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Movilidad Sustentable

Competitividad y calidad de vida


Plan Sectorial de Transporte y Vialidad.
La necesidad de implementar una visión integral y sustentable de movilidad
Accesibilidad Total. Reconvertir la ciudad para su libre acceso
La experiencia del BRT en ciudades mexicanas

Enero-Marzo Las dimensiones de la problemática del transporte: Un enfoque multidisciplinario • ¿Qué papel juega la logística en la movilidad
2008 sustentable? • La ciclovía como alternativa de movilidad urbana • Soluciones a la movilidad en Bogotá: TransMilenio • El espejismo
ISSN EN TRÁMITE de la vialidad • Una oportunidad para crear valor en el Área Metropolitana de Monterrey • Sistema Metrorrey Opción fundamental
para impulsar el transporte público masivo • En busca de ciudades vivibles y competitivas ¿hacia un Monterrey soñado? • Presente
y futuro de la movilidad urbana • Noticias de la apdunl
REVISTA TRIMESTRAL DE LA AGENCIA PARA LA PLANEACIÓN DEL DESARROLLO URBANO DE NUEVO
LEÓN - ENERO-MARZO 2008

DIRECTORIO DIRECTOR ARQ. JUAN MANUEL CASAS GARCÍA


LIC. LUIS DAVID ORTIZ SALINAS Catedrático de la Facultad de Arquitectura de la UANL
Presidente Ejecutivo de la APDUNL
ARQ. RENA PORSEN OVERGAARD
COORDINADOR EDITORIAL Catedrática del Departamento de Arquitectura
ARQ. LISETTE CÓRDOVA ROBLES del ITESM
Directora de Gestión y Fomento Urbano de la APDUNL
DR. HERNÁN VILLARREAL RODRÍGUEZ
COORDINACIÓN TÉCNICA Director Ejecutivo del Consejo Estatal de Transporte
LIC. FELIPE E. ÁVILA RIVERA y Vialidad de Nuevo León

CONSEJEROS ARQ. ROBERTO CHAPA GARZA


ARQ. JUAN IGNACIO BARRAGÁN VILLARREAL Miembro de la Academia Nacional de Arquitectura
Director General de Proyectos y Gestión Urbana Capítulo Monterrey

ING. HUMBERTO LEAL GARCÍA DISEÑO Y EDICIÓN


Presidente del Consejo de Participación Ciudadana LINEACUATRO
y la Obra Pública del Estado de Nuevo León carlos@lineacuatro.com

Año 3 - Núm. 7 - 2008. 3,000 ejemplares. Certificado de Licitud de Título en trámi- El contenido de los artículos y sus fotografías son responsabilidad exclusiva de los
te; Certificado de Licitud de Contenido en trámite; Certificado de Derechos de Autor autores y Rizoma no acepta necesariamente como suyas las ideas de artículos fir-
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ÍNDICE Las dimensiones de la problemática Plan Sectorial de Transporte


del transporte: Un enfoque multidisciplinario y Vialidad
Por: Dr. Jorge Díaz Tejada 2 La necesidad de implementar una visión
integral y sustentable de movilidad
Accesibilidad Total Por: Dr. Hernán Villarreal Rodríguez 20
Reconvertir la ciudad para su libre acceso
Por: Arq. Rena Porsen Overgaard, Una oportunidad para crear valor
Lic. Susan Gillian Anderson en el Área Metropolitana de Monterrey
y Arq. Laura Narváez Zertuche 5 Por: Ing. Moisés López Cantú 24

¿Qué papel juega la logística Sistema Metrorrey


en la movilidad sustentable? Opción fundamental para impulsar
Por: Lic. Saúl Romero Blake 8 el transporte público masivo
Por: Ing. Alfonso Reyes Santa Anna 26
La ciclovía como alternativa
de movilidad urbana La experiencia del BRT en ciudades
Por: Arq. Carlos Placencia Vega 10 smexicanas
Por: CTS México 29
Soluciones a la movilidad en Bogotá:
TransMilenio En busca de ciudades vivibles
Por: Ing. Angélica Castro Rodríguez 14 y competitivas
¿Hacia un Monterrey soñado?
El espejismo de la vialidad Por: Rizoma/Staff 33
Por: Ing. Gabriel Todd Alanís 16
Presente y futuro de la movilidad urbana
Por: Dr. Ricardo Montezuma 37

NOTICIAS DE LA APDUNL 39

FE DE ERRATAS: AgradecimentoS.
Nuestra gratitud a José Luis López Arriaga y Fermín Téllez Rodríguez, por su participación en RIZOMA6,
con las fotografías del Palacio del Conde del Valle de Súchil, Pág. 27 y el Inukshuk, Pág. 40.
RIZOMA 1

EDITORIAL
Editorial
La creciente problemática internacional del deterioro en la movilidad urbana, de la

que el Área Metropolita DE Monterrey no está exenta, llaman a la imperativa necesidad

de abordar el tema desde diferentes perspectivas del desarrollo urbano integral. La

presente edición aborda perspectivas multidisciplinarias que se han implantado a nivel

internacional y que pueden ser un excelente marco de referencia en nuestros esfuer-

zos por establecer una política de movilidad sustentable.

Las ciudades contemporáneas en todo el mundo sufren La presente edición procura dar un amplio panorama
de un problema creciente de movilidad. En los Estados de lo que se está proponiendo tanto a nivel local como
Unidos, donde la dispersión urbana o “sprawl” ha reina- en el ámbito internacional, con relación a la problemática
do en las últimas décadas, la problemática ha alcanzado de la movilidad urbana. En ella analizaremos el enfoque
límites difíciles de imaginar para otros países. Esto ha multidisciplinario de los nuevos esquemas de movilidad
ocasionado la construcción de super carreteras hacia la sustentable, presentando propuestas donde se confiere
periferia que llegan a tener 8 y hasta 10 carriles por sen- una mayor participación al transporte público, organizado
tido, con costos de construcción exorbitantes, pero aún en un marco de racionalización y concurrencia; esquemas
así el congestionamiento del tránsito sólo se resuelve de alternos de movilidad a través de ciclo-vías; propuestas
manera temporal. de transporte privado compartido; y esquemas de acce-
Nuestras grandes capitales muestran una crisis similar o sibilidad total para peatones y personas con capacidades
en algunos casos peor a lo observado en los países más diferentes, entre otros.
desarrollados. En la Ciudad de México la velocidad prome- Esperamos contribuir para fomentar la conciencia so-
dio de desplazamiento en auto particular ha bajado a sólo cial sobre la necesidad de evolucionar desde nuestros
9.5 kilómetros por hora en horas pico. Si bien en Monterrey esquemas actuales, que privilegian al auto particular y
la velocidad promedio todavía es superior a 28 kilómetros al transporte público desarticulado, hacia otros sistemas
por hora, los problemas de congestionamientos en horas más complejos e integrados, que permitan asegurar una
pico son cada vez más frecuentes, y se localizan en más movilidad sustentable.
y más zonas de la ciudad. Además, el crecimiento del par-
que vehicular de Monterrey del 8% anual hace presagiar
una aceleración del fenómeno de la congestión. Basta se-
ñalar que los niveles de congestión previstos para el año
2010, se alcanzaron en el 2007; y que las previsiones que Lic. Luis David Ortiz Salinas
se tenían para el 2020 se habrán de alcanzar en el 2010. Presidente Ejecutivo de la Agencia para la Planeación
Es decir, que en Monterrey entraremos a una etapa crítica del Desarrollo Urbano de Nuevo León
de la movilidad urbana en unos cuantos años más.
La Agencia para la Planeación de Desarrollo Urbano,
conjuntamente con el Consejo Estatal del Transporte y la
Agencia para la Racionalización del Transporte, trabaja-
mos en propuestas para enfrenar esta situación. El Plan
Sectorial de Vialidad y Transporte que está por concluirse,
y es presentado en este número por el Dr. Hernán Villa-
rreal, contiene orientaciones claras en el sentido de la
movilidad sustentable. Asimismo, las nuevas propuestas
de desarrollo urbano integral, tanto en zonas periféricas
como en centros urbanos, contienen esta nueva orienta-
ción hacia la movilidad.
2 RIZOMA
PLANEACIÓN URBANA

Las dimensiones de la
problemática del transporte:
Un enfoque multidisciplinario
La planeación del transporte es un proceso heurístico, es decir, un proceso en el que

aprendemos a través de la observación, registro y monitoreo de las condiciones que

prevalecen en relación a la movilidad y las distintas variables que impactan en esta

problemática, sus tendencias, ASI COMO UN PROCESO DE APRENDIZAJE a través de lo que

hacemos.

Por: Dr. Jorge Díaz Tejada

La problemática del transporte es una problemática multi- Un importante giro al respecto se está promoviendo en
dimensional, en la que podemos reconocer: La dimensión la manera como se ha incorporado a la sociedad civil en
económica, la dimensión social, la dimensión ambiental. su conjunto, a través de ponderar su opinión respecto a
El ejercicio de la planeación del transporte debe abordar- esta problemática de la sustentabilidad, de modo de tra-
se desde una plataforma incluyente en lo social (Gobier- zar acciones concretas que permitan recuperar una serie
no, Academia y Consultoría, Transportistas y la Sociedad de valores, que a su vez trascienden el carácter utilitario
Civil). Finalmente, las soluciones deben plantearse en un de la ciudad y que se perciben como vitales para superar
contexto sistémico/holístico, es decir asumiendo tanto el condiciones eventualmente colapsadas hoy en día.
resultado como el proceso a través del cual se consigue
ese resultado. Desarrollo
Esto implica necesariamente cuestionar prácticas de
planeación ejercidas de manera inercial, y que no han Debe mencionarse como punto de partida que, en el
provocado otra cosa que un problema acumulativo y de- contexto de México, el ejercicio de la planeación urbana
generativo en relación a las condiciones de movilidad, la en general y la interpretación de la problemática del trans-
apropiación del espacio público, el desgaste excesivo en porte en particular, se han caracterizado por las siguientes
términos de tiempo, el impacto en el rendimiento laboral, prácticas:
las condiciones de salud, la dependencia modal, etc. • Planeación vertical (autoritaria, excluyente, autónoma)
Dr. Jorge Díaz Tejada
En los últimos años1, se ha instalado una red de observa- • Paradigmas obsoletos (el funcionalismo, la modernidad,
El autor es arquitecto por la Universi- torios urbanos con el propósito de, por una parte, generar la tecnología)
dad “Ricardo Palma” en Lima-Perú. • Planeación unidisciplinaria (la tecnocracia ingenieril)
una base de datos en la que se exponga el comportamien-
Obtuvo el grado de Maestro en
Planeación Urbana por la Universidad to de una serie de variables, que se considera tienen un • Recopilación de datos estéril (datos no incorporados al
Autónoma Metropolitana en la ciudad impacto en las condiciones de sustentabilidad que pre- diagnóstico/análisis/pronóstico)
de México, donde también obtuvo el
grado de Doctor en Diseño. valecen en la ciudad, y por otra parte, a partir del aná- • Análisis incipiente (carácter descriptivo, recuento de
Realizó una estancia Post-Doctoral lisis ponderado de esta información, generar estrategias hechos)
patrocinada por el “International
Council for Canadian Studies”.
puntuales ajustadas a la problemática local. Un aspecto • Escenario estático (la ciudad como recipiente neutro,
Es miembro del “World Scientific and importante de advertir es entonces, el hecho de no pro- espacio euclidiano)
Engineering Academy and Society”, • Fundamentos cuantitativos (Lógica lineal, la herramien-
mover indiscriminadamente soluciones que se extrapolan
el “Wessex Institute of Technology”,
el “International Institute for Mobility de un ámbito a otro, sin considerar el carácter local de ta como fin no como medio, software importado, extra-
Training”, el Sistema Nacional de la problemática, por principio en sus dimensiones: social, polación de variables, calibración de modelo, fenómeno
Evaluación Científica y Tecnológica
del CONACYT. económica y ambiental. de aleatoriedad)

1- El Programa de las Naciones Unidas para los Asentamientos Humanos (UN-HABITAT), estableció en 1997, una red internacional de Observatorios Urbanos, con el propósito de monitorear
diversos indicadores relacionados a las condiciones de sustentabilidad que prevalecen en las ciudades.
RIZOMA 3

Considero que nuestra reflexión debe partir por recono-

PLANEACIÓN URBANA
cer la necesidad de un giro al respecto, proponiendo las
siguientes premisas como soporte epistemológico, meto-
dológico y de interpretación temática:

• Planeación vertical y transversal (socialmente incluyen-


te)
• Planeación sistémica/holística (en términos del proce-
so, su carácter cambiante, sus distintas dimensiones y
complejidad), lo urbano (usos del suelo), el paisaje (ba-
lance y sinergias entre el medio construido y el medio
natural), la movilidad (y los distintos perfiles de usuarios,
géneros), los hábitos y la salud (obesidad )
• Recopilación de datos selectiva (construir y delimitar la
problemática, obtener insumos de información útiles al
diagnóstico/análisis/pronóstico)
• Análisis crítico (obtener inferencias, contraste deducti-
vo/inductivo)
• Escenarios dinámicos y alternos (condiciones de posibi-
lidad, carácter reversible o irreversible)
• Fundamentos cuantitativos y cualitativos (sinergias y
complementariedad interdisciplinaria: ciencias sociales,
diseño, psicología, ingeniería, economía, etc.)

El enfoque de la planeación del transporte sustentable,


surge como respuesta a la problemática que se ha gesta-
do en la mayoría de ciudades en el contexto mexicano, de
modo acumulativo, inercial o deliberado y que se advierte,
entre otras manifestaciones, en el privilegio del automóvil
sobre el peatón, la apropiación del espacio colectivo para
usos comerciales, la circulación irrestricta del transporte
público en la zona, la fragmentación vial, la inexistencia de
alternativas modales, la escasa cultura vial, etc.
De modo puntual debe promoverse una serie de pautas,
recomendaciones y escenarios alternativos de diseño del
sistema de transporte, en donde se potencialice el apro-
vechamiento de las cualidades geográficas del territorio y
el modelo de interacción socio-económica con este, para
procurar la sustentabilidad.
Debe señalarse al respecto que el modelo actual del sis-
tema de transporte en el contexto mexicano en general,
opera en un escenario desfavorable para los propósitos
de la sustentabilidad, además de caótico y peligroso, ad-
virtiéndose los siguientes desfases, riesgos y eventual
colapso.

a. En relación al reparto modal, el modo que prevale-


ce para el traslado de la mayoría de la población,
es el modo motorizado (aprox.86% del total de via-
jes/persona/día, de los cuales 16% son vehículos
particulares)2

El automóvil es considerado el modo de transporte El enfoque de la planeación del transporte sustentable destaca cómo 35 perso-
nas desplazándose en coche (imagen superior), ocupan 500 metros cuadrados;
menos eficiente, en dos sentidos fundamentales, por un esas mismas personas, desplazándose en autobús (imagen central) ocupan 30
metros cuadrados y desplazándose en bicicleta ocupan 45 metros cuadrados
lado por el tipo de combustible que consume, sumamente (imagen inferior).
contaminante, el mismo que ocasiona el 84% del total de
partículas de CO2 presentes en la atmósfera, además de
2- http://www.embarq.wri.org/documentupload/EMBARQ_MexCity_spanish.pdf
4 RIZOMA

ser una fuente de energía no renovable, comprometiendo ticulación modal de acuerdo al carácter estratégico
PLANEACIÓN URBANA

por lo tanto la disponibilidad para su consumo futuro. que cada zona ostente. Un sistema de transporte que
Por otra parte, en relación a la capacidad de traslado, no ofrece alternativas de traslado, no es sustenta-
entendida como un indicador de eficiencia, el automóvil ble.
traslada en promedio 1.7 personas con una ocupación vial
de 7.35 m2, es decir que por ejemplo, transportar a una d. En relación a los tiempos promedio de recorrido, és-
persona en automóvil consume 50 veces más espacio tos resultan excesivos, siendo de 2.5 horas/persona/
que en el transporte público3. día4, mismos que repercuten en el rendimiento labo-
ral, la salud y la disponibilidad de tiempo para atender
b. En relación a la infraestructura construida como so- otras necesidades5. Más aún esta tendencia es iner-
porte al modo vehicular que prevalece para el tras- cial y acumulativa, dados los patrones de dispersión
lado de personas en la ciudad, ésta ha repercutido horizontal para el crecimiento de las áreas de vivien-
en la disminución del paisaje natural, esencial para da, favorecidos por el uso mayoritario del automóvil,
soportar un sistema de transporte sustentable. Es por lo que la situación tenderá a empeorar, negando
posible advertir al respecto, no sólo la sustitución y mejores posibilidades para las generaciones futuras,
eliminación progresiva de áreas verdes, sino además es decir que el sistema que prevalece ha sido imple-
de recursos naturales, como ríos, cuerpos de agua, mentado sin considerar la sustentabilidad.
etc., mismos que han sido cubiertos y posteriormen-
te pavimentados. Síntesis

c. En relación a la complementariedad modal, se ad- A modo de síntesis de lo señalado se presenta el si-


vierte que no existen alternativas programadas en guiente diagrama, mismo que sirve también como punto
secuencia y de acuerdo a un carácter jerárquico del de partida metodológico para derivar el enfoque multidis-
transporte, considerando sobre todo los medios no ciplinario propuesto como alternativa para la planeación
motorizados, incluyendo el traslado peatonal. En este de un sistema de transporte sustentable.
sentido, se considera indispensable promover la ar-

MODELO DE PLANEACIÓN
SISTEMA DE TRANSPORTE SUSTENTABLE

APROXIMACIÓN
HOLÍSTICA

PROCESO RESULTADO

TRANSPORTE
SUSTENTABLE

ECONOMÍA SOCIEDAD MEDIO AMBIENTE

GOBIERNO

ENTIDADES NO
GUBERNAMENTALES

SOCIEDAD

3- http://www.fimevic.df.gob.mx/problemas/1diagnostico.htm
4- http://www.embarq.wri.org/documentupload/EMBARQ_MexCity_spanish.pdf
5- Se estima una pérdida de $10,000 millones de dólares anuales, por el tiempo perdido en el trafico (INE, 2004)
RIZOMA 5

PLANEACIÓN URBANA
Accesibilidad Total

Reconvertir la ciudad
para su libre acceso
Desarrollan con éxito una estratEGIA arquitectónica para lograr que todas las

personas tengan acceso a los espacios construidos en Monterrey, independientemente

de su condición física o sensorial.

