81

Resistncia Friccional
No caso de embarcaes lentas, a Resistncia Friccional pode chegar a 80
~ 85 % da Resistncia Total (mesmo em se tratando de um casco novo ou recm-
pintado com nvel de incrustao/corroso pequeno). S isso j demonstra a
importncia de se poder estimar adequadamente essa componente a fim de
mant-la em nveis to baixos quanto possveis. Alm disso, o desenvolvimento do
escoamento viscoso em torno do casco tem uma significativa influncia no
desempenho do propulsor.

Coeficientes de Frico de Froude (Inglaterra,1872):

R
F
= f S(V
S
)
n


W. Froude assumiu que a R
F
da embarcao pode ser aproximada pela R
F

de uma placa plana testada na velocidade da embarcao (V
S
). Para isso, a placa
plana deve ter o mesmo comprimento (L) e a mesma rea molhada (S) da
embarcao. Observe que essa analogia foi assumida por Froude, tanto para a
estima da R
F
do modelo quanto do prottipo.

Os resultados do coeficiente de frico (f) e do expoente (n) obtidos
originalmente por Froude cobrem faixas de 0.6 < L < 15m e 0.5 < V
S
< 4.0 m/s,
para diferentes tipos de acabamento da superfcie da placa plana. Froude
observou ainda que para qualquer velocidade (V
S
) a contribuio da parte final da
placa era sempre bem menor do que a contribuio associada sua parte
inicial.(Porqu? Como se pode demonstrar experimentalmente?)

A Tabela a seguir apresenta os valores do coeficiente de frico de Froude:



n = f(L) mas a sua variao afeta pouco o valor de R
F
por isso pode ser
assumido constante: n = 1.825;
Como obter-se o valor do coeficiente k?









82

Importante: porque f no foi definido como uma funo explcita do no. de
Reynolds, a sua utilizao na plotagem de um diagrama C
F
X R
e
no define uma
curva nica como determina os resultados da Anlise Dimensional.








Extrapoladores da Curva C
F
= f( R
e
) para a placa plana:

1

proposta: curva mdia definida a partir dos resultados baseados nos

coeficientes de frico de Froude;


Blasius (Frana, 1904): soluo terica vlida apenas para escoamento
laminar sobre placa plana:



5 . 1
2
328 . 1
2
1
328 . 1
S F
S
S
F
e
F
V R
L V
S V
R
R
C

|
|
.
|

\
|
= =


83

Prandtl/Von-Karman (Alemanha, 1921): soluo terica vlida apenas para
escoamento turbulento sobre placa plana:

onde: A e M so constantes a serem determinadas experimentalmente.


Alm desta formulao baseada em soluo terica, Prandtl/Von-Karman
tambm propuseram a seguinte expresso (essa totalmente emprica):






M C R
C
A
F e
F
+ = ) . ( log
10
8 . 1
2 . 0
2
5
072 . 0
2
1
072 . 0
S F
S
S
F
e
F
V R
L V
S V
R
R
C

|
|
.
|

\
|
= =


84

Schoenherr (USA, 1932): Schoenherr baseou a sua proposta na formulao
terica de Prandtl/Von-Karman (plaaca plana turbulenta), definindo a
constantes empricas A e M a partir de um vasto universo de resultados
experimentais j disponveis sua poca, alm de resultados de testes
executados por ele prprio:

A formulao de Schoenherr foi adotada pelo American Towing Tank
Conference- ATTC at 1957.



Hughes (1952): Hughes utilizou resultados experimentais de placas planas e
barcaas, adotando um procedimento que tentava minizar os efeitos de
extremidades (bordas). (Com se poderia diminuir os efeitos de borda que
sempre ocorrem nos testes com placas planas?)





International Towing Tank Conference- ITTC (1957): num esforo de
padronizao delegados representando a maioria dos tanques de provas
espalhados pelo mundo, decidiram em reunio do ITTC, em Madri (1957),
adotar a seguinte linha de correlao entre os valores de C
F
do modelo e
prottipo (model-ship correlation line):












0 242
10
.
log ( . )
C
F
R
e
C
F
=
C
R
F
e
D 2
0 066
2 03
10
2
=

.
(log . )
C
R
F
e
=

0 075
2
10
2
.
(log )


85










86












87


Mtodo de Hughes: separa o Coeficiente de Resistncia de Presso Viscosa
(C
PV
) do Coeficiente de Rsistncia de Onda (C
w
):






Quando V
S
tende a zero, C
w
tende a zero tambm. Portanto, para V
S

prximo de zero, pode-se escrever:


Define-se:


Esse coeficiente foi assumido por Hughes como sendo invariante com R
e
.






C C C
T P V F
D
= +
2
k
C C
C
para V
T F
F
S
D
D
=

2
2
0 , .


88
Define-se fator de forma como:

r = (1 + k)

Na prtica, a aplicao do Mtodo de Hughes apresenta dificuldades associadas a
efeitos de laminaridade para R
e
baixos, o que pode comprometer a preciso do
clculo do coeficiente k.


Mtodo de Prohaska: prope um procedimento alternativa para tornar mais
precisa a determinao do coeficiente k. Esse mtodo foi adotado pelo ITTC e
recomendado para a extrapolao de resultados de testes de navios de formas
cheias (altos valores de Coeficiente de Bloco (C
B
).

