Indce

REGULAMENTO TCNICO-DESPORTIVO DE VOO LIVRE EM PARAPENTE

Programa de Instruo terica Normas de cursos Histrial do Parapente Perguntas frequentes

GENERALIDADES / NOMENCLATURA / O VOO

Apresentao do equipamento Controle bsico Cuidados com o material Mtodo de voo Plano de voo Tcnica de voo

AERODINMICA / TCNICA DE VOO / SEGURANA

Nomenclatura do perfil Foras aerodinmicas Velocidade ar e vel. solo Controle e ngulo de ataque Perda de sustentao Polar de velocidades Particularidades do Parapente Eixos de Rotao Efeito de vortex Instabilidade aerodinmica Os tipos bsicos de parapentes Tipos de parapentes Certificaes dos parapentes Formas de pilotagem Manobras Procedimentos de emergncia Incidentes de voo Paraquedas de emergncia Voar em segurana

METEOROLOGIA / AEROLOGIA

O ar em volta da Terra Circulao geral da atmosfera Sistemas frontais Nuvens O Vento Tipos de brisas Gradiente de vento

Ascendente orogrfica O voo em orogrfica Aterragem de topo Ascendente trmica Tipos de turbulncia

LEGISLAO AERONUTICA / REGRAS / REGULAMENTOS

Regulamentao Regras do ar Recomendaes de voo Proibies de voo

SOCORRISMO

Primeiros Socorros Plano de aco Estado de choque Posio lateral de segurana Feridas Hemorragias Fracturas Traumatismos Asfixia

EXAMES TERICOS FPVL

Aerodinmica Meteorologia Asas e outros Equipamentos Regras e Regulamentos Pilotagem Primeiros Socorros Respostas aos exames tericos

EPLOGO PRCTICAS DE SEGURANA ARTIGOS TCNICOS AGRADECIMENTOS BIBLIOGRAFIA

REGULAMENTO TCNICO-DESPORTIVO DE VOO LIVRE EM PARAPENTE

Programa de Instruo Terica

Para se praticar a maioria dos desportos no necessrio que o praticante tenha alguma experincia prvia. Embora no seja necessrio possuir algum conhecimento tcnico, necessrio que o candidato a piloto se conhea a s prprio e saiba responder porque razo pertende voar em Parapente. Se deseja voar para desafiar o perigo, se desejas mostrar aos amigos que consegue; ou se apenas tens inveja dos pssaros, o voo Livre no para ele. Este desporto dever ser apenas para aqueles que querem verdadeiramente voar, que estejam dispostos a comear pelos principios bsicos, aceitar os ensinamentos e conselhos do instrutor e dos pilotos experintes, respeitar os elementos, cuidar adequadamente do seu equipamento, estar sempre disposto a ajudar e a colaborar com os demais pilotos, e acima de tudo estar consciente das suas prpias limitaces. "Quando voamos, nem sempre temos a presena de espirito para analisar o porqu de tudo o que acontece quando realizamos este acto. O simples acto de agarrar no arns tem algo de especial, que funciona um pouco como uma porta que nos desliga do mundo de quem anda a p.() No fim, todos nos encontramos sentados nos nossos arneses mais ou menos confortveis, mais ou menos ajustados nossa fisionomia. Acto continuo, depois de sentado, a cabea levanta-se procura de um objectivo para justificar tal ritual de equilibrismo e quando a asa se levanta por cima da cabea, que tudo parece fazer sentido, uma sensao de prazer instala-se, algo que quem nunca voou em Parapente no poder experimentar, nem no simulador virtual mais avanado.() Todos conseguem voar de parapente, mas nem todos experimentaram o que ser livre aos seus comandos. Atingir uma certa relao com a mquina, que faz os bens materiais paracerem completamente obsoletos, deixando de ser ferramentas ao nosso servio e passar a fazer parte integrante do nosso corpo. Voar deixa de ter o mesmo significado que tinha nos nossos sonhos. A natureza estende uma mo por debaixo de quem conseguiu atingir a plenitude." verdade, h que diz-lo, ns os amantes do Parapente somos uma minoria, mas como se diz, mais vale poucos e bons do que Mesmo dentro desta minoria existem interesses diferentes, sendo a asa o nico elemento comum entre todos. O Parapente no s voar, o Parapente, para alguns, uma forma de estar na vida. H que respeitar todas as formas de estar e no esquecer nenhuma delas. Neste mundo do Parapente h lugar para todos, sendo cada um feliz sua maneira. Assim o Parapente:

Para uns descobrir e desbravar novos locais de voo por esse Portugal esquecido, sozinhos ou na companhia de amigos, contactando as simpticas gentes dessas nossas aldeias remotas, numa profunda paz interior. Para uns poder participar em competies, para conquistar um lugar entre os primeiros, para obterem fama, reconhecimento e taas. Para uns participar nos encontros organizados e assim fazer novas amizades, conhecer outros espaos e estar entre os que gostam de voar. Para uns entar em competies muito simplesmente para participar. Estar no evento, ao lado dos campees, competindo apenas consigo prprio.

Para uns pegar na asa e com ela aprender a fazer acrobacias. Para uns ultrapassar aquela "barreira" psicolgica que durante tanto tempo parecia impossvel, ou faz-lo frente dos outros com o corao a explodir dentro do peito, mas saboreando o xtase do sucesso. Para uns voar calmamante numa falsia junto ao mar e beber a brisa da manh de Domingo na cara, exibindo ou no aquela asa nova colorida. Para uns levar toda a famlia a voar em Parapente bi-lugar e com eles descobrir uma nova vida em convvio, uma forma mais nobre de ocupar os tempos livres. Para uns ter um Parapente e com isso poder ser reconhecido como um aventureiro, um radical do desporto, um atleta. Para uns comprar o Parapente mais "high-tech" e t-lo imaculado sob uma redoma na sala de estar, comtemplando-o dias a fio, devorando todas as revistas da especialidade na busca da ltima criao tecnolgica. Voar nele no importante, at porque se vai sujar. Para uns voar sempre que possvel, acumulando horas de voo interminveis, e chegar a casa e esquecer-se do Parapente num qualquer canto da garagem ou arrecadao. Para uns saber tudo o que h para saber sobre Parapentes e passar tardes a discutir sobre qual a melhor asa, o melhor arns, o futuro das asas ou a actual forma do campeo Mundial, da loucura dos pilotos que pratico acrobacia. Para uns ter um Parapente dito barato e lav-lo a fazer o que aqueles que tm Parapentes ditos sofisticados no conseguem, e poderem provar que o que verdadeiramente interessa o piloto e no o material. Para uns viajar de Parapente ou boleia, em total autosuficincia durante semanas, expedicionando vrios pases ou regies, engrandecendo o seu conhecimento de outros horizontes, de outro povos e de si prprio.

Que todos pintem o cu nos prximos tempos.

Programa de Instruo Terica A instruo terica estende-se por aulas ministradas em campo, nas fases iniciais do curso, procurando desde logo desenvolver a sua aplicao na prtica do desporto. Matrias em foco: * Regulamento Tcnico-desportivo de Voo Livre em Parapente * Generalidades / Nomenclatura / O voo * Aerodinmica / Tcnica de voo / Segurana * Meteorologia / Aerologia * Legislao aeronutica / Regras / Regulamentos

Normas dos cursos

Pontualidade: Na medida do possvel o instruendo deve tentar cumprir os horrios previstos de forma a no prejudicar o correcto funcionamento das aulas. O curso dever ser feito com a maior continuidade possvel e uma vez feita a marcao, o instruendo compromete-se a comparecer na aula. Companheirismo e entreajuda: Para um melhor processamento da instruo prtica, cada equipamento ser utilizado por diversos instruendos em simultneo, ficando o rendimento da sesso dependente da sua entreajuda. Cuidados com o material: Os vrios equipamentos devero ser tratados com todo o cuidado necessrio, para que possam ser sempre utilizados em perfeitas condies. Obedincia ao instrutor: Sempre que no seja possvel um esclarecimento imediato, o instruendo dever obedecer prontamente indicao do instrutor e s posteriormente expor a sua dvida. Comportamento correcto: A disciplina e o respeito so determinantes no processo de instruo. Licena de Aprendizagem: Cumpre Escola de Voo Livre solicitar Federao Portuguesa de Voo Livre (FPVL) a emisso da licena de aprendizagem para o aluno e respectivo Seguro Desportivo (opcional caso haja seguro de coberturas idnticas ou superiores aos estabelecidos por lei). Um indivduo que pretenda tirar um curso de parapente, s possvel ficar federado se frequentar uma escola filiada FPVL e concluir com aproveitamento o curso. Dever certificar-se se a escola possui um Instrutor Nacional possuidor de licena vlida emitida pela FPVL e respectiva equipa de instruo. Este aspecto deve ser uma das preocupaes que todo o aluno deve assegurar antes de iniciar um curso de parapente, se no se certificar sujeita-se a gastar dinheiro sem poder ser federado em virtude de existirem escolas que no esto filiadas. Nveis de progresso na formao de parapente: Existem cinco, at ao terceiro nvel a evoluo relativamente rpida, a partir deste nvel o processo de evoluo mais lento. No primeiro nvel o piloto aprende manobra no solo e faz voo baixo; o segundo nvel consiste em fazer voo planado directo, no terceiro nvel (voo em ascendncia dinmica), o qual quando termnado permite ao piloto ficar a voar autnomamente. Piloto autnomo: A prtica de parapente envolve um longo percurso cheio de etapas, das quais o piloto deve ter uma formao rigorosa de forma que consiga aliar os conhecimentos tericos prtica. Um piloto aps terminar o terceiro nvel considerado piloto autnomo, ou seja; mediante a formao que recebeu consegue avaliar as condies de voo, descola e aterra sozinho em segurana sem o apoio do instrutor e consegue fazer voo de permanncia junto a uma falsia. aconselhvel ao piloto depois de concluir o terceiro nvel, ser acompanhado pelo o instrutor ou pilotos mais experientes durante muitas hora de voo. A capacidade dos pilotos se considerarem seguros para voar est sujeita ao desenvolvimento de quatro importantes qualidades: conhecimentos tericos,

destrezas tcnicas, experincia e esprito aeronutico.

Histria do Parapente

Como nasceu o Parapente: O parapente, como aeronave, descende em linha directa do paraquedas-asa, inventado nos anos 50 pelos engenheiros da NASA como meio de descer naves espaciais aps a sua entrada na atmosfera. Este e muitos outros inventos foram na altura abandonados, dando lugar aos paraquedas circulares, vindo a ser descobertos pela aviao desportiva dezenas de anos mais tarde. Em meados dos anos 80 nos alpes, alguns paraquedistas franceses experimentaram saltar em paraquedasasa, descolando em corrida a partir de vertentes bem acentuadas. Esta curiosa e simples forma de voar tornouse moda das regies alpinas, convencendo e fascinando montanhistas, paraquedistas, esquiadores e voadores. Fazendo nascer ento aeronaves especificamente destinadas a este desporto. A partir dessa data e at aos nossos dias o parapente no parou de evoluir, passando em poucos anos de um ngulo de planeio de 3-1 para 11-1; ou de um afundamento de 3 m/s para 1 m/s; possibilitando percorrer distncias impensveis, como o caso do actual recorde mundial estabelecido por Aljaz Valic em Dezembro de 2006, com um voo de 426,8 kms em De Arr, frica do Sul. Mas o trabalho mais importante foi efectuado ao nvel da segurana e da estabilidade dos modernos parapentes, dando destaque ao conceito de performance em segurana das asas intermedirias, tornando o parapente acessvel a um nmero cada vez mais alargado de adeptos.

Histria do Parapente em Portugal O parapente Surge em Portugal por volta de 1987, com a notcia dos primeiros voos efectuados por Manuel Pombinho. Em Mondim de Basto o Sr. Albano foi fazendo tambm alguns voos com pra-quedas transformados que trouxe da Frana. Em Vale de Unhais voou pela primeira vez o Lus Miguel Matos e depois, o Amrico Sousa no Maro. O 1 curso de pilotos em Portugal ocorreu em Setembro de 1989 promovido pelo Manuel Pombinho. Em Agosto de 1989 o Gil Gonalves tirou o curso em Espanha, por sua vez, o Gil ensinou em Janeiro de 1990 o Vtor Baa. O Clube Vertical nasceu em Janeiro de 1990 dando o seu primeiro curso em Abril e outro em Junho onde foi titulado o Heitor Araujo, para j detentor do recorde nacional no oficial de voo em distncia bilugar com 87 Kms. Em 8 de Julho de 1990 os praticantes criaram a Comisso Nacional de Voo em parapente (CNVP) dentro do Aero Club de Portugal actualmente ainda membro da FAI no mbito do parapente. nessa altura surgiram vrios clubes, organizaes e algumas escolas que pouco a pouco, contriburam para o desenvolvimento do Parapente. Em 1991 foi organizada a primeira competio no Alentejo em "Mrtola. Em 15, 16 e 17 Agosto de 1992 ocorreu o "1 Open de Linhares da Beira" organizado pelo Inatel com o Vtor Baa como director de prova. Em 1992 a CNVP realiza o primeiro curso de instrutores de parapente e a modalidade passa a ter um calendrio com provas organizadas anualmente. No memorvel dia 3 de Agosto de 1994 foi batido, por quatro parapentistas, o record europeu de distncia em

Linhares da Beira. Nessa tarde quatro parapentistas fizeram 165, 184, 201 e 203 km catapultando esta linda aldeia para o top dos melhores locais de voo em Parapente da Europa! Escusado ser dizer que o nosso pas tem excelentes condies para a prtica da modalidade. Em 1995 o parapente autonomizou-se e foi criada a Federao Portuguesa de Voo Livre que aglutinou os clubes e passou a regular a modalidade no mbito desportivo, tornando-se o orgo responsvel pelas modalidades de Parapente e Asa delta. Apesar do Estado ter tentado disciplinar a modalidade em 1990 com o Decreto-Lei 71/90 de 2 de Maro e a portaria 95/94 de 14 de Janeiro, tal documentao revelou-se mais vocacionada para os ultraleves e pouco apta para regular as caractersticas prprias do voo livre. Entretanto, o Decreto Lei 238/2004 pelo seu art. 51/4 veio reconhecer as titulaes de instrutores e de pilotos pelo INAC (entidade competente para regular o espao areo nacional incluindo no mbito desportivo). legislao desportiva est a complementar-se a legislao aeronutica com a FPVL como mediadora.

Perguntas frequentes

:: O que o Voo Livre? O voo livre agrupa um conjunto de disciplinas cujo objectivo comum voar utilizando as foras da natureza e recorrendo fora do prprio piloto para descolar e aterrar. Estas disciplinas so a Asa Delta e o Parapente. As primeiras tentativas do homem voar com asa de estrutura rgida e movidas pelo impulso de um homem, ocorreu no fim do sc. XIX pelo engenheiro alemo Otto Lilienthal. A Asa Delta com desenho prximo ao actual foi inventada e testada em 1963 pelo Australiano John Dickenson baseado na asa Rogallo. Os parapentes foram desenvolvidos a partir da decada de 60, mas s chegaram Europa em 1978, altura em que se comeou a praticar o voo livre em zonas montanhosas. Os longos anos de evoluo por que passaram estas disciplinas, o crescente aumento do conhecimento cientfico neste domnio e o surgimento de novos materiais de alta tecnologia tm consolidado estas disciplinas como as mais divulgadas da aviao. Os riscos inerentes a toda a actividade area existem tambm no voo livre. No entanto, a experincia adquirida ao longo dos anos, a qualidade de ajuste e o rigor dos procedimentos de certificao das aeronaves e o conhecimento adquirido em termos do ensino contriburam grandemente para o aumento de segurana destas modalidades desportivas e de lazer. O voo livre um desporto sem paralelo, j que voar era o sonho mais antigo do Homem, agora uma paixo. :: Que tipos de aeronaves de voo livre existem? Existem dois tipos de aeronaves para praticar voo livre: Asa Delta e Parapente. Ambos se baseiam nos mesmos princpios aerodinmicos, mas so contudo diferentes:

A Asa Delta uma aeronave fabricada com alumnio, fibra de carbono e tecido. O piloto voa deitado suspenso sob a aeronave que dirigida pela deslocao do seu corpo no interior do trapzio. A velocidade de voo varia entre 26 e 130km/h. O Parapente um derivado longnquo do pra-quedas. Ele transporta-se s costas dentro de um saco que contm todo o material necessrio. Esta modalidade tem tido um progresso extraordinrio tanto em termos de segurana, como de performance. Os Parapentes tem velocidades entre 25 e 60km/h. As Asas Rgidas so engenhos semelhantes a asas delta que descolam pelo p do piloto mas com

uma estrutura rgida e tem uma performance mais elevada porm com um custo tambm mais elevado. O seu controlo no feito com a deslocao do peso mas por movimentao de superfcies aerodinmicas semelhana do que ocorre com os planadores. O parapente tem a vantagem de ser mais leve e de fcil arrumao, a sua aprendizagem mais rpida, descola e aterra mais lentamente e em locais mais pequenos. O parapente por vezes pode subir mais rapidamente em correntes ascendentes mais estreitas, devido sua reduzida velocidade e ao facto de rodar mais apertado. Asas delta e parapentes normalmente partilham o ar em harmonia. Ambos so capazes de voar longas distncias. A asa delta tem a vantagem de ser mais rpida por isso conseguir descolar e voar numa gama mais larga de ventos (0-50 km/h) e possuir maior coeficiente de planeio (at 1:19) o que lhe permite percorrer maiores distncias. :: Quais os limites de idade para os praticantes de voo livre? As idades dos praticantes de voo livre variam desde os 16 anos a octogenrios. Pode-se dizer que os limites so mais mentais que fsicos. Se algum for suficientemente maduro para tomar decises que afectem a sua segurana e tenha bons reflexos ento ter provavelmente condies razoveis para poder voar. Como voar depende mais do balano que da fora bruta, tanto mulheres como homens podem praticar de igual modo. Embora normalmente qualquer piloto de qualquer altura possa voar, os limites esto de certa forma dependentes do equipamento utilizado. Existem tambm asas de tamanhos personalizados, para pilotos cujo peso tenha uma maior variao relativamente aos parmetros "normais" - no o peso que determina quem pode ou no voar. To ou mais importante do que estar fisicamente preparado, estar mentalmente preparado. Para se fazer voo livre necessrio pensar com clareza e saber escutar os conselhos dos pilotos mais experientes. :: Onde se pode voar? Um pouco por todo o lado: Voa-se no litoral junto praia em ascendente orogrfica. Voa-se no interior do pas, em montanha, com ascendente orogrfica e trmica, onde existem muitos locais de voo mantidos pelos diferentes clubes/escolas de voo livre, com descolagens e aterragens oficiais. Tambm se voa na plancie com recurso a mtodos mecnicos de traccionado e rebocado onde se pode subir largas centenas de metros em questo de minutos. :: O que so trmicas? A aerologia um mundo invisvel que desenvolve foras considerveis. O adepto do voo livre encontra na aerologia um aliado mgico: a trmica. Trata-se de uma corrente de ar quente ascendente que permite ganhar altitude s aeronaves que a atravessam. O principio simples: o sol aquece o solo que por sua vez aquece a massa de ar que est em contacto com o solo. Em seguida formam-se bolhas ou colunas de ar quente que deixam o solo e se elevam atravessando o ar mais frio que as rodeia. Este mecanismo simples permite aos pilotos de voo livre ganhar frequentemente milhares de metros de altitude! :: Qual a altura e distncia que podem atingir? As asas delta e parapentes podem atingir alturas de vrios milhares de metros e distncias de varias centenas de Km. O recorde de distncia em asa delta de 703 Km. O de parapente de 426,8 Km. Voos a alturas superiores a 2.000 metros e distncias superiores a 50 km so comuns. :: Porque voam o Parapente e Asa Delta? Os princpios fsicos que regem o voo do parapente ou asa delta so os mesmos que se aplicam a todas as outras aeronaves com asas. a diferena de velocidade entre o ar que circula pelo extradorso e o intradorso que cria uma diferena de presso gerando uma fora ascendente (sustentao). Se esta fora for superior ao peso da aeronave esta sobe. Este principio conhecido como o princpio de Bernoulli. :: O que fazer quando o vento pra?

Ultraleves, asas delta, parapentes e pssaros funcionam todos com o mesmo princpio, o da gravidade. Da que no necessrio vento para se praticar voo livre. Cada aeronave vai perdendo altitude ao deslocar-se, devido ao resultante das foras aplicadas na asa. Sem vento qualquer aeronave plana perdendo altitude at chegar ao solo. taxa de perda de altura com a deslocao para a frente chamado de Coeficiente de Planeio que determina a performance da asa. Uma asa que percorre 15km por cada km de altitude tem um coeficiente de planeio de 1:15. :: At que ponto seguro? O parapente e a asa delta so considerados "desportos com algum risco" tal como o surf, queda livre, mergulho, escalada, etc. Como tal, importante uma boa formao tcnica para contornar os riscos. importante um bom treino da mecnica de voo, meteorologia, pilotagem, procedimentos de emergncia e avaliao pessoal dos riscos. As asas so testadas segundo standards, passando por um processo de verificao da estrutura e aerodinmica da asa, com o intuito de determinar o comportamento geral e maneabilidade do aparelho. A maior varivel a considerar o piloto. Se a formao recebida for boa com uma progresso lenta, se se praticar um tipo de voo cauteloso, em condies atmosfricas adequadas e com equipamento bem conservado a probabilidade de existirem acidentes muito reduzida. :: um desporto assustador? Em regra geral, quando praticado no assustador, mas sim bastante excitante, para alm de se desfrutar de uma sensao de tranquilidade e paz! Quando se torna assustador sinal que se est a fazer algo errado. :: Para voar necessrio uma licena? Sim. No nosso pas, tanto os pilotos de parapente como os de asa delta necessitam de estar federados para poderem ter a sua licena renovada anualmente. O rgo que tem a tutela do voo livre em Portugal a Federao Portuguesa de Voo Livre, a qual, entre muitas outras funes, emite as licenas de voo e de aprendizagem, certifica os instrutores e garante seguros de acidentes pessoais e de responsabilidade civil para os pilotos federados. :: Como aprender a voar? Uma coisa certa: o voo livre no se aprende sozinho! Ao contrrio de alguns outros desportos, as consequncias da aprendizagem por meios prprios/autodidacta ou atravs de "amigos" pode ser desastrosa. Aprender a voar fcil na condio de se ser enquadrado por tcnicos competentes. Nada mais simples que aprender a pilotar um parapente ou uma asa delta, mas o voo livre uma disciplina que tem uma componente terica importante. necessrio aprender com os experientes que impediro que se cometam erros, frequentando um curso de iniciao. :: Quais devero ser os primeiros passos para quem se quer iniciar no voo livre? Existe em Portugal uma rede de Escolas de voo livre com instrutores profissionais experimentados que tm mtodos de ensino garantidos pela FPVL. :: O que devo procurar numa escola? A escola deve estar certificada pela FPVL, deve utilizar instrutores certificados e mtodos de ensino aprovados. Deve procurar saber referncias. Converse com o instrutor: a relao do piloto com o seu instrutor fundamental para uma boa transmisso de conhecimentos, para que se produza reflexo em cada passo, cada voo, e para que as dvidas suscitadas sejam esclarecidas. Desta relao de confiana resultaro os melhores e os mais profcuos voos.

:: Quanto custa? Parapentes e Asas delta novos podem custar desde 1500 a 4000 Euro, o arns entre 200 a 500 Euro, capacete de 50 a 75 Euro, pra-quedas de reserva de 300 a 400 Euro. O equipamento usado pode custar de 750 Euro para cima, dependendo da idade e qualidade do produto. importante assegurar-se sempre que o equipamento apropriado para o nvel de voo desejado. A maioria das escolas e vendedores de equipamento comercializam equipamento de qualidade e levam a efeito inspeces e testes antes da sua venda. O instrutor a pessoa que poder analisar melhor as suas capacidades. Depois de tirar o curso, consulte-o para saber qual o equipamento na altura da compra. Actualmente j existe um interessante mercado de asas de 2 mo em boas condies de segurana, o que facilita a vida a quem vai comear e no tem muita disponibilidade monetria. :: Qual a altura mxima a que um Parapente pode voar? A altura mxima depende das condies nas quais feito o voo. J foram realizados voos de mais de 700 Km e atingidas altitudes acima dos 6 mil metros. :: Quanto tempo dura um voo de Parapente ou Asa Delta? Novamente, a durao do voo depende das condies. Um voo a grandes altitudes pode durar vrias horas. Em dias bons, os pilotos s tm mesmo que aterrar quando o sol se pe. :: Onde podem os Parapentes levantar voo? Os Parapentes podem levantar voo e aterrar basicamente em qualquer encosta que tenha relativamente poucos obstculos, seja suficientemente inclinada e esteja virada ao vento. Basta apenas que o piloto corra pela encosta abaixo e que levante voo quando a velocidade do ar atinja os 25/30 Km/h. No caso de a decolagem ser feita com a ajuda de um reboque ou de um guincho fixo ou um aeroplano, j no necessria a existncia de uma encosta. :: Onde podem os Parapentes aterrar? O local de aterragem depende da habilidade do piloto. Um piloto experiente deve ser capaz de aterrar com segurana em qualquer stio que seja plano e sem obstculos, maior que 15 por 65 metros. Estas medidas podem variar ligeiramente, consoante as condies do terreno e o vento. :: Os Parapentes so seguros? Os Parapentes so to seguros que qualquer pessoa pode voar neles. Como qualquer desporto, o Parapente pode ser uma actividade perigosa se for praticada de forma desadequada e descuidada, no respeitando as regras de segurana bsicas. :: Entre que temperaturas se pode praticar Parapente? Os praticantes de Parapente voam desde as temperaturas negativas de Inverno at s quentes temperaturas de Vero. Genericamente no existem limitaes, mas tambm convm no tentar voar em condies atmosfricas muito adversas. :: Ser que necessrio muito vento para o Parapente levantar voo, voar ou aterrar? Um Parapente pode levantar voo, voar e aterrar com ventos de 0 a 30 Km por hora com segurana. O ideal so ventos entre 5 e 25 Km/h, dependendo do local de voo. Esta questo da velocidade do vento perde importncia relativamente ao controlo que o piloto faa da velocidade do ar no Parapente. :: A prtica do Parapente fisicamente desgastante? Quase toda a gente consegue voar num Parapente. Qualquer pessoa que consiga aguentar um peso de 20

quilos em cima dos ombros facilmente aprender a voar. Enquanto que em condies normais para voar no necessria grande fora, j em voos de longa durao em condies turbulentas requerido um grau moderado de preparao nos membros superiores do corpo. :: O Parapente uma modalidade perigosa? Sendo uma modalidade de elevado potencial de risco, no quer dizer que seja perigosa. Desde que os riscos sejam conhecidos e estejam correctamente identificados, se respeitarem os nossos limites e os limites do voo propriamente ditos no corremos qualquer risco, e acho ser este o grande papel das escolas, alertar e educar os futuros pilotos para que nunca subestimem os riscos inerentes modalidade, tal como na aviao comercial o risco existe, mas no entanto no deixa de ser o meio de transporte mais seguro. :: O parapente o mesmo que queda livre, pra-quedismo ou "pra-sailing"? No. Embora os primeiros parapentes eram muito similares aos pra-quedas, ao longo do tempo sofreram uma grande evoluo. O Parapente lanado atravs de fora pedestre, no h nenhum salto como no praquedismo. Os parapentes actuais so muito maiores apresentando entre 40-70 clulas, em oposio s 7-9 dos paraquedas. As linhas e a asa so feitos de materiais muito diferentes, e so projectados para terem um maior ngulo de ataque (ngulo que em que a asa encontra o vento) para aproveitar melhor a sua capacidade de planar. O "Pra-sailing" rebocado estaticamente por um barco e tem uma forma arredondada. No pode ser considerado voar, pois no existe uma subida dinmica e o aparelho no conseguiria voar nem ser manobrado por si s. :: Como funciona e fabricado o parapente? Um parapente ou asa tem uma parte superior e uma parte inferior que so ligadas interiormente por clulas (ou alvolos), que se fossem removidas teriam o aspecto do interior de uma asa de avio normal (arredondada frente, pontiaguda atrs, curva no topo e lisa em baixo). As clulas so aberturas rectangulares definidas pelas tiras e partes superior e inferior. A forma como tudo isto funciona deve-se ao movimento para a frente da asa. Desta forma o ar " pressionado" pelas aberturas da parte da frente e como no tem por onde sair por trs, mantm uma certa presso interna maior no interior da asa do que do lado de fora. Isto cria uma estruturaehjewhrj rgida.

GENERALIDADES / NOMENCLATURA / O VOO

Apresentao do equipamento

O parapente de um modo geral, composto por uma asa em tecido, cosido em clulas, separadas por nervuras e unida por um conjunto de suspenses ao arns onde o piloto vai instalado.

O PARAPENTE compe-se de: 1. A asa: Confeccionada em tecido de Nylon de 40g/m2, porosidade "zero", com reforos em Dracon 180 g/m2. Actualmente adoptou-se o uso de novos materiais, cada vez mais resistentes ao uso. A asa apresenta em geral: Extradorso Intradorso Bordo de ataque Bordo de fuga Toda a superfcie superior da asa Toda a superfcie inferior da asa. A faixa frontal que primeiro ataca o ar e tem uma forma arredondada. A faixa posterior que por ultimo toca o ar e tem uma forma afilada. Apndice vertical colocado em cada uma das extremidades da asa, que pode ter forma e tamanho muito variado.

Estabilizador

Ao nvel estrutural a asa compe-se ainda de: Nervuras ou painis interiores - So os elementos interiores da asa, que pela sua forma lhe conferem o perfil

e que unem o extradorso ao intradorso. Possuem vrias aberturas circulares denominadas vlvulas internas, que permitem a circulao do ar no interior da asa. Caisson ou clulas Aberturas frontais So a poro de asa compreendida entre 2 nervuras; podemos falar de intercaissons ou alvolos quando existirem nervuras intermedirias. Encontram-se no bordo de ataque e permitem a entrada do ar para dentro da asa, que no tendo por onde sair, lhe confere a forma e a presso interna.

2. As suspenses: Unem a asa ao piloto, podendo variar em nmero, comprimento e distribuio consoante os modelos; so compostas por: 3 ou 4 bandas de carga de cada lado, que unem atravs de mosquetes o arns s vrias linhas de fios de suspenso. .So o conjunto de fios que unem o intradorsos da asa aos elevadores junto ao piloto, normalmente em forma de tridente e em materiais como kevlar ou Dynemma. Os fios de suspenso dividem-se em vrios grupos entre direitos ou esquerdos, e em linhas A, B, C e D partindo no intradorso, do bordo de ataque para bordo de fuga. As linhas de fios A unem-se ao elevador frontal ou A, as B unem-se ao elevador B e as C e D, embora possam estar separadas, unem-se normalmente em conjunto ao elevador traseiro ou C (ou D se encontrem separadas). Unem cada metade do bordo de fuga, passando por anilhas, a duas situadas nos elevadores traseiros. Designao das 2 pegas acima referidas, que constituem os dois nicos comandos do parapente.

Elevadores

Fios de suspenso

Fios de controle

Comandos

3. O arns: Tambm apelidado de sellete ou cadeira. o elemento onde o piloto vai instalado, composto por vrias cintas e uma superfcie de tecido mais ou menos acolchoada e protegida, em forma de assento.

Existem vrios modelos de arns, com ou sem placa ou proteco dorsal, com ou sem bolsa do paraquedas integrada, com ou sem Air Bag, mas uma grande maioria deles por motivos de segurana possuem o sistema de cruzados ou possuem triangulao triangulao autoestvel nas cintas abdominais. Alm deste equipamento de base, existem ainda alguns elementos a destacar:

Capacete

Pretende-se que seja ligeiro mas eficaz, com superfcie exterior rgida.

Mosquetes

Servem para unir o arns asa.

Paraquedas de emergncia

Paraquedas circular acoplado ao arns, para utilizao de emergncia em caso de perca das faculdades de voo do parapente

Manga de vento

Transmite as caractersticas do vento ao piloto no solo ou em voo

Botas

A sua finalidade consiste na proteco do tornezelo e do p face s irregularidades do terreno.

Fato de voo

Fato que funciona como protector trmico e corta-vento.

Luvas

Proteco das mos face ao frio e ao terreno.

culos

Proteco da vista face ao sol e a poeiras ou insectos.

4. Os Instrumentos de voo: Existem vrios instrumentos teis no aproveitamento de ascendentes e na optimizao de voo, nomeadamente:

Varimetro

Mede a variao da altitude ou velocidade vertical, apitando em caso de subida em ascendente.

Altmetro

Mede a altitude ou o desnvel face ao solo. Aparelho que funciona como varimetro, que possibilita o registo dos dados de cada voo e serve para provar que determinado voo foi realizado numa determinada aeronave. O aparelho regista a taxa de queda (mxima e mnima), faz um grfico da altitude, regista a hora de sada, o tempo total de voo e a hora de chegada. Este aparelho pode ainda ser ligado a um GPS, fornecendo desta forma informaes adicionais. O seu uso obrigatrio para a homologao de recordes.

Bargrafo

Ventmetro

Designao corrente do anemmetro que um aparelho que mede a velocidade do vento

Rdio VHF

Importante para a segurana e facilita a comunicao entre pilotos e equipes de recolha. Frequncias atribudas FPVL: 143,9250 MHz - Planificada para as actividades de instruo de voo livre (estabelecimento de radiocomunicaes bilaterais entre aluno/instrutor). / 143.9500 MHz - Planificada para as comunicaes de emrgencia e socorro e comunicaes de carcter geral para as actividades de voo livre (estabelecimento de radiocomunicaes entre piloto/piloto e piloto/estao terrestre de apoio). / 143.9750 MHz - Planificada para as actividades de competio, encontros nacionais / internacionais e recolha de equipamento de voo livre (estabelecimento de radiocomunicaes bilaterais entre piloto/piloto e organizao de prova/piloto). Aparelho que fornece o posicionamento global por satlite. Fornece-nos com um erro muito reduzido a nossa posio, velocidade em relao ao solo e altitude. Permite ainda a navegao segundo rotas ou pontos intermdios previamente configurados pelo utilizador. O GPS impe-se cada vez mais como um instrumento de voo livre para utilizao regular. Acima de tudo um instrumento importante de orientao, sendo a sua utilizao real mais alargada. A medio da velocidade solo (que particularmente til para o voo livre) feita com razovel preciso pelo GPS. Esta funo por s s j justifica a aquisio deste aparelho. A exportao de dados obtidos em tempo real e a possibilidade de estudo posterior das informaes gravados na memoria so pertinentes para todo o tipo de pilotos, competidores e organizadores de provas.

