Texto Sobre Manobrabilidade 2010 PNV2342

CURSO DE ENGENHARIA NAVAL DISCIPLINA PNV2342 HIDRODINMICA
Notas de Aula Manobrabilidade Prof. Mardel B. de Conti - Segundo Semestre de 2010

Manobrabilidade de Navios de Superfcie

SUMRIO

1 Preliminares ................................................................................................................................................. 1
2 Algumas propostas semi-empricas de modelos de manobra ...................................................................... 2
3 Modelo de manobra ....................................................................................................................................15
3.1 As equaes do movimento ................................................................................................................15
3.2 O conceito de derivadas hidrodinmicas ............................................................................................18
3.3 Resoluo das equaes do movimento ..............................................................................................25
3.4 Estima das derivadas hidrodinmicas .................................................................................................29
3.5 Modelo de giro....................................................................................................................................35
3.6 Modelo de estabilidade em linha reta .................................................................................................39
3.7 Modelo de parada ...............................................................................................................................42
4 Modelo heurstico para esforos no plano horizontal em navios tanqueiros sob correnteza ......................42
5 Referncias bibliogrficas ..........................................................................................................................46

1 Preliminares

Resumem-se na seo 2 trabalhos clssicos sobre manobrabilidade de navios, a
saber, de Inoue et alii (1981) e de Clarke (1983 e 2001). Na seo 3 desenvolve-se um
modelo terico simples de manobra, utilizando argumentos fsicos e alguns resultados da
teoria de asas de pequena razo de aspecto. Este estudo contou com a colaborao de J.
A. P. Aranha.
Na seo 4 apresenta-se um modelo hidrodinmico heurstico, baseado na teoria
de asa curta, para estimar foras de corrente no plano horizontal para um sistema FPSO.
Tal modelo foi desenvolvido por uma equipe sob a orientao de J. A P. Aranha (Leite et
alii, 1998). O modelo depende das dimenses principais do navio e somente de trs
coeficientes hidrodinmicos: o coeficiente de atrito para incidncia aproada, o coeficiente
de arrasto para incidncia lateral e o correspondente coeficiente de momento de guinada.
Tais coeficientes podem ser estimados por exemplo atravs da curva de atrito da ITTC e
dos resultados seccionais de Hoerner, tornando o modelo completamente explcito. O
modelo foi testado frente a resultados experimentais para coeficientes de fora horizontal,
bem como para bifurcao para uma configurao com turret, apresentando boa
aproximao. Simos et alii (2001) estenderam o modelo de Leite et alii (1998) para
incorporar termos de velocidade de guinada. O modelo modificado foi testado frente a
resultados experimentais para navios com diversas condies de lastro, sob movimentos
rotatrios de guinada, tendo-se medido esforos no plano horizontal, e obtendo-se boa
correspondncia. Tannuri et alii (2001) testam o modelo modificado de Simos et alii
(2001) frente a resultados experimentais para navio tanqueiro com ponto nico de
2
amarra
1
, observando a sua capacidade de lidar com caractersticas dinmicas do problema
de instabilidade tipo rabo-de-peixe
2
.
Modelos como os de Inoue et alii (1981) e de Takashima (1986) so basicamente
acomodaes de expresses analticas a dados experimentais e/ou de campo. Modelos
como os de Clark e aqueles apresentados nas sees 3 e 4 j envolvem estruturas mais
conceituais que procuram modelar a fsica do problema. H uma certa discusso sobre as
duas abordagens. Bhattacharyya, por exemplo, participando da discusso do artigo de
Clarke et alii (1983), diz: eu discordo totalmente do argumento ... de que ns obtemos
nossos resultados ... por ensaios experimentais. Ns conduzimos nossos clculos de
projeto preliminar do navio sem ir aos resultados experimentais. ... [...Se] ns formos
bons projetistas, ns no devemos esperar resultados experimentais todo o tempo.
Ensaios de modelo devem ser feitos, mas num estgio posterior. ... Como arquitetos
navais, ns devemos ser capazes de sentar na escrivaninha e descobrir como estimar o
desempenho de escala real. Eu estou muito interessado em projeto de manobrabilidade, e
no h outra maneira de projetar um navio do ponto de vista de manobrabilidade sem ser
atravs das equaes lineares e de previso simples de coeficientes.... Em resposta a
Bhattacharyya, Clarke et alii (1983) dizem: [...Ns] simpatizamos com os seus
sentimentos sobre o uso de equaes no-lineares complexas, contendo dzias de
coeficientes, como uma ferramenta de projeto inicial. Tambm participando da
discusso do artigo de Clarke et alii (1983), Martin afirma: Os autores so ...
cumprimentados pela sua coragem em apresentar sua anlide de regresso das derivadas
lineares, e especialmente os dados estatsticos, os quais permitem-nos ver o quo pobres
so os ajustes....
Em Brinati e de Conti (2009) realizam-se algumas aplicaes relativas
manobrabilidade de petroleiros.

2 Algumas propostas semi-empricas de modelos de manobra

Inoue et alii
3
(1981) realizaram experimentos para investigar esforos
hidrodinmicos atuantes em cascos de navios sem apndices
4
. Foram feitas correlaes
entre parmetros de modelo terico baseado em teoria de superfcie de sustentao no
linear e resultados experimentais, desenvolvendo-se um modelo semi-emprico para
vrios tipos de navios nas seguintes condies de carregamento: com lastro sem trim
5
e
com trim, com meia-carga sem trim e com carga completa sem trim.

1
single point mooring (SPM) tanker ship.
2
fishtailing.
3
Primeiro e segundo autores: Kyushu University, Fukuoka; terceiro autor: Mitsui Engineering and
Shipbuilding Co. Ltd., Tokyo.
4
Bare hulls.
5
Even keel.
3
Os autores fizeram testes com trs navios tanqueiros
6
, trs navios graneleiros
7
, um
navio porta-containers, um navio LNG
8
, um navio roll-on-roll-off e um navio
transportador de veculos
9
. Todos os modelos tinham 2,5 metros de comprimento. As
razes comprimento-boca se situavam entre 4,500 e 6,812. O nmero de Froude nos
ensaios foi mantido em aproximadamente 0,06; simulou-se condio de guas profundas.
As caractersticas principais dos modelos esto listadas no trabalho. Os testes foram
feitos na universidade de Kyushu, utilizando os equipamentos brao giratrio e tanque de
reboque oblquo. Mediram-se fora lateral e momento de guinada.
Inoue et alii (1981) consideram a seguinte representao para fora lateral
(positiva para boreste) e momento de guinada em torno da meia-nau (positivo no sentido
horrio, para o navio visto por cima):

( ) ( ) r , f r Y Y r , Y
Y r
' | + ' ' + | ' = ' | '
|
;
( ) ( ) r , f r N N r , N
N r
' | + ' ' | ' = ' | '
|
, (2.1)

em que
2
LdU
2
1
Y
Y
= ' e
2 2
dU L
2
1
N
N
= ' , com a densidade da gua, L o comprimento

do navio, d o calado, U a velocidade; | o ngulo de guinada (positivo no sentido anti-
horrio, para o navio visto por cima); r a velocidade angular de guinada (positiva no
sentido horrio, para o navio visto por cima);
R
r
r = ' , com R o raio de giro;
0 r
0
Y
Y
=
= |
|
| c
' c
= ' ;
0 r
0
r
r
Y
Y
=
= |
' c
' c
= ' ;
0 r
0
N
N
=
= |
|
| c
' c
= ' ;
0 r
0
r
r
N
N
=
= |
' c
' c
= ' .
As derivadas lineares a partir dos ensaios apresentaram uma boa correlao com
as derivadas previstas pela teoria de asa de pequena razo de aspecto (Weisinger, 1947,
apud Inoue et alii, 1981), com exceo de
|
' Y . Os autores sugerem as seguintes frmulas
para as derivadas lineares em funo da razo de aspecto k, para cascos sem trim:

f k
2
Y +
t
= '
|
, com
B
L
C
4 , 1 f
B
= , sendo
B
C o coeficiente de bloco e B a boca ;

6
Oil tanker.
7
Dry cargo ship.
8
Liquid natural gas tanker.
9
Car carrier ship.
4
k N = '
|
; k
4
Y
r
t
= ' ;
2
r
k k 54 , 0 N = '
(2.2)

Os autores consideram necessria a considerao de termos no lineares,
especilamente para grandes ngulos de leme. De acordo com a teoria do escoamento
cruzado ou lei newtoniana, os autores prevem que os termos no lineares dependam
de | | , r' | e r r ' ' . Isto se confirma para
Y
f a partir dos resultados experimentais;
porm, para
N
f h necessidade de ajustes para melhor aproximao; ao final, tem-se:

r r Y r Y Y f
rr r Y
' ' + ' | + | | =
| ||

( ) r N r N r r N f
r rr rr N
' | | + ' + ' ' =
|| |
(2.3)

O valor dos coeficientes em funo dos parmetros
d
B
C 1
B
,
B
L
C
B
ou
d
B
C
B
pode ser
obtido a partir das figuras 3.1 a 3.6 do artigo.
Inoue et alii (1981) ainda apresentam uma aproximao terica para subsidiar a
construo de frmulas para a condio com trim. A teoria se baseia no mtodo de Fuwa
(1973, apud Inoue et alii, 1981) e na teoria de corpo esbelto de Newman (1977, apud
Inoue et alii, 1981). Os autores fazem estimativas numricas com base nesta teoria para
pelo menos dois cascos da srie 60, um com L/B=7,5 e 60 , 0 C
B
= e outro com L/B=6,5 e
80 , 0 C
B
= . Chegam a resultados muito prximos daqueles experimentais para os cascos
anteriormente citados, com a exceo da variao de
|
' N com o trim, para o qual
consideram haver necessidade de se separar a parcela de momento de Munk no afetada
pela variao do trim e a parcela de momento devido sustentao afetada pela
variao do trim. Sendo o trim angular dado por
m
d
t
, onde t o deslocamento de trim
(positivo pela popa) e
m
d o calado mdio, os autores propem as seguintes correes
para os coeficientes lineares:

( ) ( )
(
t
+ ' = t '
| |
m
d 3
2
0 , 1 0 Y Y
( ) ( )
(
(
t
' = t '
|
| |
m
d
27 , 0
0 , 1 0 N N

5
( ) ( )
(
t
+ ' = t '
m
r r
d
80 , 0 0 , 1 0 Y Y
( ) ( )
(
t
+ ' = t '
m
r r
d
30 , 0 0 , 1 0 N N (2.4)

sendo
( )
( ) 0 Y
0 N
|
|
|
'
'
= .
Essas frmulas incluem, ento, variaes com calado, trim e razo de aspecto do
navio, podendo ser utilizadas nas etapas iniciais do projeto do navio.

Clarke et alii
10
(1983) preocupam-se com estabelecer critrios de manobrabilidade
de navios que permitam comparaes e decises quanto aceitabilidade de caractersticas
de manobrabilidade. Os autores se baseiam em modelo linear, propondo os seguintes
critrios: (1) giro e capacidade de mudana de rumo; (2) estabilidade dinmica e
capacidade de manuteno de curso; (3) capacidade de manobra manual. O navio
suposto navegar em guas calmas com velocidade normal a vante.
Na exposio do modelo matemtico, os autores admitem que o navio seja um
corpo rgido, com trs graus de liberdade de movimento: avano (surge), deriva
(sway) e guinada (yaw). As equaes do movimento referidas a um sistema euleriano
com eixos acompanhando o movimento do navio so:

( )
2
G
r x rv u m X =
( ) r x ru v m Y
G
+ + =
( ) ru v mx r I N
G Z
+ + = (2.5)

sendo que nos primeiros membros tm-se os esforos hidrodinmicos e nos segundos
membros os esforos inerciais, com u e v as velocidades longitudinal e lateral e r a
velocidade angular de guinada; a massa do navio m e seu momento de inrcia em torno
de um eixo vertical passando pela seo mestra
Z
I ; a posio longitudinal do centro de
massa com relao seo mestra
G
x (sistema de coordenadas na figura 2.1).

