Trasporto Pubblico

CITTA DI COLLEGNO
PIANO GENERALE DEL TRAFFICO URBANO

___________________________________________ aggiornamento settembre 2002
IL TRASPORTO PUBBLICO
PROFESSIONISTI SERIPA MASTRETTA CAVALLI Via Mont, 1/A 16011 Arenzano (GE) Tel. 010.9110977
1 IL TRASPORTO PUBBLICO TRADIZIONALE

9.1 IL QUADRO CONOSCITIVO E LANALISI DELLA DOMANDA ATTUALE 9.1.1 Lanalisi territoriale e socio-economica La citt di Collegno, in provincia di Torino, conta circa 48.000 abitanti distribuiti su una superficie di 18 Kmq. Il suo territorio, localizzato a ovest di Torino, confina, oltre che con il capoluogo, con i Comuni di Pianezza, Rivoli, Grugliasco, Venaria e Gruento. Amministrativamente Collegno diviso nelle frazioni di Leumann, Savonera, Regina Margherita, Oltredora, Borgonuovo, Borgata Paradiso e Santa Maria, Lanalisi territoriale, di cui lo schema riportato rappresenta la sintesi, ha permesso di evidenziare le peculiarit del tessuto urbano di ogni borgata, la vocazione residenziale, commerciale, produttiva o mista e le eventuali criticit nellinterazione domanda/offerta di trasporto. La caratteristica pi evidente della mobilit a Collegno che la zona si presenta prevalentemente come luogo di origine degli spostamenti verso gli altri Comuni dellarea ovest, facendo registrare una significativa quota di spostamenti con destinazione Grugliasco (Centro, Allamano, Gerbido/Crea). In realt la zona industriale e larea centrale di Grugliasco e la zona di Rivoli Cascine Vica rappresentano una forte attrattiva per tutti i Comuni in zona ovest della cintura torinese. Tra i quartieri di Collegno, Borgata Paradiso e Santa Maria sono quelli nei quali si generano le quote maggiori di mobilit, principalmente sul collegamento con Grugliasco nel primo caso, con la maggior parte delle altre zone dellarea ovest, nel secondo. Gli spostamenti interni al Comune si concentrano principalmente sullasse di corso Francia. Una attenzione particolare va rivolta alle caratteristiche della mobilit sistematica che riguarda lavoratori e studenti che, ogni giorno, si muovono da casa al lavoro e a scuola e viceversa. In seguito, nel capitolo 2.1 Il mobility manager, verranno delineati con dettaglio sia lo scenario economico/produttivo sia le caratteristiche del servizio scolastico, con lobiettivo di evidenziare le esigenze primarie della mobilit sistematica collegnese. Dallanalisi territoriale e in particolare dallesplicitazione delle criticit, risulta chiaramente lesigenza, peraltro gi evidenziata nel PRGC, dellindividuazione di un percorso di ricongiunzione tra i quartieri di Collegno e tra il Comune stesso e le aree limitrofe, garantendo linterscambio modale a favore del mezzo pubblico. Particolarmente importanti sono i collegamenti con Torino, con la zona industriale e commerciale di Grugliasco e con lospedale di Rivoli. Per quanto riguarda la mobilit interna, emerge la necessit del collegamento dellarea decentrata di Savonera con larea centrale. _____________________________________________________________ Piano Generale del Traffico Urbano di Collegno - Aggiornamento settembre 2002 2
Rivoli, da parte sua, ha manifestato lesigenza del collegamento con la stazione ferroviaria di Collegno. Per descrivere brevemente i punti chiave dello sviluppo del Comune, a parte gli interventi sul sistema di trasporto che verranno approfonditi successivamente, necessario citare: i progetti di espansione residenziale e commerciale in area centrale (via Trieste-viale XXIV Maggio) e a Oltredora (via della Croce) e linsediamento residenziale di via Leopardi i cui completamenti sono previsti rispettivamente nel dicembre 2002 (per i primi due) e nel dicembre 2003. Il potenziamento delleconomia collegnese, invece, disciplinato, come descritto nel PRGC, dal Piano per le aree di Insediamento Produttivo e dalla variante I bordi della citt e le aree di via De Amicis cui si far riferimento nel seguito del lavoro.
QUARTIERE: TERRACORTA LEUMANN CARATTERISTICHE DELL AREA URBANA: Il quartiere residenziale caratterizzato da una bassa densit abitativa con case a uno o due piani e disponibilit di cortile o giardino. Numero di abitanti 8089. CARATTERISTICHE DELLA MOBILITA: Date le sue peculiarit di area residenziale, naturale che nellora di punta del mattino si registri un numero di spostamenti in origine maggiore di quelli in destinazione. Per quanto riguarda il trasporto pubblico, il quartiere attualmente servito dalla linea 44 che attraversa larea in direzione nord-sud ed cadenzata ad orario con intervallo minimo di passaggi nellora di punta pari a circa 17 min, dalla linea 36 che percorre lasse portante di corso Francia e dalla linea 66 che unisce Rivoli con Torino passando per via Fabbrichetta in Collegno. CRITICITA EVIDENZIATE: Nellottica proposta dal nuovo PRGC di valorizzazione delle connessioni tra gli spazi pubblici confinanti, lesigenza pi evidente la mancanza di un collegamento pi capillare con il resto del territorio sia di Collegno che dei comuni limitrofi. La sua caratteristica di generatore di spostamenti, indica limportanza di interventi di gestione della mobilit con particolare riguardo alla promozione dei mezzi di trasporto collettivo. In tale contesto, per esempio, il percorso coperto dalla linea 44 consente linterscambio con i mezzi passanti su corso Francia e con la linea 33 ma non rende comodo laccesso alla stazione ferroviaria, nel quartiere Borgonuovo. QUARTIERE: SANTA MARIA CARATTERISTICHE DELL AREA URBANA: E definita il centro civico di Collegno perch ospita importanti servizi a scala cittadina. Per quanto riguarda luso del suolo, Santa Maria prevalentemente unarea residenziale ove case basse e piccole attivit si affiancano a palazzi multipiano, che si affacciano soprattutto su corso Francia. E inoltre sede del Palazzo Municipale. Numero di abitanti: 9004. CARATTERISTICHE DELLA MOBILITA: E, insieme al quartiere Borgata Paradiso, quello che genera e attrae pi spostamenti nel territorio di Collegno. Questo si verifica sia per lora di punta (7:30-8:30) che per lintera giornata. Se lentit degli spostamenti in ingresso e uscita nellora di punta si potrebbe ricondurre prevalentemente alla mobilit sistematica casa-lavoro, casa-scuola, la stessa, nelle ore di morbida, dipende prevalentemente dai servizi offerti dallarea.
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Per quanto riguarda lofferta di trasporto pubblico, le considerazioni fatte per il quartiere Terracorta Leumann valgono anche in questo caso essendo le aree contigue attraversate entrambe da corso Francia (servita dalla linea 36) e delimitate da corso Togliatti su cui transita la 44. La stazione ferroviaria, amministrativamente appartenente a Borgonuovo, facilmente raggiungibile. In sua prossimit in fase di realizzazione un parcheggio (in corrispondenza del Parco Villa Rosa) che potrebbe assolvere al ruolo di parcheggio di interscambio ferro-gomma. CRITICITA EVIDENZIATE: A differenza di Borgata Paradiso a prevalente insediamento industriale, il quartiere Santa Maria ha il carattere di area residenziale e di servizi. Questa caratteristica induce, dal punto di vista trasportistico, spostamenti su tutto larco della giornata. Coniugando lesigenza di trasporto che ne deriva con lobiettivo, fortemente espresso nel PRGC, di collegamento del territorio urbano, si manifesta limportanza di potenziare il trasporto pubblico da e per Santa Maria, promovendo inoltre, il trasporto su ferro come una delle alternative offerte dallarea. QUARTIERE: REGINA MARGHERITA CARATTERISTICHE DELL AREA URBANA: E morfologicamente simile a Santa Maria ma caratterizzata da una vasta area industriale dismessa per la quale stato progettato un piano particolareggiato detto Area Centrale e un programma di riqualificazione urbana, che coinvolgeranno indirettamente anche Santa Maria. Con latto deliberativo n. 148/2000 Adeguamento PRGC ai sensi del D. Lgs. N. 114/1998, L. R. n. 28/1999, Delibera Regione Piemonte n. 563-13414 del 29.10.1999, agli indirizzi generali ed ai criteri di programmazione urbanistica per linsediamento del commercio al dettaglio in sede fissa il Consiglio Comunale di Collegno localizza nellarea centrale un insediamento commerciale di tipo A3 (addensamento commerciale urbano forte, integrato nellarea residenziale). Numero di abitanti: 6822. CARATTERISTICHE DELLA MOBILITA: Lentit degli spostamenti non risulta particolarmente significativa, ma il numero di quelli originati nellora di punta (7:30-8:30) superiore a quelli destinati nello stesso periodo. Al momento, il servizio di trasporto pubblico limitato a quello transitante sulle direttrici principali di corso Francia e via De Amicis. CRITICITA EVIDENZIATE: Come evidenziato nel PRGC, la struttura urbana di questarea come quella delladiacente Santa Maria non in grado di accogliere grossi carichi di traffico veicolare. Per questo motivo il piano dellArea Centrale disciplina la tipologia di insediamento commerciale con lobiettivo del contenimento del traffico e dellinquinamento da esso indotto e il conseguente impatto sulla qualit della vita. Il potenziamento del servizio pubblico con linee di penetrazione nellarea commerciale potrebbe disincentivare luso del mezzo privato. QUARTIERE: BORGATA PARADISO CARATTERISTICHE DELL AREA URBANA: E unarea a destinazione mista residenziale e industriale, localizzata al confine con Torino. Il tessuto urbano vede la compresenza di alti palazzi e edifici residenziali pi piccoli e di fatto il suo limite segnato dal Campo Volo. I bordi della citt e le aree di via De Amicis, variante adottata il 29.10.1997, affronta lesigenza di garantire efficaci collegamenti con il resto della citt e i comuni limitrofi e disciplina la convivenza tra residenza e attivit produttive. Numero di abitanti: 10606. CARATTERISTICHE DELLA MOBILITA: Per quanto riguarda gli spostamenti, come gi accennato, il quartiere registra insieme a Santa Maria il numero pi alto di origini e destinazioni nellora di punta (7:30-8:30) rispetto agli altri quartieri e
con Grugliasco (Centro e Gerbido/Crea) e Rivoli (Cascine Vica nord) il numero pi elevato di spostamenti originati e destinati nellintera giornata, in area ovest. Attualmente lofferta di trasporto pubblico su questarea rappresentata dalle linee transitanti su corso Francia e via De Amicis ma nel prossimo futuro, comprender anche la linea 1 della metropolitana da Torino che terminer la sua corsa al capolinea in Borgata Paradiso. Nelle vicinanze del capolinea, inoltre, verr realizzato un parcheggio di interscambio. CRITICITA EVIDENZIATE: Il progetto in fase di attuazione della nuova linea metropolitana riuscir a soddisfare lesigenza del collegamento con il comune limitrofo di Torino e, essendo questo servizio rapido e con fermate piuttosto ravvicinate (13 stazioni tra Collegno e Torino), risulter molto competitivo rispetto allautobus. Il collegamento tra Borgata Paradiso e il resto della citt di Collegno dovr essere garantito per dare continuit di servizio a chi utilizza la metropolitana e dovr essere favorito potenziando il sistema a servizio dellarea produttiva. QUARTIERE: CENTRO STORICO BORGONUOVO E OLTREDORA CARATTERISTICHE DELL AREA URBANA: Si individuano tre diverse realt: il centro storico sviluppatosi attorno al corso della Dora si presenta oggi in una situazione di forte degrado architettonico e di abbandono delle residenze e delle attivit commerciali; Borgonuovo comprendente larea attorno alla Certosa Reale e alla stazione ferroviaria caratterizzata da bassa densit edificatoria, case basse e piccole attivit, e larea dei quartieri di edilizia agevolata localizzati in prossimit della tangenziale; Oltredora a cui appartengono il Villaggio Fiorito con villette uni e bi-famigliari e gli edifici del Piano di Edilizia Popolare costruiti tra la Dora e la tangenziale. Numero di abitanti complessivo: 11507. CARATTERISTICHE DELLA MOBILITA: Borgonuovo e il centro storico sono serviti dalle linee di trasporto pubblico 33, 33b, 44 e 36N (a servizio dellospedale di Rivoli) e, come gi accennato, entro i suoi confini localizzata la stazione ferroviaria. Oltredora, invece,pu contare solo sul servizio offerto dalla linea 44, dalla 33b e marginalmente dalla 32; allo stato attuale, il quartiere subisce, a causa dellentit del traffico, la presenza della tangenziale e della SS24. CRITICITA EVIDENZIATE: Il progetto di circonvallazione di Pianezza e Alpignano, come indicato nel PRGC, consentir di migliorare le condizioni abitative di Oltredora. Per quanto riguarda Borgonuovo e il centro storico, valgono le considerazioni gi espresse circa limportanza di promuovere luso del trasporto collettivo in alternativa al mezzo individuale; in questo contesto si inserisce la costruzione del parcheggio di interscambio in prossimit della stazione ferroviaria. Con particolare attenzione dovranno essere valutate le ripercussioni che i progetti di recupero della Certosa reale e dei padiglioni del parco Dalla Chiesa produrranno in futuro sul sistema di trasporto: nel primo caso sulla mobilit del tempo libero, nel secondo per la disponibilit ad ospitare insediamenti universitari. Queste aree inoltre, saranno particolarmente interessate dal progetto di parco agronaturale della Dora. Il progetto riguarder tutto il corso del fiume facilitando la fruibilit di questa risorsa naturale; opportuni collegamenti da Oltredora e da Borgonuovo-centro storico consentiranno di raggiungere a piedi, i luoghi di attivit di vario genere ricettive, ricreative e culturali (anche grazie alla riqualificazione degli edifici dellex setificio del Molino). QUARTIERE: SAVONERA CARATTERISTICHE DELL AREA URBANA:
Savonera localizzata allesterno del tessuto urbano del Comune ai confini con Venaria. A seguito della costruzione della tangenziale e della recente espansione edilizia, il quartiere ha perso la sua connotazione di territorio agricolo. Il PRGC si pone lobiettivo di qualificare i luoghi di interesse collettivo collegandoli tra loro e, attraverso lintroduzione di una fascia a parco attrezzato, di definire i confini dellespansione edilizia e di creare una fascia antinquinamento. Numero di abitanti complessivo: 1761. CARATTERISTICHE DELLA MOBILITA: Data la sua posizione, Savonera interessata in modo massiccio al flusso di traffico di attraversamento tra Venaria e la tangenziale. Dal punto di vista del trasporto pubblico, il territorio di Savonera servito marginalmente dalla linea 59 che collega Druento con Torino e da una navetta, ancora in fase di sperimentazione, introdotta dal comune di Collegno per collegare Savonera con il centro citt. CRITICITA EVIDENZIATE: Il progetto della bretella di raccordo tra Venaria reale e la tangenziale consentir di liberare Savonera dal traffico di attraversamento.
9.1.2 Lanalisi dellorganizzazione attuale del trasporto pubblico su gomma Lattuale configurazione del servizio di trasporto pubblico su gomma del Comune di Collegno consta di alcune linee portanti a copertura della domanda di trasporto da e per il Comune di Torino e di altre poche linee di servizio locale. In particolare, le linee 33, 33b e 36 rappresentano il principale collegamento tra Collegno e Torino attraverso corso Francia. La linea 36 percorre tutto corso Francia, partendo da Rivoli (via Martiri della Libert) fino a Torino (piazza Statuto). Date le caratteristiche del percorso lungo una direttrice di rilievo, questa linea particolarmente importante non solo per Collegno ma anche per gli altri comuni della zona ovest della cintura. La 33 copre anchessa una tratta urbana torinese e collega Collegno (piazza della Costituzione) con Torino (via Sacchi), servendo soprattutto il territorio di Collegno. Transita infatti da corso Kennedy, via Tampellini, via De Amicis e, oltre corso Francia, percorre via Asiago in andata e via Vandalino in ritorno per attestarsi su corso Peschiera e corso Stati Uniti fino al capolinea davanti alla stazione di Porta Nuova in via Sacchi. La 33b compie il tratto in via Tampellini e via Sacchi sovrapponendosi alla 33 per poi giungere, attraverso via Sebusto, al capolinea in v.le Partigiani. La situazione contingente dei cantieri della metropolitana su corso Francia, ha fatto si che i percorsi delle linee transitanti su questa tratta venissero assegnati per lo pi ai contro-viali, per alcuni tratti in corsia protetta, per altri in sede promiscua con il traffico privato. Questi nuovi schemi di viabilit provvisoria e gli inevitabili rallentamenti dovuti ai lavori hanno determinato laumento dei tempi di percorrenza delle linee 33 e 36. Il valore stimato di incremento pari al 10% per la linea 36 ma minori sulla 33 parzialmente interessata ai cantieri della linea 1. A livello locale, particolarmente importante la linea 44 che collega Collegno (via Portalupi) a Grugliasco (via Don Borio) servendo i due centri cittadini. Partendo da Oltredora e transitando per via Martiri del XXX Aprile, corso Kennedy e corso Togliatti, si immette in Grugliasco tramite le vie Fabbrichetta e Don Caustico, proseguendo poi per viale Tron e viale Echirolles. Attraverso corso Torino e strada Antica di Grugliasco arriva in via Crea dove effettua una fermata presso il centro commerciale, quindi prosegue verso il capolinea. _____________________________________________________________ Piano Generale del Traffico Urbano di Collegno - Aggiornamento settembre 2002 6