GPS

Controle bsico

Saber utilizar os manobradores um ponto fundamental para se obter uma boa pilotagem em segurana. a partir da cadeira com as mos nos manobradores que o piloto controla a asa. Desta forma o piloto define o rumo e as manobras a executar. H que ter em conta o vento real, as condies atmosfricas, influenciam a pilotagem sobre a trajectria. O piloto pode optar por fazer mais depressa ou mais devagar os voos rectilneos e as viragens. Ao puxar simetricamente os manobradores, baixa o bordo de fuga e consequentemente aumenta a resistncia e a sustentao, a asa desacelera, a sustentao passa por um mximo correspondendo taxa de afundamento mnima, de seguida decresce enquanto a resistncia continua a aumentar. Se travarmos ainda mais e permanecermos muito tempo nesta posio a asa entrar em perda. A velocidade mxima da asa obtida com os manobradores em cima 0%. Quando se diz que travamos 100%, equivale descer os manobradores a cerca de 60 cm. Este valor pode variar de asa para asa. Como vimos anteriormente os nicos comandos da nossa aeronave so os 2 manobradores, direito e esquerdo, que podemos puxar actuando assim sobre o bordo de fuga, de uma forma simtrica ou assimtrica, com os seguintes movimentos de controlo:

Acelerar - Subir os manobradores / braos, ganhando em velocidade e um pouco em afundamento. Travar - Baixar os manobradores / braos, diminuindo o afundamento e a velocidade. Rodar ou Lateral - Direito ou esquerdo, baixando o manobrador / brao do lado para o qual se quer voltar e subindo de igual modo o manobrador / brao do lado oposto. A amplitude do movimento pode ser maior, caso se pretenda uma volta apertada, ou menor, caso se pretenda uma pequena correco na trajectria apenas. Como utilizar os manobradores

1. 0% velocidade mxima (mos em cima). 2. 20% mxima finesse 12 cm de manobrador. 3. 40% taxa de queda mnima 24 cm de manobrador. 4. 100% velocidade mnima 60 cm de manobrador mais lento. Cuidado com a perda!

Voltar em parapente

Quando um manobrador accionado, por exemplo do lado direito, sucedem dois fenmenos:

Um fenmeno aerodinmico: o bordo de fuga abaixado, cava o perfil e faz com que a asa trave direita. Inicia-se um movimento de rotao em redor do eixo vertical. Este movimento por si insuficiente para assegurar a volta, j que a asa derrapa alterando pouco a sua trajectria. Um fenmeno mecnico: ao ser exercido um esforo nos manobradores com o brao direito, o piloto gera um desequilbrio com o peso do corpo para o lado direito. A asa inclina-se para a direita. Este movimento sozinho, tambm no suficiente para assegurar a volta.

a combinao destes dois fenmenos que permitem ao piloto voltar para um dos lados. Para iniciar uma volta, o piloto acciona o manobrador do lado desejado e inclina o corpo para esse lado. Quanto maior for a inclinao com o corpo, menor ser o raio de volta. Para sair de uma volta, alivia o respectivo manobrador e deixa-se de inclinar para esse mesmo lado. Voltas mxima velocidade - Um s manobrador puxado, devido sua grande velocidade a asa inicia uma volta relativamente larga com uma fora centrifuga significativa. Como resultado a perda de altura relativamente elevada. Como j foi referido, quanto mais o manobrador for puxado e o piloto se inclinar para o lado da volta, mais pequeno ser o raio de volta e maior ser a perda de altura. Voltas levemente travadas - Ao voar com os manobradores aproximadamente a 30%, o manobrador interior (lado da volta) puxado ainda mais para baixo, enquanto que o manobrador exterior mantm a sua posio nos 30%. A volta mais plana e de menor raio que a volta mxima velocidade. Como a fora centrifuga inferior (menor velocidade), a asa no se inclinar tanto e ser mais eficiente, o que significa menor perda de altura. Esta tcnica aconselhada em voo de ascendncia dinmico e trmico. Voltas hiper-travadas - Com ambos os manobradores a 60% ou mais, a velocidade da asa lenta, a volta apertada e muito lenta; esta manobra representa bastante perigo, existe a possibilidade da asa entrar em perda. uma das situaes mais perigosa do parapente que deve ser literalmente evitada, (no voar com os manobradores abaixo dos 60%). Voltas 90 e 180 - A tcnica a utilizar baseada das tcnicas j referidas, para voltas de menor raio travamos por exemplo 40% do lado interior, do lado exterior manter nos 20% e inclinamos o corpo cerca de 30%. Se pretendermos fazer uma volta mais suave e consequentemente de raio mais aberto aplicamos a mesma percentagem nos manobradores, inclinamos o corpo apenas 10%. Com os mesmos valores aplicados nos manobradores, o raio de volta (mais aberto ou fechado) proporcional inclinao dada pelo piloto. Espiral - O piloto ao executar uma srie de 360 com o manobrador superior a 50%, a asa entra bastante inclinada numa descida em espiral e com grande perda de altura. Quanto mais tempo o piloto mantm o manobrador interior puxado, mais rpidas sero as voltas. Podem-se atingir taxas de afundamento bastante elevadas. As voltas de 360, nunca devem ser efectuadas perto do relevo. Deriva Imagine quando se dirige para a descolagem, o vento sopra lateralmente, brigando-o a efectuar uma curva de forma muito especial que designamos por deriva. A preocupao fundamental virar o bordo de ataque um pouco para o vento. O ngulo da deriva mais acentuado, quanto mais forte for o vento ou quanto menor for a nossa velocidade. Durante esta trajectria o piloto vai efectuando sucessivas correces at atingir o campo de aterragem, quanto mais vento lateral, maior ser a curva da trajectria e consequentemente teremos que voar quase na totalidade contra o vento. Se o piloto no virar o bordo de ataque para o lado do vento, ser arrastado e nunca chegar ao campo de aterragem.

Cuidados com o material

Os principais inimigos do nosso equipamento so o sol, que com os raios ultra-violeta degrada e descolora o tecido, os espinhos que facilmente o danificam ou mesmo rompem e ainda os insectos, que o podem perfurar

ou corroer com o seu suco gstrico.

O parapente no deve ser deixado ao sol, para alm do perodo estritamente necessrio, e deve ter-se em ateno o seu transporte para que no arraste no solo. Dever ainda ser correctamente dobrado no final da sua utilizao por forma a no adquirir vincos, nem ser danificado pelos elementos metlicos do equipamento. O tecido no poder estar descosido ou rasgado, devendo ser correctamente recuperado quando tal acontecer. Os fios de suspenso e controle no podem estar danificados ou partidos, devendo ter-se particular ateno s zonas de maior desgaste. Os pequenos mosquetes devem estar sempre bem apertados e sem ferrugem, e os que fazem a unio entre elevadores e arns devem ter resistncia superior a 2000 Kgs fechados e 500 Kgs abertos, e ainda devem dispr de dispositivo de segurana na abertura. O arns deve estar em perfeito estado, sem rupturas nas costuras e nas cintas, e sempre correctamente afinado para o seu piloto. O paraquedas de emergncia deve estar correctamente dobrado, no estar hmido e ser aberto e seco de 6 em 6 meses ou o mais tardar de 12 em 12 meses.

Mtodo de voo

Um dos factores que aumenta de forma mais significativa a segurana de voo em qualquer modalidade aeronutica, e em particular no parapente, a abordagem de cada voo de uma forma metdica e regrada, verificando todo o equipamento, avaliando as condies e as adversidades do local, programando partida as vrias fases do voo num PLANO DE VOO bem elaborado.

"NUNCA VOAR SEM ASSISTNCIA, deve levar sempre outra pessoa quando for voar, mesmo sem conhecimentos deste desporto, ou voar apenas na companhia de outros pilotos."

Plano de voo

Para efectuar um voo tranquilo existem aspectos de segurana que nunca devemos ignorar. Nunca devemos iniciar um voo que prevemos que possa vir a tornar-se desagradvel. At os pilotos mais experientes quando pretendem voar num local pela primeira vez, procuram obter por intermdio de pilotos locais, elementos caractersticos do local. Todo o local de voo reserva uma altura do dia prpria e um perodo do ano adequado para efectuar voos com a mxima segurana. O piloto antes de iniciar o voo deve: observar, identificar, estudar, quantificar, analisar, avaliar, prever, preparar e fazer o balano dos aspectos relacionados com o local de descolagem, espao de voo, local de aterragem. O Plano de Voo deve tornar-se, em conjunto com todas as verificaes e procedimentos, uma rotina que antecede cada voo, por muito pequeno que seja, para que haja sempre muitos mais voos para voar. O Espao de voo A elaborao do plano de voo efectuado na zona de descolagem, normalmente um local privilegiado para traar todos os detalhes at aterragem, admitindo a possibilidade de ser alterado em pleno voo por diversas razes. O piloto durante o voo deve estar vigilante em todas as circunstncias, reajustando o plano de voo sempre que se justifique.

Em cada voo: Avaliar as condies - Verificar o vento de frente, a proximidade da zona de aterragem, os obstculos em volta e as particularidades da descolagem. Dispor e definir o eixo de corrida - Localizar o corredor de descolagem, a zona de verificao, de deciso, de acelerao e o ponto sem retorno, e por fim dispor o parapente por forma a que permita tudo isto. Elaborar o plano de voo - Planear todo o voo, como e onde fazer as voltas, definir as trajectrias, a aproximao, a aterragem e no esquecer, os eventuais problemas tais como a falta de penetrao ou a fuga a

ascendentes fortes. Efectuar as verificaes - Destorcer os fios frontais e o arns, abrir o bordo de ataque, equipar e confirmar o capacete, as cintas todas, os mosquetes e os comandos.

Inflar - Em corrida ouv invertido conforme a intensidade do vento, traccionando os elevadores frontais com os freios nas mos, fazendo o parapente passar rapidamente de um pano no cho, depois um muro contra o vento, e finalmente a uma asa em cima da nossa cabea, controlada apenas nos comandos mantendo a presso interna e o vento aparente no perfil.

Evitar o arrastamento - Em caso de necessidade, puxar os elevadores traseiros a fundo por forma a tirar toda a presso asa evitando o arrastamento. O ponto sem retorno e a descolagem - Verificar se a asa est bem inflada e ento tomar a deciso de descolar at ao ponto sem retorno, acelerar a corrida ao mximo sem movimentos bruscos at que o parapente nos tire do cho, nunca saltar continuar a correr j no ar bom sinal! Nos primeiros voos - Manter o referencial solo, olhar em frente, controlar a trajectria recta e travar a fundo na aterragem a cerca de 2 / 3 m, sensibilizao ao comando por repetio. Nos grandes voos - Em voo efectuar as voltas com coordenao, respeitar as regras do ar e plano de voo, ou em caso de necessidade reavaliar o plano em funo da evoluo das condies. Aproximao porta do terreno de aterragem - Uma vez tomada a deciso de aterrar, efectuar sempre com altura suficiente, no plano de base do terreno, as manobras de aproximao

mais adequadas: "Aproximao em L" - uma tcnica simples de aproximao, mas requer um clculo apurado de noo distncia horizontal e vertical. Utiliza-se com pouco vento e sem obstculos em volta. Clicar neste link para ver exemplo duma aterragem em L "Aproximao em U" - um tipo de aproximao clssica adoptada pela aviao. Consiste em sobrevoar paralelamente o campo de aterragem na mesma direco do vento (vento de cauda). Passado o campo, fazemos uma volta de 90 e entramos numa trajectria perpendicular ao alvo. Fazemos outra volta de 90 e ficamos alinhados na direco do alvo. Freiando ou no, vai-se perdendo altura at aterrar no ponto desejado. Face ao clculo distncia horizontal e vertical esta tcnica apenas recomendvel para pilotos experientes. Clicar neste link para ver exemplo duma aterragem em U

"Aproximao em S" - Esta tcnica de aproximao particularmente aconselhada para iniciados. Executar sucessivos S uma forma cmoda de perder altura, possibilitando ao piloto executar sucessivas correces. medida que nos aproximamos do campo de aterragem executamos voltas cerca de 180 e repetimos esta manobra at atingirmos sensivelmente o eixo de entrada. Quando existe vento temos de controlar bem a deriva para avanarmos de forma correcta. Sem vento a volta de 90 deve ser efectuada ligeiramente mais atrs em virtude do planeio ser maior. Quando h vento o efeito de progresso mais lento e o planeio final menor. fundamental que o piloto tenha em considerao a influncia do vento relativamente ltima volta de 90 quando parte para o planeio final. Adequada a quase todas as situaes, com ou sem vento. "Aproximao em 8" - Durante a aproximao em 8, o piloto deve executar voltas de cerca de 270 em cada extremo do campo de aterragem. Essas voltas so efectuadas sobre um eixo imaginrio entrada do campo de aterragem. Quando no h vento esse eixo estabelecido ligeiramente atrs da entrada do campo de aterragem. Com vento esta manobra efectua-se na zona de entrada do referido campo de aterragem. Esta tcnica permite maior preciso de movimento e especialmente recomendada quando existem obstculos perigosos na zona do campo de aterragem, como por exemplo: cabos elctricos, rvores, casas, etc. Adequada a quase todas as situaes, com ou sem vento.

A final e a aterragem - Uma vez apontado definitivamente o local de aterragem, sempre com vento de frente e a 10 m do solo, travar um pouco e depois a cerca de 2 / 3 m travar progressivamente a fundo. Clicar neste link para ver exemplo duma final e aterragem

Dobrar o parapente - Aps a aterragem devem-se prender os manobradores nas molas das respectivas bandas, quando existe outros pilotos para aterrar, deve-se abandonar o local o mais breve possvel, de forma a facilitar as manobras de aterragem aos mesmos. Escolher um local limpo, de preferncia abrigado, para efectuar a dobragem da asa. Existem essencialmente dois mtodos para dobrar a asa e ambos os mtodos requerem que se coloque a asa no cho sobre o seu extradorso, com os cordes de suspenso sobre o tecido (no intradorso). A cadeira e o conjunto das bandas so cuidadosamente colocados perto do bordo de fuga, na zona central da asa. Mtodos para dobrar a asa:

A dobragem clula a clula - O parapente dobrado clula a clula, a partir dos bordos marginais para o centro, acompanhando as costuras. Formam-se assim dois chourios de tecido que, por sua vez so sobrepostos a fim de formar um s chourio. Por fim este enrolado (ou dobrado) a partir do bordo de fuga, para permitir que o ar saia pelas entradas frontais do bordo de ataque. Este mtodo tem a vantagem de proporcionar uma dobragem perfeita e pouco volumosa. Tem o inconveniente; de ser difcil de realizar sozinho quando existe vento. Exemplo de dobragem clula a clula A dobragem em lenol - Este mtodo de dobragem consiste em dobrar o parapente, colocando ambas as pontas da asa para o centro at formar dois chourios que por sobreposio ficam num s. A aco final idntica ao mtodo anterior. Este mtodo tem as seguintes vantagens: basta puxar pelas pontas para colocar a asa pronta a inflar na prxima utilizao. Tem o seguinte inconveniente: conjunto mais volumoso que a do mtodo anterior.

Tcnica de voo

Descolagem A descolagem, sem dvida a manobra mais difcil e talvez a que leva mais tempo a aprender. A sua m execuo responsvel por alguns acidentes. O piloto deve dedicar uma ateno especial s diferentes tcnicas de descolagem (alpino e reverso), at obter o domnio da asa, de forma a realizar uma descolagem com eficcia. frequente verem-se pilotos com um nvel de pilotagem intermdio, a cometerem graves erros na sua execuo. Outros numa inconscincia total, tentam as suas descolagens sem qualquer tipo de preparao. Uma boa descolagem, motiva sempre para um bom voo A tcnica de descolagem, varia essencialmente com os seguintes factores:

Intensidade do vento. Inclinao da encosta e tipo de asa.

Alguns factores que podero decidir o momento da descolagem:

Direco e intensidade do vento. Ciclo trmico. Espao de encosta livre.

Algumas medidas a ponderar antes da descolagem:

Inspeccione todo o equipamento de voo. Determine a intensidade e direco do vento (utilizando o anemmetro e uma manga de vento). Avalie as condies aerolgicas do momento. Consulte a previso meteorolgica, leitura e interpretao do tefigrama e outros mapas. Observe o cu, analise o tipo de nuvens, identifique a sua disposio e evoluo. Identifique todos os obstculos e tomar medidas preventivas. Observe o declive do terreno e tipo de encosta. Confirme se falhar a descolagem no sofre consequncias. Avalie o desnvel do terreno e verifique se a asa que utiliza, se tem finesse para atingir a zona de aterragem. Escolha o local para inflar a asa, direco e espao de corrida. Em funo da velocidade do vento, defina a tcnica de inflagem mais ajustada para descolar. Analise outros aspectos (dificuldades) que possam comprometer a descolagem e respectiva segurana. Consulte eventuais placares informativos na zona e cumpra o sugerido. Quando tiver dvidas para efectuar a descolagem, no hesite em deixar descolar outro piloto mais experiente. Face ao seu comportamento durante o voo, faa o balano consciencioso e decida o seu voo. Nunca esquea; seja um corajoso prudente

Preparao para a descolagem suposto que a velocidade do vento seja inferior a 25 km/h, (laminar) medido um pouco frente da descolagem (este valor pode variar em funo do nvel de pilotagem) e a manga de vento indica que o mesmo est perpendicular ao plano da encosta. Durante a medio do vento no foram registados variaes de mais de 5 km/h no espao de 5 segundos. Caso contrrio, est perante condies turbulentas. Imagine que esto criadas todas as condies de descolagem e correspondem ao seu nvel, deve proceder da seguinte maneira:

Equipe-se de acordo com as condies atmosfricas e tipo de voo. Coloque a asa aberta no solo sobre o seu extradorso no local mais limpo, perpendicular direco do vento.

Se no tiver j colocado o capacete altura de o fazer. Quando colocar a cadeira deve comear pelos fechos das pernas, depois o ventral e por fim os cruzados.

Verificao Todo o piloto de parapente dever fazer regularmente uma inspeco ao equipamento, principalmente depois dos grandes voos. Antes da descolagem deve efectuar sempre um check-up.

Antes de passar fase seguinte, pegue na cadeira, leve-a para a frente at os cordes ficarem quase esticados. Todos os cordes de suspenso devem estar desembaraados e os cordes das bandas A colocados por cima. Aps terem sido separadas as bandas, verifique se no existem ns ou danos nas bandas e nos cordes de suspenso. Os manobradores devem estar colocados nas molas sem estarem torcidos. Verifique se no existem danos no tecido. Observe os mosquetes e as bandas, devem estar bem colocadas sem estarem torcidas. Verifique se o fecho do extractor do reserva se est bem colocado. Aps ter colocado a cadeira no se esquea de confirmar mais uma vez, as cintas das pernas, ventral e por fim eventualmente os cruzados. Observe mais uma vez o comportamento da manga de vento, qualquer alterao aerolgica, o piloto deve reservar o direito de cancelar o voo. Observe se existem outras aeronaves a voar muito prximo da zona de descolagem.

Execuo suposto que a velocidade do vento, seja superior a 15 e inferior a 25 km/h. Nestas condies utilizamos a tcnica de inflar em reverso. Da mesma forma, o piloto dever dominar bem esta tcnica. Com o vento superior a 15 km/h, implica sempre que a inflagem seja feita voltada para a asa, ou seja o piloto inicia a primeira fase da inflagem de costas para o vento.

Antes de inflar, coloque-se numa posio central em relao asa. Faa uma pr-inflagem, a asa fica com a sua forma semi-cheia, fundamental para o sucesso da mesma. Puxe pelas bandas para a levantar, faa pequenos ajustes para equilibrar a mesma sobre si. A aco sobre os comandos deve ser suave, acompanhar mais do que forar. Quando sentir a asa equilibrada, faa uma volta de 180. Mecanize este movimento, faa-o sempre para o mesmo lado. Habitue-se a ficar um pouco parado para controlar a asa, isto vai dar-lhe preciso e confiana nos seus gestos. Por outro lado permite-lhe mais uma vez, observar se no existem outras aeronaves frente da descolagem. Apoie-se contra o vento e quando sentir a asa a voar, acelere a asa e o seu passo progressivamente, inclinando o corpo para a frente e corra em direco encosta. Se o vento estiver um pouco mais forte, um ligeiro toque nas bandas pode ajudar a asa a progredir. Quando as condies estiverem fracas, no se deixe ultrapassar pela asa, travando suavemente para que isso no acontea. O momento de travar depende da intensidade do vento, com a experincia este gesto facilmente adquirido. Quando estiver suficientemente afastado da encosta, a altura de se ajustar na cadeira. Olhe para a asa, embora com a experincia aprendemos a sentir se a asa est voar simtrica. sempre obrigatrio olhar para a asa para detectar qualquer eventual anomalia (ns, objectos presos nos suspensores, etc.) Se detectar algo estranho no hesite em aterrar de imediato.

Descolagem utilizando a tcnica de inflagem alpina (em corrida) 1 FASE (no solo)

1. Coloque a asa sobre o seu extradorso, perpendicularmente direco do vento. 2. coloque-se numa posio central em relao asa. 3. Adopte uma posio de pernas flectidas e braos em V atrs das costas.

4. Exera uma traco inicial, inclinando o tronco frente e ao mesmo tempo eleve os braos para cima. 5. Mantenha as mos nas bandas, at a asa ficar em cima da sua cabea. 6. Aps a subida da asa, tire as mos das bandas e controle com os manobradores a inflagem, observe pelo canto do olho o perfil e sinta a asa. Corra apenas se estiver tudo bem. 7. Trave suavemente 10 a 20%, projectando o corpo para frente, nesta fase importante dar energia asa.

Nota: os desequilbrios da asa na fase em que as bandas esto nas mos, feito correndo para o lado do desvio, de forma que o piloto permanea sempre no centro da asa. Aps ter largado as bandas, a correco pode ser feita conforme anteriormente referido, mas tambm, com o manobrador respectivo. Exemplo prtico: asa a desviar para a direita; corra para a direita e trave com a mo esquerda, caso j tenha largado as bandas. 2 FASE (incio da sustentao)

1. Aps escassos metros (j em voo), torne a travar 20 a 30% e ganha-se sustentao. 2. Destrave at 20% e aproveite para se colocar comodamente na cadeira quando estiver afastado da encosta. 3. Mantenha os manobradores a cerca de 20% para um voo normal.

Abortar a descolagem Esta manobra consiste em deitar a asa ao cho , em virtude de algo no estar bem (asa a voar frente da descolagem, n, objecto preso nos cordes de suspenso, etc.). Quando o vento fraco, basta travar simetricamente ao mximo. Quando o vento mais forte, volte-se para a asa e puxe simetricamente pelas bandas B`s ou C`s. Em relao ao espao de voo deve:

Observar o tipo de relevo, obtendo pontos de referncia favorveis e desfavorveis para o voo. Zona a no sobrevoar; florestas, (povoaes eventualmente), grandes extenses de gua, limites de terreno, cabos elctricos, encostas menos batidas pelo sol, obstculos que provocam rotores, falhas do terreno onde se desenvolve o efeito de venturi e nunca voar a sotavento a baixa altitude. Locais de ascendncia; (observar as guias, cegonhas e outras aves planadoras), encostas com maior incidncia solar, em voo de ascendncia dinmico aproveite o espao do o envelope orogrfico. Enrolar trmicas sempre afastado da encosta. Providencie o efeito de turbulncia quando outra aeronave passa frente da sua asa. Preveja as possveis alteraes das condies atmosfricas (evoluo das nuvens, vento) e outros fenmenos naturais e actue em conformidade. No voo de praia quando identificar carneiros na gua, estamos perante vento forte e no hesite em aterrar. Respeite as regras de voo entre aeronaves para salvaguardar qualquer coliso. Voe por antecipao; antecipe e preveja sempre as rotas de outras aeronaves.

Aterragem Para se efectuar uma aterragem segura e eficiente o piloto deve cumprir cronologicamente os seguintes requisitos:

Reconhecimento - Durante o reconhecimento o piloto define qual o espao do terreno que rene as melhores condies de aterragem. fundamental observar e identificar todos os pontos crticos como pontos de referncia; cabos elctricos, casas, vegetao, rios, lagos, objectos mveis, intensidade e direco do vento, locais de rotores, pequenas ascendentes, etc. Definir como efectuar a aproximao, noo de distncia vertical horizontal, local da entrada final. Observar as outras aeronaves que tambm estejam para aterrar. Aproximao - O piloto antes de aterrar deve fazer a aproximao de uma forma cuidadosa e segura, utilizando a tcnica de aproximao que mais se ajuste ao terreno, isto significa; escolher a trajectria

certa, cumprido as regras de prioridade entre outras aeronaves que eventualmente possam estar a voar na zona. A tcnica de aproximao a utilizar pelo piloto depende da configurao do terreno e essencialmente da experincia do piloto, a mais utilizada a aproximao em S. Algumas regras bsicas para a aproximao: Identifique a direco e intensidade do vento; Evite voltas de 360 durante a aproximao; Fique de frente para o alvo; Mantenha o alvo sempre vista; Entrada final; Planeio final; Aterragem (contacto com o solo).Evite fazer pequenos oitos repetidos; Tente faze-los maiores possveis, com voltas certas sem comer terreno em direco ao alvo; Evite curvas de ltima hora junto ao solo; Evite sobrevoar perpendicularmente redes elctricas a baixa altura; Tente voar paralelamente aos cabos elctricos, a fim de evit-los no caso de sofrer uma descendente.

Entrada final - A entrada final materializada pelo fim da aproximao, ou seja; o momento em que o piloto efectua uma volta de cerca de 90 e se dirige para o centro do campo de aterragem. Nesta manobra devem ser cumpridos os seguintes requisitos: estar de frente para o vento, no eixo da pista e com a altura adequada (varia em funo da velocidade do vento), se existirem outros pilotos na zona de aproximao estabelecer prioridades (no esquecer que tem prioridade o piloto que se encontra mais baixo em relao pista). Quando a entrada final efectuada a uma altura desajustada, pode ser o suficiente para no acertar no campo de aterragem ou levar o piloto a cometer erros de excesso de velocidade mnima. Planeio final - Um planeio final que atinja um ponto do solo pretendido, o resultado de uma boa aproximao e de uma entrada final bem calculada. Durante o planeio final a asa deve ganhar o mximo de velocidade (manobradores a 0%), a cerca de 3 metros do solo, puxa-se progressivamente os manobradores a fim de converter toda a velocidade ganha, em travagem e sustentao. Aterragem (contacto com o solo) - Na fase final do planeio ao aproximarmo-nos do solo, se travarmos demasiado cedo, a asa perde velocidade e pode entrar em perda. A queda seria violenta! Se pelo contrrio travarmos tarde, a asa no ter tempo de travar na totalidade e atingimos o solo com bastante velocidade. A cerca de 3 metros do solo (esta altura varia em funo da velocidade do vento), o piloto levanta-se da cadeira, a cerca de 2 metros trava progressivamente, aps o contacto com o solo, correr se for necessrio para no entrar em desequilbrio. Para baixar a asa; o piloto faz uma volta de 180 (volta-se para a asa) e puxa simetricamente os dois manobradores ou eventualmente as bandas B`s ou C`s, a asa cai posteriormente a favor do vento com o bordo de fuga e logo a seguir sobre o seu extradorso. Praticando, o piloto vai adquirindo gradualmente a sensibilidade para tornar as aterragens mais suaves e eficientes.

Em relao ao local de aterragem o piloto deve:

Observar a manga de vento para identificar a direco e intensidade do vento. Verificar a posio das outras aeronaves que vo aterrar. Verificar se a rea de aterragem disponvel corresponde ao seu nvel de preciso. Definir a tcnica de aterragem em funo do espao disponvel e dos obstculos envolventes. Analisar o perfil do terreno da aterragem. Procurar chegar zona de aproximao o mais isolado possvel, para no interferir com outras aeronaves que eventualmente estejam para a aterrar. Escolher o local de aproximao onde se perde altitude para abordar a aterragem. Prevr pequenas ascendentes na aterragem que possam alterar a preciso. Aps a aterragem abandonar de imediato o local de aterragem para facilitar a aterragem a outros pilotos. Quando chegar a um local para descolar, aps ter feito a avaliao das condies de voo, habitue-se a esperar mais uns minutos para confirmar que a leitura que fez corresponde s suas expectativas.

AERODINMICA / TCNICA DE VOO / SEGURANA

Nomenclatura do perfil

Aerodinmica Aerodinmica o estudo do ar em movimento e das foras que actuam em superfcies slidas, chamadas asas, que se movem no ar. Aerodinmica deriva do grego "aer", ar, e "dynamis", movimento. a reaco do ar em superfcies alares que elevam a asa do cho, e sustentam-na no ar. O homem conseguiu finalmente voar quando foi capaz de gerar foras capazes de contrariar o seu peso ou seja a fora que nos atrai para o centro da terra e que nos traz presos superfcie terrestre. Porque razo uma asa de parapente voa Em virtude do ar circular com maior velocidade no extradorso do que no intradorso, resulta diferenas de presso entre o extradorso e o intradorso, causando assim a sustentao, fora para cima (h mais presso no intradorso).

A forma capaz de produzir estas foras denomina-se de um modo geral PERFIL AERONUTICO, existindo basicamente 3 tipos, nomeadamente Cncavo-convexo, Plano-convexo e Biconvexo. O perfil aeronutico tem uma nomenclatura semelhante ao nosso parapente que j conhecemos:

Extradorso - A superfcie superior. Intradorso - A superfcie inferior.

Bordo de ataque - A faixa anterior. Bordo de fuga - A faixa posterior.

Corda - A recta que une o bordo de ataque ao bordo de fuga. Espessura mxima - A maior distncia entre o extradorso e o intradorso. Linha de curvatura mdia - A linha equidistante do extradorso e do intradorso. ngulo de ataque - O ngulo formado entre a corda e linha de trajectria do fluxo de ar. Superficie projectada

Eixos em que se movimenta uma asa de parapente

Eixo vertical - Movimento atravs dos manobradores, quando a asa volta esquerda ou direita sem inclinao do piloto. Eixo longitudinal - Movimento atravs dos manobradores, quando a asa volta esquerda ou direita com inclinao do piloto. Tpico na execuo do wing-over. Eixo transversal (horizontal) - tpico quando a asa faz movimentos pendulares, estes movimentos podem ser provocados quando o piloto trava e acelera rapidamente a asa. Quando a asa cabeceia a asa vai atrs. Quando asa acelera asa vai frente.

Foras aerodinmicas

As foras capazes de contrariar o nosso peso denominam-se FORAS AERODINMICAS, e para as conhecermos, vejamos um exemplo bastante simples: Colocando a mo na posio horizontal fora da janela de um automvel em movimento, verificamos que existe uma fora que a empurra para trs, a esta fora chama-se Resistncia ao avano ou simplesmente resistncia. Se colocarmos a mo na vertical verificamos que esta resistncia aumenta muito.

Mas se finalmente a colocarmos na posio obliqua, constatamos o surgimento de uma nova fora que nos empurra a mo para cima, a que chamamos sustentao. Na realidade, o que sentimos uma fora obliqua denominada Resultante das foras aerodinmicas, ou RFA.

Representando estas foras sobre o perfil, aplicadas no chamado centro de presses, vamos ver como surgem: O perfil ao passar pelo ar separa as suas partculas, passando algumas pelo extradorso e outras pelo intradorso, as primeiras ao descreverem uma trajectria curva percorrem no mesmo perodo de tempo uma distncia maior do que as segundas que seguem uma trajectria recta.

Aplicando um teorema da fsica que diz "ao aumentarmos a velocidade de escoamento de um fluido, diminumos a sua presso", temos ento que o escoamento do ar no extradorso ao ser acelerado, provoca uma diminuio da presso nessa rea e assim um diferencial de presses entre o extradorso e o intradorso, com sentido positivo de baixo para cima. a chamada fora de sustentao. A resistncia surge pelo atrito e embate das partculas de ar na superfcie do perfil, e a resultante da soma das anteriores. A este conjunto de foras opem-se o peso do piloto mais aeronave, aplicado no chamado centro de gravidade, de sentido negativo ou seja de cima para baixo, e que constitui o nosso motor, a fora geradora do nosso movimento, que alis como em qualquer planador sempre descendente. Em sntese: VOAMOS PORQUE NOS DESLOCAMOS PARA A FRENTE E ASSIM MANTEMOS UMA VELOCIDADE AR SUFICIENTE PARA O PERFIL DO NOSSO PARAPENTE FUNCIONAR CONTRARIANDO O NOSSO PESO. Para tentar entender como voa o Parapente, vamos ver alguns conceitos bsicos de aerodinmica, pois afinal o voo de Parapente nada difere do funcionamento das asas de um avio ou duma vela de veleiro. Sustentao (Lift em ingls) - uma fora que surge quando um fluxo de ar passa por um perfil aerodinmico. Esta fora perpendicular ao fluxo. A fora de sustentao causada pela diferena de presso entre a superfcie superior (baixa presso) e a inferior (alta presso). A diferena de presso acontece quando o fluido (ar) acelerado devido ao formato do objeto atravs do qual ele passa. No caso de um perfil, as partculas de ar que passam pela parte de cima percorrem um caminho mais longo que as que passam por baixo. Com o aumento da velocidade, ocorre uma

queda de presso de acordo com as leis de fluidos (Bernoulli). A resultante desta diferena de presso a Fora de sustentaoque faz os avies e parapentes voarem!

Arrasto (Drag em ingls) - uma fora paralela ao fluxo de ar, que acontece devido ao formato do objeto que interage com o fluxo, e ao atrito do fluido com a superfcie deste.

Resultante - Somando vectorialmente a sustentao e o arrasto temos a resultante aerodinmica. Na maioria dos perfis, a sustentao 10 vezes maior (ou bem mais) que o arrasto.

