1 . INTRODUCCION TECNICA AL MOTOR DIESEL Introduccién En el ya muy Icjano afio de 1892 Ia Oficina de Patentes de Berlin estam- paba el nsimero 67.207 sobre-una memoria para patente que habia presentado dl ingeniero aleman Rodolfo Diesel en donde, 2 lo largo del escrito, se decfa texualmente después de su debida traduccién: «...e! énbolo comprime aire puro cen un cilindro, de modo que la temperatura resultante de la compresén es mucho mayor ‘qe la temperatura de inflamacién del combustible que se ha de emplear. Después de la compresién y a partir del punto muerto, se efecia la introduccin gradual del com- ‘ustible...» etc. Teniendo en cuenta que Diesel estaba trabajanda con un motor del tipo Otto, es decir, del clésico cuatro tiempos, con ef funcionamiento de las cuatro carreras que son también tipicas en los motores de cuatro tiempos de explosién, tenemos en esta breve descripcion la base de la gran diferencia ‘que existe entre el motor de gasolina y el motor Diesel. En efecto: Tal como decfa el texto de la patente, mientras en el motor de explosidn, en el tiempo de admisiOn y al abrirse la vlvula del mismo nombre, penetra en el interior del cilindro una mezcla de aire y gasolina debidamente mezclados, formando tuna niebla, en ef motor Diesel, y en las mismas circunstancias el cilindro se ena exclusivamente de aire aspirado directamente de la atmésfera a través de un filtro. Posteriormente, en el tiempo de combustién que sigue segrin el ciclo, en el motor de gasolina se precisa de una chispa eléctrica que inicie la ‘combustién de la mezcla comprimida y en virtud de esta chispa la mezcla se ‘quema a buena velocidad transformando su energia en calor de modo que se dlilata con tal fuerza que obliga al Embolo o pistén a desplazarse violentarmente a lo largo del cilindro hasta llegar al punto muerto inferior (P.M.L) del mismo2 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION INTRODUCCION TECNICA AL MOTOR DIESEL 3 Figura 1. Vista seccionada del fernoso motor fur blélbero, Se tata de un motor de explosién de 1.582 om que peoporeiona 85 CV a las 6.000 ein Figura 2, Vista seccionada de un motor vouswacen, Se trata de un motor Dies), de 1.588 ‘off sobreakertado, quo aleanza una potencia méxima de 68 CV a las 4.500 vm, produciéndose de este modo el tiempo de trabajo. En el motor Diesel, del ue habfamos dicho que solamente estaba leno de aire comprimido, el com- bustible es escupido en el interior de esta densa atmésfera por medio de un aparato de alta presi6n llamado inyector. Cuando este combustible inyectado se pone en contacto con el aire altamente comprimido, y por lo tanto a una temperatura muy elevada, inmediatamente inicia su combustién con gran de- sarrollo de calor y aumento de su volumen, al igual que en el caso de la ga- solina. Este es el momento en que el émbolo resulta impelido con fuerza hacia su P.M.L de modo que se crea asi el tiempo de trabajo. Esta es, bisicamente, la gran diferencia entre el motor de explosién y el motor Diesel. Pero de esta diferencia que podria parecer a primera vista insig- nificante, 0 por lo menos poco significativa, se_va a derivar sin embargo una serie de caracteristicas que acaban haciendo ambos motores tan dispares en sus prestaciones y en su comportamiento que parezcan motores de una técnica mucho més desigual de lo que resulta de lo que acabamos de ver. Pronto entraremos en detalles del porqué de estas diferencias y se aclarardn las dudas ‘que-a este respecto podamos tener. Y estudiando las caracteristicas técnicas que son peculiares de cada motor podremos ver también el porqué durante ‘muchos aios el motor Diesel no ha sido aceptado en el mundo del automsvil, por lo menos de la manera masiva en que se esté aceptando durante toda la Aécada de los afios ochenta, debido a su dificultad en poder competir con la relaci6n peso/potencia que proporciona el motor de gasolina pese 2 tenet otras envidiables condiciones para la traccién de autovehiculos que los camiones y las locomotoras si pudicron apreciar y utilizar desde el principio. "A este respecto podemas ver en la figura 1 el dibujo de un motor seccio~ nado, de 1.592 em? y de explosién 0 de encendido por chispa. Este motor con una compresién de 9:1 consigue los 95 CV a 6.000 r/min y es un diseiio originario de Fiat que ha sido montado en muchos tipos diferentes de carro- cerias a conveniencia de la marca. Por otto lado, y en las mismas condiciones tenemos, en la figura 2, el dibujo de un motor Diesel de 1.588 cm? atilizado por Ia fabrica alemana VOLKSWAGEN para sus berlinas del modelo Golf y tam- bign para algunos modelos de avpt 80. Este motor se halla sobrealimentado4 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION por medio de un turbocompresor que se aprecia en la figura, y consigue una potencia de 68 CV a 4.500 r/min. A pesar de la diferencia en la potencia ob- tenida puede decirse que este motor Diesel representa uno de los méximos hitos 2 los que puede llegar un motor de este tipo. La versién de este mismo motor sin sobrealimentar alcanza los 54 CV a 4,000 r/min. La simple comparacidn de estas caracteristicas técnicas ya nos propor ciona una serie de pistas que forzozamente nos han de hacer meditar. Con respecto al motor Diesel de voLKSWAGEN es