Per ci che riguarda il trasporto pubblico locale interno allarea di Collegno da rilevare, lAmministrazione aveva di recente introdotto un servizio di collegamento tra il centro citt e Savonera, gestito con navette a 15 posti. Si trattava di un progetto sperimentale limitato al periodo 10 dicembre 2001-5 aprileo 2002, ; le navette gratuite paritvano da via Villa Cristina per giungere, attraverso Oltredora e Cimitero in piazza Torello. Al termine del periodo di sperimentazione tuttavia, visto lo scarso utilizzo dello stesso, come risulta dai documenti di carico forniti dalla ditta che ha effettuato il servizio (media giornaliera su quattro corse pari a 4,28 passeggeri) il servizio stato sospeso, in attesa di riaffrontare in modo pi organico il problema, anche a seguito della realizzazione della nuova area per gli insediamenti produttivi, di sicuro richiamo e conseguente notevole afflusso di persone nella zona di Savonera. Nel seguito si introducono brevemente, quelle linee che, pur non interessando in modo incisivo il comune di Collegno, contribuiscono al completamento del quadro descrittivo dellofferta di trasporto pubblico nellarea ovest. La linea 59, di nuova istituzione rispetto al 1998, ha la caratteristica di essere una linea portante. Svolge la funzione di collegamento tra Druento (piazza Oropa) e Torino (piazza Solferino) attraverso Savonera, sostituendo cos la 31 che collegava Druento con Torino (piazza Stampalia) passando anchessa per Savonera. Poich la linea 59 transita per un lungo tratto allinterno del Comune torinese e ha frequenze migliori della 31, diventata una linea di grande portata non solo per gli spostamenti interni a Torino ma anche per i trasferimenti da e per larea urbana. Tra le direttrici principali importante citare ancora la linea 64 che collega Grugliasco a Torino Porta Nuova transitando per via Monginevro, corso Rosselli e corso Gallileo Ferrarsi, la 66 che unisce Rivoli con Torino (via Marco Aurelio) passando per Collegno (via Fabbrichetta) e Grugliasco (corso Allamano) e la linea 32, infine, di carattere tipicamente extraurbano che percorre in gran parte la ss24 collegando Alpignano e Pianezza con Torino (corso Tassoni). Linee minori sono la 36 navetta a servizio dellospedale di Rivoli, la 38 che da Torino (via Gorini) arriva a Collegno (corso Francia) e la cosiddetta linea di gronda che collega in direzione nord-sud i Comuni di Rivoli e Alpignano. In termini quantitativi lofferta del trasporto pubblico che serve Collegno si distribuisce secondo lo schema riportato di seguito. Le linee 33, 33b e 36 sono linee cadenzate gestite ad orario la sera, la 44 ad orario. Frequenza dei passaggi sulla linee: Min (fascia di punta) Linea 36 Linea 33, 33b Linea 44 Servizio navetta Max (fascia di morbida)
4 12 8 20 17 41 36 cc/giorno 4 corse di durata pari a circa 35
Per quanto riguarda la tariffazione in vigore ormai dal primo maggio 1999, il Programma Formula ossia la possibilit di viaggiare con un unico abbonamento sui mezzi AMT, Satti e Trenitalia per un numero illimitato di corse entro i confini dellarea che si estende per circa 40 km di raggio attorno al centro di Torino. _____________________________________________________________ Piano Generale del Traffico Urbano di Collegno - Aggiornamento settembre 2002 7
Rispetto allultimo Piano Urbano del Traffico redatto nel 1998, il trasporto pubblico di Collegno non ha subito modifiche rilevanti in termini di soppressione o introduzione di nuove linee o incisive variazioni di percorso. Si rileva solo laccorciamento del percorso della linea 33 che prima faceva capolinea in piazza Repubblica a Collegno, la sostituzione, come si accennato, della 31 con la 59 e il prolungamento della 66 lungo la tratta gi servita dalla 17 attualmente dismessa. Per quanto riguarda la domanda di trasporto, lutenza giornaliera delle linee nella configurazione attuale schematizzabile nel modo seguente (indagine utenza rete urbana/suburbana ATM 1998): 33, 33b: 24763 utenti; 36: 24950 utenti; 44: 1551 utenti. La figura che segue descrive il tracciato delle attuali linee TPL. 9.1.3 Lanalisi dellorganizzazione attuale del trasporto pubblico su ferro Dieci chilometri per poco pi di dieci minuti di percorrenza. Queste le caratteristiche della tratta Torino Porta Nuova-Collegno sulla linea Torino-Modane. La tratta piuttosto trafficata: si contano infatti, nelle giornate feriali e limitandosi alle valenze regionali (esclusi quindi gli EuroCity), complessivamente 45 treni, 22 da Torino a Collegno e 23 nella direzione inversa, nella fascia oraria di punta mattinale. Il ruolo del trasporto ferroviario locale piuttosto importante soprattutto per le relazioni tra la Torino e le mete della Valle, ma anche per Collegno riveste una certa importanza Nonostante non siano al momento disponibili dati quantitativi di carico, si pu ritenere che, in corrispondenza con i lavori per la realizzazione della metropolitana, luso del treno abbia subito un certo incremento di utenza, che potrebbe essere mantenuta anche a regime, o spostarsi verso luso comunque del mezzo pubblico, prevalentemente la metropolitana La Regione Piemonte dintesa con la Provincia di Torino e il collaborazione con Trenitalia, ha inoltre introdotto un servizio pubblico con autobus a tariffa extraurbana, rivolto ai viaggiatori in possesso di abbonamento o biglietto FS a qualsiasi tariffa. La linea copre la tratta Torino P. N. Susa passando anche per il Comune di Collegno alle ore 10:20 da Torino e alle ore 5:20 e 16:25 in direzione del capoluogo. 1.1.4 Interscambio e intermodalit Le pi recenti indagini sulla mobilit indicano una suddivisione della motivazione degli spostamenti (2,69 a persona al giorno) cos definita: Lavoro 33,1% Studio 7,1% Altro 59,7% In termini modali preponderante luso del mezzo privato, che copre circa il 54% degli spostamenti contro il 22% del mezzo pubblico e il 24% dei vari altri modi (bicicletta, piedi, ecc.). Lanalisi O/D sviluppata nellambito della redazione del PGTU ha inoltre appurato che almeno il 60% degli spostamenti complessivi diretto a Torino. Esiste quindi un massiccio utilizzo del vettore privato sulla tratta Collegno-Torino che denota una scarsa propensione allo scambio modale, evidentemente dovuta a una bassa competitivit in termini di tempo di percorrenza e di comodit da parte del _____________________________________________________________ Piano Generale del Traffico Urbano di Collegno - Aggiornamento settembre 2002 8
mezzo pubblico. Significativo il fatto che, nellambito dellindagine sulla mobilit nella provincia di Torino svolta dal Comune di Torino ampie percentuali sia di utenti del mezzo privato che del mezzo pubblico abbiano indicato nella messa in funzione della linea metropolitana una possibile soluzione ai loro problemi di mobilit sia in termini di economicit che di qualit del viaggio, ovviamente corredati da congrui e funzionali parcheggi di interscambio. Al momento attuale linterscambio offerto il seguente: Bus treno : stazione ferroviaria linea 33 Gomma ferro : stazione ferroviaria con parcheggio in piazza Torello; gi stata individuata unarea in fregio alla stazione per la realizzazione di un parcheggio di interscambio che soddisfer la domanda anche in prospettiva Bus bus tra le varie linee del comprensorio Dal punto di vista qualitativo linterscambio non strutturato in modo ideale. In particolare la stazione ferroviaria non adeguata dal punto di vista ricettivo e strutturale al traffico che supporta. In generale molte delle fermate autobus sul territorio sono inadeguate, e presentano talvolta problemi dal punto di vista della sicurezza. Linterscambio gomma ferro al momento quantitativamente adeguato (piazza Torello offre un polmone sufficiente), ma non sufficientemente agevole dal punto di vista localizzativo e di infrastrutture. La prossima realizzazione del nuovo parcheggio in fregio alla sede ferroviaria dovrebbe per migliorare notevolmente la situazione. 9.2 IL QUADRO DELLE PROSPETTIVE FUTURE E LEVOLUZIONE DELLA DOMANDA 9.2.1 I nuovi insediamenti e le modifiche della domanda Sul medio periodo, lanalisi della domanda non pu non considerare alcune chiavi di lettura anche socioeconomiche che possono essere cos riassunte: I nuovi insediamenti residenziali, industriali e commerciali Con deliberazione n.148 del 8.11.2000 il Consiglio Comunale di Collegno ha approvato ladeguamento del P.R.G.C. agli indirizzi generale ed ai criteri di programmazione urbanistica per linsediamento del commercio al dettaglio in sede fissa. Tale strumento di programmazione ha individuato i seguenti addensamenti e localizzazioni commerciali: A3 XXIV Maggio A4 Togliatti (c.so Francia, via Minghetti, via Oberdan, via Pellico, via Rossigni, via Vacchieri, via Verdi, viale XXIV Maggio);
(via Almese, via Bardonecchia, via Condove, c.so Francia, c.so Togliatti) Repubblica (via Cimarosa, piazza della Repubblica, via Roma) Paradiso Nord (via De Amicis, c.so Francia, via Magenta) Santa Maria (c.so Francia, via Provana) Paradiso Francia (c.so Francia) Paradiso Montello (c.so Francia, c.so Montello, via Torino) Costa (via Costa, via Filzi, c.so Francia, via Fratelli Cairoli) _____________________________________________________________ Piano Generale del Traffico Urbano di Collegno - Aggiornamento settembre 2002 9
Leumann Gramsci
(via Cefalonia, via Frabbichetta, c.so Francia) (viale Gramsci, corso Francia)
L1 S.Massimo1, S. Massimo 2, Leumann 1, De Amicis, Leopardi 1, Mandelli L3 PIP Gli altri poli di attrazione E opportuno ricordare il progetto di riqualificazione proposto dal PRG centrato sul concetto di centro allargato che si propone di ricomporre la trama urbana trasferendo allintero territorio una serie di centralit diffuse e pi periferiche con percorsi significativi in grado di aggregare e connettere spazi pubblici ora scarsamente definiti e carenti di articolazione. Vengono quindi individuati luoghi attorno a cui restituire centralit e identit ai singoli quartieri (Savonera, Oltredora, Terracorta, Santa Maria, Regina Margherita, Paradiso) mediante interventi di riqualificazione dello spazio pubblico, rendendo questultimo idoneo anche come localizzazione di attivit commerciali. Il completamento dello svincolo Corso Regina Margherita della tangenziale di Torino. Lopera comprensiva dello svincolo in rotatoria sulla SP 176 nel Comune di Collegno per laccesso al PIP e delladeguamento del tratto di Sp 176 compresa tra lo svincolo e la SP8. Il tutto consentir limmissione dei mezzi pesanti nel comune di Collegno, con particolari riflessi sulle attivit produttive. Il progetto definitivo denominato Circonvallazione di Savonera stato adottato in via definitiva dal Consiglio Comunale di Collegno in data marted 26 febbraio 2002. Il progetto MOVICENTRO Il progetto preliminare, approvato con delibera di Giunta 321 del 25.9.2000, prevede la riqualificazione di via De Amicis: ulteriore elemento di riqualificazione costituito dalla prossima realizzazione della linea metropolitana con lubicazione dellultima fermata prevista lungo lasse di via De Amicis in corrispondenza della via Fermi. Larea del parcheggio di interscambio per auto e la stazione degli autobus di linea producono una nuova centralit e un nuovo asse di condensazione lattraversamento in sottopasso della linea ferroviaria Torino-Modane: il progetto prevede lattraversamento della linea ferroviaria tramite un sottopasso ciclopedonale e affiancato sottopasso veicolare parcheggi di interscambio: oltre al parcheggio previsto in prossimit della stazione Fermi della linea metropolitana, da realizzarsi a cura dei soggetti attuatori dellopera sono previste altre tre aree da riqualificare a punti di sosta e precisamente piazza Torello (200 stalli), larea in adiacenza alla via S.F. dAssisi in prossimit della stazione (45), larea a sud della linea ferroviaria compresa fra i binari e la via XX Settembre (89). _____________________________________________________________ Piano Generale del Traffico Urbano di Collegno - Aggiornamento settembre 2002 10
In considerazione dellimpatto delle nuove infrastrutture sono stati previsti alcuni interventi a corollario consistenti nello spostamento del capolinea del bus 33b dallattuale collocazione di corso Papa Giovanni/via Roma nella nuova area in prossimit della stazione ferroviaria con una estensione di percorso da definire. Unarea di sosta per favorire linterscambio stata individuata allinterno del parco Generale Dalla Chiesa. Linsediamento CARREFOUR Nellambito del Piano degli insediamenti produttivi prevista la costruzione di un centro commerciale per una superficie complessiva di vendita di circa 12.000 metri quadrati nellarea circoscritta fra via XX Settembre e la Strada Principe di Piemonte. Il complesso composto da: un esercizio alimentare ed extralimentare di 7.500 metri quadrati. un esercizio extralimentare di 1250 metri quadrati 29 esercizi con superficie inferiore a 250 metri quadrati ciascuno per complessivi metri quadrati 3.250. E prevista inoltre una grande ulteriore struttura di vendita relativa ad esercizio extraalimentare con una superficie di vendita di circa 6.000 metri quadrati Ovviamente la gran parte della mobilit diretta verso questo polo si servir del mezzo privato, ma comunque previsto un servizio navetta di trasporto che collegher il centro commerciale con il centro di Collegno. 9.2.2 La metropolitana La linea 1 della Metropolitana Automatica di Torino verr realizzata sul tracciato Rivoli - Collegno - Porta Nuova - Lingotto - Nichelino. La realizzazione proceder con la costruzione, in una prima fase, della tratta Collegno - Porta Nuova ("prima tratta funzionale") e successivamente della tratta Porta Nuova Lingotto ("seconda tratta funzionale" o "prolungamento sud"). E' stato inoltre presentato al Ministero dei Trasporti il Progetto Definitivo per l'ammissione al contributo a carico dello Stato (Legge 211/92), relativamente al prolungamento ovest della Linea 1 tra Collegno e Cascine Vica (Comune di Rivoli). La lunghezza totale della linea da Collegno a Porta Nuova di circa 9600 m (150 m di rampa all'aperto, 750 m di galleria artificiale, 8700 m di galleria naturale comprese le stazioni). La lunghezza della linea in esercizio commerciale, dalla stazione Fermi alla stazione Porta Nuova, di circa 8350 m. A Collegno sorgeranno le aree di deposito e officina per i convogli, il capolinea Fermi e la stazione Paradiso. La linea percorrer, nel comune di Collegno, corso Fratelli Cervi, via De Amicis e poi corso Francia fino all'altezza di via Adua. Le stazioni della linea 1, da Collegno verso Porta Nuova saranno: Fermi - in corrispondenza dell'incrocio tra via De Amicis e via Fermi Paradiso - in corrispondenza dell'incrocio tra corso Francia e via De Amicis
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Il progetto del prolungamento della linea verso Cascine Vica, da realizzarsi completamente in sotterraneo, interessa, in direzione ovest, i Comuni di Collegno e Rivoli per una lunghezza complessiva di circa 3600 metri. Lungo il prolungamento saranno ubicate 4 stazioni, 3 nel Comune di Collegno e 1 nel Comune di Rivoli: Pastrengo (Collegno) - in corrispondenza dell'incrocio tra via De Amicis e corso Pastrengo XXIV Maggio (Collegno) - in corrispondenza dell'incrocio tra corso Francia e viale XXIV Maggio Leumann (Collegno) - in corso Francia all'altezza del villaggio Leumann Cascine Vica (Rivoli) - in corso Francia in prossimit dello svincolo di Cascine Vica della tangenziale
Il prolungamento porter la lunghezza totale del percorso della linea 1 di Metropolitana Automatica a circa 17,5 km. Le 4 stazioni, saranno realizzate secondo gli standard progettuali adottati per la tratta Collegno-Porta Nuova-Lingotto. Nell'impostazione di base delle stazioni, stata privilegiata la valenza trasportistica. Trattandosi, infatti, di un esercizio ad alta frequenza caratterizzato da tempi di attesa ridotti, sono stati eliminati dagli ambienti della stazione tutti gli elementi accessori, privilegiando invece: velocit del flusso dei passeggeri semplicit dell'esercizio maggiore fruibilit degli spazi per sicurezza, qualit e comfort
Nella progettazione delle stazioni si quindi mirato a razionalizzare e minimizzare i percorsi in stazione e nei corridoi di uscita e a realizzare spazi interni il pi possibile ampi e aperti. La seguente tabella offre un quadro di sintesi della nuova infrastruttura, con dati trasportistici che significano il forte impatto su tutta la mobilit diretta verso il capoluogo.
Collegno Porta Nuova Prolungamento Porta Nuova - Lingotto
Lunghezza della linea Numero di stazioni
9.660 m 15
(di cui 3 di interscambio per la rete metropolitana
4.500 m 7
12
e ferroviaria)
Distanza media interstazione Frequenza passaggi dei convogli Orario del servizio Durata totale del percorso Caratteristiche dei treni
550 m circa
700 m circa.
T in ora di punta 2 minuti
T in periodo di morbida da 4 a 6 minuti
Dalle 4,45 all'1,30 16 minuti

