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TEMA 10.

LOS FRENOS: SISTEMAS DE MANDO Y ASISTENCIA.

1. Dibuja el esquema de un sistema de mando de frenos básico y


explica su funcionamiento, detallando el efecto de multiplicación
del esfuerzo.

Fig. 10.1. Estructura básica del sistema de mando de los frenos.

El sistema principal de frenos es activado por un pedal situado en el


interior del vehículo, que gobierna el conductor con su pie derecho. El
esfuerzo sobre el pedal es transmitido a los frenos por medio de una
instalación hidráulica, en la que se dispone un cilindro maestro o bomba
de frenos donde se genera la presión en el líquido, que es transmitida
por las canalizaciones a los cilindros de rueda que accionan los frenos.
Este sistema de mando hidráulico es el utilizado actualmente en los
vehículos de turismo; debido a que resulta silencioso en su
funcionamiento y asegura esfuerzos idénticos en las ruedas de ambos
lados del vehículo.
Este sistema se basa en que los líquidos son prácticamente
incompresibles y además de acuerdo con el Principio de Pascal, la
presión ejercida sobre un punto cualquiera de una masa líquida se
transmite íntegramente en todas direcciones.
En la Fig. 10.1 vemos la disposición elemental de un sistema hidráulico
de frenos, constituido por un cilindro receptor para el accionamiento de
las zapatas y un cilindro de mando, cuyo émbolo se enlaza con el pedal
de freno por medio de un sistema de palanca.
Cuando el conductor pisa el pedal, el empujador mueve al émbolo del
cilindro maestro, el cual comprime y desplaza el líquido por la
canalización hasta el cilindro de rueda, en donde se produce el
desplazamiento de sus émbolos para aplicar las zapatas contra el
tambor.

2. Cita los requisitos que debe cumplir el sistema de mando de los


frenos.

Destacan:

Asegurar una repartición del esfuerzo de frenado entre los ejes


del vehículo, teniendo en cuenta los pesos soportados por los
mismos durante la acción de frenado, con el fin de aprovechar
la adherencia de las ruedas de una manera adecuada.

Asegurar una repartición igual de los esfuerzos de aplicación


de las superficies de fricción de los frenos de las ruedas de un
mismo eje.

Garantizar eventualmente un inicio del frenado del eje


delantero sobre el trasero.

Resultar de fácil reglaje.

3. Explica la estructura y el funcionamiento de una bomba de frenos.

La bomba de frenos o cilindro maestro es la encargada de proporcionar


la debida presión al líquido, enviándolo a los cilindros de rueda, donde
producirá la aplicación de las superficies flotantes.
En la Fig. 10.4 se muestra el despiece y sección de una bomba de
frenos, constituida por el cilindro (1), al que llega el líquido de frenos
desde un depósito (8) acoplado a él y que puede salir por el conducto (9)
hacia los cilindros de rueda. Dentro del cilindro (1) se desliza el pistón
(4) provisto de una copela de goma (5), alojada en una garganta del
pistón, que realiza la estanqueidad necesaria entre éste y el cilindro.
La brida (6) y su arandela marcan el tope de recorrido hacia atrás del
pistón, que apoya en ellas en posición de reposo. Por delante del mismo
se sitúa la copela primaria (3) posicionada por un muelle y la válvula de
doble acción (2). El pistón es accionado por la varilla de mando (10), que
por su otro extremo se acopla al pedal del freno.
En posición de reposo, la cámara (11) está llena de líquido que entra por
el orificio (12), llamado de compensación. En esta cámara tenemos
ahora la presión atmosférica, debido a su comunicación con el depósito,
el cual se halla sometido a esta misma presión. El muelle mantiene
retirado contra su tope al pistón (4) y aplica contra su asiento a la válvula
(2), no existiendo comunicación entre la cámara (11) y las
canalizaciones de los cilindros de rueda. Por detrás de la copela primaria
(3) entra líquido a la cámara (13), que proporciona un deslizamiento
suave del pistón.
Cuando se pisa el pedal de freno, la varilla (10) empuja al pistón (4), que
arrastra consigo hacia la izquierda a la copela primaria (39, que se abre
de su periferia adaptándose perfectamente a las paredes del cilindro,
evitando así las fugas hacia atrás del líquido encerrado en la cámara
(11) que, durante el desplazamiento del pistón, va siendo comprimido.
En este mismo espacio de tiempo, el muelle aplica contra su asiento a la
válvula cada vez más fuerte.
Mientras la copela (3) no tape el orificio de compensación (12), por él
sale un poco de líquido hacia el depósito, lo que supone una
compensación que evita brusquedad en el accionamiento de los frenos.
Una vez tapado este orificio, el consiguiente desplazamiento del pistón
hace subir la presión en la cámara (11) y, llegado un cierto instante, el
valor de presión alcanzado es suficiente para abrir la válvula (2), cuya
guarnición de goma es deformada dejando libres los orificios por los que
puede salir el líquido a las canalizaciones.
Como las canalizaciones y los cilindros de rueda se encuentran llenos
de este mismo líquido, al abrirse la válvula (2) se transmite la presión
obtenida en (11) a los cilindros de rueda, que producirán bajo este efecto
la aproximación de las superficies frenantes. Cuanta más fuerza se
ejerza en el pistón (4), mayor será la presión alcanzada en la cámara
(11), que al transmitirse a los cilindros de rueda producirán una acción
de frenado más enérgica.
La presión ejercida en el líquido produce el desplazamiento de los
pistones de los cilindros de rueda, que aplican las zapatas contra el
tambor. El espacio que van dejando libre en su desplazamiento va
siendo llenado por el líquido que es enviado desde la bomba.
Durante el desplazamiento del pistón (4) del cilindro maestro, la cámara
de compensación (13) permanece en comunicación con el depósito de
líquido, a través del orificio de comunicación por detrás del de
compensación y, por tanto, a la presión atmosférica.
Fig. 10.4. Despiece y sección de la bomba de frenos.

