Motore a idrogeno:
la soluzione del futuro
Perché l’idrogeno è il combustibile ideale per la Perché se è così eccezionale non lo usiamo in larga
transizione energetica? scala?
L’idrogeno è una molecola che può essere utilizzata come
combustibile e, rispetto ai tradizionali combustibili fossili, emette
soltanto acqua come prodotto di scarto anziché CO2. Per ottenere la
molecola H2 si usa un processo chiamato "elettrolisi" e, nonostante sia
una tecnica piuttosto costosa, sicuramente l'idrogeno sarà sempre più
importante per la transizione energetica negli anni a venire.
L’idrogeno, dal greco hýdúr, «acqua», e ghen, «generare», è una
molecola con formula chimica H2. Una delle caratteristiche più
importanti è che può essere utilizzato come vero e proprio
combustibile: quando l’idrogeno brucia a contatto con l’ossigeno,
emette energia e H2O (acqua) anziché CO2, come nel caso dei
combustibili fossili. Inoltre l’idrogeno – che è uno degli elementi più
abbondanti dell’Universo – contiene un’enorme quantità di energia
rispetto al suo peso, circa 3 volte più grande di quello della benzina.
Il problema è che sulla Terra la molecola semplice H2 non si trova, se
non in concentrazioni poco rilevanti! L’idrogeno è quasi sempre legato
ad altri elementi, come per esempio l’ossigeno (per formare l’acqua) o
il carbonio (per formare idrocarburi). Ciò significa che per averlo nella
sua forma semplice H2, dobbiamo necessariamente separarlo dal
resto dei composti in cui si trova e, per farlo, occorre molta energia e
quindi molto denaro.
In pratica, generare idrogeno costa tanto!
Per ottenere l’idrogeno ci sono più di 40 metodi e processi, anche se il
migliore è quello chiamato «elettrolisi», che permette di dividere
l’idrogeno e l’ossigeno dell’acqua utilizzando elettricità. Se l’energia
proviene da fonti rinnovabili, avremo il cosiddetto «idrogeno verde». Si
parlerà, al contrario, di «idrogeno grigio» se si useranno fonti
energetiche fossili e di «idrogeno blu» qualora si aggiunga l’operazione
di cattura e sequestro dell’anidride carbonica. Una volta ottenuto
l’idrogeno, è possibile trasportarlo attraverso i normali gasdotti, come
sta sperimentando negli ultimi anni l’azienda italiana SNAM (azienda
italiana di infrastrutture del gas naturale).
Il futuro del motore a benzina è in un V8 a idrogeno da 450 CV

C'è un futuro per il motore a combustione interna.

Parola di Yamaha che ha sviluppato per Toyota
un V8 a idrogeno da 450 CV.
L'inesorabile ascesa delle auto elettriche spinta dalle sempre più
stringenti norme sulle emissioni allo scarico (esempio il prossimo
Euro 7) e lo stop della Commissione europea a benzina e diesel
entro il 2035, sembrano aver segnato la fine imminente dei motori a
combustione interna. Restano però alcune speranze per chi non
vuole rinunciare a pistoni, bielle e cilindri, con il relativo rombo allo
scarico. Una di queste è rappresentata dai motori a scoppio
alimentati a idrogeno come il V8 di 5 litri e 450 CV sviluppato da
Yamaha per Toyota.

Il colosso giapponese dell'auto si è infatti rivolto a un partner storico

come Yamaha Motor Corporation per testare le potenzialità dei
motori alimentati a idrogeno al 100% e avere così la possibilità di
usare un carburante che promette di portare alla "carbon neutrality".
Pari potenza, più coppia e regimi
più bassi

Il nuovo motore a idrogeno è basato sul 5.0 V8

della Lexus RC F ed è stato modificato a livello
di iniettori, testate, collettore di aspirazione e
altre componenti per arrivare a sviluppare 450
CV a 6.800 giri/min e un picco di coppia
massima di 540 Nm a 3.600 giri/min. A titolo di
confronto ricordiamo che lo stesso propulsore
nella versione di serie a benzina esprime 464
CV a 7.100 giri/min e 520 Nm da 4.800 a 5.600
giri/min. Questo indica una potenza quasi
invariata e un contestuale incremento della
coppia, il tutto a regimi inferiori.
Che differenza c’è tra motore elettrico e ad idrogeno?