Capacit massima 440 persone Velocit massima 80 km/h Velocit commerciale 32 km/h Parco rotabile 33 treni
8 minuti
Deposito officina Posto di controllo e comando Passeggeri all'ora per senso di marcia Passeggeri all'ora in totale Costi 15.000
1 a Collegno 1 a Collegno 15.000
30.000 650 milioni
30.000 320 milioni
La suddivisione in lotti I lavori per la costruzione della prima tratta funzionale sono stati divisi in cinque lotti: il primo interessa la costruzione del deposito e dell'officina della metropolitana situati a Collegno; il secondo, terzo, quarto e quinto lotto comprendono invece la costruzione delle varie tratte di metropolitana, delle rispettive stazioni e dei pozzi di ventilazione. Pi in dettaglio, il secondo lotto di lavori prevede la costruzione della galleria dal deposito alla stazione Fermi esclusa; il terzo lotto comprende i lavori di scavo della galleria dalla stazione Fermi alla stazione Pozzo Strada, la costruzione delle prime cinque stazioni - Fermi, Paradiso, Marche, Massaua e Pozzo Strada - e la costruzione dei quattro pozzi di ventilazione ubicati tra una stazione e l'altra (pozzi di intertratta 1,2,3,4). Le opere del quarto lotto comprendono invece la costruzione della galleria dalla stazione Pozzo Strada alla stazione Principi d'Acaja, delle cinque stazioni - Monte Grappa, Rivoli, Racconigi, Bernini, Principi d'Acaja - e dei pozzi di intertratta 5, 6, 7, 8 e 9. l quinto lotto infine interessa la galleria dalla stazione Principi d'Acaja a Porta Nuova, con cinque stazioni - XVIII Dicembre, Porta Susa, Vinzaglio, Re Umberto, Porta Nuova - e i pozzi di intertratta 10, 11, 12, 13 e 14. Le modifiche alla viabilit _____________________________________________________________ Piano Generale del Traffico Urbano di Collegno - Aggiornamento settembre 2002 13
Attualmente sono in corso sulla carreggiata centrale di corso Francia i lavori per la costruzione della stazione Marche e del pozzo di ventilazione. Per circa due anni e mezzo la carreggiata centrale di corso Francia sar occupata: - tra via Madonna della Salette e c.so Francia int. 356 per la realizzazione del pozzo di ventilazione; - tra c.so Marche e c.so Francia 347 per la realizzazione della stazione Marche. Corso Francia rimane percorribile. Nel tratto tra piazza Massaua e via Thures (confine comune di Collegno) vengono introdotte le seguenti modifiche alla viabilit: - la carreggiata centrale viene chiusa al traffico trasferito sui controviali, riservando una corsia di marcia ai mezzi pubblici. Questa variazione sar introdotta a partire dal 7 novembre per il tratto tra c.so Marche e via Thures, e a partire dal 21 novembre tra c.so Marche e piazza Massaua(compresa). - viene vietata la sosta sui controviali; vengono per destinati a parcheggio i tratti di carreggiata centrale tra piazza Massaua e via Madonna della Salette, tra c.so Francia int. 356 e c.so Marche, tra c.so Francia 347 e via Rieti per un totale di 394 posti auto. - I parcheggi per i disabili e i cassonetti AMIAT vengono spostati in appositi spazi sulle vie laterali. La viabilit trasversale a c.so Francia non dovrebbe subire modifiche; inoltre prevista la creazione di nuovi attraversamenti pedonali in corrispondenza dei numeri civici 342, 356, 349, 359 di corso Francia. Il percorso dei mezzi pubblici non subisce modifiche; le fermate vengono trasferite sui controviali, in corrispondenza di quelle precedenti. 9.3 LE LINEE GUIDA DI PROGETTAZIONE DEL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE PER IL COMUNE DI COLLEGNO Il territorio di Collegno ed in generale larea occidentale della cintura torinese rappresentano un bacino qualitativamente difficile per il servizio di trasporto pubblico. Infatti, bench dal punto di vista quantitativo rappresenti un polo significativo di potenziale utenza, larea presenta notevoli elementi di difficolt. Innanzitutto un tessuto urbano molto sparso, con concentrazioni in talune zone basse, a fronte di distanze significative. Una buona disponibilit di parcheggio e una circolazione piuttosto agevole, se si eccettuano alcune direttrici in determinate fasce orarie. Un servizio di trasporto pubblico efficace, in questa situazione, si deve basare sulla capacit di servire in maniera piuttosto capillare un bacino vasto, adottando anche soluzioni differenziate in funzione delle diverse esigenze territoriali e delle caratteristiche della domanda. Nel caso specifico si deve fare conto con una mobilit fortemente polarizzata su Torino e in seconda battuta, e con dati di gran lunga inferiori, su Grugliasco. Il Comune di Collegno un polo fondamentalmente generatore, con una connotazione pi residenziale che produttiva. La domanda quindi si presenta intrinsecamente molto diffusa sul territorio e segue in gran parte le leggi orarie del pendolarismo di studio e lavorativo. Al momento attuale questa domanda servita da linee di forza del trasporto pubblico, a grande capacit, costituite soprattutto dal 36, dal 33 e dal 44, e tangenzialmente dal 59. Ad esse si deve aggiungere la linea ferroviaria. In un futuro prossimo il perno del sistema del trasporto pubblico sar ovviamente rappresentato _____________________________________________________________ Piano Generale del Traffico Urbano di Collegno - Aggiornamento settembre 2002 14
dalla linea di metropolitana, che sostituir lattuale linea 36 con portate ed efficienza ben maggiori. La mobilit interna al comune e al comprensorio non si pu dire altrettanto ben servita dai mezzi di trasporto pubblico. Essa presenta caratteristiche differenti in termini di orario e di linee di desiderio rispetto alla mobilit di tipo sistematico lavorativo o di studio. Volendo catturare parte di questa domanda occorre strutturare il trasporto pubblico con una capillarit maggiore sul territorio ed una frequenza soddisfacente nelle fasce orarie di maggiore richiesta. Il problema che si pone come centrale quello della sostenibilit economica di un sistema che sia sufficientemente efficiente ed attrattivo per attirare domanda. Un punto di equilibrio si pu trovare solamente ridefinendo complessivamente il sistema secondo linee guida che saranno di seguito sinteticamente descritte. Occorre concentrare le linee di forza del trasporto verso Torino su alcune direttrici fondamentali semplificate, che garantiscano una frequenza elevata cadenzata. Esse saranno parte su gomma e parte su ferro. A partire da queste linee necessario articolare una rete di distribuzione locale diversificata sia in frequenze che in modalit di trasporto, garantendo comunque un buon interscambio con la rete principale. La distribuzione locale non richiede necessariamente frequenze cadenzate: il servizio pu addirittura cambiare in funzione delle fasce orarie per soddisfare esigenze differenti. Occorre sottolineare il ruolo fondamentale che linterscambio ha in questo scenario; occorre superare la barriera che esso costituisce nellutilizzo del mezzo di trasporto pubblico, garantendo condizioni agevoli di trasbordo, tempi limitati di attesa, strutture di attesa accettabili. Il costo di questo tipo di servizio generalmente molto elevato, poich richiede molte risorse per fornire standard qualitativi in grado di attrarre utenza, a fronte di una domanda che si disperde in molti rivoli, e quindi non sempre garantisce le quantit che sarebbero necessarie per un trasporto pubblico di linea. Bench la semplificazione delle linee portanti fornisca una parte delle risorse destinate a potenziare il servizio locale, ci spesso non si rivela sufficiente. Per far fronte, almeno parzialmente, a questa situazione si possono impiegare differenti accorgimenti, che di seguito elenchiamo: - Servizi ad assetto variabile, che servono in ore differenti della giornata domanda di tipo differente, con frequenze ed anche tragitti differenti. Ci permette di massimizzare la produttivit delle risorse impiegate, anche se penalizza la semplicit del servizio per lutenza. Il caso classico quello di servizi che nelle ore di punta servano la mobilit di adduzione verso le linee portanti (o verso i grandi poli attrattori locali) di lavoratori e studenti, e che nelle ore di morbida servano i centri di servizi sul territorio, e cos via. - Impiego di partner privati dellAzienda di Trasporto per lesercizio dei servizi locali, soprattutto quelli a domanda pi debole. - Impiego di forme di trasporto integrativo al trasporto di linea, basate su accordi con soggetti privati ed impiego di mezzi piccoli per le fasce orarie o le zone a bassa domanda. - Scoraggiare progressivamente limpiego del mezzo privato adottando una politica di restrizione allaccesso (dove possibile) e al parcheggio in corrispondenza dei maggiori poli attrattori.
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Nel caso specifico di Collegno, la filosofia generale di organizzazione del trasporto pubblico sopra esposta si pu cos concretizzare. Il miglioramento del sistema di trasporto su scala locale territoriale deve privilegiare le relazioni pi importanti, cio quelle verso le zone industriali e commerciali di Grugliasco, mediante servizi di linea con una buona frequenza. Le relazioni interne al Comune di Collegno si dovranno articolare soprattutto dai quartieri periferici (Oltredora, Borgata Paradiso, Terracorta/Leumann) verso il centro dei servizi, cio Santa Maria e lasse di corso Francia. Nelle zone dellarea centrale andranno adottate misure sulla sosta e sullaccesso tale da poter incoraggiare luso del trasporto pubblico, perlomeno in determinate fasce orarie. Mentre Oltredora sar sulla direttrice del servizio di linea per Grugliasco (anche secondo il progetto cosiddetto delle X), per gli altri quartieri va articolato un servizio di linea baricentrato soprattutto sulle ore mattinali, che potr anche essere un servizio ad assetto variabile, mettendo a fattor comune alcuni servizi speciali per lavoratori nelle fasce della punta mattinale, con servizi in ora di morbida destinati ai maggiori centri di servizio. In tal senso le indagini che saranno condotte per le attivit di mobility management daranno preziose indicazioni in tal senso, permettendo di calibrare le ipotesi iniziali. Savonera si connota decisamente come unarea con domanda debole, e la cui mobilit gravita sul centro di Collegno solo in maniera episodica e marginale, come anche il recente esperimento di servizio con navetta ha dimostrato. Sulla base di questo dato, andr quindi assicurato un limitato servizio di linea con poche corse giornaliere, soprattutto mattinali. Nel medio periodo listituzione di un servizio di taxi collettivo o di bus a chiamata potr offrire soluzioni valide e flessibili. Nel breve periodo laccordo raggiunto tra lAmministrazione Comunale e la societ di gestione del Carrefour per listituzione di un servizio navetta di collegamento tra il centro commerciale e il centro citt, offre loccasione di servire il territorio di Savonera mediante questo servizio, integrandone la percorrenza. Si tratta anche in questo caso di applicare il principio di integrazione di differenti esigenze per offrire soluzioni efficaci ma anche economicamente compatibili. Alcune corse della navetta quindi partiranno da Savonera, anzich dal centro commerciale, prolungando il tragitto. Le linee portanti su gomma verso Torino continueranno ad essere la linea 36 e la 33, che andr corretta limitandone il tragitto. Ad esse si aggiunge ovviamente la linea ferroviaria. Linterscambio tra linee locali e linee portanti andr previsto in due punti principali, e cio lungo corso Francia, e in corrispondenza della stazione ferroviaria. Al momento attuale esiste un progetto di assetto delle linee locali elaborato da ATM, detto delle X, per landamento delle linee stesse. Questo progetto presenta nel seguito unalternativa di organizzazione delle linee locali di impegno minore, che soddisfa comunque in maniera sufficiente le esigenze di mobilit. La scelta tra i due modelli sar in gran parte legata a motivazioni di carattere economico. In ogni caso, al fine di limitare lonere economico di esercizio di questo servizio, sembra opportuno adottare la soluzione di subconcedere i servizi di nuova costituzione, ricorrendo a terze parti per lesercizio. In questo bacino la pratica dellinterscambio tra mezzo privato e mezzo pubblico difficilmente potr essere promossa in modo significativo. Occorrer soprattutto operare per far s che il cittadino compia da subito la scelta modale del trasporto pubblico, lasciando a casa lautomobile. In particolare lo scambio tra mezzo privato _____________________________________________________________ Piano Generale del Traffico Urbano di Collegno - Aggiornamento settembre 2002 16
ed autobus non potr in queste situazioni essere significativo, mentre lo scambio automobile-treno potr essere adottato da un certo numero di utenti decentrati rispetto ai percorsi delle linee di trasporto pubblico. Si tratter soprattutto di mobilit sistematica, soprattutto di tipo lavorativo. A tal fine per andranno adottate forme di incentivo alluso del trasporto pubblico (da studiare in ambito di mobility management) e andranno garantiti adeguati spazi di sosta per linterscambio in adiacenza alla stazione ferroviaria. In prospettiva la linea di metropolitana diventer ovviamente la linea portante verso Torino, e sostituir gradualmente la linea 36, mentre la 33 permarr. Tutte le linee locali dovranno garantire un adeguato interscambio con il metro, al capolinea o alla fermata di De Amicis. Dati i tempi limitati di percorrenza e la elevatissima frequenza, il metro diventer invece un significativo punto di interscambio modale tra mezzo privato e ferro, per cui il problema del parcheggio di interscambio diventer sicuramente centrale. La localizzazione del capolinea della metropolitana non sar in corrispondenza con quello della stazione ferroviaria; bench la possibilit di un interscambio agevole sia sempre vantaggiosa, nel caso specifico ci non costituir un reale problema, poich linterscambio modale ferro- ferro in questo caso da ritenersi trascurabile, attestandosi entrambe le linee a Torino nello stesso luogo. Con il funzionamento della metropolitana ovviamente il sistema di interscambio di Collegno, oltre a contemplare i tre punti sopra citati, si arricchir di un quarto punto estremamente importante, costituito dal capolinea della metropolitana, che andr adeguatamente collegato con il trasporto pubblico delle linee di afferenza (le X o la circolare) e del 36 e del 33 (lungo corso Francia), e con il mezzo privato. In questo senso sicuramente Collegno diverr un centro attrattore di traffico privato destinato al capolinea metro, con lesigenza di garantire adeguati spazi per il parcheggio di lungo periodo dei veicoli. Le aree previste dal progetto della metropolitana andranno al pi presto integrate con la realizzazione di un parcheggio in struttura di capienza adeguata. Le aree industriali del comprensorio di via De Amicis, parte delle quali non sono pi in uso o vedranno comunque nel prossimo futuro rilocalizzazioni nellarea del PIP, offriranno opportunit in tal senso. Un sistema di trasporto efficiente deve, inoltre, porre attenzione alle esigenze delle fasce pi deboli e garantire un adeguato comfort di viaggio. In questa categoria ricadono le persone anziane e i disabili a vario titolo. La tipologia dei veicoli utilizzati di fondamentale importanza. Il pianale ribassato rappresenta un elemento fondamentale per facilitare laccesso ad anziani, persone con borse o bagagli, soggetti con mobilit temporaneamente ridotta, carrozzelle e passeggini. I posti a sedere devono essere equamente bilanciati da aree per i passeggini, bagagli, borse, ecc. Ovviamente, laria condizionate rappresenta un importante fattore di qualit in relazione al clima del posto. Il problema dei soggetti portatori di handicap , invece, pi complesso, poich richiede lattrezzaggio dei veicoli sia per quanto riguarda la salita/discesa, sia per la permanenza a bordo, cosa possibile solo sui veicoli pi recenti. Ci, daltronde, non esaurisce la necessit dellutente portatore di handicap poich, per garantire un adeguato accesso al sistema di trasporto pubblico, occorre adeguare le fermate. _____________________________________________________________ Piano Generale del Traffico Urbano di Collegno - Aggiornamento settembre 2002 17
Il problema ovviamente quantitativamente significativo, poich coinvolge, nel caso specifico, non solo il territorio di Collegno ma anche quello delle aree circostanti e richiede significativi tempi e investimenti. Quindi, se evidente che gi fin dora va intrapresa questa via, altrettanto chiaro che essa porter frutti significativi solo in tempi pi lunghi. Nel frattempo, le esigenze di questo tipo di utenza andranno soddisfatte attraverso limpiego di forme di trasporto flessibile a chiamata (taxi collettivo o bus) o di trasporti speciali in funzione della tipologia di disabilit. 9.4 LE PROPOSTE OPERATIVE NEL BREVE PERIODO 9.4.1 La riorganizzazione del servizio di TPL in area ovest (il progetto ATM) In relazione ai lavori in corso della linea 1 metropolitana, i tre comuni maggiormente interessati, Rivoli, Collegno e Grugliasco si sono attivati di concerto con lAzienda Torinese Mobilit e la citt di Torino, al fine di riorganizzare il sistema dei trasporti pubblici. La ristrutturazione del servizio prevede un potenziamento considerevole delle linee gi attive con un incremento di passaggi in particolare per le linee 17 e 66 e lintroduzione di un nuovo sistema di percorsi detto delle X. Il progetto delle X caratterizzato dalla realizzazione di tre nuove linee incrociate, che permetteranno sia i collegamenti interni ai Comuni di Collegno, Grugliasco e Rivoli sia quello dei tre Comuni con Torino ed il resto della cintura. Nello specifico la linea X1 partir dal capolinea di Rivoli, nei pressi dellOspedale, percorrer corso Francia sino alla deviazione su viale Gramsci in Collegno, quindi attraverso corso Torino in Grugliasco, raggiunger strada antica di Grugliasco e larea commerciale Le Gru. La tratta X2 riguarder maggiormente il comune di Collegno ricalcando lattuale tracciato della linea 44 e si presenta come trasversale alle altre due collegando larea di Oltredora con la zona del Barrochio in Grugliasco, attraversando via Andrea Costa attualmente non servita. Infine il percorso della linea X3 che partir dal capolinea di Rivoli presso il seminario sopra il Castello percorrer corso De Gasperi e corso Susa quindi un tratto di corso Francia sino a via Bruire e via Sestriere lasciando il Comune di Rivoli per immettersi in Collegno; attraverser poi i quartieri di Terracorta e Santa Maria per arrivare a Grugliasco nellarea nuova di Leonardo da Vinci. Il progetto, che prevede inoltre la soppressione delle attuali linee 36N, 38 e 44 sostituite in parte dalle X in fase di definizione. Il servizio progettato di qualit e capillarit sicuramente superiore a quello attualmente erogato. Bench la razionalizzazione del servizio generi economie che possono essere riutilizzate per lerogazione della nuova parte di servizio, le risorse complessivamente necessarie risultano essere molto superiori a quelle attualmente impiegate. Il problema centrale per lattivazione del nuovo servizio quindi quello della copertura economica, che certamente deve vedere il concorso di tutti i soggetti interessati a vario titolo allerogazione del servizio. In ogni caso occorrer comunque anche prevedere limpiego di strategie organizzative e gestionali che permettano di ridurre per quanto possibile lonere economico: in questo senso il ricorso alla subconcessione per le linee di minor utilizzo pu essere uno strumento utile. _____________________________________________________________ Piano Generale del Traffico Urbano di Collegno - Aggiornamento settembre 2002 18