Por: Arq. Rena Porsen Overgaard,


Lic. Susan Gillian Anderson y
Arq. Laura Narváez Zertuche

Cátedra de Investigación de Regeneración y


Desarrollo Sustentable de la Ciudad (ITESM)

México es un País que en 40 años incrementará su pobla-


ción de ciudadanos con más de 65 años de edad de 8.7
millones de personas a 35 millones antes del año 2050.
En el 2004, un total de 13 de cada 100 mexicanos tenían
la edad de 65, en el 2030 habrá uno de cada seis y antes
del 2050 se estima que uno de cada cuatro mexicanos
tendrán 65 años cumplidos, según reportes de CONAPO.
Es un País que envejecerá a una velocidad rápida. Mien-
tras a Francia le tomó 200 años alcanzar su actual índice
de población de mayores de edad, a México le tomará
sólo 40 años llegar al mismo índice. Antecedentes históricos
Basta con observar la estadística demográfica para co-
nocer el futuro desarrollo de la ciudad en relación a las Las técnicas de accesibilidad no son ideas nuevas, el Arq. Rena Porsen Overgaard
necesidades de la población mayor de edad, que se han programa se basa en experiencias de Estados Unidos Estudios de arquitectura en la
convertido en una preocupación importante, debido a que y Europa donde los términos de Universal Design en el Escuela de Arquitectura de Aarhus,
Dinamarca.
las presentes generaciones han tenido menos hijos ha caso de Estados Unidos, y Diseño Incluyente, en el caso
Maestría de la Escuela Técnica Su-
disminuido el índice de natalidad. A su vez, el bajo índice de Europa, han sido aplicados por varias décadas. En esas perior de Arquitectura de Barcelona.
de taza de mortalidad ha provocado un mayor porcentaje regiones se han reforzado mucho en época de posguerra Formó parte el equipo de trabajo de
la Dirección de Planeación Urbana
de población en edad adulta, que cuando alcance la edad debido al regreso de soldados, hombres jóvenes heridos del Municipio de Monterrey.
de retiro, necesitará de mayor cuidado médico y una me- de guerra, con necesidad de reincorporarse en la socie- Actualmente es responsable de la
Cátedra de Investigación de Regene-
jora en la infraestructura y la accesibilidad. dad, a pesar de estar en silla de ruedas, estar ciegos o ración y Desarrollo Sustentable de
En Monterrey estamos pagando el precio de no incor- tener cualquier otra discapacidad. la Ciudad.
Profesora de Planta del Departamen-
porar técnicas de accesibilidad al inicio del proceso de El Programa de Accesibilidad Total nace de la inquietud
to de Arquitectura del ITESM donde
construcción de la ciudad, ya que es hasta el año 2001 de apoyar y resolver las necesidades primordiales con imparte clases de diseño arquitectó-
en que se empiezó a aplicar las técnicas de accesibilidad las que vive una persona con discapacidad y favorecer nico y urbanismo.

en el ámbito urbano y de construcción. Afortunadamente el derecho de libre tránsito de todos los ciudadanos en
la accesibilidad se ha convertido más y más en una téc- Monterrey. A principios de 2001, DIF-Nuevo León inicia el
nica de regeneración, que es adoptada como un instru- análisis e investigación de un documento comparativo de
mento necesario para nuevos proyectos tanto en el casco los estándares para personas con discapacidad con base
construido como en los terrenos recién incorporados en a reglamentaciones nacionales e internacionales para edi-
la ciudad. ficios de uso público. La ciudad debe asegurar espacion inclusivos.
Foto: Clelia Antuña.
6 RIZOMA

Este documento sirvió como pauta para que a finales


PLANEACIÓN URBANA

del mismo año, este proyecto se definiera en un programa


que busca diagnosticar a las instituciones interesadas en
obtener una Certificación en Accesibilidad Total. El desa-
rrollo de esta iniciativa se llevó a cabo con base a los com-
promisos de cuatro Instituciones: DIF Nuevo León, ITESM,
CEMEX y LIBRE ACCESO, A.C. La participación de estas ins-
tancias en el Convenio Accesibilidad Total se representa
bajo los siguientes términos:

Objetivos específicos de Accesibilidad Total

Los objetivos específicos del proyecto son generar ins-


trumentos legales y proyectos de mejora urbana que ase-
guren los siguientes objetivos:
Lic. Susan Gillian Anderson

Posgrado en Diseño y Producción de 1. Mejorar el diseño del espacio urbano.


Muebles (High Wycombe College of 2. Satisfacer al cliente y las necesidades del usuario.
Technology and Art, Inglaterra).
Licenciado en Diseño Textil (Winches- 3. Ofrecer un buen diseño a un precio moderado.
ter School of Art, ahora Southampton 4. Considerar el mantenimiento, las mejoras y acceso-
University, Inglaterra).
Empezó su carrera en arte y diseño
rios.
en Bristol Polytechnic, Faculty of Art 5. Tener un impacto positivo en los valores culturales y
and Design Pre-Diploma, Foundation sociales.
Studies.
Ha trabajado como maestra de arte 6. Participar continuamente en cómo construir una
en varias escuelas en Monterrey, ciudad en donde todos tengan acceso.
como Arte A.C, Montessori Sierra
Madre y American School Foundation 7. Elaborar un diseño sustentable.
of Monterrey.
Actualmente es maestra de planta en
el Departamento de Diseño Industrial.
¿Cómo se define discapacidad?

Se dice que una persona tiene una discapacidad, si física


o mentalmente tiene una función básica limitada respecto
de la media o anulada por completo. Existen los siguientes
tipos: motriz, sensorial (auditiva o visual) cognitiva e inte-
lectual. Esta lista se aplica tanto para niños y adultos.

Metodología

Arq. Laura Narváez Zertuche La metodología que fundamenta del programa se basa
en la propuesta desarrollada por el Centro de Diseño y
Arquitecta por el Tec de Monterrey.
Maestría en Ciencias con concentra- Construcción en colaboración con DIF-Nuevo León, Libre
ción en Diseño y Desarrollo Susten- Acceso y CEMEX. El respaldo legal del trabajo serán los
table de la Ciudad y especialidad en
Diseño Arquitectónico por el Tec de lineamientos estipulados en la Ley General de las Perso-
Monterrey. nas con Discapacidad, publicado en el Diario Oficial de la
Actualmente es maestra auxiliar en
el Departamento de Arquitectura y
Federación el 10 de junio del 2005.
Departamento de Diseño Industrial, Al mismo tiempo, con la idea de beneficiar a la gente de
profesionista de apoyo de la Cátedra todas las edades y capacidades, el programa se enrique-
de Investigación de Regeneración
Urbana, Centro de Diseño y Cons- cerá al incluir lineamientos generales de Diseño Universal,
trucción, Coordinadora de Programa puesto que en los últimos 10 años ha habido mayor énfa-
“Accesibilidad Total” del Centro de
Diseño y Construcción, del Instituto sis en este concepto.
Tecnológico y de Estudios Superiores
de Monterrey.
RIZOMA 7

El impacto del programa

PLANEACIÓN URBANA
Accesibilidad Total es la suma de los esfuerzos de cuatro
instituciones, quienes en la búsqueda de promover la eli-
minación de barreras físicas, arquitectónicas, educativas,
culturales, laborales y sociales, impulsan una nueva cultu-
ra de accesibilidad y de integración a favor de las perso-
nas con discapacidad, mediante el servicio de diagnóstico
y evaluación de las edificaciones interesadas en obtener
la certificación del Programa Accesibilidad Total.
Un ejemplo específico de este programa lo representa
su aplicación a la Macroplaza, en Monterrey, donde gra-
cias a que se han llevado a cabo proyectos en el trans-
curso de los últimos años, se ha mejorado la accesibilidad
en un 60% en comparación con el resultado de un estudio
realizado por el Municipio de Monterrey en 2006, que indi-
có una accesibilidad de 0%.
Con base a un convenio firmado en el 2007, el Municipio
de Monterrey está trabajando con la Cátedra de Investiga- A pesar de esfuerzos aislados en materia
ción de Regeneración y Desarrollo Sustentable de la Ciu- de accesibilidad, todavía la ciudad está
lejos de ser una metrópoli de libre acceso.
dad del ITESM, en un programa permanente de asesoría
de revisión de proyectos municipales para asegurar que
se cumplen con las normas de accesibilidad en los es-
pacios públicos de la ciudad y se continúe su aplicación
futura.
Lo que se inició como un sueño, que a juicio de muchos
era inalcanzable y demasiado costoso, se ha convertido
en una realidad que ya cuenta con proyectos realizados,
así como la publicación de las primeras normas federales
y municipales. Eso generará que poco a poco la ciudad de
Monterrey logre cambiar su imagen en este aspecto de
accesibilidad en los próximos años y mejore la calidad de
vida de la población.
Accesibilidad Total es un ejemplo de cómo un proyecto
estratégico exitoso en donde se empieza a trabajar a par-
tir de un ideal definido, puede conjuntar los esfuerzos de
la iniciativa privada, el gobierno y las universidades, todos
con el claro objetivo de mejorar la vida diaria para toda
la población, independientemente de su condición física
o sensorial.
8 RIZOMA
PLANEACIÓN URBANA

¿Qué papel juega la logística


en la movilidad sustentable?
Debemos empezar a integrarnos en transporte y logística con otros bloques

comerciales, Y con ello crear la movilidad sustentable que necesitamos. ESTO NOS

PERMITE crear verdaderas condiciones de competitividad en materia de logística para

la atracción de LA inversión extranjera, y lo mejor, para elevar la calidad de vida de

las personas.

Por: Lic. Saúl Romero Blake

Recientemente el Banco Mundial sacó su primer índice Las ciudades que más inviertan en planeación de infra-
de desempeño logístico de los países (primero en su tipo) estructura tomando en cuenta las necesidades reales,
y lo titula “Conectarse para Competir”, las transacciones tanto de las empresas que hacen comercio internacional
logísticas en la economía global. como de las empresas de transporte en todas sus mo-
Algunos de los indicadores que estudian y que evalúan dalidades, estarán mucho mejor posicionadas para crear
son: tiempos para entrar y salir del país con mercancía, un ambiente propicio de competitividad a nivel empresa,
tiempos de inspección aduanal de esos embarques, nú- región, estado y/o país.
mero de agencias gubernamentales involucradas en la Como ejemplo, en China para el año 2010 el gobierno
actividad de comercio y logística, así como un promedio habrá planeado y construido 17 mil Kms. de vía férrea adi-
de costos, calidad de la infraestructura, entre otros. cional a la ya existente, y habrá hecho trabajos de mante-
Es interesante ver como Singapur y Holanda ocupan los nimiento y adecuaciones a 13 mil Kms. adicionales para
primeros lugares en este estudio. Ambos países son más dar paso a trenes ligeros de pasajeros, que alcanzarán
pequeños en extensión territorial comparados con Méxi- velocidades de hasta 320 Kms / Hr.1
co, ambos países tienen sus economías e industrias basa- Otro dato a considerar es que China por lo pronto tiene
Lic. Saúl Romero Blake
das en las costas y/o más pegadas a ellas que en nuestro a su industria situada a las orillas del mar, ya que la parte
Lic. en Relaciones Internacionales. País. En consecuencia lógica, el costo en tiempo y en dine- Este del País es la que se ha ido desarrollando, y por ende,
Maestro en Derecho Internacional. ro es mucho más inferior que en nuestro País, así como el ha ido adquiriendo grandes niveles de competitividad,
Director General de la Empresa de
Consultoría en Comercio Interna- aprovechamiento de la infraestructura es mayor. además de su fuerza laboral de bajo costo.
cional, Logística y Transporte, Seeds México ocupa el lugar 56, después de países como En el plan de infraestructura de Felipe Calderón Hinojo-
Linking Group.
Diplomados en Comercio Interna- Omán, Panamá, Rumania y Jordania. sa, Presidente de México, está contemplado que el País
cional. Los países que se ubican en los primeros lugares en el tenga una conectividad mayor entre el Este y el Oeste, ya
Ex Director Intermodal en México del
índice de desempeño logístico del Banco Mundial, entre que por la naturaleza de nuestro comercio los flujos y la
FFCC BNSF.
Fue Gerente de Transporte Intermodal otras cosas, son países que han contado con planeación conectividad de mercancías se reliza de una mejor mane-
y Automotriz del FFCC Chiapas Ma- de infraestructura de transporte de mercancías, ya que ra del Norte al Sur y viceversa.
yab y trabajó en conjunto con el FFCC
de Guatemala para integrar servicios desarrollan gran parte de su actividad económica en los Debemos de invertir en más y mejores ciudades, debe-
con México. puertos o al menos cerca de ellos. La consecuencia de mos de dejar a las ciudades coloniales como eso, y a las
Fue Gerente de Desarrollo de Nego-
cios de transporte Intermodal para eso, es que las ciudades en el interior del país quedan industriales como tales también. Es importante encontrar
TFM en Monterrey. sólo para tener sistemas de distribución con un impacto la vocación por ciudad y por estado para que contemos
Participó activamente en conjunto
mínimo en la infraestructura y en la calidad de vida de los con accesos más eficientes a modos de transporte. En
con el ITESM y el Gobierno del Estado
de Nuevo León en el desarrollo del habitantes. este sentido, debemos dedicarnos a planear una infra-
Plan Logístico del Estado. Asesor de la Es importante tener en cuenta que la economía suave estructura de transporte en conjunto con las empresas
revista The Economist en transporte
en América. y global que es la Internet, tendrá que ser movida en el que se dedican a eso, con empresas de consultoría, con
Actualmente trabaja en proyectos mundo físico por la logística de mercancías y de perso- gobiernos, y entre todos, crear políticas públicas encami-
relativos a consultoría en transporte y
logística para empresas mexicanas y nas. nadas a elevar la competitividad del País, y mejor aún, a
extranjeras. elevar la calidad de vida de sus ciudadanos.

1- Wall Street Journal, Mayo 2007.