Eficincia Aerodinmica - A eficincia aerodinmica de um perfil pode ser calculada dividindo-se a sustentao pelo arrasto (L/D). Um dos objetivos ao projectar uma boa asa obter o maior L/D (eficincia) possvel!

ngulo de ataque - Um aspecto importante para analisar a aerodinmica de uma asa o ngulo de ataque que o perfil penetra no vento. Variando o ngulo de ataque teremos a variao das foras de sustentao e arrasto. Podemos construir um grfico que relaciona as foras aerodinmicas em funo do ngulo de ataque. Todo perfil tem um ngulo de ataque mximo, quando ocorre a perda de sustentao (stall em Ingls), ou seja, a sustentao cai drasticamente e o arrasto aumenta. No caso de um Parapente que diminui sua velocidade, tem que aumentar o ngulo de ataque de voo, chegando num momento em que a velocidade muito baixa, o ngulo muito alto, e pode ocorrer a perda de sustentao (stall em Ingls). Razo de Aspecto, ou Aspect Ratio (AR) - mede a relao entre as duas dimenses (altura e largura) de uma figura. Pode ser usada para designar esta caracterstica de diversos tipos de objectos: asas de parapente, quilhas de barcos, kites, velas de veleiros, etc Um quadrado tem AR=1, pois tem os lados iguais. Um rectngulo formado por dois quadrados tem AR=2. Nem todas as figuras so to simples, e para isso existem outras maneiras de calcular o AR.

Porque razo o AR to importante no caso do parapente, da aviao ou do iatismo? Porque afecta os resultados de performance e sofre limitaes de design e estrutura. No caso das superfcies de sustentao (asas, kites, quilhas, velas), quanto maior o AR (quanto mais alongada a asa), maior a eficincia aerodinmica, resultado em mais sustentao e menos arrasto para um mesmo fluxo (mximo L/D). A importncia de um bom design est na escolha certa do AR de acordo com a misso do projecto. Se levarmos em conta apenas a eficincia, estaremos a esquecer outros fatores. Para objetos retangulares, fcil calcular o AR dividindo a envergadura pela largura, mas no caso de objetos irregulares como um parapente, existe outra maneira de medir: dividindo o quadrado da envergadura pela rea. Isso significa o mesmo que dividir a envergadura pela corda (largura de asa) mdia.

Velocidade ar e velocidade solo

Velocidade ar e velocidade solo Um pouco parte do que estamos a ver, mas de grande importncia o conceito de velocidade ar e de velocidade solo: Em voo movimentamo-nos dentro da massa de ar que nos envolve e esta por sua vez move-se em relao ao solo, como tal o nosso movimento em relao a este soma ou a diferena dos 2 anteriores.

Se voamos com vento de frente, subtramos nossa velocidade ar a do vento que vem contra ns, se voamos com vento de cauda, adicionamos nossa velocidade ar a do vento que nos empurra. Com vento lateral, adicionamos nossa velocidade ar a componente do vento que nos empurra lateralmente.

Nunca esquecer que a nossa velocidade ar sempre dada pela posio em que temos os

manobradores, e que junto ao solo nunca podemos voar com vento de cauda, porque este nos empurra a uma velocidade solo excessiva, dificultando as nossas manobras.

Controle e ngulo de ataque

Como vimos anteriormente, os freios so os nicos comandos do nosso parapente, atravs do seu movimento simtrico ou assimtrico. Nas aeronaves planadoras o controle de velocidade faz-se por meio da variao do seu ngulo de ataque, como tal no parapente este controle obtm-se com o movimento simtrico dos comandos: - Aumentar o ngulo de ataque = Puxar comandos = Travar

- Diminuir o ngulo de ataque = soltar comandos = Acelerar Vejamos como varia a nossa velocidade e afundamento em funo do movimento dos comandos: Comandos soltos a fundo, a sustentao moderada mas a resistncia ao avano a mnima possvel, logo voamos com algo mais no afundamento mas nossa velocidade mxima. Puxando comandos, devido ao embate e impulso das partculas de ar no intradorso, aumentamos a fora de sustentao e consequentemente tambm a resistncia ao avano, o que produz uma reduo no afundamento e na velocidade.

Perda de sustentao

Ateno, se puxarmos a fundo os comandos deformamos tanto o perfil do nosso Parapente que foramos o ar a desprender-se da sua superfcie, passando a escoamento turbilhonar, perdendo-se assim toda a fora de sustentao e aumentando muito a resistncia, tal como no exemplo da mo que vimos anteriormente entramos em Perda (de sustentao) e camos na vertical.

A Perda de Sustentao extremamente perigosa em voo uma vez que a sua recuperao necessita de vrias dezenas de metros, e se voarmos a baixa altitude podemos encontrar pelo meio o solo, embatendo violentamente! A Perda de sustentao em volta - Ao iniciar uma volta devemos puxar o comando progressivamente sem movimentos bruscos, no esquecendo de soltar proporcionalmente o comando oposto, caso contrrio baixaremos demasiado a nossa velocidade ar, correndo o risco de entrar em perda em volta, o que extremamente perigoso e produz uma queda vertical brusca em autorotao.

Polar de velocidades

A variao da velocidade no no entanto directamente proporcional variao do afundamento at se atingir a perda, e a sua representao em grfico apresenta uma forma curva a que se deu a designao de curva Polar de Velocidades. Neste grfico representamos os valores da velocidade vertical (Afundamento) em funo da velocidade horizontal (Velocidade), e podemos constatar que existem 4 pontos determinantes:

Velocidade mxima - comandos em cima - Voar o mais rpido possvel -35/38Km/h. Velocidade mnima - comandos nas ancas - Voar o mais lento possvel -19/24 Km/h. Velocidade de afundamento mnimo - comandos no peito - voar o mais alto possvel - 1,4 m/s. Velocidade de planeio mximo- comandos na cabea - Voar o mais longe possvel - 9 para 1.

Existem sistemas opcionais que nos permitem aumentar o rendimento do Parapente em diversos aspectos, nomeadamente em velocidade mxima, tais como o acelerador que actua puxando os elevadores A e B (acelerando), ou o trimmer que actua puxando os C e D (travando). Alm destes sistemas existe ainda um tipo de arns j em desuso, denominado de pilotagem activa, que permite variar o ngulo de ataque deslocando o peso do piloto para a frente ou para trs, o que em turbulncia se revela perigoso e de difcil domnio.

Existem basicamente 3 tipos de volta, nomeadamente de 90, 180 e 360 graus, e pretende-se na sua coordenao que a relao entre a velocidade ar, o afundamento e a inclinao do parapente sejam correctos. Devemos sempre ter em ateno que em volta o nosso afundamento aumenta, pelo facto de que uma parte da sustentao, com a inclinao do parapente, ser destinada a contrariar a fora centrifuga inerente prpria volta. Controle combinado:

Atravs do deslocamento do nosso peso, inclinando o corpo para o interior da volta, melhoramos bastante o rendimento do parapente, reduzindo o seu afundamento e diminuindo o raio da volta.

Particularidades do Parapente

A asa do parapente, como a de qualquer aeronave, apresenta-se pelos seus dados gerais:

Envergadura - Distncia mxima entre os bordos e extremos. Corda mdia - Valor mdio da distncia entre o bordo de ataque e o bordo de fuga. Alongamento - A razo entre o quadrado da envergadura e superfcie Superfcie ou rea - Superfcie global do intradorso. Pode ser projectada ou real.

Para ser possvel manter uma presso interna e carga alar idnticas com pilotos gordos e magros, cada modelo de parapente possui sempre vrios tamanhos, em geral entre os 24m2 e os 30m2.

Eixos de Rotao

Em aviao existem 3 eixos de manobra para definir todos os movimentos de uma aeronave:

Eixo transversal - Profundidade. Eixo longitudinal - Inclinao. Eixo vertical - Direco.

O parapente uma das aeronaves mais estveis nos seus 3 eixos de rotao, em grande parte pelo facto de ter o centro de presses posicionado muito acima do centro de gravidade, o que lhe confere um efeito pendular de grande equilbrio.

Efeito de vortex

Efeito de vortex - Consiste na esteira de turbulncia provocada pelo diferencial de presses entre o intradorso e o extradorso, deixada pelos bordos marginais, que juntamente com todas as resistncias parasitas e respectivas turbulncias de rasto, so responsveis pelo abanar do parapente quando se passa por trs de outro.

Instabilidade aerodinmica

Instabilidade aerodinmica - Fruto das suas caractersticas especficas, ou seja de no possuir estrutura primria rgida nem bordo de ataque real, mantendo-se em forma pela aco da presso do ar interna, o parapente uma das aeronaves que maior instabilidade aerodinmica apresenta.

Quer isto dizer que o seu perfil e a sua forma geral se podem deformar sempre que o ngulo de incidncia do fluxo de ar, parcial ou no, seja negativo, produzindo o chamado fechamento. De uma forma geral em situaes turbulentas para evitar o fechamento, o piloto dever manter um ngulo de ataque elevado, evitando picar, e para o recuperar dever forar o perfil a voltar ao ngulo correcto, bombeando de uma forma ampla com o freio.

Os tipos bsicos de parapentes

As reaces de um parapente aos diversos tipos de fechamentos e suas particularidades de pilotagem, ditam o seu nvel de segurana e por conseguinte o nvel do piloto que estar apto a voar nele. Este grau de segurana avaliado de uma forma sistemtica e padronizada em 12 testes com diferentes nveis, por 2 organismos de credibilidade mundial, nomeadamente a AFNOR em Frana e a DHV na Alemanha.

Recentemente tentou chegar-se a uma uniformizao com a criao da CEN que ainda no entrou em vigor.

Nvel 1 - Recupera em 4 segundos sem aco do piloto com um erro na trajectria inferior a 90 graus. Nvel 2 - Recupera sem aco do piloto com um erro na trajectria superior a 90 e inferior a 360 graus. Nvel 3 - No recupera sem aco do piloto, descrevendo um erro na trajectria superior a 360 graus (Autorotao).

Para que um parapente seja adequado a PILOTOS INICIADOS, os resultados no podero apresentar mais do que um 1 B, em fechamento assimtrico.

Tipos de parapentes

Face s suas caractersticas e aos resultados que apresentem nos testes, os parapentes podem ser classificados em vrios tipos:

Intermedirio de base ou DHV1 / DHV1-2 - Muito fcil e seguro, com prestaes de bom nvel. Tambm chamado de Parapente "Sada de Escola" exactamente o que um piloto que acabou de terminar o seu curso de piloto autonomo deve utilizar. DHV1 - Este parapente foi concebido para pilotos que ainda no passaram por condies adversas e ainda no tem os reflexos to desenvolvvidos como os pilotos que j voam mais tempo. Resumindo, ele perdoa mais e proporciona mais segurana nos primeiros voos autnomos. DHV1-2 - So parapentes concebidos para aqueles pilotos que j fazem voos em trmica, j tem uma experincia razovel e esto procura de um pouco mais performance. Estas asas normalmente tm um bom nvel de segurana (quase como as sada de escola), mas por serem mais velozes e com maior planeio e mais alongados exigem um piloto mais qualificado.

Intermedirio avanado ou DHV2 / DHV2-3 - Bom nvel de segurana e altas prestaes. Este tipo de parapente destinado a pilotos mais avanados como o prprio nome diz. Ele precisa de um piloto atento e que pratique uma pilotagem activa para control-lo. Alto rendimento DHV3 - Segurana relativa com as mais altas prestaes.

Estes so os parapente de competio e como o prprio nome indica so feitos apenas para pilotos que se dediquem competio.

Certificaes dos parapentes

Em construo

Formas de pilotagem

Pilotagem de defesa - Um piloto com pouca experincia dever praticar pilotagem de defesa que lhe dar a possibilidade de se sentir mais seguro e despreocupado, permitindo aprender a sentir a asa e a variar as respostas. importante seguir nesta fase os procedimentos ensinados pelo instrutor. Pilotagem activa - Praticada por pilotos experientes e consiste em sentir e antecipar o que vai acontecer a seguir e agir antes que a asa tenha possibilidade de iniciar um problema ou ampliar uma situao. O parapente um estranho objecto voador. To estranho que as leis bsicas da aerodinmica que so aplicadas aviao no conseguem explicar tudo o que pode ocorrer ao parapente durante o voo. Este objeto voador cujo centro de gravidade est posicionado 7 ou 8 metros abaixo da asa, e est constantemente a balanar para a frente e para trs, no pode ser explicado pelas regras clssicas da aerodinmica. Ao contrrio da maioria das outras aeronaves, o parapente instvel aerodinamicamente. Em condies de voo estveis (com todas as foras em equilbrio) s existe em ar calmo (ou em situaes de voo extremas como uma perda de sustentao permanente ou em espiral travada). Quando voamos em ar "mexido" ou turbulento, esta aeronave ganha realmente vida prpria! O centro de gravidade baixo possui uma limitada ao estabilizadora. O sistema pendular asa/piloto est constantemente procura de equilbrio, porm em ares turbulentos este equilbrio nem sempre possvel. Os balanos do sistema pendular fazem com que os efeitos do controle sobre a asa sejam tambm instveis, mudando continuamente os comandos (e a intensidade de comando) necessrios para manter o equilbrio do sistema (manter o piloto por baixo da asa), e causando tambm fortes (e perigosas) mudanas no ngulo de ataque da asa. Se o piloto no interfere nos controles, um parapente voando em ar turbulento funciona como um barco vela comandado por um capito bbado. Num grupo de 100 pessoas habilitadas a praticar voo livre, 95 seriam capazes de controlar um parapante voando em ar calmo ("liso") na primeira tentativa sem quaiquer problemas. O parapente voa sozinho, "parapente ridiculamente simples". Porm esta realidade muda imediata e radicalmente logo que o ar passa a ter correntes ascendentes, descendentes e turbulncias. Adicionalmente ao simples controle de direco, o piloto precisa focar a sua ateno no controle do ngulo de ataque da asa! Aplicando os manobradores e utilzando o peso do corpo, o piloto precisa reagir constantemente ao acrscimo e decrscimo de presso nos manobradores ou s "sacudidelas" da selete. A excelncia neste controle exige muita prtica, mas a condio bsica para voar em condies turbulentas. Alguns pilotos experientes so to perfeitos no jogo de controle que, mesmo em condies turbulentas, a asa mantm-se constante e calmamente sobre eles. Para um observador, a impresso de que o voo liso e sem problemas, porm, um piloto sem experincia desavisado pode achar que as condies esto suaves e descolar numa altura imprpria para o seu nvel de pilotagem. Em condies de voo normal Pilotagem axtiva em condies lisas significa que a asa mantida com um ngulo de ataque seguro e, sempre que possvel, bem acima do piloto. Em condies de voo mais fortes, altera o ngulo de ataque de maneira indesejada. Quando o parapente entra numa corrente de ar ascendente (termica), a asa normalmente desloca-se, indo para trs do piloto e aumentando o ngulo de ataque, consequentemente aproximando-se de uma perda de sustentao. Quando o parapente voa dentro duma ascendente (ou entra numa descendente), a asa sofre um avano, o ngulo de ataque diminui e neste momento existe

maior risco de se sofrer um fechamaneto da asa. O fechamento pode ocorrer de forma simtrica (nas 2 pontas da asa) ou assimtrica (em apenas uma das pontas). Controlando o ngulo de ataque Por vezes deparamos-nos com pilotos que olham constantemente para a asa durante o voo. impossvel controlar o ngulo de ataque eficientemente desta maneira. A informao visual da posio da asa imprecisa, atrasada e normalmente equivocada, pois o piloto no possui um ponto de referncia (posio relativa). Alm disso tudo, esta "tcnica" de controle tira a ateno do piloto para o que est a ocorrer sua volta. CONTROLAR O NGULO DE ATAQUE OLHANDO PARA A ASA INEFICIENTE E DEVE SER EVITADO A TODO CUSTO Princpios do controle do ngulo de ataque Princpio 1: Olhe para a direo para onde est a voar As mudanas no nvel do horizonte informam o piloto a posio da asa! Olhando para a frente, o horizonte "desce" quando a asa vai para trs, e o horizonte "sobe" quando a asa avana. Olhar para frente a nica maneira do piloto avaliar a sua posio no espao correctamente. Esta regra aplica-se a todas as situaes de voo e forma um dos mais importantes princpios bsicos do voo de parapente. Aproveitando: quando mais "sentado" na selete o piloto estiver, melhor esta tcnica funcionar. Princpio 2: Quando a asa se atrasa no trave! A asa adianta-se frente travar obrigatrio! Se a asa avana frente do piloto, o ngulo de ataque diminui. Em caso de um avano muito forte, existe o risco de fechamento (fechamento simtrico ou, mais comum, assimtrico) devido ao ngulo de ataque insuficiente. Portanto, o piloto deve sempre controlar o avano da asa puxando os manobradores dos 2 lados. O inverso tambm ocorre, quando o ngulo de ataque aumenta muito e a asa fica atrs do piloto (ocorre normalmente quando entramos numa trmica). O parapente est prximo de uma perda de sustentao. Nestas situaes, uma ao sobre os freios pode levar a um giro ou perda de sustentao. Portanto, quando a asa fica para trs do piloto, o piloto deve no travar, e caso esteja com os manobradores atuados, deve libert-los na medida correta. Princpio 3: Voar com controle permanente baseado na presso nos manobradores Qualquer mudana no ngulo de ataque da asa instantneamente transferida em mudana na presso dos manobradores. A presso nos manobradores informa ao piloto o ngulo de ataque actual e antecipa a tendncia de mudana. Asa avana - ngulo de ataque diminui - presso sobre os manobradores diminui Asa atrasa-se - ngulo de ataque aumenta - presso sobre os manobradores aumenta Para sentir a presso de controle, o piloto deve voar com os manobradores levemente accionados, dentro do limite entre melhor planeio e a melhor taxa de afundamento. A tarefa manter esta presso de controle entre 2 a 3 quilos em cada lado durante todo o tempo. Presso sobre os manobradores diminui - Deve-se actuar sobre os manobradores at atingir a presso de controle. Presso sobre os manobradores aumenta - Deve-se soltar os manobradores at atingir a presso de controle. Pilotagem activa pode resumir-se constante correo em ambos os controles, onde a actuao sobre os manobradores uma reao imediata ao aumento ou reduo na presso sobre estes. A faixa de actuao sobre os manobradores normalmente curta (entre 10 e 30 centmetros), mas significativa,

principalmente nos casos de avano da asa. A varivel: a distncia de controle O nico momento em que a intensidade de actuao sobre os controles do parapente constante durante o voo liso e recto. A distncia (ou intensidade) de controle muda de acordo com o ngulo de ataque da asa. Para um grande avano da asa, a intensidade de controle ser proporcionalmente grande. ngulo de ataque baixo (asa avana frente e a distncia de controle aumenta. Se a asa avana frente do piloto (pequeno ngulo de ataque), os manobradores devem ser accionados por uma distncia maior para atingir a presso de controle. Assim, com aumento da distncia de controle dos manobradores, o controle no efectivo at que os batoques sejam puxados por uma distncia maior. ngulo de ataque elevado (asa a cair para trs do piloto e a distncia de controle diminui. Se a asa comea a "cair" para trs do piloto (ex.: ao entrar numa trmica), a distncia de controle diminui. Nesta situao, os controles tornam-se mais sensveis e a resposta mais rpida mesmo com uma pequena aco sobre os manobradores. Pensando no conceito de pilotagem activa, isto significa: O piloto deve habituar-se presso de controle na posio neutra (asa sobre a cabea do piloto). Mantenha sempre os seus manobradores de modo a que possa sempre sentir a presso de controle, independente da distncia necessria para sentir esta presso. Esquea a distncia de controle mantendo-se focado na presso de controle Interveno agressiva ou suave! Controles rpidos, agressivos e duros no so normais no comando de um parapente, apenas com uma exepo: se a asa asim o exigir! Este o caso quando a asa avana "nervosa" frente do piloto em ar turbulento, ou como consequncia dum erro do piloto. Nestes casos o piloto deve reagir de maneira proporcionalmente rpida e agressiva, puxando os manobradores rapida e decisivamente, at que o avano seja controlado. Mesmo nesta situao, a presso de controle dever ser mantida. Normalmente nestas situaes, a presso de controle ser sentida com os manobradores muito baixos. Se necessrio, o piloto dever puxar os manobradores a nveis prximos do que seria uma perda de sustentao em condies normais. Importante: Logo que o avano esteja controlado, os manobradores devem ser imediatamente libertados, mas de forma suave. Com o balano do piloto frente, a asa volta posio normal rapidamente. Se os manobradores forem mantidos muito baixos, a asa pode voltar posio normal mas com velocidade muito lenta, causando uma perda de sustentao. Uma vez mais, a informao chega ao piloto atravs da presso de controle, uma vez que esta se normaliza quando a asa estabiliza acima do piloto. Reao perfeita do piloto: largar os manobradores de maneira a que a presso de controle seja sempre mantida! Este procedimento similar para o caso de um fechamento assimtrico, e pode evitar que se torne um fechamento simtrico. A correcta reaco nestes casos puxar os manobradores decisivamente at que a presso de controle seja reestabelecida, e ento largar os controles. Concluses / Resumo: - O Piloto deve estar sentado na selete, a olhar para a frente na direo do voo; - Piloto deve reagir constantemente ao aumento e diminuio da presso de controle, tentando manter sempre a presso constante sobre os manobradores;

- Quando a presso de controle diminui, o piloto puxa os manobradores decisivamente; se a presso nos controles aumenta, os manobradores devem ser soltos proporcionalmente.

Manobras

Manobras e procedimentos teis e a sua adequao:

Fazer Orelhas - Esta tcnica executada quando o piloto pretende perder altitude. uma manobra em que o piloto provoca voluntariamente um fecho simtrico (fecho de ambos os lados da asa). Permitindo uma descida contnua quase na vertical. Apenas devem ser feitas em condies aerolgicas suaves. extremamente perigoso executar esta tcnica em condies atmosfricas turbulentas. Quando decidir aplicar esta tcnica, faa-a de uma forma bem calculada de forma a no interferir com outros pilotos que eventualmente possam estar a voar na zona. Para exutar a monobra puxam-se simetricamente um suspensor de cada lado do elevador A (so os dois suspensores mais afastados do centro), do qual resulta o fecho de ambas as extremidades da asa. Alguns modelos de asas, tm uma banda especfica para esse fim. Se pretendermos uma descida ainda mais rpida, puxamos dois suspensores de cada lado dos elevadores A e consequentemente o fecho de ambos os lados da asa fica maior. Esta manobra executada com os manobradores nas mos, para dispormos de uma rpida capacidade de reaco a um eventual incidente de voo. Para desfazer as orelhas, executam-se algumas bombadas bem definidas e a asa recupera o perfil normal de voo. Esta configurao permite um significativo aumento da velocidade e do afundamento, devendo ser usada em casos de falta de penetrao ou fuga a ascendentes. Puxar Bs - Esta tcnica de descida desaconselhada para principiantes, devido sua taxa de queda ser bastante acentuada. Para quem domine esta tcnica de descida, tem vantagens sobre a tcnica de descida em espiral. normalmente aplicada quando pretendermos perder altitude de uma forma rpida. a tcnica ideal para sair de uma nuvem quando se est a ser aspirado por ela. O piloto antes de iniciar esta manobra deve estudar o manual da sua asa, para saber se permite tal manobra. A forma como a asa reage varia de asa para asa. importante saber que esta manobra pode causar fortes danos na asa, por causa das fortes tenses junto aos pontos de ancoragem nos cordes de suspenso na fileira B. Para realizar esta manobra mantenha os comandos nas mos, agarre nas bandas B`s, ligeiramente ababaixo dos mosquetes e puxe com fora simetricamente at que eles comeem a descer e a tenso seja muito reduzida. A velocidade de descida cerca de 8 m/s. Durante a descida, a direco pode ser controlada, elevando ligeiramente uma banda B`s e vira-se para o lado oposto. Como se desfazem os B`s para recuperar o voo normal, recomendado soltar levemente as bandas B`s, nos ltimos 5 10 cm soltam-se rapidamente para assegurar um rpido pndulo de forma que a asa volte a voar com velocidade em ambos os lados, evitando assim um giro. Esta configurao permite um grande aumento do afundamento na vertical, devendo ser usada para fuga a ascendentes.

Orelhas e acelerador - Ao utilizar o acelerador com as orelhas metidas a taxa de queda aumenta, sendo uma alternativa eficaz e segura aos Bs. Com este procedimento poder dosear a penetrao e, ou a taxa de queda. Espiral - Trata-se de um mtodo de descida rpida que consiste em realizar voltas de 360 apertadas e sucessivas com um aumento significativo da taxa de queda. um mtodo de descida seguro e eficaz quando realizado por um piloto devidamente treinado. A espiral um procedimento muito srio, que pode ter consequncias muito graves podendo provocar situaes delicadas e at a perda de conscincia. Com um treino adequado pode ser um excelente mtodo de descida. Wingovers

Procedimentos de emergncia

Situaes e procedimentos de emergncia:

O arrastamento - Sempre que surja o risco de arrastamento, devemos puxar a fundo os elevadores traseiros, ou em caso extremo, proteger a nuca com um brao e puxar a fundo um dos manobradores. O controle nos elevadores traseiros - Em caso de no funcionamento dos comandos, o controle dever ser feito nos elevadores traseiros puxando o mnimo e com grande sensibilidade. A perda - Como vimos anteriormente, a perda surge se voarmos a velocidades demasiado baixas. Para recuperar devemos soltar os manobradores sem brusquido e contrariar depois a abatida. A parachutagem - Pode ocorrer aps a entrada em perda e caracteriza-se por uma queda na vertical, com o parapente aberto mas sem presso interna nem velocidade horizontal. Para recuperar poder bastar soltar os freios ou carregar a fundo no acelerador, no entanto se tal no funcionar, puxar um comando a fundo, ou puxar ambos os comandos a fundo e recuperar da perda, ou ainda puxar os elevadores frontais e recuperar a abatida. A autorotao - Tem por vezes origem numa perda em volta ou num fechamento assimtrico e caracteriza-se por uma rotao do parapente sobre si prprio, em queda na vertical. Para recuperar devemos primeiro reconhecer o sentido da rotao e contrariar com o comando oposto, ou em ltimo caso puxar a fundo e bruscamente ambos os comandos para produzir uma perda e depois recuperar.

O twist - Rotao do piloto sobre si prprio torcendo os elevadores. Est por vezes relacionado com a autorrotao e para recuperar devem-se puxar ambos os conjuntos de elevadores para fora desfazendo a toro. Aterragem com vento de cauda - Devemos travar a fundo na final, correndo atrs do parapente. Aterragem nas rvores - Devemos seleccionar a zona mais frondosa, proceder como uma aterragem normal e no final cruzar as pernas, e proteger a cara e as axilas com os braos.

Aterragem na gua - Devemos soltar as cintas do arns em voo, aterrar com vento de cauda travando a fundo, depois largar tudo e nadar para terra.

Incidentes de voo

O piloto durante o voo pode ser confrontado com dois conjuntos incidentes de voo (voluntrios e involuntrios), que resultam na maior parte das vezes em perda de altitude. Os primeiros so provocados pelo piloto, normalmente com a finalidade de perder altitude. Os incidentes involuntrios surgem inesperadamente, so causados por diferentes tipos de turbulncia que muitas vezes colocam o piloto em apuros. importante que o piloto saiba reagir em tempo oportuno, a qualquer tipo de incidente sem entrar em pnico. Para isso, deve treinar e simular situaes do gnero. Se o piloto no reagir de imediato, pode perder o controlo da asa e tudo se complica principalmente se surgir a baixa altitude. Quanto mais alto surgir o incidente de voo, mais tempo tem para recuperar o voo normal.

Incidentes de voo involuntrios O fechamento um fenmeno que consiste no fecho ocasional de uma extremidade da asa e consequentemente perda de altura, tornando-se grave se ocorrer a baixa altitude. Nenhum parapentista gosta de ser confrontado com este tipo de situaes, contudo, pode-se deixar de ter medo e encar-los com respeito, se os analisarmos e os conseguirmos controlar. Os pilotos que conhecem os fechamentos sabem que a maioria deles no representam perigo. Numa aerologia suave (sem trmicas forte e sem vento forte), podemos voar durante muitas horas sem registarmos qualquer fechamento, principalmente se utilizarmos uma asa standard. No entanto, o piloto deve ter uma pilotagem vigilante. No podemos esquecer que a asa uma estrutura flexvel, na mais pequena turbulncia pode dar origem a um fechamento. geralmente em voo trmico que surgem as turbulncias, as quais na maioria das vezes apenas provocam pequenos arredondamentos nas extremidades da asa. Os grandes fechamentos podemos consider-los raros, a no ser que o piloto faa voos em condies extremamente violentas. Em relao aos fechamentos podemos concluir o seguinte: so raros, sobretudo em voos com condies normais e principalmente quando utilizamos uma asa standard. Na maioria dos casos so to insignificantes que por vezes, nem o piloto se apercebe. Controlar um fechamento no um gesto difcil, mas sim um gesto tcnico e sensvel, que requer algum treino para no cometer excessos de pilotagem. Conseguimos evit-los ou pelo menos minimiz-los se aplicarmos uma pilotagem activa e vigilante. A utilizao de asas de grande envergadura (asas de competio), se os gestos de correco no forem bem aplicados, h fortes probabilidades de surgirem os incidentes de voo. Quando as condies aerolgicas forem fortes, devemos afastarmo-nos do relevo. Junto ao relevo um fechamento representa bastante perigo, pois um fechamento incontrolvel pode resultar numa coliso com o mesmo. Os fechamentos esto classificados em trs tipos:

Pequenos - Fecha-se 1/4 da asa, embora se incline para esse lado, no se desvia quase nada em direco. Muitas vezes o piloto nem d por eles. Mdios - Com 1/3 da asa fechada, a asa entra em desequilbrio. Na maioria dos casos (com uma asa standard), abre-se sozinha sem qualquer aco do piloto. Fortes - Fecha-se pelo menos metade da asa, a qual entra normalmente em rotao para o lado fechado.

Fechamento simtrico - Ocorre quando se deforma todo o bordo de ataque do parapente. A primeira reaco reduzir a velocidade horizontal e puxar de forma suave e simtrica os manobradores, depois s esperar que a asa reabra novamente.

Fechamento assimtrico - Ocorre quando se deforma apenas um lado do parapente. Para recuperar o piloto deve manter-se em equilbrio na cadeira, procurar manter o seu peso na cadeira sobre o lado aberto da asa, puxa pelo manobrador contrrio ao fecho, para contrariar a auto-rotao de forma a manter o rumo. Em seguida executa movimentos amplos (para cima e baixo) com o manobrador do lado fechado, para que a mesma reabra. Quanto maior for o fechamento mais rpido dever ser a reaco do piloto, no travar em excesso para no provocar a perda da restante parte aberta. Muitos pilotos reagem

de uma forma nervosa, situao que pode agravar e dificultar a recuperao do perfil da asa. O piloto acima de tudo dever actuar com determinao, mas ao mesmo tempo serenamente e ajustado a cada situao. A cravatte - Fechamento profundo em que a asa se enleia nos fios. Para recuperar devemos localizar os fios do estabilizador, pux-los at soltar os fios enleados e depois solt-los para fora, se no resultar lanar o paraquedas de emergncia. O croissant - Fechamento central do Parapente com avano ou recuo das pontas at quase se unirem. No primeiro caso ter origem num fechamento apenas do centro do bordo de ataque, pelo que para recuperar bastar bombear ambos os comandos; no segundo caso ter origem numa perda, pelo que bastar soltar comandos e compensar a abatida. Movimentos pendulares - Os diferentes tipos de turbulncia e variaes de velocidade so os principais factores que esto na origem dos movimentos pendulares. Para equilibrar a asa novamente o piloto tem de contrariar os movimentos oscilatrios, ou seja; quando a asa ultrapassa o piloto ( tpico na sada de uma trmica), deve travar. Quando a asa fica na sua retaguarda, eleva os manobradores a 0% para que a mesma ganhe velocidade. Durante o voo o piloto deve ter a sensibilidade como controlar a asa, de modo a evitar movimentos pendulares, os quais tornam o voo desagradvel e muito vulnervel aos incidentes de voo.

Paraquedas de emergncia

O Paraquedas de emergncia:

Os modernos e mais eficientes paraquedas so do tipo Pull Down Apex (PDA), com cinta central e porosidade zero, variando entre 25 e 30 m2 de superfcie. Estes paraquedas beneficiam da rapidez de

abertura, dentro de uma razo de descida civilizada, uma vez que passamos 90% do tempo de voo prximos ao solo, estes so os factores mais importantes. O paraquedas pode ser montado em diversos locais com dispositivo de fixao externo, ou no caso dos arneses com sistema integrado, dentro da sua bolsa prpria. Situaes de abertura - Ruptura do material, coliso em voo, fechamento irreversvel ou ainda em caso de fechamento a baixa altitude com recuperao duvidosa. Procedimentos de abertura - Agarrar a pega e tir-lo do saco externo, ver cu e atir-lo para l com a mxima fora, depois de aberto neutralizar o parapente puxando os fios. Para que o movimento de puxar o paraquedas seja instintivo e rpido, o piloto deve sistematicamente treinar a agarrar a pega em voo. Lanaamento de Reserva Dobragem de Reserva

Voar em segurana

Sendo um parapente um desporto areo, existe a necessidade de comear por compreender o risco inerente prtica desta modalidade. A segurana merece uma ateno especial para que se possa voar com mais prazer e com conscincia dos riscos e dificuldades. Existem 2 tipos de segurana:

Segurana passiva - capacete, proteco dorsal, paraquedas de reserva, luvas, a escolha criteriosa da asa. Segurana activa - medir, verificar, reverificar, preparar, antecipar, conhecer as regras e possuir conhecimentos de aerologia e meteorologia.