9.4.2 Unalternativa progettuale al sistema delle X Per offrire unalternativa di servizio che sia economicamente meno impegnativa, pur soddisfacendo le necessit di trasporto del comprensorio, stata elaborata unalternativa progettuale al sistema delle X. La proposta, illustrata nella apposita tavola, stata elaborata a valle di alcuni incontri con ATM otre che, ovviamente, tenendo conto delle esigenze di Collegno non solo nella sua individualit ma nel contesto delle relazioni con gli altri Comuni dellarea Ovest e di questi con Torino. Il punto di partenza stato il Piano delle X come base della riorganizzazione del servizio ATM in area ovest; per quanto riguarda il collegamento con Torino, invece, si mantiene quanto previsto dellazienda dei trasporti torinese e se ne sintetizzano di seguito le caratteristiche principali: - potenziamento della linea 36 (istituzione corsia riservata sullintero tratto suburbano e semaforizzazione); - unificazione dei percorsi delle linee 33 e 33b; - istituzione della 36 express; - istituzione della 64 express (a servizio del polo universitario); - riorganizzazione della linea 66 (separazione in due linee distinte, mediante ripristino della linea 17 sullasse di corso Allamano, prolungata da Tevere a Rivoli su corso Francia); prolungamento della linea 32 da Alpignano a Rivoli. Il servizio in area ovest, nel nuovo schema organizzativo stato valutato a livello intercomunale e locale. Nel primo caso deve garantire linterscambio sulle direttrici principali, in particolare corso Francia e deve prevedere il collegamento tra Grugliasco (via Crea/ Barrochio/Gru, centro, corso Allamano), Rivoli (ospedale), Collegno (Stazione ferroviaria) e il polo universitario di Grugliasco. Nel secondo caso, invece, deve connettere tutte le aree di generazione/attrazione degli spostamenti come Oltredora, la stazione ferroviaria, via De Amicis e i quartieri centrali e consentire agevoli interscambi con i diversi servizi disponibili sul territorio. La proposta alternativa al Piano delle X prevede: - lintroduzione della linea L1 che da Collegno (Oltredora) penetra in Grugliasco a servire alternativamente (per esempio tramite una linea L1b) rispettivamente larea industriale, Gorini, Settembrini e Don Borio, piazza Omero. In termini di percorso, la linea L1 segue quello previsto per la x2 in Collegno e arrivata in Grugliasco o prosegue sullo stesso percorso della x2 verso larea industriale, Gorini e Settembrini oppure (mediante la linea barrata) copre la parte restante della x1 verso Don Borio e piazza Omero. - lintroduzione della linea L2, con percorso circolare tra Collegno e Grugliasco e una estensione del tragitto da e verso larea di via De Amicis e il capolinea della linea 1 della metropolitana. La L2 stata concepita per offrire un servizio che non solo soddisfi la domanda di spostamento interna, privilegiando inoltre, il collegamento con Grugliasco, ma consenta un agevole interscambio sia con altre linee PT (passando su corso Francia) sia con altre modalit di trasporto (passando per la stazione ferroviaria, il parcheggio di interscambio presso Villa Rosa e il capolinea della metropolitana). In questo contesto, la linea X3 non contemplata. I collegamenti altrimenti garantiti dalle X sono comunque soddisfatti anche nella nuova ipotesi di linee l che offre, inoltre, un servizio pi centrato su Collegno. _____________________________________________________________ Piano Generale del Traffico Urbano di Collegno - Aggiornamento settembre 2002 19
Il collegamento con lospedale di Rivoli, data la tipologia di utenza che necessita di spostarsi in orari predefiniti di visita o di prestazione di cure, potr essere garantito da una eventuale riorganizzazione della linea 36N; i km risparmiati potrebbero, in parte, essere riutilizzati per supportare lattuazione di una navetta dedicata che, partendo dal capolinea del 36, raggiunga lospedale a orari specifici (in funzione degli orari dei dipendenti, di visita e di cura). Questo non implicherebbe la soppressione della 36N che comunque svolge un servizio particolarmente utilizzato soprattutto dagli studenti. Allo stato attuale, la 36N si presenta come una linea anomala poich effettua sul territorio di Rivoli quattro percorsi variabili durante la giornata; inoltre, a seguito di un incidente mortale, stato interdetto il capolinea del bus allinterno del parcheggio dellospedale fino alla futura messa a norma dellarea. La stessa X3, che nel Piano delle X sostituisce la 36N, dovrebbe transitare per corso P. Levi senza entrare nel parcheggio dellospedale. Lo schema seguente sintetizza le caratteristiche delle L, a parit di caratteristiche del servizio rispetto a quello previsto nel piano delle X
Caratteristiche del servizio Tipo di mezzi v media nelle ore di punta (dato ATM) Lunghezza 12 m e 8 m 18 km/h L1: 15,5 m (circa) L2: 13,0 m (circa) 10 min ora di punta 20 min ora di morbida 30 min ore notturne Circa 75% Circa 50%
Frequenza (la stessa delle x) Copertura festivo invernale (la stessa delle x) Copertura festivo estivo e mese di agosto (la stessa delle x)
La valutazione comparata delle due alternative (linee X e linee L) in termini di km erogati, evidenzia il risparmio che lipotesi l presenta rispetto a quella x. In particolare, la differenza di vetture*km rispetto al contratto di servizio 2001/2002, un indicatore significativo. Linee x Linee l
contratto di servizio 2001/2002: 866.000 km/anno* contratto di servizio 2001/2002: 624.000 km/anno*
* Tale valore comprensivo della riorganizzazione delle linee 66 e 17 e della soppressione della 38 e 44 non previste nel contratto di servizio 2001/2002. Lipotesi del rafforzamento della 36N gi prevista nel contratto di servizio ed pari a 2000km (corrispondente al 2% dei 92.000 km attuali).
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Ovviamente, in termini economici, il livello di costo correlato dipende dalla valorizzazione del km*vettura, a sua volta determinato dalle soluzioni prescelte per la realizzazione del servizio. Occorre ancora dire che, in caso di necessit di ulteriori risparmi, si possono ipotizzare i seguenti interventi senza compromettere eccessivamente il livello qualitativo del servizio: riduzione delle frequenze della circolare nelle fasce di morbida, prevedendo 20 per il mattinale e 30 per il pomeriggio eliminazione del notturno, terminando il servizio alle 21 eliminazione del servizio festivo domenicale. 9.4.3 Il preferenziamento semaforico Il Programma Strategico per la Mobilit nelle aree metropolitane (PSM) proposta dal Comune di Torino nellambito del Piano Generale del Traffico Urbano dellarea metropolitana torinese prevede, fra laltro, lespansione della gestione telematica della mobilit allarea metropolitana a servizio dei Comuni dellarea sugli assi di maggiore penetrazione: lasse di corso Francia, di grande frequentazione, ricade in tale programma. Traguardando una completa centralizzazione della rete semaforica di corso Francia nellimmediato e in sinergia con la struttura del PSM risulterebbe opportuno attrezzare gli impianti semaforici che regolamentano gli incroci di corso Francia ricadenti nel territorio comunale di Collegno con regolatori evoluti e multipiano compatibili con tali strategie per consentire di attuare intanto politiche di regolamentazione basate sul preferenziamento semaforico per le linee di trasporto pubblico. Il preferenziamento sar attuato in locale, mediante dialogo bidirezionale terra-bordo a 2.4 GHz tra mezzi ATM e unit periferiche di regolazione. Lunit periferica deve essere in grado di ricevere una serie di informazioni trasmesse via radio dai bus in transito per attivare le strategie di preferenziamento. Ovviamente i bus interessati dovranno essere equipaggiati con apparati di trasmissione radio a corto raggio. Il meccanismo di preferenziamento semaforico effettua delle variazioni al piano semaforico per favorire lattraversamento dellincrocio da parte di categorie speciali di mezzi preferenziati, tipicamente mezzi di trasporto pubblico. Il meccanismo agisce a livello locale, con una variazione temporanea al piano semaforico in atto sul regolatore. Il preferenziamento semaforico basato su tre elementi: - richieste provenienti dai mezzi pubblici - strategia di gestione e selezione delle richieste - azioni di preferenziamento Lunit periferica raccoglie richieste dai mezzi che chiedono di comandare il regolatore semaforico per avere il verde nellistante in cui arriveranno allincrocio. Ogni richiesta corredata dal movimento semaforico sul quale il mezzo transiter, dallidentificativo del mezzo, dallistante di arrivo previsto allincrocio e da una priorit della richiesta. Il mezzo pu iniziare a inviare richieste anche a distanza dallincrocio, e ogni richiesta pu essere ripetuta e aggiornata dal mezzo man mano che il mezzo si avvicina allincrocio; il mezzo pu anche comunicare allunit _____________________________________________________________ Piano Generale del Traffico Urbano di Collegno - Aggiornamento settembre 2002 21
periferica che non ha pi bisogno del preferenziamento perch ha oltrepassato lincrocio. Lunit periferica implementa una strategia di preferenziamento che tiene traccia delle richieste ricevute, sceglie la richiesta prioritaria da soddisfare e stabilisce listante in cui attivare il preferenziamento. In generale lunit periferica non attiva immediatamente il preferenziamento appena ricevuta la richiesta, ma attende che il mezzo sia sufficientemente vicino allincrocio e che non vi siano richieste da altri mezzi pi prioritari pendenti. In questa decisione lunit periferica tiene conto sia dei parametri caratteristici dellincrocio (cio dellanticipo sullarrivo del mezzo con cui attivare il preferenziamento, legato ai tempi tipici di intergreen dellincrocio) che di ottimizzazioni specifiche sullo stato del piano correntemente in esecuzione; ad esempio lunit periferica pu anticipare o ritardare lazione di preferenziamento per meglio raccordarsi alle fasi di verde gi previste dal piano corrente; inoltre, nel caso che il piano corrente preveda gi il verde per il mezzo in arrivo, lunit periferica provvede a congelarlo per garantire al mezzo un pronto attraversamento dellincrocio non penalizzato da altre azioni di microregolazione o preferenziamento. Il meccanismo di richieste ripetute ed aggiornate dal mezzo allunit periferica, fin da quando il mezzo ancora distante dellincrocio, permette allunit periferica di ottimizzare la sua strategia. Lattivazione del preferenziamento consiste nella predisposizione di una fase di verde riservata al mezzo pubblico da preferenziare, con la possibilit di configurare anche quali altri movimenti semaforici godono contemporanemanete di questa fase di verde. Lunit periferica effettua la transizione in sicurezza, impostando i corretti tempi di giallo e di intergreen sui movimenti da chiudere, rispettando i tempi verde minimo, eliminando o comunque minimizzando lattesa per il mezzo. Dopo il passaggio del mezzo (e comunque dopo un timeout programmabile) lunit periferica ripristina il piano semaforico riprendendolo dal punto in cui laveva temporaneamente interrotto; lunit periferica inoltre recupera gradualmente il tempo di verde del mezzo preferenziato aggiustando proporzionalmente le fasi successive, in modo da ripristinare il sincronismo tra incroci adiacenti. Durante questa fase lunit periferica non accetta altre richieste di preferenziamento; a seconda delle necessit applicative si pu anche configurare un ulteriore tempo di pausa prima della successiva azione di preferenziamento. I benefici che possono essere attesi variano dal 10 al 13% di riduzione dei tempi di percorrenza per i mezzi pubblici riconoscibili come tali e preferenziati. Volendo fornire una indicazione sommaria sulla valenza economica delloperazione si pu stimare un costo di 1.800 euro per lapparato di trasmissione da posizionare sul centralino a cui vanno sommati circa 10.000 euro per lupgrade dei centralini se gi di tipo centralizzabile o di 21.000 euro per la completa sostituzione dei centralini (somme escluse IVA). Gli impianti da equipaggiare lungo lasse di corso Francia sarebbero 8. Si otterrebbe quindi un investimento attorno ai 94.500 Euro, tenuto conto che i centralini esistenti sono piuttosto recenti. Il computo non tiene conto dei costi di integrazione del software centrale, n della necessit di equipaggiamento dei mezzi. Il servizio di monitoraggio del traffico e di supervisione attualmente gestito per tutto il Comune di Torino dal Consorzio 5T. Il Consorzio si dichiarato disponibile a valutare lopportunit di definire un rapporto che preveda le spese di investimento a _____________________________________________________________ Piano Generale del Traffico Urbano di Collegno - Aggiornamento settembre 2002 22
carico del Consorzio stesso, a fronte di un contratto di servizio che preveda il pagamento del servizio per un certo numero di anni. 9.4.4 Il miglioramento infrastrutturale Le infrastrutture E di prioritaria importanza migliorare il livello delle infrastrutture di trasporto e dellinterscambio. In attesa della messa in funzione del servizio metropolitano non ci si pu infatti esimere dal realizzare quei miglioramenti funzionali sullesistente trasporto pubblico (gomma e ferro), che si affianchino al miglioramento del servizio in tremini di frequenza e di capillarit (in questo senso si pone la presentata proposta dellalternativa al sistema delle X), migliorando il comfort di viaggio e rendendo pi agevole ogni tipo di interscambio. Gli interventi prioritari sono i seguenti: Miglioramento strutturale della stazione ferroviaria, con ladeguamento in lunghezza e la copertura delle banchine, la realizzazione di adeguati attraversamenti dei binari, lallestimento di locali di attesa, ladozione di sistemi di informazione allutenza. Installazione di adeguate strutture per il parcheggio delle biciclette in corrispondenza del polo di interscambio alla stazione. Realizzazione del parcheggio di interscambio in fregio alla ferrovia e collegamento pedonale coperto dello stesso con la stazione ferroviaria. Realizzazione di una adeguata pensilina per la fermata della linea 33 in corrispondenza della stazione e possibile collegamento della stessa con la stazione mediante passaggio pedonale coperto. Messa in sicurezza delle fermate di corso Francia (16 fermate) ed attrezzaggio delle stesse con manufatti antivento e antipioggia e posti a sedere; per ragioni di omogeneit sarebbe auspicabile impiegare gli standard architettonici adottati dal Comune di Torino. Va segnalato che il Comune di Collegno ha gi posto a bilancio i fondi necessari per questo tipo di intervento (circa 125.000 Euro), che si attuer nellarco del corrente e del prossimo anno. Installazione di coperture (ove possibile) e paline per gli orari in tutte le fermate del Comune Installazione di paline intelligenti (si rimanda al capitolo della centralizzazione semaforica per la descrizione) nei punti individuati come punti di interscambio (vedi paragrafo successivo). Esse riporteranno le informazioni in tempo reale dei transiti per le varie linee. Nel caso della stazione ferroviaria sarebbe auspicabile realizzare un semplice sistema di informazione allutenza che riporti in modo integrato le informazioni sui transiti di treni e di bus. 9.4.5 Linterscambio Come gi detto in ambito di analisi territoriale, risulta chiaramente lesigenza, peraltro gi evidenziata nel PRGC, dellindividuazione di percorsi di ricongiunzione tra i quartieri di Collegno e tra il Comune stesso e le aree limitrofe, garantendo linterscambio modale a favore del mezzo pubblico. Particolarmente importanti sono i collegamenti con Torino, con la zona industriale e commerciale di Grugliasco e con lospedale di Rivoli. I punti nodali di tale riqualificazione modale del TPL sono la stazione ferroviaria, via de Amicis, corso _____________________________________________________________ Piano Generale del Traffico Urbano di Collegno - Aggiornamento settembre 2002 23
Francia. che devono diventare anelli di un circuito virtuoso che attira lutente per la semplicit di schema e lefficacia dutilizzo. In questottica si guardi la proposta di introduzione della linea L2, con percorso circolare tra Collegno e Grugliasco e una estensione del tragitto da e verso larea di via De Amicis e il capolinea della linea 1 della metropolitana toccando corso Francia e la stazione ferroviaria. A regime quindi il sistema di interscambio principale del trasporto pubblico del Comune di Collegno conster fondamentalmente dei seguenti poli: 1. Interscambio tra treno e bus (linea 33 linee L1e L2 o linea X) e veicolo privato in corrispondenza con la stazione ferroviaria, con i parcheggi di piazza Torello, tra ferrovia e via XX Settembre e di via S.F. dAssisi. Questo punto funger anche da interscambio tra le linee di bus locali e la linea 33. E un punto di interscambio disagevole perch tagliato dai binari della ferrovia, per questo motivo fondamentale infrastrutturarlo agevolando anche lattraversamento dei binari. 2. Interscambio tra la linea portante di bus 36 e le linee di distribuzione locale (siano di tipo L o X) lungo corso Francia, in particolare tra corso Togliatti e via Piave se con L1, ad altezza Leuman se con L2, in un punto per direzione. 3. Interscambio tra le linee L e la 33 in corrispondenza del capolinea di questultima in piazza Torello. 4. Interscambio in corrispondenza del capolinea del metro nellarea di via De Amicis Fermi. Esso garantir linterscambio con la linea 33 e la linea circolare L2, nonch con il mezzo privato, attraverso i parcheggi di interscambio a raso e in struttura previsti. 5. Interscambio tra le linee 36 e 33 e la metropolitana, che ai attuer lungo corso Francia , in corrispondenza della stazioni metropolitana Paradiso. Occorre notare che i primi tre poli potranno essere attivati in tempi brevi, coincidenti con la ristrutturazione delle linee locali del servizio di trasporto pubblico. I secondi due, invece, saranno attivati in coincidenza con lattivazione del servizio della metropolitana. Per quanto riguarda il sistema dei parcheggi di interscambio, essi servono principalmente la ferrovia e la metropolitana, e solo in seconda battuta il trasporto pubblico su gomma. Il sistema di interscambio con la Ferrovia sar garantito soprattutto dal costruendo parcheggio tra i binari e via XX Settembre; e in aggiunta dagli esistenti parcheggi di piazza Torello e allinterno del Parco Dalla Chiesa. Linterscambio tra veicolo privato e trasporto pubblico su gomma avr certamente un ruolo marginale, ma sar comunque garantito dal parcheggio di piazza Torello. Linterscambio gomma ferro al capolinea della metropolitana sar invece di grande importanza, e sar garantito dal sistema di parcheggi a raso ed in struttura previsti dal progetto della metropolitana. Per i parcheggi di lunga permanenza in corrispondenza soprattutto della ferrovia e della metropolitana bene pensare a strutture chiuse o recintate (lutente non deve avvertire la sgradevole sensazione di abbandonare il veicolo incustodito per tutta la giornata). Lo schema che segue riporta sinteticamente i poli di interscambio previsti:
BREVE PERIODO