RIZOMA 9

PLANEACIÓN URBANA
El movimiento expedito de mercancías inci-
de fundamentalmente en la competitividad
de los países.
Foto: ourphotostore

Los países son los que firman los tratados de libre co-
mercio y los que los ejecutan son los gobiernos de los
estados, por lo que hay un área de oportunidad en cuanto
a la integración en materia de transporte entre los países.
La movilidad sustentable es una consecuencia, en mu-
cho, de que la integración entre los países no sólo con-
temple la reducción de los impuestos de entrada al vecino
país, sino también la libre entrada del sistema de transpor-
te que está llevando los bienes al país receptor.
La integración en transporte debe de ser dentro de un
marco de unión económica como lo es la Unión Europea,
misma que ha desreglado impuestos de las mercancías
entre los 27 países que la componen actualmente, y a su
vez, ha integrado y aceptado el libre cruce de los modos
de transporte dentro de esta región. En este caso, eran
países que tuvieron guerras entre ellos y ahora se encuen-
tran integrados.
Pienso que nosotros podríamos empezar a integrarnos Ensenada, Baja California, Foto: David S.
en transporte y logística con otros bloques comerciales y
con ello crear la movilidad sustentable que necesitamos,
además de impulsar verdaderas condiciones de competi-
tividad en materia de logística, para la atracción de inver-
sión extranjera, y lo mejor, para elevar la calidad de vida
de las personas.
Es importante empezar a formar grupos de trabajo con
los diferentes actores, a todos los niveles, para que po-
damos contar con mejores políticas públicas en ese sen-
tido.

¿Quién le pone fecha y hora a las reuniones?


La movilidad sustentable es una consecuencia, en mucho, de que la
integración entre los países no sólo contemple la reducción de los im-
puestos de entrada al vecino país, sino también la libre entrada del
sistema de transporte que está llevando los bienes al país receptor.
10 RIZOMA
PLANEACIÓN URBANA

La ciclovía como alternativa


de movilidad urbana
La creación de la ciudad moderna requiere la superación de un urbanismo de función

única y del predominio del automóvil, por lo que ofrecer nuevas alternativas de

movilidad y conectividad urbana, como la peatonal y la bicicleta, contribuiráN sin

duda a una movilidad sustentable, en la que la eficiencia energética y la planeación

de los sistemas, generen cada vez menos impacto en la calidad ambiental de nuestras

ciudades.

Por: Arq. Carlos Placencia Vega

Movilidad, en el estricto sentido de la palabra, sería la po- que fue, principalmente durante la segunda mitad del Si-
sibilidad de alguien o algo para cambiar de posición o sitio. glo XX, uno de los aspectos que transformaron al mundo
Aunque existen diferentes tipos de movilidad, movilidad en todos los sentidos, modificando desde la economía
de la información, movilidad de bienes, movilidad social, hasta la manera de concebir el urbanismo, la ciudad y sus
migración, finanzas digitales, etc., el principio básico en espacios.
cualquiera de estos casos es el mismo, desplazarse de un Dentro de una economía de mercado cada vez más glo-
punto específico a otro, es decir, de un origen a un destino balizada, actualmente la mayoría de las teorías apunta a
utilizando algún medio para realizar dicho fin. que la competencia se dará principalmente entre metró-
Uno de los principales tipos de movilidad dentro de una polis, y cada vez menos entre países, lo cual obliga a los
ciudad o área metropolitana es el de las personas y el diferentes involucrados, sector privado (desarrolladores
Arq. Carlos Placencia Vega medio por el cual se lleva a cabo es el transporte. Dicho principalmente), sector público y ciudadanía, a generar
medio es, si no el más importante, uno de los más impor- planes de desarrollo que les permitan en conjunto ser
Arquitecto por el Tec de Monterrey.
tantes para definir el trazado y crecimiento de una ciudad. más competitivos, incluyendo instrumentos económicos
Maestría en Arquitectura con espe-
cialidad en urbanismo por el Dessau Existen varios ejemplos de ciudades que se desarrollaron que estimulen a los inversionistas y modelos de gestión,
Institue of Architecture (Dessau, a partir del transporte o que son reconocidas por haber que permitan generar beneficios para la mayoría.
Alemania, 2005).
Cursos de especialización, exposi- implementado medidas exitosas, como es el caso, en Mientras tanto el mundo sigue urbanizándose, las ciuda-
ciones y conferencias en: España, América Latina, de Curitiba o Bogotá. des crecen y la población aumenta1 y con ello la demanda
Alemania, Brasil, Estados Unidos y
México. La evolución de las ciudades y la creciente necesidad de transporte. Se consume más tiempo improductivo en
Experiencia profesional a nivel inter- de movilizar información, bienes y personas dio origen a traslados y la calidad ambiental disminuye, lo cual genera
nacional en: Holanda, Hungría, Suiza,
la importancia de crear medios más efectivos para trans- una necesidad cada vez mayor de buscar modos alternos
España, Brasil, Alemania y México.
Miembro de la Sociedad de Urba- portarlos, los cuales desembocaron, en el caso de estos de movilización, que permitan transformar los hábitos de
nistas de Monterrey, A.C. (SURMAC) últimos, en la creación de vehículos a gasolina. A partir viaje en una actividad sustentable.
y ExBecario de la JICA (Japanese
Internacional Cooperation Agency). de esto se creó una elite motorizada y un modo de vida
Actualmente Coordinador de Pro-
yectos Arquitectónicos y del Taller de
Arquitectura de la APDUNL y profesor
de Cátedra del ITESM y del CEDIM.
1- Entre 1900 y 1980 los mexicanos se reproducen prodigiosamente, elevando la población total de 13.6 a 66.8 millones, esto es 5 veces más. Fuente: Garza, Gustavo. (2003) La urbanización de
México en el siglo XX, El Colegio de México, pp.137.
RIZOMA 11

En algunos casos, de manera casi metódica, la solución La creación de la moderna ciudad compacta requiere la

PLANEACIÓN URBANA
al incremento del flujo vehicular ha consistido en la cons- superación de un urbanismo de función única y del pre-
trucción de puentes y jorobas, lo cual reduce por un tiem- dominio del automóvil. La cuestión es cómo proyectar ciu-
po el problema, pero al ser una solución aislada, finalmen- dades en que las comunidades aumenten y favorezcan su
te se traslada la problemática unas cuadras adelante. movilidad, es decir, ¿Cómo satisfacer las necesidades de
Es por eso que se deben articular los diferentes proyec- movilidad personal sin que el automóvil avasalle nuestra
tos de modernización, regulación y disminución del tráfi- vida comunitaria? ¿Cómo acelerar la implantación de sis-
co, además de ofrecer nuevas alternativas de movilidad temas de transporte ecológicos y equilibrar la utilización
y conectividad urbana, como la movilización peatonal y de los espacios públicos a favor del peatón y de la vida
la bicicleta, incrementando con esto la movilidad urbana comunitaria?3
y, al mismo tiempo, reduciendo el tráfico y la congestión También es de suma importancia contar con un plan de
urbana. promoción y una base social de apoyo, mediante la crea-
Esta orientación a la movilidad sustentable sólo podrá ción de políticas de educación y principios de convivencia
ser posible en la medida en que la eficiencia energética para el uso de la bicicleta. Creando además un proyecto
y la planeación de los sistemas de movilización urbana claro que facilite a los usuarios y a la administración del
generen cada vez menos impacto en la calidad ambiental sistema una correcta comunicación, la cual permita es-
de nuestras ciudades. Países como Alemania, Reino Uni- timular la demanda efectiva para los diversos grupos de
do2, Holanda y Estados Unidos (a pesar de los poderosos interés.
intereses de las fábricas de automóviles), se han dado a Entre los principales puntos que deben tomarse en
la tarea de estimular el uso de la bicicleta como medio cuenta para la creación de una red de ciclovías se encuen-
alternativo. tran los siguientes: mejoramiento de la estructura física,
Es muy importante no perder de vista que el éxito para manejo del tráfico, manejo y coordinación del transporte
la integración de dichos sistemas de movilidad depende, público, planeación y gestión de la red y la concertación
no sólo de la implementación de la infraestructura, sino y mercadeo.
también de la integración y complementariedad entre los
diferentes tipos de transporte. Deberá por lo tanto promo-
verse la construcción de una política de transporte inter-
modal que incremente la movilidad urbana y la eficiencia
de los sistemas.

Vista aérea ciclopista río Santa Catarina


Foto: Javier Orozco.

2- Mediante la introducción de un programa de mejoramiento de la infraestructura para bicicletas en Londres, se pretende disminuir alrededor de 1.6 millones de toneladas de CO2 al año.
3- Rogers, Richard (2000) Ciudades para un pequeño planeta, Ed. GG, pp. 50.
12 RIZOMA

En materia de mejoramiento de la infraestructura física La creación y definición de criterios orientadores para


PLANEACIÓN URBANA

es necesario realizar una matriz de origen y destino que el diseño vial en nuevas urbanizaciones o tramos de vía
permita visualizar las zonas en donde pudiera existir ma- serán de vital importancia para la sustentabilidad de este
yor demanda o demanda potencial, así como la creación modelo. De manera integral deberán de incluirse rutas,
de proyectos orientados a la óptima localización de ciclo- paraderos y estacionamientos que faciliten la organiza-
vías. ción de una red más amplia de transporte multimodal y
Es necesaria también la conceptualización de un siste- amplíen la capacidad de movilización de los grupos más
ma administrativo de gestión y mantenimiento, además vulnerables.
de promover la aceptación social de este tipo de alternati- De acuerdo a investigaciones realizadas en la ciudad de
vas de movilidad urbana mediante campañas de difusión Bogotá, el consumo de espacio para este tipo de medios
y la creación de los mecanismos necesarios para la distri- de transporte es menor en un 60% que el ocupado por un
bución de información, así como una política de participa- automóvil de cinco pasajeros y un 90% al de un autobús
ción ciudadana que incluya a los usuarios, permita reducir de pasajeros, esto además de ser un medio de transporte
la sensación de algo impuesto y fomente una adecuada más accesible a niños o a personas de edad avanzada,
apropiación ciudadana. con un menor costo de mantenimiento y de adquisición.
Es importante lograr la eficiencia y capacidad de produc-
ción de este tipo de servicios para disminuir los niveles de
exclusión, y tal vez mediante esto contribuir a disminuir la
pobreza de algunos de los grupos más vulnerables de la
población en nuestras ciudades.

“La urbanización del mundo es un fenómeno que los demógrafos pueden comparar con
el paso a la agricultura, es decir, con el paso del nomadismo y la caza al sedentarismo.

En Munich, Alemania, el uso de la bicicleta


Sin embargo, resulta paradójico, ya que se trata de un fenómeno que no conlleva a un
es generalizado.
Foto: Raquel Morrison. nuevo modo de sedentarismo, sino a nuevas formas de movilidad”5
RIZOMA 13

Algunas de las principales ventajas para el uso de la En los últimos meses, la Agencia para la Planeación del

PLANEACIÓN URBANA
bicicleta como medio de transporte son: no supone nin- Desarrollo Urbano de Nuevo León se ha dado a la tarea de
guna carga para las reservas de combustibles fósiles, es desarrollar una serie de proyectos para dar inicio a una
silenciosa, lo cual mejora la calidad ambiental, fortalece la red de ciclovías metropolitanas o vías de movilidad sus-
integración social, reduce el costo de movilización, no es tentable en distintos puntos de la ciudad. Dichos proyec-
contaminante, es económicamente accesible, mejora la tos, se están realizando con el apoyo de diversos expertos
salud del usuario y reduce la demanda de viajes en otros nacionales e internacionales, que han desarrollado y apli-
medios de transporte menos sustentables. cado este tipo infraestructuras con éxito, mediante con-
Es importante considerar que el cambio en la menta- sultarías realizadas en materia de movilidad, promoción e
lidad de los usuarios llevará períodos de tiempo largos, infraestructura vial. Estos proyectos contemplarán no sólo
que deberán de estar acompañados por campañas per- los aspectos técnicos si no también la coordinación, eje-
manentes de difusión y educación. cución y promoción de los mismos para poder crear una
Mediante la creación de una red de ciclovías se mejo- alternativa de movilidad que permita mejorar la calidad de
rará la movilidad urbana, se reducirá la contaminación vida de los habitantes del AMM y que sirva como modelo
y se promoverá el uso de un medio de transporte más de desarrollo para la implementación en otros municipios
económico4 y saludable que permitirá la regeneración del y estados de la república.
espacio público, el cual además articulará y dará soporte a
otros medios de transporte, mejorando así la accesibilidad
a centros de empleo y áreas de servicio.

La ciclopista del Parque Lineal Río Santa Ca-


tarina es una buena opción para fomentar
el deporte.
Foto: Carlos Placencia.

En las principales ciudades europeas como


Córdoba y Sevilla, España, se privilegia
el uso de la bicicleta como medio de
transporte.
Fotos: Raquel Morrison.

4- De acuerdo a investigaciones realizadas por la Red de Movilidad Ciclista para la Ciudad de México, si la mitad de los habitantes de la Ciudad de México utilizaran bicicleta, se requeriría solamente
el 55% del espacio utilizado actualmente.
5- Augé, Marc. (2007) Por una antropología de la movilidad, Ed. Gedisa, pp. 25.
14 RIZOMA
PLANEACIÓN URBANA

Soluciones a la movilidad
en Bogotá: TransMilenio
El Plan de Desarrollo de esta ciudad contempló como una de las soluciones más

importantes ante el histórico problema de movilidad, la construcción de una ciudad

basada en el transporte público más que en el privado; solución que tiene como base

fundamental una estrategia que va más allá de la simple organización del transporte

en la ciudad, pues se orienta a cuatro políticas básicas: los peatones, las bicicletas, la

restricción al uso del vehículo particular y el desarrollo del transporte masivo.

Por: Ing. Angélica Castro Rodríguez

Bogotá, capital de Colombia, actualmente cuenta con 8 proyecto, así que proponían concentrarse exclusivamente
millones de habitantes y está ubicada en una meseta in- en la primera línea, la más importante, que contemplaba
serta en la cordillera oriental (Los Andes) a 2 mil 600 me- una longitud de 29 kilómetros y participaría con el 10% de
tros sobre el nivel del mar. Su temperatura promedio es de los viajes en transporte público de la ciudad.
16 grados centígrados. En esta época, es elegido como alcalde de la ciudad el
En términos de transporte urbano, la ciudad ha pasado economista especialista en planeación urbana, Enrique
Ing. Angélica Castro por una historia que incluyó la destrucción de los carros Peñalosa, quien cree firmemente en el transporte masi-
Rodríguez del tranvía eléctrico con el que se contaba en 1949 y su vo basado en autobuses, así como en la construcción de
posterior desaparición en 1951. A partir de entonces, la una ciudad basada en el transporte público más que en el
Ingeniera Civil, especialista en Gestión
Pública y Maestría en Ciencias en
ciudad inicia un proceso en el que cada 6 años se pre- privado. En su plan de desarrollo, planteó una estrategia
Planeación de Transporte. sentaba un estudio de un sistema de transporte masivo de movilidad que iba más allá de la simple organización
Tiene experiencia en el sistema de basado en rieles, pero sin ninguna concreción. del transporte en la ciudad, pues contaba con cuatro po-
transporte masivo de Bogotá, Trans-
Milenio desde sus inicios. Los últimos estudios en esta materia se dieron en 1998, líticas: los peatones, las bicicletas, la restricción al uso del
Fue Directora Técnica de Planeación los cuales presentaban la factibilidad de tres líneas de me- vehículo particular y el desarrollo del transporte masivo.
de Transporte, Subgerente General y
luego Gerente General de la Empresa tro. En ese momento los Gobiernos Nacional y Distrital en- Desde 1989, el Gobierno Nacional había decidido apo-
TRANSMILENIO S.A. tendían que por costos era imposible llevar a cabo todo el yar la ejecución de proyectos de transporte masivo en las
RIZOMA 15

principales ciudades del país, aportando hasta el 70% del paran en unas estaciones específicas, según las necesi-

PLANEACIÓN URBANA
servicio de la deuda para el desarrollo de la infraestruc- dades de los usuarios, mientras que los servicios corrien-
tura. Los gobiernos municipales debían aportar la contra- tes son aquellos que se detienen en todas las estaciones.
partida necesaria para llevarlos a buen término, así como Esta combinación ha permitido al sistema tener 43 mil pa-
crear una empresa que debía ser sociedad por acciones y sajeros/hora/sentido, más cargado, en el punto de mayor
titular del nuevo sistema. demanda.
El 13 de octubre de 1999, nace la empresa TRANSMI- La prestación del servicio se hace con mil 50 autobuses
LENIO S.A. encargada de la planeación, gestión y control articulados con capacidad para 160 pasajeros cada uno y
del Sistema TransMilenio, un proyecto con participación 400 autobuses alimentadores con capacidad de 90 pasa-
público-privada. jeros por autobus, capacidad que se ha construido en un
De esta forma y desde el punto de vista de la opera- periodo de 8 años.
ción, son los transportadores bogotanos quienes tienen Sin embargo, TransMilenio por sí solo no es suficiente
la propiedad de los vehículos con los cuales se presta el para superar las deficiencias que tiene actualmente el
servicio, a través de un contrato de concesión a 10 años, transporte público colectivo de la ciudad. Por esta razón,
término en el cual los vehículos deben retornar al Distrito. en agosto de 2006 se aprobó el Plan Maestro de Movili-
Con relación a la infraestructura, se tomó la decisión de dad, que entre otras cosas basa su política en el Sistema
que el Instituto de Desarrollo Urbano, IDU, como entidad Integrado de Transporte Público, el cual consiste en la uni-
pública fuese el encargado de las actividades precontrac- ficación del servicio de transporte urbano en la ciudad, en
tuales y contractuales necesarias para la construcción de sus diferentes aspectos.
la infraestructura, que estaría compuesta por carriles ex- Desde el punto de vista empresarial, concibe a los priva-
clusivos, estaciones, pasos peatonales elevados y a des- dos a través de sociedades por acciones y no con la pro-
nivel, estaciones de transferencia y desarrollo de espacios piedad individual que actualmente existe. De esta forma,
públicos, entre otros. desde la prestación del servicio, se proponen empresas
Al tener como base esta organización, el 18 de diciem- operadoras que adquieren el permiso a través de licitacio-
bre del año 2000, entraron en operación los primeros 34 nes públicas con una relación contractual con el Estado,
buses articulados para 15 km. del troncal. Desde esa fe- mientras que desde la perspectiva del usuario, se trabaja
cha, el sistema no ha dejado de crecer y en la actualidad en una integración tarifaria que permita aprovechar las
cuenta con 84 Km. de vías troncales, 400 Km. de vías de economías de escala. Todo con el objetivo de prestar un
alimentación, 114 estaciones, así como 7 portales, que mejor servicio.
son los sitios de integración entre los buses alimentado- Bogotá no ha sido indiferente a las grandes discusiones
res y los buses troncales. En cuanto a demanda, se llevan que a nivel mundial se tienen sobre la conveniencia de
a cabo 1.4 millones de viajes al día, que corresponden al basar el transporte urbano en sistemas BRT’S o, por el
23% de los recorridos en transporte público colectivo de contrario, insistir en la construcción de sistemas basados
la ciudad. en rieles. Aún nos falta mucho, los retos son grandes, pero
Este objetivo se logra con un sistema operacional con- entendemos la responsabilidad que da ser hoy ejemplo
sistente en la combinación de servicios expresos y ser- con el sistema TransMilenio, para hacer las cosas cada vez
vicios corrientes, donde los primeros son aquellos que mejores.