Dimentichiamo diesel, benzina e GPL. L’auto del futuro

viaggia con l’elettrico. Sì, ma dove facciamo rifornimento di
energia elettrica e dove la conserviamo? Tutte le auto
elettriche sono dotate di un pacco batterie ricaricabili che
conservano e trasmettono l’energia necessaria al veicolo. Le
auto elettriche vanno ricaricate di energia elettrica tramite
apposite postazioni di ricarica.
Il principio di funzionamento delle auto a idrogeno è diverso:
l’energia non viene caricata dall’esterno, ma prodotta
direttamente dentro il veicolo. Come? Con delle celle a
combustibile e apposite reazioni chimiche pulite per
l’ambiente. Così l’auto a idrogeno fa rifornimento (non
ricarica) e riempie i serbatoi di idrogeno.
Le componenti tipiche di un veicolo a idrogeno

Un impianto a idrogeno per auto ha bisogno di un serbatoio di idrogeno (con tanto di linea di rifornimento), di un pacco batteria in cui si conserva
l’energia prodotta o recuperata, le
celle a combustibile, dove avviene
la trasformazione dell’idrogeno in
energia, più il motore elettrico.
La parte più delicata del sistema è
il serbatoio di idrogeno, in quanto il
gas viene stoccato a pressioni
altissime, tra le 5’000 e le 10’000
atmosfere! In quanto al peso, un
pieno è sui 10 kg (più leggero dei
carburanti fossili) ma il serbatoio
medio pesa tra i 40 kg e i 60 kg, a
seconda dei modelli.
Ora che abbiamo visto le
componenti essenziali di un auto a
idrogeno, come funziona il
processo di creazione dell’energia e qual è l’ schema di funzionamento? Vediamo cosa rende questi veicoli tra i più puliti nelle emissioni
ambientali.
L’energia derivata dall’idrogeno

In un veicolo con motore ad idrogeno, come funziona la produzione dell’energia? L’idrogeno liquido viene messo in contatto con l’aria circostante
e reagisce con l’ossigeno in essa contenuta. Come si sa, la formula dell’acqua comprende due atomi di idrogeno e uno di ossigeno. La
combinazione dei due elementi determina la formazione di molecole d’acqua, che viene espulsa dagli scarichi.
Si può dire quindi che il motore a idrogeno (o meglio, il sistema di produzione di energia basato sull’idrogeno) produce come elemento di scarico
dell’acqua pura. Più naturale e ambientalista di così è davvero impossibile! Un effetto collaterale della reazione chimica è la produzione di calore,
che mantiene l’acqua allo stato gassoso.
Il motore elettrico nel veicolo ha una funzione
di supporto al motore ad idrogeno, recupera
l’energia prodotta dalla frenata, utilizzandola di
nuovo per dare energia alle ruote, abbattendo
il consumo di idrogeno delle celle a
combustibile. In un certo senso, è come un
veicolo ibrido “mild” in cui il consumo di
benzina viene abbattuto dal recupero
dell’energia elettrica prodotta dal veicolo in
movimento.
Ora che conosciamo le componenti del
motore a idrogeno, funzionamento e modalità
di rifornimento, cerchiamo di capire quali siano
i vantaggi di questa scelta, e anche gli
eventuali svantaggi, soprattutto in termini di novità e di costi.
Vantaggi dell’idrogeno

La scelta di un motore a idrogeno, pregi e difetti di un veicolo moderno. Tra i pro possiamo senz’altro mettere al primo posto l’impatto
ambientale, che è pari a zero in termini di emissioni. Inoltre, la produzione di energia è completamente silenziosa, quindi non c’è nemmeno
inquinamento acustico.
Un altro vantaggio notevole, rispetto in particolare ad alcune auto elettriche, sono i tempi di ricarica. Se l’elettrico richiede varie ore (o almeno
mezz’ora per una carica rapida), il serbatoio di idrogeno si può riempire in cinque minuti, poco più di un pieno tradizionale con i carburanti liquidi
di origine fossile.

