula de admisin (5) como la vlvula de salida (6) estn abiertas permitiendo el paso de liquido (10) desde la bomba de freno hasta el paso de salida al cilindro de rueda (pistn o bombn).

En la posicin de mantenimiento de presin la bobina es excitada con la mitad de la corriente mxima. El inducido o camisa se desplaza y ambas vlvulas son cerradas a la vez contra sus asientos manteniendose de esta forma la presin en el circuito.

En la posicin de bajada de presin la bobina es excitada con la corriente mxima produciendo en el inducido una mayor fuerza que le obliga a un desplazamiento todava mayor que en el anterior estado. De esta forma la vlvula de admisin (5) permanece cerrada y la vlvula de salida (6) permanece abierta permitiendo el retorno del lquido de frenos hacia la bomba de retroalimentacin y descargando el cilindro de rueda (pistn o bombn). En esta fase de funcionamiento, el conductor detecta las pulsaciones en el pedal de freno y el ruido de la bomba de exceso de presin. El acumulador atena estas pulsaciones y al mismo tiempo permite una descarga de presin rpida del cilindro de rueda.

Esquema hidrulico interno del hidrogrupo

Esquema en posicin de funcionamiento para aumento de presin.

Esquema en posicin de funcionamiento para mantenimiento de presin.

Esquema de posicin de funcionamiento para bajada de presin.

CALCULADOR (Unidad electrnica de mando). Recibe informacin de la velocidad del vehculo a travs de las seales que proceden de cada uno de los captadores de rueda. Las informaciones medidas por los captadores son transformadas elctricamente y tratadas en paralelo mediante dos microcomputadores (microprocesadores). En caso de desigualdad en las informaciones recibidas, el calculador reconoce un fallo y se inicializa un proceso de regulacin del sistema ABS. Tras la amplificacin, las seales de salida aseguran la activacin de las electrovlvulas y el motor-bomba (electrobomba). El calculador trabaja segn el principio de la redundancia simtrica; los dos microcomputadores son diferentes, tratan la misma informacin y utilizan un mecanismo de cambio de informacin jerarquizada para comunicar. Cada microcomputador esta programado con unos algoritmos de calculo diferentes. En caso de no conformidad de las seales tratadas, en caso de avera o fallo en la instalacin, el calculador limita el funcionamiento de los sistemas segn un proceso apropiado. El fallo es sealado por un testigo en el cuadro de instrumentos y puede ser interpretado mediante un til de diagnostico. Dado el avance de la electrnica el calculador cada vez es mayor su capacidad para autodiagnosticarse los fallos en el sistema ABS.

La diagnosis que hace un calculador cubre dos aspectos: El primer aspecto corresponde a a las acciones que realiza el calculador de manera autnoma para verificar sus perifricos, as como su propio funcionamiento; es decir el autodiagnstico. La otra parte del diagnostico concierne al acceso de las informaciones o datos relativos al estado del sistema, memorizados o no, por un operador exterior; se trata del diagnostico exterior por parte del mecnico mediante el aparato de diagnosis.

El autodiagnstico es un proceso automtico que permite al calculador: Verificar sus perifricos. Adoptar una marcha, degradada prevista para cada tipo de avera detectada. Memorizar el o los fallos constatados en una memoria permanente con el fin de permitir una intervencin posterior

Cualquier fallo detectado por el autodiagnstico puede quedar memorizado en una memoria permanente y conservado, incluso si no hay tensin de alimentacin.. En la inicializacin (puesta bajo tensin), el calculador efecta un cierto numero de tareas destinadas a verificar que el sistema esta en estado de arrancar. Son principalmente: Tests internos del calculador. Tests de uniones: alimentacin, rel de electrovalvulas, captadores. Interfaces hacia el exterior.

Si estos tests, son correctos, esta fase finaliza con el apagado del testigo de fallo al cabo de 2,5 segundos. Cuando el coche ya esta circulando existen varios tipos de auto-controles: algunos se efectan de forma permanente, otros necesitan unas condiciones de funcionamiento particular (velocidad vehculo superior a un cierto umbral por ejemplo); en todos los casos, los posibles tests se llevan a cabo simultnea y continuamente. En el esquema inferior se ve la parte interna de una unidad de control, as como las seales que recibe y enva al exterior (a sus perifricos que forman parte del sistema ABS).

Principales valores utilizados por la lgica interna del calculador. Informaciones fsicas (transmitidas por unas seales elctricas). Velocidad de las cuatro ruedas (las cuatro ruedas pueden tener velocidades diferentes en funcin de las fases de aceleracin o de deceleracin y del estado de la calzada, etc.). Informacin del contactor luces de stop. Resultados de los tests de control de funcionamiento (rotacin de la bomba, estado de los captadores y estados de las electrovalvulas).

Informaciones calculadas. Velocidad de referencia: Por cuestiones de precisin y de seguridad, la lgica calcula la velocidad del vehculo a partir de las velocidades de los cuatro ruedas. Esta informacin se llama velocidad de referencia. Para el calculo, la lgica tiene en cuenta adems de los limites fsicos (las aceleraciones y deceleraciones mximas que es posible alcanzar en las diferentes adherencias) con el fin de verificar la coherencia del resultado y en su caso corregir el valor obtenido. Deslizamiento de las diferentes ruedas: El deslizamiento de una rueda es la diferencia de velocidad entre la rueda y el vehculo. Para la estrategia, que solo dispone de la velocidad de referencia como aproximacin de la velocidad del vehculo, el deslizamiento es calculado a partir de la velocidad de la rueda y de la velocidad de referencia. Aceleraciones y deceleraciones de las ruedas: A partir de la velocidad instantnea de una rueda (dada por el captador de velocidad), es posible calcular la aceleracin o la deceleracin de la rueda considerada observando la evolucin de la velocidad en el tiempo. Reconocimiento de la adherencia longitudinal neumtico-suelo: La lgica calcula la adherencia instantnea exacta a partir del comportamiento de las ruedas. En efecto, cada tipo de adherencia

conduce a unos valores de aceleracin y de deceleracin que son propios. Adems, la lgica considera dos mbitos de adherencia: baja (de hielo a nieve) y alta (de suelo mojado a suelo seco) que corresponden a una estrategias de regulaciones diferentes. Reconocimiento de las condiciones de rodaje: La lgica sabe adaptarse a un cierto numero de condiciones de rodaje que es capaz de reconocer. Entre ellas citamos las principales: - Viraje: Las curvas se detectan observando las diferencias de velocidades de las ruedas traseras (la rueda interior en un giro es menos rpida que la rueda exterior). - Transicin de adherencia (paso de alta adherencia a baja adherencia o a la inversa): los deslizamientos de las ruedas, aceleraciones y deceleraciones se toman en cuenta para reconocer esta situacin. - Asimtrica (dos ruedas de un mismo lado sobre alta adherencia y las otras sobre baja adherencia): los deslizamientos de las ruedas de un mismo lado se comparan con los deslizamientos de las ruedas del otro lado. Ordenes de regulacin: la intervencin decidida por la lgica se traduce en unas ordenes elctricas enviadas a las electrovalvulas y al grupo motor-bomba, segn el cuadro siguiente: Electrovalvula Electrovalvula Motor-bomba de admisin de escape - Subida de presin - Mantenimiento presin - Bajada de presin - Subida de presin tras la bajada 0 1 1 0 0 0 1 0 0 0* 1 1 Sin regulacin Con regulacin Con regulacin Con regulacin

0 - No alimentada con tensin 1 - Alimentada con tensin * - Durante el primer mantenimiento, la bomba no funciona (0). Durante los mantenimientos siguientes, la bomba funciona (1).

Funcin del contactor de las luces de stop: La informacin del contactor luces de stop tiene como misin permitir abandonar el modo ABS lo mas rpidamente posible cuando sea necesario. En efecto si el ABS esta funcionando y el conductor suelta el pedal de freno con el fin de interrumpir la frenada, la seal transmitida por el contactor de stop permitir cesar la regulacin mas rpidamente. Ruido y confort de la regulacin: Una regulacin ABS conduce a unas aperturas y a unos cierres de las electrovlvulas, al funcionamiento de un grupo motor-bomba, as como a unos movimientos del liquido en un circuito cerrado, es decir, con retorno del liquido hacia la bomba de frenos. Esto genera un ruido durante la regulacin, acompaado por unos movimientos del pedal de frenos. Los ruidos son mas o menos perceptibles en el habitculo segn la implantacin arquitectnica del bloque hidrulico y la naturaleza de los aislantes fnicos que posea el vehculo. Estos ruidos, asociados a la remontada del pedal de frenos presenta sin embargo la ventaja de informar al conductor sobre el activado del ABS y, por lo tanto, sobre la aparicin de unas condiciones precarias de circulacin. La conduccin podr entonces adaptarse en consecuencia.

Detectores de rueda
Los detectores de rueda o de rgimen, tambin llamados captadores de rueda miden la velocidad instantnea en cada rueda. El conjunto esta compuesto (figura inferior) por un captador (1) y un generador de impulsos o rueda fnica (3) fijado sobre un rgano giratorio. La disposicin puede ser axial, radial o tangencial (axial ruedas delanteras, tangencial ruedas traseras). Para obtener una seal correcta, conviene mantener un entrehierro (2) entre el captador y el generador de impulsos. El captador va unido al calculador mediante cableado.

El captador funciona segn el principio de la induccin; en la cabeza del captador se encuentran dos imanes permanentes y una bobina. El flujo magntico es modificado por el desfile de los dientes del generador de impulsos. La variacin del campo magntico que atraviesa la bobina genera una tensin alternativa casi sinusoidal cuya frecuencia es proporcional a la velocidad de la rueda. La amplitud de la tensin en el captador es funcin de la distancia (entre-hierro) entre diente y captador y de la frecuencia.

En los sistemas ABS mas antiguos la unidad de control estaba separada del hidrogrupo. Mas tarde la unidad de control se integro junto al hidrogrupo formando un solo elemento, adems se redujeron las dimensiones considerablemente como se ve en la figura inferior.

Esquema elctrico

Sistema ABS de BOSCH


El ABS de Bosch cumple 30 aos La produccin en serie del sistema de frenos antibloqueo controlado electrnicamente de Bosch comenz en 1978 El ABS previene que las ruedas se bloqueen al frenar ante una emergencia El ABS constituye la base de todos los sistemas activos de seguridad Es equipo original en automviles de pasajeros en la Unin Europea, USA y Japn En 2007, el 76% de los vehculos nuevos en todo el mundo fueron equipados con ABS

Hace treinta aos, en 1978, Bosch comenz la produccin en serie de los Sistemas de Frenos Antibloqueo (ABS), estableciendo la base de todos los sistemas activos de seguridad de los vehculos. El sistema previene que las ruedas se bloqueen, manteniendo el vehculo estabilizado an con las frenadas ms bruscas, permitiendo al conductor un margen de maniobra para evitar accidentes. Este desarrollo de Bosch fue la primera solucin eficiente y confiable para su utilizacin en automviles. La funcin del ABS se ampli en 1986 con el Sistema de Control de Traccin (TCS) y en 1995 con el Programa Electrnico de Estabilidad (ESP). Todos estos desarrollos fueron tambin innovaciones de Bosch. En 2007, ms del 75% de los vehculos nuevos de todo el

mundo fueron equipados con ABS. Lder mundial de este mercado, Bosch tenia previsto fabricar cerca de 21 millones de ABS en 2008. En la Unin Europea, USA y Japn, el ABS es ahora equipamiento original para los vehculos, e incluso est siendo reemplazando cada vez ms por el ESP en dichas regiones. En mayo de 2008, la Comisin Europea derog una norma que establece al ESP como equipamiento obligatorio para todos los vehculos a partir de 2012. En mercados emergentes, la presencia del ABS a bordo tambin est creciendo. En Brasil, 1 de cada 7 vehculos est equipado con el ABS, mientras que en China la proporcin es 2 de cada 3.

ABS El largo proceso de poner una idea en prctica Desde principios del siglo veinte, la prevencin del bloqueo de las ruedas ha sido objeto de investigacin no slo en automviles, sino tambin en trenes, e incluso en aviones-. El propio Robert Bosch registr una primera patente en 1936. Los primeros diseos para automotores compartan los mismos defectos: eran demasiado complejos y trabajaban de manera muy lenta. En 1964, Teldix comenz un trabajo de desarrollo en el primer sistema totalmente controlado electrnicamente, y sus ingenieros registraron sus primeros resultados exitosos dos aos ms tarde. Mediante diversas pruebas, los vehculos equipados con ABS alcanzaron una distancia de frenado menor, y el dominio y la estabilidad de manejo se mantenan al tomar las curvas. La estructura bsica de este diseo conocido como ABS 1- se puede encontrar todava en casi todos los ABS. Pero los aproximadamente 1000 componentes anlogos y los switches de seguridad hacan que la confiabilidad y durabilidad de la unidad de control electrnico de este sistema todava no fueran lo suficientemente buenas para su produccin masiva ambas propiedades deban ser mejoradas-. En 1975, Bosch finalmente adquiri el desarrollo del ABS de Teldix, y el knowhow de todos los ingenieros con grandes avances en tecnologa digital, incluyendo circuitos integrados, logr que el nmero de componentes electrnicos pueda ser reducido a 140. Despus de 14 aos de desarrollo, en 1978 el sistema conocido como ABS inici su produccin en serie en Bosch. Al principio fue equipo opcional en el Clase S de Mercedes Benz, y poco ms tarde en las limusinas Serie 7 de BMW. ABS Mejoras en el sistema y funciones adicionales Durante los aos sucesivos, los ingenieros trabajaron en la simplificacin del sistema. En 1989, una unidad hbrida de control entr en produccin en serie. Su diseo compacto haca que pueda ser montada directamente sobre el modulador hidrulico, reduciendo significativamente el peso total del ABS generacin 2E. Aplicando nuevas vlvulas solenoides, los ingenieros de Bosch crearon la "generacin 5.0" en 1993, y en los aos siguientes las versiones 5.3 y 5.7. Las principales innovaciones fueron nuevamente la reduccin significativa

del peso y funciones adicionales como la distribucin electrnica de la presin de frenado, que reemplaz a la vlvula mecnica situada en el eje trasero. En paralelo a este desarrollo, la produccin de ABS para motos comenz en 1994, en Japn. En las motocicletas, cualquier bloqueo en la rueda delantera causa casi inevitablemente la cada del conductor. En el ao 2001, Bosch comenz la produccin del actual ABS 8 Generacin, el cual fue modificado y mejorado en varias oportunidades desde entonces. En su ltima versin, ms compacta, pesa slo 1.4 Kg (con apenas 14 componentes integrados en la unidad de control y 256kb de memoria). La 8 generacin es modular, lo cual permite varios grados de complejidad del ABS, TCS y ESP. Esto hace posible optimizar sinergias, ya que todos los sistemas producidos por Bosch se producen con idnticos estndares de calidad en una red internacional de desarrollo y produccin. Con el crecimiento de los procesos tcnicos, el rango y nmero de funciones tambin aumentaron. En 1986, por ejemplo, Bosch comenz la produccin del ABS basado en el TCS, lo cual previene que las ruedas patinen y permite un mejor dominio del auto en superficies lisas. Y si las curvas se toman demasiado rpido, el sistema incrementa la estabilidad reduciendo la potencia del motor. En 1995, Bosch lanz el primer ESP (Programa Electrnico de Estabilidad). Esto mejor la estabilidad no slo al frenar o acelerar, sino en todas las situaciones de manejo. Si existe el riesgo de que el auto derrape, el ESP reduce la potencia del motor y simultneamente provee presin de frenado individualmente a cada rueda. De acuerdo con los estudios, entre el 30% y el 50% de todos los accidentes fatales que involucran a un solo vehculo pueden ser prevenidos con el ESP. En los prximos aos, los ingenieros trabajarn para hacer este sistema de control de frenado ms compacto y eficiente. En mayor medida, las nuevas funciones incluirn la interaccin con otros sistemas de a bordo, como el control de consumo y sistemas de vdeo.

30 aos del ABS Bosch Hitos en su desarrollo 1936 - Se le otorga a Bosch una patente por un mecanismo para prevenir el bloqueo de las ruedas de un automotor. 1970 - Los prototipos del ABS 1 desempean todas las funciones requeridas; No obstante, la seguridad funcional de la unidad de control todava no es la suficiente. 1978 - Comienza la produccin en serie del primer Sistema de Freno Antibloqueo, ABS 2, instalado en autos de Mercedes-Benz y BMW. 1981 - Distribucin de 100.000 ABS. El ABS ahora estaba disponible en vehculos comerciales. 1985 - El ABS de Bosch se instala por primera vez en vehculos en USA. 1986 - Bosch distribuye la unidad nmero 1.000.000 de ABS. 1987 - TCS, el Sistema de Control de Traccin para autos de pasajeros entra en produccin de serie. 1989 - El ABS 2E es el primero en contar con una unidad de control montada directamente en el modulador hidrulico. 1992 - 10 millones de sistemas ABS de Bosch 1993 - Produccin en serie del ABS 5.0 de Bosch 1995 - Produccin en serie del ABS 5.3 (con unidad de control micro-hbrida). Introduccin del ESP (Programa Electrnico de Estabilidad). 1998 - Bosch comienza la produccin del ABS 5.7 1999 - 50 millones de sistemas ABS de Bosch 2001 - Produccin en serie del ABS 8 2003 - 100 millones de sistemas ABS de Bosch 2004 - El ABS se convierte en equipo original en los 15 pases miembros de la Unin Europea 2008 - 30 Aniversario de la produccin en serie del ABS

Sistema BOSCH ABS 5.3


Esta versin utiliza dos electrovlvulas para cada uno de los circuitos de rueda, interconexionadas entre s. La ventaja principal de utilizar dos electrovlvulas por rueda es que el pilotaje de las mismas es mas sencillo ya que son activadas por tensin y no por intensidad como si lo eran las electrovlvulas de los primeros sistemas ABS.

Funcionamiento Durante una frenada sin tendencia al bloqueo, las dos electrovlvulas de cada rueda estn en reposo, posicin en la cual, la de admisin se encuentra abierta y la de escape cerrada. En esta situacin existe comunicacin entre la bomba de frenos (servofreno) y cada uno de los cilindros de rueda a los que puede aplicar toda la presin generada en el liquido. Cada una de las electrovlvulas de admisin incorpora una vlvula de desfrenado que permite el desahogo rpido de presin de los cilindros de rueda en la accin del desfrenado.

Si la frenada es suficientemente fuerte, capaz de bloquear alguna rueda, es posible entonces modificar la presin en ese cilindro de rueda excitando una de las dos electrovlvulas, como ya se ha explicado. As, en la fase de mantenimiento de la presin se activa la electrovlvula de admisin, que se cierra, quedando aislado el cilindro de rueda afectado.

En la fase de descarga de presin se activan las dos electrovlvulas, permaneciendo la de admisin cerrada y abierta la de escape, lo que permite la comunicacin del cilindro de rueda con el cilindro maestro, al que en ese instante enva a la bomba elctrica el exceso de presin. El liquido de los cilindros de rueda llega a los dos acumuladores a travs de las correspondientes vlvulas de escape y, de all, a travs de las correspondientes vlvulas unidireccionales, es desahogado hacia el cilindro maestro por la bomba elctrica de exceso de presin, pasando por unos amortiguadores que limitan los impulsos de presin generados por la bomba elctrica. Los acumuladores permiten un descenso rpido de la presin en los cilindros de rueda.

En este sistema, las dos ruedas traseras son reguladas conforme al principio "select low", segn el cual se tiene en cuenta la rueda que gira a menor velocidad. pero el frenado se regula de igual forma en las dos ruedas, con el fin de evitar un desequilibrio en la frenada que de lugar a un par de giro del vehculo.

Unidad hidrulica (hidrogrupo) En esta versin de ABS, la unidad hidrulica integra el hidrogrupo y la unidad de control (ECU). Dentro de la unidad hidrulica estn integradas las electrovlvulas, dos por cada rueda, los acumuladores, los amortiguadores de presin y la bomba con su motor elctrico.

La bomba de exceso de presin est movida por un motor elctrico de alto consumo (del orden de 50A) y su velocidad de rotacin es de 3000 r.p.m. aproximadamente en fase de trabajo. El rotor del motor elctrico da movimiento a una excntrica, que produce el movimiento alternativo de un pistn en el interior del cilindro, en cuya cmara de presin se instalan dos vlvulas de bola en oposicin, de manera que el descenso del pistn provoca la apertura de una, aspirando el liquido de la cmara de acumulacin, mientras que en el ascenso se cierra esta vlvula y se abre la contraria para permitir la salida del lquido hacia la canalizacin del cilindro principal.

En la fase de reduccin de presin, una parte del liquido de frenos del cilindro receptor debe ser retirada, para hacer caer la presin en el cilindro de rueda. Esta cantidad de liquido de frenos es recogida por un acumulador hidrulico en una primera fase, pero a continuacin, entra en funcionamiento la bomba y transfiere el liquido desde acumulador hacia la canalizacin procedente del cilindro maestro. La presin desarrollada por este tipo de bomba es superior a la procedente del cilindro maestro, por lo cual, cuando entra en funcionamiento,el conductor recibe pulsaciones fuertes y vibraciones en el pedal de freno.

Sensor de rueda El sensor de rueda es del tipo inductivo, esta instalado frente a una corona dentada (6) que gira con la rueda. El sensor esta formado por imn permanente (2) y una bobina (4) conectada con la unidad hidrulica. El imn crea un flujo magntico que se ve afectado por el paso de los dientes de la corona frente al imn, de manera que genera una tensin elctrica en la bobina en forma de onda cuadrada, cuya frecuencia es proporcional al giro de la rueda. El sensor de rueda se instala en el buje de rueda, donde queda posicionado frente a la corona dentada que forma parte del propio eje de transmisin, dejando un entrehierro de un milmetro entre ambos.

