INSTITUTO TECNOLÓGICO SACABA

RM 995/2015
ASSINADO: 19 DE MARÇO DE 2007
CARREIRA DE MECÂNICA AUTOMOTIVA

IMPLEMENTAÇÃO DE UM MODELO
DIDÁTICO DE MOTOR HYUNDAI DE
QUATRO CURSOS

Tese de graduação para se qualificar ao título de:

Técnico superior em MECÂNICA AUTOMÓVEL

Postulante:

Raúl Llampa Adriazola

Tutor:

Maio de 2019
Sacaba, Bolívia
 DEDICAÇÃO
Dedico este trabalho a Deus, aos
meus pais, aos meus irmãos, por
me proporcionarem o apoio
fundamental na minha vida, pois
sem o seu apoio constante não teria
sido possível a conclusão da minha
carreira e sobretudo à minha esposa
e ao meu filho, porque eles são as
pessoas que estão ao meu lado
todos os dias, me apoiando e
cuidando de mim acima de tudo.
 GRATIDÃO
A Deus por me dar saúde e vida ao
longo da minha carreira, e também
aos meus pais por me incutirem
valores como a responsabilidade, a
honestidade e a luta constante para
melhorar. Desde a minha infância
me incutiram que para ter sucesso
na vida é preciso lutar e trabalhar
duro e graças ao seu apoio moral
me permite concluir com sucesso
meus estudos. Além disso, a
confiança e o apoio da minha
esposa e do meu filho que
contribuíram positivamente para a
conclusão da minha carreira e deste
projeto em particular, e de todas as
pessoas que de uma forma ou de
outra contribuíram com os seus
conhecimentos e experiências para
a conclusão deste projeto.
especialmente ao meu professor
tutor, TS. Limber Toledo pelo seu
apoio constante e altruísta.
 ÍNDICE
RESUMO.....................................................................................................................................1
RESUMO.....................................................................................................................................1
INTRODUÇÃO...........................................................................................................................1
CAPÍTULO I................................................................................................................................3
1.1 FUNDO........................................................................................................................3
1.2 TEMA E OBJETO DE ESTUDO....................................................................................5
1.2.1 OBJETO DE ESTUDO............................................................................................5
1.3 DIAGNÓSTICO E JUSTIFICATIVA..............................................................................5
1.3.1 ANÁLISE DO PROBLEMA.....................................................................................6
1.4 ABORDAGEM E FORMULAÇÃO DO PROBLEMA..................................................8
1.4.1 DECLARAÇÃO DO PROBLEMA..........................................................................8
1.4.3 FORMULAÇÃO DO PROBLEMA.......................................................................10
1.6 ESCOPOS E LIMITAÇÕES.........................................................................................10
1.6.1 ESCOPOS....................................................................................................................10
1.6.2 LIMITAÇÕES...............................................................................................................11
1.7 ABORDAGEM METODOLÓGICA..............................................................................12
1.7.1 METODOLOGIA.....................................................................................................12
1.7.2 TÉCNICAS DE COLETA DE INFORMAÇÕES.................................................13
CAPÍTULO II.............................................................................................................................14
REFERENCIAL TEÓRICO CONCEITUAL..........................................................................14
2.1 FUNDAMENTOS DA PESQUISA...............................................................................14
2.2 REFERENCIAL TEÓRICO CONCEITUAL................................................................16
CAPÍTULO III............................................................................................................................47
PROPOSTA DE INOVAÇÃO OU SOLUÇÃO PARA O PROBLEMA..............................47
3.1 PROPOSTA DE SOLUÇÃO DO PROBLEMA..........................................................47
4. RESULTADOS ESPERADOS...........................................................................................53
6. RECOMENDAÇÕES...........................................................................................................54
7. FONTES DE INFORMAÇÃO BIBLIOGRÁFICA.............................................................55
8. ANEXOS...............................................................................................................................56
 RESUMO

RESUMO

INTRODUÇÃO

Um motor de quatro tempos é um motor de combustão interna alternativo,

tanto do ciclo Otto quanto do ciclo diesel , que requer quatro tempos do pistão
ou pistão (duas voltas completas do virabrequim ) para completar o ciclo de
combustão. Esses quatro tempos são: admissão, compressão, combustão ou
explosão ou expansão e exaustão.