Sempre confrontando l’idrogeno all’elettrico, anche l’autonomia è maggiore, anche se l’elettrico sta velocemente recuperando su questo punto.
Un pieno di idrogeno consente di percorrere sui 500-650 km. Infine, l’idrogeno non risente degli sbalzi termici o dei cambiamenti climatici.

Quali sono gli svantaggi?

Tra gli svantaggi, principalmente quello che si tratta di una novità di mercato, quindi i costi dei veicoli sono ancora (troppo) alti e non esiste una
rete di ricarica. in Italia, al momento in cui scriviamo, sono presenti solo cinque distributori: Milano (San Donato), Roma (Magliana Nord),
Bolzano, Livorno, Mantova e Messina.
Il piano di sviluppo nazionale prevede la creazione di 197 stazioni di rifornimento entro il 2025, di cui 141 per auto e 56 per autobus, più
l’idrogeno per i treni.
Un esempio di auto nuovo modello a fuel cell, celle a combustibile di idrogeno è la Toyota Mirai a zero emissioni, autonomia di 650 km il cui
prezzo di listino va dai 66’000 € ai 76’000 € a seconda dell’allestimento. Altri modelli sono la Honda Clarity e la Hyundai Nexo.
Al momento molti produttori hanno abbandonato (o ritardato) la produzione di veicoli con celle a idrogeno in quanto lo sviluppo del mercato non
ha preso piede con la velocità sperata, forse perché i governi hanno privilegiato la spinta sull’elettrico.
Infine ci sono i costi di produzione. L’idrogeno non si trova allo stato puro e va prodotto. L’idrogeno prodotto a partire da idrocarburi (rieccoli) è
chiamato “grigio” ed è il più economico, circa 1,50 € al kg. Questo processo produce anche anidride carbonica ed è quindi inquinante.
Lo stesso processo, ma con stoccaggio sottoterra della CO2, porta alla produzione del cosiddetto idrogeno “blu”, che costa sui 3 € al kg. Nel
2018, il 95% dell’idrogeno industriale era prodotto ancora da idrocarburi. L’alternativa “verde”, l’unica a emissioni zero anche in produzione,
avviene per elettrolisi, separando l’idrogeno dall’acqua. L’elettrolisi consuma energia elettrica e porta i costi sui 5-6 € al kg.

Conclusione

I veicoli a idrogeno sono neutri sull’ambiente, zero emissioni, se non un po’ di vapore acqueo. Al momento i costi sono ancora alti e i rifornimenti
difficili da trovare, ma lo sviluppo dei prossimi anni porterà anche questa nuova tecnologia più alla portata per tutti, soprattutto per voltare pagina
abbandonando i carburanti fossili.
Motore termico a idrogeno:
lo studio Porsche spiegato da Bevilacqua
In un settore quale quello automobilistico ansioso di trovare risposte al problema della mobilità sostenibile, ogni tipologia di powertrain diventa
oggetto di interesse. Le diverse forme di propulsione proposte come
idrogeno, elettrico, ibrido, biocarburanti e benzine sintetiche presentano tutte
un qualche limite di natura ambientale e/o tecnologica. Problemi che non
fanno altro però che alimentarne la ricerca, in cerca di una soluzione a un
problema che forse non troverà risposta in un’unica opzione. Da più parti si
ribadisce infatti l’importanza del principio di neutralità tecnologica, ossia di
garantire libertà sulla strada ingegneristica attraverso cui arrivare all’obiettivo
comune, quello di una mobilità sostenibile. Senza nulla sottrarre al potenziale
dell’elettrico, i difensori della neutralità tecnologica si battono contro
l’imposizione delle auto a batteria come unica risposta al problema
ambientale.