Esquema elctrico

Sistema ABS TEVES


El primer sistema ABS de Teves para vehculos fabricados en serie, fue el sistema MK II (tambin denominado Mark II). Fue introducido en 1985 en Europa en el vehculo Ford Scorpio y se instal en diversos modelos de Ford, Jaguar, Saab, Volvo y VW. La caracterstica especfica del sistema MK II, es la unidad compacta, la cual contiene una amplificador hidrulico, el cilindro principal, el suministro de energa (bomba elctrica) y el bloque de vlvulas. En el caso de algunos vehculos, el aparato de control (regulador electrnico) de este sistema viene equipado con un sistema de auto-diagnstico, el cual indica fallas existentes por medio de un cdigo de parpadeo. ABS MK IV La siguiente generacin de sistemas ABS de Teves se llam MK IV (Mark IV), y sali al mercado en 1989. Tuvo una divulgacin significativamente mayor que el sistema MK II. Por ejemplo, fue instalado desde 1990 en el modelo Escort de Ford y en la serie 3 de BMW a partir de los modelos 1991, adems en diversos vehculos franceses y suecos y tambin en todos los vehculos comunes de Volkswagen. El cilindro principal y el servofreno neumtico, as como el agregado hidrulico del sistema ABS son unidades por separado. La caracterstica especfica con que cuenta el sistema MK IV, es la unidad hidrulica atornillada, que consta de una bomba con motor elctrico y un bloque de vlvulas. La periferia del sistema se dise de manera menos aparatosa, de modo que tambin se redujeron las posibles fuentes de fallas. A partir del sistema MK IV, la memoria de fallas ya no se puede consultar a travs del cdigo de parpadeo, sino slo a travs del interfaz serial. Para ello, se requiere de aparatos especficos de lectura de los fabricantes de los vehculos. El sistema ABS MK IV tambin existi en las variantes MK IV (sistema cerrado) y MK IV Gi (con regulador electrnico integrado). ABS MK 20 Posteriormente, se desarroll el sistema MK 20. Esta generacin sali al mercado en 1994 y el aparato es

significativamente ms pequeo y compacto que todos los dems sistemas que se haban conocido hasta este momento. En el regulador hidrulico, vienen unidos la bomba y el bloque de vlvulas dentro de una caja, formando una unidad compacta junto con el motor elctrico. Al igual que en el sistema MK IV-Gi, el regulador elctrico se encuentra directamente abridado en el bloque de vlvulas. El sistema ABS MK 20 de Teves se encuentra instalado en todos los vehculos europeos, con excepcin de los modelos de Opel y Porsche. El sistema MK 20 est disponible (al igual que en el caso de los sistemas MK II y MK IV) en diferentes versiones con o sin regulador de deslizamiento de propulsin y bloqueo diferencial electrnico EDS. Debido a la aplicacin de una distribucin electrnica de la fuerza de frenado, el sistema ABS MK 20 ya no requiere de un regulador de la fuerza de frenado. ABS MK 60 La ms moderna etapa de desarrollo de Continental Teves es denominada ABS MK 60. El sistema es an ms pequeo y compacto y actualmente ya se est instalando en los automviles de Volkswagen. La estructura y el principio funcional de los sistemas anti-bloqueo de Continental Teves son similares a otros sistemas de regulacin de frenado: Los sensores captan la situacin de frenado y el deslizamiento en las ruedas. Dependiendo de dichos parmetros, y por medio de vlvulas magnticas y de una bomba hidrulica, un regulador electrnico regula la presin de frenado en la rueda que est en peligro de bloquearse.

Sistema ABS Teves Mark II


Esta compuesto por un grupo hidrulico que regula la presin de frenado aplicada a cada uno de los cilindros de rueda, una unidad de control electrnica que gobierna el grupo hidrulico y unos sensores o captadores de velocidad de las ruedas. El sistema Teves de 1 generacin fueron los denominados: Mark II y el Mark IV. Despus evoluciono con nuevos sistemas: Mark 20, Mark 30, Mark 60. En este sistema la asistencia al frenado se realiza hidrulicamente. El cilindro maestro y el servofreno son sustituidos por un nico grupo que se compone de un cilindro maestro adosado a un amplificador hidrulico. Adems hay un grupo de presin hidrulica compuesto por electrobomba, presostato y acumulador. El sistema esta compuesto por seis electrovlvulas. Las ruedas delanteras estn gobernadas individualmente por dos electrovlvulas cada una, mientras que la ruedas traseras son gobernadas conjuntamente por dos electrovlvulas. De esta forma se controla las ruedas traseras mediante el modo "select low" que controla ambas ruedas a partir de la informacin del sensor de la rueda que tiene mayor tendencia al bloqueo. Estas son las principales caractersticas que constituyen el sistema Teves Mark II. Este sistema antibloqueo es de distribucin delante-detras, con tres canales y cuatro sensores.

En la figura inferior se muestra los componentes que forman este sistema. El cilindro maestro o bomba tndem (B) lleva adosado un amplificador hidrulico (A) y ambos estn conectados al bloque hidrulico de regulacin (D), as como el bloque de alimentacin (E), que a su vez se conecta al depsito (J). En dicho bloque de alimentacin se instalan la bomba hidrulica de presin (F), el acumulador (H) y un presostato (G). El grupo de presin esta formado por una bomba (F) que es accionada por un motor elctrico. El liquido es impulsado hacia el acumulador (3) y hacia la admisin del amplificador (A) dentro del grupo cilindro-amplificador. La presin se mantiene entre 140 y 180 bares mediante un presostato (G) que enva seal a la unidad de control para que accione o desconecte el motor elctrico. Una vez llegado el lquido a presin a la zona del amplificador, se regula sta para ser aplicada a los cilindros de rueda. Cuando se acciona el pedal de freno se empuja el pistn del amplificador y a su vez los mbolos del cilindro maestro.

Grupo hidrulico El grupo hidrulico se encarga de generar la presin de frenado, es bastante complejo y esta compuesto por: Depsito: dispone de una serie de subdepsitos para dejar en ltimo lugar sin lquido de frenos a la parte ms importante del grupo hidrulico. Este depsito dispone de un sensor interno para advertir la falta de lquido de frenos. Primeramente indica la insuficiencia de lquido, mediante una lmpara, y cuando el nivel desciende ms indica, por medio de otra lmpara, la perdida de funcin del sistema antibloqueo. El depsito est dotado de un dispositivo alerta nivel. En caso de bajada del nivel del lquido de frenos, el dispositivo enciende el testigo de frenos en el tablero de instrumentos. Si el nivel baja ms, se enciende el testigo ABS y el sistema funciona en fase degradada. Bomba hidrulica: esta bomba es la encargada de suministrar presin al circuito hidrulico. En caso de una sobrepresin de 210 bares, el sistema dispone de una vlvula de seguridad para dejar escapar el lquido al depsito. Constituida por un motor elctrico de 12 V que arrastra un rotor. Este tiene das cmaras separadas en las que hay en cada una, un pistn y una bola. Por efecto de la fuerza centrfuga las bolas y los pistones siguen el perfil descentrado del estator. Dos canales situados a 180 en la parte central del estator, actan una de alimentacin y otro de salida. El liquido de frenos sale a presin por el canal correspondiente hacia el acumulador de presin, a travs de una vlvula antiretorno. A modo orientativo se pueden indicar las caractersticas tcnicas siguientes: - Caudal por vuelta: 0.053 cm3.

- Duracin de funcionamiento: 2 minutos mximo. - Presin de salida: 180 bares. - Presin de descarga: 210 bares. - Potencia: 180 W a 160 bares. - Alimentacin: por un fusible de 30 A. mediante un rel. Acumulador: su funcin es acumular lquido de frenos a presin, proveniente de la bomba hidrulica, as cuando decaiga la presin en el circuito, ste impida un descenso rpido de la presin permitiendo a la bomba funcionar intermitentemente. Es una esfera separada en dos partes por una membrana deformable resistente al lquido de frenos, en cuya parte inferior una copela reforzada evita el riesgo de rotura. Una de las dos partes est llena de un gas neutro (nitrgeno) y la otra, comunicada con la salida de la bomba, tiene lquido de frenos. En ausencia del liquido, el gas ocupa la totalidad del volumen, empuja la membrana contra la pared a una presin de 80 bares, denominada de pretarado. Cuando la bomba funciona, el liquido de frenos entra en la cmara inferior, comprimiendo el gas que se encuentra en la cmara superior hasta llegar a la presin mxima (180 bares, presin limitada por el presostato). En este momento, el gas se encuentra comprimido a una presin superior a la de pretarado. En un lado y otro de la membrana, el gas y el liquido de frenos est a la misma presin. La membrana esta en posicin de equilibrio. Cuando los frenos funcionan hay un consumo de liquido, por lo tanto disminuye el volumen y la presin en el acumulador. El gas comprimido se expande para compensar esta variacin. La membrana deformable ocupa entonces una nueva posicin de equilibrio. El liquido y gas estn siempre a la misma presin, pero ms baja que la inicial. Una vlvula antiretorno evita que el liquido de frenos a presin vuelva a la bomba. Estos acumuladores suelen tener un volumen total de esfera de 0.25 L. y una presin de pretarado a 20 C de 80 bares y est presin hay que tenerla en cuenta como precaucin a la hora desmontar y manipular este dispositivo. Presostato: consta de una serie de contactos activados por el lquido de frenos para realizar el siguiente proceso. Al accionar el contacto, si la presin en el sistema hidrulico es baja, comienza a funcionar la bomba de presin para aumentar la presin. Al llegar a 130 bares normalmente se apagan los testigos del cuadro de mandos. El presostato desconecta la bomba de presin al llegar a 180 bares, y la vuelve a conectar al bajar a 140 bares. Si la presin sigue disminuyendo al llegar a 105 bares desconecta la bomba de presin y enciende la lmpara del A.B.S. Amplificador hidrulico y cilindro maestro: consta de un cilindro maestro tndem asistido por el amplificador hidrulico. El cilindro maestro alimenta los dos circuitos de frenada en las ruedas delantera izquierda y derecha. Mientras que el eje trasero es alimentado por el amplificador hidrulico accionando el circuito de frenada de las dos ruedas traseras, al mismo tiempo.

Grupo de regulacin Esta integrado junto al grupo hidralico y se encarga de controlar el paso de la presin de frenado que se suministra a las ruedas (cilindro rueda). Nos lo encontramos unido al cilindro maestro y amplificador mediante unos tubos rgidos. Est compuesto por seis electrovlvulas, tres de alimentacin y otras tres de retorno. Siendo su misin quitar presin de la rueda tendente al bloqueo evitando as un bloqueo permanente. Las electrovlvulas de admisin tienen dos vas y dos funciones. En reposo dejan pasar el lquido de frenos proveniente del cilindro maestro y amplificador, produciendo un frenado sobre la rueda. Al ser activada cierra este proceso dejando de aumentar la presin en la pinza de frenado. Las electrovlvulas de retorno cuando estn en reposo se encuentran cerradas, impidiendo el retorno del lquido de frenos al depsito. Al ser activadas abren ste camino, as puede desplazarse el lquido hacia el depsito produciendo una disminucin de presin en la pinza de frenado.

Durante el frenado normal, el pedal de freno acta directamente sobre los pistones del cilindro maestro tndem, cuyas cmaras de presin estn conectadas a cada una de las ruedas delanteras. El aumento de presin en ellas es proporcional al esfuerzo sobre el pedal y el liquido suministrado atraviesa el bloque de regulacin por las electrovlvulas de admisin para llegar a los cilindros de rueda delanteros. Para los frenos traseros, el movimiento del pedal de freno desplaza un distribuidor que hace comunicar la alta presin proporcionada por el acumulador con los frenos traseros. El liquido a presin regulada pasa a travs de las electrovlvulas hacia los cilindros de rueda traseros. Al mismo tiempo, el lquido a presin liberado por el distribuidor acta sobre el amplificador hidrulico proporcionando la asistencia del frenado. En ste montaje nos encontramos con tres posibilidades: En la posicin de reposo el sistema se encuentra inactivo, el paso de lquido a presin se encuentra cerrado. Posicin de frenada normal. Los dos pistones del cilindro maestro se mueven por el accionamiento del pedal sobre el pistn del amplificador hidrulico. Y por ltimo la posicin de frenada con el sistema antibloqueo. La electrovlvula principal es accionada por la U.C.E., cerrando el retorno del lquido de frenos y abriendo el paso al lquido a presin proporcionado por la bomba.

Este sistema pasa por una serie de fases, empezando por la de reposo, seguida por una frenada normal y otra cuando funciona el sistema antibloqueo, y en esta ltima situacin realiza un ciclo repetitivo. En un principio se introduce lquido de frenos a presin a la pinza de freno y cuando la U.C.E. detecta un posible bloqueo en la rueda cierra la electrovlvula de alimentacin provocando un mantenimiento de la presin. Si persiste el intento de bloqueo, entonces abre la electrovlvula de retorno provocando una cada de presin, eliminando as la posibilidad de bloqueo, por consiguiente aumenta la velocidad de la rueda. Llegando a un punto vuelve a cerrar la vlvula de retorno para disminuir la velocidad de la rueda. Si resulta insuficiente entonces abre la vlvula de alimentacin repitiendo el ciclo. Este ciclo realizado varias veces por segundo provoca una vibracin en el pedal de freno. Desde que la velocidad del vehculo alcanza 7 Km/h. el dispositivo ABS se autocontrola y est listo para actuar. Una accin en el pedal de freno, provoca por una parte la apertura en la vlvula de regulacin del amplificador y por otra parte el accionamiento de la bomba de frenos tndem. La presin aumenta, proporcionalmente a la fuerza del pie, en los circuitos estticos (delante) y en el circuito dinmico (trasero).

Teves Mark IV
Utiliza una bomba de frenos con dispositivo de asistencia por servofreno y un bloque hidrulico con bomba de descarga, con las correspondientes electrovlvulas. Como caracterstica especial de este sistema puede citarse el captador de carrera del pedal montado en el cuerpo del servofreno, cuyo vstago de mando se enlaza a la membrana del servo, de manera que los movimientos de sta sean transmitidos a un cursor que se desplaza sobre una pista de material resistivo. La seal de este sensor es transmitida a la unidad de control. Esta seal es utilizada para determinar el instante de puesta en marcha del motor elctrico de la bomba de descarga y el tiempo que debe estar funcionando. Para frenadas normales, la unidad de control electrnica determina una fase de frenado clsica. Para frenadas fuertes, las ruedas tienden a bloquearse; se pasa a la fase de mantenimiento de presin. La fase siguiente de la disminucin de presin, en la que la electrovlvula de escape se abre y la rueda toma velocidad, pasando entonces a la fase de aumento de presin en la que la vlvula de admisin se abre y el pedal de freno baja. La unidad de control analiza la informacin recibida desde el sensor de carrera del pedal de freno y pone en marcha la bomba de descarga. Inmediantamente el pedal sube y la nueva seal enviada a la unidad de control establece la parada de la bomba. El ciclo se repita continuamente. As, pues, en este sistema la bomba de descarga no funciona permanentemente, sino que es puesta en marcha o parada segn las seales enviada por el captador de carrera del pedal.

En la figura inferior muestra el esquema del circuito hidrulico de este sistema antibloqueo (cuatro canales, cuatro sensores) en el que puede verse la utilizacin de dos electrovlvulas para cada rueda, conectados a la bomba tndem de frenos de manera que uno de los cilindros maestro abastece a las ruedas delantera derecha y trasera izquierda, mientras que la otra salida de presin se conectan a las ruedas delantera derecha y trasera izquierda. En posicin de reposo, las electrovlvulas de admisin estn abiertas permitiendo el paso de liquido a los cilindros de rueda en una accin normal de frenado. En la fase de regulacin, la unidad de control comanda las electrovlvulas para permitir el funcionamiento o la cada de presin, de manera similar a la explicada en otros sistemas. En el esquema se muestra la versin de Teves Mk IV con control de traccin EDS, aunque tambin hay una versin sin el EDS.

Asistente de frenada con gestin electrnica


Se ha demostrado, que, por falta de experiencia, un gran nmero de conductores no acciona los frenos con suficiente intensidad en una situacin de emergencia. Eso significa, que no se consigue el efecto mximo de frenado posible, porque el conductor no pisa el pedal de freno con la suficiente intensidad. Por ese motivo ha sido desarrollado el asistente de frenada, para asistir al conductor en frenadas crticas. Tal y como se ha dicho antes, el conductor no pisa el freno con la suficiente fuerza. El asistente de frenada, previo anlisis de la rapidez y la fuerza con que se acciona el pedal de freno, reconoce que ha surgido una situacin de emergencia. Con intervencin del asistente de frenada se hace aumentar la presin en el sistema, hasta que reaccione la regulacin del ABS, para evitar el bloqueo de las ruedas. De esa forma se puede aprovechar el efecto de frenado mximo alcanzable y se reduce de una forma importante el recorrido de frenado. El asistente de frenada esta integrado en el sistema antideslizamiento (ABS) y se pueden fabricar de dos tipos: el asistente hidrulico de frenada el asistente mecnico de frenada

El asistente hidrulico de frenada ha sido desarrollado por el fabricante Bosch. Se denomina asistente hidrulico por que la presin de frenado la genera la bomba de retorno del sistema hidrulico para ABS.

El fabricante de coches Volkswagen implanta actualmente el asistente hidrulico de frenada en el Polo modelo 2002, en el Passat 2001 entre otros. El asistente mecnico de frenada ha sido desarrollado por el fabricante Continental-Teves. Se denomina asistente mecnico por que se genera la presin de frenado y se detecta una situacin de emergencia por medio de componentes mecnicos en el amplificador de servofreno. El asistente mecnico de frenada se monta por el Fabricante de coches Volkswagen en los modelos actuales del Golf y Bora. Ambos sistemas recurren a componentes ya existentes, para materializar la funcin del asistente de frenada. Debido a ello, la funcin del asistente de frenada slo se implanta actualmente en combinacin con la funcin ESP. En este articulo estudiaremos solo el asistente hidrulico de frenada.

Estructura
El componente principal en el asistente de frenada de la marca Bosch es la unidad hidrulica (hidrogrupo) con la unidad de control ABS integrada y la bomba de retorno. El transmisor de presin de frenado en la unidad hidrulica, los sensores de rgimen y el conmutador de luz de freno suministran al asistente de frenada las seales correspondientes para que pueda reconocer una situacin de emergencia. El aumento de presin en los bombines de las ruedas se realiza excitando determinadas vlvulas en la unidad hidrulica y haciendo funcionar la bomba de retorno para ABS/ESP.

El vehculo cuando no tiene asistente de frenada, entra ms tarde en el margen de intervencin del ABS que el vehculo dotado de asistente (figura inferior), por lo cual tiene un recorrido de frenado ms largo.

El funcionamiento del asistente de frenada se puede dividir en dos fases: Fase 1 - Comienzo de la intervencin por parte del asistente de frenada Fase 2 - Fin de la intervencin por parte del asistente de frenada

Si estn cumplidas las condiciones para la excitacin, el asistente de frenada se encarga de aumentar la presin en el sistema de frenos. Con esta generacin activa de la presin se alcanza muy rpidamente el margen de regulacin del ABS. El asistente de frenada aumenta la presin de frenado hasta entrar en el margen de regulacin del ABS.

La vlvula de conmutacin (3) en la unidad hidrulica abre, cerrando a la vez la vlvula de conmutacin de alta presin (4). La presin que se genera al excitar la bomba de retorno se retransmite de esa forma directamente a los bombines de freno en las ruedas.

Fase 1 El asistente de frenada asume la funcin de aumentar la presin en el sistema lo ms rpidamente posible hasta un valor mximo especfico. La funcin del ABS, destinada a impedir el bloqueo de las ruedas, se encarga de limitar este aumento de presin en cuanto se alcanza el lmite de bloqueo. Eso significa, que una vez iniciada la intervencin del ABS, el asistente de frenada ya no puede seguir aumentando la presin en el sistema. Al intervenir el ABS se cierra nuevamente la vlvula de conmutacin (3) y abre la vlvula de conmutacin de alta presin (4). El caudal impelido por la bomba de retorno mantiene la presin de frenado por debajo del umbral de bloqueo.

Al intervenir el ABS se cierra nuevamente la vlvula de conmutacin (3) y abre la vlvula de conmutacin de alta presin (4). El caudal impelido por la bomba de retorno mantiene la presin de frenado por debajo del umbral de bloqueo.

Fase 2 Si el conductor reduce la fuerza aplicada al pedal dejan de estar dadas las condiciones para la excitacin. El asistente de frenada saca de ah la conclusin de que se ha superado la situacin de emergencia y cambia a la fase 2. All se adapta la presin del sistema de frenos en los bombines de las ruedas a la presin aplicada por el conductor al pedal. La transicin de la fase 1 a la fase 2 no es impulsiva, sino que se trata de una transicin con caractersticas de confort. El asistente de frenada reduce su aportacin a la fuerza total de frenado para la disminucin de la fuerza del pedal. Cuando esta contribucin alcanza finalmente el valor cero vuelve a quedar establecida la funcin de frenado standard.