4. ¿Qué función ejerce el orificio de compensación en la bomba de


frenos?

Evitar brusquedades en el accionamiento de los frenos, comunicar el


cilindro con el depósito y al mismo tiempo regular las presiones en
ambos elementos, y además compensar la dilatación del líquido, que se
produce con el calentamiento del mismo como consecuencia de una
utilización persistente de los frenos.

5. Describe la estructura y características de una bomba de frenos


tándem para circuitos independientes.

Debido a que si se produjera una fuga de líquido en cualquier punto de


la instalación, quedaría inutilizado el sistema, se idearon los circuitos de
frenos independientes, que consisten en dos circuitos hidráulicos
independientes, que accionan por separado los frenos delanteros y los
traseros en la mayor parte de los casos.
También se pueden disponer los circuitos en equis, es decir, uno para la
rueda derecha y trasera izquierda y el otro para las dos restantes. Otras
veces, uno de los circuitos acciona la totalidad de los frenos y el otro, en
el caso de los frenos de disco, mueve un sistema adicional de pastillas
en los frenos delanteros.
En cualquiera de los casos, se necesita una bomba tándem, como la
representada en la Fig. 10.9, consistente en un cilindro en el que se
alojan los pistones (7) y (9), de los que este último, llamado primario, es
accionado directamente por el pedal de freno, mientras que el
secundario (7) lo es por la acción del muelle (8) y la presión generada en
la cámara (3). La interconexión de ambos pistones se realiza por el
pulsador deslizante (13), que a partir de una determinada posición del
recorrido del émbolo primario hace tope y obliga a desplazarse
simultáneamente al émbolo secundario. La posición de reposo se
establece en el émbolo secundario (7) por medio del tornillo tope (10), y
en el primario (9) por la fijación trasera (14), similar a la de una bomba
convencional.

Fig. 10.9. Bomba tándem para doble circuito independiente de frenos.

Por las canalizaciones (2) y (4) llega el líquido a los cuerpos de bomba
(1) y (3) desde el depósito de líquido de frenos, y de estos cuerpos salen
las canalizaciones (12) para las ruedas delanteras y (11) para las
traseras, o bien para los dos circuitos conectados en cualquier otra
disposición de las mencionadas.
Al pisar el pedal de freno, el pistón (9) se desplaza a la izquierda,
comprimiendo el líquido en el cuerpo de bomba (3). La presión obtenida
se transmite a las ruedas delanteras por (12) y, al mismo tiempo, empuja
al pistón (7) hacia la izquierda, el cual comprime el líquido del cuerpo de
bomba (1), obteniéndose en él una presión que se aplica a las ruedas
traseras por (11).