Anche per questo motivo ha destato grande interesse lo studio pubblicato da

Porsche nel mese di agosto sul potenziale di un motore a combustione alimentato a idrogeno. Il primo elemento della tavola periodica potrebbe
garantire infatti la sopravvivenza o quantomeno l’estensione della vita del motore termico e rivelarsi come una soluzione di transizione in quei
paesi in cui la conversione alla mobilità elettrica green non si realizzerà nel breve periodo. Lo studio si è limitato a una simulazione puramente
virtuale di una vettura in azione sul Nurburgring Nordschleife, senza alcun test su un prototipo fisico né riferimenti a eventuali futuri piani
industriali di Porsche. I risultati sono stati comunque sorprendenti, oltre che indicativi del potenziale intrinseco nella combustione dell’idrogeno.
Nel comunicato stampa di uso da Porsche, si fa riferimento a una combustione adattata. Come è
strutturata la combustione dell’idrogeno e in che modo di erisce da quella di benzina e/o diesel?

Come combustibile, l’idrogeno ha delle caratteristiche peculiari:

-Dalla combustione stechiometrica con 1 kg di aria è possibile ottenere dall’idrogeno circa il 13% più energia che dalla combustione di benzina;

-Il potere antidetonante dell’idrogeno corrisponde a un numero di ottano di circa 135 che è notevolmente superiore a quello delle benzine
tradizionali;

-La velocità laminare di fiamma è di circa 220 cm/s ed è di circa 6 volte superiore rispetto alla benzina;

-L’idrogeno ha un limite di accendibilità molto ampio: è possibile infatti accendere una miscela di aria e idrogeno con una dosatura relativa
(comunemente detta “lambda”) tra 0.2 e 10 mentre per la benzina questi limiti sono rispettivamente 0.4 e 4. Cioè significa che è possibile
operare un motore ad idrogeno con una carburazione sia molto ricca che molto magra.

Queste caratteristiche sono vantaggiose per l’ottenimento di un’alta efficienza perché permettono di operare il motore con un rapporto di
compressione molto elevato, per il potere antidetonante, o con una dosatura molto magra grazie al limite di accendibilità. Anche l’alta velocità
laminare di fiamma è, in principio, un vantaggio perché permette una combustione molto veloce ed efficiente. Purtroppo, con dosature vicine allo
stechiometrico la combustione sarebbe troppo veloce e comporterebbe elevatissime pressioni all’interno del cilindro. Per ovviare a questo
inconveniente è necessario usare dosature magre, con lambda > 1.5. Nel nostro studio si è scelto di usare dosature iper-magre, con lambda
superiore a 2.3, in modo da tenere sotto controllo la pressione massima interna al cilindro e minimizzare le emissioni di ossidi di azoto.
La potenza viene controllata tramite l’iniezione di idrogeno o un corpo farfallato?

Il motore è dotato di 2 turbocompressori provvisti di un motore elettrico integrato a 48 V da 16 kW. Grazie alla elevata accendibilità dell’idrogeno,
il carico viene controllato in maniera inusuale e intermedia tra il motore diesel e benzina. Si agisce infatti sia sulla portata d’aria (come in un
motore a benzina) che sul rapporto tra aria e combustibile (come in un motore diesel). La portata d’aria viene controllata ai bassi carichi
tradizionalmente con la farfalla, mentre agli alti carichi controllando la potenza dei motori elettrici calettati sugli alberi dei turbocompressori. La
dosatura minima di circa 2.3 viene raggiunta in piena potenza, mentre ai carichi inferiori si utilizzano dosature ancora più magre, fino a 3.1, per
massimizzare l’efficienza del motore e minimizzare le emissioni di inquinanti.

Come è stata strutturata la sovralimentazione dai turbo?