El asistente tambin finaliza su intervencin en el sistema de frenos en cuanto la velocidad del vehculo desciende por debajo de una velocidad definida. En ambos casos se reduce la presin de frenado a base de

excitar las vlvulas correspondientes en la unidad hidrulica. El lquido de frenos puede fluir hacia el acumulador de presin y la bomba de retorno lo devuelve al depsito de expansin.

Condiciones para el funcionamiento


A travs de las condiciones indicadas a continuacin para la excitacin del sistema se detecta una situacin de frenada de emergencia, activndose la intervencin del asistente de frenada. A esos efectos necesita que estn cumplidas las siguientes condiciones:

1. La seal del conmutador de luz de freno, indicando que el freno ha sido accionado. 2. Las seales de los sensores de rgimen, indicando la velocidad a que va el vehculo. 3. La seal del transmisor de presin de frenado, indicando la rapidez y la fuerza con que el conductor ha
accionado el pedal de freno. La rapidez y la fuerza con que se acciona el freno se detectan a travs del gradiente de presurizacin en la bomba de freno. Eso significa, que con el sensor en la unidad hidrulica, la unidad de control detecta la variacin de la presin de frenado momentnea en la bomba de freno, en un espacio de tiempo definido. Ese es el gradiente de presurizacin.

El umbral de activacin para el asistente de frenada es un valor definido, supeditado a la velocidad del vehculo. Si la presin del pedal supera esta magnitud definida en un intervalo de tiempo especfico, el asistente inicia su intervencin en el sistema de frenos. Si la variacin de la presin es inferior a este valor umbral, el asistente de frenada interrumpe su intervencin. Eso significa, que si la presin del pedal alcanza un valor especfico (figura inferior) en un breve tiempo t1, significa que estn cumplidas las condiciones para la activacin y el asistente interviene. Si se alcanza esa misma presin del pedal en un mayor tiempo t2, significa que la curva es menos pronunciada, en virtud de lo cual no estn cumplidas las condiciones para la activacin, quedando desactivada la funcin del asistente. Es decir, que no se produce la intervencin del asistente de frenada en los casos siguientes: si no se acciona el pedal de freno o si se acciona muy lentamente, si la variacin de la presin se mantiene por debajo del valor umbral, si la velocidad del vehculo es muy baja o si el conductor acciona el pedal de freno con suficiente fuerza.

Componentes elctricos
Conmutador de luz de freno Va montado en el pedalier y detecta el accionamiento del pedal de freno. El conmutador de luz de freno es un palpador mecnico clsico con dos posiciones: pedal de freno accionado o pedal de freno sin accionar.

La seal del conmutador de luz de freno se utiliza para los diversos sistemas de frenado, para la gestin del motor y para conectar las luces de freno. Si se ausenta la seal del conmutador de luz de freno deja de estar disponible la funcin del asistente de frenada.

Transmisor de presin de frenado En sistemas de frenos equipados con ESP va atornillado directamente en la unidad hidrulica y palpa la presin de frenado momentnea en el sistema. El componente principal del sensor es un elemento piezoelctrico. Ante una variacin de la presin reacciona con una variacin en el reparto de las cargas en el interior del elemento, lo cual da por resultado una variacin mensurable de la tensin. La unidad de control detecta y analiza las variaciones de tensin del sensor.

Segn se ha descrito, previo anlisis de una seal se forma, con referencia a un intervalo de tiempo, el gradiente de presin que viene a definir las condiciones para la activacin del asistente de frenada. Sin la seal del sensor de presin de frenado dejan de estar disponibles las funciones del asistente de frenada y del ESP.

Sensores de rgimen Son sensores inductivos dotados de un rotor a manera de rueda generatriz de impulsos en cada cubo de rueda del vehculo, que detectan la velocidad momentnea de las ruedas. El sensor consta de un ncleo de hierro maleable con imanes permanentes y una bobina. El campo magntico que engendra el imn permanente a travs del ncleo de hierro est sujeto a la influencia por parte de la rueda generatriz de impulsos (rueda fnica). Cualquier variacin en el campo magntico induce una tensin mensurable en la bobina del sensor. Cuanto mayor es la velocidad con que la rueda generatriz gira ante la bobina, tanto mayor es la frecuencia generada. Previo anlisis de la frecuencia, la unidad de control ABS calcula el rgimen de revoluciones de cada rueda. La seal de rgimen de las ruedas se utiliza en los ms diversos sistemas del vehculo. Sin la seal de los sensores de rgimen, el asistente de frenada no puede formar el valor umbral en funcin de la velocidad, en virtud de lo cual se desactiva el asistente de frenada.

4.

Tuberas de frenos: tuberas de acero y

1.1. GENERALIDADES SISTEMA DE FRENOS

DEL

mangueras ahuladas utilizadas para transmitir presin hidrulica desde la bomba central a las unidades de freno en cada rueda. 5. Ensambles de frenos en las ruedas: unidades de frenos de disco o de tambor que

1.1.1 DEFINICIN DEL SISTEMA DE FRENOS


Los dispositivos para el frenado de un automvil, constituyen todos aquellos

utilizan la friccin para reducir la velocidad y detener el giro de las ruedas. 6. Freno de estacionamiento: palanca o pedal para la aplicacin de los frenos de las ruedas traseras. 7. Lquido de frenos: fluido hidrulico especial que se utiliza para transmitir potencia y

elementos cuya misin es la de disminuir o anular progresivamente la velocidad del automvil o mantenerlo inmovilizado cuando est estacionado. Esta funcin se realiza mediante la aplicacin de un esfuerzo en las ruedas, que transforman la energa cintica (energa de los cuerpos en movimiento) que posee todo automvil en movimiento, en

movimiento desde la bomba central a las unidades de frenos en las ruedas. Vea la Figura 1.1.

energa calorfica (calor que se genera por efecto de la friccin) que se irradia a la atmsfera.

1.1.2 PARTES Y FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE FRENOS

Las partes del sistema de frenos son:


1. Pedal del freno: acta sobre la bomba central

y el servo-freno. 2. Bomba central o cilindro maestro: el cilindro y el pistn desarrollan presin hidrulica al oprimir el pedal para operar las unidades de disco o de tambor en cada rueda. Figura 1.1. Partes principales del Sistema de Freno.

Funcionamiento:
3. Servo-freno o Freno de Potencia: Como el movimiento del vehculo se realiza por medio de las ruedas, si desea detenerlo deber suprimir el movimiento de ellas, para lo cual, en algunos sistemas se dispone en cada una de un tambor, al que se fija la rueda con tornillos. Este tambor es el que recibe el dispositivo operado por vaco o por lquido hidrulico, se utiliza para ayudar en la aplicacin de los frenos; reduce el esfuerzo requerido en el pedal.

movimiento de los semiejes en las ruedas motrices. En su interior van alojadas las zapatas, provistas de forros de material muy resistente al calor como amianto y otras aleaciones que pueden ser aplicadas contra la periferia interna del tambor por la accin de la
bomba auxiliar,

mbolo y la mordaza de freno, se aplican lateralmente contra l, deteniendo su giro.

producindose en este caso la 1.1.3 TIPOS Y CARACTERSTICAS DEL SISTEMA DE FRENOS

friccin de ambas partes. Como las zapatas van montadas en el plato porta frenos, el cual est sujeto al chasis por el sistema de suspensin y no gira, es el tambor el que queda frenado en su giro por la friccin con las zapatas. El accionamiento de las zapatas se efecta por medio de un lquido especial que enva la bomba central, el cual llega desde el depsito. Cuando el conductor pisa el pedal del freno, el lquido contenido en la bomba central pasa a travs de tuberas adecuadas, a cada una de las bombas auxiliares de las ruedas o cilindros receptores de presin, que provocan el desplazamiento de las

El freno de pie debe reducir la velocidad del vehculo, cuando es necesario, e incluso llegar a detenerlo en un lugar determinado. El vehculo ha de mantener su direccin durante el frenado. El freno de pie es aquel que el conductor acciona con el pie a travs del pedal de frenos, debe ser accionado gradualmente y actuar sobre las cuatro ruedas. El freno de estacionamiento debe impedir que las ruedas de un vehculo estacionado comiencen a rodar, incluso en caminos

inclinados. En la mayor parte de los casos sirve de freno de emergencia cuando falla el freno de pie.

correspondientes zapatas, las cuales se aplican contra el tambor, frenndolo en su giro. Si el conductor suelta el pedal del freno, el lquido vuelve de cada uno de los cilindros auxiliares a la bomba central, con lo que las zapatas regresan a su posicin de reposo y con ello dejan de aplicarse contra el tambor, que ahora puede girar libremente. En el freno de disco, se sustituye el tambor por un disco de frenado, al que se une la rueda . Dicho, disco puede ser frenado por medio de unas pastillas, que accionadas por el

Sistema de Frenos Mecnicos En este tipo de sistema de frenos la fuerza aplicada directamente por el conductor a los mandos de accionamiento, que pueden ser de pie o de mano, es transmitida a los frenos por un conjunto de palancas y varillas o cables hasta la palanca que produce la separacin de las zapatas, logrndose as la accin de frenado. Actualmente estos sistemas han cado en desuso.

El sistema de frenos mecnicos sigue utilizndose como freno de estacionamiento, aplicado generalmente slo a las ruedas El mantenimiento bsico del sistema de frenos incluye la verificacin de lo siguiente: 1. Nivel y estado del lquido de frenos de la bomba central. 2. Operacin del Pedal del Freno 3. Funcionamiento de la luz de frenos. 4. Funcionamiento Booster. 5. Funcionamiento estacionamiento. 6. Estado de la tubera y manguera de frenos. 7. Revisin del ensamble de frenos de disco. Figura 1.2 Sistema de freno de estacionamiento. Sistema de Frenos Hidrulicos Todos los sistemas de frenos que se emplean hoy da en automviles y camiones ligeros son hidrulicos. La fuerza mecnica, proporcionada por el pie del conductor sobre el pedal del freno, se transforma en presin hidrulica en la bomba central. La presin hidrulica se distribuye a las ruedas mediante los tubos de los frenos. En las unidades de frenos de ruedas, de disco o de tambor, se transforma de nuevo la presin hidrulica en la fuerza que en realidad aplica los frenos. Debido a sus caractersticas, un sistema hidrulico es ideal para la aplicacin de frenos. a. En los depsitos de plstico de la bomba central, determine el nivel de lquido en relacin a las lneas mximas MAX y mnimas MIN. El nivel deber encontrarse en o cerca de la lnea mxima. Si el nivel se encuentra debajo de la lnea mnima, o si se sospecha de una fuga, agregue el lquido necesario y verifique 8. Revisin del ensamble de frenos de tambor. del freno de del Servo-freno o

traseras (Figura 1.2).

1. Nivel y estado del lquido de frenos de la bomba central:

nuevamente el nivel.

1.1.4 MANTENIMIENTO BSICO DEL SISTEMA DE FRENOS

Descripcin 1 2 Nivel mximo del lquido Nivel mnimo del lquido

pie.

Este no deber regresar.

Si lo

hace, verifique el resorte de retorno para ver si est flojo; asegrese del ajuste correcto de la varilla de empuje de la

Figura 1.3. Revisin del nivel del lquido en una bomba central con depsito de plstico. b. Si la bomba central es metlica con dos depsitos separados, asegrese de limpiar la tapadera. Verifique el nivel del lquido, el cual deber ser de 6.35 mm (1/4 de pulgada) aproximadamente desde la parte superior del depsito, en las bombas centrales horizontales.

bomba central o verifique si hay bujes desgastados.

Figura 1.5 Forma de inspeccionar funcionamiento del pedal del freno.

el

b. Juego libre del pedal: El desplazamiento del pedal antes de que empiece la aplicacin de frenado. Figura 1.4. Revisin de nivel del lquido en una bomba central horizontal de metal. 2. Operacin del pedal del freno: Se requiere

juego libre en el pedal, para asegurar una liberacin total de los frenos al soltar dicho pedal. Si el juego libre del pedal es inadecuado o excesivo, ajuste la varilla de empuje de la bomba central. Nota: En algunos sistemas de frenos c. Ruido de pedal: aplique y libere varias veces el pedal del freno (con el motor funcionando en el caso de frenos Booster), y verifique la existencia de La operacin del pedal de freno es un buen indicador del funcionamiento del sistema de freno (Figura 1.5). Las revisiones siguientes se debern llevar a cabo. a. Retorno del pedal: tire del pedal de ruido y friccin. El movimiento del pedal deber ser suave, con regreso rpido, y sin ruido. d. Soltura del pedal: Accione el pedal del freno de lado a lado para verificar el antibloqueo la sensacin del pedal no es un procedimiento de diagnstico confiable.

frenos hacia atrs con la mano o con el

movimiento. excesivo

Un movimiento lateral partes de montaje

indica

desgastadas. e. Reserva de pedal: presin al pedal aplique fuerte (con el motor Cuando el motor est apagado

funcionando en caso de frenos Booster) y verifique si el pedal est esponjoso. f. Firmeza del pedal: con el pie mantenga oprimido durante 15 segundos el pedal con mediana presin; ste no deber irse hacia abajo con la presin

permanente.

3. Verificacin de la operacin de la luz de frenos: Aplique y libere varias veces el pedal y verifique la operacin de las luces de frenos. Debern encenderse cada vez que se oprima el pedal y apagarse cuando se libera. Si no es as, verifique el ajuste y operacin del interruptor de luz de freno. 4. Verificacin de la operacin del freno de potencia: a. Con el motor apagado, oprima y libere varias veces el pedal. A continuacin c.

Cuando el motor est en movimiento Figura 1.6. Verificacin del cilindro del freno Booster. b. Haga funcionar el motor a mediana velocidad y apguelo. Espere 90

segundos y aplique varias veces los frenos. Dos o ms aplicaciones debern ser asistidas por potencia. El pedal

deber hacerse ms firme (indicando la carencia de asistencia de potencia) despus de cuatro o cinco aplicaciones. Revise la manguera de vaco desde el freno de potencia al mltiple de

mantenga oprimido el pedal con presin ligera y arranque el motor. El pedal deber ponerse suave ligeramente al arrancar el motor y de inmediato mantenerse firme (Figura 1.6).

admisin.

No debe estar doblada,

oprimida, cortada o desgarrada. d. Si la asistencia o ayuda del booster es demasiado alta o demasiado baja

verifique el ajuste de la varilla de empuje del sobre-elevador.

5. Como inspeccionar tuberas, mangueras y placas de soporte de frenos:

oscilacin lateral (excentricidad lateral). a. Revise las tuberas de frenos. No debern estar dobladas, mordidas o daadas, ni existir ninguna fuga. Revise las mangueras de frenos. Deben estar flexibles y sin fugas, cortes, grietas y abultamientos. c. Verifique el lado trasero de las placas soporte del freno o los frenos de tambor. Las placas soporte debern estar libres de lquido de frenos y grasa. El disco no debe tener grietas,

elevaciones excesivas o ranuras, y no exceder los lmites en las variaciones de espesor y excentricidad. El servicio al freno de disco pudiera requerir uno o ms de los procedimientos siguientes: 1. Reemplazar las pastillas desgastadas del freno. 2. Reconstruir las mordazas. 3. Maquinar o rectificar los discos.

b.

6. Inspeccin del freno de estacionamiento: a. Aplique presin al freno de

4. Purgar el sistema hidrulico. El mantenimiento bsico o una revisin peridica del sistema de frenos es recomendada por los fabricantes de los vehculos como mantenimiento preventivo y por razones de

estacionamiento. El pedal o la palanca no deber recorrer ms de dos tercios del recorrido total. b. Verifique acoplamiento cables, del igualador freno y de

seguridad. Los procedimientos siguientes son los ms usuales y debern incluir un informe por escrito del estado del sistema de frenos.

estacionamiento. Los cables no debern estar pelados desgastado o daados y debern moverse libremente en ambas direcciones (aplique y suelte). 7. Revisin y servicio a los frenos de disco: La revisin de los frenos de disco incluye lo siguiente: a. Quite el neumtico y revise las pastillas y ensambles de pastilla y placa. Las

1.1.5 MEDIDAS DE SEGURIDAD


Es importante tomarse el tiempo para verificar que su seguridad no est en riesgo sin importar la urgencia del trabajo o lo

entusiasmado que est con la tarea que va a desempear. Un momento que le falte la

concentracin puede resultar en un accidente, por lo que debe observar ciertas precauciones simples de seguridad. La posibilidad de un

pastillas no debern estar abajo del espesor mnimo ni estar contaminadas de grasa y lquido de frenos. b. Revise la mordaza del mismo. La

accidente existir siempre y las medidas de seguridad que se le proporcionan no debe considerarlas una lista comprensiva de todos los peligros. Ms bien estn hechas con la intencin de ponerlo en alerta en relacin a estos riesgos y de concientizarlo a cerca de la necesidad de la y la

mordaza no deber tener fugas o estar daada. Los tornillos de montaje

debern estar apretados. c. Revise el disco y verifique variaciones en el espesor (paralelismo)

aplicacin de medidas de seguridad en todo tipo de trabajo que realice en su vehculo. 1. No confe en un tricket cuando est trabajando debajo del vehculo.

9. No deje que nios ni animales anden alrededor del vehculo mientras usted trabaja. 10. Use proteccin en los ojos cuando est usando herramientas de fuerza tales como taladros, esmeriladoras de banco, etc., y cuando est trabajando debajo del vehculo. 11. Mantenga su ropa y pelo retirado de cualquier parte en moviendo. 12. Est seguro de que cualquier tipo de elevador tenga una capacidad adecuada para el trabajo que est

Siempre use estantes aprobados para soportar el peso del vehculo e instlelos debajo del lugar recomendado o los puntos de soporte. 2. No afloje las tuercas o tornillos de las ruedas que estn muy apretados

mientras el vehculo est en el tricket, ya que este se puede caer. 3. No respire polvo de los frenos, ya que es potencialmente daino (vea asbesto ms abajo). 4. No deje aceite derramado, ni grasa en el piso, squelo antes de que alguien se resbale. 5. No use herramientas que queden flojas o que se puedan resbalarse y causar una lesin. 6. No empuje en las herramientas cuando est aflojando o apretando tuercas o pernos. Siempre trate de halar la

desempeando. 13. Que su supervisor revise su trabajo peridicamente cuando est trabajando slo en el vehculo. 14. Haga el trabajo en una secuencia lgica y asegrese de que todo est

correctamente ensamblado y apretado. 15. Mantenga qumicos y lquidos con tapa, asegrese que estn sellados y que no lo puedan alcanzar los nios o animales. 16. Recuerde que la seguridad de su vehculo afectar a usted y a otros. Si tiene duda en cualquier momento,

herramienta contra usted. Si la situacin requiere empujar la herramienta

(separndola de usted), empjela con la mano abierta para evitar golpearse la parte de enfrente de los dedos en el caso de que se resbale la llave. 7. No levante un componente muy pesado slo pdale a alguna persona que lo ayude. 8. No se apresure ni tome caminos cortos para terminar un trabajo.

busque el consejo de su supervisor.

Asbesto: Algunos tipos de fricciones, aisladores, selladores y otros productos tales como

zapatas de freno, bandas de freno, forro del embrague, juntas, etc. contienen asbesto.

Cuidado extensivo se debe de tomar para evitar respirar el polvo de estos productos, ya que es peligroso para la salud. Si tiene duda con

respecto

su

composicin

suponga

que

puede usarse cuando falle el sistema normal de frenos.

contienen asbesto.

Fuego: Bajo ninguna circunstancias use gasolina para limpiar partes del sistema de frenos. Use un solvente aprobado que no sea peligroso y de seguridad aprobada.

1.2.2 Tipos y caractersticas de frenos de estacionamiento:


Freno de estacionamiento en frenos de tambor:

Vapores: Cuando use fluidos de limpieza y solventes, lea cuidadosamente recipiente. las instrucciones en el

La

mayor

parte

de

los

frenos

de

Nunca use materiales de un

estacionamiento mueven cables tejidos de acero unidos slo a los frenos traseros, y accionan la zapata a travs de la palanca de freno de

recipiente que no est marcado.

1.2. FRENO DE ESTACIONAMIENTO MECNICO


1.2.1 DEFINICIN DE FRENO DE ESTACIONAMIENTO MECNICO:
Recibe el nombre de freno de

estacionamiento, la cual est unida al cable y a la zapata secundaria. La fuerza del freno de estacionamiento se transmite a la zapata

primaria a travs de una barra plana de acero que se le llama poste o puntal del freno de estacionamiento. Alrededor del extremo del

poste ranurado hay un resorte que se llama resorte del poste, que evita que el poste haga ruidos cuando no est aplicado el freno de estacionamiento (Figura 1.7).

estacionamiento mecnico un tipo de freno con accionamiento manual y totalmente

independiente del freno de servicio, que acta generalmente sobre las ruedas traseras del vehculo, por medio de un sistema de varillas y cables de acero. Se emplea para dejar inmovilizado el automvil cuando se

estaciona o para arrancar en pendientes, donde la maniobra se realiza embragando lentamente, al mismo tiempo que se acelera y se suelta poco a poco el freno de estacionamiento. Tambin se le llama: Freno de Mano, Freno de Parqueo o Freno de Emergencia, ya que

Descripcin
1 2 3
Palanca de Freno de Estacionamiento
Poste del Freno de Estacionamiento

Tornillo de Empuje

Figura 1.8. Freno de estacionamiento en frenos de disco. Otro tipo de freno de estacionamiento es el tambor de disco (Figura 1.9) que cuenta con

Resorte del Freno de Estacionamiento

Figura 1.7. Freno de estacionamiento en frenos de tambor. Freno de estacionamiento de frenos de disco Muchos automviles equipados con

zapatas

convencionales

montadas

en

el

salpicadero del freno de disco trasero, y acta como un plato porta-freno. Las zapatas se

ajustan en el dimetro interior del disco de freno. Tambor de freno: En la parte superior de las zapatas de freno se encuentra un tornillo de ajuste de la zapata, y en la parte inferior de la zapata se encuentra una palanca accionadora. Al aplicarse el freno de estacionamiento se tira de la palanca accionadora, lo que a su vez provoca la separacin de las zapatas de freno. Las zapatas son presionadas contra el dimetro interior del disco, evitando as la rotacin de la rueda.

frenos traseros de disco utilizan un mecanismo de tornillo de avance para aplicar el pistn sobre los frenos delanteros o traseros de disco. Casi todos los estilos utilizan cables convencionales de freno de estacionamiento para accionar una palanca en la parte posterior de la mordaza. La parte hidrulica del freno de disco opera en la misma forma que en un freno de disco convencional.