No Mtodo de Prohaska assume-se que o Coeficiente de Resistncia Total
(C
T
) pode ser escrito por:






Plotando-se os resultados experimentais obtidos nos testes com modelo na
forma:




C C k C aF k C
C
C
k
aF
C
T w F r F
T
F
r
F
D D
D D
= + + = + +
= + +
( ) ( )
( )
1 1
1
2 2
2 2
4
4
D D
F
R
F
T
C
F
X
C
C
2 2
4


89







Assumindo-se o coeficiente a = constante, o ajuste de uma reta a partir do
valores experimentais plotados permite que se defina o fator de forma, r= (1 +
k), como sendo o coeficiente linear dessa reta. Com isso se pode evitar a
impreciso associada a eventuais efeitos de laminaridade.




Mtodo de Telfer: permite a determinao do coeficiente k como uma funo de
R
e
, o que torna o procedimento de extrapolao dos resultados do modelo ainda
mais precisos. Para isso so testados vrios modelos em diferentes escalas
(famlia de modelos) permitindo a definio de uma curva de Coeficiente de
Presso Viscosa (C
PV
).



As dificuldades prticas observadas na aplicao desse mtodo so os
altos custos envolvidos na construo e teste de vrios modelos, alm da forte
possibilidade de ocorrerem efeitos de laminaridade nos testes dos modelos
menores e efeitos de bloqueio no caso dos modelos maiores.

( Apresentar exemplos de plotagem da curva de C
T
, R
T
, EHP X F
r
,R
e
e V
S.

C
T
X R
e
para diferentes escalas (
1
>
2
>
3
)

C
T
X F
R
para diferentes escalas (
1
>
2
>
3
).




90
Referncia recomendada: Obtencion de las Caracteristicas Hidrodinamicas de Resistencia Y
Propulsion del Buque a Partir de Ensayos con Modelos, Autor: Antonio Barquero
Ingenieria Naval- no. 650/651, ago./set.- 1989

Teste de Reboque de Submarinos (condio submersa):

Na condio submersa, submarinos experimentam apenas efeitos de origem
viscosa, portanto:

Nesse caso, a semelhana dinmica entre os escoamentos nas escalas do
modelo e do prottipo fica garantida pela igualdade do no. de Reynolds apenas:

(Re)
M
= ( Re )
P


A dificuldade prtica envolvida nestes testes decorre das altas velocidades
a serem impostas ao modelo a fim de garantir-se a igualdade de Reynolds.


) ( ) ( ) (
e PV e F e V T
R C R C R F C C + = = =
P
M
P
P
M
M
P
P M
V
L
L
V V =

91
Por exemplo, para um modelo numa escala 1: 10 simular a condio de
velocidade de 20 kn do prottipo, ter que ser rebocada a exagerada velocidade
de 200 kn. Na prtica, reboca-se o modelo do submarino a velocidade mxima
possvel no canal de reboque, na expectativa de que o no. de Reynolds associado
a essa velocidade seja suficientemente alto para que, nessa faixa de Reynolds, o
comportamento da curva C
V
X R
e
j seja aproximadamente constante (Porque
C
V
= constante para altos valores do no. de Reynolds?).





Testes com modelo de submarino so realizados na condio de casco nu
(sem qualquer apndice) e superfcie do casco polida (Porqu casco nu? Qual o
papel do apndice vela no desempenho do submarino? Qual a influncia da
rugosidade nos resultados de testes com modelo de submarinos?)

Em geral, para se ter uma maior preciso na estima da Resistncia ao
Avano do submarino, os modelos dos apndices so construdos em escala
maior e testados separadamente (Porqu?). Nesse caso, os eventuais efeitos de
interferncia entre os apndices e o casco no podem ser devidamente avaliados.














92

Principalmente, devido a grande dimenso da vela do submarino, a
contribuio dos apndices no valor final da Resistncia Total do submarino pode
chegar a 30%.



































93


Submarino Convencional X Submarino Nuclear:

Submarinos convencionais so equipados com propulso Diesel/Eltrica e,
portanto, tm autonomia limitada, exigindo a sua operao prximo (condio de
esnorquel/altura do periscpio), ou na superfcie livre para que seus geradores,
acionados pelos motores Diesel, recarreguem as baterias que alimentam os
motores eltricos responsveis pela propulso na condio submersa. Esse
requisito de operao do submarino convencional exige que o seu projeto defina
uma forma de casco que apresente bom desempenho em ambas as situaes:
submersa e em presena de superfcie livre. J a propulso nuclear garante uma
autonomia irrestrita, e, portanto, o seu projeto requer bom desempenho apenas na
condio submersa.

Convencional: Proa semelhante a navio Nuclear: Corpo
de Revoluo






94
Exerccio: A partir dos resultado de testes de modelo de um dado submarino
(condio profundamente submersa) extrapole os valores da Resistncia Total do
prottipo para as velocidade de 5, 10, 20 e 30 kn.