Nel corso dello studio sono state analizzate diverse soluzioni, ispirate a motori
ben noti: per esempio si è analizzato l’uso di un palettatura mobile in fronte al
compressore simile al cosiddetto “inlet guide vane” dei motori di Formula 1
attuali o si è analizzata una sovralimentazione a doppio stadio simile,
concettualmente, al sistema montato sulla Lancia Delta Integrale del gruppo B.
La soluzione risultata alla fine migliore è però stata quella basata sul sistema
SC-VNT del fornitore Garret. Sullo stesso albero vengono calettati una turbina,
un motore elettrico a 48 volt e due stadi di compressore disposti in maniera
speculare (“back-to-back” o B2B). Il disegno del compressore è simile al
sistema Dual Boost montato sulla Porsche 919 Hybrid. La differenza principale
è che i due stadi del compressore non vengono attraversati in maniera
parallela, bensì sequenziale, che permette di ottenere una compressione
inter-refrigerata altamente efficiente. Il turbocompressore risulta notevolmente più lungo del componente montato sul motore di serie, ma è
possibile posizionarlo nello spazio reso disponibile dalla mancanza del sistema di post-trattamento dei gas di scarico. In questo motore infatti, le
emissioni inquinanti sono così basse che questo sistema non risulta necessario.

Rispetto a un motore benzina, il rendimento termico è superiore, simile o inferiore?

Uno degli obbiettivi dello studio era di ottenere un motore

ad altissima efficienza. Nel diagramma seguente,
l’efficienza del motore ad idrogeno a pieno carico (in blu)
è confrontata con quella del motore a benzina di serie (in
rosso) e ad una sua versione modificata, capace di
operare con dosatura stechiometrica nell’ intera mappa
motore (in verde) e pertanto concettualmente in grado di
rispettare future stringenti normative antiinquinamento. Il
motore ad idrogeno è estremamente efficiente ad ogni
regime di rotazione e raggiunge il picco impressionante
del 42%. Anche in condizioni di carico parzializzato,
grazie alla particolare strategia di funzionamento descritta
in precedenza, ossia con la miscela iper-magra, è
possibile ottenere rendimenti elevatissimi, maggiori del
40% in una amplissima porzione della mappa motore.
Nel comunicato Porsche si sottolinea quanto la combustione magra abbatta le temperature a beneficio
delle emissioni di NOx. In percentuale, di quanto si riescono ad abbattere le temperature? Questo
potrebbe giovare anche alle sollecitazioni termiche sui materiali e al carico per l’impianto di
ra reddamento?

Le temperature allo scarico vengono generalmente

espresse in gradi Celsius e pertanto è difficile esprimere
una differenza in termini percentuali. Se consideriamo la
temperatura ingresso turbina, il motore di serie è limitato
in piena potenza a 950° C, mentre per il motore ad
idrogeno non si supera la soglia dei 600° C. Questa è
una lezione che abbiamo appreso sviluppando la 919
Hybrid: un motore efficiente ha basse temperature allo
scarico, perché l’energia del combustibile non viene
dissipata nell’ambiente esterno ma viene trasformata in
potenza meccanica all’albero motore. Questo permette
sia di ridurre le sollecitazioni termiche dei materiali, ma
anche di usare giochi ridotti tra girante e statore della
turbina, con riduzione delle perdite ed ulteriore
incremento dell'efficienza del sistema. Anche la necessità
di raffreddamento all’interno del vano motore è
notevolmente ridotta.
Dalle vostre simulazioni, qual è il comportamento di un veicolo a idrogeno nei transitori?

Per raccogliere informazioni su questo punto, abbiamo effettuato la simulazione del tempo sul giro dell’Anello Nord del Nurburgring. Il motore o
meglio il gruppo motopropulsore è altamente elettrificato, con una macchina elettrica tra motore e cambio e due motori da 16 kW sugli assi dei
turbocompressori. Questo dovrebbe essere sufficiente a garantire una risposta pronta. D’altro canto, la dosatura iper-magra, necessaria a
minimizzare le emissioni di inquinanti e a massimizzare la efficienza, richiede elevate portate d’aria e quindi elevate pressioni di
sovralimentazione, dell’ordine dei 4 bar, oltre che a elevate velocità di rotazione dei turbocompressori. Questo potrebbe comportare l’insorgere di
fenomeni di ritardo di risposta avvertito dal guidatore come “turbolag”. I risultati al simulatore hanno dato una risposta chiara: sia le valutazioni
oggettive dei dati, sia le sensazioni soggettive del pilota concordano nell’indicare che, nonostante il peso elevato, il veicolo si guida in maniera
divertente e sportiva, senza alcuno sgradevole ritardo di risposta.