Para voar em segurana devemos:

Utilizar uma asa segura - Consiste em voar uma asa correspondente ao nosso nvel de pilotagem e experincia. Nunca devemos voar sozinhos - Devemos escolher stios e condies que conheamos bem. Regular a cadeira - A cadeira fundamental no comportamento da asa. Muito apertada ela perde maneabilidade em proveito de uma maior estabilidade. Muito aberta ganha maneabilidade em detrimento da estabilidade. Melhorar a preciso - Mesmo com centenas de horas de voo nunca devemos de deixar de trabalhar e aperfeioar os nossos gestos. Devemos lutar sempre contra os pequenos gestos nervosos e imprecisos, aprender a conhecer a velocidade da asa, treinar para dominar as orelhas e contrariar os fechos. Boa forma fsica e mental - Ter uma boa preparao fsica til para sermos capazes de reagir de forma calma e acertada a uma situao difcil. Um bom estado de esprito tambm importante, nada pior que voar cansado, com stress, desconcentrado, sem confiana ou distrado. Ser areo - Ser areo sentir-se em harmonia com o ar nos nossos gestos, na forma de

observar, de pensar, de tomar decises e de voar.

Conhecer as prioridades - As regras so simples, mas o seu respeito indispensvel e deve estar automatizado por cada piloto. Utilizar equipamento adequado - Escolher o melhor equipamento para o tipo de voo que praticamos, desde o capacete, proteco dorsal, paraquedas de reserva, rdio, entre muitos outros.

Saber renunciar - Nunca devemos comear um voo que no desejamos. Nunca devemos ceder euforia ambiente. Nunca devemos permanecer no ar quando no nos sentimos bem. Devemos tomar sempre uma atitude rigorosamente firme e autnoma e por vezes saber renunciar ao voo. METEOROLOGIA / AEROLOGIA

O ar em volta da Terra

Meteorologia o estudo dos movimentos e fenmenos da atmosfera terrestre nas suas relaes com o tempo e o clima, com o fim de efectuar a previso do tempo, por medies de temperatura, precipitao, presso atmosfrica, velocidade e direco do vento, etc.;

Como composta a atmosfera

O globo terrestre est envolto por uma camada gasosa, a que se deu o nome de atmosfera, e que devido ao seu movimento de rotao, mais espessa no equador do que nos plos. A atmosfera est dividida em vrias camadas, no entanto para o voo apenas interessa conhecer a mais prxima superfcie, que composta por uma mistura gasosa em permanente movimento denominado Ar, e que por essa mesma razo se designa Troposfera. O Ar composto por 2 tipos de gazes, permanentes e variveis (Vapor de gua), e as suas caractersticas de estado principais so a sua presso (Atmosfrica) e a sua temperatura, diminuindo ambas com a altitude. A esta diminuio chama-se gradiente de presso e gradiente de temperatura, sendo a presso considerada normal de 1013 milibares (mb), a unidade de medida de presso, e a de temperatura como sabemos o grau centgrado (C), sendo o gradiente mdio de 6,5 C por cada 1000 metros. Presso atmosfrica A Presso atmosfrica a fora por unidade de rea, exercida pelo ar contra uma superfcie. Se a fora exercida pelo ar aumenta num determinado ponto, a presso tambm aumentar neste ponto. A presso atmosfrica medida atravs de um equipamento conhecido como barmetro. As unidades de medida utilizadas so: polegadas ou milmetros de mercrio, kilopascal, atmosfera, milibar(mb) e hectopascal (hPa), sendo os dois ltimos mais usados entre os cientistas. A atmosfera terrestre retida ao redor do globo pelas foras de gravidade, em qualquer ponto da atmosfera exerce uma fora de presso que exactamente o peso da coluna localizada sobre esse ponto que se designa presso atmosfrica, quanto mais alto nos encontramos, menor ser a presso atmosfrica. Massa de ar uma poro de atmosfera onde se considera que a temperatura, a humidade e a distribuio vertical destas duas grandezas so mais ou menos constantes. As massas de ar so volumes imensos da atmosfera em que os gradientes horizontais da temperatura e da humidade so relativamente pequenos. Formam-se sobre superfcies homogneas extensas, tais como gelo, florestas ou oceanos. Como consequncia, tornam-se relativamente frias, secas, hmidas ou quentes, conforme o caso. A partir dessa classificao simples possvel dividir a atmosfera em reas influenciadas por massas de ar particulares. Estas massas de ar provocam combinaes de tempo diferentes e caractersticas, como ar frio cortante e seco sobre o interior dos continentes no Inverno ou quente e hmido sobre regies costeiras no Vero. As superfcies frontais (tambm conhecidas como frentes), assinaladas nas cartas meteorolgicas como linhas de nuvens e de chuva, podem formar-se entre massas de ar com caractersticas diferentes. Humidade a quantidade de vapor de gua existente na atmosfera. Em toda a atmosfera existe vapor de gua, a quantidade que pode estar contida numa massa de ar, depende da temperatura e da presso. Quanto maior for a temperatura, mais vapor de gua pode conter uma massa de ar. Quando arrefece uma massa de ar hmido, acaba por se saturar em vapor de gua. Toda a diminuio suplementar da temperatura ou aumento de humidade traduz-se por um fenmeno de condensao; formao de nuvens, orvalhos, nevoeiros, etc. Ponto de saturao a quantidade mxima de vapor de gua que o ar pode conter, a uma determinada temperatura. Por exemplo a 20 C o ar pode conter 17,3g/m3. Quer dizer que com esta temperatura, se a humidade absoluta aumentar essa massa de ar condensa. Humidade relativa a relao entre a humidade absoluta e a quantidade mxima de vapor de gua que esse mesmo volume pode conter (ponto de saturao). HR= HA / PS X 100

Ponto de orvalho a temperatura para o qual o vapor de gua presente na atmosfera satura o ar e comea a condensarse. A temperatura do ponto de orvalho sempre inferior ou igual temperatura do ar. Vento geostrfico (Meteorolgico) O vento o deslocamento de ar sensivelmente horizontal entre locais com presses atmosfricas diferentes, que resultam das diferenas de temperatura na atmosfera. O deslocamento do ar pode ser provocado por uma simples brisa trmica, que surgem devido ao efeito de aquecimento do ar ao contactar uma superfcie mais batida pelo sol. O vento meteorolgico desloca-se das altas presses para as baixas presses. Esta diferena de presso so a principal causa dos desequilbrios das temperaturas entre o equador e os plos. A fora que activa as molculas de ar que resulta dessas diferenas de presso designa-se por fora de presso, a qual canalizada das altas para as baixas presses, sendo perpendicular s linhas de igual presso, chamadas isbaras. Se a terra no efectuasse o seu movimento de rotao, o vento deslocava-se directamente dos anticiclones (altas presses) para as depresses (baixas presses). Gradiente de presso Uma vez que o vento gira em redor dos anticiclones no sentido dos ponteiros do relgio (efeito de coriolis) no hemisfrio norte. Nas depresses o vento gira no sentido inverso dos ponteiros do relgio (leis Buys-Bailot) no hemisfrio norte. Quando as linhas de igual presso (isbaras) esto mais juntas, maior ser a intensidade do vento, as isbaras dos anticiclones esto em geral mais afastadas, o que significa vento mais fraco. As linhas das depresses esto normalmente mais juntas que representa vento forte. Circulao do ar nas presses O ar desloca-se das altas para as baixas presses. A velocidade com que o ar se desloca tanto maior quanto maior for a diferena de presso. Nas altas presses / anticiclones (hemisfrio norte); o ar circula no sentido dos ponteiros do relgio mais ou menos paralelo s isbaras. Nas baixas presses / depresses (hemisfrio norte); o ar circula no sentido contrrio dos relgio mais ou menos paralelo s isbaras. No hemisfrio sul estes movimentos do ar em torno das presses so contrrios. Ciclone, depresso ou uma baixa presso rea com presso inferior quela apresentada em reas circunvizinhas, considerando-se um mesmo nvel. Resulta em convergncia de ventos, os quais se movem no sentido anti-horrio no Hemisfrio Norte e no sentido horrio no Hemisfrio Sul. Caracteriza-se numa carta sinptica como um sistema de isbaras fechadas, envolvendo uma presso central baixa. normalmente chamado de centro de baixa presso. , tambm, sinnimo de depresso. Pode ser tropical ou extra-tropical, dependendo de onde ocorre. Precipitao e ventos mais intensos esto associados a esta feio. o oposto de uma rea de alta presso, ou anticiclone. Anticiclone ou uma alta presso rea com presso superior quela apresentada em reas circunvizinhas, considerando-se um mesmo nvel. Resulta em divergncia de ventos, os quais se movem no sentido horrio no Hemisfrio Norte e no sentido anti-horrio no Hemisfrio Sul . Caracteriza-se numa carta sinptica como um sistema de isbaras fechadas, envolvendo uma presso central alta. normalmente chamado de centro de alta presso. Como surgem as baixas e as altas presses Uma das teorias aponta que surgem devido aco das correntes de jacto que so ventos muito fortes que circulam a cerca de 10 000 metros de altitude, quando estes fazem uma convergncia em altitude,

obriga o ar a descer e cria uma alta presso, quando surge uma divergncia em altitude o ar sobe e resulta a baixa presso. Formao das correntes de jacto Resultam da juno de massas de ar frias vindas dos plos com massas de ar quente vindas do equador. Estas duas massas de ar ao se juntarem (cerca de 10 000 metros) formam ventos que circulam a grandes velocidades, designadas por correntes de jacto. As correntes de jacto so ventos fortes concentrados em uma faixa relativamente estreita na troposfera superior em latitudes mdias e regies subtropicais dos Hemisfrios Norte e Sul. Fluindo numa faixa semi-contnua ao redor do globo, de oeste para leste, as correntes de jacto so causadas por variaes na temperatura do ar quando o ar polar frio, que se move para o Equador, encontra o ar equatorial quente, que est a mover-se para os plos.

Circulao geral da atmosfera

A variao do ngulo de incidncia dos raios solares superfcie entre as zonas equatoriais onde tangencial, e as zonas equatoriais onde perpendicular, provoca grandes diferenas de temperatura e como tal gera faixas de presso localizadas, responsveis pelos vrios climas do globo:

Altas presses polares - Baixas temperaturas / Ar muito denso / Altas presses de origem trmica. Baixas presses subpolares - Movimento de compensao ascendente / Ar pouco denso /

Baixas presses de origem dinmica.

Altas presses subtropicais - Movimento de compensao descendente / Ar denso / Altas presses de origem dinmica. Baixas presses equatoriais - Altas temperaturas / Ar muito pouco denso / Baixas presses de origem trmica.

A variao da presso superfcie representada nas chamadas "Cartas Meteorolgicas", atravs de linhas isbaras que unem pontos de igual presso, definindo campos e ncleos de presso. Os ncleos de presso denominam-se consoante esta diminua ou aumente para o centro, respectivamente Baixa presso ou Depresso, e Alta presso ou Anticiclone. No Anticiclone o movimento do ar descendente expandindo-se superfcie, enquanto na Depresso o movimento ascendente concentrando-se superfcie

Pela aco do diferencial de presses, juntamente com o efeito de Coriolis gerado pelo movimento de rotao da Terra, o ar circula das altas para as baixas presses, em espiral ao longo das isbaras, com um desvio no sentido da depresso.

No hemisfrio norte o ar circula no Anticiclone como a enroscar um parafuso e na Depresso como a desenroscar, enquanto no hemisfrio sul o sentido de rotao se inverte.

Sistemas Frontais

Sistema frontal uma superfcie que separa duas massas de ar de caractersticas diferentes, principalmente em temperatura e humidade. Tambm conhecido por uma linha de descontinuidade entre duas massas de ar com caractersticas diferentes. No seu movimento, as massas de ar de diferentes caractersticas de temperatura, presso e humidade, encontram-se dando origem ao chamado sistema frontal, que composto, de um modo geral, por uma frente fria, o motor do sistema, e uma frente quente que antecede. Sistemas frontais existentes:

Frentes quentes - Movem-se devagar, com declives suaves. O deslizamento do ar quente sobre o ar frio produz um sistema de nuvens. Estas nuvens podem estender-se a 1500 km frente da posio da frente na superfcie. As nuvens associadas so predominantes estratiformes e aparecem na seguinte sequncia: cirros, cirrostratus, altostratos e nimbostratos. A faixa onde a massa de ar temperado volta a ter contacto com ar mais frio e denso, sendo assim, forado a subir tambm em forma de cunha, designa-se por frente quente. Frentes frias - Movem-se mais rpidamente e tm um declive mais acentuado que as frentes quentes. Quando o ar quente envolvido numa situao de frente fria hmido e estvel, as nuvens predominantes so estratiformes (nimbostratos, altostratos, cirrostratos com precipitao moderada. Quando o ar quente hmido e instvel as nuvens so cumuliformes, a precipitao de moderada a forte. A faixa onde o ar mais frio e denso embate na massa de ar temperado e menos denso, empurrando-a em forma de cunha e obrigandoa a subir, designa-se por frente fria. Frentes oclusas - Surge quando uma frente fria se encontra com uma frente quente. Regra geral a chuva no forte, tem muito tipo de nuvens e demora mais tempo a passar. Frentes estacionrias

A faixa onde o ar mais frio e denso embate na massa de ar temperado e menos denso, empurrando-a em forma de cunha e obrigandoa a subir, designa-se por frente fria. A faixa onde a massa de ar temperado volta a ter contacto com ar mais frio e denso, sendo assim, forado a subir tambm em forma de cunha, designa-se por frente quente.

Quando ambas as frentes se encontram superfcie, na fase final do sistema, diz-se que estamos em presena de uma ocluso ou frente oclusa.

Corte vertical de uma superfcie frontal quente.

Corte vertical de uma superfcie frontal fria.

Sequncia normal das condies de tempo associados passagem de uma superfcie frontal quente.

Sequncia normal das condies de tempo associados passagem de uma superfcie frontal fria.

Frente quente numa carta meteorolgica.

Frente fria numa carta meteorolgica.

Exemplo duma Frente oclusa. Os mapas meteorolgicos de superfcie e os ventos A presso atmosfrica a fora (o peso) que o ar exerce (por unidade de rea) sobre uma superfcie.

Quando o nmero de molculas de ar sobre uma superfcie aumenta, aumenta a presso sobre ela. Por isso, a presso diminui geralmente com a altitude porque h menos molculas de ar em cima.

Nos mapas meteorolgicos de superfcie, os valores da presso superfcie so corrigidos para valores equivalentes de presso ao nvel das guas do mar (para corrigir os efeitos de variao de presso com a elevao do terreno). Com base no desenho num mapa das linhas que unem reas com igual presso superfcie: as linhas isobricas, podem-se localizar reas de baixas e altas presses que correspondem a ciclones e anticiclones. Uma regio de baixas presses um local onde a presso atmosfrica a mais baixa da sua vizinhana. Uma regio de altas presses um local onde a presso atmosfrica a mais alta da sua vizinhana. As linhas isbaras fechadas e circulares mostram os centros de alta presso (anticiclones), indicados num mapa por A, em que as isbaras de valores maiores se situam no centro, e de baixa presso (depresses ou ciclones), indicados num mapa por B, em que as isbaras de valores menores se situam no centro. A distribuio dos sistemas de altas e baixas presses influencia os padres de ventos e precipitao. Uma grande diferena de presso faz com que o ar se mova mais rapidamente, resultando em ventos fortes. Uma diferena menor causa ventos mais fracos. Nos locais onde houver linhas isobricas mais apertadas entre si os gradientes de presso sero mais elevados e existiro ventos fortes. So diferenas no aquecimento e movimento da atmosfera que criam diferenas na presso atmosfrica. Onde h massas de ar frio descendente, geram-se regies de altas presses. Onde massas de ar quente ascendem, h regies de baixas presses. A gua dos oceanos mantm uma temperatura mais consistente; arrefece e aquece mais lentamente que a terra. No inverno, os continentes arrefecem mais do que os oceanos e isso cria regies de altas presses sobre eles. No vero, acontece o oposto; os continentes aquecem mais e o ar quente ascendente sobre eles gera regies de baixas presses sobre eles. Ciclones e Anticiclones Um ciclone (ou depresso ou centro de baixas presses) uma regio em que ar relativamente quente se eleva e favorece a formao de nuvens e precipitao. Por isso tempo nublado, chuva e vento forte esto normalmente associados a centros de baixas presses. A instabilidade do ar produz um grande desenvolvimento vertical de nuvens cumuliformes associadas a cargas de gua. So indicados num mapa por B e so um locais onde a presso atmosfrica a mais baixa na sua vizinhana e em volta do qual existe um padro organizado de circulao de ar. medida que o ar flui dos centros de altas presses para um centro de baixas presses, pela aco do diferencial de presses, deflectido pela fora de Corilolis de tal modo que os ventos circulam em espiral ao longo das isbaras, com um desvio no sentido da depresso, e na direco ciclnica, isto , na direco oposta ao dos ponteiros de um relgio no Hemisfrio Norte e no sentido inverso no Hemisfrio Sul. Os ciclones so fceis de reconhecer num mapa de observaes superfcie pelos ventos que tendem a fluir com uma rotao anti-horria (e - em espiral - na direco dele) e nas imagens de satlite pela configurao em forma de vrgula de bandas de nuvens.

Um ciclone em desenvolvimento tipicamente acompanhado (a leste do centro de baixas presses) por uma frente quente atrs da qual ventos de sul transportam para norte o ar quente e hmido de uma massa de ar quente, contribuindo para a desenvolvimento de precipitao. Atrs do centro de baixas presses (a Oeste dele), ventos de norte transportam ar mais frio e seco para o sul, com uma frente fria marcando o bordo da frente dessa massa de ar mais fria e seca. Um anticiclone (ou centro de altas presses) uma regio em que o ar se afunda vindo de cima (e aquece e fica muito estvel) e suprime os movimentos ascendentes necessrios formao de nuvens e precipitao. Por isso bom tempo (seco e sem nuvens) est normalmente associados aos anticiclones. So indicados num mapa por A e so um locais onde a presso atmosfrica a mais alta na sua vizinhana. medida que o ar flui a partir dos centros de altas presses deflectido pela fora de Corilolis de tal modo que os ventos circulam em volta dele na direco dos ponteiros de um relgio no Hemisfrio Norte (e no sentido inverso no Hemisfrio Sul) - a chamada direco anticiclnica. Num anticiclone o movimento do ar descendente, em espiral, expandindo-se superfcie, enquanto numa depresso o movimento ascendente, em espiral, concentrando-se superfcie.

Nuvens

As nuvens so um conjunto de partculas minsculas de matria, como gotculas de gua e/ou cristais de gelo no ar. O choque de massas de ar hmidas ou secas e quentes ou frias, atravs de processos de condensao do vapor de gua por saturao de humidade, d origem formao de nuvens ou nebulosidades de diferentes tipos e formas. Choque de massas de ar hmidas ou secas e quentes ou frias, atravs de processos de condensao do vapor de gua por saturao de humidade, d origem formao de nebulosidades de diferentes

tipos e formas. Classificao das nuvens:

a. Nuvens altas - 6000 a 12000 metros

Cirros (Ci) - Nuvens isoladas - filamentos brancos e delicados - bancos ou faixas estreitas brancas ou quase brancas. Aspecto fibroso ou sedoso. Cirrocmulos (Cc) - Lenol ou camada delgada de nuvens brancas, sem sombras prprias, constitudas por elementos muito pequenos, ligados ou no e dispostos mais ou menos regularmente. Cirrostratos (Cs) - Vu nebuloso transparente e esbranquiado, de aspecto fibroso ou liso, que cobre total ou parcialmente o cu.

b. Nuvens mdias - 2000 a 6000 metros

Altocmulos (Ac) - Lenol ou camada de nuvens brancas ou cinzentas, geralmente com sombras prprias, constitudas por lminas. s vezes parcialmente fibrosas ou difusas, ligados ou no. Altostratos (As) - Lenol ou camada de nuvens acinzentadas ou azuladas de aspecto estriado, fibroso ou uniforme, que cobre total ou parcialmente o cu, e tem propores suficientemente tnues para que se veja o sol.

c. Nuvens baixas - Solo a 2000 metros

Estratocmulos (Sc) - Lenol ou camada de nuvens cinzentas ou esbranquiadas, quase sempre com pores escuras, de aspecto no fibroso, ligados ou no. Estratos (St) - Camada nebulosa, geralmente cinzenta, de base bastante uniforme. Quando se v o sol atravs da camada, o contorno ntido. A precipitao, quando existe, sob a forma

de chuvisco.

Nimbostratos (Ns) - Camada nebulosa cinzenta, muitas vezes sombria. O aspecto torna-se difuso pela queda mais ou menos contnua de chuva ou neve. suficientemente espesso para ocultar o sol. Por baixo da camada existem frequentemente nuvens baixas esfarrapadas, ligadas ou no a ela.

d. Nuvens de desenvolvimento vertical - 500 a 12000 metros

Cumulos (Cu) - Nuvens isoladas, geralmente densas e de contornos ntidos. Desenvolvem-se verticalmente em forma de montculos, cpulas, torres, etc; cuja regio superior parece uma couve-flor. As propores iluminadas pelo sol so quase sempre de um branco brilhante, enquanto a base realmente sombria, e sensivelmente horizontal. Estas nuvens (Cu) so, s vezes esfarrapadas. Os cmulos podem ainda ser divididos em: Cmulos humilis Cmulos mediocris Cmulos conjestus Cmulonimbus (Cb) - Nuvem densa e forte, de grande extenso vertical, em forma de montanha ou enormes torres. A regio superior, pelo menos em parte , em regra lisa, fibrosa ou estriada, e quase sempre achatada. Esta parte espraia-se frequentemente em forma de bigorna.

As nuvens de desenvolvimento vertical so as que maior importncia tem para o voo, uma vez que materializam as maiores ou menores massas de ar ascendente, possibilitando-nos a sua visualizao e facilitando o seu aproveitamento.

A forma e desenvolvimento destas nuvens permitam avaliar a fora ou dimenso das ascendentes, evidenciando eventuais perigos com turbulncias demasiado violentas para o parapente, no caso dos Cmulos conjestus ou Cmulonimbos de grande desenvolvimento.

Estes 2 tipos de cmulos so tambm conhecidos por tubares dos cus e representam um perigo mortal para o parapentista, pelo que no devemos de modo nenhum voar nesses dias de forte instabilidade.

O ar ascendente um processo chave na produo de nuvens e precipitao O ar flui na atmosfera tendendo a manter um certo equilbrio de presses. Os ventos so causados pelas diferenas de presso e densidade (que varia na razo inversa da temperatura do ar) que fazem com que o excesso de molculas do volume mais denso ou de maior presso flua na direco do volume menos denso ou de menor presso. Como a presso atmosfrica diminui com a altitude, existe uma fora que tende a deslocar as molculas de gs das altas presses (no solo) para as baixas presses (em altitude). Se o nosso planeta tem uma atmosfera porque a fora da gravidade contrabalana essa fora e impede que as molculas se escapem livremente para o espao. Na ausncia de outros processos que favoream a asceno do ar, estas duas foras equilibram-se ( o chamado equilbrio hidrosttico) e no h uma fora resultante que faa o ar subir ou descer. So os processos que rompem o equilbrio hidrosttico e levam asceno de ar hmido que do origem formao das nvens. O que d origem elevao do ar que leva formao das nvens? A asceno de ar pode ser produzida por conveco, por convergncia de ar, por elevao topogrfica ou por levantamento frontal.

1. Conveco - bolhas de ar que se elevam medida que a Terra vai sendo aquecida pelo Sol, h bolhas de ar quente (e menos denso) que se elevam como se fossem bales de ar quente. Continuaro a subir enquanto existir uma instabilidade (enquanto a sua temperatura for mais elevada do que o ar por cima delas). medida que vo arrefecendo e perdendo o seu poder de elevao, vo-se diluindo-se no ar circundante. Mas h outras bolhas que se formam a seguir e que seguem o mesmo caminho, subindo geralmente sempre um pouco mais do que as anteriores at que conseguem subir o suficiente para que o seu arrefecimento corresponda chamada temperatura de orvalho, a que se atinge a saturao do ar. A humidade dentro dela (o vapor de gua) comea ento a condensar em gotculas que se tornam visveis sob a forma de uma nuvem convectiva (caracterizada pelo seu rpido desenvolvimento vertical). A conveco implica uma transferncia de calor da superfcie para a atmosfera - o chamado fluxo de calor latente (baseado na evaporao e condensao da gua). Cada vez que a gua muda de estado h uma troca de energia - o chamado calor latente. A evaporao ocorre quando uma molcula se liberta do conjunto das suas vizinhas, por aumento da sua energia cintica custa de energia extrada ao ambiente (cerca de 600 calorias por cada grama de gua lquida evaporada). A condensao ocorre quando uma molcula se torna suficientemente lenta para se poder ligar a um conjunto das molculas (lquidas) vizinhas e resulta na libertao do calor latente para o ambiente. Se a camada superior da atmosfera for pouco instvel, o crescimento vertical ser restrito e formar-se-

o apenas cmulos de bom tempo ou estratocmulos. Se a camada mais instvel, o crescimento vertical poder prosseguir, formando-se cmulos congestus ou cumulonimbos, que j podero dar origem a chuva. Quando a alimentao de novas bolhas cessar, a nuvem dissipar-se-. 2. Convergncia - a elevao de camadas de ar Quando h uma convergncia de ar chegando na horizontal a uma regio, o ar forado a elevar-se porque no pode ir para baixo. o que acontece nas regies com baixas presses, para cujo centro o ar converge a partir das regies circundantes, com presses atmosfricas mais elevadas. Podem elevar-se camadas de ar numa extenso de centenas de quilmetros. Este fenmeno tende a resultar na formao de nuvens - as chamadas nuvens dinmicas. O movimento ascendente de ar mais fraco do que o associado conveco e por isso as nuvens que se formam so geralmente menos desenvolvidas verticalmente que as que so geradas por conveco (formando-se, por exemplo, cirrostratos). Nota: Nos anticiclones (centros de altas presses), o ar flui para o exterior, afastando-se em espiral do centro. Isso acaba por resultar num movimento descendente do ar que contraria qualquer elevao do ar que pudesse levar formao de nuvens. por isso que os anticiclones esto geralmente associados a cu limpo. 3. Topografia que produz nuvens orogrficas Quando os ventos horizontais so confrontados com uma montanha, o ar forado a subir. Se o ar que se eleva arrefecer at temperatura de orvalho, o vapor de gua condensa e pode-se formar uma nuvem orogrfica. O tipo exacto de nuvem depende da altura do obstculo topogrfico e da humidade e estabilidade do ar. Nas pequenas elevaes, podem formar-se estratocmulos; nas elevaes mdias - at cerca de 2000m - podem formar-se altocmulos; e nas altas elevaes, altocmulos. Nota: no outro lado do obstculo, o ar desce, fica comprimido e aquece, o que no permite a formao de nuvens. 4. Levantamento Frontal Numa frente, o encontro entre massas de ar a diferentes temperaturas e humidades faz com que o ar mais quente ascenda por cima do ar frio que, como mais denso, tende a ficar perto do solo. A ascenso do ar acaba por resultar na formao de nvens que surgem logo frente da superfcie frontal no solo, no caso de uma frente fria, e bastante frente da superfcie frontal no solo no caso de uma frente quente (ver frentes). Instabilidade na atmosfera Diz-se que a atmosfera est estvel quando a asceno de ar improvvel (uma bolha de ar em ascenso volta a descer porque est mais fria do que o ar ambiente). Diz-se que a atmosfera est instvel quando a asceno de ar provvel (uma bolha de ar em ascenso pode continuar a subir porque continua mais quente do que o ar ambiente). Quando uma bolha de ar sobe, passa de uma altitude em que a presso atmosfrica maior para outra em que ela menor. Como a presso exterior diminui, a bolha de ar expande-se, aumentando o seu volume. Como o ar um bom isolante trmico podemos considerar que toda a energia dispendida para a expanso (empurrando o ar ambiente sua volta) vem das molculas dentro da prpria bolha de ar, ou seja, que a expanso um processo adiabtico. Podemos ignorar as fugas para o exterior e considerar que o ar se esfria apenas por descompresso: a temperatura diminui se se reduz a presso e vice versa. As molculas de ar perdero alguma energia cintica e o ar arrefecer. A taxa de arrefecimento aproximadamente constante: cerca de 9,8 C/km para ar seco (no saturado). Quando o ar desce, comprimido e aquece tambm segundo a mesma taxa (9,8 C/km). Suponhamos que uma bolha de ar com uma temperatura mdia de a 9,8C est superfcie e a temperatura do ponto de orvalho 0C. Se o ar ascende, ficar saturado altitude de 1 km. Se continuar a ascender, continuar a expandir-se e a arrefecer mas agora agora o ar estar saturado. Haver ento

condesao de vapor de gua que libertar calor latente, contrariando ligeiramente o arrefecimento associado. Por isso, a taxa de arrefecimento adiabtico para ar hmido (saturado) ligeiramente menor: cerca de 6 C/km. A atmosfera dita absolutamente instvel (uma situao no muito comum) se a taxa de arrefecimento da temperatura do ambiente com a altitude for maior do que 9,8C. Nessa situao, uma bolha de ar em ascenso estar sempre mais quente que o ambiente. Se essa taxa for menor do que 6C, a atmosfera dita absolutamente estvel. Nessa situao, uma bolha de ar em ascenso estar sempre mais fria do que o ambiente. Se a taxa de arrefecimento da temperatura do ambiente com a altitude cair algures entre 9,8 e 6C (uma situao muito comum), a atmosfera dita condicionalmente instvel. Nessa situao, uma bolha de ar em ascenso continuar a subir ou no, dependendo do ar ficar ou no saturado algures no seu caminho ascendente.

O Vento

O vento o ar em movimento, como j vimos, das altas para as baixas presses e avalia-se pela sua velocidade de deslocamento ou intensidade, em km/h e pela sua direco face aos pontos cardeais, N/S/E/O. A este tipo de deslocamento do ar chamamos VENTO METEOROLOGICO, enquanto que aos fenmenos localizados chamamos VENTOS LOCAIS OU BRISAS. O vento flui na atmosfera tendendo a manter um certo equilbrio de presses. Os ventos so causados pela diferena de densidade e de presso, na horizontal, que fazem com que o excesso de molculas do volume mais denso ou de maior presso flua na direco do volume menos denso ou de menor presso, tentando manter o equilbrio entre as massas (Note que a densidade do ar varia na razo inversa da temperatura.) A velocidade dos ventos medida em ns. Um n = 1,852 km/h = 1 milha nutica (Nm) / h. Quando h variaes de velocidade de pelo menos 10 ns/20 segundos, consideramse ventos de rajada (que, superfcie, podem ocorrer tarde, em dias muito quentes, mas esto geralmente associados a trovoadas prximas). O padro geral dos ventos e a circulao geral na atmosfera O efeito combinado da rotao da Terra em volta do Sol, da inclinao do eixo da Terra e da sua rotao em volta dele criam o sistema global de circulao atmosfrica. Os ventos globais podem ser medidos usando bales meteorolgicos e so em grande parte gerados pelas diferenas de temperatura e, por isso, pelas diferenas de presso e no so muito influenciados pela superfcie da Terra. A variao do ngulo de incidncia dos raios solares superfcie entre as zonas polares, onde tangencial, e as zonas equatoriais, onde perpendicular, provoca grandes diferenas de temperatura.

ao equador que chega maior quantidade de radiao solar. O equador uma fonte de calor, isto , recebe mais radiao do que a que irradia (os polos perdem mais radiao do que a que recebem). O padro geral dos ventos - a circulao geral na atmosfera O efeito combinado da rotao da Terra em volta do Sol, da inclinao do eixo da Terra e da sua rotao em volta dele criam o sistema global de circulao atmosfrica. Os ventos globais podem ser medidos usando bales meteorolgicos e so em grande parte gerados pelas diferenas de temperatura e, por isso, pelas diferenas de presso e no so muito influenciados pela superfcie da Terra. A variao do ngulo de incidncia dos raios solares superfcie entre as zonas polares, onde tangencial, e as zonas equatoriais, onde perpendicular, provoca grandes diferenas de temperatura. ao equador que chega maior quantidade de radiao solar. O equador uma fonte de calor, isto , recebe mais radiao do que a que irradia (os polos perdem mais radiao do que a que recebem). O ar quente do equador ascende at tropopausa (onde deixa de ascender porque na tropopausa o ar ambiente comea j a ser mais quente). A partir da, j no pode subir mais e espalha-se, movendo-se em direco aos polos. O calor flui da fonte de calor para os polos e assim se estabelece a circulao global superior das grandes massas de ar (acima de 6000m de altitude) do equador para os polos. superfcie, o fluxo de retorno das massas de ar - a circulao global inferior - dos polos para o equador. O efeito da rotao da Terra nos ventos (Fora de Coriolis) Se a Terra no rodasse, existiria apenas uma grande clula em cada hemisfrio. a Fora de Coriolis resultante da rotao da Terra que impede o ar que sobe no equador de chegar aos polos e gera uma componente dominante este/oeste no fluxo das clulas de circulao atmosfrica (e ocenica). So as diferenas de presso superfcie (o gradiente de presso - devido a diferenas de massa nas camadas de ar por cima dela) que causam o movimento do ar (vento) das altas para as baixas presses, num esforo para conseguir um equilbrio. O vento geostrfico O fluxo de ar inicialmente move-se perpendicularmente s linhas isbaras, impulsionado pela fora de gradiente de presso (diferena de presso / distncia). A Fora de Coriolis s comea a agir uma vez que iniciado o movimento, desviando o fluxo para a direita (no Hemisfrio Norte). Na ausncia de outras foras (como o atrito na superfcie), medida que o tempo passa e o vento ganha mais velocidade, a inflexo vai aumentando at que cerca de um dia depois de se ter iniciado o fluxo de ar, o fluxo j ter acelerado o suficiente para que a fora de Coriolis fique dirigida exactamente no sentido oposto ao da fora de gradiente de presso, sendo de um valor igual a ela. O fluxo de ar resultante o chamado vento geostrfico, que paralelo s linhas isbaras e tem sempre as baixas presses sua esquerda (no Hemisfrio Norte). Na atmosfera real, esse equilbrio geostrfico (entre a fora de gradiente de presso e a fora de Coriolis - no plano horizontal!) s se d quando o gradiente de presso uniforme (linhas isbaras rectas e paralelas). Quando as isbaras so curvas ou convergem/divergem, o vento real ser mais rpido ou mais lento do que o que corresponderia ao equilbrio geostrfico. O vento gradiente Na vizinhana de um centro de presses, as linhas isbaras so curvas e o gradiente de presso no uniforme. O fluxo de ar que roda em torno do centro de presses designado por vento gradiente. H um movimento acelerado, mesmo se a velocidade for constante, e existe uma fora centrpeta dirigida para o centro de rotao que representa a diferena entre a fora de gradiente de presso e a fora de Coriolis. Numa depresso ciclnica (no Hemisfrio Norte), a fora de gradiente de presso est dirigida para o centro e a fora de Coriolis para o exterior. A velocidade do vento menor do que a do vento geostrpico e a fora de Coriolis, que depende dela, ser mais fraca do que a da fora de gradiente de presso. Como resultado disso, h uma fora resultante que assegura a acelerao centrpeta que

mantm o ar numa trajectria circular (ou, dito de outro modo, a fora resultante da diferena entre a fora de gradiente de presso e a fora de Coriolis exactamente igual e oposta fora centrfuga a que o fluxo fica sujeito, por ser curvo). Num anticiclone, a fora de gradiente de presso est dirigida para fora e a fora de Coriolis para o centro. A velocidade do vento maior do que a do vento geostrpico e a fora de Coriolis ser mais forte do que a da fora de gradiente de presso. O vento superfcie O efeito da frico na superfcie faz-se sentir apenas na camada mais baixa da atmosfera, at cerca de 1 km de altitude - a chamada camada de frico. A frico diminui a velocidade do vento e, consequentemente, a fora de Coriolis diminui tambm. ( Os ventos geostrficos tm uma velocidade cerca de 50% maior que os ventos de superfcie, por estarem livres dos efeitos de frico). O equilbrio geostrfico substitudo pelo equilbrio de 3 foras vectoriais:a fora de Coriolis, a fora de gradiente de presso e a fora de frico na superfcie, que age no sentido directamente oposto ao do vento (a frico entre o ar e a superfcie tendem a atrasar o fluxo e a desvi-lo no sentido das baixas presses). Devido ao efeito de frico, os ventos (chamados barostrficos) no sopraro por isso paralelos s isbaras mas sim ligeiramente inclinados, na direco das baixas presses. A inclinao mdia devida ao efeito da frico de cerca de 10 sobre o mar, 45 sobre a terra e 70 em montanhas.