Dados:

L
M
= 10.0 m ; L
P
= 100.0 m ; S
M
= 1.90 m
2
; S
M
= ? m
2

M
= 1.963 m
3
;
P
= ? m
3

gua doce
= 1.1611 x 10
-4
kgf.s/m
2
;
gua salgada
= 1.1883 x 10
-4
kgf.s/m
2
;

gua doce
= 101.937 kgf.s/m
4
;
gua salgada
= 104.485 kgf.s/m
4



(C
T
)
rugosidade
= 0.00032 ; (C
T
)
apndices
= 30 % (C
T
)
nu











95

Resistncia de Apndices

A Resistncia experimentada pelos diferentes apndices do casco de uma
embarcao convencional da mesma natureza da Resistncia experimentada
pelo casco nu (sem apndices):





Efeitos de laminaridade do escoamento sobre os apndices na escala do
modelo do casco foram a que se use, nos testes de reboque, o casco do modelo
nu. A contribuio dos apndices estimada atravs de testes, em separado, nos
quais a escala utilizada na confeco dos modelos dos apndices adequada
para eliminar possveis efeitos de laminaridade. Esse procedimento tem o
inconveniente de no se poder incorporar as influncias decorrentes da interao
apndice-casco.

Os apndices considerados mais importantes para o cmputo da
Resistncia ao Avano so:

BOLINA: se bem carenada e adequadamente posicionada (acompanhando as
linhas de corrente do escoamento) a Resistncia associada resume-se,
praticamente, componente friccional. Portanto, depende basicamente do valor
da rea molhada da bolina (1 ~ 3% da rea molhada do casco)

LEME: devido sua forma hidrodinmica, tambm, nesse caso, a contribuio
mais relevante a componente friccional. Quando posicionado na esteira do
propulsor deve-se considerar um aumento de cerca de 40% na definio da
velocidade do escoamento incidente no leme;

Em geral, esses efeitos somados no chegam a ultrapassar 5% da
Resistncia do casco nu.


No caso de embarcaes com mais de um propulsor, devem ser
considerados tambm os seguintes apndices adicionais:

BOSSO DO EIXO- carenagem que envolve o eixo do propulsor a partir do ponto
em que vasa o casco;


R R R R
AP F PV w
AP AP AP
= + +


96

P-DE- GALINHA- elemento estrutural de suporte do eixo propulsor, na regio a
jusante do final do bosso;

EIXO ABERTO (a parte final do eixo do propulsor gira em contato direto com a
gua induzindo velocidades circulatrias no escoamento incidente sobre o
propulsor).


Como recomendao geral para o projeto, os apndices devem ter formas
hidrodinmicas e sempre que possvel localizados e posicionados de modo a
acompanhar as linhas de corrente do escoamento. Dessa maneira, consegue-se
uma boa reduo dos seus efeitos sobre a Resistncia.


Exemplo Prticos de Contribuies de
Resistncia de Apndices (em % R
T
):
Tipo Fr = 0.22 Fr = 0.32
Grande Porte/Veloz
(4 hlices)
10 ~ 16 10 ~ 16
Pequeno Porte/Veloz
(2 hlices)
20 ~ 30 17 ~ 25
Pequeno Porte/Mdia
(2 hlices)
12 ~ 30 10 ~ 23
Grande Porte/ Mdia
(2 hlices)
8 ~ 14 8 ~ 14
Qualquer Porte
(mono hlice)
2 ~ 5 2 ~ 5






97
Efeito da Rugosidade

Os testes de reboque so feitos com a superfcie do casco dos modelos
com um bom nvel de acabamento (polida). Por causa da dificuldade prtica de se
conseguir reproduzir em escala reduzida a verdadeira rugosidade da superfcie do
prottipo, adota-se, como sendo mais conveniente, corrigir-se os efeitos da
rugosidade a partir dos resultados obtidos com modelos de cascos polidos.

Resultados experimentais (Keller, 1973) fornecem os seguintes valores
para essa correo:

L
WL (m) (C
F
)
rugosidade
50 ~ 150 0.0004 ~ 0.00035
150 ~ 210 0.0002
210 ~ 260 0.0001
260 ~ 300 0.0
300 ~ 350 - 0.0001
350 ~ 450 - 0.00025



Alm da sua influncia direta no valor da Resistncia Total (R
T
), a
rugosidade da superfcie do casco pode afetar significativamente o rendimento da
operao do propulsor por conta da perturbao induzida no seu escoamento
incidente.

Com as mesmas caractersticas apresentadas para o efeito da rugosidade,
atuam tambm efeitos decorrentes da CORROSO e INCRUSTAES. Seu
mecanismo de atuao pode ser entendido como um aumento da rugosidade
inicial do casco.

No existem dados confiveis para a estima destes efeitos no valor
Resistncia ao Avano. Em geral, o nvel de corroso e incrustaes depende do
tipo de navio (na medida em que o tipo de navio caracteriza a sua rotina de
operao; quanto mais tempo parado, maior a taxa de incrustao no seu casco),
a regio de operao (guas tropicais apresentam maior taxa de incrustao do
que guas temperadas) e o intervalo entre docagens nas quais so realizadas
limpezas do casco so considerados fatores importantes na avaliao dos efeitos
de corroso e incrustao. A Marinha Britnica, por exemplo, usa nos seus
projetos uma margem de 0.5% C
T
para cada dia entre docagens.