10
British Ship Research Association, Wallsend, Tyne & Wear, England.
6

Figura 2.1 Sistema de coordenadas adotado por Clarke et alii.

Clarke et alii (1983) admitem que os esforos hidrodinmicos possam ser
expresssos a partir perturbaes em torno de uma trajetria retilnea a vante com
velocidade
0
u , tomando somente os termos lineares nas aceleraes e velocidades:

u X u X X
u u
A + =

r Y r Y v Y v Y Y
r r v v
+ + + =

r N r N v N v N N
r r v v
+ + + =

(2.6)

em que
vante a
retilinea
trajetoria
u
u
X
X
c
c
= , etc..
A equao na direo longitudinal foi suposta desacoplada das demais, e
ignorada daqui para frente, pois os autores esto interessados no movimento transversal
do casco.
Incluindo o efeito de leme nas equaes, considerado tambm de forma linear, as
equaes (2.5) segundo os graus de liberdade de deriva e de guinada, levando em conta
(2.6), ficam:

( ) ( ) ( ) 0 Y r m Y r x m Y v Y v m Y
r G r v v
= o ' + ' ' ' + ' ' ' ' + ' ' + ' ' '
o

0
x
0
y

X
Y
U

|
o
7
( ) ( ) ( ) 0 N r x m N r I N v N v x m N
G r Z r v G v
= o ' + ' ' ' ' + ' ' ' + ' ' + ' ' ' '
o

(2.7)

em que o superescrito linha se refere a grandezas adimensionalizadas conforme tabela
2.1.

Tabela 2.1 Parmetros adimensionalizados (Clarke et alii, 1983).
u
v
v = '
( )
( )( )
T
L
B
L
L
k
C 2
L
2
1
k
L
2
1
I
I
2
B
5
2
5
Z
Z
=
V
=
= '
u L
2
1
Y
Y
2
v
V
= '
u
rL
r = '
L
x
x
G
G
= '
u L
2
1
Y
Y
3
r
r
= '
2
u
L v
v

= '
3
v
V
L
2
1
Y
Y
= '

u L
2
1
N
N
3
v
V
= '
2
2
u
L r
r

= '
4
r
r
L
2
1
Y
Y
= '

u L
2
1
N
N
4
r
r
= '
L
tu
t = '
4
v
V
L
2
1
N
N
= '

2 2
u L
2
1
Y
Y
= '
o
o

( )( )
T
L
B
L
C 2
L
2
1
m
B
3
=
V
= '
5
r
r
L
2
1
N
N
= '

2 3
u L
2
1
N
N
= '
o
o

Solues das equaes (2.7) para o sistema livre so:

t
2
2 t
1
1
2 1
e
r
v
e
r
v
r
v
' o ' o
(
+
(
=
(
'
'
(2.8)

em que
1
v ,
1
r ,
2
v e
2
r so constantes de integrao que dependem das condies iniciais.
O movimento estvel e convergente se ambos
1
o e
2
o tiverem partes reais
negativas. Presena de pelo menos uma parte real positiva indica movimento divergente.
As equaes (2.7) podem ser colocadas na forma (a partir de Nomoto et alii,
1957, apud Clarke et alii, 1983):

8
( ) o' ' ' + o ' = ' + ' ' + ' + ' ' '

3 2 1 2 1
T K K r r T T r T T
( ) o' ' ' + o ' = ' + ' ' + ' + ' ' '

4 v 2 1 2 1
T K K v v T T v T T (2.9)

em que os parmetros so expressos conforme a tabela 2.2.

Tabela 2.2 Parmetros das expresses de Nomoto (Clarke et alii, 1983).
( )( ) ( )( )
( ) ( ) m Y N x m N Y
x m N x m Y I N m Y
T T
r v G r v
G v G r Z r v
2 1
' ' ' ' ' ' '
' ' ' ' ' ' ' ' ' '
= ' '

( )( ) ( ) ( ) ( )( )
( ) ( ) m Y N x m N Y
m Y x m N N x m Y Y I N x m N m Y
T T
r v G r v
r G v v G r v Z r G r v
2 1
' ' ' ' ' ' '
' ' ' ' ' ' ' ' ' ' ' ' + ' ' ' ' '
= ' + '

( ) ( )
o o
o o
' ' ' '
' ' ' ' ' ' '
= '
N Y Y N
N m Y Y x m N
T
v v
v G v
3

( ) ( )
( ) ( )
o o
o o
' ' ' ' ' ' '
' ' ' ' ' ' '
= '
N m Y Y x m N
N x m Y Y I N
T
r G r
G r Z r
4

( ) ( ) m Y N x m N Y
N Y Y N
K
r v G r v
v v
' ' ' ' ' ' '
' ' ' '
= '
o o

( ) ( )
( ) ( ) m Y N x m N Y
N m Y Y x m N
K
r v G r v
r G r
v
' ' ' ' ' ' '
' ' ' ' ' ' '
= '
o o

3 2 1
T T T T ' ' + ' = '

A motivao para as equaes serem colocadas nessa forma devida a Nomoto et
alii a dificuldade de se medir em escala real a velocidade de deriva; trabalha-se, ento,
com a primeira das equaes (2.9), envolvendo a velocidade angular de guinada.
Essa descrio envolve constantes de tempo
i
T' e ganho K' do sistema,
consistente com a prtica de engenharia de controle.
A soluo das equaes (2.9) do mesmo tipo que (2.8), sendo que as constantes
1
o e
2
o so dadas por:

1
1
T
1
'
= o ;
2
2
T
1
'
= o (2.10)

Na proposta de critrios de manobra, Clarke et alii (1983) argumentam:
a) Quando o navio est em giro normalmente com um dimetro de cerca de
duas a trs vezes o comprimento do navio os efeitos no-lineares so
importantes. Da, propem que se considere como medida de manobrabilidade
9
a capacidade de entrar no giro, quando o regime ainda seria linear,
especificando o critrio de ngulo de aproamento a partir de uma trajetria
em linha reta, por unidade de ngulo de leme aplicada, aps o navio ter
trafegado um comprimento de casco.
b) Na maioria dos problemas de manobrabilidade, os expoentes
1
o e
2
o so
reais, e para se garantir que o sistema seja dinamicamente estvel, deve-se ter,
considerando (2.10),
1
T' e
2
T' positivos, o que acaba implicando na expresso
abaixo (a partir de Abkowitz, 1964, apud Clarke et alii, 1983), que diz que h
estabilidade quando o centro de presso em guinada pura est a vante do
centro de presso em deriva pura:

v
v
r
G r
Y
N
m Y
x m N
'
'
>
' '
' ' '
(2.11)

c) Quando o critrio de estabilidade no fr satisfeito, o timoneiro (humano) ter
problemas para controlar a embarcao. Os autores sugerem que se considere
o limite de fase de no mximo 30 graus para o timoneiro antecipar qual ser o
movimento do casco.
Quanto estimativa das derivadas hidrodinmicas, os autores apresentam as
expresses das derivadas lineares (ver tabela 2.3), usando a teoria de Jones para asas de
pequena razo de aspecto.

Tabela 2.3 Expresses para as derivadas lineares segundo a teoria de Jones.
( ) 1
L
T
Y
2
V
|
.
|
\
|
t = '
( ) 1
L
T
Y
2
V
|
.
|
\
|
t = '
( ) 0
L
T
Y
2
r
|
.
|
\
|
t = '
|
.
|
\
|
|
.
|
\
|
t = '
2
1
L
T
Y
2
r

( ) 0
L
T
N
2
V
|
.
|
\
|
t = '
|
.
|
\
|
|
.
|
\
|
t = '
2
1
L
T
N
2
V

|
.
|
\
|
|
.
|
\
|
t = '
12
1
L
T
N
2
r
|
.
|
\
|
|
.
|
\
|
t = '
4
1
L
T
N
2
r

A seguir, compararam expresses de regresso para as derivadas
v
Y' ,
r
Y' ,
v
N' e
r
N' propostas por Smitt (1970 e 1971, apud Clarke et alii, 1983), Norrbin (1971, apud
Clarke et alii, 1983) e Inoue et alii (1981), observando discrepncias.
Resolvem, ento, considerar uma srie de resultados de experimentos a partir de
braos giratrios e outra srie a partir de mecanismos de movimento plano, obtidos por
10
vrios autores. Conduzindo uma anlise de regresso, Clarke et alii (1983) propem as
expresses da tabela 2.4.

Tabela 2.4 Expresses semi-empricas propostas por Clarke et alii (1983).
|
|
.
|
\
|
|
.
|
\
|
+ |
.
|
\
|
t = '
2
B
2
V
L
B
1 , 5
T
B
C 16 , 0 1
L
T
Y
|
.
|
\
|
+
|
.
|
\
|
t = '
T
B
C 40 , 0 1
L
T
Y
B
2
V

|
|
.
|
\
|
|
.
|
\
|
|
.
|
\
|
t = '
2 2
r
T
B
0033 , 0
L
B
67 , 0
L
T
Y
|
.
|
\
|
+
|
.
|
\
|
t = '
T
B
080 , 0
L
B
2 , 2
2
1
L
T
Y
2
r

|
.
|
\
|

|
.
|
\
|
t = '
T
B
041 , 0
L
B
1 . 1
L
T
N
2
V
|
.
|
\
|
+
|
.
|
\
|
t = '
L
T
4 , 2
2
1
L
T
N
2
V

|
.
|
\
|
+
|
.
|
\
|
t = '
L
B
33 , 0
T
B
C 017 , 0
12
1
L
T
N
B
2
r
|
.
|
\
|
+
|
.
|
\
|
t = '
L
B
56 , 0
T
B
039 , 0
4
1
L
T
N
2
r

Os autores alertam que h necessidade de dados mais consistentes para que este
tipo de regresso seja melhorado; trata-se, porm, de um avano com relao aos
resultados para superfcie plana, sendo que a dependncia com as principais
caractersticas do casco foi incorporada nas frmulas das derivadas.
Os autores apresentam frmulas para estimativa das derivadas hidrodinmicas
referentes ao leme. Seja
L
2
AC c
2
1
Y = a fora de sustentao no leme, calculada como
uma asa de baixa razo de aspecto, sendo c a velocidade do fluxo sobre o leme, A a rea
de leme e
L
C o coeficiente de sustentao. Tornando esta fora no dimensional, tem-se:
2
L
2 2 u
c
C
L
T
LT
A
L u
2
1
Y
Y |
.
|
\
|
=
= ' . Seguem as derivadas da fora lateral e do momento de

guinada com relao ao ngulo de leme, sendo que para este ltimo, sups-se que o leve
estivesse a meio comprimento de navio para r, a partir de seu centro:

2
L
u
c C
L
T
LT
A
Y
|
.
|
\
|
o c
c
= '
o
;
o o
' = ' Y
2
1
N (2.12)

Costuma-se aproximar, para cascos mono-hlice: 0 , 3
u
c C
2
L
=
|
.
|
\
|
o c
c
.
Alm de atuar como superfcie de controle, o leme atua tambm como superfcie
estabilizadora, e as contribuies nas derivadas ficam:

11
o
' = ' Y Y
leme , v
;
leme , v leme , r
Y
2
1
Y ' = ' ;
leme , v leme , v
Y
2
1
N ' = ' ;
leme , v leme , r
Y
4
1
N ' = '
(2.13)

Clarke et alii (1983) tambm transcrevem resultados de Sheng (1981, apud Clarke
et alii, 1983) relativos a correses para guas rasas:

2
2 1 0
v
v
r
r
v
v
T
B
K
15
8
T
B
K
3
2
K
N
N
Y
Y
Y
Y
|
.
|
\
|
+ + =
'
'
=
'
'
=
'
'

2
2 1 0
r
r
T
B
K
105
24
T
B
K
5
2
K
N
N
|
.
|
\
|
+ + =
'
'

2
2 1 0
v
v
T
B
K
T
B
K K
Y
Y
|
.
|
\
|
+ + =
'
'

2
2 1 0
r
r
T
B
K
3
1
T
B
K
2
1
K
N
N
|
.
|
\
|
+ + =
'
'
(2.14)

onde
3 2
0
F
0110 , 0
F
0775 , 0
1 K + = ;
3 2
1
F
0113 , 0
F
0724 , 0
F
0643 , 0
K + = ;
F
0342 , 0
K
2
= ;
1
T
H
F = , sendo H a profundidade.