Descripcin 1 2 3 4 5 6 Ajustador automtico.


Pistn Mecanismo del Freno de Estacionamiento 1 2 3 Descripcin Conjunto de Mordaza Trasera Disco / Tambor Trasero Zapatas del Freno de Estacionamiento

Palanca de Operacin
Eje de mando

Figura 1.9. Freno de estacionamiento de tambor de disco.

Municiones

1.2.3 PARTES Y FUNCIONAMIENTO DEL FRENO DE ESTACIONAMIENTO


Partes: La Figura 1.10 muestra un sistema comn de freno de estacionamiento para un vehculo con frenos traseros de tambor. El sistema que se muestra est accionado mediante un pedal, pero podra estarlo por una palanca manual, como en muchos sistemas. Cualesquiera, de

Palanca de accionamiento del freno de estacionamiento: Los frenos de estacionamiento

se

pueden aplicar ya sea con una palanca manual (Figura 1.11) o con un pedal que se acciona con el pie. El mecanismo de palanca, o de pedal para pie, se proyecta para aplicar la fuerza requerida sobre el freno de estacionamiento usando el esfuerzo normal del conductor. Todos los frenos de estacionamiento se traban dentro de una ranura o muesca del trinquete que mantiene al freno de

esos mecanismos comprende, en general, un interruptor que enciende la luz de advertencia de freno de estacionamiento en el tablero de instrumentos cuando est accionado este freno. El pedal de freno de estacionamiento se monta en una palanca que se conecta con el cable delantero, el cable delantero a su vez se conecta con el cable trasero en el igualador. Cada extremo del cable trasero se conecta a una palanca en los conjuntos de los frenos de tambor. La palanca del freno se conecta a una zapata y acciona la otra mediante un poste o puntal. Son las mismas zapatas que se accionan con el sistema hidrulico el freno de servicio, pero el freno de estacionamiento las acciona en forma mecnica.

estacionamiento aplicado hasta que se libera.

Figura 1.11. Palanca manual de accionamiento del freno de estacionamiento. Lmpara de advertencia del freno de estacionamiento: Siempre que se emplea el freno de estacionamiento, se enciende una lmpara roja de advertencia de FRENO en el tablero de instrumentos. En casi todos los vehculos, sta es la misma lmpara que se enciende cuando hay un problema hidrulico o de nivel de lquido de frenos. La lmpara de advertencia para el freno de estacionamiento advierte al conductor que el freno de estacionamiento est aplicado o parcialmente aplicado. Esta advertencia ayuda a evitar dao o sobrecalentamiento en los

Figura 1.10 Sistema de freno de Estacionamiento mecnico

tambores de freno y zapatas, que podra ocurrir si el vehculo se condujera con el freno de

estacionamiento aplicado. Si la lmpara roja de advertencia de FRENO est encendida, revise el freno de estacionamiento para ver si est completamente liberado. Si la lmpara de FRENO contina encendida, el interruptor de freno de estacionamiento puede estar

Estos cables de freno para rueda individual se suelen llamar cables de aplicacin, o cables de freno de estacionamiento izquierdo o derecho. El igualador de freno de estacionamiento se ubica normalmente debajo del automvil. Casi todos los vehculos utilizan cables de alambre trenzado recubiertos con nylon para conseguir resistencia a la corrosin. El alojamiento o

defectuoso, desajustado, o puede haber un problema hidrulico. Cables de freno de estacionamiento: Los cables del freno de estacionamiento corren a travs de un alojamiento protector. El cable se une a la palanca de accionamiento manual en el pedal del freno que se acciona con el pie y corre hasta una unin. Esta seccin delantera del cable de freno de estacionamiento se suele llamar cable de control. El cable de control se une luego a un igualador (Figura 1.12) para un segundo cable o par de cables que corren hasta cada freno trasero.

conducto contiene sellos de plstico que ayudan a impedir la entrada de suciedad y agua para evitar que los cables se atasquen y reducir el esfuerzo al accionar el freno de

estacionamiento.

Cables de freno de estacionamiento de entrada delantera y trasera: Se requiere que el freno de estacionamiento mantenga el automvil estacionario en una pendiente de 30 por ciento, ya sea mirando hacia arriba o hacia abajo. Muchos sistemas de freno de estacionamiento de tambor sujetan la palanca de freno de estacionamiento a la zapata secundaria (zapata orientada hacia atrs) y empujan la zapata de freno primaria (zapata que esta hacia adelante) contra el tambor. El cable de freno de estacionamiento entra a la placa de apoyo desde el frente del automvil. Puesto que la zapata primaria est ligada a la zapata secundaria en los frenos duoservo (ver tipos de frenos de tambor en unidad cuatro), cualquier movimiento del automvil hacia

delante tiende a acuar la zapata primaria Figura 1.12. Casi todos los cables de freno de estacionamiento se conectan en el igualador, donde el cable delantero se une a los cables de aplicacin. dentro del tambor de freno, y a forzar a la zapata secundaria tambin contra el tambor.

Funcionamiento:
Cuando se aplica la palanca de accionamiento del freno de estacionamiento, a travs del igualador se tensan los respectivos cables posteriores, jalando el extremo inferior de la palanca de freno de estacionamiento hacia delante. Cuando esa palanca pivotea, ejerce una fuerza sobre el poste que se transfiere a la zapata primaria. Al mismo tiempo, se ejerce una fuerza igual sobre la zapata secundaria a travs del pivoteo de la palanca. Como resultado, ambas zapatas son forzadas hacia el tambor y se aplica el freno de estacionamiento. Cuando se libera el freno, el resorte de retorno de las zapatas regresa a stas descanso, y la palanca a su posicin de del freno de

y los componentes del freno de estacionamiento dentro de la mordaza o el tambor se les da servicio como parte normal del servicio general de frenos en el vehculo. Es parte esencial del servicio a los frenos el ajuste correcto del freno de

estacionamiento. Es necesario el ajuste, en general, despus que se ha dado servicio a las zapatas y fricciones traseras en una u otra forma. Como los frenos de tambor y mordazas actuales son autoajustables, se reduce al mnimo la necesidad de un ajuste peridico del freno de estacionamiento. Sin embargo, se debe llevar a cabo siempre una revisin que revele que el freno de estacionamiento no puede mantener al automvil o que es demasiado largo el recorrido del pedal o la palanca de

estacionamiento regresa a su posicin liberada. En el freno de estacionamiento integral del freno de disco, la palanca del freno de mano hace girar a un tornillo accionador. Conforme el tornillo gira, la tuerca del tornillo no gira, sino que, en vez de ello, se mueve contra el lado interno del pistn. Conforme se mueve el pistn, aplica presin sobre la pastilla interior de freno. Cuando la pastilla interior hace contacto con el disco de freno, la fuerza de reaccin hace que se deslice el ensamble de la mordaza y aplica la pastilla exterior.

accionamiento. Lubricacin: Los cables expuestos y los igualadores del freno de estacionamiento, en los cuales se deslizan, se deben lubricar con grasa para frenos ya que sta no se lava con facilidad. Algunas partes de los cables estarn encerrados en conductos metlicos flexibles. Se lubrican en el armado, pero a veces un cable se pegar o tender a atorarse en el conducto. A veces se puede aplicar aceite penetrante en los extremos del conducto y hacer que el cable se mueva hacia adelante y hacia atrs para liberarlo. Si ello no da resultado, se debe quitar el cable y el conducto para poder lubricarlos en forma adecuada o remplazarlos. El pedal o la palanca del freno de estacionamiento se debe lubricar de acuerdo con el manual de servicio del vehculo,

1.2.4 MANTENIMIENTO BSICO


El servicio ms comn que requiere el sistema de frenos de estacionamiento es su ajuste y lubricacin. No es necesario cambiar con frecuencia un cable de freno de

estacionamiento o reparar el mecanismo del pedal o de la palanca. A las zapatas y fricciones

y con el lubricante especificado. Cambio del cable:

Figura 1.14. Proceso para quitar la tuerca del ajustador. 3. La mayor parte de los extremos de cable

Antes de quitar cualquier cable, observe bien cmo est sujetado en los extremos, y qu ganchos se emplean para sujetarlo en toda su extensin, para que se pueda instalar el repuesto en la forma correcta. Como sucede con cualquier servicio, un manual proporciona

estn fijos a una bola pequea o cilindro que engancha en un conector u otra parte del sistema, como la palanca del freno tambor de estacionamiento (Figura 1.15). Estando flojos los cables, se pueden desenganchar esos extremos de bola o cilindro.

informacin valiosa en forma de instrucciones y figuras. El procedimiento general es como sigue:

1. Suelte el freno de estacionamiento (Figura 1.13), levante y apoye el vehculo. Esto puede ser un puente elctrico o hidrulico, o bien se pueden levantar el vehculo con un tricket para apoyarlo en torres adecuadas. Nunca le d servicio a un vehculo que est apoyado slo en un tricket. Figura 1.15. Muchos cables de estacionamiento llevan en su extremo una pequea bola o cilindro unido a la palanca. 4. Desconecte los extremos del conducto, el cual estar asegurado en ambos extremos con un Figura 1.13. Libere el freno de estacionamiento. 2. Afloje o quite por completo la tuerca del ajustador, dependiendo de qu cable vaya a quitar (Figura 1.14 ). retn de cualquier tipo. Con frecuencia se emplea un retn con patas de resorte que es parte del conducto (Figura 1.16). Las patas del retn entran a presin en su lugar cuando se introduce el conducto a travs del agujero de montaje. Se deben comprimir todas las patas del resorte con una pinza, para hacer que salga el conducto. 5. Quite el cable, observando por dnde pasa y los ganchos que se emplean para sujetarlo.

6.

Asegrese que el cable de repuesto est

completamente lubricado con grasa de frenos antes de instalarlo.

1.2.5 MEDIDAS DE SEGURIDAD


Antes de iniciar cualquier trabajo en el sistema de frenos de estacionamiento tome en cuenta las siguientes recomendaciones: 1. Debido a la ubicacin incmoda de la palanca, trabaje con cuidado para no daarse las manos al momento de trabajar en el desmontaje como

instalacin del freno de estacionamiento. 2. Los cables rotos pueden ser peligrosos, Figura 1.16. Extremo de un cable de freno de estacionamiento. 7. Instale el cable, pasndolo por donde estn los ganchos del mismo modo que estaba el anterior. Figura 1.17. no los roce porque pueden

incrustrseles en la piel. 3. No confe en un tricket cuando est trabajando debajo del vehculo.

Siempre use estantes aprobados para este tipo de trabajo, para soportar el peso del vehculo e instlelos debajo de los lugares recomendados o puntos de soporte. 4. No afloje ruedas tuercas o tornillos de las estn muy apretados

que

mientras el vehculo est en el tricket, se puede caer. 5. No deje aceite derramado ni grasa en el Figura 1.17. Proceso de instalacin del cable 8. Conecte los extremos del conducto. Aquellos que tengan retenes de patas elsticas caern a su lugar cuando se introduzcan en el agujero de montaje. Si se emplean broches separadores, asegrese de colocar todos los que quit en forma correcta. piso squelo antes de que alguien se resbale. 6. Use proteccin en los ojos cuando est usando herramientas de fuerza tales como taladros, esmeriladoras de banco, etc., y cuando est trabajando debajo del automvil.

7. Est seguro de que cualquier tipo de elevador tenga una capacidad adecuada para el trabajo que est desempeando. 8. Haga el trabajo en una secuencia lgica y asegrese de que todo est

1.3.2 PRINCIPIO DE PASCAL


El efecto de los frenos hidrulicos se basa en el principio de Pascal que dice: Si se aplica fuerza a un lquido encerrado, se produce presin, la cual se transmite con la misma intensidad en todas las direcciones, este

correctamente ensamblado y apretado.

1.3 SISTEMA DE FRENOS HIDRAULICOS


1.3.1 DEFINICIN HIDRULICOS: DE FRENOS

principio se aplica en la bomba central de frenos para crear la presin de frenado. Esta presin acta en ngulo recto sobre todas las superficies del sistema, y con fuerzas iguales en reas iguales.

Todos los sistemas de frenos que se emplean hoy en da en automviles y camiones ligeros son hidrulicos. La fuerza mecnica,

Si se ejerce fuerza sobre un pistn, se crea presin en el cilindro, como se muestra en la Figura 1.18. La presin se ejerce en todas direcciones y es la misma en todo el sistema, en este caso el cilindro. Independientemente del lugar donde se conecte un manmetro

proporcionada por el pie del conductor sobre el pedal del freno, se transforma en presin hidrulica en la bomba central. La presin hidrulica se distribuye a las ruedas mediante los tubos de los frenos. En las unidades de frenos de ruedas, de disco o de tambor, se transforma de nuevo la presin hidrulica en la fuerza que en realidad aplica los frenos. Debido a sus caractersticas, un sistema hidrulico es ideal para la aplicacin de frenos. Un sistema hidrulico es aquel que est lleno de un lquido. Varios aspectos importantes acerca de los lquidos son: 1. Un lquido no se puede comprimir. 2. Cuando se aplica una fuerza a un lquido en un sistema cerrado, crea presin. 3. En un sistema cerrado, la presin se transmite por igual en todas direcciones.

indicador de presin al cilindro, siempre indicar la misma lectura, mientras mayor sea la fuerza sobre el pistn, mayor ser la presin en el cilindro.

y B sera de 150 psi sin importar el tamao de los cilindros ni su distancia a la bomba central.

Figura 1.19. Presin en un sistema hidrulico cerrado. Figura 1.18. Tomas de presin en un sistema cerrado. La presin en un sistema hidrulico cerrado se puede calcular dividiendo la fuerza entre el rea del pistn. Si la fuerza est en libras y el rea en pulgadas cuadradas, la La Figura 1.19 muestra otro sistema hidrulico cerrado, el ms comn de los que se encuentran en un sistema de frenos. El pedal del freno se conecta en forma mecnica a un bomba central simplificada. La bomba central est conectada hidrulicamente con los cilindros remotos A y B mediante los tubos de los frenos. Los cilindros A y B corresponden a un cilindro de rueda en frenos de tambor y al cilindro en una mordaza de freno de disco. En la prctica los tubos de frenos son de acero con mangueras de hule presin se mide en libras divididas entre pulgadas cuadradas, o sea libras por pulgada cuadrada. Si F es la fuerza (causa o agente que pone a un objeto en reposo o en movimiento, o que altera el movimiento de un objeto), A el rea (superficie comprendida dentro de un permetro) del pistn y P la presin (fuerza aplicada a una superficie definida), se puede expresar la relacin mediante las frmulas siguientes:

P = F/A F = PxA A = F/P


As, si se conocen dos de esos tres valores, se puede calcular el tercero.

reforzadas. Si se aplica la fuerza suficiente sobre el pedal del freno para crear una presin de 150 psi en la bomba central, esa presin se transmite por igual en todas direcciones a travs del sistema. As, la presin en ambos cilindros A

de una pulgada cuadrada del cilindro A produce Ejemplos: una fuerza de 150 libras: F = P x A, o sea 150 x 1 = 150. Pero si la misma presin acciona sobre el pistn de tres pulgadas cuadradas del Regresando al ejemplo simplificado que se muestra en la figura 1.10 si la fuerza en el pistn de la bomba central es de 100 libras y el rea del pistn es de dos pulgadas cuadradas, la presin en el cilindro ser igual a P = F/A = 100/2 = 50 psi, Independientemente de dnde est la conexin del manmetro en el cilindro, la indicacin ser la misma, es decir, 50 psi. Describiendo otro ejemplo del sistema de frenos que muestra la figura 1.19 La palanca del freno tiene una relacin de tres a uno; esto es, la distancia del pivote al pedal es tres veces del pivote punto de apoyo a la varilla de empuje de la bomba central. Los pistones del cilindro tienen un rea de una pulgada cuadrada. El pistn remoto A tienen tambin un rea de una pulgada cuadrada, pero el pistn B tiene un rea de tres pulgadas cuadradas. Aplicando el principio de la Palanca, se sabe que una fuerza de 50 libras en el pedal del freno ocasionar una fuerza de 150 libras en la varilla de empuje en el la bomba central. Al aplicar esta fuerza de 150 libras, sobre el pistn de una pulgada cuadrada de la bomba central genera una presin de 150 psi: P = F/A, o sea 150/1 = 150. La presin de 150 psi que se genera en la bomba central se transmite por igual en todas direcciones en el sistema. La presin, tanto en el cilindro A como en el B es, por consiguiente, 150 psi; al accionar esta presin sobre el pistn c. a. Pedal del freno: acta sobre la bomba central y el servo-freno. b. Bomba central: el cilindro y el pistn desarrollan presin hidrulica al oprimir el pedal para operar en cada rueda las unidades de disco o de tambor. Servo-freno o Freno de Potencia: Figura 1.20. Fuerzas en un sistema hidrulico cerrado cilindro B , se produce una fuerza de 450 libras: F = P x A o sea 150 x 3 = 450. De lo anterior se ve que un sistema hidrulico no tan slo puede transmitir fuerza de un lugar a otro, sino que tambin puede actuar como multiplicador de la misma.

1.3.3 COMPONENTES

dispositivo operado por vaco o por lquido hidrulico, se utiliza para ayudar en la aplicacin de los frenos; reduce el esfuerzo requerido en el pedal.

d. Tuberas de frenos: tuberas de acero y de manguera ahulada utilizadas para transmitir presin hidrulica desde la bomba central a las unidades de freno en cada rueda. e. Reguladores de presin: son dispositivos que mejoran el frenado de automvil. f. Ensambles de frenos en las ruedas: unidades de frenos de disco o de tambor que utilizan la friccin para reducir la

Los sistemas antiguos de frenos hidrulicos utilizaban un tambor en cada una de las cuatro ruedas. Actualmente, se utilizan frenos de disco en las ruedas delanteras, mientras que en las traseras se utilizan tanto frenos de disco como de tambor. Sin embargo, en muchos de los automviles de hoy en da se utilizan frenos de disco en las cuatro ruedas.

velocidad y detener el giro de las ruedas. g. Lquido de frenos: fluido hidrulico especial que se utiliza para transmitir potencia y movimiento desde la bomba central a las unidades de frenos en las ruedas. Vea la Figura 1.21.

Componentes principales del freno de disco:

1.

Rotor o disco: disco de metal fijado a la bufa de la rueda, que gira con esta. Al aplicar los frenos las pastillas oprimen ambos lados del disco, a fin de reducir la velocidad de la rueda.

2.

Mordaza: dispositivo colocado sobre el disco. Sujeta las pastillas de freno y contiene el cilindro y el pistn hidrulico de freno; el cual est montado sobre una base de la suspensin.

3.

Pastillas de frenos: estn colocadas en la mordaza, una a cada lado del disco. Las pastillas aprietan al disco al aplicarse los frenos. La friccin

resultante reduce la velocidad de la rueda. Figura 1.21. Componentes principales del Sistema de Freno Hidrulicos

FRENOS DE DISCO Y FRENOS DE TAMBOR:

contra el tambor de freno. El cilindro de la rueda est montado sobre el plato porta frenos.

Figura 1.22. Componentes del freno de Disco. Componentes principales del freno de tambor: Figura 1.23. Componentes del freno de tambor

1.

Tambor de freno: tambor de metal fijado a la bufa que es la pieza donde tambin se fija la rueda del automvil que gira en conjunto. Las zapatas del freno se oprimen contra el interior del tambor, a fin de reducir la velocidad de las ruedas. El tambor frota contra las zapatas del freno.

4.

Placa de respaldo o plato porta frenos: placa sobre la cual estn montadas las zapatas de freno y el cilindro de la rueda.

1.3. 4 FUNCIONAMIENTO
Los frenos son un mecanismo de absorcin de energa que convierte el

2.

Zapatas de freno: componentes curvos que llevan adherido la parte de friccin, que al aplicarse los frenos empujan contra el interior del tambor, a fin de reducir la velocidad de las ruedas. Las zapatas estn montadas en una placa de respaldo estacionaria llamada plato porta frenos.

movimiento del vehculo en calor, mientras detiene la rotacin de las ruedas. Todos los sistemas de frenado se proyectar para reducir la velocidad y detener un automvil en movimiento, y para impedir que se mueva si el automvil est estacionado. Los frenos de servicio son los frenos principales que acciona el conductor. Casi todos los automviles emplean un freno en cada rueda. Para detener una rueda, el

3.