Efeito de Afundamento e Trim

A condio de equilbrio do casco (calado e trim) se altera em funo da
sua velocidade de avano. Testes de reboque, geralmente, so realizados na


98
condio de modelo cativo (a fixao do modelo no carro de reboque impede que
ele mude a sua condio de equilbrio esttico), portanto, os valores da
Resistncia extrapolados a partir dessa condio cativa no incorporam eventuais
efeitos associados a ocorrncia de afundamento e trim.

Como regra geral, pode-se dizer que navios de baixa velocidade (lentos)
so projetados com a posio do Centro de Carena (LCB) localizados vante da
Seo Mestra. Portanto, nesse caso haver uma tendncia dessas embarcaes
assumirem um pequeno trim pela proa (afundamento da proa). Isto produzir um
pequena diminuio da sua Resistncia de Presso Viscosa.

Por outro lado, navios de alta velocidade (velozes) apresentam a posio
do LCB r, e, portanto, devero mostrar um leve trim pela popa (afundamento da
popa), produzindo uma diminuio da Resistncia de Onda, mas um aumento da
Resistncia de Presso Viscosa.

Na prtica, esse tipo de influncia podem ser desprezados porque no
chegam a ultrapassar 1% da Resistncia Total.





Efeitos do Ar (velocidade da corrente zero) e do Vento (velocidade da
corrente zero)


A natureza da ao do fluido ar sobre as obras mortas da embarcao
(parte emersa o casco, superestruturas, casarias, mastros, etc.) ou de uma outra
estrutura flutuante qualquer , em tudo semelhante ao do fluido gua sobre as
obras vivas (parte imersa). Portanto, as contribuies da Resistncia do Ar/Vento
(R
AR/Vento
) podem ser definidas por:






Mas observando-se que:
Ar
= o(10
3
)
gua
e
Ar
= o(10
3
)
gua
,
conclui-se que as contribuies RF e Rw sero sempre muito menores do que as
correspondentes contribuies produzidas pela ao da gua.

Vento Ar Vento Ar Vento Ar
w PV F Vento Ar
R R R R
/ / /
/
+ + =


99
J no caso da R
PV
, cuja dependncia da geometria do corpo mais direta, a
contribuio associada ao do ar pode ser significativa; principalmente, quando
a velocidade do vento for alta. Portanto, na prtica da engenharia, o efeito da ao
do ar/vento sobre as estruturas deriva apenas das contribuies do tipo R
PV
e a
sua estima baseia-se, geralmente, em resultados experimentais apresentados na
forma:



Onde:
k _ Coeficiente de Resistncia do Ar/Vento (experimental);
AT _ rea Vlica (obras mortas projetadas no plano transversal);
VR _ Velocidade Relativa (ou aparente) do Vento:





No caso de embarcaes convencionais, resultados experimentais indicam
que para a mesma velocidade do vento (V Vento) a Resistncia do Vento
mxima quando = 30.
(referncia: Isherwood, R. M.- Wind Resistance of Merchant Ships- Transactions of
the Royal Institution of Naval Architects, Vol. 115, 1973).



Recomendaes Gerais para o projeto:

- observar o arranjo dos volumes expostos ao do vento a fim de se
aproveitar o efeito sombra;
- evitar cantos vivos procurando sempre adoar as arestas;
- procure definir formas com afilamentos e/ou decaimentos;
- no caso de embarcaes convencionais, o tosamento do convs pode servir de
escudo para as superestruturas.

2
/
2
1
R T Ar Vento Ar
V A k R =


100
Exemplo de resultados prticos para Resistncia do Ar/Vento experimentada
por navios:

Tipo
Dwt
Petroleiro
16 000
Liner
14 800
Liner
38 000
V
S
(kn) 10 14 25
Original 2.5 2.15 2.10



V
vento
0



R
Vento
/R
T
(%)

Modificada 1.70 1.55 1.45
V
S
(kn) 8.89 13.13 24.17
Original 26.5 13.5 7.0 V
vento
= 20
(proa)

R
Vento
/R
T
(%)

Modificada 17.0 10.0 5.0
V
S
(kn) 6.73 11.76 23.27
Original 122.0 42.0 15.5 V
vento
= 40
(proa)

R
Vento
/R
T
(%)
Modificada 64.0 27.5 10.4



No caso de plataformas offshore, o efeito da Resistncia de Vento pode
assumir valores bastante significativos, em funo da grande rea vlica exposta
ao do vento. Resultados experimentais fornecidos pelo American Petroleum
Institute- API so considerados bastante adequados para uso nos projetos dessa
estruturas.









Efeitos de guas Rasas

Esse efeito est associado `a influncia do fundo na configurao do
sistema de ondas gerado pelo deslocamento do corpo. Por sua vez, a alterao do
sistema de ondas acarreta variaes da Resistncia de Onda.

Ponto de Presso: para que se possa entender melhor a esse efeito, considere-
se inicialmente o sistema de ondas gerado pelo deslocamento de um nico ponto
de presso.








101


Definindo-se a Velocidade de Propagao da onda (V
P
) por:










Tomando-se a expresso da refrao definida pela Teoria Linear de Ondas
de Gravidade (Airy):


Pode-se, ento, escrever:
V
T k
onde
comprimentodeonda
T periododa onda
T
frequencia da onda
k
P
= = =
=
=
= =
=

2
2
2
:
;
;
;

2
=
=
gk kh
onde
h profundidadeda regiao fluida
tanh( )
:
;


102


Portanto, em condies de guas rasas, a Velocidade de Propagao
independe das caractersticas da onda ( e ). Isto significa que em condies de
guas rasas, para uma determinada profundidade h, todas as ondas tm o mesmo
valor de V
P
.