Clarke e Yap
11
(2001) analisam critrios de estabilidade estabelecidos pela IMO
resoluo IMO A.751 (18), que tambm so expostos em Valkhof et alii (2000).
Os critrios se aplicam a toda embarcao de comprimento maior do que 100
metros, e tambm quelas de carga perigosa (qumica, gs) de qualquer comprimento, as
quais devem atender a certos padres de manobra, isto sendo demonstrado no processo de
projeto e posteriormente em provas de mar. As condies para essas verificaes so:
plena carga em guas profundas; condies calmas de ventos e ondas; regime permanente
de velocidade, a qual deve ser 90% da velocidade de servio, com potncia 85% da
mxima potncia de sada do motor. Os critrios envolvem (ver figura 2.1):
1) manobras de giro:
-devem ser verificadas para boreste e para bombordo; deve-se aplicar 35 graus
de ngulo de leme ou o mximo permissvel na velocidade de teste; o avano

11
Primeiro autor: University of Newcastle upon Tyne; segundo autor: Sembauang Shipyard Ltd.,
Singapore, formerly University of Newcastle upon Tyne.
12
distncia trafegada na direo original, do momento em que o leme
acionado at o aproamento do navio ter se alterado de 90 graus no deve
exceder 4,5 vezes o comprimento do navio; o dimetro ttico distncia
trafegada perperdicularmente trajetria original, do momento em que o leme
acionado at o aproamento do navio ter se alterado de 180 graus no deve
exceder 5,0 vezes o comprimento do navio;
2) capacidade de entrar em giro;
-deve-se aplicar 10 graus de ngulo de leme; a distncia trafegada at o navio
ter seu rumo alterado de 10 graus no deve ser superior a 2,5 vezes o
comprimento do navio;
3) manobras zigue-zague com ngulo de leme de 10 graus;
-devem ser verificadas para boreste e para bombordo; deve-se aplicar 10 graus
de ngulo de leme; aps o aproamento do navio ter-se alterado de 10 graus,
deve-se aplicar ngulo de leme de 10 graus no bordo oposto; o resultante
ngulo de overshoot deve ser menor do que 10 graus se L/U<10 seg
12
,
menor do que 20 graus se L/U>30 seg, e menor do que
|
.
|
\
|
+
U
L
2
1
5 graus se 10
seg<L/U<30 seg; aps o aproamento do navio ter-se alterado para 10 graus no
outro bordo, volta-se a aplicar ngulo de leme de 10 graus no bordo oposto; o
segundo ngulo de overshoot deve ser menor do que a soma do primeiro
com 15 graus;
4) manobras zigue-zague com ngulo de leme de 20 graus:
-semelhante anterior, porm com ngulo de leme de 20 graus, considerando-
se somente o primeiro overshoot, que no deve exceder 25 graus;
5) teste de parada:
-o leme deve ficar alinhado com o navio; deve-se ter reverso total do(s)
propulsor(es) para r, a partir da situao de velocidade de teste; a distncia
percorrida a vante pelo navio a partir da reverso no deve exceder 15 vezes o
comprimento do navio; se o navio tiver grande deslocamento, este limite
pode ser reconsiderado pelos controladores da norma.

12
L: comprimento entre perpendiculares em metros; U: velocidade de teste em metros por segundo.
13

Figura 2.2 Ilustrao de critrios da IMO, resoluo A.751 (18).

Clarke e Yap (2001) comentam que no passado somente se considerava, do ponto
de vista de manobrabilidade, o critrio de o leme ter uma rea de aproximadamente 1,5 %
da rea lateral submersa do navio.
Com o advendo dos VLCCs, os quais tm baixas razes comprimento/boca e
altos coeficientes de bloco, e que podem ser direcionalmente instveis, percebeu-se a
possibilidade de haver controlabilidade mesmo na presena de instabilidade.
Experientos passaram a ser feitos, utilizando dispositivos como brao giratrio em
tanques amplos, e mecanismos de movimento plano em tanques usuais de reboque.
Porm, nas etapas iniciais de projeto, conveniente dispor-se de mtodos tericos e semi-
empricos para avaliar os parmetros das equaes de movimento, que podem ser
integradas numericamente. Em particular, pode-se simular as manobras mencionadas nos
critrios da IMO.
Os autores afirmam que usual fazer a aproximao de que os esforos
hidrodinmicos de manobra, em guas ilimitadas e condies calmas de ventos e ondas,
somente dependam das velocidades e aceleraes instantneas da embarcao, sendo esta
a abordagem quase-esttica. Normalmente se consideram os termos lineares de
expanses dos esforos em srie de Fourier, bem como termos quadrticos na fora
lateral e no momento de guinada (funo do produto da velocidade pelo mdulo da
velocidade) para levar em conta o conceito de escoamento cruzado.
avano
dimetro
ttico
menor do que 2,5 vezes o
comprimento do navio
GIRO INCIO DO GIRO
10 graus
leme
primeiro overshoot
segundo overshoot
aproamento
ZIGUE-ZAGUE
14
Embora as equaes no lineares sejam requeridas para simulao de manobra,
Clarke e Yap (2001) consideram vlida a abordagem linear para estabilidade. Reafirmam
as equaes do movimento e o critrio de estabilidade de estudo anterior (Clarke et alii,
1983) expresses (2.7) e (2.11) do presente texto. Reafirmam tambm expresses semi-
empricas de derivadas hidrodinmicas relativas a velocidades, narradas em Clarke et alii
(1983) tabela 2.4 do presente texto cujas regresses foram re-confirmadas em estudo
mais recente (Clarke e Horn, 1997, apud Clake e Yap, 2001). Continuam apregoando o
uso da frmula de Jones (Jones, 1946, apud Clarke e Yap, 2001), relativa teoria de
corpo esbelto aplicada a asas triangulares, a partir da qual a variao do coeficiente de
sustentao com o ngulo de ataque dada por:

AR
2
C
L
t
=
o c
c
13
(2.15)

Quanto ao leme, os autores observam que continuam considerando a expresso
(2.12) do presente texto (transcrita de Clake et alii, 1983) vlida, porm consideram que a
razo
|
.
|
\
|
u
c
seja relativamente fixa, dependente do projeto do propusor, e que deve-se
tomar a variao do coeficiente de sustentao com o ngulo de leme a partir da teoria
clssica da linha de sustentao de Prandtl:

2 AR
AR 2 C
L
+
t
=
o c
c
(2.16)

Clarke e Yap (2001) fazem um estudo de sensibilidade da variao
v
v
Y
Y
'
' A
e
o
o
'
' A
Y
Y

considerando 25% para mais e para menos, bem como das derivadas decorrentes:

v
v
v
r
Y
Y
2
1
Y
Y
'
' A
=
'
' A
;
v
v
v
v
Y
Y
2
1
Y
N
'
' A
=
'
' A
;
v
v
v
r
Y
Y
4
1
Y
N
'
' A
=
'
' A
;
o
o
o
o
'
' A
=
'
' A
Y
Y
2
1
Y
N

(2.17)

As variaes de
v
Y' levariam em conta incertezas no escoamento vortical a
justante em quinas do bojo e em skegs
14
.

13
AR: aspect ratio.
14
Skeg: the stern of the keel of a ship near the sternpost; especially : the part connecting the keel with the
bottom of the rudderpost in a single-screw ship [INTERNET Merriam Webster Dictionary http://www.m-
w.com/home.htm].
15
Chegam concluso de que alguns dos critrios da IMO, para o exemplo
considerado uma embarcao VLCC deixam de valer para algumas variaes
v
v
Y
Y
'
' A
.
Propem usar um grfico com
v
v
Y
Y
'
' A
na abscissa e
o
o
'
' A
Y
Y
na ordenada, onde se
constrem curvas de nvel relativas aos parmetros mencionados nos critrios da IMO
avano, dimetro ttico, distncia percorrida no incio do giro, overshoots em manobras
zigue-zague delimitando por sombreamento as reas de inaceitabilidade. Exibem
exemplos para o navio VLCC e tambm para um transportador de gs natural e para um
navio classe Mariner. Incluem ainda nos grficos o limite de estabilidade (de acordo
com a expresso (2.11) e condies de instabilidade para valor de fase de -5 graus
(valores inferiores a este indicariam dificuldade de a embarcao ser manobrada por
piloto humano) e de 10 graus (valores inferiores a este indicariam dificuldade de a
embarcao ser manobrada por piloto automtico).
Para remediao de problemas de manobrabilidade, sugerem as possibilidades de
se alterar leme, skeg e popa.

3 Modelo de manobra

3.1 As equaes do movimento

Consideres-se um barco em movimento no plano horizontal.
O barco est numa certa posio (x,y), com relao a um sistema global fixo na
Terra, com um certo aproamento (ngulo que a linha de centro do barco forma com o
eixo dos x).
A velocidade de translao do barco a vante U, sofrendo pequenas variaes u
na sua longitudinal e v na sua transversal. O barco tambm assume pequenas rotaes em
torno de um eixo vertical, sendo r sua velocidade de rotao.
Pode-se relacionar cinematicamente a variao temporal das posies x, y, e do
rumo com as velocidades U+u, v e r (ver figura 3.1):

( ) + = sin v cos u U
dt
dx
; ( ) + + = cos v sin u U
dt
dy
; r
dt
d
=
(3.1)

16

Figura 3.1 Barco navegando, estando na posio (x(t),y(t)) (coordenadas de seu centro
de massa com relao a um sistema fixo na Terra), com um aproamento ( ) t ; X e Y so
respectivamente eixos longitudinal e transversal ao barco em cada instante, com origem
no centro de massa.