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tipo bus - bus ferrovia - bus gomma - bus gomma - ferrovia MEDIO PERIODO tipo gomma - ferro bus - ferro
id 2 3 4 1 2 1
mezzi 33/L1/L2 35/L1 36/L2 treno/33/L1/L2 auto/33/L1/L2 auto/treno
localizzazione p.zza Torello c.so Francia (v. Piave/v. Togliati) c.so Francia (altezza Leuman) Stazione ferroviaria p.zza Torello v. Martiri XXX Aprile / v. Torino
id 5 5 6
mezzi auto/metro L2/metro 36/33/metro
localizzazione v. Fermi v. Fermi c.so Francia
9.4.6 Le politiche di incentivo al TPL Lincentivazione alluso del mezzo pubblico va ricercata attraverso azioni che mirino da una parte al miglioramento della qualit dellofferta e dallaltra allintercettazione del vettore privato tramite poli di interscambio efficaci, comodi e comunque appetibili da parte dellutenza. Gli interventi sopra definiti in termini di interscambio e infrastrutturazione e di miglioramento del servizio di trasporto pubblico rappresentano quindi di per s elementi di incentivo per il TPL. Oltre a ci per possibile pensare a ulteriori forme di incentivazione, che agiscano attraverso altri meccanismi. Per quanto riguarda la mobilit sistematica di tipo lavorativo e scolastico, necessario adottare un insieme di misure che spostino lo split modale a favore del TPL. Questo specifico argomento della mobilit sar trattato separatamente pi innanzi, nel capitolo dedicato al Mobility Management. Un ulteriore importantissimo tassello di una efficace politica che traguardi linterscambio modale dal veicolo privato verso il TPL costituito dalle misure di calmiere delluso del veicolo privato, e quindi dalla gestione organizzata e globale della sosta, dalle limitazioni di impiego del veicolo privato in certe zone, dallassetto della circolazione. In questo senso era gi stata definita una politica globale nellambito del Piano Urbano del Traffico. Occorre rivedere, ove del caso, le indicazioni gi contenute nel piano, e dare loro una sollecita attuazione. In particolare si tratta di: Istituire zone di sosta in parte a pagamento e in parte a rotazione (zone disco) allinterno dellArea Centrale Istituire divieti di sosta nelle zone maggiormente interferenti con il flusso del traffico Istituire zone riservate ai residenti nel Centro Storico e a Savonera Istituire una ZTL nellarea del centro Storico Adottare limitatori di velocit in funzione non solo di calmiere del traffico ma anche di sicurezza. Infine laltra leva di incentivazione del trasporto pubblico rappresentata dalle politiche tariffarie. In questo senso auspicabile operare secondo le seguenti linee: _____________________________________________________________ Piano Generale del Traffico Urbano di Collegno - Aggiornamento settembre 2002 25
Facilitazioni tariffarie offerte dallEnte Pubblico e dalle Aziende a lavoratori che abbandonino luso dellauto privata per servirsi del TPL (vedi capitolo sul Mobility Management) Integrazione tariffaria ferro-gomma, con la creazione di abbonamenti e biglietti integrati Adozione di politiche park&ride, con listituzione di biglietti integrati di parcheggio e di viaggio per il TPL e la ferrovia. Questa politica assumer particolare importanza con lattivazione del servizio della metropolitana, e andr accompagnata da una politica di crescente tariffazione della sosta nelle aree pregiate del centro e di corrispondenza con il sistema del trasporto pubblico, a fronte di un prezzo comparativamente basso del biglietto park&ride che garantisca anche il rilascio dellautomobile in una struttura protetta. 9.5 LE PROPOSTE OPERATIVE NEL MEDIO PERIODO Mentre per le grandi citt i problemi sono in larga misura di convergenza dei flussi verso il centro, con la necessit di decongestionare le forti pressioni cui tale centro tende a essere sottoposto, per i piccoli centri, quale Collegno, i problemi riguardano la regolamentazione e il controllo di infrastrutture di attraversamento verso lesterno che necessario destinare ad un uso pi urbano e locale; se nei grandi centri il trasporto pubblico assume un ruolo determinante come maglia su cui organizzare tutte le strutture urbane, con particolare attenzione ai temi dellinterscambio, nei piccoli centri il trasporto pubblico, per lo pi su gomma, deve essere orientato verso lesterno per connettere il comune con i centri su cui gravita, e va dimensionato dunque sui flussi pendolari. 9.5.1 Applicazioni telematiche per il miglioramento del traffico e del trasporto pubblico La centralizzazione semaforica Considerazioni generali Il controllo in linea di una rete semaforica produce benefici maggiori di quelli prodotti dai sistemi a tempo fisso; in questa tipologia di coordinamento si riesce ad approntare piani per le situazioni pi frequentemente ricorrenti quali i periodi di punta, ma risulta comunque elevato il numero di situazioni per le quali non possibile predisporre anticipatamente un piano adeguato. Inoltre si spesso verificato che i cambiamenti della struttura della domanda e della rete rendono rapidamente inadeguati i piani a tempo fisso esistenti; nel corso degli ultimi 15 anni lattenzione si concentrata sulla sperimentazione e sulla successiva ottimizzazione delle procedure di controllo in linea (controllo adattativi o a generazione di piano). Lo sviluppo della telematica per la gestione della mobilita nellarea metropolitana torinese Lo sviluppo della telematica applicata alla mobilit a Torino ha trovato in questi ultimi anni la sua attuazione con il progetto 5T (Tecnologie Telematiche per i Trasporti e il Traffico a Torino) che ha realizzato un sistema avanzato di gestione. _____________________________________________________________ Piano Generale del Traffico Urbano di Collegno - Aggiornamento settembre 2002 26
Esistono delle linee guida, nellambito del Piano Generale del Traffico Urbano (PGTU) che traguardano lespansione della gestione telematica della mobilit allarea metropolitana a servizio dei Comuni dellarea sugli assi di maggior penetrazione (per Collegno, corso Francia). Nel caso in cui si volesse procedere lungo questa via, si tratterebbe pertanto non certo di ipotizzare un controllo autonomo su unarea cos piccola, quanto di trovare un adeguato accordo con il Comune di Torino e con il Consorzio 5T, al fine di espandere ed integrare il sistema esistente. Specifiche di massima di un nuovo sistema di controllo Visti gli obiettivi generali del progetto di riqualificazione urbana dellarea le principali esigenze da rispettare risultano: sviluppare un sistema che offra maggiori benefici alla circolazione e sicuramente un maggior contributo nel raggiungimento dellobiettivo di riduzione dellinquinamento da traffico Sviluppare un sistema di controllo che abbia comunque la possibilit di uniformarsi con quello prospettato nellambito metropolitano di Torino.
Qualora quindi fosse decisa una sperimentazione in tal senso si consiglia un sistema che: - A regime funzioni con criteri di formazione di piano - Abbia comunque la possibilit di essere gestito a selezione (in macro e microregolazione) ad esempio in caso di degrado del sistema. In funzione di questa scelta risultano necessarie un numero elevato di misure di campo pari a circa 6 sezioni di misura per ogni incrocio: in genere si prevede lutilizzo delle classiche spire induttive; potrebbero per essere prese in considerazione altre soluzioni innovative. In particolare le sezioni di misura di macroregolazione dovranno essere posizionate in punti nei quali non si producano rilevanti modificazioni del flusso al variare della politica di controllo impiegata ma che, per la loro posizione, siano legate alla variazione della domanda della rete. Da questi requisiti si propone una architettura in cui le funzioni di regolazione sono gerarchicamente distribuite a diversi livelli; in linea di principio le funzioni dei diversi livelli potrebbero essere le seguenti: Formazione Centralina multifunzione Calcola il tempo di verde da assegnare alle singole fasi e quello di ciclo in funzione degli input relativi al singolo incrocio. Selezione Gestisce la microregolazione (es. pref. semaforico) attuata su piani predefiniti.
Controllore di Area
Elabora in modo dinamico i Attua la macropiani di riferimento. regolazione in funzione Ottimizza il coordinamento dei flussi di traffico. tra incroci stabilendo i necessari offset. 27
Centro operativo
Controlla il normale Controlla il normale funzionamento e interviene funzionamento e imponendo piani coordinati interviene imponendo predefiniti. piani coordinati predefiniti.
In entrambi i casi il controllore di area dovr occuparsi anche del coordinamento con larea limitrofa. In entrambi i casi il preferenziamento semaforico viene gestito a livello di singola centralina semaforica tramite il dialogo bidirezionale via microonde tra bus e centralina stessa. La strategia di controllo deve essere in grado di rispondere in tempo reale agli input provenienti dal campo facendo fronte sia ai diversi regimi di traffico (stazionario o in presenza di forti variazioni con possibilit di saturazione) sia alle diverse esigenze puntuali quali lelevato inquinamento atmosferico o il preferenziamento semaforico. I vari componenti del sistema devono perci possedere algoritmi di analisi e di previsione di insorgenza di particolari stati di traffico. Il sistema deve riconoscere i guasti di tutte le apparecchiature e i componenti (sensori, regolatori, centraline, reti, controllore darea); la diagnostica e lintervanto devono essere il pi possibile attuabili in linea. Il sistema deve permettere lanalisi off-line dei dati rilevati dal campo comprensivi delle registrazioni degli eventi e quindi delle azioni di controllo effettuate. Il sistema deve essere progettato in modo da permettere il funzionamento anche in condizioni degradate dovute a guasti su apparecchiature e componenti; le strategie devono comunque seguire sempre un approccio top-down: In assenza di comandi nuovi le strategie di controllo non possono essere autonomamente decise dal livello inferiore In assenza o carenza di input dal campo devono venire utilizzate delle strategie di gestione predefinite basate sulla selezione di piano In caso di linea mancante tra controllore darea e centro operativo deve essere possibile predefinire e selezionare automaticamente a livello di controllo darea una configurazione di piani tale da garantire un sufficiente livello di affidabilit.
La segnaletica ad aspetto variabile Questa tecnologia si basa su una serie di pannelli alfanumerici, generalmente a led e su tre righe mediamente di 15 caratteri ciascuna, caratterizzati da alta luminosit ed elevata dimensione dei caratteri, che ne consentano unottima visibilit da notevole distanza, in qualsiasi condizione di luminosit esterna. Avendo a disposizione un sistema centralizzato di regolazione del traffico, i pannelli a messaggio variabile ne costituiscono in genere un sottosistema collegato agli altri sottosistemi. E cos possibile generare in automatico segnalazioni e inviare messaggi in relazione allo stato di traffico generale della rete. La logica di gestione articolata in genere su tre livelli: 1. Livello automatico di segnalazione congestione da traffico. I dati di traffico vengono acquisiti in modo automatico e continuo attraverso la rete di sensori _____________________________________________________________ 28 Piano Generale del Traffico Urbano di Collegno - Aggiornamento settembre 2002
magnetici (spire). Attraverso lelaborazione di tali dati vengono ricavati i parametri descrittivi del traffico (velocit, flusso, tasso di occupazione) e in conseguenza viene definita una classificazione del traffico stesso, basata in genere su quattro livelli: scorrevole, intenso, molto intenso, congestionato. A questo punto si attiva il meccanismo di scelta automatica del messaggio precodificato da presentare sul pannello. 2. Intervento manuale per forzare un determinato messaggio o per introdurne uno assolutamente libero. 3. Predisposizione di messaggi a tempo, che vengono attivati in base a una gestione del calendario stabilita a priori e messaggi di default, che vengono presentati in assenza di altri messaggi. In funzione della sofisticazione del software disponibile al centro e al contesto territoriale in cui il sistema inserito, si possono poi ipotizzare altri livelli di servizio pi sofisticati, quali quello dellistradamento, della segnalazione dei tempi di percorrenza su strade a scorrimento veloce e cos via. Nel caso specifico del comprensorio territoriale di Collegno, si ritiene che limpiego di pannelli a messaggio variabile potrebbe essere di grande utilit. Il posizionamento deve essere strategico in relazione alla viabilit cittadina e un primo approccio dovrebbe senzaltro considerare prioritariamente come siti di installazione il sistema tangenziale e i principali incroci di corso Francia. Si possono ipotizzare pannelli in corrispondenza degli svincoli della tangenziale, che diano informazioni sulla viabilit cittadina, e almeno 2 o 3 pannelli, nelle due direzioni, lungo corso Francia. Ovviamente la realizzazione di questo sistema un problema che supera la dimensione comunale; anche in questo caso quindi valgono le considerazioni relative alla collaborazione con il Comune di Torino e il Consorzio 5T, fatte per il preferenziamento e la centralizzazione semaforica. Paline intelligenti di fermata Nellambito della ristrutturazione urbana di Corso Francia e delle fermate del mezzo pubblico in particolare, le principali fermate ed i punti di interscambio potrebbero essere dotate di un sistema di paline intelligenti con display a led e collegamento via radio con il centro per la visualizzazione di messaggi vari allutenza quali variazioni di percorsi, orari/transiti, stato del servizio o altre informazioni comunque utili ai viaggiatori. Valutazione dei costi I centralini semaforici da inserire in rete sono ubicati nei seguenti 15 siti: Corso Francia via De Amicis Via Manzoni via De Amicis Corso Francia via Manzoni Corso Francia via Magenta Via S.Massimo via XX Settembre Corso Francia via Provana via Piave Corso Francia via Novalesa Via Togliatti via Rosta Via Verdi via Bardonecchia Piazza Che Guevara _____________________________________________________________ Piano Generale del Traffico Urbano di Collegno - Aggiornamento settembre 2002
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Via del Brucco via Tampellini Via Sebusto via Borgo Dora Corso Francia viale XXIV Maggio via Costa via Minghetti Corso Francia viale Gramsci via S.Massimo S.S. n. 24 uscita Tangenziale nord Corso Francia n. 145
Lo schema seguente riporta una panoramica dei costi stimati disaggregata per singole funzionalit e calibrata per 15 centralini semaforici, 15 apparati di trasmissione a corto raggio per preferenziamento, 16 paline intelligenti di fermata, 4 pannelli a messaggio variabile (2 per direzione), 150 sistemi di rilevazione del traffico (spire magnetiche), 2 postazioni operatore, 1 controllore di area. Centralini semaforici (upgrade degli esistenti) Controllo area locale Sistemi di rilevazione dati traffico Apparati per preferenziamento Paline intelligenti di fermata Pannelli a msg variabile (VMS) Postazioni operatore totale 180.000 72.000 32.000 27.000 32.000 227.000 50.000 620.000
I costi non comprendono le integrazioni da fare al software centrale e lequipaggiamento dei mezzi e i lavori civili e impiantistici. Essi inoltre partono dallipotesi di unintegrazione del sistema allinterno dellesistente sistema 5T. A quanto visto va eventualmente aggiunto, oltre alla normale manutenzione delle apparecchiature, e qualora le risorse umane del Comune non fossero sufficientemente attrezzate alla bisogna, un service esterno comprendente: Assistenza telefonica e teleassistenza attraverso un call center e telediagnosi. Manutenzione correttiva ed evolutiva del software di sistema. Un programma di formazione per tecnici addetti alla conduzione del sistema. Interventi per consulenze sul sistema e sulla problematiche del traffico. Aggiornamento della regolazione per specifiche zone della citt. per un costo indicativo annuale di 125.000. Queste funzioni potrebbero essere ovviamente incluse nel servizio fornito dal Consorzio 5T. 9.5.2 Lorganizzazione di massima del TPL e il sistema di interscambio La stazione Fermi come polo di interscambio Come gi precedentemente citato, la pi significativa variazione al panorama dellinterscambio nel medio periodo sicuramente costituita dallentrata in servizio della metropolitana. Il capolinea di Fermi diventer il principale punto di interscambio con i mezzi privati e quelli pubblici su gomma. In prossimit del capolinea prevista la realizzazione di un parcheggio a raso ed in via di studio la costruzione di un parcheggio in struttura. _____________________________________________________________ Piano Generale del Traffico Urbano di Collegno - Aggiornamento settembre 2002 30
In quanto al raccordo tra la galleria artificiale e la galleria naturale, sar realizzata a una profondit inferiore rispetto alla stazione tipo e quindi su due livelli anzich tre. L'atrio sar allo stesso tempo hall di accesso e mezzanino di accesso alle banchine. Larea del parcheggio di interscambio per auto va integrata con una stazione di interscambio con gli autobus di linea per garantire ladeguato livello di interscambio. La riorganizzazione del sistema del TPL E ovvio come lavvio del servizio di metropolitana muter radicalmente la strutturazione del TPL, che dovr essere ridefinito. Al momento si possono solo dare, in termini generali, le seguenti indicazioni di strategia. E assodato che il capolinea verso Torino della linea 36 arretrer progressivamente verso Collegno, via via che avanzer la linea 1 della metro. Al termine del primo lotto il capolinea si attester in piazza Massaua. Linterscambio sar garantito lungo corso Francia, in corrispondenza delle fermate della metropolitana, e per Collegno il principale punto sar costituito dalla fermata Paradiso. Sar necessario garantire anche linterscambio con la linea 33, nella sua nuova configurazione; esso avverr al capolinea Fermi. Allo stesso capolinea arriver la linea circolare a servizio di Collegno Grugliasco, per garantire lafferenza dal territorio verso la metro. Nel caso in cui si adottino le soluzioni delle x, occorrer prevedere una modifica del servizio che garantisca un adeguato interscambio. I servizi speciali destinati alle aziende dovranno essere ridefiniti tenendo conto di questa nuova importante variabile. Andranno riconsiderati i percorsi dei servizi extraurbani SATTI che attualmente percorrono corso Francia e penetrano in Torino. In particolare potr essere valutata listituzione di un adeguato terminal di almeno una parte delle corse in corrispondenza con il capolinea del metro, integrando il servizio e garantendo un agevole interscambio. La rottura di carico sarebbe compensata da una maggiore velocit di trasferimento, e mitigata da un buon interscambio. Ci inoltre per Collegno potrebbe rappresentare la nascita di un importante polo in corrispondenza con via De Amicis che, sebbene caratterizzato perlopi da mobilit di transito, aiuterebbe sicuramente la riqualificazione dellarea e la nascita di servizi e nuove attivit. In corrispondenza con lentrata in funzione della metropolitana sar comunque necessario ridefinire in termini generali il sistema del TPL mediante unapprofondita riprogettazione di dettaglio.
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10 LE FORME INNOVATIVE DI ORGANIZZAZIONE DEL TRASPORTO