Observao: em geral, considera-se condio de guas profundas quando a
regio fluida apresenta profundidades tais que: h > /2. Ou seja:

Para um ponto de presso se deslocando com velocidade constante (V
S
=
constante) a condio limite (crtica) para validar a soluo de guas rasas pode
ser definida por:

V
P
= V
S
cos = (gh)

e a velocidade crtica ser dada por: V
S
= (gh) , nesse caso: (cos = 1.0),
ou seja: = o
o
(apenas onda transversal).


Abaixo desta velocidade (sub-crtica), as condies so definidas como:

- guas intermedirias: V
S
> 0.40 (gh);
- guas profundas: V
S
< 0.40 (gh).


Observe que para V
S
> (gh) (velocidade super-crtica), cos sempre menor do
que 1.0, portanto, 0 (sempre). Portanto, nesse caso, s podem estar presentes
ondas divergentes.


V
g
k
kh
Se kh aguas profundas entao
kh edai V
g
k
Se kh aguas profundas entao
kh khedai V gh
P
P
P
2
2
2
10
0
=

=

=
tanh( )
( ), :
tan( ) . :
( ), :
tan( ) :
tanh( ) tanh( . ) tanh( ) , kh > =
2
2
0 996

103
As ilustraes a seguir, ilustram resultados tericos obtidos por Havelock (teoria
linear) para diferentes profundidades.








104
Mtodo de Schilich ting

De uma maneira muito simplificada, se pode assumir que um dado casco
gera sistemas de ondas iguais (e da, experimenta a mesma Resistncia de Onda)
quando se desloca em profundidades diferentes, se os comprimentos das ondas
transversais nos dois sistemas so iguais.

Portanto, considerando-se apenas as ondas transversais (= 0.0) ser
assumido que:

h
=

= e da : Rw
h
= Rw

onde: indices h e referem-se s condies de profundidade h e guas
profundas respectivamente.

Pela Teoria de Airy (ondas lineares gravitacionais), no caso das ondas
transversais tm-se:

Da, pode-se escrever:



Essa expresso fornece o valor da velocidade V
I
, em guas intermedirias
de profundidade h , na qual o casco experimenta a mesma (Rw)

correspondente
V

em guas profundas. A soluo dessa equao pode ser obtida

graficamente atravs do diagrama a seguir:


V
g g
k
se aguas profundas
e
V
g
kh
g
k
kh se aguas de profundidade h
ermediaria
S
S
I

= =
= =
2
2
2
2

;
tanh( ) tanh( )
(int ).
V
V
gh
V
I

|
\

|
.
| =
|
\

|
.
|
2
2
tanh


105








Utilizando-se estes resultados, pode-se corrigir a curva R
T
x V
S
para levar
em conta os efeitos de guas rasas. Observe que nesse caso, no se est
considerando o possvel efeito do aumento da velocidade do escoamento em
torno do casco devido proximidade do fundo do canal. Esse aumento da
velocidade (efeito potencial) produz um aumento da Resistncia Viscosa, e
eventualmente da prpria Resistncia de Onda, mas nesse caso, simplesmente
por causa do aumento da velocidade incidente no casco, e no mais por causa do
efeito do fundo sobre a abertura do sistema de ondas. Nestas notas, os efeitos
decorrentes deste aumento (potencial) da velocidade do escoamento sero
considerados como efeito de bloqueio, e discutidos a seguir.




106





Efeitos de guas Confinadas (Restrio de Fundo e Paredes)

Esses efeitos esto associados proximidade do fundo e paredes no
escoamento em torno do casco. Esses efeitos se manifestam na forma de
alterao da condio de calado e trim, e tambm afetando o valor da sua
Resistncia Total. Observe que o efeito de guas confinadas no deve incluir
contribuies decorrentes do efeito do fundo no sistema de ondas (devidamente
considerado no efeito de guas rasas), mas incorpora um eventual aumento de
Rw devido ao aumento da velocidade produzido pela proximidade do fundo e
paredes.

Por essa definio do efeito de guas confinadas, o fundo afeta a
Resistncia Viscosa mas o seu efeito sobre a configurao do sistema de ondas j
teria sido computado como efeito de guas rasas. No entanto, devido a um
possvel aumento (potencial) da velocidade do escoamento poder ocorrer uma
alterao adicional no valor da Resistncia de Onda.


Mtodo de Landweber:

Landweber definiu, a partir de resultados experimentais considerando a
influncia da restrio da rea do canal na Resistncia Total , uma curva para
corrigir os efeitos de guas confinadas. No caso da componente Resistncia de
Onda, essa influncia no pode incorporar os efeitos de guas rasas.

Essa curva relaciona a velocidade do casco em guas confinadas (V
h
), na
qual o casco experimenta a mesma Resistncia Total correspondente condio


107
de guas no confinadas e velocidade V
I
. Os parmetros adotados por Landweber
na sua formulao so definidos por:

:




Definio do Raio Hidrulico






A combinao dos Mtodos de Landweber e Schilicting permite que se
corrija a curva R
T
X V
S
extrapolada a partir de testes com modelos realizados em
condies de guas profundas.