Estación de TransMilenio en Bogotá,


Colombia.
Fotos: Juan Felipe Rubio.
16 RIZOMA
PLANEACIÓN URBANA

El espejismo de la vialidad
Si la meta es disminuir la congestión vial, no sirve de nada incrementar las vialidades

otra vez. No sirve de nada sólo hacer pasos viales aislados y transferir un conflicto

vial 200 metros más adelante, se requieren soluciones integrales más complejas, que

permitan dar equilibrio a toda forma y medio de transporte, no sólo al automóvil.

Por: Ing. Gabriel Todd Alanís

“Nada ni nadie te da el derecho de congestionar una vía.


Nada ni nadie te da el derecho de quitarle el tiempo a los
demás mientras ellos te lo quitan a ti”…“Si hay congestión
vial frecuente es porque alguien esta vendiendo algo ba-
rato”, Darbera, ENPC, París, 1988.

Después de escuchar estas frases hace 20 años, mi per-


cepción de la realidad vial cambio para siempre. Si consi-
deramos que el transporte no es un fin en sí mismo sino
que es el medio para alcanzar objetivos más profundos, el
Ing. Gabriel Todd Alanís
tema debería ser tratado con toda objetividad.
Ingeniero Civil por el Tec de Monte- Nadie se despierta en la mañana con el objetivo de tras- librios con consecuencias para el ambiente y la calidad
rrey. de vida de las personas. Se podría resumir como un costo
Maestría en Investigación del Trans- ladarse, lo tenemos que hacer para desempeñar nuestras
porte Regional y Urbano ENPC, París. actividades. Y es un costo elevado que no se considera, social demasiado elevado, sobre todo si no se tienen otras
Diplomado en Políticas de Estaciona- alternativas eficientes de movilidad, como es el caso del
por ejemplo, al comprar vivienda barata en la lejana peri-
miento ENPC, París.
Diplomado en Historia del Arte, fieria. Es un costo de infraestructura que inexplicablemen- Área Metropolitana de Monterrey.
Florencia, Italia. te no se le carga a las nuevas zonas de expansión. Un reporte del Centro de Estudios para el Transporte Ur-
Diplomado en Valuación Inmobiliaria,
Luego entonces, salvo para las mentes o las conciencias bano de Francia revela la lógica que al menos el 85% de
UANL.
Diplomado en Administración del más evolucionadas, el tiempo de transporte cotidiano es los problemas urbanos se producen en las arterias viales,
Desarrollo Urbano, ITESM. problemas de ruido, de accidentes, de contaminación, de
Diplomado en Vivienda, ITESM. algo así como un período en suspensión de tu vida, una
Fue Director de la SEDUOP Estatal en pausa, un desperdicio dirían los que tienen prisa. imagen urbana, de higiene, de inseguridad, de lo que quie-
el área de control urbano. ra. Ampliar una vía nada más porque vende una imagen
Decía entonces el Profesor Darbera, de la Universidad
Director del Fideicomiso Programa de
Ordenamiento Urbano. de París XII, que la gestión del tema vialidad y transporte política o un coche más quiere pasar a 100 Km. por hora,
Director de Transporte del Estado. no tiene por qué estar exento de las regulaciones que im- es tener una visión limitada de la realidad urbana, pero
Editorialista de El Norte, columna
pone la ley de la oferta y la demanda, sobre todo si sabe- sobre todo, de sus consecuencias. Ampliar una vía es una
Pulso Urbano.
Subdelegado de Desarrollo Urbano y mos de la alta deseabilidad del auto particular. responsabilidad, no una solución simple, porque se esti-
Vivienda. mula en cadena otro tipo de problemas.
Gerente de Fraccionadora e Inmobi- Si los productos en el mercado tienen un valor que se
liaria del grupo GP. regula con precios, las mismas leyes aplican con este pro- ¿Qué es lo que se está vendiendo barato? ¿A qué se
Actualmente es Director del IMPLAN refiere la cita del profesor Darbera? Usted ya conoce la
ducto intermediario llamado uso de las vías públicas. El
San Pedro.
costo de no hacerlo produce graves excesos y desequi- respuesta y es por eso que, si la meta es disminuir la con-
RIZOMA 17

PLANEACIÓN URBANA
La construcción de vialidades debe
complementarse con sistemas de
transporte masivo eficientes.
Fotos: Javier Orozco

gestión vial, no sirve de nada incrementar las vialidades Electronic Road Pricing
otra vez. No sirve de nada hacer pasos viales aislados y
transferir un conflicto vial 200 metros más adelante, es La experiencia del ERP (Electronic Road Pricing) en Sin-
por eso que no tiene sentido invertir recursos públicos en gapur, aplicada también en el Reino Unido y otros países
darle más vialidad a los autos. realmente avanzados en tiempos modernos, deja claro
Es también por esto que ante un problema particular desde su instalación original en 1975, que los habitantes
los automovilistas buscan otras opciones, miden su costo seguirán comprando autos (buenas noticias para la in-
beneficio y saben sacarle la vuelta, por ejemplo a los acci- dustria automotriz), pero una tarifa por uso de una vía o
dentes o a las revisiones “anti-alcohol”. zona congestionada produce un cambio de costumbres
Si la meta es hacer una obra pública aislada para res- o hábitos, disminuyendo hasta un 33% la congestión vial
ponder al clamor de una ciudadanía ignorante en esta en determinada zona urbana, según el caso, pero lo que
materia, o si la visión es mover la economía, dar empleo, importa no es ese porcentaje, sino aplicar un precio que
hacer negocios personales y esas cosas, entonces está mantenga las vías fluidas a 30 Km por hora de velocidad
bien hacer obras viales, pero no es correcto afirmar que promedio. Es calidad, no cantidad, lo que busca el ERP.
es para solucionar problemas urbanos o viales de fondo, Por ejemplo, Londres aplica este concepto en su centro
de hecho, en ocasiones aplica todo lo contrario, es decir, con enorme éxito. Gracias al mismo se generan recursos
se afecta una colonia o barrio, al incrementar la velocidad precisamente para ser invertidos en el tema de transporte
vehicular en donde no debe elevarse la velocidad, pierde y mejorar la movilidad.
cohesión y escala humana la vida urbana. Desde luego que al principio es una medida poco po-
La congestión vial no se disminuye con más vialidad, de pular y la cabeza de algún político puede tambalearse si
la misma manera que la venta de fresas con crema no se no se maneja el tema con inteligencia, pero la realidad es
detiene si mete traileres de fresas gratis al mercado de que necesitamos autoridades que piensen un poco más
abastos. ¿De dónde sale tanta gente que compra fresas en el País, que no tengan miedo de ejercer su autoridad y
con crema? todavía se pregunta. ¡Y hasta vienen seis ve- que sean lo que son hoy, no lo que pueden ser mañana.
ces al día para servirse los descarados! ¿Qué esperaba? La función pública no es de impulsos momentáneos, es de
No digo que no se deban hacer obras viales, sólo que resistencia…y hay que hacer la chamba.
no se hagan para el automóvil en exclusiva, la vía pública
debe repensarse para dar equilibrio a toda forma y medio
de transporte, no sólo al auto, ese es el punto.
18 RIZOMA
PLANEACIÓN URBANA

Boulevard Port Royal, un eje vial


del Sur de París, tenía más es-
pacio vial para el auto en 1988
que el que tiene hoy, en donde
le cedieron carriles exclusivos al
transporte colectivo.

Segundo piso para la avenida Gonzalitos Se imagina si para ir de su recamara a la cocina de su


casa tuviera que ampliar el pasillo de la casa de sus papás
Para el ciudadano común, perdido en el estrés de sus que viven a dos cuadras. Ampliar un segundo piso en Gon-
pensamientos e infiernos personales, así como también zalitos apunta para eso. Más tiempo en auto, más tráfico
para los ingenieros de tránsito de doctrina norteameri- continuo e interminable. Es probable que la compra de
cana, parece sencillo resolver todo con capacidad vial. propiedades y expropiaciones necesarias en un nuevo eje
El niño tiene hambre todo el día, dale de comer todo el vial integral salga junto con pegado o salga más económi-
día, parece ser la respuesta. Y el problema de fondo no co que una infraestructura millonaria aérea de principio a
es que tenga hambre, es que tal vez tiene problemas y lo fin para ampliar el pasillo de casa de sus papás. ¿No cree
vas engordar. usted?
Lo mismo sucede con las vialidades para el auto, llegan a
un punto en donde convierten a la ciudad en obesa y fea, A mayor parque vehicular, menor capacidad vial
con los problemas graves de salud que esto conlleva y
que sufrimos ya en Monterrey y su área metropolitana. Déjenme les cuento una “de vaqueros”. Ciudades como
Por eso cuando escucho que planean un segundo piso París, que fueron conceptualizadas para la persona y no
para la avenida Gonzalitos, me cuestiono si esa obra ayu- permiten perder su escala humana, disminuyen la capa-
daría al problema de obesidad crónica, o si ese eje vial cidad vial del auto particular al interior de los barrios, no
sigue siendo el centroide de movimientos como lo fue en la incrementan. Por ejemplo, me consta que el Boulevard
otra época. Port Royal, un eje vial del sur de Paris, tenía más espacio
Considero que tal vez sea más rentable para la comuni- vial para el auto en 1988 que el que tiene hoy, en donde le
dad buscar alternativas hacia el oriente, hacia el centro de cedieron carriles exclusivos al transporte colectivo. O sea
la metrópoli, para hacer una obra nueva con visión de mo- que, aunque creció el parque vehicular, le van poco a poco
vilidad integral, es decir, en la que el transporte colectivo quitando su espacio.
juegue también su papel y en la cual no tengas que des-
viarte hasta Gonzalitos. El Consejo Estatal del Transporte
hizo algún estudio al respecto hace tiempo.
RIZOMA 19

PLANEACIÓN URBANA
Vista de la avenida Colón donde conviven
inadecuadamente el Metro y una gran can-
tidad de taxis.
Foto: J.R. Sánchez

Por supuesto que usted me dirá que el transporte colec- Se trata de redefinirlas hacia una movilidad integral que
tivo no es opción en Monterrey, aunque la mitad gracias incluya todas las formas y medios posibles de traslado, se
a Dios lo tenga que usar, que no hay una red que brinde trata de estimular con beneficios e impuestos para que le
un buen servicio, que hace mucho calor o mucho frío para sea rentable a los empresarios e industriales tener cerca
caminar o para andar en camión (como si no hiciera frío a sus empleados, se trata de ser creativos y racionalizar
en París o en Helsinki), que los intereses creados son in- el uso del auto particular, se trata de ser creativos y tener
salvables (los intereses son intereses, no valores). una mente abierta al cambio, se trata de hacer política co-
Usted dirá que tener una ciudad con usos mixtos y de rriendo el riesgo de beneficiar a tu comunidad, se trata
alta densidad de población en los centros, que haga ren- de soltar el pasado para permitir que llegue el presente.
table el servicio colectivo de transporte disminuyendo las Se trata de dejar de decir que nada es posible sólo por
distancias de recorrido, es imposible; que no se le puede temor al cambio.
pedir a la gente que viva cerca de su trabajo porque todos Es un hecho, la vialidad como progreso es un espejis-
quieren una casita propia aunque sea en Zuazua, Nuevo mo, así que por favor cuéntenme ya mejor otra “de va-
León. Que nadie bajo ninguna circunstancia puede rentar queros”.
una casa cerca de su trabajo y rentar la propia a otro cris-
tiano, esto es imposible. Está bien, me rindo.
No se trata de convencer a nadie, se trata entonces, ya
que no me dejaron opción, de ir haciendo cultura urbana
dejando de subsidiar el uso de las vías públicas.

No digo que no se deban hacer obras via-


les, sólo que no se hagan para el automóvil
en exclusiva, la vía pública debe repensar-
se para dar equilibrio a toda forma y me-
dio de transporte, no sólo al auto, ese es
el punto.
20 RIZOMA
PLANEACIÓN URBANA

Plan Sectorial de Transporte y Vialidad

La necesidad de implementar
una visión integral
y sustentable de movilidad
Los niveles de saturación vial que presenta el Área Metropolitana de Monterrey se

han adelantado en más de dos años a los pronósticos de crecimiento. es imperativa

la necesidad de replantear la visión de este tema, a través de la implementación de un

Sistema Integral de Transporte y Vialidad, que entre muchos objetivos, disminuya el uso

del automóvil como foco de transporte y que en su planeación contemple aspectos

como la movilidad, el desarrollo urbano, la calidad del aire y los medios alternativos

de transporte.