Le forme alternative di organizzazione del trasporto rientrano nellambito della moderna pianificazione dei trasporti che vuol proporre un approccio nuovo per affrontare le problematiche legate al traffico veicolare. Lobiettivo la riduzione, attraverso tecniche volte a modificare la domanda di trasporto, dei fenomeni di congestione e il contenimento degli impatti diretti e indiretti che essa ha sul sistema urbano inteso anche come qualit della vita. Questo approccio nasce dalla consapevolezza che se difficile ridurre lesigenza di trasporto, tuttavia possibile convogliarla su modi di trasporto ambientalmente sostenibili, inducendo lutente ad abbandonare lauto privata per mezzi alternativi di trasporto. Per svolgere il proprio compito, i gestori della mobilit possono scegliere tra una vasta gamma di iniziative che vanno dalle misure tradizionali di restrizione (per esempio ZTL, ZSL, o tariffazione della sosta) e di incentivo (sconti sulle tariffe), a quelle supportate dalle nuove tecnologie (dai veicoli elettrici alluso della tecnologia ITS Intelligent Transportation System), alla promozione di modi alternativi di trasporto (car pooling, taxi collettivo) oltre che al potenziamento del trasporto pubblico esistente. Un ruolo particolarmente importante in questo contesto ricoperto dalla figura del mobility manager la cui attivit si ripercuote sulla mobilit sistematica di coloro che ogni giorno si muovo da casa ai luoghi di lavoro o a scuola e viceversa. Il mobility manager , infatti, il responsabile del Piano degli Spostamenti Casa-Lavoro (PSCL) dellazienda che lo ha nominato e ha il compito preciso di coinvolgere, convincere e offrire ai lavoratori dellazienda stessa interessanti alternative al mezzo privato, spesso usato individualmente. Il PSCL, infatti, contiene lanalisi della mobilit degli addetti allimpresa, la valutazione del grado di accessibilit tramite il trasporto pubblico e privato dellazienda e gli interventi per raggiungere gli obiettivi e soddisfare le esigenze emerse nella prima fase di analisi. Il mobility manager ha certamente contribuito alla divulgazione di nuove forme di mobilit che, gi sperimentate allestero, si stanno diffondendo anche in Italia: il car pooling, il bus a chiamata, il taxi collettivo e il car sharing. Per car pooling si intende luso collettivo dellauto di propriet di uno degli occupanti con suddivisione del costo di trasporto tra i membri dellequipaggio. In realt, si tratta della formalizzazione e organizzazione di un sistema che spesso di natura spontanea quando i colleghi che abitano in zone vicine, si organizzano per andare insieme al lavoro. Un sistema car pooling particolarmente efficace si ha quando lutente (in questo caso il lavoratore) telefona ad un centralino indicando le proprie esigenze e il centralino provvede a formare gli equipaggi pi idonei. Un incentivo immediato per favorire il car pooling pu essere lintroduzione di tariffe agevolate di sosta o aree riservate al parcheggio in azienda, per lauto dellequipaggio. Il bus a chiamata si colloca, come tipologia di servizio, a met tra il taxi e lautobus di linea poich a seguito di una chiamata telefonica, fornisce un servizio porta a porta o di prossimit ottimizzando il percorso in modo da soddisfare pi utenze. Lutente comunica al call centre lorigine, la destinazione e lorario del suo spostamento. Il percorso del bus viene determinato tenendo conto delle richieste tra loro compatibili di pi utenti in modo da definire il percorso migliore. I mezzi impiegati generalmente _____________________________________________________________ Piano Generale del Traffico Urbano di Collegno - Aggiornamento settembre 2002 32
sono a 10 posti. I vantaggi di questo servizio a domicilio sono soprattutto la riduzione dei tempi di attesa alle fermate e leliminazione dei percorsi a piedi. Il servizio offre le prestazioni migliori in situazioni di bassa domanda di trasporto, per esempio di notte o per risolvere il problema del collegamento di aree a bassa densit con zone pi centrali. Il taxi collettivo un servizio taxi che pu essere proposto a pi utenti. Il primo che sale sul taxi stabilisce la destinazione e dichiara di accettare la modalit di taxi collettivo. Queste informazioni appaiono su un display esterno in modo che chi fosse interessato al servizio verso la destinazione indicata pu fermare il taxi. Una apparecchiatura calcola il costo della corsa in proporzione alla porzione di percorso effettuata da ciascun utente. Car sharing, invece, significa auto in multipropriet. Lutente si iscrive allassociazione car sharing della propria citt pagando una quota iniziale fissa; ci gli consente di usufruire delle auto di propriet dellassociazione disponibili 24 ore su 24 a un costo proporzionale al tempo di utilizzo e ai chilometri percorsi. Si dimostra che questo sistema risulta conveniente per chi effettua percorrenze inferiori ai 12-15000 km allanno. La verifica della disponibilit del mezzo e le prenotazioni generalmente avvengono mediante chiamata telefonica o web; il ritiro e la consegna del mezzo avvengono in opportune aree di parcheggio riservate allassociazione. 10.1 IL MOBILITY MANAGER 10.1.1 Il quadro normativo La politica del mobility manager si diffonde in Italia a seguito del Decreto 27/03/98 Mobilit Sostenibile nelle Aree Urbane emanato dal Ministero dellAmbiente di concerto con i Ministeri del Lavori Pubblici, della Sanit e dei Trasporti. Il Decreto sancisce i principi del mobility manager che ha come fine la gestione della domanda di mobilit sistematica attraverso linformazione, la formazione, lorganizzazione e il coordinamento delle risorse: obiettivo principale la riduzione dei chilometri percorsi con il veicolo privato a favore di una migliore qualit dellambiente urbano e, quindi, della vita sia per il singolo che per la collettivit. Lapproccio innovativo che esso propone si inserisce in un contesto di iniziative sia a livello nazionale che europeo e mondiale. E importante ricordare, per esempio, gli impegni internazionali della Convenzione di Ginevra (1988) e del Protocollo di Kyoto (1998) per il contenimento delle emissioni di inquinanti, ma anche le diverse direttive emanate dallUnione Europea e le leggi nazionali che le recepiscono. Il Decreto del 27/03/98 individua come soggetti attivi in tema di mobility manager, Enti Pubblici e Imprese stimolandole a contribuire e collaborare per obiettivi comuni: - art. 1: le Regioni sono chiamate a adottare entro il termine stabilito del 30/06/99 il Piano di Risanamento e Tutela della Qualit dellaria (Decreto del 20/05/91); - art. 2: vengono indicati i Comuni che devono adottare le misure per la prevenzione e la riduzione delle emissioni di inquinanti nel rispetto dei Decreti ministeriali 25/11/94 e 10/05/96; - art. 3: si definiscono gli obiettivi del Piano di Spostamento Casa-Lavoro (PSCL) individuando gli Enti e le Imprese che devono nominare il mobility manager aziendale, responsabile delladozione del PSCL. A livello comunale viene istituita, nellambito dellufficio tecnico del traffico, la struttura di supporto e _____________________________________________________________ Piano Generale del Traffico Urbano di Collegno - Aggiornamento settembre 2002 33
coordinamento dei mobility manager aziendali che si deve porre come intermediaria tra questi ultimi e gli altri soggetti interessati al tema della mobilit; - art. 4: viene promossa la diffusione di mezzi di trasporto collettivo alternativo allauto privata e forme di multipropriet con incentivi alluso di veicoli ambientalmente compatibili; - art. 5: si incentiva il rinnovo del parco autoveicolare di enti pubblici e gestori di servizi di pubblica utilit, pubblici e privati, verso mezzi a basso impatto ambientale; - art. 6: il Ministero dellAmbiente stanzia fondi per la costituzione delle strutture di supporto (7.2 miliardi di lire), per lincentivazione dei servizi di trasporto collettivi e forme di multipropriet (8.5 miliardi di lire), per il rinnovo del parco circolante di cui agli art. 3, 4 e 5 (5 miliardi di lire), per lacquisto da parte dei cittadini di mezzi elettrici a due ruote (9 miliardi di lire) e per la diffusione del taxi collettivo (5 miliardi di lire). Come indicato nellart. 3, il Decreto prevede listituzione di due nuove figure professionali: il mobility manager darea urbana territoriale e il mobility manager aziendale. Il primo opera nellambito della struttura di supporto e coordinamento afferente allufficio tecnico del traffico dellAmministrazione Comunale. A lui affidato il compito di fornire un supporto tecnico ai mobility manager aziendali e svolgere il ruolo di coordinatore tra tutti i soggetti coinvolti: aziende, cittadini, gestori del TPL, associazioni di categorie, ecc. curando anche la collaborazione e lo scambio di esperienze a livello nazionale e internazionale. Il mobility manager aziendale, invece, ha il compito di studiare la mobilit dei lavoratori dellazienda che rappresenta e predisporre il Piano di Spostamento CasaLavoro. Il Decreto del 27/03/98 stato successivamente integrato con il Decreto 20/12/02 che introduce incentivi di tipo economico stanziando 30 miliardi di lire (art. 2) per lo sviluppo di politiche di mobility management in area urbana ed estende la tipologia dei soggetti cui si indirizza il mobility manager. Nellart. 1, in particolare, si ribadisce e rafforza il ruolo del mobility manager darea e si stabilisce che possono essere presentati PSCL o piani di gestione della domanda di mobilit con riferimento ad aree industriali, artigianali, commerciali, di servizi, poli scolastici e sanitari o aree che ospitano, in modo temporaneo o permanete, manifestazioni ad alta influenza di pubblico. Vengono successivamente indicati i soggetti beneficiari (art. 4), i limiti di cofinanziamento pari al 50% del costo complessivo del progetto (art. 3) e le modalit di presentazione dei progetti al Ministero (art. 5). A questo proposito, il mobility manager darea incaricato di presentare con un'unica istanza tutti i progetti elaborati dai mobility manager aziendali sul territorio di sua giurisdizione. Per agevolare e uniformare le presentazione dei Piani, il Ministero dellAmbiente ha predisposto delle schede di descrizione e sintesi delle misure, degli obiettivi e degli impatti attesi dellinsieme dei progetti nellottica di promuovere la pianificazione integrata. Gli articoli successivi (art. 6, 7 e 8) definiscono le condizioni di ammissibilit delle proposte e le modalit di finanziamento. Linnovazione apportata da questo Decreto rispetto al precedente, che oggetto di cofinanziamento non sono soltanto le strutture comunali di supporto ma anche le misure previste nei PSCL aziendali, la divulgazione, formazione e indirizzo in _____________________________________________________________ Piano Generale del Traffico Urbano di Collegno - Aggiornamento settembre 2002 34
materia di mobility management e le azioni volte alla diffusione e alla sperimentazione di servizi di car pooling, car sharing e taxi collettivo. Si ribadisce, inoltre, lesigenza di un confronto con le aziende che gestiscono i servizi di trasporto locale, su gomma e su ferro, per il miglioramento del servizio e la sua eventuale integrazione con sistemi di trasporto complementari e innovativi che garantiscano lintermodalit e linterscambio, e per valutare lopportunit delluso di veicoli elettrici e/o a basso impatto ambientale. 10.1.2 Lorganizzazione e i benefici del Piano di Spostamento Casa-Lavoro Lattivit del mobility manager si concretizza nella redazione del Piano di spostamento Casa-lavoro (PSCL) per i lavoratori dellazienda per la quale egli opera. Un generico PSCL si articola in tre fasi principali, rispettivamente: di analisi, di progettazione, di attuazione e di monitoraggio. La fase di analisi consiste di due parti: - la quantificazione e la caratterizzazione della domanda che consente di delineare il quadro della mobilit dei lavoratori; - la descrizione dellofferta, in termini soprattutto di accessibilit dellazienda (per esempio, la disponibilit di sosta e la presenza e la qualit del trasporto pubblico a servizio dellarea). La prima elaborazione risulta essere la pi complessa e richiede necessariamente il coinvolgimento diretto dei lavoratori; la raccolta dei dati di mobilit attraverso un questionario , in genere, la procedura seguita, anche se indagini on line e listituzione di un forum aperto agli interessati possono risultare efficaci per lintegrazione delle informazioni e stabilire un contatto pi diretto tra mobility manager e lavoratori. Definire il quadro della mobilit degli addetti significa sapere lorigine e gli orari degli spostamenti, la modalit con cui avvengono, le motivazioni che inducono la scelta modale, la valutazione della qualit percepita e attesa del servizio utilizzato, i tempi e i costi sostenuti e la disponibilit a cambiare mezzo di trasporto. Il confronto tra le esigenze di mobilit cos delineate e laccessibilit dellazienda, permette di individuare gli obiettivi del PSCL che costituiscono linput della fase di progettazione. Il mobility manager aziendale, con lausilio del mobility manager darea che fornir il supporto tecnico e gestir il coordinamento tra le parti interessate ed eventualmente anche con gli altri mobility manager aziendali, individua possibili soluzioni che soddisfino i lavoratori da un lato, si armonizzino con la politica aziendale dallaltro e si integrino con la pianificazione dei trasporti a livello comunale. Per ogni azione prevista necessario valutarne la fattibilit tecnica, limpegno economico e i risultati attesi. Questi aspetti dipendono in parte dalle caratteristiche dellazienda: dallorganizzazione del lavoro (per esempio la flessibilit degli orari di ingresso/uscita dei dipendenti), dalla disponibilit del bilancio aziendale (per esempio la possibilit di prevedere incentivi economici, istituire navette aziendali, ecc.) e in parte dal contesto in cui inserita lazienda (per esempio lorganizzazione della rete di trasporto locale e lesigenza di ottimizzare i PSCL tra aziende limitrofe). La fase di attuazione e monitoraggio si esplicita nel piano operativo. Verranno indicati i tempi e i modi per realizzare gli interventi e, attraverso la quantificazione di opportuni indici prestazionali, si potranno valutare gli effetti del PSCL rispetto ai risultati attesi. _____________________________________________________________ Piano Generale del Traffico Urbano di Collegno - Aggiornamento settembre 2002 35
Gli indicatori rappresentativi dellefficacia del PSCL, come suggeriti in letteratura, sono: la riduzione in termini di veic/km della percorrenza delle auto private e laumento del coefficiente di riempimento dei mezzi in termini di passeggeri/veic. Una quarta fase che accompagna tutto il processo di realizzazione del PSCL, quella di promozione e comunicazione. Dal grado di coinvolgimento dellutenza, infatti, dipende fortemente il successo di ogni iniziativa di mobility management. Il responsabile della mobilit aziendale potr sfruttare le tecniche pubblicitarie per far conoscere il gruppo di lavoro e il PSCL organizzando, per esempio, eventi e manifestazioni oltre che info point e predisporre newsletter e booklet. Di seguito si sintetizzano i benefici potenzialmente ottenibili dalla attuazione delle politiche di mobility manager; a tale scopo si identificano tre tipologie di beneficiari: la collettivit, lazienda e il lavoratore. Benefici per la collettivit: - diminuzione dellinquinamento atmosferico e acustico; - aumento della sicurezza sulla strada; - riduzione della congestione e traffico pi scorrevole. Benefici per lazienda: - maggiori garanzie di regolarit dellorario di ingresso dei lavoratori; - aumento dellaccessibilit aziendale; - rafforzamento dellimmagine aziendale grazie al suo contributo al miglioramento della qualit ambientale. Benefici per il lavoratore: - riduzione dei costi di viaggio; - maggiore regolarit nei tempi di spostamento; - riduzione dello stress psicofisico per la guida nel traffico; - socializzazione con i colleghi. 10.1.3 La localizzazione delle aziende e delle scuole e il dimensionamento della domanda di mobilit sistematica a Collegno Le considerazioni che seguono tengono conto delle informazioni reperite da diverse fonti, prime fra tutte lo studio Le attivit economiche e produttive a Collegno (R. Di Monaco, G. Bravo, D. Roccati, 1997, ed. Franco Angeli) [1], la Relazione Illustrativa e Norme Tecniche di Attuazione e la Tav. n. 13 di Inquadramento Normativo del nuovo PRGC (Citt di Collegno, 2000), il Censimento dellindustria (ISTAT, 1996) e i dati della Camera di Commercio sulle imprese attive nel 2001 a Collegno. Dal censimento delle attivit localizzate sul territorio comunale ([1], anno 1997) risulta che su un totale di 1807 unit, lartigianato il settore produttivo preponderante (812 imprese), seguito dal commercio (511 imprese) e dai servizi (358 imprese). Le cifre riportate permettono la precisa caratterizzazione di Collegno come area produttiva nellambito prevalentemente del secondario e del terziario. Il PRGC descrive il settore del terziario come rappresentato soprattutto da attivit di progettazione e commerciali e il terziario non commerciale, invece, come caratterizzato dallofferta di servizi informatici, finanziari e immobiliari; il numero di studi professionali non sembrerebbe significativo. _____________________________________________________________ Piano Generale del Traffico Urbano di Collegno - Aggiornamento settembre 2002 36
Allindustria appartengono 102 imprese che, sebbene risultino in numero inferiore rispetto alle precedenti, insieme occupano il maggior numero di addetti pari a il 54.8% del totale. In particolare, a Collegno sono localizzati tre grandi poli industriali. Le restanti 24 imprese sono di tipo agricolo. Il numero totale degli addetti al 1/1/97 pari 8653 unit da cui si ricava un valore medio per impresa piuttosto basso (6.18) anche se si rilevano forti differenze tra i settori, da un massimo di 51.95 nellindustria, a 10.33 nei servizi, fino a un minimo di 1.92 in agricoltura. In termini assoluti, il numero massimo di addetti per impresa (1094) si registra nellindustria. Al primo gennaio 1997, il numero totale dei lavoratori dipendenti , invece, 6627. Rispetto alla quota media di operai sul totale degli addetti negli altri comuni della cintura torinese, Collegno presenta il valore pi basso pari a circa il 70% a fronte di un 27% di impiegati; questo dato conferma la caratteristica del Comune di configurarsi come area dei ceti medi impiegatizi (PRGC, 2000). I dati riportati contrastano in modo significativo con quanto rilevato dallISTAT nel Censimento delle industria risalente allanno 1996. Secondo questultima fonte infatti, le attivit a Collegno risultano essere pari a 2432, tenendo conto dei dati contenuti nello studio [1] del 1997 esse si sarebbero ridotte in un anno a un valore di 1807 provocando un decremento di addetti pari a 1961. La Camera di Commercio, invece, ha fornito, relativamente alle imprese attive nel 2001, le seguenti cifre: - numero di attivit (sede + u.l.): 3436; - numero di addetti (indipendenti + dipendenti): 6190. Per delineare i margini di azione del mobility manager sar necessario censire precisamente le aziende e suddividerle in funzione del numero dei lavoratori. Alle aziende con pi di 300 dipendenti su singola u.l. o 800 complessivamente (art. 3 del Decreto 27/03/98) esplicitamente richiesto di aderire al progetto, le aziende minori sono normativamente meno vincolate sebbene incentivare la loro adesione sia comunque auspicabile. Dal censimento della popolazione del 1991, risulta che su 47.578 residenti (al 31/12/2000, tale valore si assesta a circa 48.000), 19.145 sono occupati, 1.233 disoccupati e 1.378 in cerca di prima occupazione. Un dato interessante, elaborato a livello provinciale (con esclusione del capoluogo), la distribuzione della popolazione residente per tipologie di occupazione (valori al 1996): 42% lavoratori dipendenti; 8% lavoratori autonomi; 12% studenti; 13% casalinghe; 18% pensionati. Lapprofondimento degli spunti che si sono qui indicati, unitamente allanalisi territoriale contenuta nel primo capitolo del presente studio, sono fondamentali ai fini dellanalisi della mobilit sistematica che il mobility manager si propone di disciplinare. Lesigenza della gestione della mobilit sistematica potrebbe diventare pi pressante sia a seguito delladozione del Piano per le Aree di Insediamento Produttivo (PIP, approvato con Deliberazione Consigliare n. 60 il 22/04/98) che investe una vasta superficie del territorio comunale destinandola ad area produttiva, sia per il progetto denominato I bordi della citt e le aree di via De Amicis (adottata il 29/10/97) volto a promuovere linsediamento di attivit produttive compatibili con il tessuto residenziale esistente. Questi progetti sono tra loro interconnessi poich il PIP prevede linsediamento nei nuovi perimetri non solo di attivit produttive che prima non erano a Collegno, ma anche di imprese che si sposteranno dalle aree di via De Amicis. Gli spazi liberati in via De Amicis sono in parte destinati alla costruzione del _____________________________________________________________ Piano Generale del Traffico Urbano di Collegno - Aggiornamento settembre 2002 37