Para explicitar os esforos inerciais, so necessrias as aceleraes do barco:

dt
du
u = ;
dt
dv
v = ;
dt
dr
r = (3.2)

Eixos fixos na terra X e Y que coincidam instantaneamente com a direo
longitudinal e transversal do barco podem ser convenientes para a explicitao dos
esforos externos (hidrodinmicos), para se ter sempre a mesma geometria vista pelo
referencial, e para se aproveitar sua simetria bombordo-boreste, por exemplo.
Todavia, uma vez que os eixos de referncia so diferentes em cada instante,
precisa-se ter um certo cuidado para explicitar os esforos inerciais do barco. Admita-se
que a origem do sistema esteja sempre coincidindo com o centro de massa da
embarcao.
Os esforos inerciais so variaes da quantidade de movimento. Suponha-se que
em um intervalo de tempo t A o rumo do barco mude de A . Levando em conta que
( ) 1 cos ~ A e ( ) A ~ A sin para A pequeno, os esforos inerciais ficam, segundo X,
Y e em torno do eixo vertical:

x(t)
y(t) ( ) t
x
y
v
(U+u)
X
Y
r
17
( ) ( ) ( )
( ) u m vr u m
t
t u t t v t t u
m lim
0 t
~ =
A
A A + A +
A
;

( ) | | ( ) ( )
( ) v Ur m
t
t v t t v t t u U
m lim
0 t
+ =
A
A + + A A + +
A
;

r I
Z
, (3.3)

sendo m a massa do barco e
Z
I o seu momento de inrcia em relao ao eixo vertical, e j
desprezando os termos de segunda ordem em u, v e r, admitidos pequenos.
Os esforos inerciais devem equilibrar os esforos externos atuantes no barco.
Como esforos externos, pode-se contabilizar, por exemplo: fora propulsora (e fora
lateral aerodinmica, se fr um veleiro), e foras hidrodinmicas no casco e apndices.
Pode-se imaginar que as foras hidrodinmicas se compem de:
- arrasto de atrito;
- arrasto devido gerao de ondas;
- arrasto de forma;
- sustentao (no casco, no leme, na quilha, etc.);
- foras inerciais hidrodinmicas.
As componentes inerciais hidrodinmicas no aparecem nos modelos de
desempenho propulsivo, quando o barco est em movimento uniforme a vante,
justamente porque o barco no est submetido a aceleraes. Em manobra, no entanto, o
barco acelerado empurra (ou chupa) uma poro de gua junto com ele, imprimindo
sua acelerao a esta gua. Assim, imagine-se que o barco esteja com acelerao u na
sua direo longitudinal. Ele far com que uma poro de gua
Xa
m seja acelerada,
ficando correspondentemente com uma fora de inrcia u m
Xa
. Esta massa de gua reage
sobre o barco com uma fora contrria u m
Xa
, que parte das foras externas
hidrodinmicas. Admita-se que a poro de gua acelerada pelo movimento do barco na
sua direo transversal seja
Ya
m , e que a inrcia colocada em acelerao rotacional na
mudana de aproamento do barco seja
Za
I . Considerando as variaes das quantidades de
movimento associadas s foras inerciais hidrodinmicas de modo anlogo ao que foi
feito para as foras inerciais do barco, tem-se:

- na direo X: u m
Xa
;
- na direo Y: ( ) v m Ur m
Ya Xa
+ ;
18
- em torno do eixo vertical: r I
Za
(3.4)

Nas expresses acima ignoraram-se os termos cruzados de inrcia, por exemplo a
poro de gua que seria acelerada na direo X em razo de um movimento na direo
Y.
Chamando de
X
F ,
Y
F e
Z
M os esforos externos no inerciais, e igualando-os,
somados aos esforos hidrodinmicos inerciais (3.4), aos esforos inerciais do barco
(3.3), chega-se s seguintes equaes do movimento:

X
Xa
F
m m
1
dt
du
+
= ; ( ) ( ) Ur m m F
m m
1
dt
dv
Xa Y
Ya
+
+
= ;
Z
Za Z
M
I I
1
dt
dr
+
=
(3.5)

As inricas
Xa
m ,
Ya
m e
Za
I so chamadas adicionadas porque tm um efeito
somativo com relao s inrcias do prprio barco.
As equaes (3.1) e (3.5) constituem um sistema de seis equaes diferenciais
ordinrias (com relao ao tempo) de primeira ordem nas incgnitas x(t), y(t), ( ) t , u(t),
v(t) e r(t). Sua integrao ao longo do tempo, dada uma condio inicial, deve levar
trajetria do barco.
Naturalmente, o modelo ainda no est totalmente explicitado. Deve-se expressar
os esforos hidrodinmicos no inerciais em termos das velocidades U+u, v e r, dos
coeficientes de forma e dimenses do barco e dispositivos (leme, quilha, etc.), e das
variveis passveis de controle, como o ngulo do leme ( o ) e a rotao do propulsor (n).
As inrcias adicionadas tambm precisam ser explicitadas em funo da geometria do
casco e dispositivos.
Na seo seguinte v-se como os esforos hidrodinmicos podem ser expressos
utilizando o conceito de derivadas hidrodinmicas, e na seo 3.4 como expressar essas
derivadas em funo dos coeficientes de forma, dimenses principais, etc.

3.2 O conceito de derivadas hidrodinmicas

Os esforos hidrodinmicos no inerciais atuantes no casco e apndices e a fora
propulsora devem depender das velocidades de translao (U+u e v) e de rotao (r) do
casco, bem como do ngulo de leme ( o ) e da rotao (n) do propulsor, sendo que o
timoneiro deve ter algum controle mais direto sobre os dois ltimos parmetros:

( ) n , ; r , v , u U F F
X X
o + =
19
( ) n , ; r , v , u U F F
Y Y
o + =
( ) n , ; r , v , u U M M
Z Z
o + = (3.6)

Imagine-se que o barco esteja em movimento uniforme retilneo a vante. Da
deve-se ter: u=v=r=0. Alm disso, os esforos inerciais, e consequentemente a soma dos
externos, devem ser nulos. Assim:

( ) ( ) ( ) 0 n , ; 0 , 0 , U M n , ; 0 , 0 , U F n , ; 0 , 0 , U F
Z Y X
= o = o = o (3.7)

Nas expresses (3.7), o no necessariamente nulo, pois pode haver assimetrias
(banda, nico propulsor girando num determinado sentido, ), compensadas por uma
deflexo do leme.
Vai-se tratar de pequenos desvios com relao trajetria uniforme a vante.
Os esforos podem variar em razo da alterao das variveis cinemticas u, v e r,
e tambm em razo da alterao o A do ngulo de leme e n A da rotao do propulsor.
Como os desvios so por hiptese pequenos, pode-se aproximar (3.6) por
expresses linearizadas, tomando os termos lineares de sries de Taylor. Levando em
conta que o ngulo de leme o para corrigir alguma assimetria tambm pequeno, pode-
se escrever, j se considerando (3.7):

( )
( ) ( ) ( )
( )
( )
( )
( )
n
n
F F
r
r
F
v
v
F
u
u
F
n n , ; r , v , u U F F
n , 0 ; 0 , 0 , U
X
n , 0 ; 0 , 0 , U
X
n , 0 ; 0 , 0 , U
X
n , 0 ; 0 , 0 , U
X
n , 0 ; 0 , 0 , U
X
X X
A
|
|
.
|
\
|
A c
c
+ o A + o
|
|
.
|
\
|
o c
c
+
+
|
|
.
|
\
|
c
c
+
|
|
.
|
\
|
c
c
+
|
|
.
|
\
|
c
c
~
~ A + o A + o + =

( )
( ) ( ) ( )
( )
( )
( )
( )
n
n
F F
r
r
F
v
v
F
u
u
F
n n , ; r , v , u U F F
n , 0 ; 0 , 0 , U
Y
n , 0 ; 0 , 0 , U
Y
n , 0 ; 0 , 0 , U
Y
n , 0 ; 0 , 0 , U
Y
n , 0 ; 0 , 0 , U
Y
Y Y
A
|
|
.
|
\
|
A c
c
+ o A + o
|
|
.
|
\
|
o c
c
+
+
|
|
.
|
\
|
c
c
+
|
|
.
|
\
|
c
c
+
|
|
.
|
\
|
c
c
~
~ A + o A + o + =

20
( )
( ) ( ) ( )
( )
( )
( )
( )
n
n
M M
r
r
M
v
v
M
u
u
M
n n , ; r , v , u U M M
n , 0 ; 0 , 0 , U
Z
n , ; 0 , 0 , U
Z
n , 0 ; 0 , 0 , U
Z
n , 0 ; 0 , 0 , U
Z
n , 0 ; 0 , 0 , U
Z
Z Z
A
|
|
.
|
\
|
A c
c
+ o A + o
|
|
.
|
\
|
o c
c
+
+
|
|
.
|
\
|
c
c
+
|
|
.
|
\
|
c
c
+
|
|
.
|
\
|
c
c
~
~ A + o A + o + =
o

(3.8)

Entende-se acima que o e n so respectivamente o ngulo do leme e a rotao do
propulsor quando o barco est em trajetria retilnea a vante, e o A e n A so suas
variaes no desvio daquela trajetria.

Os fatores
( ) n , 0 ; 0 , 0 , U
X
Xu
u
F
F
c
c
= ,
( ) n , 0 ; 0 , 0 , U
X
Xv
v
F
F
c
c
= , ,
( )
( ) n , 0 ; 0 , 0 , U
Z
n Z
n
M
M
A c
c
=
A
so
as chamadas derivadas hidrodinmicas lineares. Mais adiante, na seo 3.4, encontram-se
indicaes de como estim-las a partir das caractersticas do casco, apndices e propulsor.
Quando h mais de um propulsor e de um leme, deve-se considerar a soma de suas
contribuies.
H tambm modelos no lineares, que consideram termos de ordem superior nas
expanses de Taylor, que no so considerados nesta seo 3.3.
Admitindo que o casco e os apndices, incluindo o leme no defletido, tm
simetrida boreste-bombordo, pode-se verificar que algumas das derivadas hidrodinmicas
em (3.8) so nulas.
Por exemplo, a variao de
X
F com v est esboada na figura 3.2, mostrando que
a fora na longitudinal assume valores iguais para velocidades transversais de igual
magnitude e sentidos opostos, isto , derivando o barco ou para boreste ou para
bombordo. Da conclui-se que
( )
0
v
F
F
n , 0 ; 0 , 0 , U
X
Xv
=
c
c
= .
Tem-se:
0 M F F F F
Zu Yu X Xr Xv
= = = = =
o
(3.9a)

Considere-se agora a derivada
n Y
F
A
. Se h um nico propulsor na linha de centro,
o fato de ele girar num determinado sentido causa um desequilbrio transversal,
obrigando a que se imponha um determinhado ngulo de leme para o barco seguir uma
trajetria retilnea a vante. Porm, pequenas variaes de sua rotao devem provocar
uma fora transversal bem menor do que aquela desenvolvida por deflexo do leme.
Assim, vai-se aqui considerar:
21

0 F
n Y
=
A
(3.9b)

Figura 3.2 Esboo da fora longitudinal em razo de desvios laterais para boreste ou
para bombordo.