Por: Dr. Hernán Villarreal Rodríguez

Monterrey es la tercer ciudad de México por tamaño de Si comparamos los pronósticos de saturación vial que
población, conocida como la capital industrial de México, se hicieron hace siete años, con las previsiones de creci-
se caracteriza por tener una economía industrial y finan- miento en el parque automotor que se están elaborando
ciera, orientada a la exportación, con grandes centros en el plan actual, notamos que los niveles de saturación
comerciales y de servicios, principalmente educación y pronosticados para el año 2010 se alcanzaron hace dos
salud. Se localiza a 220 Km. de la frontera con Estados años, y los esperados para el 2020 se estarían alcanzando
Unidos, con un ingreso per cápita de 11 mil dólares anua- en el 2010.
les, y una desigualdad de la riqueza similar al resto de los El nivel de saturación que en el año 2000 se modeló para
países latinoamericanos. el escenario 2020, implicaba la realización de obras para
En el Área Metropolitana de Monterrey (AMM) actual- aumentar la capacidad vial por más de 6 mil millones de
Dr. Hernán Villarreal Rodríguez mente habitan alrededor de 4 millones de personas que dólares, monto que es imposible invertir en los próximos
hacen 8 millones de viajes por día, cuya longitud y veloci- años, el presupuesto máximo de obra pública que ha ejer-
Economista de la UANL, Maestro en
Econometría por el Centro de Investi- dad promedian 15 km. y 23 Km./Hr. Del total de los viajes cido el Estado en un año fue de 400 millones de dólares,
gación y Docencia Económicas (CIDE) en el 2005 un 38.9 % se hacían en 1.3 millones de autos aunque suponiendo que se contara con todos esos recur-
Doctor en Análisis Económico por la
Universidad de Barcelona. y un 46.7% en 5 mil unidades de transporte público, por sos no se solucionaría el problema.
Ha sido profesor del CIDE, de la lo que extrapolando a la actualidad tendríamos el mismo Si al crecimiento desproporcionado del número de au-
UAAAN, de la cual también fue Jefe
del Departamento de Economía. número de viajes en 1.6 millones de autos que en 5 mil tos, le sumamos la ineficiente estructura del Sistema de
Fue catedrático y Director de Post- autobuses de transporte. Transporte Urbano, que sigue un patrón concéntrico el
grado en la Facultad de Economía y
La distribución de los viajes entre los distintos modos de cual resultaba racional en 1967 con una ciudad de un mi-
del Centro de Investigaciones Econó-
micas de la UANL. transporte, denota que en los últimos cinco años el auto llón de habitantes y el 60% de los viajes con destino en el
Fue Subsecretario de Transporte del ha incrementado su participación en 10 puntos porcen- centro de la ciudad. Pero en la actualidad con una ciudad
Gobierno del Estado de Nuevo León,
Secretario Técnico de Movilidad y tuales en contra del transporte público de autobuses, con- cuatro veces más poblada, y con menos de un 18% de los
Desarrollo Sustentable de la Agencia secuencia de las elevadas tasas de crecimiento del par- viajes con destino en el centro, la estructura concéntrica
para la Planeación del Desarrollo
Urbano de Nuevo León. que vehicular, que se estimaba llegaría al finalizar el 2007 resulta ser muy ineficiente.
Actualmente es Director Ejecutivo al millón 600 mil vehículos. El Plan Estatal de Transporte y Paralelamente, al pasar el tiempo cada vez tenemos una
del Consejo Estatal de Transporte y
Vialidad del año 2000, preveía esta cantidad de autos para ciudad más dispersa, por lo que en 1967 cuando la ciudad
Vialidad de Nuevo León
el año 2015 (gráfica siguiete página). tenía un millón de habitantes, se tenía una concentración
RIZOMA 21

Distribución Modal del AMM Parque Vehicular del AMM


(porcentaje) (comparación de los dos planes)

7.0

6.0
3,000,000
5.0
2,500,000
4.0
2,000,000
3.0
1,500,000
2.0 1,000,000

1.0 500,000

0 0
1974 1981 1989 1991 1993 1995 1997 1999 2003 2005 1990 1995 2000 2008 2010 2020

Auto Transporte Urbano Metro Taxi Otros Plan 2000 Plan 2007

Foto: Javier Orozco.


22 RIZOMA

de aproximadamente 105 habitantes por hectárea, mien- Propuesta de solución


PLANEACIÓN URBANA

tras que los últimos 500 mil habitantes asentados en el


AMM ocupan 36 habitantes por hectárea, es decir, actual- Necesitamos que no siga creciendo el uso del automó-
mente la ciudad está creciendo aproximadamente con un vil particular, y para lograrlo se plantea la construcción de
tercio de la densidad que se tenía hace 40 años. un Sistema Integrado de Transporte Metropolitano (SITME)
Esto ha implicado una reducción del índice de pasajeros con altos estándares de calidad, sistema de prepago, ca-
por kilómetro (IPK) de 4.04 en 1967, hasta 2.47 en 2003, y rriles exclusivos, troncales abiertas con rutas de alimen-
que hoy se sitúe probablemente por debajo de 2.20, in- tación en algunos casos, y rutas difusoras para lograr una
cluso manteniendo la flota de transporte estable desde cobertura de servicio a 500 metros caminado desde cual-
hace muchos años, lo cual significa que si se mantiene quier domicilio de la ciudad.
la tendencia de menor densificación y caída del IPK, si El diseño del sistema toma en cuenta la densidad pobla-
se desea un sistema de transporte público con calidad cional que implica demandas entre 5 mil y 8 mil pasajeros
estable, cada vez se requieren tarifas reales más altas o por hora sentido en los corredores de transporte. Adicio-
subsidiadas. nalmente en dos amplias encuestas a usuarios realizadas
El problema se agrava si consideramos que las familias a principios del 2003 y a finales del 2005 se reportó una
de estratos medio-alto y alto tan solo representan el 15% distribución de preferencias 80/20, a favor de autobuses
de la población, y si la tendencia a aumentar el uso del con aire acondicionado aunque cuesten más, pagar lo
auto de los estratos medio-bajo y bajo se mantiene, en- mismo en viajes cortos y largos, no realizar transbordos
tonces el parque vehicular muy bien podría volver a dupli- aunque cueste más, pagar sólo con tarjetas prepagadas
carse en siete años como ya lo hizo del 2000 al 2007. con descuento y caminar más a cambio de mayor fre-
cuencia de paso.

Saturación vial al año 2000 Saturación vial al año 2010 Saturación vial al año 2020
(Plan Estatal de Transporte y Vialidad 2000) (Plan Estatal de Transporte y Vialidad 2000) (Plan Estatal de Transporte y Vialidad 2000)

Esquema de Crecimiento de las Rutas


de Transporte en el AMM

1967 1990 2003

Población 1,000,000 2,500,000 3,500,000


Longitud promedio de rutas
de Transporte Público 20 Km. 30 Km. 40 Km.
IPK 4.04 pax-Km. 3.45 pax-Km. 2.47 pax-Km.
Unidades de Tranporte Público
en el centro 502 (100%) 2,700 (90%) 4,000 (80%)
Viajes al Centro de la Ciudad 60% 40% 18%
RIZOMA 23

Es necesaria una visión de fondo y más incluyente, por REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS:

PLANEACIÓN URBANA
eso estas medidas deberán acompañarse de iniciativas
para introducir un nuevo modelo de desarrollo urbano, ba- Chavarría, Carlos y Hernán Villarreal; El Transporte Urbano
sado en usos de suelo mixtos y alta densidad, orientado al en Monterrey, Análisis y Solución a un Viejo Problema, Uni-
transporte público, que incorpore medios no motorizados versidad Autónoma de Nuevo León, Monterrey, 1995.
a las redes de transporte, manejo del tránsito y medidas
de carácter ambiental. Consejo Estatal del Transporte; Plan Estatal de Transporte
Para la elaboración del modelo que sustente el Plan Sec- y Vialidad, Monterrey, 2000.
torial de Transporte y Vialidad se ha elegido utilizar uno
que integra el desarrollo urbano y la movilidad denomina- Cal y Mayor Asociados, S.C; Estudio de Modernización del
do TRANUS. Con esta herramienta se están valorando los Transporte Público, Área Metropolitana de Monterrey Nue-
escenarios de crecimiento desde la perspectiva del desa- vo León, Monterrey, 2003.
rrollo urbano, la movilidad y la calidad del aire. Es parte del
análisis el SITME, la política de usos mixtos y alta densidad Consejo Estatal de Transporte y Vialidad; Solicitud de fon-
a lo largo de los corredores y la introducción de medios de dos vía donación para fondear parte de los costos del pro-
transporte no motorizados. yecto de transporte sustentable del Área Metropolitana
El tema de transporte no motorizado no es menos im- de Monterrey, Nuevo León, México, Proyecto de Transpor-
portante, existe la propuesta de una red de ciclo-vías, pero te Sustentable LAC Regional GEF, The World Bank Group,
más importante es lograr que en el centro metropolitano Octubre del 2006.
se rescaten los espacios que hoy ocupan los autos esta-
cionados en la vía pública, para ampliar banquetas, inclu- Consejo Estatal de Transporte y Vialidad; Encuesta Origen-
so ganando espacio vial favoreciendo al peatón y la den- Destino 2005, Monterrey, 2007.
sificación de esta zona, ayudando a evitar la dispersión
urbana y beneficiando al transporte. Se están planteando
varias herramientas de política pública de movilidad, entre
ellas los impuestos de mejoría específica, las concesiones
de estacionamientos públicos, esquemas de bursatiliza-
ción y los denominados PPP o proyectos de colaboración
de los sectores público y privado.

Sistema Integrado de Transporte del AMM

N
CORREDOR
LINCOLN-RUIZ CORTINES

SIMBOLOGÍA CORREDOR
CORREDORES TRONCALES
ARTEAGA LINCOLN-RUIZ CORTINES
BENITO JUAREZ
DIAZ ORDAZ
DIEGO DIAZ
F.U.G.-LOPEZ MATEOS
GARZA SADA
LINCOLN-R. CORTINES
MIGUEL ALEMAN
PABLO LIVAS
RAUL SALINAS
ROMULO GARZA
SENDERO
METRO LINEA 1
METRO LINEA 2
24 RIZOMA
PLANEACIÓN URBANA

Una oportunidad para crear


valor en el Área Metropolitana
de Monterrey
Si planeamos la ciudad para los autos tendremos autos, si planeamos la metrópoli para

que la gente conviva en los sistemas de transporte y el espacio público, tendremos

calidad de vida con espacios incluyentes.

Por: Ing. Moisés López Cantú

Sin ser exhaustivos, podemos decir que el fenómeno ac- • Todos los días van a la atmósfera entre del orden de mil
tual de movilidad que prevalece en el Área Metropolitana 400 toneladas de contaminantes de las cuales el 60%
de Monterrey (AMM) tiene su origen en: tienen origen en fuentes móviles (PACCADAM 1996 e
ITESM 2005 y 2006).
a) El modelo de desarrollo urbano de baja densidad y usos • En 2006 se registraron mas de 67 mil accidentes de trán-
del suelo desagregados que existe hace muchas déca- sito con 14 mil 810 lesionados y 144 muertos en el lugar
das en el AMM. del accidente.
b) Una política pública de facto que pretende resolver la
demanda de movilidad con infraestructura para los au- Esta política pública de facto se “institucionalizó” a me-
tomóviles. diados de los años 60 del siglo pasado, al quedar plas-
c) La dispersión técnica, funcional y administrativa de los mada en el Plano Regulador y se ha perpetuado en los
temas que tienen que ver la planeación, diseño, cons- sucesivos Planes de Desarrollo Urbano del AMM y los de
trucción, operación y mantenimiento de los distintos los municipios. Dependiendo de las referencias documen-
instrumentos que permiten prestar y/o desarrollar los tales los proyectos de vialidad por construir variarían de
servicios e infraestructuras para la movilidad. 100 a 240 obras y su costo podría ser superior a los $ 60
Por: Ing. Moisés López Cantú d) Condiciones de estabilidad macroeconómica, bajas ta- mil millones de pesos. Contrariamente al argumento ge-
Ingeniero Civil y Maestro en Ciencias sas de interés, baja inflación e incluso de un “estilo de neralmente utilizado, construir toda la infraestructura vial
con Especialidad en Ingeniería de vida” que pretende imitar el modelo americano. que se propone no mejoraría la calidad de la operación
Tránsito de la Universidad Autónoma
de Nuevo León. Tiene 19 años de En el campo de los efectos o externalidades se pueden de las vías, así lo demuestra el mismo análisis histórico y
experiencia en temas de movilidad mencionar algunas: la evaluación del Consejo Estatal de Transporte y Vialidad
y ha trabajado en México, Colombia,
• Estamos inmersos en un círculo vicioso de desarrollo (Plan Estatal de Transporte 2000).
Venezuela, Panamá y El Salvador.
Ha impartido cátedra en la Univer- urbano-movilidad basado en vialidad. Aunque este es Para romper este círculo vicioso se propone el desarro-
sidad Autónoma de Nuevo León, la llo de una Política Pública para la Movilidad Sustentable
un fenómeno complejo, basta tener presentes las tasas
Universidad Javeriana de Bogotá y el
Instituto Tecnológico y de Estudios de crecimiento del parque vehicular de los últimos años con líneas de acción en el Sistema de Transporte Público,
Superiores de Monterrey. (superiores al 10% anual) y la expectativa de crecer el en el Modelo de Desarrollo Urbano, en gestión de tránsito,
Su actividad ha estado focalizada en
temas de planeación urbana (Sub AMM de 9 a 21 municipios. calidad del aire, fortalecimiento institucional y participa-
Secretaría de Desarrollo Urbano y • El consumo de combustibles fósiles es superior a los 172 ción social y apropiación de la política.
APDUNL) y la administración del
transporte público (Director de Trans-
millones de litros por año y crece a un ritmo del orden
porte, Agencia Estatal del Transporte del 4%, en contraste el registro de vehículos crece con Metas de largo plazo
de Nuevo León).
una tasa anual del orden del 15% (PEMEX 2004).
Actualmente es Coordinador de
Proyectos Estratégicos del Consejo ¿Cómo medir el éxito o fracaso de esta propuesta?
Estatal de Transporte y Vialidad. Midiendo y dando seguimiento a la partición modal.
RIZOMA 25

Se entiende por partición modal la forma en que se Algunos proyectos que pueden y deben ser lanzados de

PLANEACIÓN URBANA
atienden los viajes según si se mueven en transporte pú- inmediatos son:
blico o vehículo particular; usualmente se expresa como a) La primera etapa del Sistema Integrado de Transporte
un cociente o porcentajes, expresando primero el que Público: El Corredor Lincoln y Ruiz Cortines (27 Km.)
corresponde al transporte público y luego al transporte b) Sistema de prepago y ayudas a la explotación del
privado. AMM
c) Red de ciclopistas en vía exclusiva (200 Km.)
Partición modal actual Partición modal meta d) Ampliación de SINTRAM
de largo plazo
e) El Corredor de Transporte Público FFCC
50% en T. Público 75% en T. Público
50% en T. Privado 25% en T. Privado ¿Es posible crear valor para nuestra comunidad con esta
propuesta? Sí, indudablemente. Si reducimos el número
Con una inversión de entre 400 y 500 mdp cada año, de vehículos en las calles se reduce también la demanda
esta meta podría alcanzarse en un plazo de entre 8 y 10 de pasos a desnivel, baja el número de accidentes y la
años. contaminación del aire; también se reducen los tiempos
de viaje. Cada una de estas variables se puede cuantifi-
Metas intermedias car y expresar en pesos constantes y sonantes (valor para
la comunidad), pero más allá de eso también se produce
Diez años son muchos años desde la lógica de los perio- arraigo, identidad, sentido de pertenencia y el orgullo de
dos de gobierno, pero suficientes para transformar una ciu- ser parte de un proceso de transformación pocas veces
dad. No obstante conviene establecer metas intermedias visto.
que puedan utilizarse como referentes y cotejarse con el
sistema de contabilidad de la política pública, mediante un
mecanismo sencillo: a cada periodo debe corresponder
una gran intervención y al mismo un cierto cambio en la
partición modal como se indica en el siguiente tabular.

Estamos inmersos en un círculo vicioso


Plazo Años Petición Modal Meta
de desarrollo urbano-movilidad basado
Inmediato 2010 60/40
Corto 2013 65/35 en vialidad.
Mediano 2016 70/30
Largo 2020 75/25

Iniciativas y programas

Se han planteado cinco grandes iniciativas, con los obje-


tivos y programas que se perfilan en el siguiente tabular.

Plazo Objetivo Principales líneas de trabajo

Transporte Público Transformar el sistema de Infraestructura especializada para el transporte público: carriles exclusivos,
transporte público. terminales y paraderos.
Desarrollo Urbano Introducir el concepto de transporte Sistema de prepago, ayudas a la explotación e información a los usuarios.
orientado al desarrollo urbano.
Gestión de Tránsito Implantar acciones masivas de Usos mixtos y alta densidad. Espacio público.
gestión del tránsito. Introducción de transporte no motorizado.
Fortalecimiento Ajustar y fortalecer el marco legal y Ampliar la cobertura espacial y capacidad de tecnológica y de gestión de
Institucional organizacional para que supere las SINTRAM.
actuales barreras y rezagos. Modificar la Ley de Asentamientos Humanos, Órgano de planeación urbana
Participación Social Que la sociedad civil se apropie de A nivel metropolitano. Vinculación de funciones DU/TPTE/TTO.
y Apropiación de la los proyectos y se convierta en visor Marketing de los proyectos, marca e imagen fuerte.
Política y garante de su implantación. Servicio al cliente y evaluación continua de calidad de los servicios.
Día sin auto.
Festivales peatonales y en bicicleta (Ciclovía dominical y/o nocturna).
26 RIZOMA
PLANEACIÓN URBANA

Sistema Metrorrey

Opción fundamental
para impulsar el transporte
público masivo
El Sistema Metrorrey representa grandes ventajas para la ciudad de Monterrey y los

municipios conurbados, pues ha sido designado en el Plan Estatal de Desarrollo del

Gobierno del Estado, como la columna vertebral del transporte de pasajeros en el área

metropolitana de Monterrey, donde otros medios deben de confluir para ofrecer al

usuario una movilidad eficiente y cumplir los objetivos de sustentabilidad planteados

para el mismo.