ficil que salten a la vista de inme~ diato una serie de preguntas como las siguientes: Por qué el motor Diese! no puede superar las 4.500 r/min que c, por otra parte, una velocidad de giro muy tranguila para el motor aT de gasolina que puede llegar hasta las 6.000? ane pacde We Otra observacién podria ser: gEs posible que el motor Diesel tenga una relacién de compresién de 23:1 mientras el motor devexplosién del ejemplo Solamentealcansa 3:1? " “eon Otra pregunta: :Qué ocurriria si, en igualdad de circunstancias, el motor far fucra también sobrealimentado por medio de un turbocompresor? A todas estas preguntas y a muchas més que pudicran formularse vamos a tratar de dar respuesta en este capitulo. Para ello resulta forzoso recurrir a tuna exposicién atractiva de la teorfa para lo cual tendremos que valernos de los principios bisicos de la misma. Para comprender las diferencias de cardcter de ambos motores es de todo punto necesario profundizar un poco en las leyes fisicas a las que, en su funcionamiento, ellos no pueden sustraerse. Ocu~ rre aqui lo mismo que con la Masica (y dispénsenos el lector por esta compa~ racin aparentemente tan dispar). Sin conocimientos de su estructura y de su Tenguaje, lz Miisica podremos siempre sentirla, pero nunca comprenderla. Algo semaejante puede ocurrirle a un mecénico que desprecie el conocimiento de las leyes fisicas que posibilitan cl funcionamiento de los diversos tipos de motores: sin el estudio de estas leyes podré hacer reparaciones perfectas, pero estard lejos de comprender el porqué. Y no hay que olvidar que saber el por- ué de las cosas viene a ser fa base para poder determinar con acierto el diag- ndstico de sus averias. De acuerdo con lo dicho resulta conveniente que pasemos, lo mis répi- damente posible, a hacer una comparacion previa entre el motor de gasolina y el Diesel partiendo desde el mismo comportamiento en la forma de desarro- lar el ciclo de cuatro tiempos. De este estudio ya se vers cSmo se advierten las diferencias que determinan el caracter de uno y otro tipo de motor y que hemos esbozado con brevedad en estas primeras piginas Comportamiento durante el ciclo EI motor Diesel puede construirse de modo qui funcione por el ciclo de ‘cuatro tiempos 0 por el de dos tiempos, al igual que ocurre con el moter de INTRODUCCION TECNICA AL MOTOR DIESEL 15 explosién. Lo que sucede es que los motores Diesel que funcionan bajo el ciclo de dos tiempos son motores extraordinariamente grandes, propios para la propulsién de grandes motonaves, mediante los cuales se obtienen unas, clevadas potencias que han llegado hasta los 50.000 CV (poco més de 37.000 KW), pero con unas velocidades de giro que oscilan entre las 100 a las 150 t/min. Por el contrario, y como ya ¢s conocido, resulta curioso consignar como en fos motores de explosién el ciclo de dos tiempos se reserva para motores de pequetias cilindradas en la gran mayoria de los casos, tales como para ser planta motriz de velomotores y motocicletas pequefias de hasta 250 Em’. Asi pues, el ciclo de dos tiempos parece designado a utilizarse para los, is grandes y los més pequefios motores, pero no para los de la zona inter- media. En la prictica pues, se utiliza exclusivamente el ciclo de cuatro tiempos para los motores Diesel que son diseftados y fabricados con el objetivo de propulsar automéviles, del mismo modo que ocurre con los motores de ex- plosién. Por ello vamos a ver solamente la comparacién del comportamiento de estos dos motores durante cada uno de‘os tiempos de que consta su ciclo, En la figura 3 presentamos el estado del motor de gasolina en cada una de las carreras de que consta el ciclo (admisién-compresion-explosién y esca- Pe) y que ya, sin duda, deben serle familiares al lector. Por otra lado, en la figura 4 presentamos también la disposicién de un motor Diesel frente a cada uno de los momentos tipicos de su situacién en ‘ada una de las carreras que componen el ciclo de cuatro tiempos. Al tercer tiempo, el de trabajo, se le llama aqui combustién porque Ia forma en que se produce el quemado del combustible tiene unas caracteristicas diferenciales que estudiaremos en su momento. ‘Acto seguido pasemos a comentar las caracterfsticas que presentan cada tuna de las carreras del ciclo en ambos tipos de motores ADMISION En el motor de gasolina se inicia este tiempo cuando la vélvula de admi- sign se abre al mismo tiempo que se inicia la carrera descendente del émbolo, fs decir, el émbolo se dirige desde el PMS hacia cl PMI, permaneciendo Iz valvula de escape totalmente cerrada. Al descender el émbolo se cxea el vacio en el interior del ciindro por el que se desplaza. Debido a la presi6n atmos~ férica y a que, al abrirse la vilvula de admisin, se pone el cilindra en comu- nicacién con la atmésfera, se crea una fuerte corriente de aire que atraviesa por el centro del conducto del carburador (C) desde donde recoge pulverizada fh gasolina, de modo que el producto resultante que entra en ef cilindro es aire mezelado con gasolina pulverizada En el motor Diesel, y tal como puede verse en este tiempo de la figura 4, la entrada de aire se produce directamente de la atmésfera sin intermedio dle carburadot alguno por lo que el cilindro se lena exclusivamente.de aire.