Cilindro de rueda o bomba auxiliar: cilindro y pistones hidrulicos, que al aplicarse los frenos empujan las zapatas

conductor ejerce una fuerza sobre el pedal de

freno. La fuerza sobre el pedal de freno pone a presin el liquido de frenos en la bomba central. Esta fuerza hidrulica (liquido a presin) se transfiere a travs de tuberas de acero a una bomba auxiliar o una mordaza en cada rueda. La presin hidrulica que llega a cada cilindro de la bomba auxiliar y de la mordaza se usa para forzar materiales de friccin contra el tambor o el disco de freno. La friccin entre el material de friccin que esta fijo y el tambor o disco en rotacin causa que la parte de rotacin

reforzada mediante un servo-freno o booster (ver booster en unidad dos), generaba la presin hidrulica en la bomba central, la cual se distribua directamente a los cuatro cilindros de las ruedas.

disminuya su velocidad y finalmente se detenga. Cuanto ms pesado es el vehculo y ms alta es la velocidad, ms calor tienen que ser capaces de absorber los frenos. Las pendientes largas y pronunciadas pueden hacer que se
Figura 1.24. Bomba Central circuito hidrulico sencillo. para un

Este

sistema

era

realmente

simple

de

sobrecalienten los frenos, lo que reduce la friccin necesaria para disminuir la velocidad de un automvil y detenerlo.

comprender y de diagnosticar, pero tena una desventaja importante. Una fuga en cualquier parte del sistema, provocaba la prdida

1.3.5 CIRCUITOS
CIRCUITO HIDRAULICO SENCILLO: An cuando el sistema hidrulico sencillo se emple en vehculos anteriores a 1967, hoy en da ya casi ha desaparecido, comenzaremos con l debido a su simplicidad. Este sistema emplea una bomba central con un pistn y una cmara de presin para las cuatro unidades en las ruedas (ver la figura 1.24). La mayor parte de los vehculos anteriores a 1967 estaban equipados con frenos de tambor en las cuatro ruedas. Los controles de equilibrio que se emplean en muchos de los vehculos actuales, no se utilizaban en aquel entonces. En este sistema sencillo, la fuerza del pedal del freno, a veces

completa de los frenos hidrulicos. Con una falla de stas, el nico freno disponible era el de estacionamiento, conocido como freno de

emergencia, debido a que se utilizaba en estos casos. Debido al nfasis actual en la seguridad en los automviles, se introdujo un sistema mejorado como es el sistema tndem o de doble circuito que se describe a continuacin. CIRCUITO HIDRAULICO DIVIDIDO DELANTERO-TRASERO: Este sistema deriva su nombre de la manera en que estn conectadas las unidades de los frenos en las ruedas con la bomba central. Fue el primer sistema tndem o de doble circuito que se emple en los automviles y lo que lo hizo posible fue el empleo de la bomba central

tndem o de doble circuito.

hidrulico para sentir la falla parcial del mismo y encender un foco de advertencia en el tablero de instrumentos.

Bomba central tndem o de doble circuito: La bomba central de doble circuito o en tndem tiene dos pistones en lnea o tndem en el mismo orificio del cilindro. Esto hace posible los sistemas de frenos con dos cmaras de presin separadas y dos salidas de presin independientes. En el sistema dividido

Con

la

introduccin

de

los

frenos

delanteros de disco, se hizo necesario agregar controles hidrulicos en muchos vehculos para lograr un frenado balanceado. Esto se debe a que los frenos de disco que se emplean en las ruedas delanteras y los de tambor en las traseras tienen dos caractersticas importantes en las cuales difieren: 1. Muchos frenos de tambor son auto

delantero-trasero, los dos frenos delanteros estn conectados con una de las salidas de la bomba central principal tndem y ambos frenos traseros con la otra (vea Figura 1.25).

energizantes, mientras que los frenos de disco no. Esto, unido al corrimiento del peso desde atrs hacia adelante cuando se frena, hace que sea mucho ms probable que se bloqueen las ruedas traseras y patinen. Para compensar esta tendencia, se utiliza una vlvula compensadora slo en la conexin hidrulica a los frenos traseros. La vlvula limita la presin hidrulica que va a los frenos de tambor durante un frenado severo. 2. Los frenos de tambor tienen fuertes resortes de retroceso para jalar las zapatas y alejarlas del tambor cuando se sueltan los frenos. Los frenos

Figura 1.25. Los vehculos con traccin trasera utilizan un cilindro principal de doble divisin, en el que una parte del cilindro aplica los frenos delanteros y la otra seccin aplica los frenos traseros. Si hay una fuga en el circuito de atrs, funciona los frenos delanteros y viceversa. Aunque esta falla parcial reduce la eficacia total del frenado, hace posible detener el vehculo, y con precaucin llevarlo hasta un taller. Si bien esto lo debe notar el conductor, se ha agregado una vlvula de presin diferencial en el sistema

de disco no tienen resortes de retroceso, porque esto podra causar un contacto prematuro del forro de friccin en los frenos delanteros de disco con la aplicacin inicial del freno. A veces se emplea una vlvula dosificadora en el circuito hidrulico delantero slo para apartar

momentneamente la baja presin hidrulica hasta que la presin en el freno trasero sea lo bastante alta como para superar la retraccin del freno de tambor.

CIRCUITO DIVIDIDO EN DIAGONAL: el La necesidad de otro tipo de sistema

Si falla un circuito, quedar aproximadamente 50% del frenado normal. El efecto

desbalanceado de un freno de tambor y un freno de disco se reduce al mnimo mediante la alineacin de las ruedas.

hidrulico tandem surgi cuando se comenzaron a emplear ms y ms vehculos de traccin delantera con bastidores cortos. Con estos vehculos, aumentaba todava ms la carga en las ruedas delanteras, disminuyendo la eficacia del frenado de las traseras. La falla de la parte delantera en un sistema dividido delanterotrasero dejara el vehculo con una capacidad de frenado muy reducida. Esto ha conducido al empleo del sistema dividido en diagonal. En este sistema, los frenos de las ruedas derecha delantera e izquierda trasera estn conectados con una cmara de presin del cilindro maestro, y las ruedas izquierda delantera y derecha trasera estn conectadas a la otra (vea la Figura 1.26).

1.3.6 MANTENIMIENTO BASICO DEL SISTEMA DE FRENOS HIDRULICOS

El mantenimiento bsico del sistema de frenos hidrulicos incluye la verificacin de lo siguiente: 1. Verifique las tuberas, mangueras y conexiones de freno por fugas o dao. 2. Observe cuidadosamente las reas mojadas que pueden indicar una fuga en un sello.

Figura 1.26. Los vehculos con traccin delantera utilizan un cilindro maestro de divisin diagonal. En este diseo, una seccin del cilindro principal acciona los frenos delantero derecho y trasero izquierdo, y la otra seccin acciona los frenos delantero izquierdo y trasero derecho.

Descripcin
1
Humedad aqu

Figura 1.27. Verificacin de humedad en la parte posterior de la bomba central.

3.

Si la inspeccin de la tubera y la manguera extremos revela sueltos, filtraciones, grietas, o Figura 1.28. Soporte siempre la mordaza usando un alambre.

cualquier otro tipo de desgaste o dao, deber reemplazar la tubera o la manguera completa. 4. Revise que la tubera o la

MEDIDAS DE SEGURIDAD
Antes de realizar trabajos en el sistema de frenos hidrulicos tome en cuenta las siguientes medidas de seguridad: 1. Las mangueras y tubos de reemplazo deben ser de la misma calidad o las recomendadas por el fabricante. 2. No toque la pintura de los automviles con piezas contaminadas con lquido de frenos ya que daa la pintura. 3. No use herramientas que queden flojas u otro tipo de herramientas que se puedan resbalar y causarle una lesin. 4. Est seguro de que cualquier tipo de elevador tenga una capacidad adecuada para el trabajo que se est

manguera de freno no est torcida, verificando la alineacin de la

envoltura externa de la manguera. Asegrese de que ninguna parte de la tubera y la manguera haga contacto con cualquier parte de la carrocera, chasis o suspensin del vehculo. 5. Nunca cuelgue las mordazas de la tubera o de la manguera de freno durante un servicio. Soporte

siempre la mordaza usando un alambre.

desempeando. 5. Mantenga los qumicos y lquidos con su respectiva tapa, asegrese que estn sellados. 6. Bajo ninguna circunstancia use gasolina para limpiar partes. Use un solvente

aprobado que no sea peligroso y de seguridad probada.

1.4. LQUIDO DE FRENOS


1.4.1 DEFINICIN FRENOS DE LQUIDO DE

Descripcin
1 2
Alambre Mordaza de Freno de Disco

Fluido hidrulico especial que se utiliza para transmitir presin, fuerza y movimiento desde la bomba central a las unidades de frenos en las ruedas. Todos los sistemas de frenos que se emplean hoy en da en automviles y camiones ligeros son hidrulicos. La fuerza mecnica, proporcionada por el pie del conductor sobre el pedal del freno, se transforma en presin hidrulica en la bomba central. La presin hidrulica se distribuye a las ruedas mediante los tubos de los frenos. En las unidades de frenos de ruedas, de disco o de tambor, se transforma de nuevo la presin hidrulica en la fuerza que en realidad aplica los frenos. Debido a sus caractersticas, un sistema hidrulico es ideal para la aplicacin de frenos. Las propiedades del lquido de frenos que se describirn en los siguientes prrafos son de naturaleza general. Estos y otras propiedades se establecen de manera especfica en las normas fijadas por la Sociedad Society de of Ingenieros Automotive

1.4.2 TIPOS Y CARACTERSTICAS DE LQUIDOS DE FRENOS


LIQUIDOS DE FRENOS A BASE DE GLICOL DOT 3 Y DOT 4 Los lquidos de frenos DOT 3 y DOT 4 son ambos a base de glicol (alcohol orgnico biatmico). El DOT 3 es el lquido de frenos de uso ms comn en la actualidad. Una notable diferencia entre los lquidos DOT 3 y DOT 4, es que el DOT 4 tiene un punto de ebullicin mayor. Los lquidos de frenos DOT 3 y DOT 4 se pueden reconocer por su color mbar y daan los acabados automotrices o cualquier superficie pintada. Ataca al esmalte, laca, pintura o barniz, y se comporta de manera muy semejante a un removedor de pintura. Las normas mnimas DOT para estos lquidos son:

DOT 3

DOT 4 DOT 5

Automotrices

(SAE,

Engineers). El Departamento de Transportes (DOT de Estados Unidos) ha establecido los requisitos para tres grupos de lquidos de frenos que se usan por lo general. Estos tipos de lquidos se identifican mediante nmeros DOT (Department of Transportation). El DOT 3 y el DOT 4 son lquidos de frenos a base de glicol, mientras que el DOT 5 es a base de silicona. Punto mnimo de C (F) 140 155

Punto mnimo de 260


ebullicin seco C (F)

227
(441)

230
(446) (500)

ebullicin hmedo (284)

(311)

Para comprender esto, es necesaria una

explicacin de lo que son los puntos de ebullicin seco y hmedo. Los lquidos de frenos a base de glicol son altamente higroscpicos, es decir,

formarse

burbujas

de

vapor

incluso

temperaturas relativamente bajas y por lo tanto tiene que verificarse frecuentemente la aptitud del lquido de frenos para el uso. La idoneidad de un lquido de frenos se puede determinar mediante la temperatura a la que se forman burbujas de vapor que podran dejar intiles los frenos del vehculo. Por lo tanto el lquido de frenos debe cambiarse a intervalos de tiempo regulares, por ejemplo anualmente.

absorben rpidamente la humedad del aire. Lo que absorben de humedad depende de la temperatura ambiente, humedad y lapso durante el cual se expone el lquido al aire. En la tabla, el punto de ebullicin seco es para lquido de frenos libre de humedad. Esto sera el lquido de frenos tal como se recibe del fabricante en un recipiente hermticamente sellado. El punto de ebullicin hmedo de un lquido de frenos que contiene humedad y con una absorcin de 3.5% de agua, no deben hallarse por debajo de 155C. En la tabla anterior se puede ver que cuando un lquido de frenos a base de glicol absorbe humedad, su punto de ebullicin baja mucho. Otro aspecto de la naturaleza higroscpica del lquido de frenos a base de glicol es que cualquier cantidad de agua que entre al sistema de frenos ser absorbida por el lquido. Esto evita que el agua se asiente en algunas partes, se congele y origine otros daos. Por otro lado, an cuando se absorba el agua en el lquido, puede seguir causando corrosin en las superficies de metal. El lquido de frenos absorbe constantemente humedad del aire y tambin

parcialmente humedad del agua salpicada, por el orificio de entrada y salida de aire que hay en del depsito de compensacin y por empaques flexibles en la zona de los ejes. Debido a esto se reduce su durabilidad, dado que pueden

esponjoso y la reduccin del rendimiento de Figura 1.29. El liquido de frenos absorbe humedad del aire a una razn de 2 por ciento cada ao. Conforme el liquido de frenos absorbe agua, su temperatura de ebullicin disminuye. frenado. Se sabe de casos en que el lquido de frenos DOT 5 ha creado un problema de frenado durante la conduccin a altitud elevada, ms de 1500 m (5000 pies) y temperatura alta. La altitud elevada tiende a vaporizar (convertir en gas) LQUIDO DE FRENOS DOT 5 A BASE DE SILICONA ciertas partes del lquido y a crear burbujas en el sistema de frenos, lo que es similar a tener aire en el sistema de frenos. El lquido de frenos DOT 5 no se debe mezclar A este lquido de frenos se le llama por lo comn lquido de frenos de silicona con ningn otro tipo de lquido de frenos. En consecuencia, se debe lavar completamente el sistema de frenado y rellenarse con DOT 5. Siempre y cuando el fabricante del vehculo aconseje el uso de lquido de freno DOT 5. El lquido de silicona est disponible y se emplea en algunas aplicaciones de alto rendimiento y en algunas flotillas. En el trabajo de servicio de rutina, el fluido DOT 3 es el que ms se utiliza en sistemas de frenos.

(compuesto anlogo a los cuerpos orgnicos, en el que el silicio reemplaza el carbono). El lquido de frenos DOT 5 est formulado a base de silicona y es de color prpura, esto lo diferencia de los lquidos DOT 3 y DOT 4. En comparacin con los lquidos a base de glicol, el fluido DOT 5 no es higroscpico. No absorbe la humedad con facilidad. El lquido de frenos DOT 5 a base de silicona tiene un punto de ebullicin mayor que el de los lquidos a base de glicol. La mnima temperatura de ebullicin seca DOT es de 260C (500F). El lquido de frenos a base de silicona no daa las superficies pintadas. Debido a que no es higroscpico, tiene un punto de ebullicin mayor, por ello, el lquido de frenos a base de silicona parece ser la solucin a muchos problemas en los sistemas de frenos. El lquido de frenos de silicona tiene afinidad con el aire; por tanto, es ms difcil purgar el

Nota: La caracterstica del lquido de frenos de silicona DOT 5, de absorber aire, es una de las razones principales por las que no se

recomienda su uso en un sistema de frenos antibloqueo (ABS). En el ABS, se utilizan vlvulas y bombas que pueden cargar de aire el lquido de frenos. El lquido de frenos lleno de burbujas de aire no puede lubricar de manera adecuada los componentes del ABS y causar un pedal de freno bajo y suave.

sistema hidrulico de aire atrapado. El aire atrapado en el lquido de frenos de silicona puede tambin desprender gas a altitudes elevadas, causando un pedal

1.4.3 CARACTERSTICAS DEL LQUIDO DE FRENOS

las que hace contacto, ni atacar ni deteriorar el hule de las mangueras, sellos y diafragmas, o Para llevar a cabo su funcin hidrulica bsica durante de de un tiempo razonable, sin el las partes de plstico del sistema. Tampoco se deben alterar las propiedades del lquido de frenos al hacer contacto con los materiales antes mencionados. Debe ser compatible con otros lquidos de frenos que se fabrican para cumplir con las mismas normas. Los pistones y cilindros que se corroen daan 1. No ser corrosivo para las piezas del sistema de frenos. 2. Caractersticas qumicas y fsicas estables durante perodos largos de almacenamiento, enfriamiento o calentamiento. 3. Alto punto de ebullicin, aproximadamente los sellos o empaques ocasionando fugas, as como deterioro. Los empaques que se hinchan por la accin qumica, se pegan. Las mangueras deterioradas fallan prematuramente. Todo esto ocasiona fallas parciales o totales del sistema de frenos hidrulicos, tambin hace necesario un frecuente mantenimiento. de 230C. 4. Bajo punto de congelacin. Propiedad de Viscosidad: libremente a El lquido de frenos debe fluir todas las temperaturas de

necesitar lquido

demasiado frenos

mantenimiento, tener

debe

algunas

propiedades especiales. Algunas caractersticas que el lquido de frenos deber tener a fin de cumplir con los requisitos de DOT son:

permanecer en estado lquido a temperaturas extremadamente bajas, por debajo de - 40C. 5. Lubricar, para reducir el desgaste de los

operacin, incluyendo la menor temperatura para la cual est diseado para funcionar un automvil. Un lquido de frenos que se engruesa o se congela a bajas temperaturas hace lenta e

pistones y componentes de caucho. 6. Capacidad para absorber pequeas

inaceptable la accin de los frenos.

cantidades de humedad que se acumulan en el sistema. Lubricacin: El lquido de frenos debe lubricar pistones, sellos, y otra partes en movimiento

Propiedades del lquido de frenos


Las propiedades del lquido de frenos son:

dentro del sistema hidrulico para reducir la friccin y el desgaste. Demasiada friccin origina un frenado lento e ineficaz. Los sellos o empaques gastados finalmente tendrn fugas.

Compatibilidad: El lquido de frenos no debe afectar ni ser afectado por los diversos tipos de materiales que se emplean en el sistema de frenos hidrulicos. No debe corroer el acero, hierro, aluminio y dems partes metlicas con Alto Punto de ebullicin: El punto de ebullicin del lquido de frenos debe ser mayor que la mxima temperatura de funcionamiento que se

espera encontrar en el sistema. Esto implica un frenado continuo en el ambiente ms caluroso. Cuando el lquido de frenos hierve, se vaporiza, se comporta como un gas o como aire en el sistema de frenos, lo que origina una sensacin esponjosa en el pedal y reduce la eficacia del frenado. En el peor de los casos provoca una prdida total de los frenos. Bajo punto de congelacin: El punto de

desgracia, muchos de ellos son a base de derivados del petrleo. Las sustancias derivadas del petrleo, an en pequeas cantidades, tienen un efecto muy destructivo sobre los empaques o las partes de hule del sistema de frenos, haciendo que se hinchen, suavicen y deterioren. Estas sustancias nocivas pueden ser la gasolina, aceites y grasas derivadas del petrleo, aceite hidrulico, pintura o tiner, limpiadores del carburador, y la mayor parte de los solventes excepto el alcohol desnaturalizado. Es obvio que debe tener mucho cuidado cuando lleve a cabo trabajos de servicio para mantener los contaminantes fuera del sistema

congelacin del lquido debe ser menor que la temperatura mnima que puede encontrarse en el sistema. Un tubo de frenos congelado asla el componente del sistema de frenos.

Estabilidad fsica y qumica: El lquido de frenos no debe descomponerse o cambiar sus propiedades fsicas o qumicas cuando se sujeta a presin y a la temperatura del sistema de frenos durante largos periodos. Los propietarios de automviles no desean tener que cambiar el lquido de frenos cada tres meses.

de frenos. Proteja el lquido de frenos nuevo contra la contaminacin al almacenarlo,

manejarlo y al llenar el sistema. Debe tener cuidado al utilizar, almacenar y manejar estos productos. Las notas de

precaucin y de advertencia que hay en las etiquetas de los envases debe seguirlas siempre para protegerse contra daos y lesiones.

1.4.4 CONSERVACIN
Los lquidos de frenos se han desarrollado para cumplir con los requisitos estrictos y necesarios para los sistemas actuales de frenos automotrices. Ninguna otra sustancia har el trabajo tan bien, ni debe entrar al sistema de frenos. Ya vio lo que pueden hacer el aire y el agua. El contaminante puede ser cualquiera otra sustancia, ya sea slida en forma de polvo o tierra, u otro lquido. Hay muchos lquidos que se emplean en el servicio automotriz. Por

Las caractersticas que dan al lquido de frenos la capacidad para desempear su trabajo tambin hacen necesario que se observen determinadas precauciones cuando lo utilice, almacene o maneje. Algunas de ellas son: 1. Limpie el polvo de la tapadera del depsito del cilindro principal antes de quitarla. Protjala contra el polvo o cualquier otra sustancia que pueda entrar al recipiente cuando est abierto. Instale en forma hermtica la tapadera

inmediatamente despus de haber completado el servicio.

2. Tambin limpie las

tuberas

antes

de

capaz de absorber humedad, por cuya causa, si el contenido de agua supera el 3%, la

desmontar o abrir el sistema hidrulico. Siempre que desconecte una tubera, manguera o conexin, o que abra el sistema hidrulico, tenga cuidado para evitar que entre polvo u otros contaminantes. Si hay peligro que esto suceda, tape o selle las aberturas. 3. Deseche y nunca vuelva a utilizar el lquido de frenos purgado o utilizado para limpiar las partes o para cualquier otro fin. Utilice en el sistema de frenos slo lquido nuevo y limpio. 4. Guarde el lquido de frenos en su envase

temperatura de ebullicin desciende de 80 a 90C, lo que implica la sustitucin del lquido y supone que no debe utilizarse uno nuevo que se haya mantenido durante un tiempo prolongado en contacto con el aire. 9. Los lquidos de freno utilizados actualmente presentan una ligera degradacin en el

transcurso de su utilizacin al ir absorbiendo la humedad, por lo que, los fabricantes aconsejan el cambio peridico del lquido de frenos cada 80,000 Km. o segn especificaciones fabricante. del

original. Nunca lo transfiera a otro envase o botella. An una pequea cantidad de cualquier otra sustancia podra contaminar el lquido.