parcheggio di interscambio con la linea 1 della metropolitana e in parte riservati alle imprese. Dallanalisi delle lettere di intenti trasmesse dalle aziende che hanno fatto domanda di insediarsi allinterno del PIP, lincremento occupazionale, indotto dalla rilocalizzazione e quindi dalla possibilit di modificazione dellassetto produttivo, risulta pari a 374 unit, mentre di pi difficile valutazione lincremento occupazionale imputabile al sostanziale cambio di destinazione duso tra residenziale e produttivo dovuto a I bordi della citt e le aree di via De Amicis (PRGC, 2000). Sar importante valutare le ripercussione che questi insediamenti porteranno sul sistema di trasporto attuale. Con molta probabilit, il PIP avr effetti prevalenti sullo svincolo della tangenziale da Savonera piuttosto che a livello urbano, tuttavia potrebbe essere degna di analisi, lipotesi di introduzione di un servizio di trasporto pubblico che consenta linterscambio modale ferro-gomma e colleghi larea del PIP con la stazione ferroviaria di Collegno. Sempre nellarea del PIP, sono previsti gli insediamenti di un punto vendita della catena CASTORAMA e di uno del gruppo Carefour. La convenzione stipulata tra il Comune di Collegno e il gruppo Carefour prevede lintroduzione di una navetta a servizio della nuova area commerciale col seguente percorso: area centrale, Oltredora, Savonera, PIP. Per calcolare limpatto che la mobilit sistematica genera sul traffico, un metodo complementare alle tradizionali misure di traffico e alle indagini sui carichi dei mezzi pubblici, fatte a posteriori, la predisposizione di una indagine sulla mobilit degli addetti di ogni azienda realizzata grazie al coinvolgimento dei lavoratori stessi, post e ante lattuazione dei provvedimenti. Come descritto nella prima parte di questo capitolo dedicato al mobility manager, lanalisi di mobilit permette di delineare le caratteristiche degli spostamenti dei singoli lavoratori (il luogo di origine, il modo con cui effettuano lo spostamento, in quale fascia oraria), valutando nel contempo i chilometri percorsi e il tempo percepito, la disponibilit a lasciare lauto per il trasporto pubblico tradizionale o la preferenza verso mezzi alternativi di trasporto collettivo. Questi dati che caratterizzano la domanda di trasporto devono poi essere letti alla luce del profilo di accessibilit di ogni azienda. Le esigenze emerse e le criticit evidenziate consentiranno quindi di definire gli obiettivi del Piano di Spostamento Casa-Lavoro (PSCL) e le azioni da intraprendere per migliorare la mobilit e ridurre gli impatti negativi che il traffico ha sullambiente e sulla qualit della vita. Le azioni tipiche di un PSCL sono quelle volte alla riduzione delluso individuale del mezzo privato e si basano su una equilibrata combinazione di misure cosiddette hard e soft. Le prime sono tipiche misure di costrizione quali ad esempio il divieto di parcheggio negli spazi aziendali, le seconde invece mirano al convincimento dellutenza attraverso lintroduzione di agevolazioni e incentivi. In questultimo gruppo rientrano, ad esempio, la promozione del trasporto pubblico tradizionale con benefit sugli abbonamenti per i lavoratori dellazienda oppure listituzione di una navetta dedicata porta a porta o passante per un parcheggio di interscambio, lintroduzione di agevolazioni per chi si sposta in car pooling (per esempio, il parcheggio aziendale riservato) o usa la bicicletta o ancora lintroduzione della flessibilit degli orari di ingresso-uscita. Quelle citate sono solo alcune misure che devono essere opportunamente calibrate sulla realt aziendale e quindi imprescindibili dallanalisi della mobilit dei lavoratori. _____________________________________________________________ Piano Generale del Traffico Urbano di Collegno - Aggiornamento settembre 2002 38
La localizzazione delle imprese in aree circoscritte, nel caso specifico di Collegno, potrebbe portare ad interessanti evoluzioni dellattuale concetto di mobility manager, mettendo in atto Piani di Spostamento Casa-Lavoro non necessariamente a livello di singola azienda ma darea vasta nati dalla collaborazione di pi aziende localizzate in prossimit luna dellaltra. Un altro sviluppo degno di nota potrebbe essere la predisposizione di Piani di Spostamento Casa-Lavoro per chi, partendo o solo transitando da Collegno, si sposta sistematicamente verso larea industriale di Grugliasco e di Rivoli. Allo stato attuale, ATM fornisce un servizio di linee speciali a carattere suburbano o misto suburbano/urbano (collegamento con Torino) principalmente dedicate allutenza sistematica da e per le aree industriali di Collegno, Grugliasco e Rivoli. La linea 95 speciale percorso 3 transita per la maggior parte del suo percorso, su una tratta urbana torinese tra via Pannunzio e corso Tazzoli/piazza Cattaneo, prevedendo il prolungamento verso Grugliasco da corso Orbassano. Le linee 97 e 97B speciali collegano Rivoli (piazza Martiri della Libert), Collegno (corso Francia) e Grugliasco (viale Gramsci, attraverso via Perotti e strada del Portone) con Torino (corso Orbassano/corso Settembrini, la prima, corso Orbassano/via Plava, la seconda). La 98 speciale parte da Collegno (via Portalupi), si sovrappone alla 44 fino a Grugliasco e giunge in Torino sulla tratta via Don Borio/via Biscaretti. La 36 speciale Paracca segue un percorso deviato per la zona industriale Paracca di Rivoli, partendo da Torino (piazza Statuto) fino a Rivoli (via Pavia) al mattino e viceversa al pomeriggio. Vi sono, poi, quattro linee speciali (62, 62, 38, 89) per larea industriale Barocchio di Grugliasco che fanno tutte capolinea in via Crea. La prima parte da Torino (piazza Stampalia) e, attraverso via De Sanctis, giunge a Grugliasco; la seconda, allandata parte da via Oxilia/via Vercelli, al ritorno da via Vercelli prosegue e fa capolinea in piazza Sofia. Entrambe queste linee 62 speciali seguono lo stesso percorso tra piazza Stampalia e via Crea. La 38 speciale da via Crea raggiunge viale Gramsci attraverso via Rivalta/via Perotti, quindi, si immette in corso Francia e prosegue la sua corsa verso Torino; la 89 speciale tutta di tipo suburbano e, partendo da Rivolta (via Moribondo), passa per Rivoli (piazza Martiri della Libert), Collegno (corso Francia) ed entra in Grugliasco attraverso via Gramsci e via Perotti, per fare capolinea in via Crea. Infine, la linea 89B feriale, anchessa di tipo suburbano, parte da Collegno (via Portalupi), segue il percorso della 44 fino in corso Francia dal quale si immette in Grugliasco (viale Gramsci) per giungere, come le linee precedenti, attraverso via Perotti/via Rivolta, in via Crea. Lapprofondimento delle caratteristiche di questi servizi speciali, in termini soprattutto di percorsi e costi, potrebbe indicare lopportunit di un loro potenziamento o riorganizzazione ai fini presenti. Per quanto riguarda laltra componente della mobilit sistematica, ossia quella casascuola, si provveduto in primo luogo alla individuazione e localizzazione delle scuole presenti sul territorio di Collegno (asili nido, scuole materne, scuole elementari e scuole medie), quindi alla quantificazione degli alunni e allanalisi del trasporto scolastico ove esistente. Nellanno scolastico 2001/2002, gli iscritti alla scuola materna sono stati 1073, gli allievi delle scuole elementari 1720 e quelli delle scuole medie 971, per un totale di 3764. _____________________________________________________________ Piano Generale del Traffico Urbano di Collegno - Aggiornamento settembre 2002 39
Gli asili nido sono tre, due di questi localizzati nel quartiere Regina Margherita, il terzo a Oltredora. Le 11 scuole materne sono uniformemente distribuite nei quartieri cos come le 10 scuole elementari; le 3 medie, invece, sono rispettivamente a Borgonuovo, a Santa Maria e a Borgata Paradiso. Il quartiere con meno servizi scolastici risulta essere Savonera con una scuola materna di 2 sezioni per 56 alunni e una scuola elementare di 5 classi a tempo pieno per 96 alunni. Tra le scuole del sistema scolastico cittadino, dovr essere considerato il Liceo con sede in v. Torino nei pressi del CIDIU. Il Liceo strutturato per circa 300 ragazzi pi il personale docente, avr, come ovvio, un bacino di utenza intercomunale. Ai sensi del D.P.R. 616/77 (art. 45) che prevede, nellambito degli interventi di assistenza scolastica, che lAmministrazione Comunale eroghi il servizio di trasporto agli allievi delle scuole dellobbligo residenti in zone sprovviste di locali scolastici tramite linee di trasporto urbano, il Comune di Collegno provvede, per lanno 2001/2002, alla fornitura del servizio di trasporto gestito da A.T.M., per 83 alunni sulle linee suburbane tra i quartieri di Savonera, Ricovero, Oltredora, Concentrico, Santa Maria, Terracorta e le rispettive scuole dellobbligo. Alle famiglie richiesto il contributo pari al 50% del costo mensile del servizio. Con Determinazione Dirigenziale n. 521 del 19 luglio 2001, il Dirigente del Servizio Politiche Educative Sociali ha adottato la Determinazione : Assistenza Scolastica. Servizio di trasporto allievi disabili. Periodo dal 10.9.2001 al 30.6. 2002. Affidamento servizio con la quale il Comune provvede al trasporto di allievi disabili con appositi automezzi. Data let dellutenza a cui ci rivolgiamo, le proposte che il mobility management pu concepire riguardano prevalentemente lorganizzazione di trasporti collettivi mediante mezzi pubblici riservati, oppure car pooling gestito dai famigliari. Anche in questo caso come per il Piano di Spostamento Casa-Lavoro, sarebbe opportuno predisporre indagini locali in ogni singola scuola per definire le origini degli spostamenti degli alunni, i percorsi seguiti per giungere a scuola, il mezzo utilizzato e le altre informazioni che consentirebbero di delineare un quadro pi preciso su cui basare il Piano degli Spostamenti Casa-Scuola. Per gli obiettivi di questo studio sufficiente considerare, per avere un ordine di grandezza cui fare riferimento, i risultati di una analisi condotta dal Comune di Torino, dai quali deriva che la maggior parte degli scolari (58%) viene accompagnato in auto mentre con grande distacco solo il 16% si sposta in autobus. Lorganizzazione del servizio pubblico dedicato agli scolari nellorario di ingresso e uscita da scuola, potrebbe incidere in modo significativo sul traffico generato dalle auto nelle stesse ore; un progetto di ottimizzazione delle risorse, inoltre, potrebbe prevedere il riutilizzo dei mezzi previsti nelle altre ore della giornata a servizio, per esempio, di una diversa tipologia di utenza anche sistematica. Lopportunit di questultima proposta potr essere valutata tenendo conto della tipologia dei mezzi, del numero di autisti impiegati, della quantit delle ore di guida ad essi assegnata, ecc. Per quanto riguarda il secondo suggerimento, ossia lorganizzazione del car pooling, si tratta principalmente di incentivare e dare unorganizzazione a ci che in molti casi avviene spontaneamente, ossia la disponibilit di un famigliare ad accompagnare in auto pi compagni di classe. In questo caso il mobility manager della scuola dovrebbe _____________________________________________________________ Piano Generale del Traffico Urbano di Collegno - Aggiornamento settembre 2002 40
farsi carico di individuare gli alunni che potrebbero muoversi in car pooling e formare gli equipaggi. Naturalmente il successo di questa iniziativa fortemente dipendente dalla conoscenza e fiducia rispettiva delle famiglie. 10.1.4 Le proposte operative e le priorit di intervento Di seguito si riporta la descrizione sintetica, in ordine di priorit delle azioni che il mobility manager darea del Comune di Collegno dovrebbe intraprendere nel primo biennio del progetto, con particolare riferimento alla mobilit casa-lavoro: - avvio dellattivit secondo la metodologia gi indicata e quindi schematizzata nella tabella che segue. Date le caratteristiche dellarea metropolitana di Torino, lo scambio di esperienza e la sinergia con il mobility manager darea del capoluogo risulteranno senzaltro proficui; razionalizzazione della mobilit nellarea di via De Amicis: - mobilit locale: incentivare luso della bicicletta su opportuni percorsi ciclabili; - mobilit comprensoriale: promuovere la capillarit del trasporto pubblico di linea, prevedendo, sulla base del presente documento, lintroduzione di una nuova linea o lintegrazione dellesistente per soddisfare lesigenza di mobilit sistematica nellarea, qualora lindagine di mobilit la rendesse evidente; coinvolgimento nellattivit del mobility management delle imprese del PIP: - mobilit privata: vista la localizzazione dellarea e la sua facile accessibilit con il mezzo privato, si suggerisce la sperimentazione del car pooling che, pur garantendo il comfort di viaggio dellauto, riduce il numero dei veicoli usati individualmente contribuendo agli scopi della politica del mobility manager; - mobilit pubblica: favorire sia linterscambio gomma-gomma tra i mezzi di trasporto di linea tradizionali di Collegno e un servizio speciale per larea industriale eventualmente convertibile nelle ore di morbida ad altro servizio; sia linterscambio ferro-gomma tra la stazione di Collegno e lo stesso servizio speciale citato.
Lopportunit di organizzare un trasporto speciale dedicato ai lavoratori del PIP e di via De Amicis, dovr emergere dai risultati dellindagine sulla mobilit sistematica; in questo contesto, quindi, si danno solo indicazioni di massima sulle caratteristiche del servizio. La filosofia cardine dellintervento indurre i lavoratori a lasciare lauto in origine; per gli spostamenti locali questo possibile se il sistema pubblico sufficientemente capillare nella raccolta dellutenza e comunque centrato sulle zone di origine e ad orari compatibili con quelli delle aziende. Per la mobilit dallesterno, il servizio dovr garantire un buon interscambio con le linee principali 36 e 33 e con il treno. Terminato il trasporto speciale i mezzi potranno essere impiegati a integrazione del servizio di linea giornaliero nelle ore di morbida. Il trasporto potr essere attuato in collaborazione con ATM. La verifica dei termini commerciali per la distribuzione dei titoli di viaggio ATM potrebbe rendere possibile ai mobility manager aziendali la loro vendita a tariffa agevolata ai lavoratori. In questo caso, il mobility manager darea dovr essere intermediario tra le parti. _____________________________________________________________ Piano Generale del Traffico Urbano di Collegno - Aggiornamento settembre 2002 41
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ATTIVITA OBIETTIVO AZIONE AMBITO DI APPLICAZIONE Sensibilizzazione ai temi del mobility coinvolgimento delle aziende; Comunale. censimento delle attivit produttive; manager delle aziende sul territorio del nomina dei mobility manager comunicazione allazienda dellavvio Comune. aziendali e loro formazione. del m.m. e richiesta di nomina del mobility manager aziendale; distribuzione di materiale informativo/pubblicitario. Coordinamento dellattivit e promozione Raccolta dati sulle aziende con del progetto tra le aziende in ambito particolare riferimento a quelli comunale. indispensabili per la redazione del PSCL (es. disponibilit di parcheggi, orari di lavoro, azioni di m.m. gi implementate, ecc.); Conoscenza personale e dialogo con i mobility manager aziendali . Elaborazione di questionari per la Comunale. raccolta dati sulle aziende; Predisposizione di un archivio dati per le aziende; Redazione di una mailing-list per la divulgazione delle informazioni; Organizzazione di un primo incontro ufficiale tra i soggetti coinvolti (aziende con e senza il mobility manager aziendale, sindacati, gestori TPL, ecc.). (Rivoli, Coordinamento dellattivit e scambio di Predisposione di azioni congiunte Incontri congiunti con i mobility Intercomunale esperienze con i mobility manager darea tenuto conto della particolare manager darea dei comuni in area Collegno, Torino) dei comuni limitrofi. organizzazione del territorio. ovest; Incontri congiunti con il mobility manager darea del comune di Torino; Incontri congiunti con i resposabili della mobit sul territorio (ATM, Trenitalia, Satti). Promozione del progetto e scambio di Adesione al network dei mobility Partecipazione ad eventi; esperienze a livello nazionale e manager a livello nazionale e internazionale. internazionale. Iinternazionale.
Grugliasco,
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ATTIVITA OBIETTIVO AZIONE Attenzione alle esigenze della singola Supporto allattivit di ogni mobility Studio del questionario della mobilit azienda. manager aziendale. da distribuire ai dipendenti; Predisposizione del database per la raccolta dei dati; Supporto alla letture dei dati e progettazione degli interventi; Intermediazione con gli altri soggetti coinvolti. Indicazioni operative per un PSCL Incentivare chi usa lauto Attuazione del car-pooling; darea. individualmente a scegliere un modo di Favorimento dellinterscambio ferrotrasporto collettivo e agevolare chi gi si gomma (soprattutto per chi proviene sposta con i mezzi pubblici. dallarea esterna della cintura); introduzione del trasporto dedicato con mezzi ATM o altri. Promozione e incentivi alluso della bicicletta sulle piste ciclabili (organizzazione di strutture idonee presso le aziende, es. docce, spogliatoi, ecc.); Convenzioni con i gestori del TPL per la vendita, in azienda, dei titoli di viaggio a tariffa agevolata.
AMBITO DI APPLICAZIONE Aziendale.
Area del PIP.
Area di via De Amicis.