Tipos de brisas

Os tipos de brisas ou ventos locais: A altitudes baixas (at uns 100 metros de altitude) os ventos so extremamente influnciados pela superfcie, sendo deflectidos por obstculos e zonas mais rugosas, e a sua direco resulta da soma dos efeitos globais e locais. No comeo do dia, o aquecimento do sol faz com que o ar estagnado no fundo, mais denso e pesado, comee a fluir ao longo das encostas sob a forma de ventos de vales. Quando os ventos globais so fracos, os ventos locais podem dominar. Estes fenmenos tm origem em diferenas trmicas superfcie, normalmente derivadas de diferentes exposies aos raios solares, que provocam o aquecimento por contacto do ar envolvem, e sua consequente ascenso sob a forma de brisa.

Brisa martima - Durante o dia a terra aquece mais do que a gua gerando um movimento do ar para terra, enquanto que de noite a situao inverte-se pois a gua conserva o calor durante mais tempo.

Brisa de encosta - Os raios solares ao incidirem perpendicularmente na encosta e obliquamente na base, geram um movimento do ar ascendente durante o dia e descendente durante a noite, uma vez que o aquecimento se inverte.

Brisa de montanha - Ao princpio da manh no vale o ar est mais frio junto ao solo (Inverso nocturna) enquanto nas encostas expostas ao sol o ar vai aquecendo e gerando ascendentes.

Ao meio-dia o aquecimento distribui-se j por todas as encostas gerando a movimentos ascendentes do ar, e descendentes no centro do vale.

 tarde as encostas mais frias em sombra geram movimentos descendentes do ar, enquanto que nas mais ensolaradas e no centro do vale, ainda quente, so geradas ascendentes (Restituies trmicas).

Durante a noite com o arrefecimento, o ar desce em direco aos vales de um modo geral.

Gradiente de vento

Junto superfcie a intensidade do vento menor, devido s foras de atrito geradas pelos diversos obstculos no solo, aumentando progressivamente com a altitude.

A este fenmeno damos o nome de gradiente de vento e devemos sempre t-lo em conta ao aproximarmo-nos da aterragem, ganhando velocidade e margem de segurana, travando progressivamente no final.

Ascendente orogrfica

O voo em ascendncia dinmica, tambm conhecido por voo de encosta, ladeira ou voo orogrfico. Este tipo de voo o primeiro objectivo para um piloto iniciado, aps dominar os princpios bases de segurana. Consiste em permanecer na ascendente dinmica o mximo de tempo possvel. A ascendente orogrfica ou dinmica:

O vento ao atingir frontalmente uma encosta forado a subir para ultrapassar esse obstculo, gerando assim uma faixa de ar ascendente ao longo da face virada ao vento dessa mesma encosta. No topo e uma vez que est a ser comprimido o escoamento do ar acelera-se produzindo uma zona de vento mais forte. Na face oposta, para trs da encosta o vento desce e entra em escoamento turbilhonar de rotor, gerando uma faixa de grande turbulncia e descendente, bastante perigosa. Quanto maior for a verticalidade da encosta, a sua irregularidade ou a intensidade do vento, maior devero ser os rotores e a turbulncia associada, mas tambm maior dever ser a ascendente na parte

frontal da encosta, dentro dos nossos limites claro est O vento ao avanar paralelamente ao solo e perpendicular encosta com uma certa intensidade, produz uma fora horizontal e outra vertical, quanto maior for a fora vertical, menor ser a horizontal, o que resulta num bom rendimento para o voo. Uma encosta larga, uniforme, limpa, sem obstculos e vegetao, com uma inclinao de 45 e com um vento laminar entre 17 a 25 km/h perpendicular encosta, representam as condies ideais para o voo em ascendncia dinmico. NUNCA VOAR COM VENTOS SUPERIORES A 25 KM/H OU COM OSCILAES SUPERIORES A 15 KM/H. Trajectria em voo de encosta O voo de encosta tem um funcionamento simples; o piloto ao descolar vira 90 para seguir paralelo encosta, aproximando-se dela o mais possvel em segurana, para apanhar a zona de ascendncia. Quando o vento provoca uma deriva na trajectria para o lado da encosta, necessrio voar caranguejo, isto compensar a deriva orientando a asa de um certo ngulo para o vento. Voar caranguejo significa que a asa olha numa direco, mas dirige-se noutra. Aps uma longa poro recta na ascendncia durante a qual a asa sobe acima do relevo, deve-se inverter para o lado da descolagem. Apenas um tipo de volta aconselhada; voltar sempre para fora da encosta . Voltar para o lado da encosta o piloto pode embater contra o relevo. As voltas de 360 devem ser feitas bem afastadas da encosta, numa altura acima da elevao para garantir a segurana. O piloto ao afastar-se para a frente da encosta e perde altitude, para recuperar essa perda, regressa encosta e procura as principais zonas de ascendncia ( em cima da elevao ligeiramente frente). O circuito-tipo em voo de encosta um longo 8, com uma volta em direco ao vento em cada ponta. Princpios no voo de encosta Antes de iniciar qualquer voo necessrio fazer o plano de voo, mas quando se voa num local j conhecido, apenas necessitamos de analisar a evoluo das condies aerolgicas, verificar a direco do vento e a intensidade do mesmo que nunca deve ser superior a 25 km/h e no ter variaes superiores a 5km/h durante 5 segundos. Tambm importante que o piloto tenha noo do gradiente de vento; conforme vai aumentando de altitude normalmente o vento tambm aumenta de forma gradual.

Execute o voo sempre frente da encosta barlavento nunca a sotavento. Tenha cuidado com os rotores provocados por objectos adjacentes. Exera uma vigilncia na paisagem e identifique o aumento de velocidade do vento. As voltas com o vento de cauda so menos eficazes, do que as voltas com o vento de frente. No voo de encosta deve evitar-se o vento de cauda, considere 120 do vento como limite. Respeite as regras de prioridade. Durante o voo de encosta deve afastar-se quando passa junto descolagem, para no interferir com a sada de outros pilotos. Deve da mesma forma afastar-se da encosta, quando o terreno apresenta zonas tpicas de rotores e do efeito de venturi.

Tipos de encosta:

Progressiva e regular (Monte)

Cortada na vertical (Falsia)

Irregular e rugosa (Penhasco)

Os topos e reentrncias na encosta constituem zona de acelerao do escoamento do vento, pelo que devemos ter em ateno que em dias mais fracos as ltimas sero locais de maior ascendente, mas em dias fortes so perigosas reas para a falta de penetrao e o arrastamento.

O voo em orogrfica

O voo em orogrfica:

No aproveitamento da ascendente orogrfica, devemos voar junto encosta na face exposta ao vento e nunca para trs da linha de topo da encosta, evitando as zonas de acelerao, de descendentes ou rotor. Devemos voar velocidade de afundamento mnimo - comandos no peito - escrevendo uma trajectria paralela encosta, com uma ligeira deriva lateral de correco. Voamos em "8s" ao longo da encosta, sem nunca virar as costas ao vento, fazendo sempre as voltas face ao vento, para fora da encosta, com coordenao e suavidade, tentando inclinar pouco a asa para afundar o menos possvel.

Devemos ter sempre em ateno os indicadores da direco real do vento, tais como fumos ou nuvens, evitando situaes de falso vento de frente, normalmente associados a rotores e a grande turbulncia.

Aterragem de topo

A aterragem de topo: No voo orogrfico sempre que pretendermos aterrar no local de descolagem, devemos ter em ateno a direco do vento e acima de tudo certificarmo-nos da existncia ou no de rotor no topo da encosta:

Sem rotor - Prximo ao local pretendido, entrar para dentro da encosta derivando lateralmente sem virar as costas ao vento e no final fazer a volta para aterrar face ao vento. Com rotor - Para evitar os rotores, voltar para fora da encosta perdendo altura, para depois voltar e aterrar junto ao bordo da encosta. Com vento cruzado - Entrar na encosta sempre pelo sector com maior componente de vento de frente, efectuando no final uma pequena correco para aterrar.

Ascendente trmica

Uma trmica uma corrente ascendente que nasce de uma diferena de temperaturas e compe-se geralmente de um ou vrios centros de ascendncia rodeados por zonas de descendentes compensatrias do movimento ascendente. Este tipo de ascendente tem origem no maior aquecimento de certas zonas no solo, que por contacto aquecem o ar envolvente tornando-o menos denso, forando-o a subir sob a forma de uma coluna de ar ascendente, at que o calor se dissipe.

O aproveitamento desta coluna de ar quente, faz-se em voltas de 360 consecutivas procurando permanecer sempre no seu interior, subindo o mais alto possvel. O voo neste tipo de ascendente requer conhecimentos aprofundados e est em geral associado a dias e zonas de maior turbulncia, pelo que no adequado a pilotos pouco experientes. O Voo trmico dever ser efectuado por pilotos que saibam diagnosticar as condies aceitveis e reagir aos imprevistos. Para que nos nossos voos possamos encontrar e centrar uma trmica necessitamos entender como essas enormes colunas de ar ascendente se formam, assim como tambm aprender a identificar os diversos factores que influenciam a formao das trmicas, bem como os seus diferentes estgios de desenvolvimento. Em primeiro lugar, o sol atravessa a atmosfera sem aquecer o ar, sendo a energia do sol absorvida quase que totalmente pelo solo. O solo aquece e por transferncia trmica aquece o ar que esta prximo superfcie, ou seja, o aquecimento do ar prximo ao solo d origem s trmicas. A realizao de voos de distncia livre normalmente est associado com a resposta seguinte questo: Onde est a prxima trmica?. Se conseguirmos responder correctamente a esta questo pelo menos 90% das vezes seria muito bom. Esta tambm a chave para que cada piloto de distncia livre possa desenvolver e aperfeioar o seu sistema de compreenso das trmicas. Apenas assim ser possvel o piloto aprender com os seus sucessos e fracasos! O objectivo principal tentar desenvolver um sistema simples e ir melhorando conforme vamos adquirindo mais experincia e conhecimento de forma a obter melhores resultados. O modelo de previso de trmicas pode ser dividido em duas partes: previso de trmicas baseada na anlise do solo e previso de trmicas baseada na anlise do cu. Tentaremos mais adiante explicar como se formam as trmicas no solo e como encontr-las eficientemente. Colectores Os colectores so conhecidos como reas que potencialmente podem gerar trmicas, pois colectam a energia do sol e soltam-na na forma de ar quente ou trmicas. Estes colectores tendem a aquecer, medida que o sol aquece o solo ao longo do dia, comeando por soltar lentamente e consistentemente ciclos trmicos, seguindo-se mais tarde ao longo do dia a libertao de ciclos bastante mais fortes. Quando conseguimos encontrar um bom colector, normalmente conseguimos manter-nos por cima dele espera que um ciclo mais forte aparea. Por vezes quando estamos perto do solo esta pode ser a nica hiptese disponvel de nos mantermos em voo. Os colectores esto intimamente ligados ao sol! Se no houver sol, ento provavelmente no ir haver

muito ar a sair do solo (com excepo para frentes frias e algumas massas de ar bastante instveis). Quando procuramos algum colector potencial de trmicas devemos perguntar em primeiro lugar, H quanto tempo e qual o ngulo em que o sol tem aquecido o colector? um colector perfeito estar aquecido pelo sol durante muitas horas. O prximo factor que determina o aquecimento do ar a superfcie aquecida pelo sol. Basicamente, as superfcies secas produzem as melhores trmicas. Campos de cereais (trigo, milho, aveia, etc.) so excelentes fontes colectoras. Terrenos rochosos tambm funcionam bem, mas levam mais tempo a aquecer. O vento tende a destruir as trmicas, pois tende a misturar o ar nos potenciais colectores, impedindo o ar de atingir as temperaturas para se soltar do solo ou tornando algumas trmicas decentes em bolhas inaproveitveis, especialmente junto do solo. Uma linha de sebes ou rvores em redor de um campo muito seco e com arbustos, conter normalmente uma pequena bolsa de ar. Podemos experimentar a sensao de libertao de trmicas apenas caminhando por campos ensolarados, secos e protegidos pelo vento, nestes podemos constatar que a temperatura elevada. Quanto mais protegida e ensolarada estiver a rea do colector, mais quente estar e melhores sero as possibilidades de um piloto conseguir subir numa trmica junto a esse local. Isto significa por vezes que as melhores trmicas se encontram localizadas em encostas expostas ao sol e sotaventadas; isto no um problema se estivermos altos e voarmos por cima dessas encostas, mas temos de considerar a hiptese de existncia de fortes rotores se estivermos a baixa altitude. Muitos pilotos acreditam que zonas pavimentadas, tais como parques de estacionamento ou estradas so boas fontes de trmicas; de qualquer forma o pavimento preto e absorve quantidades enormes de energia, normalmente no funciona muito bem pois no existe nada que retenha o ar no local; se virmos as aves a sobrevoar estes locais, elas normalmente enrolam em crculos muito apertados e ganham muita altitude. Incrivelmente, um parque de estacionamento repleto de carros funciona muito melhor do que um vazio, pois os carros retm melhor o ar. Campos semeados, secos e com desnveis costumam funcionar sempre melhor do que campos secos e planos. Isto deve-se ao facto de que estes terrenos inclinados por vezes funcionam como colectores, protegendo bolsas de ar do efeito do vento, permitindo que eles evoluam e se materializem em trmicas. Ao voarmos em montanha devemos procurar as encostas que estiveram expostas ao sol por maior perodo de tempo ao longo do dia. Encostas orientadas a Sudoeste, localizadas em montanhas, devem fornecer trmicas contnuas e fortes a partir do meio-dia at ao fim da tarde, encostas viradas a este e oeste apenas funcionam bem de manh e tarde respectivamente. O anti-colector obviamente um lago. Frio, reflectivo, hmido e normalmente ventoso. Quase nunca encontraremos trmicas sobre lagos e quando as encontramos elas no so frequentemente originadas pelo lago. Uma excepo pode suceder ao fim da tarde, quando as guas relativamente aquecidas libertam o calor. Transies sobre lagos ao fim da tarde permitem no perder muita altitude. Gatilhos passivos (e pontos de libertao) As trmicas possuem uma espcie de tenso superfcie, e em consequncia movimentam-se ao longo do solo antes de se libertarem. O ponto onde a trmica se liberta denominado de gatilho passvo. O gatilho passivo mais comum o topo de uma montanha abrupta; por cima destes locais podemos encontrar frequentemente uma nuvem ao longo do dia, desde o nascer do sol at ao anoitecer, mesmo quando sol se movimenta de Leste para Oeste. Em primeiro lugar as encostas viradas a Leste aquecem e libertam as trmicas, em seguida as encostas viradas a Sudeste, em seguida as viradas a Sul, finalizando com as viradas a Oeste ao fim do dia. De qualquer forma as trmicas convergem para os mesmos gatilhos passivos. Pensem em termos das trmicas de servio no vosso local de voo habitual; o que est realmente a

acontecer ao longo do dia enquanto o sol roda? Se estivermos a voar a uma altitude elevada, podemos voar direitos ao gatilho passivo no topo do monte, mas se estivermos baixos temos de voar para o lado da montanha exposta ao sol e ai tentar subir. As encostas funcionam da mesma forma, com convergncias a aparecerem quando ambos os lados libertam trmicas em simultneo. Quando voamos em montanha devemos procurar gatilhos passivos em locais que julgamos que se possam formar bolsas de ar quente que possam ser libertadas; locais tais como encostas protegidas e venturis funcionam bastante bem. Duas ou trs encostas juntas so melhores do que apenas uma, cada uma das encostas aumenta a possibilidade de encontrar o gatilho certo. Gatilhos passivos podem ser de tamanho muito reduzido, quando voamos em plancie. Por exemplo, uma estrada localizada na borda num campo seco de cultivo de cereais que possua uma vala de separao entre a estrada e o campo poder funcionar como gatilho passivo. Apenas uma aresta de um campo seco contrastando com um campo mais verde e com vegetao pode ser suficiente para libertar o ar quente em forma de trmicas; Invariavelmente podemos encontrar as melhores trmicas nos cantos opostos direco do vento, em grandes campos secos. Um grupo de casas, ou uma casa localizada isoladamente em locais que quebrem a monotonia do terreno plano, usualmente podem funcionar como gatilhos passivos, libertando as trmicas do solo. Grandes rochas so consideradas normalmente como bons gatilhos passivos, pois tendem a contrariar a presso na superfcie e a disparar trmicas fortes e turbulentas, permitindo tambm que grandes quantidades de bolsas de ar se libertem do solo. Finalmente, os contrastes nas temperaturas das diferentes superfcies, podem funcionar tambm como gatilhos passivos. usual encontrar trmicas na juno de duas superfcies diferentes; grandes extenses de campos secos que terminam num grande lago, conduzem normalmente a uma trmica fivel na fronteira entre ambos (se o vento vem da direco dos campos, esta trmica poder atravessar sobre o lago). De qualquer forma, terrenos molhados e lagos, normalmente acabam com toda actividade na sua rea adjacente, especialmente na face oposta ao vento. Gatilhos Activos Os gatilhos activos so considerados aqueles que se movimentam. Por exemplo, um tractor a trabalhar num campo de trigo, ser normalmente uma fonte de libertao de trmicas. Os carros a circularem numa estrada junto a grandes campos secos podem tambm actuar como gatilhos. Qualquer tipo de movimento, quer seja de pessoas, equipamentos agrcolas, carros e inclusivamente a aterragem de um outro piloto podem contribuir para a libertao de trmicas. Quantas vezes j aterrmos em campos e em seguida vimos algum enrolar por cima desse local? Acredita-se que a sombra das nuvens por vezes actua como um gatilho activo; em alguns locais de voo podemos constatar que a passagem da sombra da nuvem produz dust devils medida que esta avana ao longo do solo, actuando por vezes como uma frente fria (em tamanho miniatura), levantando o ar quente para cima. apenas uma teoria que apenas parece funcionar esporadicamente. Como aplicar todas estas teorias Em determinados dias as trmicas atingem uma certa altitude antes de pararem, uma distncia entre o solo e a base da nuvem ou tecto do dia. Considera-se tudo o que seja inferior a metade desta distncia baixo, e tudo acima dela alto. Este artigo aborda a tomada de decises enquanto nos encontramos nas zonas baixas. Quando estamos baixos devemos dirigir-nos para os colectores expostos por mais tempo ao longo do dia aos raios solares. Devemos ser muito cuidadosos ao voarmos por baixo de reas cobertas por sombras das nuvens, pois quando estamos baixos muito raro subir na sombra de uma nuvem. Analisem os colectores em funo dos potenciais gatilhos; zonas abrigadas do vento, junto a uma encosta com uma nuvem por cima imediatamente por cima so perfeitas. Estamos no local errados, quando constatarmos que estamos na sombra de uma montanha e neste caso teremos de

procurar rapidamente o sol. necessrio fazermos um esforo em voo para tentar identificar quais as zonas onde podero existir mais combinaes de gatilhos / colectores quanto possvel. Por vezes quando estamos baixos e encontramos uma zona de zeros (mantemos a altitude) convm parar e enrolar zeros at que se liberte uma trmica deste local. Claro que se tivermos outras referncias visuais, com por exemplo uma guia a subir muito por cima de um tractor, as coisas simplificam-se. Por norma, depois de atingir o topo de uma trmica e quando partimos em transio, no nos devemos preocupar com as trmicas fracas que encontramos logo a seguir. Devemos apenas parar para enrolar trmicas consistentes logo que estejamos numa zona, considerada por ns como sendo uma zona baixa. importante compreender que as ascendentes e descendentes geralmente balanam-se simultaneamente, especialmente em reas relativamente pequenas. Se subirmos a 5 metros por segundo, devemos esperar tambm encontrar descendentes de 5 metros por segundo quando largarmos a trmica. Se as trmicas forem largas, esperem sempre grandes zonas de descendentes. Se nos encontrarmos numa zona de descendente violenta, possivelmente nas imediaes encontraremos uma trmica bastante forte. Nesta altura devemos questionar-nos sobre onde estar o colector e o gatilho e atacar (dirigirmo-nos rapidamente para este local)! Os colectores tm a tendncia de atrair ar para dentro deles na altura que se desprendem do solo; porventura podemos constatar um aumento da nossa velocidade solo ao aproximarmo-nos de uma trmica. A asa por vezes avana alguns graus, pois o ar acelera em direco da trmica e o nosso corpo (mais pesado) sofre o efeito do arrasto produzido. Outras asas atrasam-se ao atingirem trmicas fortes, mas contudo mantm-se com bastante presso (podemos senti-lo nos comandos). Rajadas de vento ou turbulncia podem fazer com que a asa tambm se atrase em relao ao piloto, mas a presso neste caso no ser to grande dentro da asa. Ao sentirmos a presso nos freios podemos saber se apenas encontrmos uma rajada de vento ou se efectivamente estamos a entrar numa trmica. Se a asa estiver com mais presso, ento encontrmos uma trmica. Sem presso nos freios no podemos ter entrado numa trmica. As novas asas (a partir de 1999) ou asas com performances superiores, normalmente avanam para a frente ao encontrarem uma trmica, independentemente da fora da trmica, a sensao de presso nos comandos/asa idntica. Para terminar convm lembrar que o vento quebra as trmicas; se estivermos relativamente baixos a caminho de um colector este facto no tem grande importncia, mas quanto mais altos estivermos, maior ser a deriva que teremos de considerar para encontrarmos um gatilho e interceptarmos uma trmica em ascenso. O pressupostos anteriores servem apenas como referncias e no funcionam em todas as situaes. Convm que cada piloto faa uma analise objectiva de cada voo, analisando as opes certas ou erradas que tomou. Os pilotos experientes criam a sua sorte no que respeita a encontrar trmicas consistentes. Por isso tentem desenvolver o vosso prprio sistema, pois esse que realmente vos interessa! Trmicas e Nuvens Os princpios bsicos que ajudam a compreender melhor o que se passa com o cu partem da observao e leitura de livros. Para voar bem, absolutamente necessrio desenvolvermos um sistema prprio para interpretao do cu, baseado em aspectos tericos e constataes prticas pelas quais passmos durante os voos. Todos os bons pilotos passam horas a observar o cu e a tentar perceber o que se est passar l em cima. A anlise das condies atmosfricas ajuda a uma preparao do voo. Ao observarmos o cu podemos tentar analisar se as nuvens se mantm organizadas em locais especficos; se as nuvens se formam em determinados locais e so transportadas pela deriva do vento, desaparecendo medida que se movimentam; entender se os ciclos das nuvens so constantes; se a sua massa slida; se apenas aprecem instantaneamente para em seguida desaparecerem, se possuem bases redondas ou lisas, etc A resposta e estas e muitas outras questes permitem um melhor conhecimento sobre as trmicas que geram estas nuvens. As nuvens podem apresentar configuraes muito diversas, mas acredita-se que apresentam padres que podem ser definidos atravs da sua observao atenta.

Os ciclos das nuvens esto intimamente ligados s trmicas que as alimentam. Quando uma massa de ar quente sobe e ao atinge o ponto de condensao a uma determinada altitude. Este processo prolonga-se enquanto a nuvem estiver a ser alimentada por uma trmica. Ao longo deste processo o colector de ar quente no solo esvaziado, mas a nuvem continua a ser alimentada por uma bolha em ascenso. Eventualmente o ar deixar de alimentar a nuvem e esta tender a desaparecer; nesta altura deixa de existir ascendncia debaixo da nuvem. Esta razo pela qual as nuvens com melhor aspecto no produzem ascendncia quando as alcanamos em voo pois esto na fase final do seu ciclo trmico; estas nuvens apresentam inclusivamente descendentes na fase final dos ciclos. Como destinguir as nuvens O jogo mais simples que podemos fazer tentar adivinhar se uma nuvem est em formao ou no fim de vida; antes de fazermos isto em voo podemos faze-lo em terra. Escolhemos uma nuvem e tomamos uma deciso rpida: est em formao ou no fim de vida? Em seguida seguimos a evoluo da nuvem durante o resto do seu ciclo; se pensarmos que est em formao, ela ir aumentar de tamanho (verticalmente ou horizontalmente) ficando cada vez mais resistente passagem da luz solar e cada vez mais escura. Se estiver em fim de vida, tender ficar cada vez mais clara e fragmentando-se em pedaos cada vez mais pequenos. Quanto tempo dura este processo? Dois minutos? Dez? Vinte? Ou ser que a nuvem continua desenvolver-se na forma de um cmulo monstruoso? relativamente fcil fazer previses acertadas atravs da observao rpida de uma nuvem, mas aps a observao da nuvem por alguns minutos podemos prever a direco em que a nuvem se desloca. Para pilotos que pretendam fazer voos de cross-country absolutamente necessrio tentar compreender os ciclos de vida de uma nuvem; num contexto areo isto o equivalente a aprender a ler. Quando os ciclos de uma nuvem duram cerca de 30 minutos, existe a possibilidade de fazermos uma transio de 10 ou 15 minutos e ainda chegar a tempo a uma nuvem em crescimento e ainda conseguir apanhar a ascendncia. Geralmente, quanto maior for a distncia entre as nuvens, maior ser o seu tempo de vida til e a base da nuvem estar localizada a uma altitude superior. Se efectuarmos uma transio para uma nuvem que tem estado em formao por um perodo de 30 minutos e chegarmos a baixa altitude, as hipteses de encontrarmos ascendncia so muito diminutas, independentemente do belo aspecto da nuvem que possamos ter por cima. Muitos pilotos cometem o erro de ao chegarem base da nuvem, olharem sua volta e dirigirem-se para a nuvem com melhor aspecto, independentemente do local onde esta se situa e do seu ciclo de vida. Se chegarmos a uma nuvem em fim de vida do seu ciclo, ser ainda pior do que fazer uma transio para um buraco azul, pois ir existir uma descendente por baixo desta nuvem, e o solo ainda por cima estar sombra, ser um golpe duplo s vossas hipteses de se manterem em voo. Se estivermos na base da nuvem e virmos farrapos de nuvem a comearem a formar-se a uma distncia razovel para podermos transitar em planeio, ai as probabilidades de encontrarmos ascendncia sero

infinitamente superiores. Quando iniciamos uma transio para uma nuvem em formao onde iremos encontrar a zona de ascendncia? Uma vez mais, a observao dos ciclos das nuvens podero ajudar-nos. Se o vento for forte ao nvel do solo, as nuvens iro formar-se nas arestas viradas ao vento e terminar o seu ciclo nas zonas contrrias. Se voarmos com um GPS ou tivermos a habilidade de identificar a nossa velocidade em relao ao solo, mesmo estando a uma altitude elevada, podemos ter a percepo do gradiente de vento e a inclinao da trmica. Convm contudo ter em ateno que o gradiente de vento nem sempre linear, existem muitos dias onde iremos encontrar uma espcie de gradiente de vento a uma determinada altitude; nestes locais as trmicas estaro desorganizadas, mas se conseguirmos ultrapassar esta barreira poderemos atingir a base da nuvem. Ao memorizar esta altitude devemos antecipar a dificuldade em subir e lutar para superar esta dificuldade em vez de desistir e seguir para outro local. Alguns dos dias de croos-country mais frustrantes acontecem quando o vento em altitude inferior ao encontrado junto do solo, pois nestes dias comum que as nuvens se formem no lado oposto ao vento e acabem o seu ciclo nos lados direccionados ao vento, exactamente ao contrrio do que acontece em situaes normais de voo! Nestes dias teremos de buscar ascendncia na zonas contrrias ao vento predominante. A forma e a textura das nuvens em fim de vida tambm fornecem uma grande variedade de informao. As nuvens que apresentam um desenvolvimento vertical superior sua largura, normalmente indicam a existncia de trmicas fortes e podem conduzir a um subdesenvolvimento mais tarde ao longo do dia. As nuvens pequenas, espaadas em intervalos pequenos, que apresentam ciclos relativamente rpidos e que raramente adquirem uma base lisa, normalmente no apresentam uma boa ascendncia por baixo delas; contudo a ascendncia fraca ser fcil de ser encontrada, pois a distncia entre os ciclos relativamente curta, mas ser difcil de antecipar a nossa chegada a tempo de explorar uma desta nuvens. Estas nuvens formam-se geralmente em certas zonas especficas e estas zonas possibilitam maiores hipteses de permanecermos em voo. Em dias com bastante humidade o cu estar coberto de nuvens espaadas a distncias reduzidas; infelizmente, apenas algumas destas nuvens estaro activas, enquanto que uma grande maioria estaro lenta e gradualmente a terminar o seu ciclo de vida. Em dias secos, quanto menos forem as nuvens existentes no cu, mais activas iro ser. Bases de nuvens lisas indicam geralmente a existncia de trmicas consistentes que alimentam continuamente a nuvem. Bases de nuvens redondas e apresentando fragmentos indicam geralmente trmicas menos consistentes e ascendncias mais fracas. Em dias com nuvens largas, devemos prestar ateno redobrada a qual a parte da base da nuvem que se encontra mais elevada, pois esssa ser a zona de maior ascendncia e estar a ser melhor alimentada por trmicas mais consistentes. Ao subir a caminho da base da nuvem, convm continuar a procurer volta, pois existem zonas onde poderemos subir mais alto em locais distintos por baixo da mesma nuvem. Para alm de compreender qual o tipo de nuvens sob as quais podemos voar, a grande maioria dos pilotos querem saber qual o tipo de nuvens que devem evitar. particularmente difcil perceber o desenvolvimento de uma nuvem, enquanto estamos por baixo dela em voo, pois esta tende a bloquear a nossa viso lateral; contudo, se tivermos uma boa percepo da evoluo das condies ao longo do voo, concerteza saberemos o que se passa com as nuvens na vizinhana daquela onde nos encontramos. possvel que estejamos a enrolar uma trmica por baixo daquele cumulonimbus gigante, mas esta uma situao que raramente acontece. Se o cu apresentar subdesenvolvimento por todo o lado nossa volta, ento tempo de ir para o solo, independentemente do que est a acontecer por cima. Mesmo as nuvens de tamanho grande podem apresentar ciclos regulares; em alguns dias nuvens com extenses de 10 ou 20 kms no apresentam riscos de maior para o voo, mas logo que estas comecem a crescer na vertical de uma forma superior sua largura, devemos afastarnos rapidamente para uma zona distante ou aterrar imediatamente. Por vezes aterramos e constatamos que no acontece nada de anormal, mas os momentos em que as coisas correm mal so verdadeiramente assustadores e perigosos. Acontece com a maioria dos pilotos experientes tornaremse mais conservadores com as condies em que voam. Se as nuvens no cu comearem a alterar-se radicalmente e as previses forem de trovoadas, ento no existem em aterrar imediatamente. A observao intensiva do cu durante o voo no significa apenas a procura da prxima ascendncia;