Das derivadas restantes, pode-se tentar verificar quais so positivas, quais so
negativas, quais so grandes, quais so pequenas, antes mesmo de express-las em
termos das caractersticas do casco.
Por exemplo, o equilbrio de foras na direo longitudinal, j ignorando as
derivadas nulas, fica:

( ) n F u F
m m
1
dt
du
n X Xu
Xa
A +
+
=
A

V-se que a determinao da variao da velocidade longitudinal em razo da
alterao da rotao do propulsor ficou expressa em termos de uma nica equao,
desacoplada das equaes referentes ao equilbrio de foras na transversal e de momentos
de guinada.
A fora longitudinal deve ser dada aproximadamente pela fora propulsora menos
a resistncia ao avano.
Um aumento da velocidade do casco (u>0), mantida a rotao constante, deve
provocar um aumento na resistncia e uma diminuio da fora propulsora (pela
Xv
F
v
22
diminuio do ngulo de ataque nas ps). Assim, pode-se concluir que haver uma
desacelerao, e 0 F
Xu
< .
J um aumento na rotao do propulsor ( n A >0), considerando u=0, deve
significar um aumento da fora propulsora, podendo-se concluir que haver uma
acelerao positiva, e 0 F
n X
>
A
.
Da, o equilbrio de foras na longitudinal pode ser re-escrito:

( ) n F u F
m m
1
dt
du
n X Xu
Xa
A +
+
=
A
(3.10a)

Quanto ao equilbrio de foras na transversal e de momentos de guinada, tem-se,
ignorando as derivadas nulas:

( ) ( ) ( ) Ur m m F r F v F
m m
1
dt
dv
Xa Y Yr Yv
Ya
+ o A + o + +
+
=
o
;
( ) ( ) n M M r M v M
I I
1
dt
dr
n Z Z Zr Zv
Za Z
A + o A + o + +
+
=
A o

Estas duas equaes so acopladas, e sugerem que o barco possa ser controlado
no somente por lemes, mas tambm por propulsores.
Tome-se inicialmente
Yv
F . Uma pequena velocidade transversal v>0 superposta
velocidade de translao longintudinal U far o barco encontrar a gua com um certo
ngulo de ataque aproximadamente igual a
U
v
(em radianos). Como consequncia, foras
de sustentao so geradas no casco, no leme (considerado, para a estimativa de
Yv
F ,
alinhado com o casco), em eventual quilha, etc.. As foras de sustentao so no sentido
oposto ao de v (ver figura 3.3). Portanto: 0 F
Yv
< . Haver naturalmente arrasto em razo
do ngulo de ataque, mas ser bem menor do que a sustentao.
A sustentao nos flios gerada na sua parte mais a vante, e est relacionada
com efeitos viscosos. Assim, a fora transversal no casco estar mais proa, e a fora
transversal no leme estar mais r do casco, uma vez que o leme est na popa. Ambas
as foras contribuiro para momentos de guinada em sentidos contrrios. Prevalecendo o
efeito do casco, o momento ser negativo para v>0, e prevalecendo o efeito do leme, o
momento ser positivo para v>0 (ver figura 3.4). Como o que prevalece o casco, tem-se
0 M
Zv
< .

23

Figura 3.3 Fora de sustentao em razo de velocidade transversal.

Figura 3.4 Perturbao transversal da velocidade: momento de Munk.

Se fossem desconsiderados os efeitos viscosos responsveis pela sustentao,
ainda assim haveria um momento desestabilizador (ver figura 3.4), chamado momento de
Munk. As presses junto proa e junto popa tm sentidos contrrios, e tendem a
aumentar o ngulo de ataque. Da, o momento de Munk negativo para v>0. A fora de
sustentao surge em razo da diminuio das presses prximas popa, por efeitos
viscosos. Dessa forma, o momento efetivo fica um pouco diminudo com relao ao
momento de Munk.
Y
X
U
v
Regio de estagnao
Regio de estagnao
Momento de Munk
X
Y
v
U
sustentao
24
Considere-se agora
o Y
F . Primeiro, adote-se um sentido positivo para o , por
exemplo admitindo 0 > o quando o leme vira para boreste (ver figura 3.5). Nete caso ser
desenvolvida uma fora de sustentao para bombordo, sendo portanto 0 F
Y
>
o
. Quanto
ao momento, dado que a fora est para bombordo e o leme est a r, ser no sentido de
girar a proa do barco para boreste, ou seja, negativo: 0 M
Z
<
o
. No momento de guinada
devido ao desalinhamento do leme est sendo considerado apenas o momento de
transferncia, que deve ser bem maior do que o momento prprio do flio referido ao
centro do leme.

Figura 3.5 Fora devida a um ngulo de leme.

Tome-se agora
n Z
M
A
. Com um s hlice vai-se admitir 0 M
n Z
=
A
. Havendo mais
de um hlice, aqueles em bordos opostos podem ter sua rotao alterada em sentidos
diferentes, de forma que as variaes na fora longitudinal provoquem momento de
guinada. O sinal do momento vai depender do sentido de alterao da rotao de cada
hlice.
Ser verificado agora o efeito de uma pequena rotao r. Para r>0, a parte de
vante do casco ficar submetida a velocidades transversais positivas, e a parte de r a
velocidades transversais negativas. Assim, o escoamento de encontro parte de vante do
casco forma um ngulo de ataque vindo por bombordo, e aquele de encontro parte de r
forma um ngulo de ataque vindo por boreste (ver figura 3.6). Na parte de vante do casco
deve-se desenvolver uma fora de sustentao para boreste, e na parte de r uma fora de
sustentao para bombordo. No leme tambm se desenvolver uma fora de sustentao
para bombordo. Deve predominar a parte de r, em vista do leme, tendo-se 0 F
Yr
> .
Quanto ao momento dessas foras, resulta no sentido negativo, sendo grande, pois as
contribuies devidas s partes de vante e de r se somam. Assim: 0 M
Zr
< . Na tabela
3.1 encontra-se um resumo das concluses.
Y
X
U
o
F

o
25

Figura 3.6 Casco sob rotao.

Tabela 3.1 Indicaes sobre as derivadas hidrodinmicas lineares.
Derivadas Caractersticas
Xv
F ,
Xr
F ,
o X
F ,
Yu
F ,
n Y
F
A
,
Zu
M
admitidas nulas
Xu
F ,
Yv
F ,
Zv
M ,
o Z
M ,
Zr
M
negativas
n X
F
A
,
o Y
F ,
Yr
F
positivas
n Z
M
A

sinal depende de caractersticas
dos propulsores e de seus sentidos de rotao

Observe-se que as equaes de equilbrio de foras transversais e de momentos de
guinada podem ser escritas:
( ) ( ) ( ) Ur m m F r F v F
m m
1
dt
dv
Xa Y Yr Yv
Ya
+ o A + o + +
+
=
o
;
( ) ( ) n M M r M v M
I I
1
dt
dr
n Z Z Zr Zv
Za Z
A o A + o
+
=
A o

(3.10b)

3.3 Resoluo das equaes do movimento

Vai-se re-escrever as equaes do movimento (3.10) na forma adimensional.
Seja L o comprimento do casco, B a sua boca, T o seu calado, e
B
C o coeficiente
de bloco. A rea lateral do casco da ordem de LT.
Y
X
U
r
U
r
v
r
v
26
Os adimensionais de foras so obtidos, dividindo-as por ( )
2
U LT
2
1
, de maneira
anloga definio dos coeficientes de sustentao e de arrasto em um flio. Esta forma
de adimensionalizar razovel no caso de manobras, em que o casco, o leme, a quilha,
funcionam basicamente como superfcies de sustentao.
Na tabela 3.2, encontra-se a definio dos vrios parmetros adimensionais
envolvidos no equacionamento da manobra.

Tabela 3.2 Definio de parmetros adimensionais.
Parmetros dimensionais Correspondentes parmetros adimensionais
distncias distncias/L
velocidades de translao
u, v
U
u
u = ' ,
U
v
v = '
tempo
t
U
L
t
t = '
velocidades angulares
(=velocidades de translao/distncias)
r, n A
L
U
r
r = ' ,
L
U
n
n
A
= ' A
aceleraes=
=velocidades/tempo
aceleraes/ ( )
L
U
2

aceleraes angulares
(=velocidades angulares/tempo)
aceleraes angulares/ ( )
2
2
L
U

foras de inrcia, foras externas
foras/ ( )
(

2
U LT
2
1

momentos de foras externas
momentos/
(

2 2
TU L
2
1

inrcias(=foras/aceleraes)
m,
Xa
m ,
Ya
m
B
L
C
2
T L
2
1
m
m
B
2
=
= ' ,
T L
2
1
m
m
2
Xa
Xa
= ' ,
T L
2
1
m
m
2
Ya
Ya
= '

27
Tabela 3.2 Definio de parmetros adimensionais (continuao).
Parmetros dimensionais Correspondentes parmetros adimensionais
momentos de inrcia
(=momentos/aceleraes angulares)
Z
I ,
Za
I
T L
2
1
I
I
4
Z
Z
= ' ,
T L
2
1
I
I
4
Za
Za
= '
derivadas hidrodinmicas
Xu
F ,
Yv
F
(foras/velocidades de translao)
LTU
2
1
F
F
Xu
Xu
= ' ,
LTU
2
1
F
F
Yv
Yv
= '
Zv
M ,
Yr
F ,
n X
F
A

(momentos/velocidades de rotao)
TU L
2
1
M
M
2
Zv
Zv
= ' ,
TU L
2
1
F
F
2
Yr
Yr
= ' ,
TU L
2
1
F
F
2
n X
n X
= '
A
A

derivada hidrodinmica
o Z
M
(momento/ngulo)
2 2
Z
Z
TU L
2
1
M
M
= '
o
o

Zr
M ,
n Z
M
A

(momentos/velocidades angulares)
TU L
2
1
M
M
3
Zr
Zr
= ' ,
TU L
2
1
M
M
3
n Z
n Z
= '
A
A

derivada hidrodinmica
o Y
F
(fora/ngulo)
2
Y
Y
LTU
2
1
F
F
= '
o
o

As equaes do movimento na forma adimensional ficam:

( ) n F u F
m
B
L
C
2
1
t d
u d
n X Xu
Xa
B
' A ' + ' '
' +
=
'
'
A
(3.11a)

|
|
|
.
|
\
|
'
|
|
.
|
\
|
' + o ' + ' ' + ' '
' +
=
'
'
o
r m
B
L
C
2 F r F v F
m
B
L
C
2
1
t d
v d
Xa
B
Y Yr Yv
Ya
B
;
( ) n M M r M v M
I I
1
t d
r d
n Z Z Zr Zv
Za Z
' A ' o ' ' ' ' '
' + '
=
'
'
A o

(3.11b)
28
A equao (3.11a), na varivel ( ) t u ' ' , pode ser resolvida independentemente das
equaes (3.11b), nas variveis ( ) t v ' ' e ( ) t r ' ' .
Para se recuperar a trajetria deve-se integrar as equaes (3.1) que,
adimensionalizadas, ficam:

( ) ' ' + =
'
'
sin v cos u 1
t d
x d

( ) ' + ' + =
'
'
cos v sin u 1
t d
y d

r
t d
d
' =
'
(3.12)

A integrao pode, por exemplo, ser feita por um mtodo tipo preditor-corretor.
Abaixo segue um esboo.
Num certo instante
0
t ' tm-se a posio e as velocidades do barco.
Consequentemente, no instante
0
t ' tambm se conhece a derivada-primeira com relao
ao tempo dessa posio, desse rumo e dessas velocidades, pelas expresses (3.11) e
(3.12).
A partir da, decide-se a ao sobre o leme e sobre o(s) propusor(es), conhecendo
portanto o e n' A sempre. As incgnitas so as posies x' , y' , o rumo e as
velocidades u' , v' e r ' ao longo do tempo.
Como estimar ( ) t t x
0
' A + ' ' , etc., a partir de ( )
0
t x ' ' , etc., e de suas derivadas-
primeiras em
0
t ? Por exemplo, usando expanses em sries de Taylor, e truncando-as nos
termos lineares:

( ) ( ) t
t d
u d
t u t t u
0
t
0 0
' A
'
'
+ ' ' ~ ' A + ' '
'
(3.13-previso)

Essa foi a previso. Aps isso, pode-se melhorar a estimativa, utilizando
(3.11) e (3.12) para determinar as derivadas no instante ( ) t t
0
' A + ' . Para tanto, entra-se no
segundo membro daquelas expresses com os valores da posio, do rumo e das
velocidades estimados em (3.13-previso).
Agora, faz-se uma correo na estimativa anterior, usando a mdia das
derivadas em
0
t ' e em ( ) t t
0
' A + ' :

29
( ) ( ) t
t d
u d
t d
u d
2
1
t u t t u
t t t
0 0
0 0
' A
|
|
.
|
\
|
'
'
+
'
'
+ ' ' ~ ' A + ' '
' A + ' '
(3.13-correo)

O processo est esquematizado graficamente na figura (3.7).