A
R
onde A area transversal do casco Secao Mestra
R Raio Hidraulico
x
H
X
H
: ( );

108










Testes de Reboque de Cascos

Caractersticas do modelo do casco:

- Geometricamente semelhante (admite-se apenas pequenas tolerncias);
- Casco nu (sem apndices);
- Superfcie do casco polida;
- Distribuio de lastro de modo a garantir a necessria posio de equilbrio
esttico (calado e trim);
- Dimenses mximas recomendadas a fim de obter-se os maiores valores
possveis para o no. de Reynolds;
- Condio de reboque cativo (mais comum) ou livre;
- Condies de guas profundas (sem efeitos de fundo ou paredes), guas
tranqilas e ausncia de vento.

Caractersticas do Canal de Provas:

- Dimenses do Canal:


109
. Comprimento suficiente para permitir que o modelo atinja as velocidades
envolvidas nos testes. Isto requer que sejam previstos os trechos de
acelerao e desacelerao, alm de uma extenso suficiente para que se
possam efetuar as medies em condio de velocidade constante;
. Boca suficiente para que possam ser evitados os efeitos de bloqueio.
Requisitos a serem observados:
A
canal
> 200 A
x


B
c
/2 > L
M
, para minimizar efeitos de reflexo das ondas.

. Profundidade suficiente para evitar efeitos de guas rasas e bloqueio:
h > L
M


V
M
< 0.7 (gh) e

A
canal
> 200 A
x



Caractersticas do Reboque:

- Plataforma de reboque deve ser projetada e construda de modo a atender:
. mnima ocorrncia de vibrao;
. controle e estabilidade da velocidade de reboque;
. adequada preciso dos instrumentos de medida;

- Garantia de condio de guas tranqilas (uso de praias absorvedoras de
perturbaes);
- Garantia de regime turbulento para o escoamento no modelo (em geral, so
utilizados estimuladores de turbulncia: carreira de pinos ou faixa de areia ao
longo da roda de proa do modelo).



A evoluo dos projetos de aparatos de reboque comea com o sistema de
gravidade adotado por W. Froude (1874), passa por cabos acionados por motores
eltricos, at chegar a verso mais sofisticada utilizada atualmente que consiste
numa plataforma auto-motriz que corre sobre trilhos instalados ao longo do
tanque.

Alguns exemplos de tanque de prova em operao:

- David Taylor Model Basin- DTMB (USA):

Tanque Principal: 850 x 15,5 x 7 m
Velocidade Mxima: 24 kn

2o. Tanque: 900 x 6.5 x 3.0/5.0 m


110
Velocidade Mxima: 60 kn

Canal de gua Circulante: 18.3 x 6.7 x 2.7 m
Velocidade Mxima: 10 kn


- Instituto de Pesquisas Tecnolgicas- IPT (So Paulo):

280 x 6.70 x 4.5 m













111
Relao entre Resistncia e Forma do Casco

A definio da forma do casco depende fortemente da faixa de velocidade de
operao do navio:

- navios lentos: V
S
/ (gL) = 0.15 ~ 0.18;

- liners: V
S
/ (gL) 0.21

- navios velozes: V
S
/ (gL) 0.45


A Resistncia Friccional sempre alta (> 60%), tanto para navios lentos quanto
velozes; depende diretamente da rea Molhada (S
M
).

A Resistncia de Presso Viscosa, geralmente, alta para navios lentos (~
30%); depende fortemente da forma da popa.

A Resistncia de Onda, geralmente, alta para navios velozes (~ 30%);
depende fortemente da forma da proa.


Dimenses Principais:

- Comprimento (L, L
PP
ou L
WL
): valor mximo atual da ordem de 400 m (afeta
fortemente os custos de construo);
- Calado (T; T
AV
; T
mdio
): valor mximo atual da ordem de 30 m (limite imposto
pelos portos nos quais o navio dever operar);
- Boca (B): valor mximo atual da ordem de 80 m.


Parmetros de Forma:

- rea de Seo Mestra (A
x
);
- rea Molhada (S
M
);
- Volume de Deslocamento ();
- Posio Longitudinal do Centro de Carena (LCB): faixa de variao: -2.0% a
+2.5%L
PP

- ngulo de Entrada da Linha Dgua (): faixa de variao: 4 a 35.
Coeficientes:

- Coeficiente de Bloco (C
B
= /(LBT); C
BV
; C
BR
): faixa de variao: 0.46 a 0.90;
- Coeficiente Prismtico (C
P
= /(L A
x
); C
PV
; C
PR
);
- Coeficiente de Seo Mestra (C
x
= A
x
/(BT): faixa de variao: 0.76 a 0.99;




112

Relaes:

- L/B = 5.5 a 8.0;
- B/T = 2.0 a 3.5;
- L/T = 10.1 a 28.0.