1.4.5 MEDIDAS DE SEGURIDAD


Mantenga todos los envases hermticamente sellados. 5. Coloque los recipientes de lquido de frenos en un lugar limpio y seco, de preferencia en un sitio que se use exclusivamente para ese fin. 6. Use el envase ms pequeo que se tenga a la mano pero que tenga el volumen suficiente, para guardar el lquido. Un poco de lquido en un envase grande, an si se sella hermticamente, estar expuesto de todos modos a cierta cantidad de aire. 7. Los lquidos DOT 3 y DOT 4 daan los acabados automotrices o cualquier otra Al de iniciar cualquier trabajo en el sistema de frenos y utilice liquido de frenos tome en cuenta las siguientes recomendaciones: El lquido de frenos es venenoso y por tanto no debe guardarlo en botellas de bebidas. Si se bebe inadvertidamente lquido de frenos de acudir inmediatamente al mdico. Como

sntomas de intoxicacin son de prever dolores de cabeza, mareos, molestias de estmago, vmitos, diarrea e inconciencia. Puede producir irritacin moderada en ojos y piel. Como buena prctica de seguridad, deber usar ropa protectora y anteojos de seguridad.

superficie que se haya pintado, barnizado, laqueado o esmaltado. Tenga cuidado de no dejar que gotee o se riegue en esas superficies. 8. El lquido de frenos es higroscpico, es decir,

1.5. AREA DEL CIRCULO Frmulas:

Una superficie o rea es una extensin Una plana limitada por lneas rectas y curvas.

Solucin:

AC =

x d2
4

AC =

3.14 x (80 mm)2


4

rr r

AC =

3.14... x 6400 mm2


4

AC =
Figura 1.30. Ubicacin del radio y dimetro de la circunferencia.

5026.55 mm2

AC = x r2 AC = xd 4
r= d 2
donde: AC = rea del circulo = 3.14. r = radio del circulo d = dimetro del circulo

Ejercicios:
1. Calcule el rea de un circulo con radio r = 50 cm. 2. Calcule el rea de un circulo con radio r = 12 mm. 3. Calcule el rea en cm de un circulo cuyo dimetro d = 22 mm. 4. Calcule el rea de un circulo cuyo dimetro d = 400 mm. 5. Calcule el rea de un circulo cuyo dimetro d = 42 mm.
2

Ejemplos:
1. Calcule el rea, en cm de un circulo de radio r = 30 mm. Solucin:
2

1.6. FUERZA Definicin de fuerza


Fuerza: es la causa de la deformacin o variacin de movimiento de un cuerpo.

AC = x r2 AC = 3.14 x (3 cm)2 AC = 3.14 x 9 cm2 AC = 28.27 cm2


2. Calcule el rea del circulo de dimetro d = 80 mm.

Figura 1.31. Aplicacin de la fuerza sobre un cuerpo.

Unidades de medicin
La unidad de medicin de la fuerza el es Newton (N) que es igual a 1 Kg x m/s .
2

7.5 m/s ? Solucin:

F=mxa
F = 200 Kg x 7.5 m/s F = 1500 N

1 N = 1 Kg x m/s2 1 N = 0.225 lb f 1 lb f = 4.45 N

Frmulas
Para calcular la fuerza se utiliza la siguiente formula que es una relacin entre la aceleracin y masa deducida por el fsico ingles Isaac Newton (1643-1727).

2.

Qu aceleracin lleva un vehculo, si las

ruedas motrices llevan una fuerza de 2400 N y su masa es de 7600 kg? Solucin: F=mxa F = a m a = 2400 N 7600 kg

F=m x a

F = fuerza (N) m = masa (kg) a = aceleracin (m/s )


2

a = 0.316 m/s

3. Cunto pesa un cuerpo cuya masa es igual a 45 kg? Solucin: W=mxg W = 45 kg x 9.81 m/s W = 441.45 N
2

En el campo de la gravedad de la tierra las masas son atradas hacia la tierra con una aceleracin aproximada de 9.81 m/s
2

(aceleracin de la gravedad terrestre). El peso (W) se calcula mediante la siguiente frmula: W=mxg W = peso (N) Ejemplos: 1. Qu fuerza necesita para aplicar para mover un cajn de 200 Kg a una aceleracin de 2. Un automvil es accionado con una fuerza 2. de 800 N y lleva una aceleracin de 1.4 m/s Calcule la masa del automvil.

Ejercicios
1. Con que fuerza levanta un polipasto un eje cuya masa es de 160 Kg y lo lleva a una 2 aceleracin de 1.5 m/s ?

3. Una herramienta tiene una masa de 3 Kg. Cul es su peso?

Paso 3.

Si es necesario, ajuste el freno de

estacionamiento. El 4. Qu fuerza mueve un caja de 1100 Kg a una 2 aceleracin de 2.5 m/s ? freno de estacionamiento siempre

ajustarlo de acuerdo con las especificaciones del fabricante. Los procedimientos exactos varan de un automvil a otro. El requisito general para

5. Qu fuerza necesita hacer para empujar un automvil cuya masa es 380 Kg y se lleva con 2 una aceleracin de 0.7 m/s .

cualquier freno de estacionamiento es que sujete el automvil en una pendiente

determinada cuando dicho freno se aplica con

1.7 PROCESO PARA GRADUAR EL FRENO ESTACIONARIO


1.7.1 TCNICAS
Paso 1. Para ajustar los frenos de estacionamiento asegrese de que los frenos traseros de tambor o de disco estn ajustados en forma correcta. En los automviles actuales son auto-ajustables. Si hay indicio de que el ajuste o

determinada fuerza. Paso 4. Realice cualquiera de los

procedimientos siguientes estando el automvil en un puente elctrico o hidrulico o sobre torres.

Observacin: Nunca le d servicio a los frenos de un vehculo que est apoyado slo en un gato hidrulico.

graduacin no se puede llevar a cabo, debe dar servicio primero a los frenos de tambor o de disco. Paso 2. Compruebe que el desplazamiento de la palanca del freno de estacionamiento es el correcto. Figura 1.32.

a. Ponga el pedal o palanca del freno de estacionamiento en una fraccin o posicin (en general ms o menos una tercera parte) de su recorrido total (Figura 1.33). Muchos fabricantes especifican lo anterior en trminos de

determinado nmero de chasquidos o ruidos de clic del trinquete. Ajuste los cables del freno de estacionamiento para producir la condicin especificada en las ruedas traseras, que puede ir de una ligera resistencia hasta una condicin de completa inmovilidad, dependiendo de donde se puso el pedal o la palanca. Suelte el freno de estacionamiento y compruebe que no haya

Figura 1.32. Verificacin de desplazamiento de la palanca de accionamiento del freno de estacionamiento.

resistencia en las ruedas al girarlas a mano.

es parte del sistema de cable. Algunos ejemplos son los siguientes: 1. Un cables delantero corto de la palanca de accionamiento del freno de

estacionamiento, conectado a los cables Figura 1.33 Se coloca la palanca en una posicin determinada. b. Aplique una fuerza determinada al pedal o a la palanca de estacionamiento y compruebe que recorre una distancia especificada en trminos de determinado nmero de chasquidos o ruidos de clic del trinquete. La mayora de los fabricantes especifican un mnimo de 3 o 4 y un mximo de 8 a 10 ruidos de clic . Si no es as, apriete o afloje los cables del freno de estacionamiento para llevar al recorrido dentro de los lmites. Suelte el freno de traseros mediante un igualador. El

extremo del cable delantero es una varilla roscada que pasa a travs del igualador y est sujeta por la tuerca de ajuste. Se ajusta la tensin del cable apretando o aflojando esa tuerca (vea la Figura 1.34). A veces se emplea una contratuerca o se emplean tuercas a ambos lados del igualador, las cuales se deben apretar y aflojar alternadamente.

estacionamiento y compruebe que no haya resistencia en las ruedas cuando se hacen girar a mano. c. Estando suelto el pedal o la palanca del freno de estacionamiento, ajuste los cables para producir una ligera resistencia en las ruedas al girarlas a mano. Regrese el ajuste hasta que la rueda gire libremente, sin resistencia, y a continuacin regrese la tuerca de ajuste del cable una o dos vueltas adicionales. Figura 1.34. Ajuste tpico del freno de estacionamiento en el igualador. 2. En algunos vehculos con palanca del freno de estacionamiento, el ajuste puede estar en la palanca (Vea la Figura 1.35). Paso 5. Como se describi anteriormente, el ajuste de freno de estacionamiento implica aumentar o soltar la tensin de los cables. a. Suelte el freno de estacionamiento. b. Localice el ajuste, que por lo general es una tuerca atornillada en una varilla, la cual a su vez Para llegar a este ajuste puede ser necesario quitar una consola. Como se muestra, el ajuste se hace aflojando o apretando la tuerca del ajustador.

trabaje con cuidado para no daarse las manos al momento de trabajar en el desmontaje como instalacin. 2. Los cables rotos pueden ser peligrosos, no los roce porque pueden incrustrsele en la piel. 3. No confe en un tricket cuando est trabajando debajo del vehculo.

Siempre use estantes aprobados para Figura 1.35. Ajuste de la tuerca del ajustador la palanca del freno de estacionamiento. 3. Algunos vehculos compactos emplean dos cables separados que corren en forma directa de las ruedas hasta la palanca del freno de estacionamiento. Figura 1.36. este tipo de trabajo, para soportar el peso del vehculo e instlelos debajo del lugar recomendado o los puntos de soportes. 4. Si est seguro de que cualquier tipo de elevador tenga una capacidad adecuada para el trabajo que se est

desempeando. 5. Haga el trabajo en una secuencia lgica y asegrese de que todo est correctamente ensamblado y apretado.

1. Palanca del freno de estacionamiento 2. Cable del freno de estacionamiento 3. Tuerca de ajuste 4. Tuerca de ajuste Figura 1.36. Dos ajustes en la palanca de estacionamiento

PROTECCIN AMBIENTAL
Es importante que el rea donde

ejecute las labores de servicio y reparacin sea adecuada, para lo cual es importante que se mantenga ciertas medidas seguridad. 1. No deje aceite derramado ni grasa que permanezca en el piso, se quita antes de que alguien se resbale. 2. Mantenga qumicos y fluidos con tapa seguramente sellados y que no lo puedan alcanzar los nios. de

1.7.2 MEDIDAS DE SEGURIDAD


Al ejecutar algn trabajo en el sistema de freno de estacionamiento no olvide tomar en cuenta las siguientes medidas de

seguridad: 1. Debido a la ubicacin incmoda de la palanca del freno de estacionamiento,

3. Elija un rea adecuada para realizar el trabajo. 4. Seleccione las herramientas que

necesitar en el trabajo. 5. Al terminar el trabajo, y limpie las

herramientas apropiadamente.

gurdelas

RESUMEN

unque hay algunas operaciones rutinarias en el servicio de los frenos, la mayor arte de las veces se necesita habilidad en el diagnstico para resolver los problemas relacionados con ellos. El desarrollo de esas aptitudes necesita de comprensin de los principios bsicos del frenado. Esto comprende las propiedades fsicas bsicas y como se relacionan con el trabajo de los frenos. El conocimiento de las relaciones de fuerza, rea de pistones en un sistema hidrulico es esencial para la comprensin de cmo trabajan los sistemas de frenos.

Un sistema de frenos se define en parte por los componentes que utiliza y como funcionan.

En la actualidad podemos decir que todos los autos livianos poseen frenos hidrulicos. Independientemente de lo bien que funcionen los componentes del sistema de frenos, el factor limite en el frenado puede ser la friccin entre llanta y pavimento.

Los frenos detienen las ruedas, no los vehculos. Se enva presin hidrulica a cada rueda cuando el conductor oprime el pedal de freno y crea as presin en la bomba central, de acuerdo con la ley de pascal.

Las reglamentaciones requieren que el freno de estacionamiento sea capaz de sostener a un automvil cargado en una pendiente. El freno de estacionamiento tpico utiliza ya sea una palanca de operacin manual o un pedal accionado por el pie para activar el freno de estacionamiento.

En un sistema tpico de frenos de tambor, el cable de freno de estacionamiento mueve a una palanca de freno de estacionamiento ligada a la zapata secundaria de freno. La zapata primaria se aplica a travs de la fuerza que se transfiere por una palanca.

Todos los cables de freno de estacionamiento se deben mover libremente. Los frenos traseros se deben ajustar correctamente antes de ajustar el freno de estacionamiento.

El liquido de frenos es el fluido vital del sistema de frenos. Debe poseer propiedades exclusivas y funcionar en un amplio margen de presiones y temperaturas. Debe seguir funcionando durante largos periodos. El lquido de frenos debe manejarse con cuidado para evitar contaminacin con agua, polvo o productos a base de petrleo.

Todo el lquido de frenos se especifica por DOT o SAE. El lquido de frenos DOT 3 es el que mas se suele recomendar para todos los tipos de automviles.

Mantenimiento de

la Bomba Central de Frenos

Objetivos Especficos

Con el contenido de esta unidad, usted ser competente para:

Identificar los componentes de una bomba central de frenos, de a cuerdo a informacin proporcionada por los fabricantes de vehculos.

Acondicionar o cambiar la bomba central de frenos de acuerdo a especificaciones de fabricante, procedimiento y medidas de seguridad establecidas.

Identificar los tipos de servo freno, de a cuerdo a especificaciones de fabricante.

2.1. BOMBA CENTRAL DE FRENOS


La bomba central sirve para producir la presin en los circuitos de frenos. Se acciona con el pedal de freno por medio de una varilla de empuje de longitud regulable. La bomba central tiene que permitir la compensacin del lquido de frenos cuando se dilata al calentarse y se contrae al enfriarse.

2.1.1. DEFINICIN DE BOMBA CENTRAL DE FRENOS:


La bomba central de frenos es la encargada de proporcionar la debida presin al lquido, envindolo a los cilindros de rueda, donde se producir la aplicacin de las superficies de friccin de las zapatas del freno de tambor y las pastillas del freno de disco, vea la Figura 2.1. Es una bomba hidrulica operada con el pie, que genera presin del lquido para mandarla a los cilindros auxiliares, es decir que convierte el esfuerzo mecnico en presin hidrulica.

Figura 2.1 El pedal del freno es sostenido por un soporte y unido a la varilla de empuje por medio de la cual acciona la bomba central. La Bomba central realiza cuatro funciones bsicas que son: 1. Genera la presin hidrulica, lo que ocasiona que los pistones de las bombas auxiliares se muevan hacia los tambores o hacia los discos.

2. Ayuda a aumentar la presin requerida para el frenado, despus de que las zapatas y pastillas generan suficiente friccin. 3. Mantiene el sistema lleno de lquido para compensar el volumen del lquido al desgastarse los forros de friccin. 4. Mantiene una ligera presin en el sistema para evitar la entrada de contaminantes (agua y aire) al sistema.

2.1.2 PARTES DE LA BOMBA CENTRAL


LA BOMBA CENTRAL SIMPLE La bomba central simple es un tipo de bomba que utiliza un pistn y una cmara de presin para accionar las unidades de freno de las cuatro ruedas En la figura 2.2. se muestran las unidades que componen la bomba central simple, la cual est constituida por un cilindro al que llega el lquido de frenos, desde un depsito acoplado por dos orificios, el orificio de llenado y el orificio de compensacin, puede salir de la parte frontal o los lados hacia las bombas auxiliares. Enfrente lleva roscado un interruptor de presin para el mando de las stop o luz indicadora de frenado. Dentro del cilindro se desliza el pistn, provisto de un empaque secundario, alojado en el extremo posterior del pistn, que realiza la estanqueidad necesaria entre ste y el cilindro. Un seguro y una arandela provocan el tope de recorrido hacia atrs del pistn, que se apoya en ellas en la posicin de reposo. Adelante del pistn se sita el empaque primario, el resorte de retorno, la vlvula de fondo o presin residual. El pistn es accionado por la varilla de empuje, que en el otro extremo se acopla al pedal del freno. luces de

Descripcin

1 2 3 4 5 6 7 8

Cubierta del depsito Diafragma Orificio de compensacin Orificio de llenado Cuerpo del cilindro Resorte de retorno Empaque primario del pistn Pistn

Figura 2.2 Bomba Central circuito hidrulico sencillo.

para

un

Cuando la bomba central simple est en su posicin de reposo, la cmara de alta presin que se encuentra en la parte frontal del pistn est llena de lquido de frenos que entra por un orificio llamado de compensacin, cuyo dimetro es de 0.5 a 0.8 mm. En esta cmara el lquido se encuentra en este momento a la presin atmosfrica. El resorte de retorno mantiene retirado el pistn contra su tope posterior y la vlvula de fondo contra su asiento, por cuya causa, no existe comunicacin entre la cmara de alta presin y las tuberas de los cilindros de rueda. Por el orificio de llenado entra lquido a la cmara de baja presin.

Partes de la Bomba central tndem o de doble circuito

Esta bomba central tndem es de construccin compuesta. El cilindro y el recipiente de plstico reforzado se mantienen unidos y sellados mediante arandelas de hule. Este cilindro tiene maquinados orificios de llenado y de compensacin, para permitir el movimiento del lquido de frenos entre el depsito y el cilindro bajo condiciones especificas. Una bomba central tndem tiene dos pistones en un cilindro comn. El pistn que queda ms cerca del extremo abierto del cilindro se llama pistn primario. El otro pistn, que est ms cerca del extremo cerrado del cilindro, se llama pistn secundario. Ambos pistones tienen dos empaques o sellos. Los empaques primarios en ambos pistones, evitan que escape lquido de alta presin de las cmaras correspondientes cuando se aplican los frenos. El empaque secundario del pistn primario evita que escape lquido a travs del extremo abierto del cilindro hacia fuera. El empaque secundario del pistn secundario, evita que el lquido del circuito primario de alta presin entre a la cmara secundaria. Ambos pistones tienen resortes de retorno.

Figura 2.3 Partes de la bomba central tndem.

2.1.3 TIPOS Y CARACTERSTICAS DE BOMBAS CENTRALES DE FRENOS


Las bombas centrales se fabrican en una gran variedad de formas y tamaos. A pesar de que parezcan muy distintas todas las bombas llevan a cabo la misma funcin bsica en un sistema de frenos, que es la de generar la presin hidrulica. Las bombas centrales pueden ser: Bomba Central Simple, Bomba Central Tndem o de Doble Circuito, Bomba Central Escalonada.

BOMBA CENTRAL SIMPLE La bomba central simple emplea un cilindro con un pistn y una cmara de presin para las bombas

auxiliares en las cuatro ruedas (Figura 2.4). con frenos de tambor en las cuatro ruedas.

La mayor parte de vehculos antiguos estaban equipados

En el sistema sencillo, la fuerza del pedal del freno, a veces reforzada mediante un servo-freno, generaba la presin hidrulica en la bomba central, la cual se distribua directamente a los cuatro cilindros de las ruedas. Este sistema era realmente simple de comprender y de diagnosticar, pero tena una desventaja importante. Una fuga en cualquier parte del sistema, provocaba la prdida completa de los frenos hidrulicos. Con una falla de stas, el nico frenado disponible era el del freno de estacionamiento, conocido como freno de emergencia.

Figura 2.4 Bomba Central circuito hidrulico sencillo.

para

un

BOMBA CENTRAL TNDEM O DE DOBLE CIRCUITO En la Figura 2.5 aparece una bomba central tndem o de doble circuito. Esta bomba central tndem

es de construccin compuesta. El cilindro y el depsito se mantienen unidos y sellados. El orificio del cilindro aloja los pistones y los empaques que generan la presin hidrulica en las dos cmaras de presin. Las paredes del cilindro tienen un recubrimiento duro que permite una larga vida, pero no se puede reparar. Este cilindro tiene maquinados orificios de llenado y de compensacin, para permitir el movimiento del lquido de frenos entre el depsito y el cilindro bajo condiciones especificas. Cuando se sueltan por completo los frenos, los orificios de compensacin conectan el depsito a las cmaras de presin. Si bien estos orificios tienen una importante funcin dinmica, permiten tambin la expansin y contraccin del lquido en los circuitos hidrulicos, debido a cambios de temperatura. El depsito contiene una cantidad de liquido de frenos de reserva, la cual puede pasar hacia afuera o hacia dentro de los circuitos hidrulicos segn se necesite. Por ejemplo, a medida que se desgastan los forros de friccin en las pastillas de los frenos de disco, los pistones en esas mordazas se mueven ms hacia afuera de sus cilindros. Con ello se aumenta el volumen del lquido de freno que se necesita para llenar los circuitos hidrulicos y se suministra desde el depsito a travs de los orificios de compensacin. El depsito tiene un conjunto de cubierta que consiste en la tapadera y un diafragma de hule. La cubierta tiene comunicacin a la atmsfera, pero el diafragma asla el lquido de frenos del aire y la suciedad del exterior. Con ello se evita que el lquido de frenos absorba humedad del aire y se contamine. A medida

que baja el nivel del lquido en el recipiente, el diafragma de hule flexible se expande hacia adentro de aqul evitando que se forme vaco.