Figura 3.7 Integrao no tempo por mtodo preditor-corretor.

As estimativas na previso ou correo podem ser de segunda ordem, usando por
exemplo sries de Taylor truncadas no termo de derivada segunda. No entanto, a derivada
segunda pode ser difcil de se obter analiticamente. O mesmo efeito de segunda ordem na
estimativa pode ser conseguido usando mais de um ponto passado para avaliar as
incgnitas no ponto prximo futuro.
H uma famlia de mtodos numricos que permitem a integrao temporal dessa
forma, conhecidos como mtodos de Runge-Kutta.

3.4 Estima das derivadas hidrodinmicas

Considere-se, por exemplo, a derivada
Yv
F , que negativa (ver tabela 3.1).
Uma perturbao v provoca foras de sustentao e de arrasto no casco e no leme.
As foras de arrasto so bem menores do que as de sustentao, para ngulos de ataque
U
v
U
v
arctan ~ = | pequenos. Como a projeo do arrasto na direo transversal ainda
( ) t
t d
u d
t u
0
t
0
' A
'
'
+ ' '
'

du/dt estimado
em t t
0
' A + '
t t
0
' A + '
0
t '
u(
0
t ' )
du/dt mdio
du/dt em
0
t '
( ) t t u
0
' A + ' '
corrigido
30
tem o fator | ~ | sen , ela ser ignorada, por resultar de segunda ordem com relao
componente da sustentao. Assim, a fora lateral fica:

U
v
U
C
A
C
LT
2
1
F
2 leme , L
leme
casco , L
Y (
| c
c
+
| c
c
~ ,

em que
| c
c
casco , L
C
e
| c
c
leme , L
C
so as derivadas dos coeficientes de sustentao do casco e
do leme com relao ao ngulo de ataque devido a v, e
leme
A a rea lateral do leme.
A derivada adimensional (ver tabela 3.2) :

(
| c
c
+
| c
c
~ '
leme , L
leme
casco , L
Yv
C
LT
A
C
F (3.14)

A inclinao das curvas de coeficientes de sustentao em funo de ngulos de
ataque pode ser estimada por:

( )
2
AR
1 AR
2
AR
2
1
2 C
L
+
+ +
t
=
| c
c
, (3.15a)

em que AR a razo de aspecto do flio, igual sua envergadura dividida pela sua corda.
No caso do casco, a razo de aspecto duas vezes o calado pelo comprimento,
sendo que o motivo de se considerar o dobro do calado que o efeito ponta (devido ao
vrtice gerado em sua extremidade) s ocorre para a parte inferior do casco. Como a
razo de aspecto do casco pequena, a frmula (3.15) se aproxima da frmula de Jones:

AR
2
C
L
t
=
| c
c
, (3.15b)

tendo-se para o casco:

31
L
T
L
T 2
2
C
casco , L
t
=
|
.
|
\
|
t
~
| c
c

No seu artigo sobre modelo linear de manobras, Clarke et alii (1983) sugerem o
seguinte coeficiente de correo para multiplicar
| c
c
casco , L
C
:
T
B C
40 . 0 1 b
b
11
+ = .
No caso do leme, normalmente a razo de aspecto tambm duas vezes sua altura
pelo seu comprimento, a menos que o leme esteja totalmente submerso com a
extremidade superior no bloqueada pelo casco, e a sua razo de aspecto sendo sua
altura dividida pelo seu comprimento.
Considere-se, agora, a derivada
Zv
M , que negativa (ver tabela 3.1), mas com
uma contribuio positiva do leme, alm da contribuio negativa do casco.
O momento de guinada devido a um ngulo de ataque
U
v
U
v
arctan ~ = | pode ser
entendido como formado pelas parcelas:
-momento de Munk, experimentado por corpos alongados formando um pequeno
ngulo de ataque com o fluxo (atua no sentido de aumentar o ngulo de ataque; no se
deve a efeitos viscosos; significativo apenas para o casco, sendo desprezvel para o
leme);
-diminuio do momento de Munk, em razo de efeitos viscosos, com o
decrscimo das presses prximas popa (e correspondente formao da fora de
sustentao no casco);
-momento da fora de sustentao no leme.
Segundo Newman (1977), as duas primeiras parcelas podem ser avaliadas por
Uv LT
4
2
t
, resultando na parte referente ao casco de
Zv
M' igual a
L
T
2
1 t
.
Quanto ao momento da fora de sustentao no leme, supe-se igual quela fora
vezes L/2. A correspondente parte de
Zv
M' fica:
| c
c
leme , L
leme
C
LT
A
2
1
.
Assim, resulta:

| c
c
+
t
= '
leme , L
leme
Zv
C
LT
A
2
1
L
T
2
1
M (3.16)

32
Clarke et alii (1983) sugerem o seguinte coeficiente de correo para multiplicar
L
T
2
1 t
na expresso acima:
L
T
8 . 4 1 b
21
+ = .
Considere-se agora a derivada
Yr
F , que negativa (ver tabela 3.1).
Uma velocidade de rotao r positiva provoca velocidades transversais para
bombordo na parte da proa, e velocidades transversais para boreste na parte da popa. Ou
seja, na parte da proa o escoamento forma ngulo de ataque por bombordo, e na parte de
popa por boreste (ver figura 3.8).

Figura 3.8 Casco submetido a uma velocidade de rotao positiva.

Segundo Newman (1977), a fora de sustentao resultante para bombordo, ou
seja, positiva, e igual a Ur LT
4
2
t
, ficando a parte referente ao casco de
Yr
F' igual a
L
T
2
1 t
.
Quanto ao leme, a fora de sustentao devida rotao positiva, sendo igual
fora de sustentao devida uma velocidade transversal dada por
2
rL
.
Resulta:

| c
c
+
t
= '
leme , L
leme
Yr
C
LT
A
2
1
L
T
2
1
F (3.17)

Y
X
U
r
U
r
v
r
v
boreste
bombordo
33
L
T
2
1 t
na expresso anterior:
T
B
16 . 0
L
B
4 . 4 1 b
12
+ = .
O momento devido a uma velocidade de rotao negativo e, segundo Newman
(1977), pode ser avaliado por Ur T L
8
2 2
t
. A parte referente ao casco de
Zv
M' resulta
assim igual a
L
T
4
1 t
.
Incluindo a parte do leme, fica:

| c
c
t
= '
leme , L
leme
Zr
C
LT
A
4
1
L
T
4
1
M (3.18)

L
T
4
1 t
na expresso anterior:
T
B
156 . 0
L
B
4 . 2 1 b
22
+ = .
Tm-se, ainda:

| c
c
~ '
o
leme , L
leme
Y
C
LT
A
F ; (3.19)
| c
c
~ '
o
leme , L
leme
Y
C
LT
A
2
1
M (3.20)

Quanto s inrcias adicionais, Newman (1977) traz as seguintes expresses,
vlidas para uma placa de comprimento L e calado T:

L T
2
m
2
Ya

t
= ;
3 2
Za
L T
24
I
t
= ,

que, adimensionalizadas, ficam:
L
T
m
Ya
t
= ' ;
L 12
T
I
Za
t
= ' (3.21)

34
Clarke et alii (1983) propem as seguintes correes para multiplicar as inrcias
acima:

2
B 11
L
B
1 , 5
T
B
C 16 , 0 1 a
|
.
|
\
|
+ = ;
L
B
96 , 3
T
B
C 204 , 0 1 a
B 22
+ =

Embora as inrcias cruzadas, isto , fora inercial em razo de acelerao
rotacional e momento inercial em razo de acelerao centrpeta, sejam nulas para a placa
plana, Clarke et alii (1983) propem as seguintes expresses, respectivamente, que
devem ser multiplicadas por
L
T t
:

(
(
|
.
|
\
|
=
2
12
T
B
0033 , 0
L
B
67 , 0 a ;
(
=
T
B
041 , 0
L
B
1 , 1 a
21

Reescrevendo as equaes (3.11b) na forma matricial, tem-se:

( )
n
M
0
M
F
r
v
M M
m F F
t d
r d
t d
v d
I I
1
0
0
m
B
L
C
2
n Z
Z
Y
Zr Zv
Xa Yr Yv
Za Z
Ya
B
' A
(
(
(
'
o
(
(
(
'
'
+
(
(
'
'
(
(
(
' '
' ' '
=
=
(
(
(
(
(
'
'
'
'
(
(
(
(
(
(
(
|
|
.
|
\
|
' + '
|
|
.
|
\
|
' +
' A
o
o

Considerando (3.14) e (3.16) a (3.21), chega-se a:
35
( )
(
(
'
'
|
|
|
|
|
.
|
\
|
(
(
(
| c
c
+
(
(
(
(

'
t
+
+ ' A
(
(
(
'
o
(
(
(
(
| c
c
=
(
(
(
(
(
'
'
'
'
(
(
(
(
(
|
.
|
\
|
t
+ '
t
t
|
|
.
|
\
|
t
+
' A
r
v
4
1
2
1
2
1
1
C
LT
A
b
4
1
b
2
1
b m
2
1
b
L
T
n
M
0
2
1
1
C
LT
A
t d
r d
t d
v d
a
L 12
T
I a
L
T
a
L
T
a
L
T
B
L
C
2
leme , L
leme
22 21
12 Xa 11
n Z
leme , L
leme
22 Z 21
12 11
B

(3.22)

3.5 Modelo de giro

A manobra de giro quando o barco est em movimento circular uniforme, com o
leme desviado para um dos bordos (ver figura 3.9). O raio de giro, adimensionalizado
pelo comprimento,
L
R
R = ' .

Figura 3.9 Barco em manobra de giro.