Recomendaes gerais a serem observadas no projeto:

- Balizas tipo U para as sees de proa (afasta volume imerso para longe da
superfcie livre e permite ngulos de entrada menores);
- Balizas tipo V para as sees de popa (melhora o escoamento no propulsor);
- Relao B/T com o menor valor possvel (permite formas mais esbeltas.
Cuidado com problemas de estabilidade!!);
- Relao L/T com o menor valor possvel (permite formas mais esbeltas.
Diminui os custos de construo!!);
- No caso de navios lentos, defina LCB vante (permite formas de popa mais
afiladas);
- No caso de navios velozes, defina LCB r (permite formas de proa mais
finas);
- Coeficiente de Bloco to pequeno quanto possvel (formas finas);
- No caso de navios velozes, adote ngulos de entrada pequenos.






113
Sries Sistemticas de Cascos

Famlia de Cascos: conjunto de cascos definidos a partir de uma forma de casco
base (padro) considerando-se a variao sistemtica de um dado conjunto de
parmetros de forma.

Esse conceito de famlia de cascos adotado na gerao de uma Srie
Sistemtica cujo objetivo, em princpio, seria simplificar o procedimento de estima
da Resistncia ao Avano. Para isso, em geral, a Srie Sistemtica fornece
resultados de testes de modelos de cascos pertencentes a uma dada famlia.
Esses resultados (geralmente, valores da Resistncia Residual) permitem que se
estime valores da Resistncia para outro cascos, tambm, pertencente a essa
famlia.


Exemplo Simples de Srie Sistemtica: Srie dos Trs Parmetros

Conjunto de Parmetros adotados: L, B e T

Forma Base (Padro): assumida como definida de alguma maneira;

Para uma dada velocidade V
M
, considerando-se uma pequena faixa na qual
ser realizada a variao sistemtica dos parmetros (da ordem de10%), a
expresso da Resistncia Residual pode ser aproximada por:

R
R
= f(L, B, T) k L

T



Onde: k = constante
, e - constantes a serem determinadas nos testes com modelos
pertencentes famlia.

Diferenciando-se e dividindo-se por R
R
a expresso anterior, chega-se a:



dR
R
/R
R
= dL/L + dB/B + dT/T




114
A partir da forma padro do casco sero construdos e testados outros trs
modelos tais que:

- Modelo no. 00: L
0
B
0
T
0
R
R0
( casco padro)

- Modelo no. 01: L
0
+ L B
0
T
0
R
R1


- Modelo no. 02: L
0
+ L B
0
+ B T
0
R
R2


- Modelo no. 03: L
0
+ L B
0
+ B

T
0
+ T R
R3



obs. Se L/L = B/B = T/T, ento o Modelo no. 03 ser geometricamente
semelhante ao Modelo no. 00, e, portanto, a rigor o Modelo no. 03 no precisa ser
testado porque o valor da sua Resistncia Residual pode ser extrapolado
diretamente dos resultados obtidos para o Modelo no. 01.

A partir desses resultados de testes e usando-se a expresso diferenciada
da Resistncia Residual, pode-se definir os valores dos expoentes , e . Note-
se que esses valores correspondem a um nico valor de velocidade V
M
. Ao final,
repetindo-se esse procedimento para diferentes velocidades obtm-se curvas
(V
M
), (V
M
), e (V
M
).

Na prtica, considera-se que a aproximao para a Resistncia Residual
fornece resultados satisfatrios para variaes dos parmetros da ordem de 10%.
Esse valor , na verdade, representa um compromisso entre o comportamento
linear assumido para a variao R
R
em funo das

variaes dos parmetros

e a
sensibilidade dos instrumentos de medio utilizados.

Cabe ressaltar que os resultados estimados a partir dos valores fornecidos
pela Srie apresentam nvel de qualidade (preciso e confiabilidade) comparveis
queles obtidos diretamente com o teste do modelo do casco.






115
Exemplos de Sries Sistemticas

Existe uma grande variedade de Sries Sistemticas de Cascos disponveis
na literatura. Essas Sries podem se diferenciar por tipo de embarcao,
combinao de parmetros adotados, faixa de variao dos parmetros ou alguma
outra caracterstica relevante (por ex.: no. de propulsores, tipo de balizas, etc.). A
forma como so apresentados os resultados das Sries tambm pode variar
bastante de uma Srie para outra exigindo um treinamento especfico para cada
uma delas.

A seguir, sero apresentados as caractersticas mais gerais de algumas Sries de
maior interesse para aplicaes em embarcaes mercantes:


- Srie 60 (USA):
. embarcaes mono-hlices, sem bulbo ou proa bulbosa e popa
arredondada (cruzador);
. parmetros:
C
B
= 0.60 ~ 0,80;
LCB = -3.5% ~ +2.5% (+ r);
B/T = 2.5 ~ 3.5;
L/B = 5.5 ~ 8.5.

Os resultados esto apresentados na forma de diagramas ( forma original)
e, tambm, na forma de polinmios de regresso.

Faixa de velocidade: V
S
/ (L
WL
) = 0.50 ~ 0.90.

- British Ship Researh Association- BSRA (USA), atualmente essa instituio
conhecida como British Maritime Technology- BMT:
. embarcaes mono-hlices, sem bulbo ou proa bulbosa popa arredondada
(cruzador);
. parmetros:
C
B
= 0.65 ~ 0,80;
LCB = -3.5% ~ +2.0% (+ r);
B/T = 2.12 ~ 3.96;
L/
1/3
= 4.232 ~ 6.360.

Os resultados esto apresentados na forma de diagramas.
Faixa de velocidade: V
S
/ (L
WL
) = 0.50 ~ 0.80.