6. Razona la necesidad de un corrector de frenado.

Cuando se frena un vehículo, parte de su peso se transfiere hacia el eje


delantero, quedando el trasero deslastrado; por esto, la fuerza de
frenado aplicada a ambos ejes no debe de ser igual y aunque se
disponen en las ruedas delanteras unos cilindros receptores mayores,
para obtener más fuerza de frenado sobre ellas, sigue siendo necesario
utilizar un mecanismo corrector de frenada que corrija la presión
aplicada a las ruedas traseras en función de las circunstancias en que
se produzca el frenado.
Además el bloqueo de las ruedas traseras durante el frenado, es más
peligroso cuando se produce en las traseras, por eso los correctores de
frenado, adecuan las fuerzas de frenado de las ruedas traseras,
lográndose una mayor estabilidad en el frenado.
También deben corregir la presión hidráulica en función de la carga y
repartir la fuerza de frenado entre los ejes delantero y trasero en función
de la deceleración.

7. Explica la diferencia entre un repartidor de frenado y un


compensador de frenada.

Ambos son dispositivos correctores de frenado:

un repartidor de frenado, solo actúa en función de la presión


que la bomba envía al circuito trasero de frenos, evitando que
se bloquee.
y un compensador de frenado, lo hace además en función de
la carga sobre el eje trasero.

8. Describe la estructura y funcionamiento de un repartidor de doble


efecto.

Se trata de una válvula acoplada al circuito trasero de frenos (Fig.


10.15).
En posición de reposo (detalle 1), el pistón primario (P) está aplicado
contra su apoyo (M) por la acción del muelle (R), lo mismo que ocurre
con el pistón secundario (Q) bajo el efecto del muelle (r), alojados ambos
en el interior hueco del pistón primario (P), el cual está provisto de dos
orificios laterales (T), mientras que el (Q) dispone de una hendidura
transversal (f), que establecen en conjunto un circuito directo hacia las
ruedas en la posición de reposo, en la cual el líquido pasa desde la
entrada a través de la hendidura (f) y los taladros (t) para llegar hasta la
salida hacia las ruedas rodeando al pistón primario (P, entre éste y el
cuerpo del repartidor), tal como indican las flechas.
Fig. 10.15. Fases del funcionamiento del repartidor de doble efecto.

Como la presión de envío aplicada a la sección (C) supera el valor de


tarado del muelle (R), el pistón primario (P) se desplaza hacia arriba,
mientras que el secundario (Q) se mantiene en equilibrio, por un lado por
la presión ejercida en su cara inferior y por otro por la fuerza del muelle
(r) y la presión ejercida en su parte superior (la reinante en el circuito
trasero de frenos9. En estas condiciones, el pistón primario hace tope y
asiento en (N) cortando el circuito directo anteriormente establecido.

9. Explica el funcionamiento de un compensador activado por inercia.

En algunos vehículos, la presión aplicada a las ruedas traseras está


gobernada por un compensador, cuya acción va en función de la
deceleración obtenida en el frenado. Este tipo de compensador se fija al
chasis del vehículo en una posición bien determinada, y en las cercanías
de la bomba de frenos.
El dispositivo, lo constituye una válvula de bola posicionada con un
cierto ángulo (A, Fig. 10.22) con respecto a la horizontal. Cuando se
acciona el freno, el líquido llega por (B), pasando a través del difusor (C)
y alrededor de la bola (D), hasta el conducto (F), alcanzando la salida
(E) para los frenos traseros.
Fig. 10.22. Estructura del compensador de inercia.
Básicamente abre o cierra un paso, en función de la inclinación del
vehículo durante la frenada.

10. Cita las características esenciales del líquido de frenos.

Actualmente se emplean aceites minerales o líquidos sintéticos a base


de poliglicol, al que se añaden en pequeñas cantidades unos aditivos
para limitar la degradación por el calor y neutralizar los componentes
corrosivos. Un líquido de frenos debe de cumplir las siguientes
exigencias:

Deberá tener una temperatura de ebullición elevada, que en


general oscila entre 230° y 240° C para un líquido nuevo.