X
Y
trajetria
circular
velocidade resultante do casco
36
Imagine-se algum girando uma pedra amarrada na ponta de uma corda. A pedra
naturalmente tem vontade de sair pela tangente. No entanto, segura pela corda e no
sai. A corda exerce na pedra uma fora centrpeta, obrigando-a a manter o movimento
circular.
A velocidade tangencial da pedra U, constante. Da, a pedra d uma volta de
permetro R 2t num tempo igual a
U
R 2t
. No decorrer de cada volta (de t 2 rad) a pedra
gira em torno de si mesma, e portanto a sua velocidade angular
R
U
U
R 2
2
r =
t
t
= .
A fora de inrcia da pedra (fora centrfuga), dada pela segunda das expresses
(3.3), j considerando que 0 v = (a velocidade radial da pedra sempre nula), fica igual a
mUr , ou seja,
R
U
m
2
. Ento, para que a pedra continue girando, tem de ser segura pela
corda com esta fora.
Para um barco, semelhante. Para o barco se manter em giro, deve haver uma
fora centrpeta que equilibre a fora de inrcia sobre ele. A fora de inrcia, no entanto,
deve tambm levar em conta a inrcia hidrodinmica (ver segunda das expresses (3.4)),
ficando com magnitude ( )
R
U
m m
2
Xa
+ .
Para o barco, a velocidade angular tambm
R
U
U
R 2
2
r =
t
t
= ( 0 R > quando gira
para bombordo; 0 R < quando gira para boreste). A fora de inrcia ( )
R
U
m m
2
Xa
+ .
A velocidade radial e a fora de inrcia adimensionais ficam, respectivamente,
R
L
L
U
R
U
r = = ' e ( )
R
L
m m
Xa
' + ' .
No giro uniforme, vale: 0
t d
r d
t d
v d
'
'
'
'
. Portanto, as equaes (3.11b) se reduzem
a j dividindo a equao para a fora por
L
T t
e a equao para o momento por
L
T
2
1 t
, e
desprezando a massa adicionada longitudinal:

o
(
(
| c
c
t
=
(
(
(
(
'
|
|
|
|
.
|
\
|
(
(
| c
c
t
+
(
(
(
(
|
.
|
\
|

t
1
1
C
T
A
R 2
L
v
1 1
1 1
C
T
A
b b
b
T
B
C
4
b
leme , L
2
leme
leme , L
2
leme
22 21
12 B 11

(3.23)
37

Observe-se que, se se partisse das equaes (3.11b), desprezando a massa
adicionada longitudinal, chegar-se-a a :

o ' =
|
|
.
|
\
|
' ' '
o Y Yr
B
Yv
F
R
L
F
B
L
C
2 v F ;
o ' = ' ' '
o Z Zr Zv
M
R
L
M v M , (3.24)

que resulta nas mesmas equaes (3.23), uma vez que as derivadas hidrodinmicas sejam
substitudas.
Em notao matricial, fica:

o
(
(
(
'
'
=
(
(
(
'
(
(
(
(
(
' '
|
|
.
|
\
|
' '
o
o
Z
Y
Zr Zv
Yr
B
Yv
M
F
R
L
v
M M
F
B
L
C
2 F
(3.25)

A soluo tem como fator a matriz inversa de
(
(
(
(
(
' '
|
|
.
|
\
|
' '
Zr Zv
Yr
B
Yv
M M
F
B
L
C
2 F
, que pode
ser calculada como a transposta da matriz dos cofatores dividida pelo determinante.
Assim, as incgnitas v' e
R
L
devem ser inversamente proporcionais ao determinante.
Para giros sem variao da rotao do propulsor, o raio de giro resulta tal que:

o o
' ' + ' '
(
(
(
(
(
' '
|
|
.
|
\
|
' '
=
Y Yv Y Zv
Zr Zv
Yr
B
Yv
M F F M
1
M M
F
B
L
C
2 F
det
L
R
, (3.26a)

38
ou seja,
o ' ' + ' '
'
|
|
.
|
\
|
' ' '
=
o o
1
M F F M
M F
B
L
C
2 M F
L
R
Y Yv Y Zv
Zv Yr
B
Zr Yv
(3.26b)

Considerem-se dois casos:
1) O determinante em (3.26) positivo. Neste caso, um ngulo 0 > o , ou seja,
defletido para boreste, implica em um R<0, ou seja, o barco virando para
boreste. J um ngulo 0 < o , isto , defletico para bombordo, implica em um
R>0, com o barco virando para bombordo. Estas situaes so, por assim
dizer, intuitivas.
2) O determinante em (3.26) negativo. Agora, leme defletido para boreste
implica em navio girando para bombordo, e vice-versa. Estas situaes no
so intuitivas, mas podem ocorrer. Como se ver adiante, neste caso o navio
ser instvel em linha reta, tendo dificuldade para seguir uma trajetria
retilnea.

Seja
| c
c
t
=
lem , L
2
leme
leme
C
T
A
b . Substituindo as derivadas hidrodinmicas na
expresso (3.26), ou partindo direto da equao (3.23), chega-se a:

( )
( )
( )
( )
21 11 leme
B 12 21 22 11 leme 21 B 12 22 11
21 11 leme
leme 22 leme 21
leme 12 B leme 11
b b b
T
B
C
4
b b b b b b
T
B
C
4
b b b
b b b
b b b b
b b
T
B
C
4
b b
det
L
R
+ o
|
.
|
\
|
t
+ + + + |
.
|
\
|
|
.
|
\
|
t
+
=
=
+ o
|
|
|
|
.
|
\
|
(
(
(
(
+
|
.
|
\
|
+
t
+
=

(3.27)

Da mesma forma, pode-se expressar a velocidade v' , cujo arco-tangente o
prprio ngulo de ataque no casco:

39
( )
( )
=
|
|
|
|
.
|
\
|
(
(
(
(
+
|
.
|
\
|
+
t
+
|
.
|
\
|

t
+ o
| '
=
leme 22 leme 21
leme 12 B leme 11
12 B 22 leme
casco
b b b b
b b
T
B
C
4
b b
det
b
T
B
C
4
b b
tan v
|
.
|
\
|
t
+ + + + |
.
|
\
|
|
.
|
\
|
t
+
|
.
|
\
|

t
+ o
=
T
B
C
4
b b b b b b
T
B
C
4
b b b
b
T
B
C
4
b b
B 12 21 22 11 leme 21 B 12 22 11
12 B 22 leme

(3.28)

Considere de novo os dois casos anteriores, observando antes que o numerador
em (3.28) tal que:

0
T
B
004 , 0 C
4
L
B
16 , 2 b
T
B
C
4
b
B 12 B 22
>
|
.
|
\
|

t
+ =
t
+

Tem-se:
1) O determinante em (3.28) positivo. Neste caso, um ngulo de leme para
boreste implica em o barco virar para boreste, com um embicamento para
dentro da curva ( 0 v > ' ). J um ngulo de leme defletito para bombordo
implica em o barco virar para bombordo, novamente com um embicamento
para dentro da curva ( 0 v < ' ) ver figura 3.9.
2) O determinante em (3.28) negativo. Agora, leme defletido para boreste
implica em navio girando para bombordo, com 0 v < ' e vice-versa. Ou seja, o
barco sempre est embicado para dentro da curva.

3.6 Modelo de estabilidade em linha reta

Aqui a idia que se esteja navegando em linha reta, com leme no defletido, e
que ocorra alguma perturbao em algum instante tal que a velocidade transversal v' e a
rotao r ' instantneas fiquem diferentes de zero. O objetivo saber se, cessada a
perturbao, o barco volta a seguir uma linha reta aps algum tempo, ou no. Se volta,
diz-se que h estabilidade em linha reta; caso contrrio, diz-se que h instabilidade.
O sistema (3.11b) com 0 = o e 0 n = ' A rege o movimento. Em notao matricial,
fica:
40

(
(
'
'
(
(
(
' '
' ' '
=
(
(
(
(
(
(
(
'
'
|
|
.
|
\
|
' + '
'
'
|
|
.
|
\
|
' +
r
v
M M
m F F
t d
r d
I I
1
t d
v d
m
B
L
C
2
Zr Zv
Xa Yr Yv
Za Z
Ya
B

(3.29)

A soluo para equaes em que derivadas de certas variveis sejam combinaes
lineares das prprias variveis na forma exponencial, em que as variveis tm o mesmo
expoente:

( ) ct exp v v
0
' = ' ; ( ) ct exp r r
0
' = ' , (3.30)

em que
0
v' e
0
r ' so perturbaes iniciais.
Substituindo (3.30) em (3.29), tem-se:

(
(
=
(
(
'
'
(
(
(
(
(
(
(
|
|
.
|
\
|
' + '
+ ' '
' + '
|
|
.
|
\
|
' + + '
0
0
r
v
I I
1
c M M
m F m
B
L
C
2 c F
0
0
Za Z
Zr Zv
Xa Yr Ya
B
Yv
(3.31)

Se o determinante da matriz que multiplica o vetor das perturbaes iniciais em
(3.31) fr diferente de zero, a nica possibilidade para essas perturbaes iniciais serem
nulas. No entanto quer-se solues tais que as perturbaes iniciais sejam diferentes de
zero. Da, deve valer:

41
0
I I
1
c M M
m F m
B
L
C
2 c F
det
Za Z
Zr Zv
Xa Yr Ya
B
Yv
=
(
(
(
(
(
(
(
|
|
.
|
\
|
' + '
+ ' '
' + '
|
|
.
|
\
|
' + + '

Ou seja:

( ) | | 0 m F M M F
F
I I
1
M m
B
L
C
2 c
I I
1
m
B
L
C
2 c
Xa Yr Zv Zr Yv
Yv
Za Z
Zr Ya
B
Za Z
Ya
B 2
= ' ' ' + ' ' +
+
(
(
'
|
|
.
|
\
|
' + '
+ '
|
|
.
|
\
|
' + +
(
(
|
|
.
|
\
|
' + '
|
|
.
|
\
|
' +

Quando pelo menos uma das duas solues para c positiva ou nula, a
correspondente exponencial que representa a soluo no atenua com o tempo, e o
sistema instvel.
Quando as duas solues para c so negativas, as correspondentes perturbaes
atenuam exponencialmente com o tempo, e o sistema estvel.
O requisito para estabilidade ento determinado pelas condies em que ambas
as solues para c so negativas.
Bem, o coeficiente que multiplica
2
c na expresso anterior positivo, e portanto
a correspondente parbola que representa a expresso do primeiro membro versus c tem a
boca voltada para cima. O coeficiente que multiplica c naquela expresso tambm
positivo; da, se o termo independente de c fr negativo, a parbola cruzar o eixo dos c
em um c negativo e em um c positivo, e o sistema no ser estvel. Por outro lado, se o
termo independente de c fr positivo, a parbola cruzar o eixo dos c em dois cs
negativos, e o sistema ser estvel.
Assim, em resumo, a estabilidade depende de:

instvel 0
estvel 0
M M
m F F
det
Zr Zv
Xa Yr Yv
<
>
(
(
(
' '
' + ' '
(3.32)

42
O determinante em (3.32) o mesmo determinante que aparece nas expresses
para o raio de giro (3.26) e (3.27) e para o ngulo de ataque no casco (3.28), para o casco
sem o leme.

3.7 Modelo de parada

Imagine-se, por exemplo, que um casco esteja navengando a vante com
velocidade U. De repente, faz-se cessar sua fora propulsora. Quer-se saber em quanto
tempo e em qual distncia o barco deve parar. Este modelo porderia ser representado por
uma equao semelhante a (3.11a), porm supondo fora propulsora nula. A velocidade
seria dada como derivada da posio, como na primeira das expresses (3.12), supondo
ngulo nulo de rumo.
As equaes seriam:

( ) u F
m
B
L
C
2
1
t d
u d
Xu
Xa
B
' '
' +
=
'
'

( ) u 1
t d
x d
' + =
'
'
(3.32)

No instante inicial tem-se ( ) 0 0 u = ' e ( ) 0 0 x = ' .
A evoluo da posio em funo do tempo pode ser obtida pela integrao
dessas equaes.