- Towsend (U.S. Salvage Association):
. embarcaes mono-hlices, sem bulbo ou proa bulbosa; forma otimizada
para experimentar baixo nvel de movimentos em onda (prioriza aspectos
de segurana); popa arredondada (cruzador);
. parmetros:


116
C
B
= 0.59 ~ 0,80;
C
Pv
= 0.5 ~ 0.85; C
PA
= 0.60 ~ 0,80

Os resultados esto apresentados na forma de diagramas.
Faixa de velocidade: V
S
/ (L
WL
) = 0.30 ~ 1.00.



- FORMDATA (Dinamarca):
. embarcaes mono- ou bi-hlices, sem ou com bulbo; popa arredondada
(cruzador) ou espelhada (transom);
. parmetros:
C
B
= 0.40 ~ 0,90;
C
Bv
= 0.5 ~ 0.9; C
BA
= 0.5 ~ 0,9
LCB = -6.0% ~ +7.0% (+ r);

Os resultados esto apresentados na forma de diagramas.



- CETENA (Itlia):
. embarcaes mono-hlices, sem bulbo ou proa bulbosa popa arredondada
(cruzador); altos coeficientes de bloco.
. parmetros:
C
B
= 0.80 ~ 0,90;
LCB = -4.0% ~ +3.0% (+ r);
= 50 000ton ~ 500 000 ton;
B/T = 1.8 ~ 2.8.

Os resultados esto apresentados na forma de diagramas.
Faixa de velocidade: V
S
= 14 ~ 17 kn.


- SSPA (Sucia):
. embarcaes mono-hlices, sem bulbo ou proa bulbosa popa arredondada
(cruzador);
. parmetros:
C
B
= 0.525 ~ 0.725;
LCB = -1.0% ~ +4.0% (+ r);
B/T = 2.10 ~ 3.00;
L/
1/3
= 5.06 ~ 6.89.

Os resultados esto apresentados na forma de diagramas.
Faixa de velocidade: V
S
/ (g
L
) = 0.18 ~ 0.30.




117


Mtodos Estatsticos

Mtodos estatsticos constituem-se em alternativas rpidas e econmicas
para a estima da Resistncia ao Avano de embarcaes. A qualidade dos seus
resultados est diretamente relacionada ao universo dos dados coletados
utilizados no desenvolvimento do mtodo. Esses dados podem variar desde
simples relaes entre a potncia instalada na embarcao e o seu porte bruto
(TDW), at bem cuidadas correlaes estatsticas desenvolvidas a partir de
resultados de teste de reboque (ou prova de mar, ou mesmo condio de servio)
com parmetros de forma e de condio de operao.

Uma maneira de se melhorar a qualidade dos resultados da correlao
estatstica seria separar a anlise por tipo de embarcao (por exemplo: somente
cargueiros, ou apenas petroleiros, ou ainda, exclusivamente pesqueiros, etc.) e/ou
por faixas de parmetros (por exemplo: C
B
variando de 0.40 at 0.70, ou L/B
variando entre 6.5 e 7.5, etc.).

Mtodos estatsticos podem ser uma boa opo para aplicaes no projeto
preliminar onde se requer resultados aproximados e simplicidade e rapidez na
obteno. A rigor, resultados de Sries Sistemticas tambm enquadram no
conceito de mtodos estatsticos e podem ser um bom exemplo de como esses
mtodos podem ser precisos e confiveis.


Anlise de Regresso

O uso da Anlise de Regresso permite que se obtenha de forma sinttica
e com controle da preciso dos resultados as correlaes estatsticas entre os
diversos parmetros considerados e a Resistncia (ver referncia: A.C. Farlie-
Clarke- International Shipbuilding Progress, Vol. 22, 1975; ver Manual do
Statgraphics; ver Planilha Excel, entre outras).

Na Anlise de Regresso, a varivel dependente (por exemplo: a Resistncia ao
Avano) ser relacionada, atravs de uma dada funo, a um conjunto de
variveis independentes. A funo, definida por um polinmio de regresso,
contm termos, em princpio, obtidos a partir de todas as possveis combinaes
envolvendo as variveis independentes. Os termos de maior grau so de N-simo
grau, onde: N = no. de variveis independentes. Por exemplo:








118






Resultados intermedirios da Anlise Estatstica dos dados considerados
permitem aferir o grau de correlao entre cada um dos termos do polinmio de
regresso e a varivel dependente. Ou seja, se o seu nvel de correlao for
considerado fraco, esse termo pode ser descartado, permitindo a definio e
polinmios mais simples.

A literatura apresenta vrios trabalhos baseados em mtodos estatsticos
aplicados a diferentes tipos e faixas de dimenses de embarcaes. No caso de
navios mercantes convencionais, os resultados obtidos por Holtrop (ver Holtrop,
International Shipbuilding Progress, Vol. 29, july,1982) tm sido considerados
bastante adequados.







( )
Seja R f
L
B
C
B
T
L
T
k LCB f X a X
onde X
L
B
C
B
T
L
T
k LCB
L
B
LCB
L
B
C
R B i i
i
N
B B
: ( , , , , , , ) ( )
: , , , , , , , ,....., ; ,......
= = =
=
|
\

|
.
|
|
\

|
.
|

r
r
0
2
2