acima de tudo a base do voo em segurana. Geralmente as nuvens formam-se em padres identificveis. Estes padres podem ser originados por uma multiplicidade de factores, mas so estas as reas de instabilidade onde queremos voar para conseguirmos encontrar zonas de ascendncia. Muitos pilotos j se aventuraram vezes sem conta a fazerem transies para zonas de cu azul e darem consigo a aterrar prematuramente para compreenderem esta realidade. quase sempre prefervel voar sob as nuvens que circundam um buraco azul, em vez de atravessa-lo, por mais curta que parea distncia que temos para atravessar. A maioria dos pilotos sonha em encontrar zonas de estradas de nuvens infindveis, voando em linha recta at ao pr-do-sol; embora isto acontea ocasionalmente, bastante mais til tratar as estradas de nuvens como sendo ligaes entre nuvens individuais. Se a estrada de nuvens apresentar nuvens com bases lisas, slidas, de uma cor densa e no apresentando subdesenvolvimento enquanto voamos ao longo delas, ento podemos voara o mais rapidamente quanto possvel ao longo da estrada de nuvens tendo em conta o nosso nvel de pilotagem activa. Continuem sempre a analisar as condies ao longo do voo, pois mais cedo ou mais tarde as nuvens vo terminar, e temos de ter em ateno ao que estar a acontecer nossa frente. Por vezes prefervel considerar grandes distncias entre estradas de nuvens como sendo buracos azuis e descolarmo-nos para estradas de nuvens laterais, caso o buraco em frente seja superior ao buraco lateral por uma margem significativa. Muitos dias de cu azul tambm oferecem muitas boas pistas para analisarmos o cu. Mesmo que as nuvens no se formem no topo das trmicas, poremos encontrar uma zona de nvoa tnue. Nestas zonas onde a luz reflectida de forma diferente devido humidade existente, p acumulado ou a existncia de uma massa de ar diferente. Esta nvoa normalmente percursora de nuvens de manh podemos constatar a existncia de nvoa numa zona de inverso, mas estas zonas continuam a marcar uma zona de ascendncia e frequentemente nestas zonas que se formam as primeiras nuvens que conseguem furar uma inverso. Estratgias de Voo O modelo clssico de formao de uma trmica sugere um cilindro clssico em ascenso, alimentando uma nuvem. Na realidade, para facilitar a compreenso podemos tentar visualizar a alimentao das trmicas como sendo rvores, com muitas razes, alimentando razes cada vez maiores at atingirem o tronco e terminarem em na copa (nuvem). Quanto maior for a altura em relao ao solo, mais espaados estaro os troncos e teremos de voar mais primo da nuvem para interceptar eficazmente uma trmica larga. Todos j assistimos a asas relativamente prximas entre si a enrolarem um trmica, mas em ncleos diferentes da mesma trmica antes de se juntarem novamente e seguirem juntas para a base da mesma nuvem. Se estivermos numa zona baixa, ou seja abaixo da metade da distncia entre a base da nuvem e o solo, ento iremos muito provavelmente encontrar ncleos da trmica relativamente pequenos. Os planadores tm alguma dificuldade em aproveitar estes pequenas trmicas de baixa altitude, mas ns temos a capacidade de enrolar em crculos bastante apertados, seguindo as razes individuais at que estas se espandam e se juntem a outras trmicas. Se estivermos baixos, podemos esquecer a hiptese de encontrar um ncleo muito alargado que nos conduza directamente nuvem; de qualquer forma, a maioria das nuvens so alimentadas, por ncleos mais pequenos que acabam por eventualmente se juntar, desta forma procurar trmicas sobre bons colectores e gatilhos na zona em frente a uma nuvem uma boa estratgia. Tentem sempre imaginar a ligao entre os colectores e gatilhos com as nuvens que eles alimentam; isto tambm til para prever o ciclo da nuvem. Por exemplo, nuvens localizadas sobre cadeias montanhosas so geralmente arrastadas para trs pelo vento. Uma vez arrastadas para longe das suas fontes trmicas que as alimentam, ainda possvel encontrar ascendncia debaixo da nuvem, pois a bolha da trmica continua a alimenta-la, mas temos de chegar l relativamente alto para subir na bolha, independentemente do excelente aspecto da nuvem. Quanto maior for a base da nuvem, maior ser a transio que teremos de efectuar para encontrar uma nova trmica (a no ser no caso de estarmos a voar debaixo de uma qualquer espcie de confluncia). Existe uma teoria que considera que a distncia entre nuvens aproximadamente duas vezes e meia a sua distncia em relao ao solo. Se a base da nuvem estiver localizada aos 3,000 metros, ento a distncia entre os troncos das trmicas provavelmente ser de 7,500 metros (a distncia entre as

razes ser normalmente inferior). Mesmo que a sua asa tenha uma razo de planeio de apenas 5:1, voc ter boas hipteses de interceptar uma trmica antes de chegar ao solo! Teoricamente, muito raro planar desde a base da nuvem directamente at ao solo sem encontrar ascendncias. Na realidade, isto acontece frequentemente, especialmente em dias de cu azul. Em retrospectiva isto acontece quando transitamos atravs de um enorme buraco ou atravs de uma descendente brutal, sem nos desviarmos 90 depois de descermos at uma altitude considerada baixa. Nas zonas de voo em plancie, costuma-se considerar que as ascendentes se formam em linhas, tal como as descendentes; mesmo em dias de cu azul, o prximo local lgico para encontrar uma trmica por cima de um bom colector / gatilho na zona imediatamente contrria ao vento predominante, atrs do local onde subimos pela ltima vez. Nas montanhas as trmicas e nuvens formam-se geralmente por cima das montanhas, as quais podem ou no estar orientadas de acordo com o nosso plano de voo ou direco de vento. Se estivermos a atravessar apenas vales extremamente apertados em dias de bases de nuvem muito altos, teremos basear as nossas decises em funo de tcticas ligadas anlise do terreno, em vez de estarmos demasiado ocupados com a anlise das nuvens. Se estivermos a atravessar zonas pouco intimidantes e ao longo de uma cadeia montanhosa, ento razovel que utilizemos as nuvens para planear a prxima subida. Um conselho bastante til para atravessar vales entre duas montanhas subir at base das nuvens, e seguir com nuvem aproveitando a sua deriva de forma a tentar encurtar a distncia a percorrer entre as montanhas. Este processo lento, mas o voo de cross-country consiste muito mais vezes numa tentativa de permanecer no ar do que velocidade. Convm no dar muita importncia ao facto de no conseguirem chegar sempre base da nuvem, geralmente isto s possvel em dias com ascendentes muito bem organizadas que nos conduzem directamente a nuvens densas e com bases planas. Em dias mais hmidos e com ascendentes fracas, podem existir muitas nuvens, mas muito difcil chegar at elas. Convm registar a altitude que conseguimos atingir durante a subida at ao momento em que a ascendente termina e calcular a que distncia ficmos da nuvem. Se a nossa primeira subida do dia foi aos 3000m e a base da nuvem parece estar aos 4000m, ento devemos esperar que apenas conseguiremos subir at aos 3000m durante as prximas subidas, a menos que as nuvens se comecem a desenvolver de uma forma diferente. A base das nuvens costumam subir de altitude ao longo do dia, e a intensidade das subidas costumam melhorar at ao fim da tarde. Se as nuvens subirem at aos 5000m e parecerem bastante slidas, ento poderemos esperar subir bastante mais e quem sabe atingir a base das nuvens. A melhor forma de entender o cu atravs do estudo intensivo. Leiam livros e procurem perceber a meteorologia de cada dia, em seguida tentem relacionar as previses meteorolgicas com o que realmente aconteceu durante o vosso voo. Se no podermos voar devido a compromissos terrenos, podemos aprender muito a cada dia sobre o voo livre. Este estudo ajudar bastante na altura de tomar decises em voo. Tcnicas para enrolar Trmicas A parte mais interessante do voo a trmica; de facto enrolar a trmica o que atrai uma grande maioria no voo livre. No existe nada comparvel em termos de voo a encontrar uma trmica e explorla ao mximo. Porm, enrolar trmicas tambm o que mais nos desgosta no voo livre; imaginem aqueles dias em que todos os outros sobem disparados e ns acabamos sempre por encontrar formas de atingir o solo repetidamente. Nestes dias ficamos felizes por aterrarmos num campo isolado, para que ningum nos veja e possamos gritar vontade. Em seguida exemplifico um sistema para enrolar trmicas, nas esperana que vos ajude a desenvolverem o vosso prprio sistema. Teoria das Trmicas Um pouco de teoria sobre trmicas importante para melhorar a forma de as aproveitar. As trmicas junto ao solo so de modo geral pequenas e relativamente violentas. Ao subirem tendem a ficar mais calmas e a expandir de tamanho. A presso atmosfrica tambm tende a influenciar a formao de trmicas; dias de alta presso tendem a produzir trmicas mais pequenas, difceis de centrar e relativamente violentas. Os dias de baixa presso podem obviamente produzir trmicas bastante fortes, mas estas tendem a ser mais fceis de centrar e apresentam geralmente um tamanho maior.

O passar do dia e a evoluo das condies atmosfricas tambm influencia a fora das trmicas; um dia quente em que a temperatura aumenta substancialmente ao longo do dia, produzir trmicas mais fortes. Pensem em termos de um pedao de ar muito quente, a subir a partir de um colector, num dia com grandes diferenas de temperatura entre o solo e os 3000m. Numa situao deste tipo a trmica subir de uma forma bastante rpida. Uma inverso funciona de forma oposta, e de modo geral as trmicas param ou abrandam nas inverses. Os factos anteriormente descritos (e muitos outros ainda por referir) fazem com que cada dia tenha um perfil trmico peculiar. Se descolarmos num dia de cu azul (indicativo de uma alta presso) com a temperatura a aumentar rapidamente, ento poderemos contar trmicas fortes. Se, contudo o cu estiver coberto com pequenos cmulos devido humidade existente, ento podemos contar com trmicas menos fortes. A primeira trmica do dia fornece informao importante sobre o que est acontecer; se a trmica nos eleva gentilmente e apenas nos temos de preocupar em ficar dentro dela at base da nuvem, ento um bom comeo do voo. Se a trmica pequena e difcil de ficar dentro dela, e esta acaba abruptamente 1000m depois, ento podemos contar com um dia bem mais difcil. importante tirar uma nota mental sobre trs caractersticas de cada trmica que utilizamos ao longo do dia. Qual a taxa mdia de subida? Qual a altura que consigo atingir antes que a trmica termine ou desaparea e existe alguma altitude que seja difcil de ultrapassar? E finalmente, qual o tamanho e deriva das voltas que estou a efectuar? A taxa de subida indica o que devemos contar medida que o dia avana; as taxas de subida tendem a aumentar at bem tarde ao longo do dia, e o tamanho das trmicas tambm acompanha essa tendncia (infelizmente as descendentes tambm). Lembrem-se sempre que o tecto (altura mxima atingida pelas trmicas) deve aumentar ao longo do dia. Em dias bons no fora de comum encontrar trmicas que de manh apenas chegam aos 1500m de manh, aos 2000m por volta do mei dia e aos 3500m s 5 da tarde. Esta progresso costuma ser menos acentuada em zonas montanhosas, mas contudo tambm acontece. Finalmente, o tamanho e a deriva dos crculos que efectuamos a diferentes altitudes tambm nos indicam o que podemos esperar na prxima trmica, bem como nos fornecem informao sobre a direco e velocidade do vento adiferentes altitudes. Podemos ainda depreender o ngulo que a trmica descreve de forma melhor centrar a trmica seguinte.

Tipos de turbulncia

Turbulncia: Movimentos irregulares e abruptos na atmosfera, causados pelo deslocamento de pequenos redemoinhos na corrente de ar. A turbulncia atmosfrica causada por flutuaes aleatrias no fluxo do vento. Pode ser causada por correntes trmicas ou convectivas, diferenas no relevo, variao na velocidade do vento ao longo de uma zona frontal, ou alteraes na temperatura e presso. Os tipos de TURBULNCIA: Em termos gerais a turbulncia define-se por variaes radicais e bruscas na direco e intensidade no escoamento do fluxo de ar, podendo ser de diversos tipos:

Turbulncia mecnica - Rotores gerados na parte posterior de todos os obstculos que o vento encontra.

Turbulncia trmica - Tem origem nas frices produzidas pelos contrastes trmicos do ar, desenvolvendo-se em geral na vertical.

Turbulncia de cizalhamento - Produz-se na frico entre ventos com diferentes direces e intensidades, desenvolvendo-se em geral na horizontal.

Turbulncia de rasto - Tem origem no efeito de vortex dos parapentes, que na sua passagem deixam atrs de si uma esteira de pequenos rotores. Turbulncia em cu claro - Pode ocorrer quando no existe nenhuma nebulosidade. Pode acontecer em regies prximas a montanhas, em reas de baixa presso em altos nveis e em regies de cisalhamento no vento.
< | SEGUINTE ANTERIOR

LEGISLAO AERONUTICA / REGRAS / REGULAMENTOS

Regulamentao

Utilizamos o espao areo e compartilhamo-lo com muitas outras aeronaves. um meio cada vez mais usado e necessitamos de regras para disciplinar essa nossa convivncia, entre ns e com os outros, isto , a utilizao desse espao de modo a salvaguardar a nossa segurana e a de todos. Assim vamos conhecer algumas das regras referentes aviao em geral (o voo livre e as outras aeronaves) e depois, as nossas regras especficas. O rgo que em termos desportivos, regula e administra as modalidades de voo livre a nvel nacional, a Federao Portuguesa de Voo Livre (FPVL), cuja actividade resulta da delegao de competncias por parte do Instituto Nacional de Aeronutica Civil (INAC), que o organismo regulador da aeronutica civil em Portugal. O INAC exerce tambm as competncias de Autoridade Aeronutica Nacional e de Registo Aeronutico Nacional. O Aero Club de Portugal (AeCP) o representante para Portugal da Fdration Aronautique Internationale (FAI) assumindo assim as funes de NAC (National Airsport Control) em todo o territrio portugus. Regulamentos disponveis para consulta referentes ao Voo Livre em Portugal: Download Decreto-Lei n. 238/2004(corrigir) Download Decreto-Lei n. 71/9(corrigir) Download Portaria n. 45/94(corrigir) Download Regulamento Geral da Federao Portuguesa de Voo Livre(corrigir) Regulamento Anti-Doping(corrigir) Download Regulamento de Competies(corrigir) Regulamento de Instruo e Titulaes(corrigir) Download Regulamento Bilugar(corrigir) Lei de Bases do Sistema Desportivo(corrigir) O Regulamento de Instruo e Titulaes de Voo Livre em Parapente e o programa de formao de pilotos anexo, estabelecem as normas e regras para o ensino e prtica do Parapente, e enquadram o sistema nacional de licenas de voo.

A Licena Nacional de Piloto de Parapente uma licena desportiva nacional emitida pela FPVL e vlida em territrio Portugus. esta licena obrigatria para praticar as modalidades de voo livre, constituindo a prova de que o seu titular se encontra habilitado de acordo com os 5 nveis / etapas de evoluo de um aluno/piloto de voo livre.

O IPPI Card uma licena desportiva internacional emitida pela FAI para estabelecer a ligao entre os pases membros atravs de um carto nico e reconhecvel por todos. O IPPI card ainda um carto vitalcio para um mesmo nvel de pilotagem e s tem validade quando for mostrado em conjunto com uma licena desportiva emitida pelo pas do piloto. A FPVL, enquanto membro da FAI presta o servio de encomendar este tipo de cartes para todos os interessados que sentirem necessidade em obter este carto. O piloto iniciado deve voar apenas em parapentes intermedirios, em locais de aerologia estvel, preferencialmente acompanhado por pilotos mais experientes, no estando autorizado a efectuar voos de distncia, nem a pilotar em voo duplo. O titulo de Instrutor averbado na licena, habilita o titular a ministrar instruo, podendo nomear monitores auxiliares de instruo se necessrio. A Caderneta de Voo destina-se ao registo de todos os voos e permite a avaliao do grau de experincia do seu titular. Piloto Autnomo O piloto um indivduo autnomo na procura de decises e destrezas que garantam a sua segurana e a de terceiros no decorrer da actividade de voo. conhecedor e cumpre as regras de voo, mantendo um cdigo de conduta compatvel com o esprito aeronutico. Isto significa que dever ser capaz de avaliar todos os factores determinantes sua segurana, e decidir autonomamente e em conformidade com os conhecimentos adquiridos ao longo da sua formao. O praticante de Voo Livre s considerado autnomo a partir do momento que qualificado com a aquisio dos contedos relativos ao Nvel/Etapa 3 dos programas de formao. Cumpre Escola de Voo Livre solicitar FPVL a emisso de Licena de Aprendizagem e respectivo Seguro Desportivo (opcional caso haja seguro de coberturas idnticas ou superiores aos estabelecidos por lei).

Uma vez atingido o Nvel/Etapa 3 da evoluo, o Aluno considerado Piloto de Voo Livre pelo que a Escola solicitar FPVL emisso de Licena de Piloto de Nvel/Etapa 3. Avaliao: na transio do Aluno para a autonomia como Piloto (aquisio da qualificao de Nvel/Etapa 3) dever ser realizado um exame terico, da responsabilidade da FPVL e que envolva necessriamente todos os contedos constantes deste manual.

Regras do ar

Regras do ar: Tal como no trfego terrestre, no areo existe tambm um conjunto de regras para aeronaves da mesma classe a cumprir sempre:

Regra da direita - Duas aeronaves voando frente a frente em rota de coliso, cada aeronave desviase para a sua direita.

Clicar neste link para ver exemplo

Cruzamento na encosta - Desvia-se para a direita a aeronave que tiver a encosta sua esquerda, mantendo a outra a trajectria.

Clicar neste link para ver exemplo Clicar neste link para ver exemplo (perspectiva do piloto)

Ultrapassagem - Faz-se sempre pela direita, tentando avisar, e no se deve efectuar em voo de encosta.

Aterragem - Na aterragem quando duas aeronaves se encontram ao mesmo nvel, devem dividir o campo em duas partes idnticas. Ascendncia trmica - Tem prioridade a aeronave que vem de baixo, mas deve manter o sentido de rotao da primeira aeronave a entrar na trmica.

Duas aeronaves em voo a altitudes diferentes - Tem prioridade a aeronave que voa mais baixo. Trajectrias laterais convergentes - Neste caso tem prioridade a aeronave mais lenta ou com menor margem de manobra. Tem sempre prioridade - A aeronave com menor capacidade de manobra.

As aeronaves motorizadas - Do prioridade s aeronaves no motorizadas. Devemos sempre respeitar os terrenos onde descolamos e, ou aterramos, bem como os seus proprietrios.

Para aeronaves de classes diferentes a prioridade estabelece-se pela seguinte ordem:

1- Balo 2- Parapente 3- Asa Delta 4- Planador 5- U.L.M. 6- Avio 7- Helicptero

Recomendaes de voo

Recomendaes de Voo:

No sobrevoar qualquer obstculo (cabos elctricos, casas, rvores) a uma altura mnima de 50m. No voar sozinho. Em caso de partir para um voo solitrio, advertir o clube ou escola da zona, indicando o local de descolagem, de possvel aterragem e qual o percurso a efectuar.

No voar dentro das nuvens. No descolar se o vento for superior a 75% da velocidade mxima do parapente. No descolar se o vento se desvia mais de 75% da direco da descolagem. No voar fora dos limites da carga alar recomendada pelo fabricante. No voar em aerologia turbulenta. No descolar com vento de costas. No sobrevoar zonas de descolagem a menos de 50m, quando outras asas estiverem prestes a descolar. Apenas devero voar durante o perodo diurno, em condies meteorolgicas que permitam o contacto visual com a superfcie, do solo ou da gua, bem como ver e ser visto por outro trfego areo; em todos os casos, com visibilidade nunca inferior a 1,5 km. O piloto dever fazer-se acompanhar sempre da sua licena de voo para qualquer operao com este, e est obrigado a exibir esse documento sempre que para tal solicitado por agente de qualquer das entidades de fiscalizao referidas no artigo 16. do Decreto-Lei n. 71/90, de 2 de Maro.

Proibies de voo

Proibies de voo:

No permitido voar em espaos areos controlados, dentro da rea de segurana de aeroportos, arodromos, corredores areos e zonas restritas ao voo. No permitido voar em locais onde exista proibio expressa pelos proprietrios da descolagem, da aterragem ou das autoridades. No permitido voar dentro de nuvens. Apenas voar VFR (Visual Fly Rules), Voo vista. No permitido o voo em bilugar com parapentes que no possuam essa homologao. No permitido sobrevoar povoaes ou pessoas a pelo menos 300 metros de altura. No permitido o reboque directo a partir de veculos, barcos ou sistemas de traco que caream de homologao. interdito o voo em qualquer lugar a menos de 100 m acima do solo ou da gua, excepto para aterrar ou aps a descolagem.

proibido pilotar sobre a influncia de lcool. O voo nocturno proibido, sendo noite definida hora antes do nascer do sol e hora depois do pr do sol.

Navegao Aeronutica

Conceitos e definies AIP Aeronautical Information Publication (informao aeronutica essencial navegao e com carcter permanente) Airway uma rea ou poro de rea controlada estabelecida sob a forma de um corredor. Altitude de transio a altitude a ou abaixo da qual a posio vertical da aeronave expresso em termos de altitude. rea controlada um espao areo controlado que se estende na vertical para cima de um determinado limite sobre a terra. rea de controle terminal (TMA) uma rea de controle estabelecida normalmente na zona de confluncia de rotas ATS e da vizinhana de um ou vrios aerdromos. ATC controle de trfego areo ATS - Servios de trfego areo Autorizao de controle de trfego areo (Clearance ATC) autorizao para uma aeronave proceder sob determinadas condies especificadas pela unidade que presta o controle de trfego areo. Ceiling/tecto a altura sobre o solo ou gua da base da camada mais baixa de nuvens abaixo de 6.000 metros (20.000 ps) cobrindo mais de metade do cu. Clearance limit o ponto para o qual a aeronave autorizada numa clearance ATC. Espao areo controlado um espao areo de definidas dimenses onde prestado o servio de controle de trfego areo de acordo com a classificao desse mesmo espao. Espao de Informao de Voo um espao areo de definidas dimenses, dentro do qual se presta o servio de informao de voo. Espaos de servios de trfego areo espaos areos de dimenses definidas, com uma designao alfabtica (de A a G), dentro dos quais podem operar tipos especficos de voos e para os quais servios e regras de trfego areo esto especificadas. Flight level (FL) uma superfcie de presso atmosfrica constante que est relacionada com uma presso especfica (1013.2 hPa), e que est separada de outra superfcie de presso por intervalos especficos de presso. Nota quando seleccionado o QNH no altmetro, voa-se em altitudes; quando seleccionado o QFE no altmetro, voa-se em ALTURA acima do aerdromo; quando seleccionado a presso de 1013.2 no altmetro, voa-se em FL. IFR Regras de voo por instrumentos. IFR flight um voo realizado de acordo com as regras de voo por instrumentos.

IMC condies meteorolgicas de voo por instrumentos, ou seja, condies meteorolgicas expressas em termos de visibilidade, distancia s nuvens e tecto, menores do que o mnimo especificado para condies VMC. Plano de voo (Flight Plan - FP) informao especfica providenciado s unidades ATS, relativas a uma inteno de voo ou poro de um voo de uma aeronave. VFR regras de voo visual. Visibilidade a capacidade, determinada por condies meteorolgicas e expressa em metros, de ver e identificar objectos no iluminados durante o dia e objectos iluminados durante a noite. VMC condies meteorolgicas visuais, ou seja, condies meteorolgicas expressas em termos de visibilidade, distancia s nuvens e tecto igual ou melhores que o mnimo prescrito. Voo controlado um voo que sujeito a uma clearance ATC. Voo VFR um voo que opera de acordo com regras de voo visuais. Zona de controle um espao areo controlado que se estende na vertical desde a superfcie da terra at um determinado limite vertical. 1. Histria e Aspectos Bsicos Histria A 2 grande guerra, impulsionou o desenvolvimento da Aviao e, ao findarem as hostilidades, o transporte areo era na realidade em grande escala. Urgia criar uma orgnica adequada aos novos tempos e que permitisse resolver muitos problemas tcnicos, administrativos e polticos. Assim, aps vrias conferncias internacionais sobre a aviao civil, os EUA tomaram a iniciativa de, em Novembro de 1944, promover a Conferncia de Chicago, onde os representantes de numerosos Estados se ocuparam dos problemas da aviao civil internacional. A conveno da resultante deu origem Organizao da Aviao Civil Internacional (OACI ou ICAO), cujos objectivos incluem:

Estimular o desenvolvimento de rotas areas, aeroportos e facilidades de navegao; Promover a segurana de voo da navegao area internacional.

Assim, os Estados Contratantes, determinam quais as pores de espao areo e quais os aerdromos nos territrios sob sua jurisdio, onde so prestados servios de trfego areo em conformidade com as disposies da ICAO. Aspectos Bsicos Os Estados Contratantes devero adoptar as medidas necessrias para que os Servios de Trfego areo sejam estabelecidos e prestados em conformidade com as disposies do Anexos 2 e 11 da ICAO sem prejuzo da sua soberania nacional, considerando os aspectos tcnicos e operacionais e a segurana das aeronaves que utilizam o espao areo em questo. 2. Diviso dos servios de trfego areo Os servios de trfego areo compreendem 3 servios assim identificados:

Servio de Controle de Trfego Areo - Com o objectivo de evitar colises entre aeronaves; evitar colises entre aeronaves e obstculos na rea de manobra; e manter um escoamento ordenado e

expedito de trfego areo, ou seja, CONTROLAR/REGULAMENTAR.

Servio de Informao de voo - Com o objectivo de fornecer sugestes e informaes teis conduo segura e eficiente de voos, ou seja, INFORMAR. Servio de Alerta - Com o objectivo de Alertar os organismos apropriados sempre que uma aeronave tenha necessidade dos servios de busca e salvamento e prestar a esses organismos a cooperao necessria, ou seja, ALERTAR.

3. Diviso do espao areo A diviso do espao areo acontece como forma de organizao de modo que os STA possam ser prestados com a maior eficincia, na prossecuo dos seus objectivos. 3.1. Regies de Navegao Area O espao areo mundial, numa diviso inicial e de acordo com a localizao geogrfica, foi dividido em Regies de Navegao Area (RNA), das quais existem:

frica/Oceano ndico: AFI Amrica do Norte: NAM Amrica do Sul: SAM Atlntico Norte: NAT Carabas: CAR Europa/Mediterrneo: EUR Mdio Oriente/sia: MID/SIA Pacfico: PAC

Tabela 3-1 - Tabela de mnimos de VMC CLASSE DE B,C,D,E ESPAO AREO

F,G

F,G

acima de 900 m (3.000) AMSL ou acima de 300 m (1.000) AGL, conforme o que fr mais elevado 1500 m horizontalmente 300 m (1.000) verticalmente a ou acima de 10.000 (*) AMSL: 8 KM. Abaixo de 10.000 (*) AMSL: 5 KM

a ou abaixo de 900 m (3.000) AMSL ou 300 m (1.000) AGL, conforme o que fr mais elevado

DISTNCIA S NUVENS

1500 m horizontalmente 300 m (1.000) verticalmente

Fora de nuvens e vista com o terreno

VISIBILIDADE EM VOO

a ou acima de 10.000 (*) AMSL: 8 KM. Abaixo de 10.000 5 KM (* *) (*) AMSL: 5 KM

(*) Quando a altura da altitude de transio for inferior a 10.000 AMSL deve usar-se o FL 100 em vez de 10.000 (* *) Quando prescrito pela autoridade ATS competente: A) Podem ser permitidas visibilidades em voo inferiores, at um mnimo de 1500m a voos que operem: 1. A velocidades que, com a visibilidade predominante, lhe permitam observar outro trfego ou quaisquer

obstculos com antecedncia suficiente para evitar colises. 2. Em circunstncias em que a probabilidade de ocorrerem encontros inesperados com outro trfego seja normalmente baixo, por exemplo: em reas de volume reduzido de trfego ou em trabalhos areos a baixa altitude B) Os helicpteros podem ser autorizados a operar com visibilidades em voo inferiores a 1500m, se forem conduzidos a uma velocidade que lhes permita observarem outro trfego ou quaisquer obstculos com antecedncia suficiente para evitarem colises. Nota: uma aeronave a voar de acordo com as regras de voo visual deve permanecer sempre VMC. Uma aeronave a voar de acordo com as regras de voo por instrumentos pode voar VMC ou IMC, e ao voar em IMC pode estar a voar visual, ou seja, fora de nuvens mas com valores inferiores aos mnimos especificados para VMC, ou a voar sem visibilidade, isto , dentro de nuvens. 3.2. Regies de Informao de Voo As Regies de Navegao Area (RNA) foram subdivididas em Regies de Informao de Voo, (FIR ou RIV), cuja jurisdio foi atribuda aos diferentes Estados signatrios da Conveno de Chicago, embora seja de notar que os limites das FIR's no correspondem necessariamente a fronteiras nacionais. As delimitaes laterais duma FIR so publicadas pelo respectivo Estado em documento apropriado, designado por AIP (Aeronautic Information Publication), sendo a sua definio representada por coordenadas geogrficas que permitam uma descrio do seu contorno, incluindo representao grfica. recomendvel que os limites laterais sejam, tanto quanto possvel, rectilneos, de modo a facilitar a navegao area e aos rgos de STA no posicionamento das aeronaves na FIR. A delimitao vertical definida pelo limite inferior, que a superfcie terrestre (GND/MSL = Ground/Mean see level) e pelo limite superior, que a superfcie mais elevada da atmosfera, na prtica designada por ilimitada (UNL = Unlimited). Assim, uma FIR corresponde a um espao areo delimitado vertical e lateralmente, no interior do qual um Estado responsvel pela prossecuo dos objectivos acima referidos. 3.3. Espaos Areos Controlados A criao deste tipo de espaos areos tem como finalidade nica e exclusiva proteger o trfego que voa segundo as regras de voo IFR, uma vez que o trfego que voa VFR tem, por si s, a obrigao de evitar colises. Como regra, os espaos controlados devem ser dimensionados de forma a abranger uma rea estritamente necessria para o efeito, dado o elevado grau de responsabilidade a que um Estado se sujeita, no s do ponto de vista jurdico como econmico, tendo em conta o STA a prestado. 3.4. Regies de Controle (CTAs Control Areas) So espaos areos controlados de dimenses relativamente grandes, de modo a englobar, grande parte das trajectrias das aeronaves em rota. A delimitao vertical obedece ao princpio de que o limite inferior dever ser estabelecido num nvel situado a no menos de 700 de altura, acima da superfcie terrestre ou do mar. Esta disposio no significa que o limite inferior de uma dada regio de controle tenha de ser uniformemente estabelecido. Pelo contrrio, sempre que se achar conveniente, este limite inferior deve ser estabelecido a nveis mais elevados, de modo a permitir uma maior liberdade aos voos VFR que operem por baixo da rea controlada. O estabelecimento dos limites superiores e dos limites laterais duma regies de controle, obedece aos seguintes princpios:

No ser necessrio prestar o servio de controle de trfego areo, acima de um determinado limite; ou Uma regio de controle estiver subjacente a uma regio de controle superior;

Nestes casos:

O limite superior da regio de controle subjacente coincidir com o limite inferior da regio superior de controle. Este limite deve coincidir com um nvel de voo VFR. Os limites laterais duma CTA devem ser coincidentes com os limites laterais da UTA (upper CTA) sobreposta, embora se possa estabelecer uma UTA cujos limites laterais englobem duas ou mais CTAs subjacentes.

Os objectivos que levam criao duma CTA podero determinar a sua dimenso, localizao e formato. Nestes termos, e partindo do princpio que as trajectrias das aeronaves que convergem ou divergem de um ou mais aerdromos, apresentam situaes de trfego complexo, numa rea relativamente pequena em redor do ou dos aerdromos, ento esta CTA apresenta caractersticas terminais, ou seja, para os voos que se iniciam ou terminam nos aerdromos localizados no seu interior. Assim, esta CTA passar a designar-se por TMA (Terminal Control Area). Quando entre duas TMAs, distantes uma da outra, houver necessidade de proteger (controlar) o trfego nas trajectrias (rotas) de uma para a outra, poder-se- criar uma CTA em forma rectangular, estando estas trajectrias contidas no plano que divide o paraleleppedo ao meio e longitudinalmente. Esta CTA passar a designar-se por AWY (Airway ou corredor areo). 3.5. Zonas de controle So espaos areos controlados de dimenses normalmente pequenas, de modo a englobar a trajectria das aeronaves nas proximidades dos aerdromos, podendo englobar dois ou mais aerdromos localizados prximos uns dos outros. Os limites verticais da CTR obedecem ao princpio de que o limite inferior deve corresponder superfcie terrestre (GND/MSL) e o limite superior aos seguintes critrios:

Se uma CTR estiver localizada por baixo de uma CTA, o limite superior deve coincidir com o limite inferior duma CTA, ou poder ser estabelecido a um nvel superior (ou seja, uma poro do espao areo da

CTR penetra dentro da CTA).

Se uma CTR estiver localizada fora dos limites laterais de uma CTA, o limite superior deve ser estabelecido a um nvel que se considerar conveniente, tendo em conta o principal objectivo deste tipo de espao areo (nomeadamente dever ter altura suficiente para englobar o circuito de aerdromo).

Os limites laterais de uma zona de controle compreendero, pelo menos, as pores de espao areo no situadas no interior das regies de controle que contm as trajectrias dos voos por instrumentos a chegar ou a partir dos aerdromos em condies IMC. Os limites laterais de uma zona de controle estender-se-o, pelo menos, at 5 milhas nuticas do centro do aerdromo ou aerdromos, nas direces em que possam efectuar-se aproximaes. Nota: os limites laterais de uma CTR so reduzidos em relao aos da TMA, de forma a permitir que os voos VFR no controlados, possam operar livremente por baixo de uma TMA e fora de uma CTR, ou seja, sem restries inerentes a um espao areo controlado. 4. Classificao dos Espaos Areos

A prestao de STA nos espaos areos controlados e no controlados ter de estar em consonncia com os objectivos dos STA que, por sua vez, para serem alcanados ter-se- de ter em conta com:

O tipo de operao das aeronaves (VFR/IFR) A densidade do trfego As caractersticas operacionais das aeronaves Outros factores

Desta forma os espaos areos so classificados de forma a serem contemplados os factores acima referidos. Esta classificao feita com base na atribuio das primeiras letras do alfabeto, de A a G. Assim,

Espaos areos controlados, so classificados de A a E Espaos areos no controlados, so classificados de F e G.