Descripcin

1 2 3 4 5 6 7

Cubierta del depsito Diafragma Depsito Cuerpo de cilindro Resorte de retorno Pistn primario Pistn secundario

Figura 2.5 Bomba central tndem. Una bomba central tndem contiene dos pistones en un cilindro comn. El pistn que queda ms cerca del extremo abierto del cilindro se llama pistn primario. La varilla de empuje de la unidad del servo-freno o el pedal del freno acopla con el extremo exterior del pistn primario. El otro pistn, el que est ms cerca del extremo cerrado del cilindro, se llama pistn secundario. Ambos pistones tienen dos sellos o empaques. Los empaques primarios en ambos pistones evitan que escape lquido de alta presin de las cmaras correspondientes cuando se aplican los frenos. El segundo empaque o empaque secundario del pistn primario evita que escape fluido a travs del extremo abierto del cilindro hacia afuera. El empaque secundario del pistn secundario evita que el lquido del circuito primario de alta presin entre a la cmara secundaria. Ambos pistones tienen resortes de retorno.

Figura 2.6 Partes de la bomba central tndem.

BOMBA CENTRAL ESCALONADA

Esta bomba, de cilindro escalonado, la cual se le llama a veces Bomba Central de Arranque Rpido o Bomba central Twintax, es una variacin ms o menos reciente de la bomba central tndem. Fue diseada para cumplir con las necesidades especficas del sistema hidrulico en diagonal y de las mordazas modernas de baja friccin de los frenos de disco. Su nombre se deriva del hecho de que el cilindro est escalonado y es mayor su dimetro cerca del extremo abierto del cilindro. Tambin este tipo de bomba central tiene una vlvula de control especial, que en algunas unidades se llama vlvula de arranque rpido. En su funcionamiento, difiere de la bomba central tndem convencional, debido a que proporciona un alto flujo inicial de lquido, a presin relativamente baja, para poner en contacto rpidamente las superficies de friccin en las unidades de freno de las ruedas. En caso que llegara a fallar uno de los circuitos mantiene, tan pequeo, el aumento de recorrido del pedal de freno, que casi no se nota la falla. De esta manera, evita la sensacin de fallo total de los frenos que se tiene si el recorrido del pedal aumenta mucho, al fallar uno de los circuitos. Adems a igualdad de fuerza de accionamiento, en el circuito de frenos que est en servicio, se obtiene mayor presin, lo que compensa en parte la ausencia de la fuerza de frenado del circuito averiado. La Figura 2.7. muestra una bomba central escalonada en la posicin de frenos desactivados. Su construccin es semejante a la de la bomba central tndem convencional, pero con dos diferencias importantes. La primera, el dimetro del cilindro en el extremo de baja presin del pistn primario es mayor que en el resto del cilindro. El pistn primario tiene dos dimetros diferentes. La segunda, es que se instala una vlvula de control de lquido, llamada vlvula de arranque rpido, entre el recipiente y el lado de baja presin del pistn primario. Esta vlvula cumple varias funciones. Contiene una ranura de derivacin, una vlvula de retencin que tiene tensin de resorte para abrirse a una presin especfica, y

un sello que funciona como vlvula de retencin en la direccin opuesta.

Figura 2.7 Partes de la bomba central escalonada.

2.1.4 FUNCIONAMIENTO DE LA BOMBA CENTRAL

BOMBA CENTRAL SIMPLE

Cuando el conductor pisa el pedal del freno, la varilla de empuje impulsa al pistn hacia delante, el cual, arrastra consigo al empaque primario, que se abre de su periferia adaptndose perfectamente a las paredes del cilindro, evitando as las fugas hacia atrs del lquido de freno encerrado en la cmara de alta presin que, durante el desplazamiento del pistn, va siendo presionado. En este mismo espacio de tiempo, el resorte aplica contra su asiento a la vlvula de fondo, cada vez ms fuertemente. Mientras el empaque primario no tape el orificio de compensacin, por l sale un poco de lquido hacia el depsito, lo que supone una compensacin que evita brusquedad en el accionamiento de los frenos. Una vez tapado este orificio de compensacin, el consiguiente, desplazamiento del pistn hace subir la presin en la cmara de alta presin. El valor de la presin alcanzada es para abrir la vlvula de fondo, cuyo empaque de goma es deformado, dejando libres los orificios por los que puede salir el lquido a las tuberas, a travs del orificio de salida y dems conductos de salida.

Figura 2.8 Funcionamiento de la vlvula de fondo.

Como las tuberas y los cilindros de rueda se encuentran llenos de este mismo lquido, al abrirse la vlvula de fondo se transmite la presin obtenida en la cmara de alta presin, hacia los cilindros de las ruedas, que producirn bajo este efecto el desplazamiento de las superficies de friccin, contra el tambor o el disco de freno. Cuanta ms fuerza se ejerza en el pistn, mayor ser la presin alcanzada en la cmara de alta presin, que al transmitirse a los cilindros de rueda producirn una accin de frenado ms enrgica. La presin ejercida en el lquido produce el desplazamiento de los pistones en los cilindros de rueda, que aplican las zapatas contra el tambor. El espacio que van dejando libre en su desplazamiento, va siendo llenado por el lquido que es enviado desde la bomba central.

Descripcin

1 2 3 4 5 6

Pedal del freno aplicado Depsito de lquido El pistn se desliza hacia adelante Bomba central El lquido pasa a travs de las tuberas de freno La presin causa que los pistones de la bomba auxiliar apliquen los frenos

Figura 2.9 Aplicacin de la presin hidrulica de la bomba central.

Durante el desplazamiento del pistn en la bomba central, la cmara de baja presin permanece en comunicacin con el depsito del lquido de frenos a travs del orificio de llenado es decir, a la presin atmosfrica. Un estudio detallado de la accin de frenado permite distinguir tres fases en el funcionamiento de la bomba: En la primera, cuando inicia su movimiento el pedal del freno, el orificio de compensacin est abierto y la varilla de empuje del pistn todava no ha desplazado a ste, pues debe existir una juego libre de al menos 1 mm. Cuando es absorbido este juego (segunda fase), comienza la carrera muerta del pistn, que dura hasta que se tapa el orifico de compensacin, en cuyo instante comienzan la carrera de aproximacin y la carrera activa (tercera fase). El siguiente desplazamiento del pedal del freno, hace aumentar la presin en la cmara de alta presin, que durante la carrera de aproximacin es ligeramente superior a la tensin de los resortes de retorno de las zapatas. Cuando las superficies de friccin estn en

contacto, la presin en la bomba crece con el desplazamiento del pistn y se desarrolla la fuerza de frenado. Cuando se suelta el pedal de freno, el pistn se desplaza hacia atrs por la accin del resorte de retorno y la presin alcanzada en la cmara de alta presin. A medida que se estira el resorte va siendo menor la fuerza, con lo que llega un momento en que la presin reinante en las tuberas es mayor para despegar de su asiento la vlvula de fondo, permitiendo el retorno del lquido de frenos a la bomba central, para ocupar el espacio que va dejando vaco el pistn en su retorno. Este lquido es empujado tambin por la accin de los resortes de retorno de las zapatas.

Descripcin 1 2 3 4 Pedal de freno liberado El pistn se desliza de regreso en la bomba central El lquido regresa a la bomba central Los resortes se contraen para liberar los frenos

Figura 2.10 Liberacin de la presin hidrulica. En la accin de no frenado permite constatar que cuando el conductor suelta el pedal del freno, se produce una cada de presin instantnea. Como el lquido de las tuberas y cilindros de rueda no retorna a la bomba central con la suficiente rapidez, o en la debida cantidad, el retorno del pistn y su empaque primario, crean en la cmara de alta presin un vaco, que hace doblarse hacia adentro al empaque primario, como muestra la vista en detalle de la Figura 2.11. permitiendo que pase lquido desde la cmara de baja presin a la cmara de alta presin a travs de los orificios longitudinales de la cabeza del pistn y los bordes del empaque primario. De esta manera, las prdidas de lquido en las tuberas o

cilindros de rueda, son compensadas en la propia bomba central, y en el siguiente bombeo se enva a los cilindros de rueda suficiente cantidad de lquido.

Figura 2.11 Funcionamiento de un empaque primario.

Cuando el pistn ha llegado a su posicin de reposo, el lquido que sigue entrando a travs de la vlvula de fondo y su asiento, va llenando la cmara de alta presin, que una vez llena, hace salir el lquido hacia el depsito por el orificio de compensacin. Llegado un cierto momento, la presin en las tuberas es inferior a la fuerza del resorte de retorno, que presiona la vlvula de fondo contra su asiento, cortando la comunicacin entre las tuberas y la cmara de presin, dejando la bomba dispuesta para una nueva accin. El resorte mantiene el pistn en su posicin de reposo y la vlvula de fondo aplicada contra su asiento. La vlvula de fondo tiene por misin, en el circuito del freno de tambor, mantener una presin de 0.5 a 1.2 bar cuando no estn accionados los frenos. De esta manera se consigue que al accionarlos la accin sea inmediata, adems en las tuberas subsiste esa presin residual. Ello permite interceptar toda entrada de aire al circuito, de manera que si existe una fuga, se traducira en una prdida de lquido y no en una entrada de aire. Por otra parte, esta presin residual mantiene apoyados los bordes de los empaques en los cilindros de rueda, dificultando las posibles fugas por falta de estanqueidad. En el circuito de los frenos de disco, no puede haber ninguna presin residual, ya que, de haberla los frenos no se soltaran y, al rozar, se calentaran y desgastaran, por esta razn la bomba central para freno de disco no utiliza vlvula de fondo en el circuito que acciona los frenos de disco.

Figura 2.12 Funcionamiento de la vlvula de fondo en la bomba central

BOMBA CENTRAL TNDEM O DE DOBLE CIRCUITO

Cuando se aplican los frenos, vase la Figura 2.13. en donde la fuerza de la varilla de empuje mueve hacia adelante el pistn primario y con ello tapa su orificio de compensacin. Al mismo tiempo, el lquido de frenos que queda atrapado entre los dos pistones, por la misma presin hidrulica generada, hace que el pistn secundario se mueva hacia adelante, y con ello cubra su orificio de compensacin. As, se sellan ambas cmaras de alta presin, y se genera presin en ellas. Al principio, esta presin es relativamente baja y se utiliza para desplazar hacia afuera el lquido, hasta los circuitos de presin. La magnitud de este desplazamiento depende de los requerimientos de las unidades de los frenos en las ruedas, para poder cerrar todos los espacios libres entre las superficies de friccin de los frenos. Al estar estas superficies en contacto firme, se puede generar alta presin en ambas cmaras para forzar las fricciones contra los tambores o los discos.

Figura 2.13 Funcionamiento de la bomba central tndem

Cuando se sueltan los frenos, la mayor parte del lquido regresa desde los circuitos de los frenos hasta la bomba central. Sin embargo, los resortes de retorno del mismo pueden hacer regresar los pistones ms rpidamente de lo que puede regresar el lquido. Esto tendera a formar un vaco momentneo en las cmaras de presin de la bomba central. Para evitar la acumulacin de vaco, el lquido pasa desde el recipiente, a travs de los orificios de llenado, hasta las cmaras de baja presin detrs de ambos pistones. De aqu, el lquido pasa redondeando la orilla externa de los empaques primarios y llega a las cmaras de presin, como se muestra en el detalle amplificado de la Figura 2.14. Los empaques de labio de hule estn diseados para deformarse y permitir que se logre este flujo con facilidad, y al mismo tiempo para proporcionar un sellado hermtico en la direccin opuesta cuando se aplican los frenos. Con los empaques del pistn actuando como vlvula de retencin unidireccional, se permite mediante esta accin que los frenos se puedan bombear.

Figura 2.14 Funcionamiento del empaque primario del pistn.

Despus de haberse retrado los pistones o mbolos de la bomba central durante el inicio de la accin de liberar los frenos, segn lo descrito arriba, el lquido puede continuar regresando de los circuitos de los frenos, en particular si se emplean frenos de tambor. El lquido que regresa, pasa de las cmaras de presin a travs de los orificios de compensacin que quedan ahora abiertos, y llega al depsito. Los orificios de compensacin deben estar abiertos para que se liberen en forma correcta los frenos.

FUNCIONAMIENTO CON FALLA PARCIAL DE UN CIRCUITO DEL SISTEMA

La bomba central tndem se ide para evitar la prdida completa de los frenos, debido a una fuga en el sistema hidrulico, creando dos sistemas hidrulicos separados. A continuacin se muestra lo que sucede cuando se presenta una fuga en cualquiera de los dos sistemas. La Figura 2.15 muestra una fuga en el sistema hidrulico del circuito primario. Cuando se aplican los frenos, el pistn primario se mueve hacia adelante. Debido a la fuga, no se puede generar presin en la cmara primaria. Esto significa que no trabajarn los frenos que se accionan mediante la cmara primaria de presin o sea los frenos traseros.

Figura 2.15 Falla del circuito primario de una bomba central tndem. Adems, la nica fuerza que se puede ejercer sobre el pistn secundario es muy pequea, corresponde al resorte primario de retorno hasta que el tornillo de extensin del pistn primario toca fsicamente al pistn secundario. Entonces, se ejerce suficiente fuerza sobre el pistn secundario, como para generar presin en el circuito hidrulico secundario. En el ejemplo, esto permite que funcionen los frenos delanteros. Nte que el depsito tiene una divisin que se proyecta hacia arriba desde el fondo. Con ello se evita que por la fuga se vace completamente el depsito y se mantiene un nivel mnimo de lquido para el circuito hidrulico secundario.

La Figura 2.16 muestra una fuga en el sistema de presin secundario. Cuando se aplican los frenos el pistn primario se mueve hacia adelante. Al principio, no se puede generar presin en el circuito primario. El pistn secundario no ofrece resistencia debido a la fuga en el circuito secundario; ambos pistones se mueven juntos hacia adelante. Finalmente, el extremo del pistn secundario toca al extremo cerrado del cilindro. Cuando topa, se puede generar presin en el circuito primario. En el ejemplo, esta presin aplica los frenos traseros, mientras que los frenos delanteros permanecen sin funcionar.

Figura 2.16 Falla del circuito de una bomba central tndem.

secundario

En cualquiera de los ejemplos de falla parcial, que se describieron anteriormente, se tendr un recorrido mayor del pedal del freno. En un caso, el pistn primario debe moverse hasta que su tornillo de extensin haga contacto fsicamente con el pistn secundario. En otro, el pistn secundario debe moverse hasta que haga contacto con el extremo cerrado del cilindro. Tambin, ya que parte del sistema no est trabajando, se necesitar de una fuerza mucho mayor en el pedal, o una distancia mucho mayor para frenar, o ambas cosas, para desacelerar o detener al vehculo. Bajo estas condiciones, se debe dar servicio de inmediato, al sistema de frenos. Todos los ejemplos del funcionamiento de la bomba central muestran un sistema delantero/trasero dividido en el cual los frenos traseros estn conectados al circuito primario de presin y los frenos delanteros, al secundario. En algunos automviles esto puede estar invertido, estando el primario conectado a los delanteros, y el secundario a los traseros. El funcionamiento de la bomba central tndem sera el mismo.

BOMBA CENTRAL ESCALONADA

Cuando se aplican los frenos, el pistn primario se mueve hacia adelante, el extremo de mayor dimetro desplaza ms lquido que el otro extremo del pistn primario, Figura 2.17. Este gran volumen de lquido a baja presin se desplaza de la cmara primaria de baja presin y se impulsa para que pase

alrededor de la orilla del empaque o sello del pistn primario llegando a la cmara primaria de alta presin. Parte de este lquido pasa a las unidades de freno en las ruedas que estn conectadas al pistn primario, y parte de l mueve el pistn secundario para desplazar lquido a las unidades de los otros frenos. Este lquido de baja presin no puede regresar al recipiente debido a la vlvula de retencincontencin de resorte que est en la vlvula de arranque rpido. Una vez que se cumplen los desplazamientos de lquido a baja presin, necesarios para poner en contacto firme la superficie de friccin en las unidades de frenos en las ruedas, la presin comienza a aumentar en el sistema. Cuando alcanza un valor predeterminado, de aproximadamente 100 psi para muchos sistemas, la vlvula de retencin/contencin de resorte se abre dentro de la vlvula de arranque rpido. Con ello se permite que el exceso de lquido sea desplazado por el extremo de baja presin del pistn primario y regrese al depsito. Lo importante de esta fase de funcionamiento es que las superficies de friccin de los frenos en las ruedas se ponen en contacto con un recorrido mnimo del pedal del freno. Durante la fase de alta presin del ciclo de funcionamiento, la bomba central trabaja del mismo modo que la bomba central tndem convencional. Mientras mayor sea la fuerza que se aplica a la bomba central, mayor ser la presin en el sistema y mayor la fuerza que oprime a las superficies de friccin entre s en las unidades de frenos. Al soltar rpidamente los frenos, los resortes de retorno de la bomba central regresan los pistones con mayor rapidez de la que puede tener el lquido para regresar del sistema. Con ello se tiende a crear vaco en el cilindro. Para compensar esto, el lquido pasa por el depsito, a travs de los agujeros perifricos en la vlvula de arranque rpido, alrededor de la orilla del empaque, y llega a la cmara de baja presin del pistn primario. De aqu, el lquido pasa ahora rodeando el borde del empaque primario y llega a la cmara de alta presin del pistn primario.

Figura 2.17 Funcionamiento de la bomba central escalonada

2.1.5 MANTENIMIENTO BASICO DEL SISTEMA DE FRENOS


Es importante efectuar una revisin visual completa al inspeccionar cualquier bomba central. La inspeccin visual debe incluir los puntos siguientes: 1. Revise que el nivel y el estado del lquido de frenos sean los apropiados. (El lquido de frenos no deber estar herrumbroso, espeso o contaminado.) a. En los depsitos de plstico de la bomba central, determine el nivel de lquido en relacin a las lneas mximas MAX y mnimas MIN. El nivel deber encontrarse en o cerca de la lnea mxima. Si el nivel se encuentra debajo de la lnea mnima, o si se sospecha de una fuga, agregue el lquido necesario y verifique, vea la Figura 2.18.

Descripcin

1 2

Nivel mximo del lquido Nivel mnimo del lquido

Figura 2.18 Revisin del nivel del lquido en una bomba central con depsito de plstico. b. Si la bomba central es metlica con dos depsitos separados, asegrese de limpiar la tapadera. Verifique el nivel del lquido, el cual deber ser aproximadamente de 1/4 de pulgada desde la parte superior del depsito, en las bomba centrales horizontales, vea la Figura 2.19.

Figura 2.19 Revisin de nivel del lquido en una bomba central horizontal de metal.

c. El lquido de frenos no deber estar herrumbroso, espeso o contaminado. 2. Compruebe que los orificios de ventilacin de

la tapa del depsito estn abiertos y limpios. 3. Vea que el diafragma de la tapa del depsito no est rasgado o agrandado, vea la Figura 2.20.

Figura 2.20 Verificacin de la tapa y el diafragma del depsito.

NOTA:

Si el diafragma de la tapa est agrandado, esto es una indicacin de que se ha usado un

aceite mineral, tal como fluido de transmisin automtica o aceite de motor, porque el hule que es resistente al lquido de frenos se expande cuando tiene contacto con un aceite mineral.

4. Revise en busca de cualquier fuga externa en las tuberas o en el rea de la varilla de empuje, vea la Figura 2.21.

Figura 2.21 Revise cualquier humedad en el punto indicado (1). Luego de una inspeccin visual completa, compruebe que la operacin sea correcta en cuanto a altura de pedal, juego libre y distancia de reserva de pedal. a. Altura del pedal: Una altura de pedal apropiada es importante para la operacin correcta del interruptor de luz de alto (de frenos). Si el pedal no tiene la altura correcta, la varilla de empuje puede estar demasiado metida hacia adelante e impedir que los empaques primarios de la bomba central descubran el orificio de compensacin. Si el pedal est demasiado alto, el juego libre ser excesivo, vea la Figura 2.22.

Figura 2.22 La altura del pedal se mide normalmente desde el piso hasta la parte superior del pedal de freno. b. Juego libre del pedal: el juego libre es la distancia que recorre el pedal de freno antes de que se mueva el pistn primario en el bomba central. Casi todos los vehculos requieren un juego libre de pedal entre 3 y 38 mm (1/8 y 1 1/2 ). Poco o demasiado juego libre puede causar problemas de frenado que se pueden atribuir equivocadamente a una bomba central.

Figura 2.23 El juego libre de pedal es la distancia entre el pedal de freno completamente libre y la posicin del mismo cuando se siente resistencia al frenado. c. La altura de reserva del pedal se revisa fcilmente oprimiendo el pedal con el pie derecho e intentando deslizar el pie izquierdo debajo del pedal de freno, vea la Figura 2.24.

Figura 2.24 La reserva del pedal de freno se especifica generalmente como la medida desde el piso hasta la partes superior del pedal de freno, con los frenos aplicados. d. Pedal de freno esponjoso: Un pedal esponjoso, con un recorrido mayor del normal, indica aire en las tuberas. Revise si hay fugas y purgue el aire del sistema de frenos.

e. Pedal de freno ms bajo de lo normal: Un pedal de freno que recorre hacia abajo una distancia mayor de la normal y luego se pone firme es una indicacin de que probablemente no est trabajando un circuito del sistema hidrulico de doble circuito. Verifique que no existan fugas en el sistema y haga las reparaciones necesarias. Otra posible razn es un freno de tambor desajustado, que permite un recorrido excesivo del pedal de freno antes que las zapatas toquen el tambor. _______________________________________ NOTA: Un pedal de freno ms bajo de lo normal puede ser tambin una indicacin de que hay aire en el sistema hidrulico.

f. Pedal de freno que se hunde. Si el pedal de freno se hunde hasta el piso, se debe sospechar que la bomba central est defectuosa y tiene fuga interna, a la cual se suele llamar derivacin, porque el lquido de frenos se est fugando ms all del empaque primario.