Por: Ing. Alfonso Reyes Santa Anna

Metrorrey es un organismo público descentralizado del


Gobierno del Estado de Nuevo León, el cual fue constitui-
do en 1987 mediante el decreto 118 del honorable Con-
greso del Estado. Su función es la de proveer transporte
público masivo, misma que ha venido desarrollando de
Ing. Alfonso Reyes Santa
manera segura, rápida y confortable desde el 25 de abril
Anna
de 1991, fecha en que se inauguró la operación comer-
Ingeniero en Electrónica y Comunica- cial de la Línea 1 del Metro, con 17 estaciones a través de
ciones por el Tec de Monterrey.
Trabajó en la empresa sueca ASEA, un viaducto elevado a lo largo de 18 kilómetros en el eje
como ingeniero de sistemas. norponiente-oriente del Área Metropolitana Monterrey.
En Monterrey, N.L. , como ingeniero
Tres años después, concretamente el 30 de noviembre
de proyectos como enlace entre la
casa matriz y los clientes corpo- de 1994 se inauguró la Línea 2, totalmente subterránea
rativos del área metropolitana de con 6 estaciones y 5 kilómetros de longitud. Ésta se inter-
Monterrey.
En el sector Público conecta con la Línea 1 en la estación de correspondencia
Actualmente trabaja en STC Cuauhtémoc, una de las más grandes del sistema Me-
METRORREY en la línea 1 y en la
línea 2, así como la operación de las trorrey. Ahí diariamente intercambian miles de usuarios
mismas. Recibió capacitación sobre de una línea a otra sin costo adicional. La Línea 2 tiene
tecnología y operación de metros en
la particularidad de llegar hasta el centro de la ciudad,
Dusseldorf, Alemania.
Fungió como enlace de METRORREY convirtiéndose en un transporte atractivo por su rapidez y te el horario de servicio se optimizan los tiempos de co-
con el Gobierno Estatal en lo refe- confort, transcurriendo tan sólo 5 minutos desde la esta-
rente a infraestructura estratégica y rrespondencia para que el usuario no espere demasiado
estadística. ción Cuauhtémoc hasta la estación Zaragoza, justo debajo tiempo en el andén.
Colaboró en diferentes sectores para de la Macroplaza. A través de los años se han incorporado otros servicios
la elaboración del Plan de Desarrollo
Estatal. En la estación Cuauhtémoc, cada noche se garantiza la de transporte al sistema, tal como es el MetroBus, el cual
Ha participado representando al Or- correspondencia de trenes de las dos líneas y en cada di- funciona a través de un convenio entre Metrorrey y dife-
ganismo, en diversos foros naciona-
rección, lo que da la seguridad al usuario que viaja en el rentes operadores de camiones privados para ofrecer una
les e internacionales, como expositor,
consultor, colaborador y organizador. último tren de que encontrará un vagón para desplazarse tarifa integrada al usuario, que le permita viajar en ambos
Actualmente tiene a su cargo la a su destino final al llegar a la otra línea; además, duran-
Dirección de Operaciones Metro. medios con un precio atractivo.
RIZOMA 27

PLANEACIÓN URBANA

Foto: Miguel Malo.


28 RIZOMA

Asimismo, se ha implementado el servicio de TransMetro,


PLANEACIÓN URBANA

el cual es controlado por Metrorrey. Mediante una licita-


ción pública, operadores privados que deseen invertir en
la compra de unidades de transporte con características
similares al Metro participan, pagando nuestro organismo
a éstos por kilómetro recorrido.
Este servicio cubre rutas específicas diseñadas por Me-
trorrey en las que se extiende el servicio del Metro ya que
el usuario no paga tarifa adicional por el uso del servicio.
También se ha desarrollado el servicio de MetroEnlace;
éste cubre el transporte entre una estación de Metro y
una población de mediana lejanía, tales como: Ciénega de
Flores, Cadereyta o Saltillo, en el estado de Coahuila.
Adicionalmente se ha implementado la accesibilidad to-
tal en el Sistema Metrorrey, la cual permite que el 100% terrey, donde otros medios deben de confluir para ofrecer
de sus instalaciones estén acondicionadas para recibir y al usuario una movilidad eficiente.
transportar a personas con capacidades especiales. Es importante resaltar la seguridad en la operación del
El pasado 31 de octubre de 2007, Metrorrey puso en Sistema Metrorrey, pues en sus 16 años y 10 meses de
operación una primera etapa de la ampliación de la Línea operación, no se han registrado accidentes que hayan
2 del Metro, consistente en 4.5 kilómetros de los 8.5 tota- puesto en riesgo la integridad física de alguna persona,
les de este importante proyecto que llegará hasta el muni- cifra que resalta tomando en cuenta que el Metro de
cipio de Escobedo, pasando por San Nicolás de los Garza nuestra ciudad, transporta diariamente a más de 250 mil
y Monterrey, beneficiando a miles de usuarios, amas de usuarios con un alto grado de seguridad y un desempe-
casa, trabajadores, estudiantes, deportistas, etc. En esta ño eficiente, buscando siempre mejorar estos estándares
primera etapa se pusieron en operación 3 nuevas estacio- para beneficio de nuestros usuarios.
nes: Regina, Niños Héroes y Universidad, la primera subte- Por otra parte, el Metro otorga grandes beneficios socia-
rránea y las dos siguientes elevadas. les, medioambientales y económicos a la ciudad, y esto
Desde la apertura de la primera etapa de la ampliación se detalla en el documento elaborado por el organismo
de la Línea 2, se incrementó la afluencia total del sistema denominado “Balance Social 2007”, que a grandes rasgos,
en 30 mil viajes adicionales, superando las expectativas habla de la cuantificación económica y las ventajas por
de transporte y beneficiando a nuevos usuarios. Otra par- evitar emitir contaminantes a la atmósfera, por costos de
ticularidad de la primera etapa es el gran éxito que ha te- traslado y costos de espera, favoreciendo la calidad de
nido la estación Universidad durante los juegos de fútbol vida del usuario por evitar accidentes, por uso de energía
en el Estadio Universitario, donde el número de viajes ex- limpia, etc. Entonces evaluando todo este universo de ex-
cede los 8 mil por evento, incrementándose cada vez por ternalidades se comprenden los alcances y los beneficios
las recomendaciones de nuestros usuarios aficionados al que el Metro derrama sobre la comunidad, perdurando a
fútbol. lo largo de los años e incrementando su valor a medida
El Sistema Metrorrey representa grandes ventajas para que la red del Sistema crece.
La ampliación del Sistema Metrorrey la ciudad de Monterrey y los municipios conurbados, Sin embargo, es importante considerar que los benefi-
considera aspectos de accesibilidad cios no son exclusivamente para los usuarios del Metro
de clase mundial y ha significado un pues ha sido designado en el Plan Estatal de Desarrollo
importante impulso a la movilidad de los
del Gobierno del Estado, como la columna vertebral del ya que éstos alcanzan a toda la comunidad; como ejem-
estudiantes de la UANL.
Fotos: José Luis López Arriaga. transporte de pasajeros en el Área Metropolitana de Mon- plo basta responder las interrogantes de ¿Qué pasaría si
un día el Metro dejase de funcionar?, entonces ¿Quién
transportaría a los más de 250 mil usuarios diariamente?,
¿Cuántos autobuses, taxis y autos urbanos serían necesa-
rios para cubrir tal demanda?, ¿Cuál sería el impacto en
las vialidades y en el tiempo de traslado? Las respuestas
evidencian que el beneficio social de Metrorrey alcanza
hasta los no usuarios del Sistema.
Actualmente el Sistema Metrorrey cuenta con una ex-
tensión de red de vías de 25 kilómetros con 2 líneas y
28 estaciones, 4 rutas TransMetro con 41 estaciones, 22
rutas MetroBus y 3 rutas MetroEnlace. Metrorrey trans-
porta más de 65 millones de usuarios al año con plena
seguridad, rapidez y comodidad, con una tarifa de viaje
realmente atractiva para beneficio de los habitantes del
área metropolitana de Monterrey.
RIZOMA 29

PLANEACIÓN URBANA
La experiencia del BRT
en ciudades mexicanas
Con la implementación del sistema de transporte BRT (Bus Rapid Transit), México busca

una solución eficiente a través de sistemas de autobuses en carriles exclusivos para

los problemas de movilidad y contaminación que aquejan a los habitantes de las ciu-

dades grandes y medias. Sin embargo este proceso no ha sido fácil y más consideran-

do que la experiencia en sistemas tipo BRT es limitada comparada con países latinoa-

mericanos como Brasil y Colombia.

Por: CTS México

Tuvo que transcurrir una década para que floreciera en Los primeros pasos
México la semilla de los sistemas integrados, sembrada
en 1993 gracias al Programa de Transporte Urbano II para Con el financiamiento del Banco Mundial, en 1993 la
Ciudades Medias, elaborado por la Secretaría de Desarro- Sedesol elaboró el programa Transporte Urbano II para
CTS México
llo Social (Sedesol) del Gobierno Federal, con recursos del Ciudades Medias. Este programa consistía en apoyar a 22
Banco Mundial. ciudades mayores de 200 mil habitantes para mejorar sus El CTS México es el resultado
de la unión de esfuerzos de tres
La ciudad de Puebla fue la pionera en la planeación del sistemas de transporte urbano, mediante financiamiento, entidades: un organismo interna-
modelo en el País, aunque la primera experiencia exitosa asesoría para la gestión y la mitigación de los impactos cional, EMBARQ-WRI; una entidad
gubernamental, el Gobierno de la
de implementación fue la de León, Guanajuato, con el Op- ambientales generados por el transporte. Ciudad de México, y una organiza-
tibús, primer Sistema Integrado de Transporte mexicano Entre las ciudades que obtuvieron el apoyo se pueden ción no gubernamental mexicana, el
inaugurado por el presidente Vicente Fox el 26 de sep- contar Mérida, Yucatán; Tampico, Tamaulipas; Ciudad Juá- CeIBA, presidido por la Maestra Julia
Carabias Lillo.
tiembre del 2003. Casi dos años después, el 19 de junio de rez, Chihuahua; Puebla, Puebla y León, Guanajuato. Estas CTS México se constituyó como
2005, se inauguró Metrobús, el primer corredor de carriles dos últimas solicitaron además estudios integrales de una Asociación Civil independiente:
Centro de Transporte Sustentable de
confinados de la segunda metrópoli más poblada en el transporte y vialidad. Los apoyos sirvieron de punto de México, A.C. (CTS México). El Centro
mundo: la Ciudad de México. partida para el primer intento mexicano en la implanta- está regido por un Consejo Directivo,
es de carácter nacional y forma parte
Ambas experiencias son hoy un referente para Mon- ción de un sistema de corredores exclusivos para el trans- de la red de Centros de Transporte
terrey, Nuevo León, y Guadalajara, Jalisco. La segunda y porte. Sustentable EMBARQ-WRI.
tercera ciudades más grandes de México advierten que El objetivo principal del CTS
México es fomentar el esfuerzo y la
los sistemas de carriles exclusivos son una solución para Puebla: El primer intento colaboración entre el gobierno, la
mejorar y ordenar su deficiente transporte público. Aho- comunidad empresarial, la academia
y la sociedad civil para identificar,
ra ciudades medias como Querétaro, Querétaro; Puebla, En 1994 el Gobierno del Estado de Puebla encargó a la crear, probar y evaluar soluciones
Puebla; Ciudad Juárez, Chihuahua; Tijuana, Baja California empresa brasileña Logit la realización del primer estudio de movilidad urbana sustentable en
ciudades mexicanas, además de im-
y Torreón, Coahuila, cuentan ya con proyectos ejecutivos de corredores confinados del País; dos años después el pulsar el desarrollo de sistemas que
para implantar sistemas con corredores exclusivos para el proyecto estaba listo. contribuyan a reducir las emisiones
transporte público. Ciudades con menor densidad pobla- En 1997 se iniciaron los trabajos para la construcción del contaminantes, de gases de efecto
invernadero, mejorando la calidad
cional como Aguascalientes, Aguascalientes; Chihuahua, primer corredor previsto en el proyecto. El corredor de la y costo-efectividad del transporte
Chihuahua y San Luis, San Luis Potosí, gestionan también calle 11 Sur fue inaugurado en 1999 siendo muy distinto urbano, la accesibilidad, la seguridad
vial y la seguridad pública así como
la futura implantación de sus sistemas. al proyecto original. Tenía una longitud de 18.5 kilómetros. la calidad del espacio público.
30 RIZOMA
PLANEACIÓN URBANA

Además de segregar carriles para el transporte colectivo, En la década de los noventa el servicio de transporte de
la intención era contar con una troncal alimentadora e ins- León se caracterizaba por su alto número de accidentes,
talar a lo largo paradas. Sin embargo, la gestión del siste- maltrato al usuario, falta de respeto a las tarifas preferen-
ma y los procesos de implantación no fueron concluidos ciales, sobreoferta de rutas y autobuses, unidades viejas,
ya que las negociaciones con los concesionarios que ope- contaminantes y en malas condiciones.
raban las rutas por donde el corredor estaba planeado, no El Gobierno Municipal buscó la solución a esta proble-
llegaron a buen término. Las rutas auxiliares y remanen- mática a través de la transformación del servicio. El Sis-
tes, previstas en el proyecto inicial, no fueron instaladas, tema Integrado de Transporte que tuvo sus orígenes en
según consta en el documento “Corredores Integrados de el Plan de Vialidad y Transporte Urbano (PITUL) de 1989;
Transporte Urbano”, de la Subsecretaría de Desarrollo Ur- el Estudios de Reestructuración de Rutas, de 1995; el Plan
bano y Ordenación del Territorio, de la Sedesol. Estratégico de Ordenamiento Territorial y el Diseño Fun-
El corredor de la calle 11 Sur, tenía una demanda estima- cional Detallado del SIT, de 1999.
da en nueve mil 600 usuarios en hora pico. El plan original Planeado para atender la demanda de 650 mil usuarios,
era introducir 244 autobuses de 90 plazas que circularían el Sistema Integrado de Transporte de León contempló la
por un carril confinado para sustituir a más de mil “com- construcción de cuatro estaciones de transferencia, la
bis” y microbuses. Sin embargo sólo fueron puestos en adecuación de 35 kilómetros de vías con carriles exclu-
marcha 10 autobuses especiales por lo que se decidió no sivos, la construcción de 70 paraderos, la operación de
confinar el carril. rutas troncales con autobuses con capacidad para 160
pasajeros, rutas auxiliares (interbarrios) y alimentadoras
Llega el turno de León (barrio-estación). La construcción del Optibús inició en
noviembre de 2002 y el 26 de septiembre de 2003 lo inau-
Aunque Puebla fue la primera ciudad en buscar la im- guró el presidente Vicente Fox.
plantación de un sistema de transporte con carriles ex-
clusivos, León logró concretar la ejecución de un proyecto
con la puesta en operación de su Sistema Integrado de
Transporte, Optibús, cuatro años después.
RIZOMA 31

En su primera etapa, el sistema brinda servicio a 230 mil Metrobús para la segunda ciudad más grande del

PLANEACIÓN URBANA
pasajeros, cuenta con dos estaciones de transferencia, a mundo
lo largo de 25 kilómetros de vías con carriles exclusivos,
51 paraderos, tres rutas troncales operadas con 52 auto- El origen de buscar opciones tipo BRT para mejorar el
buses articulados, sies rutas auxiliares, y 31 rutas alimen- medio ambiente y la movilidad en la Ciudad de México,
tadoras. El cobro para ingresar al sistema se hace a través está ligado a los compromisos suscritos en el Programa
de prepago con tarjetas inteligentes, lo cual permite con para Mejorar la Calidad del Aire en la Zona Metropolitana
un solo pago la realización de 20 mil viajes diarios integra- del Valle de México (ZMVM) 2002-2010, elaborado de ma-
dos con las rutas alimentadoras. nera conjunta por los gobiernos del Distrito Federal, del
En cuanto a financiamiento, el Optibús fue el resultado Estado de México, y el Federal.
del esfuerzo conjunto entre el Gobierno del Estado de Entre sus recomendaciones está el establecimiento de
Guanajuato, el Municipio de León y los empresarios del corredores exclusivos de transporte de alta capacidad en
transporte, quienes en su conjunto hicieron una inversión la ZMVM por lo que se elaboró el Programa de Corredores
total de alrededor de 550 millones de pesos (alrededor de Estratégicos, el cual analizó vialidades de circulación con-
50 millones de dólares) para su puesta en operación. En tinua en cuyo perfil modal hubiera una oferta significativa
noviembre del 2004 el sistema recibió el premio Gobierno de taxis colectivos de ruta fija. Es así que como umbral de
y Gestión Local, que otorga el Centro de Investigación y largo plazo se consideró la evaluación de 33 corredores
Docencia Económica, (CIDE) bajo el auspicio de la Funda- definidos por la Secretaría de Transporte y Vialidad en el
ción Ford. Programa Integral correspondiente al periodo 2004 -2006.
De esos 33 corredores se eligieron seis como los que
podrían tener mayores probabilidades de éxito y duran-
te el año 2002, se llevaron a cabo diversos estudios de
demanda en estos corredores potenciales, para acopiar
información que permitiría la aplicación de un modelo de
evaluación multicriterio, el cual ayudara a la elección de
acuerdo a los objetivos y recursos del Gobierno del Distri-
to Federal y las aportaciones que para tal caso hicieran los
gobiernos de Japón, Alemania, así como el Banco Mundial
a través del GEF. A pesar de que la construcción de un
corredor BRT no estaba inicialmente entre las prioridades
del Gobierno del Distrito Federal, el proyecto rápidamente
se colocó como una solución factible y su bajo costo com-
parativamente atrajo el interés del Jefe de Gobierno. En el
2004 se eligió la Avenida de los Insurgentes para iniciar
la construcción del primer sistema tipo BRT en la Ciudad
de México.