CLASSE A - Permitido s a voos IFR, todos sujeitos a controle de trfego areo, sendo sepearados uns dos outros. CLASSE B - Permitido a voos IFR e VFR, todos sujeitos ao controle de trfego areo e separados uns dos outros. . CLASSE C - Permitido a voos IFR E VFR, todos sujeitos ao controle de trfego areo. IFR's separados de IFR's e de VFR's. VFR's separados de IFR e recebem informao dos outros VFR's. CLASSE D - Permitido a voos IFR e VFR, todos sujeitos a controle de trfego areo. IFR's separados de IFR's recebendo informao de trfego de outros voos VFR. os VFR's recebem informao de todo o trfego. CLASSE E - Permitido a voos IFR e VFR, somente os IFR que so sujeitos ao controle de trfego areo e separados de outros voos IFR. Todos os voos recebem informao de trfego sempre que necessrio. A classe E no deve ser usada para CTRs. CLASSE F - Permitido a voos IFR e VFR, todos os voos IFR recebem servio consultivo. todos os voos recebem informao de trfego se o solicitarem. O servio consultivo deve ser utilizado como uma medida temporria at poder vir a ser substitudo por controle de trfego areo. CLASSE G - Permitidos voos IFR e VFR recebendo informao de trfego se o solicitarem. 5. reas restritas e reservadas Para alm dos vrios tipos de espao areo descritos, cuja diviso tem a ver com a prestao de STA, podem ser estabelecidos outros tipos de espao areo que se designam por reas restritas ou reservadas que, dada a sua natureza interferem com a operao normal dos voos. 5.1. reas restritas Podem ser criadas trs tipos de reas restritas:

rea perigosa: um espao no interior do qual se desenvolvem actividades potencialmente perigosas para as aeronaves, e cuja natureza de perigo deve ser analisada pelo piloto, a quem compete tomar a deciso de a atravessar ou no. A representao nas cartas aeronuticas feita pela letra D (dangerous). rea restrita: um espao no interior do qual se desenvolvem actividades que constituem um risco para as aeronaves, e no pode ficar ao critrio do piloto a sua utilizao. Na maior parte dos casos, a

actividade no interior deste tipo de reas no tem carcter permanente, pelo que feita a divulgao dos perodos em que se encontram activas. A representao nas cartas aeronuticas feita pela letra R (restricted).

rea proibida: um espao normalmente estabelecido por razes ligadas segurana do Estado ou outras, nomeadamente para proteco de instalaes militares, complexos de energia atmica, etc. de notar que a queda de uma aeronave numa destas reas poderia provocar danos irreparveis a um Estado. A representao nas cartas aeronuticas feita pela letra P (prohibited). Como a prpria designao indica total a proibio de voos nestas reas, excepto quando expressamente autorizadas.

5.2. reas Reservadas (TRA Temporary Reserved Area) um espao estabelecido com o objectivo de proteger determinado tipo de actividades aeronuticas, com uma durao relativamente curta, pelo que a sua existncia deve ter um carcter temporrio, ou seja, depois da cessao da actividade a rea desactivada (exerccios militares, festivais aeronuticos, etc. rea fixa; voos em formao, reabastecimentos em voo, etc. rea mvel). As reservas de espao areo devem ser feitas mediante acordo entre o utilizador e a entidade ATS apropriada, com pelo menos 24H de antecedncia (para permitir a emisso de um NOTAM). 6. Autorizaes de controle de trfego areo A prestao do servio de CTA efectuada somente com base na emisso de autorizaes ATC, que se traduzem em instrues de cumprimento obrigatrio pela aeronave, salvo em situaes de emergncia ou devidamente justificadas. Assim, antes de se iniciar um voo controlado, ou parte de um voo como voo controlado, deve obter-se uma autorizao ATC. Tal autorizao ser pedida por meio da apresentao de um plano de voo a um rgo de controle de trfego areo. Contedo das autorizaes:

A identificao da aeronave indicada no plano de voo O limite da autorizao A rota do voo O nvel ou nveis de voo para a totalidade ou parte da rota e as mudanas de nvel, se necessrio. Quaisquer outras informaes ou instrues necessrias, tais como manobras de aproximao e partida, de comunicaes, ou hora limite de autorizao.

7. Servio de informao de voo O servio de informao de voo ser prestado a todas as aeronaves que do mesmo necessitem, como sejam:

Aeronaves a que seja prestado servio de CTA; Aeronaves cuja existncia seja por outros meios conhecida dos rgos de trfego areo.

Nota: o servio de informao de voo no isenta o piloto comandante de uma aeronave de quaisquer das suas responsabilidades, competindo-lhe a deciso final quanto a qualquer alterao sugerida respeitante ao plano de voo. O servio de informao de voo incluir a prestao de:

Informaes SIGMET Informao sobre alteraes do estado de funcionamento das ajudas navegao Informao sobre alteraes do estado dos aerdromos e das instalaes associadas aos mesmos, incluindo informaes sobre o estado da rea de movimento, quando forem afectadas pela presena de gelo ou de gua significativa. Quaisquer outras informaes susceptveis de afectarem a segurana. Condies meteorolgicas observadas ou previstas nos aerdromos de partida, chegada e alternantes Riscos de coliso para as aeronaves que operam fora das CTRs e CTAs (a informao facultada s ter em considerao o trfego conhecido). Para voos efectuados sobre a gua, na medida do possvel, e quando solicitado pelos pilotos, quaisquer elementos disponveis, tais como indicativo de chamada rdio, a posio, o caminho verdadeiro, a velocidade a posio de embarcaes de resgate, etc. Para voos VFR ser ainda facultada informao de condies meteorolgicas, ao longo da rota, que impossibilitem o prosseguimento do voo naquelas condies

7.1. Servio consultivo O objectivo fundamental deste servio tornar as informaes sobre riscos de coliso mais efectivas do que a mera proteco do servio de informao de voo, e prestado aos voos IFR efectuadas em regies ou rotas consultivas (espaos F). O servio consultivo deve ter um carcter temporrio e implementado nas reas onde no vivel a prestao do servio de CTA, embora no oferea o grau de confiana deste servio, na medida em que as informaes ao dispor dos rgos ATS responsveis, e passadas s aeronaves, podem no ser precisas ou completas. Neste mbito, no so fornecidas clearances ATC, mas apenas informaes e sugestes.
< SEGUINTE | ANTERIOR >

SOCORRISMO
Primeiros Socorros

Socorrismo um conjunto de procedimentos iniciais que se administram a uma pessoa que se sinta subitamente doente ou que sofra um acidente. Estes procedimentos administrados prontamente traduzem-se muitas vezes na diferena entre a vida e a morte, ou entre uma recuperao parcial e total. Os principais objectivos do socorrismo so:

Preservar a vida Proteger o acidentado de qualquer outro perigo Aliviar a dor

Aco Imediata A maioria das pessoas, sejam ou no familiares do acidentado, sente uma certa relutncia em tomar qualquer tipo de aco. Essa relutncia deve-se incerteza que sentimos sobre qual o procedimento a tomar. O problema que se uma pessoa est magoada ela necessita de ajuda imediata. Uma aco rpida no deve levar ao pnico. Tente estabelecer um plano de actuao de modo a que possa transparecer calma e controlo ao acidentado e s pessoas que o rodeiam.

Plano de aco

Plano de Aco De modo a que possamos actuar de maneira eficaz perante uma situao de acidente devemos lembrar-nos de algumas regras essenciais: 1 - Proteger o local do acidente.

Evite que os curiosos se aproximem da vtima. Tente proteger o local do acidente criando uma barreira de segurana volta do acidente para que no ocorram outros acidentes. Afaste qualquer perigo potencial da vtima.

2 - Examinar o local e a vtima

Um exame ao local do acidente pode indicar a forma como o acidente ocorreu e indicar as possveis leses. Verificar se a vtima est consciente e caso no esteja verificar a ventilao. Verificar a pulsao caso no existam movimentos torxicos.

3 - Prestar os primeiros socorros

Mesmo que no saiba como actuar deve sempre impedir que mexam nos feridos. Somente pessoas com a formao adequada devem mexer na vtima. Fale com a vtima, tente mant-la calma e, ao mesmo tempo, aperceber-se do estado em que se encontra.

4 - Distinguir as prioridades de socorro

Podem distinguir-se os socorros entre essenciais e secundrios.

Socorros essenciais:

a) Asfixia b) Choque c) Hemorragia d) Envenenamento

Socorros secundrios:

As fracturas, feridas, queimaduras ou outro tipo de traumatismos no devem ser esquecidos, mas s devem ser socorridos aps a estabilizao das vtimas que necessitem de socorros essenciais.

5 - Evacuao e transporte

Nunca se sinta tentado a transportar a vtma no seu transporte particular. O transporte est reservado s equipas de emergncia mdica. Deve aguardar no local a chegada da ambulncia e, caso lhe solicitem ajuda, auxiliar o levantamento da vtima. Preste todas as informaes necessrias equipa de emergnia mdica.

O NMERO NACIONAL DE EMERGNCIA O 112. A comunicao com o servio de emergncia deve ser feita com clareza e com preciso dando todos os dados necessrios de forma objectiva. O Instituto Nacional de Emergncia Mdica (INEM) o organismo do Ministrio da Sade responsvel por coordenar o funcionamento, no territrio de Portugal Continental, de um Sistema Integrado de Emergncia Mdica, de forma a garantir aos sinistrados ou vtimas de doena sbita a pronta e correcta prestao de cuidados de sade. A prestao de socorros no local da ocorrncia, o transporte assistido das vtimas para o hospital adequado e a articulao entre os vrios intervenientes do Sistema, so as principais tarefas do INEM. O INEM est ligado ao Nmero Europeu de Emergncia - 112, que transfere para os CODUs (Centros de Orientao de Doentes Urgentes) os pedidos de socorro referentes a situaes de urgncia ou emergncia na rea da sade. O funcionamento dos CODUs assegurado ao longo das 24 horas do dia por uma equipa de profissionais qualificados (mdicos e operadores) com formao especfica para efectuar o atendimento, triagem, aconselhamento, seleco e envio de meios de socorro.

Estado de choque

Estado de choque Muitas vezes o estado de choque confundido com o sbito aumento de adrenalina que ocorre quando enfrentamos situaes de risco. Esta reaco ao perigo ou ao medo muitas vezes chamado de choque. O estado de choque uma situao de socorro essencial e deve ser tratada de modo prioritrio dado que pode degenerar em situaes de risco de vida. O estado de choque uma depresso brusca do aparelho nervoso central que pode ser acompanhada de falncia cardio-circulatria. Existem diversas causas que podem levar ao estado de choque: Perda de lquidos orgnicos - sangue, plasma, diarreia, vmitos, sudao

Emergncias abdominais - apendicite, intestino ou estmago perfurado Ataque cardaco Longa permanncia ao calor ou ao frio Leses na coluna - devido leso e reaco do sistema nervoso Emoes muito fortes

O estado de choque uma situao que tem tendncia a se deteriorar muito rpidamente e que pode levar morte em questo de alguns minutos. Os sintomas que se podem observar no estado de choque so:

Palidez Suores frios e viscosos Pupilas dilatadas Sede Pulso fraco e taquicrdio

Ventilao superficial e rpida Nuseas ou vmitos Colapso e inconscincia "Apagar" progressivo das funes vitais do corpo

Primeiros socorros ao estado de choque Quando a vtima est consciente:

Posicionar a vtima em decbito dorsal, com as pernas elevadas a 45. Desapertar a roupa. Conversar com a vtima tentando mant-la animada. Manter a temperatura corporal, agasalhar. Pode dar-se a beber gua gaseificada.

Quando a vtima est inconsciente:

Posicionar a vtima em PLS. No dar lquidos. Cobrir a vtima. Desapertar a roupa.

Posio lateral de segurana

A posio de PLS (Posio Lateral de Segurana) uma ferramenta importante do socorrista sempre que verifique que uma vtima se encontra inconsciente. Ao colocar a pessoa em PLS impedimos que ela sufoque com a sua prpria lngua e temos a certeza de conseguir manter as vias respiratrias libertas. Posio Lateral de Segurana Ajoelhe-se ao lado da vtima, volte-lhe a cabea para si e incline-a para trs para lhe abrir as vias respiratrias.

Estenda ao longo do corpo da vtima o brao que ficar mais perto de si e cruze o outro brao sobre o peito. Cruze a perna mais afastada sobre a que est mais prxima.

Ampare a cabea da vtima com uma das mos e com a outra agarre-a pela anca mais afastada.

Vire a vtima de bruos, puxando-a rpidamente para si e amparando-a com os joelhos.

Puxe a testa da vtima para trs, de modo a que a garganta fique direita. Assim, as vias respiratrias manter-seo desimpedidas, o que permite que a vtima respire livremente..

Dobre o brao que fica mais prximo de si para lhe sustentar o tronco. Dobre a perna mais prxima para servir de apoio ao abdmen. Retire o outro brao de debaixo do corpo.

Telefone para providenciar uma ambulncia. Se a vtima for pesada Agarre-a pela roupa altura das ancas com ambas as mos e vire-lhe o corpo contra os seus joelhos. Se possvel pea ajuda a uma segunda pessoa para que ampare a cabea da vtima enquanto faz rolar o corpo. Quando h fractura de um brao ou de uma perna Quando h fractura de um brao ou de uma perna ou por qualquer motivo esse membro no puder ser utilizado como apoio da vtima na posio lateral de segurana, coloque um cobertor enrolado debaixo do lado ileso da vtima, o que elevar o corpo desse lado e deixar as vias respiratrias desimpedidas.

Feridas

Existem diversos tipos de feridas que tanto podem ser internas como externas. Normalmente quando nos referimos a feridas pensamos em leses mais ou menos graves a nvel da epiderme ou mesmo da derme. Quanto forma como se apresentam podem ser:

Escoriaes ( esfoladelas ) Incisivas ( provocadas por objectos cortantes ) Contusas ( provocadas por pancadas ) Perfurantes ( provocadas por objectos pontiagudos ) Dilancerantes ( quando h arrancamento de tecidos ) Esmagamentos ( provocadas por compresses violentas )

As feridas podem trazer diversos tipos de complicaes tais como infeces, estado de choque, hemorragia, etc. Nos primeiros socorros s feridas essencial seguir os seguintes passos:

1. Exponha a ferida a observao. 2. Procure corpos estranhos no interior da ferida. 3. Lave a ferida com gua simples e sempre de dentro para fora. 4. No tente remover qualquer corpo estranho. 5 .Desinfecte a ferida com produtos desinfectantes incolores. 6. Proteja a ferida.

Embora estes passos sejam aplicveis a todos os tipos de feridas, existem alguns procedimentos que se devem seguir consoante cada tipo de ferida. Regra geral as feridas esto associadas a hemorragias. A hemorragia o que realmente deve ser o ponto central da nossa ateno dado que pode levar a consequncias mais graves.

Hemorragias

Para manter o corpo em funcionamento e para poder manter os orgos fornecidos com oxignio o nosso corpo tem de manter um certo volume de sangue em movimento. Existem cerca de cinco a sete litros de sangue num adulto, o que constitui cerca de 7-8% do nosso peso corporal. O sangue movido no nosso corpo sobre presso fornecida pelo corao e pelos vasos sanguneos. Sem a presso adequada e sem um certo volume o corpo humano no consegue subsistir. Existem dois tipos de hemorragias - internas e externas. As hemorragias externas so fcilmente detectveis, ao passo que as internas constituem um perigo maior dado que no nos apercebemos delas a no ser que estejamos atentos aos seus sintomas. Hemoragias Externas Se o corte for profundo:

Deite a vtima. Se possvel afaste sem perda de tempo a roupa das proximidades da ferida. Se no vir qualquer corpo estranho no interior da ferida, exera uma forte presso sobre esta com um pano limpo e absorvente ou com as prprias mos. Se possvel, erga a zona do ferimento acima do nvel do corao para reduzir a hemorragia. Mantenha a presso durante 5 a 15 minutos. Entetanto, aplique na ferida um penso absorvente, como, por exemplo, um leno limpo dobrado pelo avesso, e ligue firmemente com um leno de pescoo ou um pano limpo.

Se o sangue repassar o penso, no o retire. Ponha outro em cima do primeiro. Chame uma ambulncia

Se o ferimento for extenso:

Aperte com cuidado mas firmemente as bordas da ferida para as juntar e mantenha a presso durante 5 a 15 minutos. Se possvel erga a parte ferida acima do nvel do corao. Prossiga como no caso de um corte profundo.

Se houver um corpo estranho volumoso na ferida:

Aperte as bordas da ferida em volta do corpo estranho. No tente retirar o corpo estranho, que pode estar a funcionar como um tampo. Coloque um pano limpo sobre a ferida. Depois, aplique um espesso penso circular de tecido limpo em volta da ferida - rodilha, ou sogra - de preferncia mais alto que o corpo estranho, para que a presso no se exera sobre este. Ligue a ferida em diagonal com tiras de pano sem cobrir o corpo estranho. Chame uma ambulncia se a hemorragia no parar.

Hemorragia num brao

Como ltimo recurso, exera presso com os dedos entre os msculos do brao j perto da axila. Esta presso comprime a artrial braquial. A presso deve ser exercida para cima e para dentro, comprimindo a artria contra o osso. No mantenha a presso mais de 15 minutos para no causar danos irreparveis no brao. No aplique um torniquete.

Hemorragia numa perna

Como ltimo recurso, deite a vtima com a perna ferida flectida. Com os polegares sobrepostos, exera presso no centro da virilha contra a coxa. Esta presso actua sobre a artria femoral. No mantenha a presso mais de 15 minutos para no causar danos irreparveis na perna. No aplique um torniquete.

O torniquete ou garrote s deve ser utilizado em casos extremos em que existam vrias vtimas que necessitam de cuidados essenciais, quando existir esmagamento de um membro, quando existir um amputamento.

O garrote no deve estar aplicado mais do que 15 minutos sendo a sua retirada extremamente lenta, devido ao risco de morte sbita da vtima. Deve-se escrever na testa da vtima os termos HG0000, sendo que:

H - Hemorragia

G - Garrote 0000 - Hora a que foi aplicado o garrote

Hemorragias Internas As hemorragias internas podem ser classificadas como visveis ou invisveis. Hemorragias internas visveis:

1. Hemorragia pulmonar - sangue tossido com cor viva e espumosa. 2. Hemorragia no estmago - "gros de caf" escuros ou sangue vomitado. 3. Hemorragia pelo nariz ou pelos ouvidos - se ocorre aps um acidente deve-se suspeitar de traumatismo craniano

Existem outros tipos de hemorragias que no so do mbito deste manual. Hemorragias internas invisveis: Este tipo de hemorragias so muito difceis de detectar e sempre bom analisar o modo como o acidente ocorreu. No existe muito que possamos fazer para minorar os efeitos destas hemorragias sendo o mais aconselhvel deitar a vtima com as pernas elevadas (se consciente) e nunca dar nada a beber. Os sintomas que se podem observar numa vtima com hemorragias internas invisveis so:

Palidez Pulso fraco, progressivamente taqui-crdico Excitao Temperatura baixa Estado de choque inicial Sede Ventilao superficial rpida

Fracturas

Existem cerca de 245 ossos no corpo humano. Alguns ossos funcionam como uma camada protectora (como o crnio), outros tm uma funo de suporte (como a plvis), outros ainda servem para os movimentos (como os dedos). O objectivo principal dos primeiros socorros s fracturas a imobilizao. Com a imobilizao conseguimos reduzir o movimento e as dores associadas a ele. No socorro s vtimas de fracturas essencial que mantenhamos um espirito aberto e a capacidade de improvisar. Quase nunca teremos os materiais que precisamos mo, por isso temos que estar preparados para utilizar bocados de madeira, cartes, fios da asa, etc. As causas das fracturas so:

Fora directa - Quando a fora aplicada suficiente para causar a fractura do osso no local do impacto. Fora indirecta - Quando a fractura se verifica num local diferente do local do impacto. Espontnea - Quando as fracturas esto associadas a doenas ou espasmos musculares. Normalmente este tipo de fracturas verifica-se em pessoas idosas ou com doenas ligadas descalcificao.

As fracturas so facilmente detectveis devido s dores localizadas que lhe esto associadas. Podem ainda

verificar-se outros sintomas como a palidez, a pele fria, a nusea e a deformao da regio afectada. Primeiros socorros s fracturas: Quando se efectua primeiros socorros s fracturas o objectivo principal a imobilizao do osso ou ossos que esto afectados. No devemos esquecer que o socorro s fracturas normalmente uma situao de socorro secundria (a no ser que tenhamos uma fractura exposta com grande perda de sangue). Fractura do brao

Veja se a vtima tem pulsao (no pulso) e caso no tenha faa traco gentilmente at o pulso voltar. Trate as feridas visveis.

Aplique as talas necessrias imobilizao do membro. Volte a verificar o pulso.

Eleve o brao e aplique um leno em volta do pescoo para o manter no local correcto.

Fractura da perna

Veja se a vtima tem circulao na parte inferior da fractura (veja a cor da pele e a temperatura). Trate as feridas visveis.

Imobilize o membro ferido (tente fazer um pouco de traco ao faz-lo).

Fractura da plvis

Ligue ambas as pernas altura dos joelhos, eleve a parte debaixo das pernas ligeiramente e coloque algo para suportar as pernas nessa posio. Suporte ambas as ancas com cobertores dobrados ou algo semelhante de ambos os lados. Tente demover a vtima de urinar.

Traumatismos

Traumatismo Craniano Os traumatismos cranianos podem muitas vezes levar o socorrista ao engano dado que os sintomas nem sempre so evidentes. Logo aps o acidente a vtima pode no apresentar qualquer sintoma e, passadas algumas horas, sucumbir devido s consequncias desse mesmo acidente. Este tipo de casos pode ocorrer devido a pequenas hemorragias no crebro que vo aumentando e que causam uma presso excessiva nos

tecidos. Como socorristas devemos sempre considerar como um risco srio as pancadas na cabea. Deve tentar certificar-se do estado de conscincia da vtima, aperceber-se se as suas respostas so coerentes e tentar avaliar o modo como o acidente ocorreu. Se, na sua opinio, o estado da vtima foi alterado de qualquer forma ou acha que existe um risco do acidente ter provocado um traumatismo craniano presuma o pior e aja de acordo. Estes so alguns dos sintomas que podem ser detectados (mas no significa que no possa existir um traumatismo sem eles):

Palidez Ausncia da realidade Sada de sangue pelos orifcios naturais Sada de lquido cfalo-raquidiano Pupila dilatada do lado da leso Paralisia ou insensibilidade do lado oposto do corpo Nuseas ou vmitos Pulso lento Respirao lenta e profunda

Primeiros Socorros aos traumatismos cranianos

Fazer proteco dos ferimentos externos Colocar a vtima em PLS do lado oposto ao do traumatismo Manter sob observao a ventilao e o numero de pulsaes da vtima Caso haja derramamento de lquido cfalo-raquidiano no obstruir a sada do lquido

Traumatismo Torcico O risco potencial que existe num traumatismo torcico bastante elevado dado que normalmente estes traumatismos envolvem os pulmes e afectam a respirao. A maioria dos traumatismos torcicos com que o socorrista se depara so costelas fracturadas ou perfuraes do peito. No caso de um traumatismo fechado deve-se somente deixar a vtima semi sentada e ficar atento ao estado de choque. Se a vtima se encontrar inconsciente devemos posicion-la em PLS com a leso para cima. No caso de o traumatismo ser aberto existe o perigo da entrada de ar no trax vir a afectar o funcionamento dos pulmes. Caso isso acontea os pulmes sero progressivamente comprimidos, deixaro de funcionar e a vtima morrer. A abertura deve ser tapada com um penso e seguidamente deve-se aplicar um plstico por cima de modo a selar a entrada do ar. A vtima deve esperar semi sentada caso esteja consciente. Caso esteja inconsciente deve colocar-se em PLS sobre a leso. Deve-se ainda ter o cuidado de no administrar lquidos de modo a prevenir o agravamento de qualquer hemorragia interna. Caso o objecto perfurante ainda se encontre inserido no se deve tentar remover mas sim colocar uma proteco em volta do local da ferida. Traumatismo abdominal Este tipo de traumatismo pode ser aberto ou fechado. Tanto num caso como no outro existe sempre o risco de

hemorragias internas e do estado de choque. Traumatismo abdominal fechado Deve-se colocar a vtima, caso esteja consciente, em posio de choque e no se deve administrar lquidos. Caso esteja inconsciente deve ser colocada em PLS. Traumatismo abdominal aberto

No caso das vsceras terem sado, no devem ser recolocadas no seu lugar. Caso seja possvel devem ser lavadas com gua morna levemente salgada. Deve ser feita uma proteco que tambm deve ser molhada com o mesmo tipo de gua. A vtima consciente deve ser colocada ligeiramente elevada e com os joelhos elevados. Quando est inconsciente deve ser colocada em decbito dorsal, com a cabea em hiperextenso lateral e com os joelhos elevados. Traumatismo da coluna Sempre que pensamos num traumatismo da coluna a ideia que nos vem cabea a de que a vtima ficar com algumas partes, seno mesmo todas, do corpo com danos permanentes. Esta ideia, embora corresponda a muitos casos, no significa que se aplique a todos os traumatizados. Os traumatismos so muito difceis de ser avaliados quanto ao seu grau de extenso e s atravs de equipamento especializado possvel fazer essa anlise. No Parapente, devido nossa posio de voo, existe um risco deste tipo de traumatismo poder vir a ocorrer. As proteces que os arneses possuem visam diminuir ao mximo este risco, mas sempre que assistimos a um acidente devemos ter em mente a possibilidade deste traumatismo. Caso haja suspeita de uma traumatismo da coluna devemos impedir que a vtima seja removida do arns a no ser que seja necessrio fazer ressuscitao cardio-respiratria. O capacete deve ser mantido colocado at chegada da ambulncia a no ser que a vtima comece a asfixiar. Caso tenhamos que remover qualquer um destes objectos devemos colocar uma pessoa junto da cabea da vtima a fazer traco ao longo do corpo evitando que a vtima possa mexer a cabea.

Uma segunda pessoa deve juntar as pernas da vtima e fazer traco no sentido contrrio. Aps se comear a

fazer traco no se deve parar mais at a vtima estar sob os cuidados de algum especializado. Estas recomendaes no nos devem fazer esquecer que o levantamento e transporte das vtimas esto vedados aos socorristas!

Asfixia

A asfixia uma situao de socorro essencial e define-se como a deficiente oxigenao de todos os tecidos, incluindo o crebro.

A asfixia pode ser acompanhada de paragem cardaca pelo que se deve estar atento pulsao da vtima. As causas da asfixia podem dever-se obstruo das vias areas, s leses nos pulmes ou a alteraes no transportador de oxignio (sangue). Desobstruo das vias areas superiores

Quando uma vtima fica inconsciente a lngua pode obstruir a passagem do ar. Fazendo a hiperextenso da cabea obrigamos a base da lngua a mover-se para a frente mantendo assim as vias areas superiores desobstrudas. Extraco de um corpo estranho na laringe

Quando existe uma obstruo das vias areas deve-se aplicar a manobra de Heimlich que consiste numa compresso rpida e relativamente violenta ao nvel do estmago e no sentido do diafragma. Ventilao Artificial Este tipo de ventilao pode ser efectuado boca-a-boca ou boca-a-nariz.

1. Faz-se a hiperextenso da cabea, tapa-se as narinas com o polegar e o indicador e abre-se a boca da vtima.

2. Coloca-se a boca sobre a da vtima e insufla-se com fora verificando ao mesmo tempo que o trax se dilata. 3. Inspira-se novamente distncia da vtima para evitar respirar o ar expirado pela vtima.

Asfixia com paragem cardaca

Ao ser detectada a ausncia de pulsao devemos iniciar imediatamente a ressuscitao cardio-respiratria. Procedimento quando est presente 1 Socorrista:

4 insuflaes iniciais rpidas com um volume de ar progressivamente maior. 15 compresses torcicas / cardacas. 2 insuflaes. 15 compresses. Repetir

Procedimento quando esto presentes 2 Socorristas:

4 insuflaes iniciais rpidas com um volume de ar progressivamente maior. 5 compresses torcicas. 1 insuflao rpida. 5 compresses. Repetir

A massagem cardaca deve ser feita comprimindo o peito uns 4 a 5 centmetros de forma brusca e sem dobrar os dedos.

As manobras de insuflao e compresso cardaca s se param quando a vtima recupera, a vtima entra a rigidez cadavrica, chegar um mdico que se identifique e mande parar ou quando a vtima fica ao cuidado dos tripulantes da ambulncia.

Em seguida temos imagens de algumas formas de efectuar ligaduras e de transportar feridos caso no seja de todo possvel aguardar pelo socorro no local do acidente. Queremos ainda recordar que este no pretende ser um manual de socorrismo mas sim uma forma de poder relembrar alguns conceitos bsicos.

EXAMES TERICOS FPVL

Aerodinmica Meteorologia Asas e outros Equipamentos Regras e Regulamentos Pilotagem Primeiros Socorros

Exame terico nacional (escrito)

Para o exame necessrio a apresentao do Bilhete de Identidade. O exame tem a durao de 50 minutos. Os temas so os que constam nos respectivos programas de curso enunciados no RIT (Regulamento de Instruo e Titulaes da Federao Portuguesa de Voo Livre): Aerodinmica; Meteorologia; Asas e outros equipamentos; Legislao aeronutica - Regras e regulamentos; Pilotagem - Comportamento aeronutico, prtica de voo e procedimentos de segurana; Primeiros socorros.

Estrutura do exame

30 preguntas. Cada pergunta tem 4 afirmaes. Podem estar corectas 1, 2 ou 3. Cada pergunta vale no mximo 3 pontos. Em caso de respostas erradas, pode desvalorizar at aos 0

pontos. As pontuaes so distribudas pelas afirmaes segundo os esquemas: 1/1/1/- ; /-1/-1/-1 e 1,5/1,5/1,5/-1,5; Pontuaes negativas obtidas no total de uma pergunta sero convertidas em 0 pontos. S sero consideados aptos os alunos que obtiverem, cumulativamente: a) 70% de aproveitamento em cada um dos temas (10,5 pontos num total de 15); b) 75% de aproveitamento no geral (67,5 pontos num total de 90).

Publicao dos resultados

Os resultados sero publicados pelo perodo de 1 hora no dia e local do exame, 1 hora aps este ter terminado. Os resultados sero publicados no site da FPVL. Sero usados os termos APROVADO e NO APROVADO.

Pedidos de Reviso de prova

Os pedidos de reviso de prova devem ser dirigidos, por carta, ao representante do Departamento de Instruo e Titulaes responsvel pelo exame, no prazo de 1 hora aps a publicao dos resultados. No acto do pedido de reviso de prova, sero depositados 75 Euros que sero integralmente restitudos caso se prove alguma incoreco, contra a entrega de uma cpia do enunciado e do exame em causa. A partir do momento da entrega desses documentos, o aluno tem um prazo de 48 horas (hora e data de correio ou fax), para apresentar a sua reclamao formal ao Departamento de Instruo e Titulaes. O Departamento de Instruo e Titulaes tem 72 horas aps a recepo da reclamao para elaborar o seu parecer. As decises do Departamento de Instruo e Titulaes no tm recurso.

Datas de exame

Desde que existam alunos propostos, haver exames nacionais escritos; O Departamento de Instruo e Titulaes poder ainda proceder realizao de exames escritos em cada uma das escolas com Licena de funcionamento para o ano em curso e na data que esta o solicite, desde que o calendrio de actividades do Departamento de Instruo e Titulaes o permita e a escola cumpra os seguintes requisitos: Coordenar a data de realizao com o avaliado; Possuir 15 ou mais alunos para avaliar; Possuir um espao adequado realizao do exame; Disponibilizar o espao a quaisquer outras escolas que nessa mesma data desejem levar alunos a exame; Enviar a listagem de alunos candidatos e respectivos pagamentos com um mnimo de antecedncia de 30 dias. Para cada requisio de exames com estas condies cumpridas, todas as escolas sero notificadas do acontecimento por correio electrnico. Caso seja do seu interesse levar alunos a esse exame, devero informar o Departamento de Instruo e Titulaes, de acordo com o Protocolo de Exames Nacionais (enviar listagem de alunos e respectivo pagamento com 15 dias de antecedncia).

Exame terico-prtico

Os exames terico-prticos so da responsabilidade das escolas com licena de funcionamento emitida pela Federao Portuguesa de Voo Livre para o ano em curso.

Aerodinmica

Para cada pergunta possvel existirem 1,2 ou 3 respostas correctas. Perguntas sobre Aerodinmica 1. O conhecimento da carga alar de um determinado perfil til para identificar:

a) A velocidade mxima desse perfil. b) A carga total em voo para que est adequado. c) A carga total de rotura do perfil em voo. d) A gama de pesos dos pilotos a que se destina. 2. Em Parapente, o peso funciona como fora propulsora. Assim, para o mesmo perfil: a) Maior carga alar implica menor finesse. b) A carga alar no tem influncia na finesse do perfil. c) Se a carga alar aumentar a velocidade aumenta. d) A carga alar no tem influncia na velocidade do perfil. 3. Considerando um perfil com velocidade de 50 Km/hora num contexto de vento de 20 Km/h. Quando se aproxima da aterragem: a) A favor do vento, a sua velocidade relativa ao ar de 59 Km/h. b) Contra o vento, a sua velocidade relativa ao solo de 30 Km/h. c) A favor do vento, a sua velocidade relativa ao solo de 60 Km/h. d) Contra o vento, a sua velocidade relativa ao ar de 50 Km/h. 4. Em termos de aerodinmica consideramos correcto que: a) Uma asa com finesse 8, significa que desce 10 metros por cada 80 que percorre. b) Em Parapente a velocidade mxima atinge-se quando se coloca o acelerador no mximo e se actua nos manobradores at as mo estarem junto s pernas do piloto. c) A finesse traduz-se pela expresso - Finesse = Distncia percorrida/ altura do perfil. d) A velocidade mnima encontra-se perto do valor da velocidade em que a asa entra em perda. 5. O princpio fsico do voo, tem por base: a) Uma relao entre a presso e a velocidade das partculas de ar que circulam pelo extradorso e pelo intradorso. b) O teorema de Leonardo da Vinci. c) A expresso matemtica - Presso + velocidade = Constante. d) O efeito de Venturi. 6. Em Parapente: a) O peso funciona como fora propulsora. b) Se a carga alar aumentar a "finesse" do perfil diminui. c) A carga alar no tem influncia na velocidade do perfil. d) Se a carga alar aumentar a "finesse" do perfil aumenta. 7. A carga alar de um determinado perfil refere-se: a) carga total em voo (peso do piloto e do equipamento). b) carga de rotura do perfil descolagem. c) Ao peso mximo do piloto e do equipamento em voo apenas em caso de chuva. d) carga parcial em voo (peso do piloto). 8. O princpio fsico do voo, tem por base: a) Uma relao entre a presso e a velocidade das partculas de ar que circulam no intradorso e no extradorso. b) O teorema de Albert Einstein. c) A expresso matemtica - (Presso + Velocidade = Constante). d) O efeito de Vortex criado nos estabilizadores. 9. Em termos aerodinmicos em Parapente consideramos correcto que: a) Depois de atingida e velocidade mnima do perfil, se puxar mais os manobradores, coloco a asa em perda. b) A resistncia parasita desprezvel no clculo das prestaes dum perfil. c) Uma asa com finesse 9, significa que desce 9 metros por cada 1 que percorre. d) Mais velocidade num perfil consegue-se actuando sobre o bordo de ataque. 10. Considerando um perfil com velocidade de 35 Km/hora numa aproximao com vento de 10Km/h. Se a efectuar: a) A favor do vento, a sua velocidade relativa ao ar de 45 Km/h. b) A favor do vento, a sua velocidade relativa ao solo de 35 Km/h.

c) Contra o vento, a sua velocidade relativa ao ar de 35 Km/h. d) Contra o vento, a sua velocidade relativa ao solo de 25 Km/h. 11. Em Parapente: a) A carga alar no tem influncia na "finesse" do perfil. b) Se a carga alar aumentar a velocidade do perfil aumenta. c) A carga alar no tem influncia na velocidade do perfil. d) No existem foras resistentes ao avano. 12. O conhecimento da carga alar de um determinado perfil til para identificar: a) A carga total em voo (peso do piloto e de todo o equipamento). b) A carga de rotura do perfil em situaes de vento superiores a 22Km/ hora. c) A carga de rotura dos suspensores em voo. d) O nvel dos pilotos a que se destina. 13. O princpio fsico do voo, tem por base: a) O teorema de Bernoulli. b) Uma relao entre o peso e a velocidade de duas partculas de ar que entram nos estabilizadores ao mesmo tempo. c) A expresso matemtica - (Presso + Velocidade = Constante). d) O efeito de arrastamento do bordo de fuga. 14. Em termos aerodinmicos em Parapente consideramos correcto que: a) Uma asa com finesse 9, significa que desce 1 metros por cada 9 que percorre. b) A velocidade mnima do perfil encontra-se perto do valor da velocidade em que a asa entra em perda. c) A finesse traduz-se pela expresso - (Finesse = Distncia percorrida/ tempo). d) Existem dois tipos de resistncia a tomar em considerao - parasita e induzida. 15. Considerando um perfil com velocidade de 40 Km/hora numa aproximao com vento de 10Km/h. Quando se movimenta: a) Contra o vento, a sua velocidade relativa ao ar de 30 Km/h. b) Contra o vento, a sua velocidade relativa ao solo de 40 Km/h. c) A favor do vento, a sua velocidade relativa ao solo de 50 Km/h. d) A favor do vento, a sua velocidade relativa ao ar de 40 Km/h.