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10.2 IL TRASPORTO URBANO FLESSIBILE Il trasporto urbano flessibile, sebbene comprenda nella sua definizione anche tipologie di trasporto quali ad esempio, quello integrativo di una linea esistente che ne estende il percorso in zone generalmente poco servite o le navette express che effettuano sul tracciato della linea di riferimento solo alcune fermate su prenotazione, soprattutto trasporto a chiamata realizzato su esplicita richiesta dellutenza. Appartengono a questa categoria il bus a chiamata e il taxi collettivo. A livello nazionale, esistono gi alcune esperienze di bus a chiamata: si citano, per esempio, il Personalbus di ATAF a Campi Bisenzio (Firenze), lo Stradibus, trasporto extraurbano a chiamata di Cremona e i servizi notturni di Parma e Milano (di tipo porta a porta). Anche la citt di Genova ha avviato recentemente, in via sperimentale, il Drin Bus. A parte la scelta di quei comuni come Milano che hanno voluto sperimentale la tipologia porta a porta, la maggior parte di questi servizi sono di prossimit, cio passanti per fermate predefinite. La loro caratteristica quella di effettuare, in funzione delle chiamate ricevute, un percorso variabile in termini di fermate e di tracciato nei limiti di un range di itinerari predefiniti. Gli utenti non prenotati, generalmente, possono salire sul mezzo solo se ci sono ancora posti a sedere non prenotati e se la loro destinazione non comporta modifiche di percorso. Per quanto riguarda il taxi collettivo, allo stato attuale, questo servizio non ha ancora ottenuto la dovuta considerazione sia da parte degli utenti che dei fornitori del sevizio pubblico. Tuttavia, per la qualit del servizio che potrebbe dare, risulta essere una soluzione interessante anche come alternativa al bus a chiamata per il collegamento di aree decentrate e a bassa domanda con il centro citt. Dal punto di vista della fattibilit tecnica, per lattuazione di questi servizi necessario tener conto delle seguenti esigenze: - raccolta delle richieste e prenotazione del servizio; - gestione e manutenzione del software e aggiornamento nel caso di modifica o estensione del servizio; - gestione della flotta che pu essere affidata a uno o pi operatori pubblici o privati; - modalit di pagamento. Lo shift modale atteso dipende fortemente dalla competitivit che il trasporto flessibile assume nei confronti dellauto privata. In genere, leffetto che esso produce il potenziamento dellintermodalit, infatti non sostituisce il trasporto urbano tradizionale ma lo integra contribuendo ad aumentarne laccessibilit dalle zone meno servite (sia come luoghi che come orari). Anche per il trasporto flessibile necessario organizzare attente campagne promozionali utilizzando vari tecniche di convincimento; esse si dividono in due categorie che sono dette in gergo dette push e pull. Alla prima categoria appartengono le azioni di pubblicizzazione dellofferta insistendo sui benefici che produce in termini di comfort, riduzione dei tempi di attesa alle fermate e sottolineando la copertura del territorio servito, lintegrazione con altri servizi disponibili, ecc. Nel secondo gruppo rientrano le cosiddette misure hard mirate a disincentivare luso dellauto con listituzione di aree pedonalizzate, tariffazione della sosta, ecc. e misure soft che prevedono incentivi (anche economici) a chi utilizza il mezzo pubblico. _____________________________________________________________ Piano Generale del Traffico Urbano di Collegno - Aggiornamento settembre 2002 45
10.2.1 Il trasporto a chiamata a servizio di Collegno A partire dalla rimarcata volont dellAmministrazione, per altro pi volte espressa nel PRGC, di fornire un servizio di trasporto pi capillare sul territorio sia in termini di copertura oraria che di percorso, collegando tra loro aree al di fuori delle direttrici principali, in questo contesto si vogliono considerare le criticit e puntualizzare i progetti gi in essere analizzando eventuali proposte di intervento. In particolare, si far riferimento alle condizioni che riguardano una domanda di trasporto debole per la quale ha significato parlare di trasporto flessibile. Il quartiere di Savonera Il Comune di Collegno ha avviato, in via sperimentale, un servizio di collegamento tra Savonera e il centro citt, gratuito, effettuato con navette a 15 posti, per il periodo 10 dicembre 2001-31 marzo 2002. I risultato del monitoraggio hanno evidenziato lo scarso interesse a tale servizio, tanto che lAmministrazione ha deciso di non protrarlo ulteriormente. Tuttavia, leventuale utenza di Savonera interessata al collegamento con il centro citt potr usufruire della navetta che il centro commerciale Carrefour, di nuovo insediamento presso il PIP, istituir offrendo un servizio pubblico non solo rivolto alla propria clientela. Tale navetta, avendo come origine e destinazione rispettivamente il Carrefour e il centro citt e viceversa, transiter anche per il territorio di Savonera e Oltredora garantendo comunque un collegamento tra il quartiere di Savonera, e larea centrale di Collegno. Il bus a chiamata Nel nostro schema, il servizio a chiamata, a regime, pu essere adeguato per servire lutenza notturna, sia per spostamenti interni al comprensorio, sia per spostamenti di pi largo raggio, garantendo linterscambio con le linee di forza del trasporto, attive anche nelle ore notturne. Il servizio a chiamata, per essere attrattivo, richiede limpiego di tecnologie di prenotazione che siano semplici ed efficienti, e una facile accessibilit. Occorre impiegare un call center efficiente per le prenotazioni, ed occorre disporre di mezzi tecnologicamente attrezzati per colloquiare con il centro. La dimensione del servizio che si pu ipotizzare per Collegno non giustifica listituzione di un servizio specifico. Molto pi conveniente risulta integrare il servizio con il resto del trasporto pubblico appoggiandosi agli viluppi previsti dallATM. Infatti a Torino in via di allestimento un sistema di bus a chiamata porta a porta (POP bus), destinato al servizio notturno e alle zone della citt che presentano una domanda pi debole. I tempi di attivazione del servizio non potranno essere inferiori allanno. In questo lasso di tempo lAmministrazione Comunale di Collegno dovrebbe avviare un rapporto di collaborazione e scambio di esperienze con Torino, valutando leventuale possibilit di impiegare il sistema di ATM per ci che concerne la tecnologia di gestione delle chiamate e definizione dei percorsi, progettando contestualmente le caratteristiche che il servizio dovr avere. In particolare, una efficiente strutturazione del servizio a chiamata potr permettere di limitare il servizio notturno delle linee l (o x), offrendo alla limitata utenza un servizio migliore a costi competitivi per il Comune. _____________________________________________________________ Piano Generale del Traffico Urbano di Collegno - Aggiornamento settembre 2002 46
Unopportuna gestione del servizio pu inoltre consentire il riutilizzo dei mezzi oltre la fascia oraria destinata al servizio a chiamata, per servire altre categorie di utenza quali, ad esempio, studenti o lavoratori. Il taxi collettivo Una ulteriore possibilit intravista, alternativa al bus a chiamata e, in alcune condizioni, al servizio pubblico tradizionale, quella del taxi collettivo che pu soddisfare lesigenza di trasporto pubblico di pi utenti ma pu essere utilizzato anche dallutente individuale. Il Comune di Collegno, nellambito del Patto Territoriale di Area Ovest, ha approvato un progetto, finanziato dalla Provincia di Torino, che riguarda la sperimentazione del taxi collettivo a livello territoriale. Lintera progettazione affidata alla Provincia, e lattivazione di questo tipo di servizio deve necessariamente attuarsi in una prospettiva di area vasta, sovra-comunale. Pur rimandando quindi per lattivazione operativa del servizio alla definizione dello stesso da parte della Provincia, si vuole qui sottolineare come esso possa rivestire un ruolo rilevante nel servizio di aree a domanda debole e in fasce orarie di morbida e come possa essere adeguatamente sostenuto dallEnte Pubblico ed integrato nellambito delle proprie politiche di mobilit pubblica. Come molte forme di mobilit innovative, anche il taxi collettivo richiede di un periodo di lenta introduzione nelle abitudini dellutenza e di rodaggio del servizio. Va messo in conto un periodo di scarso utilizzo e di diffidenza verso il nuovo servizio. Occorre quindi far s che la cittadinanza sia incentivata a venire in contatto con queste forme di trasporto collettivo e possa cos apprezzarne i vantaggi. E necessario che la Amministrazione Pubblica sostenga lavvio del servizio attraverso due meccanismi principali: individuare un ruolo preciso di questa forma di trasporto allinterno del sistema di trasporto pubblico collettivo; ci al duplice fine di poter sostenere economicamente il nuovo servizio e contemporaneamente metterlo a contatto con lutenza pubblicizzare adeguatamente lavvio del servizio. In questo senso riportiamo uno schema organizzativo che potrebbe essere adeguato al contesto di Collegno, e che potr essere attuato nellambito di una collaborazione con la Provincia ed eventualmente con altri Comuni del comprensorio. Per quanto riguarda loperatore, di fondamentale importanza il coinvolgimento di chi attualmente offre il servizio sul territorio (9 unit di taxi) per valutare il suo eventuale interesse ad essere coinvolto nel progetto. In alternativa si potrebbe comunque ipotizzare il rilascio di alcune licenze supplementari specificamente destinate al taxi collettivo. Nella prima fase, si pu ipotizzare lattivazione di due o tre licenze di taxi collettivo sperimentali individuate tra le nove esistenti o in aggiunta ad esse. Secondo quanto sopra esposto, comunque necessario definire un ruolo di questo servizio, garantendo un certo numero di corse giornaliere coperte come sostituzione del trasporto pubblico locale, quale incentivo alla collaborazione degli operatori e di utilizzo da parte della cittadinanza. Naturalmente il costo di queste corse per lutente deve essere lo stesso delle corse del trasporto pubblico tradizionale. Se opportuno, il servizio potr essere organizzato a prenotazione, prevedendo eventualmente una convenzione con ATM per lutilizzo del suo call center . _____________________________________________________________ Piano Generale del Traffico Urbano di Collegno - Aggiornamento settembre 2002 47
Il ruolo che il taxi collettivo pu giocare nel contesto del trasporto del comprensorio pu essere il seguente: integrazione o sostituzione del servizio notturno e festivo nel breve periodo, in attesa di un efficiente servizio a chiamata integrazione del servizio locale di linea (la circolare l) nelle ore pomeridiana di morbida servizio verso alcune aree a domanda debole al di fuori dellorario di punta (si tratta soprattutto di aree limitrfe a Collegno, quali Tetti Neirotti e Bruere) In termini operativi, liter per lattivazione del servizio pu essere sintetizzato nel modo seguente: - coinvolgimento dei fornitori del servizio taxi (singoli o cooperativa) per verificare la loro disponibilit a partecipare al progetto; eventuale coinvolgimento di altri operatori; - acquisizione della tecnologia e sua installazione (tassametri intelligenti); - autorizzazione, mediante atto amministrativo (Determinazione Dirigenziale del Dirigente della P.M., sentito il parere della Commissione Consultiva del Regolamento del servizio pubblico con autovetture da piazza, se esistente, + Delibera di Giunta) sia per luso dellapparecchiatura sia per lapplicazione delle tariffe stabilite. Predisposizione di eventuali integrazioni e/o modifiche al Regolamento del servizio pubblico con autovetture da piazza; - assegnazione agli operatori delle apparecchiature e stipula del contratto per il loro utilizzo; - stipula di una convenzione con i taxi collettivi per leventuale integrazione economica di corse prestabilite a servizio di zone o in orari particolari; - organizzazione della campagna di informazione e promozione allutenza; - sperimentazione e monitoraggio dei risultati. Il trasporto dedicato ai disabili In questa sezione si ribadisce quanto gi indicato al par. 1.3 Linee guida di progettazione del trasporto pubblico locale per il Comune di Collegno in riferimento allorganizzazione di un trasporto pubblico dedicato allutenza disabile. Ad oggi, sul territorio di Collegno vi sono 43 adulti che hanno fatto richiesta di trasporto agevolato e 21 ragazzi che usufruiscono del trasporto pubblico per alunni disabili organizzato dal Comune (Determinazione Dirigenziale n. 521 del 19 luglio 2001 del Dirigente del Servizio Politiche Educative Sociali: Assistenza Scolastica. Servizio di trasporto allievi disabili. Periodo dal 10.9.2001 al 30.6. 2002. Affidamento servizio). Se a regime significativo progettare un sistema di trasporto senza barriere sia sui mezzi che nelle aree di attesa, nel breve periodo si suggerisce di adottare il servizio flessibile, taxi collettivo o bus a chiamata, per soddisfare le richieste di pi utenti le cui problematicit consentono loro, comunque, di utilizzare mezzi senza particolare equipaggiamento. Per utenti in carrozzella, invece, risulta necessario il mantenimento del servizio speciale con mezzi adeguati. 10.2.2 Il car sharing
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Il car sharing costituisce una forma di trasporto pubblico a fruizione individuale particolarmente innovativa, destinata soprattutto alla mobilit nelle grandi aree urbane. Anche in questo caso un efficiente servizio di car sharing richiede un sistema organizzativo, tecnologie e servizi di notevole qualit e costo. E quindi problematico attivare servizi autonomi di questo tipo in aree dove lutenza sembra essere limitata. Questo il caso dellarea di Collegno, che non appare particolarmente idonea a servizi di car sharing per la sua connotazione territoriale e per la tipologia insediativa. Peraltro occorre rimarcare come il Comune di Collegno faccia parte di una conurbazione metropolitana che invece si presta perfettamente allintroduzione di servizi di car sharing, e come il successo che nuovi servizi di mobilit ottengono dipende in gran parte dalla capacit che la pubblica Amministrazione dimostra nel promuoverli e armonizzarli con il resto del sistema della mobilit. Il senso di un servizio di car sharing per il Comune di Collegno va quindi letto proprio nella stretta relazione con la grande area metropolitana di Torino, verso cui gravita gran parte della mobilit. Infatti il Comune di Torino ha deliberato listituzione di un servizio di car sharing sul proprio territorio e ne ha affidato la gestione alla Societ C.C.C. (Car City Club) appositamente costituita, con la partecipazione di ATM, Savarent e della Cooperativa CAPI. Liniziativa sostenuta dal Ministero dellAmbiente attraverso I.C.S. (Iniziativa Car Sharing). Va sottolineato che le auto della flotta di car sharing godranno di una serie di facilitazioni che ne renderanno molto appetibile luso per la mobilit diretta al centro cittadino : gratuit del parcheggio nelle zone blu, libero accesso alle corsie riservate ai bus, libero accesso alle ZTL. Tutti questi fatti inducono a verificare le reali possibilit di espansione del servizio allarea di Collegno, appoggiandosi ovviamente alle strutture gi esistenti. Occorrer prioritariamente verificare linteresse da parte di C.C.C. alla localizzazione di alcune vetture in Collegno, coinvolgendo nellanalisi anche la Provincia di Torino che il soggetto che pu eventualmente accedere ai finanziamenti ministeriali I.C.S. per facilitare lavvio locale del servizio. Sar necessario poi svolgere una indagine preliminare diretta sui soggetti potenzialmente interessati al servizio, sulla base di cui assumere una decisione in merito allattivazione dello stesso. Lutenza ipotizzabile nel territorio del Comune di Collegno costituita da: - professionisti con uffici nellarea centrale; - piccole aziende con limitate esigenze di mobilit; - seconde auto per famiglie. Anche in questo caso per il Comune pu giocare un ruolo importante operando come cliente; i servizi di car sharing possono, infatti, essere utilizzati dal Comune stesso in sostituzione di auto di propriet per determinate fasce orarie. Le aree che vanno potenzialmente analizzate sono soprattutto quelle di Santa Maria, Leumann e lasse di corso Francia.
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INDICE
1 IL TRASPORTO PUBBLICO TRADIZIONALE .....................................................2 9.1 IL QUADRO CONOSCITIVO E LANALISI DELLA DOMANDA ATTUALE ............................................................................................................2 9.1.1 Lanalisi territoriale e socio-economica........................................................2 9.1.2 Lanalisi dellorganizzazione attuale del trasporto pubblico su gomma ......6 9.1.3 Lanalisi dellorganizzazione attuale del trasporto pubblico su ferro...........8 1.1.4 Interscambio e intermodalit.........................................................................8 9.2 IL QUADRO DELLE PROSPETTIVE FUTURE E LEVOLUZIONE DELLA DOMANDA..........................................................................................................9 9.2.1 I nuovi insediamenti e le modifiche della domanda .....................................9 9.2.2 La metropolitana .........................................................................................11 9.3 LE LINEE GUIDA DI PROGETTAZIONE DEL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE PER IL COMUNE DI COLLEGNO..................................................14 9.4 LE PROPOSTE OPERATIVE NEL BREVE PERIODO .................................18 9.4.1 La riorganizzazione del servizio di TPL in area ovest (il progetto ATM)..18 9.4.2 Unalternativa progettuale al sistema delle X .........................................19 9.4.3 Il preferenziamento semaforico ..................................................................21 9.4.4 Il miglioramento infrastrutturale.................................................................23 9.4.5 Linterscambio ............................................................................................23 9.4.6 Le politiche di incentivo al TPL .................................................................25 9.5 LE PROPOSTE OPERATIVE NEL MEDIO PERIODO ...............................26 9.5.1 Applicazioni telematiche per il miglioramento del traffico e del trasporto pubblico......................................................................................................26 La centralizzazione semaforica............................................................................26 La segnaletica ad aspetto variabile ......................................................................28 Paline intelligenti di fermata ................................................................................29 9.5.2 Lorganizzazione di massima del TPL e il sistema di interscambio...........30 10 LE FORME INNOVATIVE DI ORGANIZZAZIONE DEL TRASPORTO ........32 10.1 IL MOBILITY MANAGER ............................................................................33 10.1.1 Il quadro normativo...................................................................................33 10.1.2 Lorganizzazione e i benefici del Piano di Spostamento Casa-Lavoro ....35 10.1.3 La localizzazione delle aziende e delle scuole e il dimensionamento della domanda di mobilit sistematica a Collegno .............................................36 10.1.4 Le proposte operative e le priorit di intervento.......................................41 10.2 IL TRASPORTO URBANO FLESSIBILE.....................................................45 10.2.1 Il trasporto a chiamata a servizio di Collegno ..........................................46 10.2.2 Il car sharing .............................................................................................48
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Trasporto Pubblico

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CITTA DI COLLEGNO

PIANO GENERALE DEL TRAFFICO URBANO

1 IL TRASPORTO PUBBLICO TRADIZIONALE

4 12 8 20 17 41 36 cc/giorno 4 corse di durata pari a circa 35

Lunghezza della linea Numero di stazioni

T in ora di punta 2 minuti

T in periodo di morbida da 4 a 6 minuti

Dalle 4,45 all'1,30 16 minuti

1 a Collegno 1 a Collegno 15.000

30.000 650 milioni

30.000 320 milioni

mezzi 33/L1/L2 35/L1 36/L2 treno/33/L1/L2 auto/33/L1/L2 auto/treno

mezzi auto/metro L2/metro 36/33/metro

localizzazione v. Fermi v. Fermi c.so Francia

10 LE FORME INNOVATIVE DI ORGANIZZAZIONE DEL TRASPORTO

AMBITO DI APPLICAZIONE Aziendale.

Area del PIP.

Area di via De Amicis.

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