2.1.6 MEDIDAS DE SEGURIDAD


Al realizar trabajos de reparacin o servicio a la bomba central de frenos, vea las medidas de seguridad general de la seccin de preliminares y las siguientes. Evite derramar lquido de frenos en el piso. No remueva lquido de frenos con las manos o permita que entren en contacto con su piel. Utilice las herramientas adecuadas en cualquier operacin que ejecute. Tenga cuidado al trabajar con el lquido de frenos. Si el liquido cae sobre cualquier superficie pintada, esta deber ser lavada inmediatamente con agua y jabn, de lo contrario el lquido daar la pintura de la parte donde fue derramado.

2.2 LEY DE PASCAL


El funcionamiento de los frenos se basa en la Ley de Pascal, que dice Si se ejerce una fuerza sobre una masa lquida en un recipiente cerrado, se genera una presin que se transmite sin perdidas en todas direcciones

Ley de Pascal

2.2.1 FORMULA DE LA LEY DE PASCAL


La presin en un sistema hidrulico cerrado se puede calcular con la siguiente frmula:

P=

F A

P F A

Presin hidrulica (PSI o bar) Fuerza (lb. f, da N (deca-newton)) rea o superficie (pulgadas , cm )
2 2

As, si se conocen dos de esos tres valores, se puede calcular el tercero.

F=P XA A= F P Ejemplos:

Ejemplo 1

CALCULE a) La presin hidrulica del circuito. b) La fuerza de frenado en las ruedas delanteras. c) La fuerza de frenado en las ruedas traseras.

Si se tienen los siguientes valores: el pistn de la bomba central tiene un rea de 0.8 pulgadas cuadradas y sobre el acta una fuerza de 800 lb f . El cilindro en las ruedas delanteras tiene un pistn

cuya rea es de 0.7 pulgadas cuadradas y en el cilindro de las ruedas traseras tienen un rea de 0.9 pulgadas cuadradas.

Solucin: a) P = F / A

P = 800 lb f 2 0.8 pulg P = 1000 psi

b) F = P X A

F = 1000 lb f / pulg F = 900 lb f

X 0.9 pulg

c) F = P X A
F = 1000 lb f/ pulg X 0.7 pulg F = 700 lb f
2 2

Ejemplo 2 Se presiona el pedal de freno con una fuerza de 40 daN. Por el efecto de la palanca, la fuerza que

acta sobre la bomba central es de 200 daN. Calcular: a) La presin hidrulica del circuito en bar. b) La fuerza de frenado con que los pistones de las bombas auxiliares en los frenos delanteros acciona las pastillas. c) La fuerza con que los pistones de las bombas auxiliares en los frenos traseros desplazan las zapatas. Si se tienen los siguientes valores: El dimetro del pistn de la bomba central es igual a 3.2 cm; el dimetro de los pistones de las bombas auxiliares delanteras es igual a 3.8 cm y el de las ruedas traseras es de 2.7 cm.

Solucin: a) P=? F = 200 de N A=?

Como el rea del pistn es de seccin circular

A= Xd

2 2

A = 3.14... X (3.2) 4 A = 8.04 cm .


2

P =? F = 200 daN A = 8.04 cm


2

P=F A P = 200 daN 2 8.04 cm P = 25 bar

b)

FRD = ? P = 25 bar A=?

Como el rea del pistn es de seccin circular A= Xd


2 2

A = 3.14... X (3.8 cm) 4 A = 11.34 cm


2

F=PX A 2 2 FRD = 25 daN / cm X 11.34 cm FRD = 283. 5 daN c) FRT = ? P = 25 bar A=? Como el rea del pistn es de seccin circular A= Xd
2 2

A = 3.14... X (2.7 cm) 4

A = 5.72 cm

F=PX A 2 2 FRT = 25 daN/ cm X 5.72 cm FRT = 143 daN

2.2.2 EJERCICIOS
1. Calcule la presin hidrulica del circuito de unos frenos hidrulicos sobre cuya bomba central, que tiene un dimetro de 0.74 pulgadas acta una fuerza de 720 lb f. 2. En la instalacin de unos frenos hidrulicos se alcanza una presin hidrulica del circuito p = 32 bar de sobrepresin. Cul es la fuerza de frenado de los cilindros de freno de las ruedas delanteras, los cuales tienen 3.8 cm de dimetro? 3. La fuerza en los pistones de los cilindros de los frenos de las ruedas ha de ser de 820 daN en un cilindro de dimetro d = 44 mm. Cul ha de ser la presin hidrulica p en bar? 4. La presin del lquido en un embrague de accionamiento hidrulico es p = 8 bar y el dimetro del pistn en la bomba central es de 26 mm. Cul es la fuerza que acta sobre el pistn de la bomba central del embrague? 5. Se conocen los siguientes valores de un freno hidrulico: - fuerza sobre la bomba central 230 daN - el dimetro del pistn de la bomba central es de 28.6 mm - el dimetro de los pistones en los cilindros de las ruedas delanteras es de 31.8 mm - el dimetro de los pistones en los cilindros de las ruedas traseras es de 25.4 mm. Calcule: a) La presin hidrulica del circuito. b) La fuerza de frenado de los cilindros de las ruedas delanteras. c) La fuerza de frenado de los cilindros de las ruedas traseras.

2.3 SERVO FRENO (BOOSTER)


El trmino servofreno denota un sistema de frenos con una unidad de refuerzo entre el pedal del freno y la bomba central. El servofreno reduce el esfuerzo en el pedal as como el movimiento necesario para aplicar los frenos y al mismo tiempo mantener el control que tiene el conductor sobre esta aplicacin. El servofreno consiste en la combinacin de una unidad de refuerzo por vaco y la bomba central. La unidad de refuerzo se le llama Cilindro de vaco o Booster.

2.3.1 FINALIDAD DEL SERVOFRENO DE VACIO

Se entiende por instalaciones con servofreno aquellas en las que la fuerza muscular del conductor es auxiliada por una fuerza externa (servo). En el caso de que falle el servofreno la instalacin tiene no obstante, que seguir funcionando con una fuerza muscular de 800 N cmo mximo.

2.3.2 TIPOS DE SERVOFRENO DE VACIO

Servofreno de vaco o Booster convencional: La parte del vaco es est integrada a la bomba

central. Cuando est suelto el freno existe depresin a ambos lados el mbolo del vaco. Cuando se acciona el freno, el vstago de vlvula es movido por el pedal de freno, que mueve una vlvula de maniobra central que deja entrar aire a presin atmosfrica a la cmara que queda atrs del diafragma y mbolo de vaco. La fuerza del pie es reforzada con ello por el valor de la fuerza producida por la diferencia de presiones. Al retirar el pedal del freno el aire atmosfrico es nuevamente aspirado y el freno queda suelto. En caso de falla la depresin acta sola la fuerza del pie sobre la bomba central.

Figura 2.25 Servofreno de vaco.

Servofreno de vaco o Booster tndem: Los servofrenos de vaco de diafragma en tndem son suspendidos por vaco. La diferencia

principal entre un reforzador de vaco de diafragma tndem y un reforzador de vaco convencional es que el primero contiene dos diafragmas que estn montados en tndem (uno detrs del otro) dentro de la cmara de potencia. Este diseo es el resultado de la necesidad de dar ms refuerzo de potencia, sin aumentar el tamao del diafragma, y con ello el tamao general del cilindro de vaco.

El funcionamiento del servofreno de vaco de diafragma tndem es el mismo que el del servofreno convencional. Sin embargo, al utilizar dos diafragmas se duplica el rea de accin de la presin atmosfrica. Esto proporciona una fuerza de salida considerablemente alta, requiriendo poco esfuerzo del pedal por parte del conductor. Los servofrenos de vaco con diafragma en tndem se usan principalmente en camiones, debido a que proporcionan el refuerzo adicional requerido por los sistemas de frenos.

Descripcin

1 2 3 4 5

Diafragma trasero Varilla de empuje Diafragma delantero Placa separadora Vstago de Vlvula

Figura 2.26 Servofreno de vaco tndem.

2.3.3 PARTES DEL SERVOFRENO DE VACIO


La mayora de los reforzadores de freno de vaco empleados hoy da son unidades suspendidas por vaco. El trmino suspendida por vaco describe la condicin de la unidad cuando el motor est en

funcionamiento y los frenos estn liberados. En esta condicin se encuentran presentes cantidades iguales de vaco en ambos lados del diafragma, de manera que el diafragma est suspendido en un vaco. La Figura 2.27. muestra una vista en corte de un servofreno Booster suspendido por vaco. Aunque todos los componentes del servofreno Booster estn combinados en un conjunto sencillo, el servofreno de vaco consiste de dos subconjuntos que son: la cmara de potencia y la vlvula de control.

Cmara de potencia: la cmara de potencia le aplica fuerza al pistn de la bomba central. La soportado, resorte de

cmara consiste de una cubierta delantera, cubierta trasera, diafragma retorno del diafragma y una varilla de empuje.

Descripcin
1 2 3 4 5 Varilla empuje de la bomba central Cubierta delantera Resorte de Retorno del Diafragma Cubierta trasera Diafragma Soportado

Figura 2.27 Partes de la cmara de potencia del servofreno de vaco.

Vlvula de Control: La vlvula de control determina la cantidad de fuerza que la cmara de

potencia aplicar en el pistn de la bomba central. Esto se logra abriendo y cerrando los dos orificios: el orificio de vaco y el atmosfrico.

La vlvula de control es una vlvula de tipo carrete incorporada en el ncleo del diafragma. El conductor controla la operacin de la vlvula de control a travs del vstago, el que est conectado al brazo del pedal de freno.

Descripcin 1 2 3 4 5 Ncleo Orificio de Vaco (ABIERTO) Vstago de Vlvula Vlvula Orificio atmosfrico (CERRADO)

Figura 2.28 Partes de la vlvula de control del servofreno de vaco.

2.3.4 FUNCIONAMIENTO DEL SERVOFRENO DE VACIO:


Los reforzadores de vaco funcionan de tres modos: liberados (Vista A), aplicados (Vista B) y retenidos (Vista C).

Posicin Liberada: La Figura de la vista A representa la posicin de los componentes del

servofreno cuando la unidad se encuentra en posicin liberada. Al liberarse el pedal de freno, el vaco del mltiple de admisin del motor evacua el aire desde el casco delantero de la cmara de potencia a travs de la vlvula de retencin. Ya que el vstago de la vlvula se encuentra en la posicin liberada, el empuja-vlvula, tambin, se retiene en la parte trasera. Esto mantiene abierto el orificio de vaco,

permitiendo que el vaco evacue el aire de la cubierta trasera. Debido a que se encuentra presente una cantidad igual de vaco en ambos lados del diafragma, la presin de ambos lados es igual. Esto permite

que el resorte mantenga el diafragma hacia la parte posterior, de modo que la varilla de empuje no ejerza presin sobre el pistn de la bomba central Vista A

Descripcin
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Vlvula de Empuje Cubierta Delantera Resorte de Retorno del Diafragma Cubierta Trasera Orificio de Vaco (ABIERTO) Fuente Atmosfrica Vstago de Vlvula Orificio atmosfrico (CERRADO) Fuente de Vaco
Vlvula de Retencin

Figura 2.29 Posicin liberada del servofreno de vaco.

Posicin Aplicada: Cuando el conductor aplica el pedal de freno, el vstago de la vlvula empuja

la vlvula hacia delante. Esto cierra el orificio de vaco y abre el orifico atmosfrico. Al ocurrir esto, la presin atmosfrica penetra en la cubierta trasera de la cmara de potencia, cerca del vstago de la vlvula a travs del filtro de aire. Ya que existe un vaco adelante del diafragma, la presin de aire detrs del diafragma lo empuja hacia delante. Luego, este movimiento se transfiere al pistn de la bomba central por medio de la varilla de empuje, la que est conectada al diafragma. VISTA B

Descripcin

1 2 3 4

Orificio de Vaco (CERRADO) Fuente Atmosfrica Orificio Atmosfrico (ABIERTO) Fuente de Vaco

Figura 2.30 Posicin aplicada del servofreno de vaco.

Posicin Retenida: La mayora de las condiciones de conduccin requieren solamente de un

frenado gradual. A fin de proveer este tipo de frenado, se deber proporcionar una posicin entre la aplicada y la liberada. Por esta razn, la vlvula de control est montada en el ncleo del diafragma. Cuando el diafragma se mueve hacia delante, el cuerpo de vlvula se aleja de su vstago de control. Al suceder esto, el cuerpo de vlvula cierra el orificio atmosfrico (Ver Vista C). Esta accin de la vlvula regula las presiones en la parte delantera y trasera del diafragma, brindndole al conductor el grado de control requerido para el frenado. Los movimientos adicionales del pedal abren nuevamente el orificio de presin atmosfrica, lo que a su vez causa que el diafragma ejerza ms presin sobre el pistn de la bomba central. La reduccin de la presin del pedal de freno cierra el orificio atmosfrico. Esto ocasiona una cada de presin en la parte trasera del diafragma y disminuye la fuerza aplicada en el pistn de la bomba central. Si el pedal de freno se mantiene en una sola posicin, el movimiento del diafragma centra la vlvula, cerrando ambos orificios ( el atmosfrico y el de vaco). Cuando ambas vlvulas estn cerradas, el diafragma mantiene un nivel constante de presin en el pistn de la bomba central.

VISTA C

Descripcin 1 2 3 4 Orificio de Vaco (CERRADO) Fuente Atmosfrica Orificio Atmosfrico (ABIERTO) Fuente de Vaco

Figura 2.31 Posicin liberada del servofreno de vaco.

2.4 PROCESO PARA EL ACONDICIONAMIENTO Y/O CAMBO DE LA BOMBA CENTRAL DE FRENOS


Est operacin la efecta el mecnico cuando por desgaste de los empaques o picadura del cilindro de la bombas, se observen fugas y el frenado pierde efectividad. Consiste en desarmar la bomba y sacar, limpiar y cambiar los elementos que la forman para poder armarla en ptimas condiciones de uso.

2.4.1 TECNICAS

DESMONTAJE DE LA BOMBA CENTRAL:

1. Desconecte el conector del interruptor de aviso de nivel. 2. Extraiga el lquido de frenos con una jeringa. No permita que el lquido de frenos permanezca en una

superficie pintada. Lvelo inmediatamente. Figura 2.32 Extraccin del lquido de frenos del depsito de la bomba central para evitar derramarlo. 3. Desconecte los tubos de los frenos. Use una llave de tubera, desconecte los tubos de los frenos de la bomba central, vea la Figura 2.33.

Figura 2.33 Desconexin de la tuberas en la bomba central. 4. Extraiga la bomba central: a. Extraiga las tuercas de fijacin al cilindro Booster, vea la Figura 2.34. b. Extraiga la bomba central y el empaque del servofreno de vaco.

Figura 2.34 Extraccin de la bomba central.

DESARMADO DE LA BOMBA CENTRAL: Muchas bombas centrales se pueden desensamblar, limpiar y poner de nuevo en servicio.

Paso 1. Desmonte del vehculo la bomba central, con cuidado para evitar que el lquido de frenos gotee o se derrame sobre las superficies pintadas del vehculo. Deseche todo el lquido de frenos viejo y limpie el exterior de la bomba central.

Paso 2. Quite el depsito, vea la Figura 2.35.

Figura 2.35 Desmontaje del depsito de la bomba central.

Paso 3. Quite el tornillo de retencin que sujeta el ensamble del pistn secundario en el cilindro.

a. Oprima el pistn primario con una herramienta que no tenga punta aguda, como un taco de madera redondeado o una varilla de empuje de motor. El uso de un destornillador de hoja recta u otra herramienta no redondeada puede daar y deformar el pistn de aluminio.

Figura 2.36 Desmontaje del tornillo de retencin del pistn secundario.

Nota: Si se sujeta la bomba central en una prensa de tornillo, use el rea de la brida; nunca sujete el cuerpo de la bomba central.

Paso 4. Quite la roldana de presin y libere la presin lentamente sobre la herramienta para oprimir. La presin del resorte deber empujar al pistn primario fuera del cilindro, vea la Figura 2.37.

Figura 2.37 Extraccin del seguro para el desmontaje del pistn del circuito primario.

Paso 5. Quite la bomba central de la prensa de banco y golpee ligeramente el extremo abierto del cilindro contra la parte superior de un banco de trabajo para forzar al pistn secundario a salir del cilindro, vea la

Figura 2.38.

Figura 2.38 Extraccin del pistn del circuito secundario.

INSPECCION Y ARMADO DE LA BOMBA CENTRAL:

Inspeccione las paredes del cilindro de la bomba central en busca de picaduras, corrosin o desgaste. La mayor parte de las bombas centrales no se pueden rectificar a causa del acabado superficial para cojinetes que se aplica a las paredes del cilindro durante la fabricacin. La corrosin ligera o defectos superficiales se pueden eliminar por lo general con un rectificador de cilindro o una lija fina; de otra manera, se debe reemplazar la bomba central como un conjunto. Siga siempre los procedimientos recomendados para el vehculo al que se est dando servicio. Las bombas centrales de aluminio no se pueden rectificar. A las bombas centrales de aluminio se les aplica un recubrimiento anodizado de superficie, que es duro y resistente al desgaste. La rectificacin elimina el recubrimiento protector. Limpie perfectamente la bomba central, y cualesquiera otras partes que se vuelvan a usar (excepto los componentes de hule), en alcohol desnaturalizado limpio. Si el cilindro est bien, se pueden instalar ensambles de pistn de repuesto dentro de la bomba central, despus de sumergirlos en lquido de frenos limpio.

NOTA: Si bien casi todos los equipos para reacondicionar bombas centrales incluyen los ensambles de pistn completos, algunos equipos contienen solo los empaques y/o sellos. Siga siempre las

instrucciones de instalacin que acompaan al equipo y use la herramienta de instalacin incluida, para evitar daos a los sellos de repuesto.

ARMADO CENTRAL

DE

LA

BOMBA

Paso 1. Lubrique los empaques con lquido de frenos, vea la Figura 2.39.

Figura 2.39 Lubrique los empaques con lquido de frenos. Paso 2. Instale primero el ensamble de pistn secundario (ms pequeo) con su resorte en el cilindro, vea la Figura 2.40.

Figura 2.40 Instalacin del ensamble del pistn secundario.

Paso 3. Instale primero el extremo con resorte del ensamble de pistn primario, vea la Figura 2.41.

Figura 2.41 Instalacin del ensamble del pistn primario.

Paso 4. Oprima el pistn primario e instale el seguro, vea la Figura 2.42.

Figura 2.42 Montaje del seguro de retencin en la parte posterior de cilindro. Paso 5. Instale el tornillo tope, vea la Figura 2.43.

Figura 2.43 Instalacin del tonillo tope del pistn secundario. Paso 6. Reinstale el depsito de plstico, si el sistema no est equipado con l, como se muestra en la Figura 2.44.

Figura 2.44 Montaje del depsito de la bomba central. Paso 7. Purgue la bomba central en el banco de trabajo. Este paso es muy importante, vea la Figura 2.45.

Figura 2.45 Purgado o sangrado de la bomba central.

INSTALACIN DE LA BOMBA CENTRAL

1.

Ajuste la longitud de la varilla de empuje del servofreno antes de instalar la bomba central, vea la

Figura 2.46.

Figura 2.46 Ajuste de la longitud de la varilla de empuje. 2. Instale la bomba central. Instale la bomba central y el empaque en el servofreno con sus tuercas,

vea la Figura 2.47.

Figura 2.47 Instalacin de la bomba central.

3. Conecte los dos tubos de los frenos. Use una llave de tubera, conecte los tubos de los frenos en la bomba central. Apriete las tuercas de unin o racor, vea la Figura 2.48.

Figura 2.48 Conecte las tuberas y apriete las tuercas de unin o racores.
4. Conecte el conector del interruptor de aviso del nivel.

5. Llene el depsito de los frenos con lquido de frenos y sangre el sistema de los frenos.

6. Compruebe si hay fugas de lquido.

7. Compruebe y ajuste el pedal de los frenos.

2.4.2 MEDIDAS DE SEGURIDAD

Antes de realizar trabajos de reparacin en la bomba central de frenos, tome en cuenta las medidas de seguridad de la seccin de preliminares y las siguientes:

1. Reciba el lquido de frenos de la bomba central en un recipiente. 2. Use mordazas de metal suave para no daar el cuerpo de la bomba. 3. No limpie los orificios con elementos metlicos que puedan agrandarlos. 4. Utilice tapones para obstruir la salida del lquido. 5. Desconecte el borne negativo de la batera para evitar cortocircuitos. 6. Seleccione la herramienta adecuada para el trabajo.

7. Si le cae lquido de frenos en los ojos lvese inmediatamente y consulte al mdico. 8. No use gasolina para limpiar partes, use un solvente aprobado que no sea peligroso y de seguridad aprobada. 9. Cuando est usando fluidos de limpieza y solventes, lea las instrucciones en el recipiente cuidadosamente, no utilice materiales de un recipiente que no est marcado.

2.4.3 PROTECCION AMBIENTAL


Es importante que el rea donde ejecute las labores de servicio y reparacin sea adecuada, para lo cual es importante que se mantenga ciertas medidas de proteccin ambiental.

1. Elija una rea adecuada para realizar su trabajo. 2. No use solventes txicos, ya que puede daar su salud y la de los dems. 3. Evite derramar lquido de frenos en el piso ya que puede resbalarse con facilidad. 4. Mantenga las herramientas ordenadas para evitar accidentes. 5. Al finalizar el trabajo limpie cuidadosamente todas las herramientas antes de guardarlas. 6. Mantenga qumicos y fluidos con tapa seguramente sellados.

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