Meteorologia

Para cada pergunta possvel existirem 1,2 ou 3 respostas correctas. Perguntas sobre Meteorologia 1. Os cumulonimbus indicam ms condies para o Voo Livre? a) Sim, indicam nveis de instabilidade demasiado elevados para uma prtica segura. b) No. So indicadores de boa actividade trmica para o Voo Livre. c) Sim, porque em espaos de tempo reduzidos, provocam alteraes significativas das condies de voo. d) No. Excepto quando aparecem ao pr do sol. 2. Para analisarmos as caractersticas do vento em Portugal, temos em conta que: a) Em torno de um ncleo de baixas presses o vento circula no sentido contrrio ao dos ponteiros do relgio. b) As isbaras unem pontos de igual presso atmosfrica. c) Em torno de um ncleo de altas presses o vento circula no sentido contrrio ao dos ponteiros do relgio, quando as isbaras esto muito prximas. d) Em torno de um ncleo de baixas presses o vento circula no sentido dos ponteiros do relgio. 3. So situaes meteorolgicas adequadas prtica do Parapente: a) Vento de frente na descolagem com velocidades superiores a 25 Km/h.

b) Ventos com rajadas cuja diferena entre a velocidade mnima e a mxima excede 20 Km/h. c) Vento de frente na descolagem de 15 Km/h e cmulos humilis em todo o cu. d) Vento de frente na descolagem com velocidade inferiores a 20 Km/h. 4. Em termos de Voo Livre: a) Nuvens lenticulares assinalam muita chuva e vento em altitude. b) Voamos na Troposfera, mas com boas condies trmicas poderemos atingir a Estratosfera. c) A morfologia do terreno pode influenciar a velocidade do vento. d) A direco e intensidade do vento so dois factores essenciais de analisar antes de se decidir voar. 5. No que diz respeito a brisas: a) A brisa de terra sopra durante a noite e seca e hmida. b) A brisa de vale sopra durante o dia. c) A brisa de mar sopra durante o dia e fresca e turbulenta. d) A brisa de montanha sopra durante a noite. 6. Em termos de Voo Livre: a) A morfologia do terreno no influencia a velocidade do vento. b) Com boas condies trmicas voamos na Troposfera, mas podemos atingir a Estratosfera. c) Nuvens lenticulares assinalam vento frio. d) A direco e intensidade do vento so dois factores essenciais de analisar antes de se decidir voar. 7. Para analisarmos a direco e intensidade do vento em Portugal, temos em conta que: a) A maior proximidade das isbaras significam maior velocidade do vento. b) Em volta de um ncleo de altas presses o vento circula sempre no sentido contrrio dos ponteiros do relgio. c) Em volta de um ncleo de baixas presses o vento pode circular no sentido dos ponteiros do relgio, mas apenas quando as isbaras esto muito prximas. d) As isbaras so linhas que unem pontos com igual presso atmosfrica. 8. No que diz respeito a brisas: a) A brisa de mar sopra durante o dia e seca e turbulenta. b) A brisa de vale sopra durante o dia. c) A brisa de terra sopra durante a noite e fresca e hmida. d) A brisa de montanha sopra durante a noite. 9. Os cumulonimbus indicam ms condies para o Voo Livre. a) No, porque no provocam alteraes significativas das condies de voo. b) No. So indicadores de boa actividade trmica e segura para o Voo Livre. c) No. Excepto quando aparecem pela manh. d) Sim porque revelam uma grande instabilidade atmosfrica. 10. So situaes meteorolgicas inadequadas prtica do Parapente a) Vento de frente na descolagem de 15 Km/h e cmulos humilis em todo o cu. b) Vento de frente na descolagem com velocidade inferiores a 20 Km/h. c) Existncia de cumulonimbos por perto. d) Ventos com rajadas cuja diferena entre a velocidade mnima e a mxima excede 20Km/h. 11. Em termos de Voo Livre: a) Nuvens lenticulares assinalam vento frio. b) Voamos na Troposfera, mesmo com boas condies nunca poderemos atingir a Estratosfera. c) A morfologia do terreno pode influenciar a velocidade do vento. d) A direco e intensidade do vento so dois factores essenciais de analisar antes de se decidir voar. 12. Para analisarmos a direco e intensidade do vento em Portugal, temos em conta que: a) As isbaras so linhas que unem pontos com igual temperatura. b) Em volta de um ncleo de altas presses o vento circula sempre no sentido dos ponteiros do relgio. c) Em volta de um ncleo de baixas presses o vento pode circular no sentido dos ponteiros do relgio. d) A maior proximidade das isbaras significa menor velocidade do vento.

13. No que diz respeito a brisas: a) A brisa de mar sopra durante a noite e fresca e hmida. b) A brisa de vale sopra durante o dia. c) A brisa de terra sopra durante o dia e seca e turbulenta. d) A brisa de montanha sopra durante a noite. 14. Os cumulonimbus indicam ms condies para o Voo Livre a) Sim, porque em espaos de tempo reduzidos, provocam alteraes significativas das condies de voo. b) No. Porque no revelam grande instabilidade atmosfrica. c) No. Excepto quando aparecem ao pr do sol. d) No. So indicadores de boa actividade trmica e segura para o Voo Livre. 15. So situaes meteorolgicas adequadas prtica do Parapente a) Vento de frente na descolagem de 15 Km/h e cmulos humilis em todo o cu. b) Ventos cuja diferena entre a velocidade mnima e a mxima no excede 5Km/h. c) Existncia de cumulonimbos por perto. d) Vento de frente na descolagem com velocidade inferiores a 20 Km/h.

Asas e outros Equipamentos

Para cada pergunta possvel existirem 1,2 ou 3 respostas correctas. Perguntas sobre Asas e outros equipamentos 1. A proteco dorsal: a) colocada dentro da cadeira e deve possuir uma placa anti-prefurante. b) S deve ser utilizada por pilotos pouco experientes em locais pedregosos. c) Deve ser utilizada por todos os pilotos e acompanhantes em qualquer tipo de voo. d) S necessria para pilotos de competio. 2. Quanto ao equipamento acessrio indique as opes correctas: a) Os culos de sol usados pelos pilotos de Voo Livre devem ser uma adequada proteco dos rgos de viso. b) Depois de colocar o arns, o piloto nunca dever esquecer de colocar o capacete. c) Umas botas adequadas prtica do Parapente oferecem uma melhor proteco nas descolagens e aterragens. d) Os capacetes de Voo Livre devem permitir uma boa audio e visibilidade. 3. A escolha da asa a utilizar: a) Dever estar relacionada com o nvel de experincia do piloto. b) Deve ser homologada AFNOR "performance" para um piloto que acaba o curso. c) Deve estar adequada ao peso do piloto. d) Pode ser homologada DHV 2-3 quando usada por um aluno de nvel 2 na presena do Instrutor. 4. O varimetro indica-nos alguns dados importantes relativamente ao voo. a) A taxa de subida. b) A velocidade relativamente ao ar. c) A localizao de uma massa de ar descendente. d) A distncia ao local de aterragem. 5. Relativamente aos cuidados com o equipamento de voo: a) Aps qualquer tipo de incidente a asa dever ser imediatamente revista e, se necessrio, reparada. b) Os fludos dos insectos no apresentam qualquer problema para o tecido das asas. c) Todo o equipamento de voo deve ser submetido a revises peridicas. d) A asa dever estar sempre o mais limpa possvel. Pelo que, assim que se suje, deve ser lavada com gua e

sabo inodoro. 6. Quanto ao equipamento acessrio indique as opes correctas: a) Antes de colocar o arns, o piloto nunca dever esquecer de colocar o capacete. b) Os culos de sol em Parapente so meramente estticos. c) Para alm de uma proteco trmica as luvas oferecem uma proteco mecnica, pelo que devem ser sempre usadas para voar independentemente do frio que est. d) Umas botas adequadas prtica do Parapente oferecem uma melhor proteco dos ps durante as descolagens e aterragens. 7. Relativamente aos cuidados com o equipamento de voo: a) Os suspensores devem ser revistos com regularidade e sempre que se encontre alguma anomalia, devem ser devidamente reparados. b) Pelo menos uma vez por ano, a asa dever ser mergulhada numa piscina e bem lavada com sabo azul ou outro detergente, desde que tire as ndoas. c) As asas no devero ser alteradas por indivduos no certificados, pois poder ser colocado em causa a sua capacidade de voo. d) As asas devem ser submetidas a revises mensais de porosidade e distenso de suspensores. 8. A escolha da asa a utilizar: a) Deve estar adequada ao nvel de experincia do piloto. b) Nunca dever ser homologada DHV 2-3 ou superior para um piloto que terminou o curso ou para qualquer outro que no mantenha uma prtica muito regular. c) Deve estar adequada ao peso do piloto. d) A sua homologao no tem significado desde que seja sempre usada na presena de um instrutor certificado. 9. A proteco dorsal: a) Deve ser utilizada por todos os pilotos ou acompanhantes em qualquer tipo de voo. b) Deve ser constituda por um mousse flexvel (airbag) e uma placa anti-perfurante. c) uma estrutura de segurana extremamente importante, pelo que dever ser sempre recusado um voo numa cadeira que a no tenha. d) S necessria em casos de voos muito turbulentos ou em locais pedregosos. 10. O varimetro indica-nos alguns dados importantes relativamente ao voo. a) A localizao de uma massa de ar descendente. b) A velocidade do perfil relativamente ao solo. c) A taxa de subida. d) A direco do deslocamento. 11. Quanto ao equipamento acessrio indique as opes correctas: a) Uns culos devem ser sempre usados em voo, pois garantem uma proteco contra possveis objectos que se encontrem no ar e que podem entrar nos olhos. b) Para alm de uma proteco trmica as luvas oferecem uma proteco mecnica, pelo que devem ser sempre usadas para voar independentemente do frio que faz. c) Umas botas adequadas prtica do Parapente oferecem uma melhor proteco dos ps durante as descolagens e aterragens. d) Depois de colocar o arns, o piloto nunca dever esquecer de colocar o capacete. 12. Relativamente aos cuidados com o equipamento de voo: a) A asa dever estar sempre o mais limpa possvel. Pelo que, assim que se suje, deve ser mergulhada numa piscina o mais rpido possvel e lavada com sabo inodoro. b) Os suspensores devem ser revistos com regularidade e sempre que se encontre alguma anomalia, devem ser devidamente reparados. c) Depois de homologadas, as asas podem ser alteradas pois a sua capacidade de voo j est garantida. d) Todo o equipamento de voo deve ser submetido a revises peridicas. 13. A escolha da asa a utilizar: a) No deve ser homologada AFNOR "performance" ou "competio" quando se destina a um piloto iniciado ou

que no mantm uma prtica muito regular. b) Deve estar relacionada com o nvel de experincia do piloto. c) No precisa ser homologada para um aluno desde que se encontre na presena de um Instrutor credenciado. d) Deve estar adequada ao peso do piloto. 14. A proteco dorsal: a) Deve ser utilizada por todos os pilotos e acompanhantes em qualquer tipo de voo. b) Deve ser constituda por um mousse flexvel (airbag) e uma placa anti-perfurante. c) uma estrutura de segurana extremamente importante, pelo que dever ser sempre recusado um voo com uma cadeira que a no tenha. d) S necessria em voos muito turbulentos ou em locais pedregosos. 15. O varimetro indica-nos alguns dados importantes relativamente ao voo. a) A taxa de subida. b) A distncia ao local de aterragem. c) A localizao de uma massa de ar saturada. d) A velocidade do perfil num determinado momento.

Regras e Regulamentos

Para cada pergunta possvel existirem 1,2 ou 3 respostas correctas. Perguntas sobre Legislao Aeronutica - Regras e regulamentos 1. Quanto formao em Voo Livre. a) A emisso da licena de Pilotagem efectuada pelo Instituto do Desporto. b) As escolas de Voo Livre reconhecidas s tm Instrutores credenciados pela FPVL. c) A FPVL o organismo que tutela a formao em Voo Livre. d) Para evitar divergncias futuras, o aluno dever estabelecer com a escola um contrato suficientemente claro. Em caso de incumprimento por parte da escola, tem o direito de apresentar queixa FPVL. 2. Em voo junto a uma encosta. a) Quando dois pilotos se cruzam, tem prioridade aquele que tiver a encosta do seu lado direito. b) O piloto deve prestar especial ateno a manobras em que fique de costas para o vento. c) Quando dois pilotos se cruzam, tem prioridade aquele que tiver a encosta do seu lado esquerdo. d) As voltas devem ser efectuadas para o lado da encosta. 3. Quais aos espaos em que permitida a prtica do Voo Livre. a) Espaos areos controlados. b) Corredor de aproximao ao aeroporto de Lisboa. c) Espaos devidamente autorizados com NOTAM emitido. d) Todas as zonas de praia, mas s durante a poca balnear. 4. O Regulamento de Instruo e Titulaes. a) um documento pblico de livre acesso. b) Regulamenta locais e equipamentos de voo. c) S possvel de ser alterado nas Assembleias Gerais da FPVL. d) Prev a formao dos pilotos e instrutores nas diversas reas do Voo Livre. 5. As regras de voo obrigam: a) A que cada piloto respeite uma distncia suficiente preveno de choques. b) Em caso de cruzamento mesma altitude, cada piloto se desvie para a direita. c) A no efectuar manobras acrobticas sobre o pblico. d) Antes de descolar, verificar se existem pilotos a conversar na descolagem.

6. Em voo junto a uma encosta. a) As voltas devem ser sempre efectuadas para o lado oposto ao da encosta. b) Quando dois pilotos se cruzam, tem prioridade aquele que tiver a encosta do seu lado esquerdo. c) Quando um piloto vira deve gritar: "vou virar" no momento em que sinaliza com o brao do lado correspondente ao da viragem. d) O piloto deve prestar uma ateno especial a manobras em que fique de frente para a encosta. 7. As regras de voo obrigam: a) Em caso de cruzamento mesma altitude, cada piloto se desvie para a sua direita. b) A que cada piloto respeite uma distncia de 150 metros relativamente s outras asas. c) No efectuar manobras de acrobacia sobre o pblico. d) Antes de descolar, verificar se existe outra asa em frente da descolagem. 8. Quanto formao em Voo Livre. a) S os Instrutores credenciados pela FPVL podero formar pilotos de Voo Livre e solicitar as respectivas licenas. b) Para evitar divergncias futuras, o aluno dever estabelecer com a escola um contrato suficientemente claro. Contudo, em caso de incumprimento da escola, no tem o direito de apresentar queixa FPVL. c) A emisso da licena de Pilotagem efectuada pelo Centro de Estudos e Formao Desportiva. d) A FPVL no possui regulamentao referente formao em Voo Livre. 9. O Regulamento de Instruo e Titulaes. a) Prev e estrutura a formao de pilotos e Instrutores de Voo Livre. b) um documento pblico e de livre acesso. c) Regulamenta a competio em Voo Livre. d) um documento s possvel de ser alterado nas Assembleias Gerais da FPVL. 10. Quais aos espaos em que permitida a prtica do Voo Livre. a) Espaos devidamente autorizados com NOTAM emitido. b) Zonas de praia, mas fora da poca balnear. c) Espaos areos controlados desde que em voo IFR. d) Em espaos no controlados desde que em voo IFR. 11. Em voo junto a uma encosta. a) Quando dois pilotos se cruzam, tem prioridade aquele que tiver a encosta do seu lado esquerdo. b) As voltas devem ser sempre efectuadas para o lado oposto ao da encosta. c) Quando dois pilotos se cruzam, tem prioridade aquele que tiver a encosta do seu lado direito. d) As voltas devem ser sempre efectuadas para o lado da encosta. 12. As regras de voo obrigam: a) Antes de descolar, verificar se existem outros pilotos a conversar na descolagem. b) Em caso de cruzamento mesma altitude, cada piloto se desvie para a sua esquerda. c) No efectuar manobras acrobticas sobre o pblico. d) A que cada piloto respeite uma distncia suficiente preveno de choques. 13. Quanto formao em Voo Livre. a) A FPVL regulamenta a formao em Voo Livre. b) S os Instrutores credenciados pela FPVL podero formar pilotos de Voo Livre e solicitar as respecti-vas licenas. c) A emisso da licena de Pilotagem efectuada pelo Instituto do Desporto (IND). d) Para evitar divergncias futuras, o aluno dever estabelecer com a escola um contrato suficientemente claro. Em caso de incumprimento por parte da escola, tem o direito de apresentar queixa FPVL. 14. O Regulamento de Instruo e Titulaes. a) Prev e estrutura a formao de pilotos e Instrutores de Voo Livre. b) um documento s possvel de ser alterado nas Assembleias Gerais da FPVL. c) Regulamenta locais e equipamentos de voo. d) um documento confidencial de acesso exclusivo aos Instrutores de Voo Livre.

15. Quais aos espaos em que permitida a prtica do Voo Livre. a) Espaos devidamente autorizados com NOTAM emitido. b) Em espaos no controlados desde que em voo IFR. c) Espaos areos controlados desde que em voo IFR. d) Zonas de praia, mas apenas durante a poca balnear.

Pilotagem

Para cada pergunta possvel existirem 1,2 ou 3 respostas correctas. Perguntas sobre Pilotagem - Comportamento aeronutico, prtica de voo e procedimentos de segurana 1. So comportamentos inadequados actividade do voo livre: a) O uso de uma asa homologada DHV 1-2 durante mais de um ano. b) Excesso de confiana. c) Deixar-se pressionar a descolar pelas pessoas presentes na descolagem. d) Ignorar as advertncias de pilotos mais experientes. 2. As manobras devem ser efectuadas: a) Sempre sob orientao de um piloto de competio. b) S junto ao solo, para diminuir o risco de grandes quedas. c) Sob a orientao de um Instrutor credenciado para a situao em causa. d) Com a garantia de que em caso de emergncia existe uma ambulncia por perto. 3. O potencial de risco da actividade grandemente elevado com o uso de: a) Bebidas adocicadas. b) Sumos gaseificados. c) Determinados frmacos. d) lcool e drogas. 4. As inspeces ao equipamento devem ser efectuadas. a) Sempre que ocorre algum incidente. b) Antes da descolagem como revista rpida a determinados pontos essenciais. c) De acordo com a utilizao do equipamento. d) Medindo a porosidade do tecido sempre que a asa perfaz 16 horas de voo. 5. Numa descolagem a 4200 metros de altitude. a) Devido rarefaco do ar, a velocidade de descolagem inferior velocidade necessria ao nvel do mar. b) As bebidas alcolicas melhoraram a circulao sangunea. c) Face ao frio, o capacete pode ser substitudo por um gorro de l. d) A hipxia deve ser um factor a tomar em considerao. 6. Numa descolagem a 800 metros de altitude. a) A velocidade de descolagem significativamente inferior velocidade necessria ao nvel do mar. b) A hipxia no deve ser um factor a tomar em considerao. c) Face ao frio, o capacete pode ser substitudo por um gorro de l. d) O uso de bebidas alcolicas pode melhorar a circulao sangunea. 7. O potencial de risco da actividade sobe grandemente perante o uso de: a) Bebidas doces. b) Sumos gaseificados. c) Alguns medicamentos. d) Drogas e lcool. 8. So contraproducentes actividade do Voo Livre:

a) O uso de uma asa homologada DHV 1-2 durante mais de um ano. b) Deixar-se pressionar a descolar por outras pessoas. c) Respeitar as advertncias de pilotos mais experientes. d) A sensao de que "com o meu nvel de pilotagem, j nada me acontece". 9. Todas as manobras em Voo Livre devem ser aprendidas: a) Sob a orientao de um Instrutor credenciado para a situao em causa. b) Tendo em considerao obstculos e outros pilotos. c) S junto ao solo para evitar grandes acidentes. d) Sob a orientao de outro piloto via rdio. 10. As inspeces ao equipamento devem ser efectuadas. a) De acordo com a utilizao do equipamento e sempre por pessoal especializado. b) Antes da descolagem em 2 pontos essenciais - suspensores e porosidade. c) Medindo o comprimento dos suspensores sempre que a asa perfaz 15 horas de voo. d) Sempre que ocorra algum incidente. 11. Numa descolagem a 4800 metros de altitude. a) O uso de bebidas alcolicas doces pode melhorar a circulao sangunea. b) A hipxia deve ser um factor a tomar em considerao. c) Face ao frio, o capacete deve ser substitudo por um gorro de l e uma mscara. d) Devido rarefaco do ar, a velocidade de descolagem inferior velocidade necessria ao nvel do mar. 12. O potencial de risco da actividade sobe grandemente perante o uso de: a) Bebidas adocicadas. b) Sumos gaseificados. c) Alguns medicamentos. d) lcool e drogas. 13. So bons princpios na actividade do Voo Livre: a) O uso de uma asas de competio apenas por pilotos muito experientes e com uma prtica muito regular. b) Deixar-se pressionar a descolar por outras pessoas. c) Respeitar as advertncias de pilotos mais experientes. d) A sensao de que "Com o que j sei, nada me pode acontecer". 14. Todas as manobras em Voo Livre devem ser aprendidas: a) Sob a orientao de pilotos de competio. b) Com a garantia de que em caso de emergncia existe uma ambulncia por perto. c) S junto ao solo para evitar grandes acidentes. d) Sob a orientao de um Instrutor credenciado para a situao em causa. 15. As inspeces ao equipamento devem ser efectuadas. a) Sempre que ocorra algum incidente. b) Antes da descolagem como revista rpida a determinados pontos essenciais c) Medindo a porosidade do tecido sempre que a asa perfaz 15 horas de voo. d) De acordo com a utilizao do equipamento e sempre por pessoal especializado.

Primeiros Socorros

Para cada pergunta possvel existirem 1,2 ou 3 respostas correctas. Perguntas sobre Primeiros Socorros 1. Quanto aos primeiros socorros a) Um conhecimento relativamente aprofundado de primeiros socorros no faz sentido para os pilotos de Voo Livre.

b) No existe lei que obrigue os pilotos de Voo Livre a transportar um "kit" de primeiros socorros nas suas cadeiras/ arns. c) Em qualquer situao de acidente, importante no retirar o capacete de imediato. d) O nmero de emergncia mdica o 112. 2. Em qualquer tipo de queda a) Se estiver muito calor, deve suspeitar-se de traumatismo das glndulas sudorferas. b) Antes de lanar o alerta, importante chegar o mais perto possvel da vtima para retirar informaes mais exactas acerca do seu estado. c) Se o piloto caiu de barriga, eleva-se o risco de hemorragias internas no abdmen. d) A necessidade de mobilizao da vtima deve ser bem ponderada. 3. Relativamente a situaes de acidentes a) A primeira interveno deve ser sempre feita nas fracturas das pernas. b) As hemorragias internas so difceis de diagnosticar. c) Quando nos achamos com poucos conhecimentos, melhor sairmos da cena do acidente pois no podemos prestar qualquer tipo de ajuda. d) Os bens do sinistrado devem ser protegidos. 4. Em caso de acidente num local com vento a) muito importante controlar a asa do acidentado. b) fundamental retirar imediatamente o acidentado da cadeira/ arns. c) A proteco trmica do acidentado muito importante. d) Deve-se manter-se o dilogo com o acidentado a todo o custo. 5. Em situaes de acidente: a) Uma hemorragia no controlada pode conduzir morte do sinistrado. b) O garrote tem de cumprir regras de aplicao. c) A paragem respiratria e/ou cardaca so situaes prioritrias. d) Afastar qualquer potencial perigo do sinistrado no importante desde que o socorro j tenha chegado perto dele. 6. Quanto aos primeiros socorros a) O nmero de emergncia mdica Nacional o 117. b) importante que os pilotos transportem um estojo de primeiros socorros nas suas cadeiras/ arns. c) Em caso de acidente, deve-se retirar de imediato o capacete para melhor ventilao. d) Um conhecimento relativamente aprofundado de primeiros socorros desnecessrio aos piloto de Voo Livre. 7. Em qualquer tipo de queda a) Antes de mais, deve suspeitar-se de tudo. b) prioritrio chegar perto do sinistrado para verificar o seu estado. c) Se o piloto caiu de barriga, eleva-se a possibilidade de existncia de hemorragias internas na zona abdominal. d) Antes de qualquer aco, deve ligar-se para o 112. 8. Relativamente a situaes de acidentes a) As hemorragias internas so fceis de diagnosticar. b) Mesmo que o sinistrado diga que se sente bem, necessrio fazer uma inspeco rpida e esperar algum tempo antes de o mover. c) Quando nos achamos com poucos conhecimentos, melhor sairmos da cena do acidente pois no podemos prestar qualquer tipo de ajuda. d) Os bens do sinistrado devem ser protegidos. 9. Em caso de acidente num local com vento a) O controlo da asa nunca deve ser uma preocupao. b) A proteco trmica do acidentado muito importante. c) Primeiro que tudo deve retirar-se o acidentado da cadeira/ arns. d) Afastar qualquer potencial perigo do sinistrado fundamental. 10. Em situaes de acidente:

a) Uma hemorragia no controlada pode conduzir morte do sinistrado. b) O garrote no tem de cumprir regras de aplicao. c) A paragem respiratria e/ou cardaca so situaes prioritrias. d) Manter a imobilizao do sinistrado no importante. 11. Quanto aos primeiros socorros a) O nmero de emergncia mdica Nacional o 112. b) Um conhecimento relativamente aprofundado de primeiros socorros fundamental para qualquer piloto de Voo Livre. c) Em situao de acidente, importante no retirar de imediato o capacete. d) importante que os pilotos transportem material para fazer talas nas suas cadeiras/ arns. 12. Em qualquer tipo de queda a) Se estiver calor, deve suspeitar-se de traumatismo das glndulas sudorferas. b) prioritrio chegar perto do sinistrado para recolher informaes. c) Se o piloto caiu de barriga, as fracturas da coluna esto fora de questo. d) A primeira coisa a fazer avaliar a situao e s depois, se necessrio pedir interveno de socorro. 13. Relativamente a situaes de acidentes a) Mesmo que o sinistrado diga que se sente bem, necessrio fazer uma inspeco rpida e esperar algum tempo antes de o mover. b) As hemorragias internas so fceis de diagnosticar. c) Mesmo que nos achemos com poucos conhecimentos, em caso de acidente, poderemos sempre prestar ajuda. d) A mobilizao da vtima pode ser fatal. 14. Em caso de acidente num local com vento a) fundamental neutralizar a asa do acidentado. b) Em caso de perigo podemos ter de decidir, retirar o acidentado da cadeira/ arns. c) A proteco trmica do acidentado no muito importante. d) Afastar qualquer potencial perigo do sinistrado no importante desde que o socorro j tenha chegado. 15. Em situaes de acidente: a) O garrote tem de cumprir regras de aplicao. b) O importante levar o acidentado para o hospital o mais rpido possvel. c) A paragem respiratria uma situao prioritria. d) Manter a imobilizao do sinistrado sempre que possvel fundamental. EPLOGO

Para ajud-lo a lembrar-se de alguns pontos-chave que aprendeu, reveja as prticas para um voo seguro, listadas aps este eplogo. Ao comear a voar voc descobrir que o Parapente pode ser uma aventura para toda a vida, assim como tem sido para milhares de Parapentistas entusiastas. Para muitos, o Parapente mudou o curso das suas vidas, pois as suas experincias areas mostraram-lhes novos mundos de aventura, fascnio e beleza. Esperamos que as suas oportunidades de voar lhe tragam prazer, satisfao, amizade e memrias duradouras. Lembre-se que ter "esprito alado", um pr-requisito para se ser um voador. Um verdadeiro voador, tem um grande amor pelos cus, mas isso vem aliado a um respeito pelos outros seres alados, experientes ou no. Um voador sente o pano e linhas, como asas, mas acima disso, ele compartilha desse sonho com muitos outros que compartilham e anseiam realizar o sonho de voar. H uma empatia, uma integrao, uma linguagem universal que s aqueles que tem o esprito alado sabem compreender e decifrar. H muita coisa a ser aprendida, observada, estudada e questionada humildemente. O desporto cresce e as pessoas que chegam, s vezes no tm conhecimento ou esquecem as razes do voo livre. Razes as quais temos a OBRIGAO de levar adiante e passar aos "mais novos", sob pena de

perdermos para sempre o romantismo e a beleza que, com certeza, levou a cada um de ns a experimentar a sensao de voar como um pssaro. Desejos de bons voos a todos os voadores que "acolhem na alma o sonho de voar". E todos esses tm um cdigo de honra, que est escrito na alma dos voadores, numa linguagem universal. PRTICAS DE SEGURANA

Quando praticado com imprudncia (quando no so seguidas as regras de segurana), o Parapente pode causar acidentes e at a morte do praticante ou de terceiros. O cumprimento dessas regras por parte dos pilotos iniciantes e experintes fundamental para o desenvolvimento seguro do desporto. O sumrio das prticas de Segurana, ir ajud-lo a lembrar-se dos conceitos importantes. Preparao

Pr-Voo

1- Mantenha-se em forma e saudvel para voar. Alimente-se de forma correcta, exercite-se regularmente e tenha um descanso adequado. 2- Mantenha as suas habilidades, voando o mais frequentemente quanto possvel e continuando sua educao de Parapentista. 3- Obtenha orientao para novas condies, actividades ou locais de voo. Quando planear um voo numa rea que no lhe familiar, altamente recomendvel que procure informaes sobre o local. 4 - Mantenha o seu equipamento em boas condies. Faa inspeces peridicas sua asa e fios anualmente.

1- Descole apenas quando se sentir bem, tanto fisicamente como mentalmente. Sinta-se seguro em relao ao voo. Certifique-se que o voo que pretende efectuar no est acima das suas capacidades. 2- Conhea o local de voo. Familiarize-se com as condies e qualquer possvel risco. 3- Verifique as condies climatricas antes de descolar. Avalie as condies de voo, tanto as actuais como as previstas, e descole apenas quando as condies estiverem de acordo com o nvel de pilotagem para o qual voc est treinado. 4- Planeie o seu voo com antecedncia. Defina os seus objectivos e limites. Reveja as caractersticas do local. 5- Inspeccione o seu equipamento, fazendo uma checagem de segurana pr-voo.

Prticas Gerais de Segurana em Parapente

1- Seja um piloto activo. Voe frequentemente para manter a sua competncia. 2- Aumente gradualmente a sua experincia e capacidades, sob condies seguras. 3- Mantenha um registo das suas actividades de voo. 4- No empreste o seu equipamento a pessoas sem treino. Nunca tente ensinar outra pessoa a voar. O ensino do Parapente requer um alto grau de treino e habilidade especializada. Deixe a instruo para profissionais treinados.

5- Continue a sua educao no Parapente. Lembre-se que um bom piloto nunca para de aprender.

6- Nunca voe sozinho, tenha sempre um parceiro para observ-lo. Faa um plano de voo - defina onde vai descolar, defina o percurso a ser percorrido, analize as condies do tempo e direo do vento e correntes. ARTIGOS TCNICOS

Parapente - Voe livre, porm seguro Consideraes sobre a atmosfera e trmicas Competio em Parapente O Nascimento do Parapente Tecidos utilizados no fabrico das asas Como calcular a base das nuvens Curva Polar e MacReady para leigos Dobragem do Reserva A descolagem Reversa de Mitsos O mecanismo de formao das nuvens Dicas para Cross Country (XC) Conselhos na aquisio de uma asa Ver e evitar Acidente - Estudando o inimigo Reduzindo o seu risco Porque as trmicas param de subir Treino no solo Seis fases para alcancar os cus Orelhas Sndrome do piloto avanado Observao de Nuvens Voo trmico com eficincia Adio pelo voo O GPS e a Competio De olho no cu procurando subir Dez dicas para voar em competio A verdadeira segurana em voo Atitudes dos praticantes de desportos de risco A segurana de voo Grficos de previso do tempo Pilotagem activa Principais erros na Descolagem Aerodinmica e Sustentao Dust-Devils