El líquido de frenos es higroscópico, es decir, capaz de


absorber humedad, por cuya causa, si el contenido de agua
supera el 3%, la temperatura de ebullición desciende de 80° a
90° C, lo que implica la sustitución del líquido y además no
debe utilizarse uno nuevo que se haya mantenido durante un
tiempo prolongado en contacto con el aire.

Dado que el líquido de frenos está en contacto permanente


con los componentes del circuito (caucho, cobre, acero, etc.),
deberá poseer propiedades anticorrosivas que impidan la
interacción química entre ellos, que supondría el deterioro de
los componentes. Nunca se debe de mezclar un líquido
mineral con otro sintético.

Los líquidos de frenos sufren una ligera degradación durante


los primeros meses de utilización, debido a su poder de
absorción de la humedad; pero transcurrido un cierto tiempo
se llega a la estabilización de la tasa de humedad, de manera
que no es necesario el cambio del líquido.
Sin embargo, cuando se realizan intervenciones en el circuito
de frenos, como el cambio de un cilindro receptor, en las
cuales se rompe la hermeticidad del circuito, es imprescindible
realizar el cambio total del líquido de frenos. Los fabricantes
recomiendan el cambio cada 80.000 Km. o dos años.

11. Dibuja el esquema de un servofreno y explica su funcionamiento.

Fig. 10.25. Dispositivo de asistencia de frenado.


Su misión es facilitar la acción de frenado, permitiendo que el conductor
realice un menor esfuerzo sobre el pedal del freno y aumentando la
eficacia de frenado.
Esto se puede conseguir por una depresión creada en el motor, o por la
acción de una bomba de vacío.
En vehículos con motor de gasolina, la depresión necesaria para el
funcionamiento del servofreno se toma del propio colector de admisión.
Esta depresión es variable y depende de la rotación del motor. Este
inconveniente se subsana utilizando una bomba de vacío, cuya
capacidad es ˜ 10 veces la cilindrada del motor. De esta manera
sustituimos las depresiones instantáneas por una depresión media,
lográndose una acción más regular del servofreno y la pasibilidad de
utilizarlo durante la parada del motor.
En los vehículos diesel, donde la admisión de aire es constante, la
depresión en el colector de admisión es baja, es necesaria una bomba
de vacío para accionar el servofreno. Además se hace imprescindible la
utilización de un depósito de vacío, puesto que la acción de la bomba es
menos instantánea que la de una bomba de vacío en el colector de
admisión.
En los turismos se utilizan dos tipos de servofreno:

El Mastervac, que se acopla entre el pedal y la bomba de


freno.

El Hidrovac, que se acopla entre la bomba de freno y los


cilindros receptores.

En la Fig. 10.25 se muestra un esquema de un servofreno, cuyo pistón


de mando (5) se aloja en un cilindro formando las cámaras (4) y (6), que
pueden comunicarse entre sí a través de la válvula (2).
A su vez, la cámara (4) puede ser puesta en comunicación con la
atmósfera a través de la válvula (1), mientras que la cámara (6) se
encuentra permanentemente comunicada con la depresión reinante en
los colectores de admisión (3). El pistón (5) se enlaza por un lado con el
pedal de frenos y por el otro con la bomba de frenos, bien directamente,
como en el caso del Mastervac, o por medios hidráulicos como ocurre en
el Hidrovac.

12. Describe la estructura y funcionamiento de un servofreno


Mastervac.

En los servofrenos Mastervac, la bomba de frenos está emplazada sobre


el propio servofreno. La Fig. 10.28 se ve este modelo, constituido por un
cilindro en el que se aloja el pistón (9), que forma las cámaras (7) y (10),
así como una válvula de control (3) incorporada al pistón y a la vez unida
al pedal de freno por la varilla de empuje (1). Esta válvula regula la
asistencia o la suprime en función del esfuerzo ejercido sobre el pedal
de freno, y comprende un pistón (3), un disco de reacción (8), un orificio
de vacío (2), que puede comunicar las cámaras (7) y (10), y otro de
puesta en atmósfera (6).
El cilindro maestro está fijado a la carcasa de la cámara de vacío (10) y
mandado por un vástago de empuje (119 que parte del pistón (3). El
émbolo (9) está montado sobre un diafragma de caucho y forma las dos
cámaras independientes (7) y (11), que en la posición de reposo están
intercomunicadas entre sí y sometidas a la depresión del motor.

Fig. 10.28. Estructura del servofreno Mastervac.

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