La eficiencia de los sistemas tipo BRT


(Bus Rapid Transit), han dado un respiro
al saturado tráfico de la Ciudad de
México.
32 RIZOMA

El Sistema Metrobús de Insurgentes se inauguró el 19 capitalino cuya función es planear, gestionar y supervisar
PLANEACIÓN URBANA

de junio del 2005, con 19.4 Km. de largo sobre el camellón a los diversos actores del sistema. Además se constituyó
central de la misma avenida. Cuenta con 34 estaciones in- un fideicomiso privado encargado de la administración
termedias y dos terminales con una separación promedio de los ingresos totales del sistema y su reparto entre los
entre ellas de 450 metros. Estas estaciones son de piso diversos actores conforme a los contratos y reglas prees-
alto (un metro) sobre una base de concreto, con anchos tablecidas.
de entre tres y cinco metros, y longitudes de entre 50 y 75 A pesar de ser inaugurado sin estar 100% concluido, el
metros Durante el diagnóstico hecho entre 2003 y 2004, Metrobús logró índices de aprobación aceptables a tres
se calculó una demanda de alrededor de 250 mil viajes semanas de su inicio de operaciones. De acuerdo a la
por día y 5 mil 500 pasajeros en la hora de máxima de- Consulta Mitofsky, el 56 por ciento de los 400 encuestados
manda. El jefe de Gobierno del Distrito Federal estableció usuarios de diferentes medios de transporte, se declara
una tarifa plana de $3.50 pesos ($0.33 dólares) por viaje a a favor de que se haya construido, por un 25 por ciento
través de un sistema de prepago con tarjeta inteligente o que se manifiesta en contra, y un 19 por ciento que no
con boleto. Actualmente no hay integración tarifaria con está a favor ni en contra. Por su parte el periódico Refor-
las rutas alimentadoras. ma reportó que tres de cada cuatro usuarios prefieren el
Para atender esta demanda, se inició con un total de Metrbús a los microbuses que antes transitaban por In-
80 autobuses articulados con certificación de emisiones surgentes, según un sondeo realizado el 6 de julio a 550
equivalente a Euro-III, operados por las dos empresas personas que hacen uso de este transporte. Además en
concesionarias: la privada Corredor Insurgentes Sociedad otra encuesta del mismo periódico a 610 capitalinos, el
Anónima (CISA) con el 75% de los autobuses y el orga- 58 por ciento dijo que el servicio del Metrobús debería
nismo público descentralizado Red de Transporte Público ofrecerse en otras avenidas de la ciudad.
(RTP) con el 25% restante de los autobuses. Ambas empre-
sas tienen la concesión para operar el corredor por parte
Foto: Angel Marcel Porras del Metrobús, el organismo descentralizado del Gobierno
RIZOMA 33

PLANEACIÓN URBANA
En busca de ciudades vivibles y competitivas

¿Hacia un Monterrey soñado?


Rescatar las vías públicas y entregárselas al ciudadano, no al automóvil, a través

de múltiples espacios peatonales, ciclo vías y un transporte público de calidad, entre

otras acciones, hará de las metrópolis verdaderos generadores de calidad de vida

para sus habitantes y un camino idóneo para detener en entidades como Monterrey el

deterioro en la movilidad de las personas.

Dr. Enrique Peñaloza

Es economista e historiador de la
Universidad de Duke con Maestría en
Por: Rizoma/Staff Métodos de Gestión y Doctorado en
Ciencia Administrativa de la Universi-
dad de Paris II de Francia.
El especialista internacional y ex Alcalde de Bogota, el ciudad que de la calidad misma de nuestra propia casa, Es profesor visitante en la Universi-
Doctor Enrique Peñaloza, afirmó en su última visita a Mon- más aún que la tendencia del mundo moderno lleva a que dad de Nueva York y Senior Fellow
del Institute for Transportation and
terrey, que en la actualidad el principal factor de competiti- las viviendas cada vez sean más pequeñas”, afirmó Pe- Development Policy.
vidad de las ciudades es la calidad de vida y la creatividad ñaloza. Ha asesorado a gobernaos de ciuda-
des de Asia, África, Australia, América
y capacidad intelectual de sus habitantes, aspectos que “Ahora lo que manda son las personas capaces, creati-
Latina, Europa y Estado Unidos.
están íntimamente ligados a la capacidad de las metró- vas y muy preparadas, por lo que las empresas les esta Es también miembro del grupo de ex-
polis para convertirse en espacios vivibles, competitivos e tocando ir a las ciudades que tienen una mejor calidad de pertos de la Urban Age de la London
School of Economics.
“imanes” para atraer y desarrollar a sus habitantes. vida, incluso a las empresas les está costando más, tienen Como Alcalde de Bogotá de 1998 a
Peñaloza enfocó su propuesta en cómo construir “ciu- que pagar más para atraerlos a ciertos lugares donde no 2001 lideró la transformación de la
ciudad con un nuevo paradigma urba-
dades felices” en las que el individuo y su calidad de vida hay suficiente calidad de vida, ahí la importancia de definir no con políticas que priorizaron la fe-
sean el centro sobre el cual se instrumenten, en particu- lo que queremos de nuestra ciudad”, agregó. licidad de los niños sobre la movilidad
de los automotores, en un modelo
lar, todas las estrategias de desarrollo urbano y transporte, El especialista en planeación urbana señaló que hay dos
sostenible en lo ambiental, pero más
como el eje fundamental para concretar un cambio en el temas particulares y coyunturales para el desarrollo ur- importante y más igualitario.
estilo de ciudad que se desea. bano, uno de ellos es la tierra y el otro es el transporte, Es también investigador visitante en
la Universidad de Nueva Cork, direc-
“Si lo pensamos bien, pasamos más tiempo de nues- porque a diferencia de otras problemáticas como la edu- tor para Colombia de la consultora
tra vida despiertos fuera de nuestra propia casa y tal vez cación o la salud, no se resuelve con una mayor riqueza, Arthur D´little, Presidente del Instituto
Colombiano de Ahorro en Vivienda y
nuestra felicidad depende más de la calidad de nuestra Secretario de Economía de Colombia,
entre otros.
34 RIZOMA
PLANEACIÓN URBANA

Las ciudades modernas y de vanguardia


deben orientar sus esfuerzos a resolver
la problemática de los peatones y no del
automóvil.
Foto: Juan Felipe Rubio, Bogotá, Colombia

ya que si bien un ingreso per cápita mayor genera acceso muchas felicidad que duplicar el nivel de ingresos, como
a mejores posibilidades, no necesariamente se refleja en pasa en los estratos medios en Estados Unidos”, dijo.
que la gente de escasos recursos va acceder a la tierra y Al definir qué es una buena ciudad, Peñaloza hizo én-
principalmente al transporte. fasis en que por más rica que se Monterrey, le faltan mu-
De esta forma, afirma Peñaloza, entre más ricos somos el chos años par alcanzar a los países más avanzados y si se
problema de transporte se agrava, a no ser que hagamos mide el éxito o fracaso en términos de consumo, casi ten-
algo distinto en la manera de abordar esta problemática. dríamos que decir que somos una sociedad de segunda,
La pregunta que se hace el experto entonces fue ¿Cómo por lo que la real medida de éxito de una sociedad debe
sería Monterrey si tuviéramos una “barita mágica”?. ser la felicidad, la cual evidentemente es muy difícil de
“Una ciudad realmente es solamente un medio para una medir, incluso casi imposible, pero no por eso se nos debe
manera de vivir, por ejemplo, si ustedes me dicen: por fa- olvidar que “de eso se trata el juego”, lo que buscamos es
vor venga aquí señor consultor y díganos cómo resolver una buena ciudad que nos permita llegar al objetivo de
el problema de movilidad. Yo lo que tengo que decir es, calidad de vida que queremos para los ciudadanos.
primero, antes de resolver el problema de movilidad, ten- “A mi me encanta una definición de un urbanista que
go que saber qué tipo de ciudad queremos, pero más aún, dice que una buena ciudad es aquella donde la gente
antes de saber cómo es que sería la ciudad ideal, nosotros quiere estar en la calle, no quiere quedarse sentada a ver
tenemos que saber cómo queremos vivir”. la televisión, sino que quiere salir a ver gente, quiere salir
“La calidad urbana puede generar mucha más felicidad a caminar, a sentarse en una banca a tomarse un café…es
que el ingreso. Hay muchos estudios que indican que una ciudad donde hay ciertas necesidades del ser huma-
cuando se tienen cierto nivel de ingreso, per capita, tener no cubiertas, más allá de lo que se necesita para sobre-
más no genera más felicidad, en cambio tener una ciudad vivir como servicios, atención médica, etcétera, la gente
maravillosa que funciona bien, donde se encentra con los necesita otro tipo de cosas, no lo podemos medir, pero lo
vecinos, donde sale a los parques, donde sale andar en bi- sentimos en el alma”, mencionó.
cicleta, con vías peatonales, etcétera, eso puede generar
RIZOMA 35

PLANEACIÓN URBANA

Foto: Javier Orozco.


36 RIZOMA

El doctor Peñaloza señaló que otro de los factores es la medios de transporte masivo eficientes y seguros. Si bien
PLANEACIÓN URBANA

igualdad, no entendida como igualdad de ingreso porque sería muy difícil reconvertir lo establecido, un gran paso
eso ya es un valor entendido a través de la propiedad pri- sería contemplarlo como una condición inherente en el
vada y la economía de mercado, sino más bien igualdad crecimiento y nuevos desarrollos de la ciudad.
de calidad de vida, no de nivel económico, pero sí de la “Olvidémonos de lo que ya está. Yo estoy seguro que la
posibilidad de que el diseño de la ciudad sea tan poderoso ciudad de Monterrey va duplicar su tamaño en los próxi-
que haga sentirse al ciudadano incluido y con la posibili- mos 40 años. Por qué no pensar en contemplar cientos de
dad de ir a espacios para salir a caminar, hacer deporte, kilómetros de vías peatonales para la gente, que trasfor-
encontrarse y desarrollar su capital humano. marían la vida de la ciudad”, dijo.
Para esto se debe promover entonces, señala, una pla- El tema de transporte, recalcó, es muy peculiar, porque
neación que fomente una sociedad donde el interés gene- la única manera de arreglarlo es cambiando la manera de
ral prevalezca sobre el particular, por ejemplo en materia vivir y en los países latinos se tiene la distorsión de que
de movilidad. entre más ricos, más automóviles deben haber y no es
“En los países más desarrollados, en las ciudades donde concebible que la gente de mayores ingresos utilice el
la mayoría de los ciudadanos no tiene carro, si prohibie- transporte público, mientras que en los países verdadera-
ran el uso de la auto en horas pico la gente estaría mejor, mente avanzados es lo contrario.
la mayoría estaría mejor. Si el interés general prevalece “En Holanda o en Nueva York cualquier persona acomo-
sobre el particular, el transporte público debe tener priori- dada puede ir en transporte público al trabajo sin ningún
dad sobre el particular, es un principio de democracia y de problema, pero en Monterrey o en Bogota eso es impen-
lograr que la gente nos se sienta inferior, pues lo que real- sable, pero hacia allá tenemos que ir. Sería más fácil si
mente le da carácter y hace memorables a las ciudades es pudiéramos comprar la solución, pero no es así. En las
el espacio público peatonal”, comentó Peñaloza. ciudades ricas, más gente usa el transporte público y lo
Otro de los aspectos que destacó el doctor fue que por hacen, no por amor al medio ambiente, si pudieran lo
muchos años en el Siglo XX se construyeron ciudades que haría en sus autos, pero hubo una decisión de gobierno,
eran más para los carros que para la gente. Afortunada- de sociedad, que de alguna manera restringió el uso del
mente, señaló, en los últimos 20 años el mundo se “des- autos particulares de alguna manera y obligó a la gente a
pertó” y en Europa principalmente, pero en todas partes optar por otros medios.
también, están buscando la manera de reconvertir a los “¿Y por qué decidieron hacer eso? Porque hay estudios
ciudades para la gente, incluso hay pocas ciudades impor- que muestran que hay embotellamientos no porque haya
tantes que no tengan grandes sectores “peatonalizados”. más carros, si no porque la gente hace viajes más largos,
“Yo he trabajado con muchos países más desarrollados lo cual es exactamente lo mismo que tener más carros”,
o sociedades avanzadas y todos ellos traducen política de agregó.
transporte como reducir el uso del automóvil particular, El expositor señaló que no se trata de no tener carro,
mientras que en nuestros países es abrirle más y más es- si no de usarlo racionalmente y lograr un balance social
pacio a los automóviles. a través de, en lugar de más vías, crear condiciones para
“Por ejemplo en París, que de por sí es una ciudad don- un transporte público más eficiente, una extensa red de
de no se utiliza mucho el automóvil, han decretado que en ciclo-vías, espacios peatonales, reservas de áreas verdes
los próximos 13 años van a reducir en un 40% el uso del para el futuro (como lo fue en su tiempo el Central Park,
automóvil”, señaló. de Nueva York ) y plazas, así como el rescate de los cen-
De esta forma, enfatizó el especialista, cada detalle de tros históricos para darles un uso moderno que revitalice
la ciudad debe reflejar que el ser humano es sagrado, y zonas específicas de las ciudades.
como tal, se le tienen que construir espacios peatonales y Otros aspectos importante son establecer una planea-
ción urbana que evite ciudades o suburbios muy dis-
persos o lejanos entre sí, porque este es un factor que,
entre muchas cosas negativas, evita el establecer redes
de transporte público con una densidad suficiente para
justificar su inversión y permitir su interconexión entre sí,
lo cual minimiza verdadero impacto del transporte masivo
para la movilidad sustentable.
“En el tema de transporte, la ciudad civilizada no es la
que tiene autopistas, sino aquella en la que un niño en
un triciclo pudiera ir a cualquier parte de la ciudad con
seguridad. Creo que Monterrey tiene un potencial extraor-
dinario de crear una ciudad más humana, más amable y
más integrada socialmente”, concluyó el doctor Enrique
Peñaloza.
Estacionamento de bicicletas en el
Metro de Amsterdam, Holanda.
RIZOMA 37

PLANEACIÓN URBANA
Presente y futuro
de la movilidad urbana
El reto de la movilidad urbana es cada vez más grande en todo el mundo. Países de-

sarrollados y en vías de desarrollo han implementado alternativas que puedan ser

aplicadas internacionalmente en un futuro tales como el cobro por circular y priori-

dad a la movilidad colectiva y no motorizada.