4 Modelo heurstico para esforos no plano horizontal em
navios tanqueiros sob correnteza

Considere-se um sistema de coordenadas com origem na seo mdia do casco,
eixo z vertical para cim, eixo x longitudinal da popa para a proa, e eixo y lateral para
bombordo.
Seja U a velocidade da correnteza, numa direo formando um ngulo o com o
eixo x: ( ) ( ) | | j sin i cos U U

o + o = .
Sendo L o comprimento e T o calado, as foras longitudinal e lateral e o momento
de guinada so, respectivamente, representados por:
43

( ) ( )
2
C 1 C
U C TL
2
1
X o = o ; ( ) ( )
2
C 2 C
U C TL
2
1
Y o = o ; ( ) ( )
2
C 6
2
C
U C TL
2
1
N o = o ,
(4.1)

sendo que se objetiva expressar ( ) o
C 1
C , ( ) o
C 2
C e ( ) o
C 6
C como funo de certos
coerficientes hidrodinmicos e de dimenses principais e coeficientes de forma, a saber,
comprimento L, boca B, calado T, coeficiente de bloco
B
C e superfcie molhada S.
Para correnteza na longitudinal ( = o 0 e = o 180 ), ignoram-se diferenas na
proa e popa, e faz-se uma composio do coeficiente de atrito, tal como dado pela
expresso da ITTC de 1957, com o fator de forma, estimado segundo Prohaska:

( ) ( ) ( )
( ) TL
S
2 Re log
075 , 0
k 1 180 C 0 C
2
10
C 1 C 1
+ = = ; k=0,25
(4.2)

Para correnteza na transversal ( = o 90 e = o 270 ), considera-se o coeficiente
de arrasto de separao, a partir por exemplo dos dados de Hoerner (1965), sendo funo
da razo
T 2
B
e do raio do bojo. Os dados de Hoerner so para sees transversais bi-
dimensionais, e portanto devem ser corrigidos para levar em conta efeitos tri-
dimensionais. Tem-se:

( ) ( )
|
.
|
\
|
= =
T 2
B
C 270 C 90 C
D C 2 C 2
(4.3)

A assimetria proa-popa faz surgir um momento de guinada, correspondendo
fora lateral ter um brao com relao origem do sistema de coordenadas, em geral
para r:

( ) ( )
|
.
|
\
|
= =
T 2
B
C
L
270 C 90 C
D C 6 C 6
(4.4)

Resultados experimentais indicam que
L
fica entre 1% e 8% para diversos tipos

de cascos, sendo 5% um valor tpico.
44
Em seguida, a construo do modelo prossegue com uma combinao entre
expresses para escoamento lateral, vlidas quando ( ) 1 O sin ~ o , e expresses da teoria
de asas de baixa razo de aspecto, vlidas para 1 << o , incorporando ainda coeficientes
lineares de manobrabilidade, tais como propostos por Clarke et alii (1983), na
considerao de efeitos de tri-dimensionalidade do casco.
Quanto ao coeficiente de fora longitudinal, observa-se que deve ser peridico em
o, com ( ) ( ) o = o
C 1 C 1
C C e ( ) ( ) o t = o
C 1 C 1
C C . Uma funo que representa esta
variao :

( )
( )
( ) o + o =
o
3 cos a cos a
0 C
C
3 1
C 1
C 1
; 1 a a
3 1
= + (4.5)

Para uma placa plana com razo de aspecto 1
L
T 2
A << = , o coeficiente de
sustentao e o coeficiente de arrasto induzido so, pela teoria de asa de pequena razo de
aspecto, para pequenos ngulos de incidncia:

o
t
= sin
2
A
C
L
;
A
C
C
2
L
Di
t
= (4.6)

Projetando as foras de sustentao e de arrasto total na direo longitudinal,
obtm-se, para a placa plana:

( ) ( ) | | o o + ~ o sin C cos C Re C C
L Di f C 1
(4.7)

Expandindo as expresses (4.5) e (4.7) em sries de potncias at
2
o e igualando
os termos correspondentes, chega-se a:

( ) L 8
T
Re C
1
1 a
f
1
t
= ;
( ) L 8
T
Re C
1
a
f
3
t
= (4.8)

Para um casco, leva-se em conta o fator de forma, e substituindo (4.8) em (4.5),
tem-se:

45
( )
( ) ( )
( ) | | o o
t
+ o
(
o
cos 3 cos
L
T
8
1
cos
TL
S
2 Re log
09375 , 0
0 C
C
2
10 C 1
C 1
(4.9)

Quanto ao coeficiente de fora lateral, observa-se que:
-para ( ) 1 O sin ~ o , o modelo deve reproduzir a situao de arrasto de separao:
( ) ( )
D C 2 C 2
C 270 C 90 C = = , sendo adotada a aproximao o osin sin C
D
;
-para 1 << o deve-se recair na teoria de asas de pequena razo de aspecto, em que
se tem o o
t
= o cos sin
L
T
cos C
L
e o
t
= o
t
= o
3
2
L
Di
sin
L 2
T
sin
A
C
sin C .
Props-se a seguinte expresso que concatena os limites acima:

( ) o o
t
+ o
t
+ o o |
.
|
\
| t
~ o cos sin
L
T
sin
L 2
T
sin sin
L 2
T
C C
3
D C 2
(4.10)

Para levar em conta a tri-dimensionalidade do casco, utiliza-se coeficiente de
correo correspondente a derivada hidrodinmica linear, a partir de Clarke et alii (1983),
no termo devido sustentao avaliada por placa plana:

( ) o o |
.
|
\
|
+
t
+ o
t
+ o o |
.
|
\
| t
~ o cos sin
T
B C
4 , 0 1
L
T
sin
L 2
T
sin sin
L 2
T
C C
B 3
D C 2

(4.11)

Quanto ao coeficiente de momento de guinada, considera-se:
-para ( ) 1 O sin ~ o , a fora lateral dominada pelo escoamento lateral, e passa por
uma posio distante da origem; esta parcela do momento, juntamente com o momento
de Munk, fica: o o
t
o o |
.
|
\
| t
cos sin
L
T
sin sin
L
T
C
L
1
D
;
-para t ~ o , fora lateral predominante a sustentao em asa de pequena razo
de aspecto, que atua prxima ao bordo de ataque; esta fora d origem a um momento
que metade do momento de Munk do item anterior; levando em conta a dependncia da
forma, Clarke et alii (1983) sugerem a seguinte expresso: o |
.
|
\
|
+
t
sin
L
T
4 , 2
2
1
L
T
;
46
-as duas expresses anteriores so juntadas atravs de uma funo de
transio
2
2
cos
1
|
|
.
|
\
| o
+ , que corrige o momento de Munk o o
t
cos sin
L
T
de uma forma
no simtrica, modelando o efeito estabilizador (desestabilizador) do leme quando t ~ o
( 0 ~ o ),
Resulta a expresso para o momento de guinada:

( )
o o |
.
|
\
|

t
|
|
.
|
\
| o
+
o o
t
o o |
.
|
\
| t
~ o
cos sin
L
T
4 , 2
2
1
L
T
2
cos
1
cos sin
L
T
sin sin
L
T
C
L
1
C
2
D C 6

(4.12)

O modelo foi utilizado para prever bifurcao crtica e ps-crtica de um navio
tanqueiro, admitindo um nico grau de liberdade: o movimento de guinada.
Observou-se boa aderncia dos resultados previstos pelo modelo a resultados
experimentais, indicando que a resposta prxima crtica dominada pelo termo
Y
C
, relacionado ao escoamento lateral. Da, os ngulos de equilbrio aumentam linearmente
com o parmetro de bifurcao, e no segundo sua raiz quadrada, como as estratgias de
expanso em srie de Taylor (derivadas hidrodinmicas) preconizam.

5 Referncias bibliogrficas

Beck, R. F. & Reed, A. M.. Modern computational methods for ships in a seaway. In:
Transactions of the SNAME, v. 109, 2001, p. 1-51.

Brinati, H. L. & de Conti, M. B.. Verification of IMO criteria for tanker ship:
comparison between linear and nonlinear models. COPINAVAL, 2009.

Clarke, D.; Gedling, P. & Hine, G.. The application of maneuvering criteria in hull design
using linear theory. In: Transactions of RINA, v. 125, 1983, p. 45-68.

Clarke, D. & Yap, M. L. R.. A multi-criteria view of the IMO manoeuvring requirements.
In: Transactions of RINA, v. 143, 2001, p. 99-111.

47
Hoerner, S. F.. Fuid dynamic drag. Authors publication, New Jersey, 1965.IMO
(International Maritime Organization); Explanatory Notes to the Standards for Ship
Manoeuvrability; MSC/Circ.1053, 16 December 2002.

Inoue, S.; Hirano, M.; Kijima, K.. Hydrodynamic derivatives on ship maneuvering.
International Shipbuilding Progress, v. 28, n. 321, maio/1981, p. 112-12

ITTC (International Towing Tank Conference; The Specialist Committee on Esso Osaka;
Final Report and Recommendations to the 23rd ITTC, 2002.

ITTC (International Towing Tank Conference; The Manoeuvring Committee; Final
Report and Recommendations to the 24th ITTC, 200

Jones, R. T.; Properties of Low Aspect Ratio Pointed Wings at Speed Below and Above
the Speed of Sound. NACA Report, 1946.

Kijima, K.; On Some Problems in the Interim Standards of Ship Manoeuvrability in
IMO; ITTC (International Towing Tank Conference, Group Discussion B.2 / IMO
Standards and ITTC; 23rd ITTC, 2002.

Lee, T.; Ahn, Hyoung,K.; Lee, S.; Yum, D.; On an Empirical Prediction of
Hydrodynamic Coefficients for Modern Ship Hulls, 2003.

Leite, A. J. P.; Aranha, J. A. P.; Umeda, C.; de Conti, M. B.. Current forces in tankers
and bifurcation of equilibrium of turret systems: hydrodynamic model and experiments.
Applied Ocean Research, n. 20, p. 145-156, 1998.

Lewis. Principles of Naval Architecture, Vol.II, SNAME, 1988.

Moreira, L. & Guedes Soares, C.. Dynamic model of manoeuvrability using recursive
neural networks. Ocean Engineering, v. 30, n. 13, setembro/2003, p. 1669-1697.

Newman, J. N.. Marine Hydrodynamics. MIT Press, 1989.

Simos, A. N.; Tannuri, E. A.; Pesce, C. P.; Aranha, J. A. P.. A quasi-explicit
hydrodynamic model for the dynamic analysis of a moored FPSO under current action.
Journal of Ship Research, v. 45, n. 4, dezembro/2001, p. 289-301.

Tannuri, E. A.; Simos, A. N.; Leite, A. J. P.; Aranha, J. A. P.. Experimental validation of
a quasi-explicit hydrodynamic model: fishtailing instability of a single-point moored
tanker in rigid-hawser configuration. Journal of Ship Research, v. 45, n. 4,
dezembro/2001, p. 302-314.

Texto Sobre Manobrabilidade 2010 PNV2342

Caricato da

Informazioni sul documento

Titolo originale

Copyright

Formati disponibili

Condividi questo documento

Condividi o incorpora il documento

Opzioni di condivisione

Hai trovato utile questo documento?

Questo contenuto è inappropriato?

Copyright:

Formati disponibili

Texto Sobre Manobrabilidade 2010 PNV2342

Caricato da

Copyright:

Formati disponibili

CURSO DE ENGENHARIA NAVAL DISCIPLINA PNV2342 HIDRODINMICA

Notas de Aula Manobrabilidade Prof. Mardel B. de Conti - Segundo Semestre de 2010

= ' , com a densidade da gua, L o comprimento

= ' . Seguem as derivadas da fora lateral e do momento de

fica entre 1% e 8% para diversos tipos

Potrebbero piacerti anche