Por: Dr. Ricardo Montezuma

Tanto en las más pequeñas ciudades, como en las grandes Ante este panorama, tal vez de forma tardía, muchas Dr. Ricardo Montezuma
metrópolis del mundo, la movilidad urbana constituye un ciudades están reaccionando y tratando de crear o mejo-
Master y Doctor en Urbanismo y
gran reto. Tanto en el Norte como en el Sur, las ciudades rar formas alternativas de movilidad colectiva. Ordenamiento de la Escuela Nacional
están confrontadas a diversos problemas que deterioran Los mecanismos empleados para enfrentar los retos de Puentes y Caminos en París.
Investigador asociado del Laboratorio
los desplazamientos cotidianos de sus habitantes. de la movilidad se inspiran en referentes tanto del Norte Teoría de Mutaciones Urbanas en
No obstante, la situación de los países del Sur es muy como del Sur. Con respecto al uso del transporte público París, docente del Instituto Francés de
Urbanismo y de otras universidades
paradójica. A pesar de tener un nivel muy elevado de via- y no motorizado, los referentes son los países europeos, en Colombia, Francia, España, Italia y
jes en transporte público y un reducido índice de motori- destacando Suiza y Alemania, donde existen muchas ciu- Estados Unidos.
Conferencista en más de veinte
zación (número de vehículos por habitantes), las condi- dades que a pesar de poseer elevadas tazas de movilidad
países en temas relacionados con
ciones de los desplazamientos son mucho más caóticas presentan niveles muy altos de utilización de transporte urbanismo y movilidad y sostenibili-
que por ejemplo en la más congestionada y contaminada colectivo, de la bicicleta y la caminata. dad urbana.
Director de la Fundación Ciudad
ciudad del Norte. Asimismo, Londres y París muestran hoy en día resul- Humana, ha dirigido y asesorado pro-
En el Sur del planeta los problemas más complejos están tados sorprendentes en reducción del uso cotidiano del yectos de movilidad, movilización so-
cial, actividad física, desarrollo urbano
relacionados con la mala calidad del transporte público, al automóvil, la primera por introducción de cobro (más de y sistemas de transporte alternativos,
alto nivel de congestión, contaminación y accidentalidad, 30 euros) por acceso al centro de la ciudad –el llamado entre los que se destacan:
-Observatorio de Movilidad Urbana.
lo cual se traduce en inversiones muy altas, tanto en tiem- peaje urbano– y la segunda, por la reducción del espacio
-Seminario de Movilidad Urbana.
po como en dinero, en la pérdida de muchas vidas o en vial automotor y el incremento del espacio para transpor- -Metodologías y estrategias a promo-
discapacidad para una parte significativa de la población. te público de superficie y no motorizado. ver seguridad vial de ciudadanos.
-Modelo de movilización social con
La excesiva inversión económica que realizan muchas En el Sur, ciudades como Curitiba, Quito y Bogotá, se han énfasis en actividad física y estilos de
personas, lleva muy frecuentemente a sacrificar algunos convertido en referentes interesantes para otras ciudades. vida saludables.
Asesor del Alcalde Mayor de Bogotá
de los gastos indispensables para las familias, con una Entre los tres ejemplos citados, uno de los más interesan- Antana Mockus y miembro de la
evidente reducción de la movilidad. Lo más grave para las tes es el caso de la capital colombiana, Bogotá, la cual Junta Directiva de TransMilenio.
Asesor internacional en movilidad y
urbes del Sur es que, en términos generales, el contexto a pesar de su gran tamaño y población ha consolidado
sostenibilidad urbana en varias ciu-
de la movilidad tiende a deteriorarse cada día más. Por cambios significativos en el transporte urbano, por medio dades de Colombia, Ecuador, Costa
una parte, los desplazamientos en transporte público, a de TransMilenio, así como por la recuperación del espacio Rica, Bolivia, Chile, Perú, México y
Venezuela
pie y en bicicleta, que generan grandes beneficios a los público y la construcción de ciclo-rutas. Consultor de proyectos internacio-
individuos y a la colectividad, se encuentran en un fran- nales de entidades como el Banco
Mundial, PGU-ALC, PNUD, OPS o BID.
co descenso en la mayor parte de las ciudades. Por otra Columnista del periódico El Tiempo.
parte, las motocicletas o los autos particulares nuevos o
viejos están inundando cada vez más las calles.
38 RIZOMA
PLANEACIÓN URBANA

Grandes ciudades europeas como Alemania


y Suiza, poseen elevadas tazas de movilidad
y altos niveles de utilización del transporte
colectivo.
Foto: Lars Trebing.

Sin duda esta ciudad es un referente global con la pues- genera un proceso acelerado de transferencia y replica
ta en servicio y posterior éxito del sistema TransMilenio, el del un sistema de transporte masivo como TransMilenio.
cual se consolidó como modelo internacional en materia A diferencia de los tradicionales referentes globales que
del transporte urbano, que incluso ha generado una nueva siempre han venido del Norte del planeta, el sistema co-
forma de cooperación, Sur-Sur. lombiano se trata de una inversión del Sur, pues gran par-
En efecto, el sistema de autobuses en carriles exclusivos te de la ingeniería es brasileña y colombiana.
implantado en Bogotá a finales del 2000 se ha convertido Resulta indispensable tener en cuenta que la principal
en precursor de intercambios de experiencias de trans- asesoría para la concepción del sistema bogotano provi-
porte urbano entre ciudades y países de América Latina, no de Brasil, lo cual permite establecer que incluso dicho
Asia y África. A pesar de que en la materia existieron refe- sistema es producto de un intercambio Sur-Sur.
rentes de gran magnitud, como Curtiba, Brasil, el Trolebús De cierta manera en Bogotá se capitaliza y magnifica
de Quito, Ecuador, entre otros lugares, por primera vez se gran parte del “saber hacer” acumulado en Brasil en ma-
teria de transporte colectivo.
En el Sur, ciudades como Curitiba, Quito y Bogotá, se han
convertido en referentes interesantes para otras ciudades.
Entre los tres ejemplos citados, uno de los más interesan-
tes es el caso de la capital colombiana, la cual ha mostra-
do la mayor transformación en su movilidad urbana.

Ciclopista en Bogotá, Colombia.


Foto: David Rendón.
RIZOMA 39

NOTICIAS DE LA APDUNL
Noticias de la APDUNL

Entrega Gobierno a Municipios estudios de Tránsito Realizan X Seminario Internacional de la Red Mexi-
y Vialidad cana de Ciudades hacia la Sustentabilidad y el Con-
greso Nacional para la Reforma Metropolitana
El estudio plantea propuestas para mejorar las con-
diciones encontradas tanto en el inmediato, como Asegura Jefe del Ejecutivo estatal que llegó el tiem-
el mediano y largo plazos en materia de vialidad en po imperativo de la planeación del desarrollo ur-
las ciudades medias del Estado de Nuevo León. bano.

El Gobernador del Estado, José Natividad González Pa- Del 5 al 8 de marzo se llevaron acabo en Monterrey el X
rás, encabezó en Palacio de Gobierno la presentación ofi- Seminario Internacional “Replanteando la Metrópoli” So-
cial de los Estudios de Tránsito y Vialidad de las Ciudades luciones Institucionales al Fenómeno Metropolitano y el
Medias del Estado de Nuevo León. Congreso Nacional para la Reforma Metropolitana.
Los estudios, que fueron realizados de manera conjunta El congreso se organizó en conjunto por la Agencia para
por la Agencia para la Planeación del Desarrollo Urbano y la Planeación del Desarrollo Urbano del Estado; la Red
el Consejo Estatal de Transporte y Vialidad, se entregaron Mexicana de Ciudades hacia la Sustentabilidad; la Comi-
a autoridades municipales de Allende, Linares, Cadereyta, sión de Desarrollo Metropolitano de la Cámara de Diputa-
García, Juárez, Sabinas, Montemorelos y Santiago. dos y la Comisión de Desarrollo Urbano del Senado de la
En ellos se proponen las estrategias y programas para República.
mejorar la vialidad y el tránsito en algunos de los munici- El objetivo fue establecer un debate amplio, plural y
pios medios del Estado. A través de diversas recomenda- abierto entre legisladores, especialistas en la materia,
ciones en materia de infraestructura, medidas operacio- académicos, los tres niveles de gobierno, sector privado y
nales y/o de gestión, como resultado de la evaluación del social en general, que permitiera orientar una legislación
estado funcional de la red vial primaria en cada uno de los adecuada a las condiciones de las metrópolis mexicanas.
Ayuntamientos de referencia. En el evento, el Gobernador del Estado señaló que es
El Presidente de la Agencia para la Planeación del Desa- indispensable que exista un esfuerzo de replanteamiento
rrollo Urbano de Nuevo León, Luis David Ortiz, señaló que de la legislación en el ámbito federal y estatal, para lograr
esto constituye una acción sin precedente en la historia determinar esquemas de operación administrativa que
de la administración pública del Estado, con el objetivo de respondan a la realidad y problemas actuales.
lograr una mejoría en la vida diaria de los habitantes en En el X Seminario Internacional “Replanteando la Metró-
materia de movilidad, al aportar el documento y formali- poli” abordó cuatro temas relevantes: movilidad, suelo y
zarlo a través de los convenios celebrados entre la Agen- vivienda, medio ambiente e infraestructura y equipamien-
cia y los diferentes municipios, así como con la entrega de to.
recursos materiales para llevar a cabo en el plazo inme- Este evento, que reunió a 450 asistentes de toda la Re-
diato algunas de las acciones de vialidad y tránsito. pública Mexicana, se lograron consensos y presentaron
propuestas que resuelvan la problemática de las zonas
metropolitanas del País.
40 RIZOMA

Impulsa Programa “Pueblos Mágicos” desarrollo y Develan Gobernador y Fernando Botero


NOTICIAS DE LA APDUNL

generación de empleos en el País la escultura monumental “Caballo”

Al participar en la Cátedra Urbana que organiza la La obra escultórica es la primera creación del artis-
APDUNL, el Subsecretario de Turismo a nivel fede- ta colombiano que se instala en un espacio público
ral, Francisco Madrid Flores, informó que a la fecha de México.
han sido designados 35 localidades como “Pueblos
Mágicos”. El Gobernador del Estado, José Natividad González Pa-
rás, develó en compañía del artista colombiano, Fernando
A través del Programa “Pueblos Mágicos”, el Gobierno Botero, la escultura “Caballo”, que de manera provisional
Federal, en colaboración con estados y municipios, ha lo- se instaló en la Explanada de los Héroes.
grado impulsar el desarrollo y la generación de empleos La obra se colocará de manera definitiva frente al Museo
en 35 localidades del País. de Historia Norestense, MUNE, una vez que concluyan los
Lo anterior lo dio a conocer el Subsecretario de Ope- trabajos de mejoramiento de la Plaza 400 Años, que se
ración Turística de la SECTUR, Francisco Madrid Flores, localiza en el Paseo Santa Lucía.
al participar en la Cátedra Urbana, con el tema “Pueblos El Gobernador del Estado dijo que esta escultura del
Mágicos: Un Instrumento para el Desarrollo”, que organiza maestro Botero, además de la satisfacción de ser la pri-
la Agencia para la Planeación del Desarrollo Urbano de mera que se instala en México en un lugar público, es una
Nuevo León. ofrenda a la posibilidad del pueblo de tener para sí obras
El funcionario federal destacó que actualmente se han de arte, para que de esta forma ser dueños de un patri-
seleccionado 35 Pueblos Mágicos en todo el País y que monio colectivo que enaltezca su desarrollo personal y su
para el 2010 se espera llegar a 50. desarrollo humano, además de adornar los escenarios de
Mencionó que existe un comité de selección que anali- su hogar colectivo, la ciudad misma.
za las características de cada pueblo para ser elevado a “Caballo” de Botero es una escultura de 1.5 toneladas
categoría de “Pueblo Mágico”, como actualmente se en- de peso y 3.4 metros de alto, compuesta de bronce, la
cuentran Santiago, en Nuevo León; Dolores Hidalgo y San cual impacta por el estilo característico del artista en su
Miguel de Allende, en Guanajuato; Real de Catorce en San obra actual, caracterizada por una figuración volumétrica-
Luis Potosí; Taxco en Guerrero, Parras en Coahuila; San mente distorsionada, en la que destaca lo compositivo y
Cristóbal de las Casas, Chiapas; así como Mexcaltitlán, formal por encima de lo conceptual.
Todos Santos, Cosalá, Huasca de Ocampo, Real del Monte, Fue fabricada en Pietrasanta, Italia, para su posterior ex-
Pátzcuaro, Izmal, Jerez, Álamos, Tapalpa, Real de Asientos, hibición en Berlín, Alemania durante el invierno del 2007.
Mazamitla, Bernal y Tepoztlán, entre otros. “Caballo” se unirá a las magnas esculturas del artista co-
Madrid Flores dijo que entre los objetivos del Programa lombiano exhibidas en Singapur, Tokio, Buenos Aires, Bar-
“Pueblos Mágicos” está fomentar los flujos turísticos que celona, Madrid, y permitirá a Monterrey, adentrarse en la
generen mayor gasto en beneficio de la comunidad. Agre- esfera del arte internacional.
gó que entre los logros que se han obtenido con este pro-
grama se ha mejorado la imagen urbana de estos pueblos
y su equipamiento urbano.
Al término de la cátedra, alcaldes y representantes de
los municipios de García, Bustamante y Mina, Nuevo León
manifestaron su interés de ser considerados “Pueblos
Mágicos”, para lo cual ya están trabajando en ello.

Préstamo de bicicletas en Parque Lineal

Como el objetivo de difundir al Parque Lineal Río Santa


Catarina, la Agencia para la Planeación del Desarrollo Ur-
bano de Nuevo León, llevó acabo durante el periodo va-
cacional del 18 al 30 de marzo, el préstamo de bicicletas,
para toda la familia, logrando con esto que los paseantes
pudieran recorrer y conocer los 9 Km. de la ciclopista, ade-
más de incentivar el deporte y la convivencia familiar.
La Línea Metro Universitaria
impulsa movilidad en la Zona Norte

E
n sus primeros meses de uso esta nue- El Sistema Metro, además de ser el medio de transporte más
económico, seguro, puntual y cómodo, es también doblemente
va línea del metro ha beneficiado a es- ecológico, ya que los trenes utilizan energía eléctrica para des-
tudiantes, trabajadores y maestros de plazarse, energía denominada “limpia” ya que proviene de la des-
composición de la materia orgánica, y es suministrada por Ben-
la UANL, así como a los aficionados al lesa (Bioenergía Nuevo León) empresa que transforma la basura
en energía.
futbol y beisbol que acuden a los Estadios
Universitario y Monterrey.

El Sistema de Transporte Colectivo Metrorrey antes de poner


en operación la primera etapa del proyecto de Ampliación de la
Línea 2 del Metro, reflejaba una afluencia de 200 mil usuarios
diariamente en todo el Sistema que abarca Transmetros, Metro-
bús así como las transferencias.
Una vez que entró en operaciones esta importante etapa del
proyecto hasta la Universidad Autónoma de Nuevo León, la
afluencia creció de manera importante llegando a sumar 245 mil
usuarios en día laboral.
Estas nuevas estaciones están equipadas bajo la premisa de
Metrorrey de ser un Sistema de “accesibilidad total” para perso-
nas con capacidades diferentes, ya que cuentan con elevadores,
escaleras eléctricas y rampas; en el caso de estación Regina se
dotó de un equipo denominado “salvaescaleras” automatizado,
como lo tienen los principales metros del mundo.
Los usuarios del Sistema ahora pueden viajar más rápido, más
lejos y con el mejor precio ya que lo que un usuario paga $.50
pesos, incluye el servicio de Transmetro, acercando al usuario a
su destino final.
Declara Gobierno del Estado
Zona Protegida al Paseo Santa Lucía
Con el fin de conservar el Paseo Santa Lucía como patrimonio de los nuevoleoneses, el Gober-
nador José Natividad González Parás, anunció la declaratoria de zona protegida, además de
constituir tres comités para su preservación; la Junta de Protección y Conservación, el Patro-
nato Pro-Defensa y el Comité Técnico de Protección de la Zona, todos ellos, sin implicar eroga-
ción del presupuesto estatal.

A través de este blindaje de la zona, será posible que este paseo


mantenga los servicios de calidad mundial en su mantenimiento,
seguridad, imagen, y sobre todo en el desarrollo futuro.
“Estos tres grupos ciudadanos que se integran, el Comité Técni-
co de Protección, que verá los aspectos de preservación arqueo-
lógica, cultural, de ingenierías, de estética urbana; el Patronato
Pro-Defensa de este lugar, integrado totalmente por ciudadanos,
y que serán los responsables de contribuir a que se mantenga
la seguridad, la limpieza, la vigilancia y también el desarrollo es-
tratégico de la zona. Y la Junta de Protección y Conservación, en
donde hay funcionarios de los tres niveles de Gobierno, hacen
que este deseo de blindaje de la zona y de mejoramiento se
convierta en una realidad”, expresó el Ejecutivo estatal.
El decreto establece que esta zona es propiedad del Estado, y
que tanto el cauce del Río Santa Lucía y sus andadores, así como
la Macroplaza, junto con el Parque Fundidora, serán patrimonio
de la comunidad, y por lo tanto no podrán transferirse ni enaje-
narse.