Em 1861, o alemão Otto fez experiências com o seu primeiro motor a gasolina
de 4 tempos, que teve de abandonar devido a dificuldades técnicas. Em 1867,
os alemães Otto e Langen conceberam um motor a gasolina de 4 tempos, com
ignição por mistura comprimida, que apresentaram no ano seguinte em Paris.

O grande sucesso de Otto foi provocar a faísca na mistura comprimida em vez

de apenas aspirada, o que aumentou tanto a eficiência quanto o desempenho
do motor.

Hoje no mundo as pessoas fazem uso dessas grandes invenções que

revolucionaram o mundo, mas poucos têm interesse em aprender como
funcionam os motores de combustão interna, muitos deles instalados em
veículos de transporte terrestre, sem deixar de lado os motores utilizados na
navegação aquática e aérea. , quando um motor para de funcionar com cem
por cento de seu desempenho, muitas pessoas optam por substituí-lo por um
novo e se livrar do antigo.

Não têm em conta onde vão parar os motores danificados; não é segredo que
muitos destes motores em mau estado entram em países com poucos recursos
como a Bolívia e outros.

1
Porém, há pessoas que se interessam pela operação e reparação de motores
de combustão interna e optam por realizar o restauro.Pois, fazem esta
actividade por vários motivos, sendo um dos mais importantes os económicos,
considerando-os uma fonte de rendimento.

Os motivos também são muitos, mas o mais importante é que dá vida útil a
elementos que em muitos casos já foram descartados. Da mesma forma, para
reparar ou resolver qualquer problema de funcionamento do motor, devo
primeiro conhecê-lo, conhecer detalhadamente cada das peças que o
compõem, saber também como funciona cada uma das peças internas, e
sobretudo saber que tipo de desgaste essas peças sofrem, que influenciam
especificamente no funcionamento eficiente do motor.

O seguinte projeto pretende ser considerado um material muito importante no

aprendizado da disciplina de motores a gasolina I e II de acordo com o
compêndio das referidas disciplinas.

Pelas características do projeto, pretende-se mostrar detalhadamente a

localização dos diferentes componentes do referido motor, já que o modelo
estará em corte transversal desde a tampa do cabeçote até o que é o tanque de
óleo denominado cárter, o corte será ser feito com o motor montado com todas
as peças em seu interior, baseado no cilindro número um, que fica adjacente a
toda a distribuição, bomba d'água, óleo e demais componentes.

A seguir, será instalado no modelo um dispositivo de iluminação controlado

pelos movimentos do pistão onde você poderá ver claramente e em cores
diferentes os 4 tempos do motor de combustão interna (admissão, compressão,
expansão e escape), você também verá o movimento de todos os mecanismos
de acionamento do motor em um curso completo do pistão.

Da mesma forma, pretende-se implementar um pedestal giratório que segura o

motor em secção, com o objetivo de fazer o modelo didático para uma boa

2
aprendizagem, o que nos permite mostrar e estudar o modelo de quase todos
os lados de uma forma confortável.

CAPÍTULO I
1.1 FUNDO

O motor de combustão interna é desenvolvido como uma evolução da máquina

a vapor. Neste motor o trabalho é obtido pela combustão de uma mistura de ar
e combustível, ao contrário da máquina a vapor que aproveita a pressão do
vapor d'água proveniente da combustão externa.

O primeiro motor de combustão interna foi construído pelo francês Etienne

Lenoir em 1863. Este motor foi significativamente melhorado pelo alemão
Nikolaus Otto que, em 1876, inventou o primeiro motor que funcionava com o
ciclo de quatro tempos. Em sua homenagem, este motor de combustão é
chamado de motor Otto.

Em 1886, Karl Benz construiu o primeiro automóvel de três rodas. Naquele

mesmo ano, a Daimler aplicou o motor Maybach em uma carruagem de quatro
rodas. A história do automóvel havia começado.

Em 1892, o alemão Rudolf Diese inventou um motor que funcionava com

combustíveis pesados e não precisava de sistema de ignição, que foi chamado
de motor Diesel. Cinco anos depois, em 1897, foi construído o primeiro desses
motores. Será aplicado pela primeira vez num camião em 1923, embora em
1912 já tivesse sido montado numa locomotiva.

Em 1957, o alemão Felix Wankel testou com sucesso um novo motor de pistão
rotativo que ficou conhecido pelo nome de seu inventor, o motor Wankel.

O motor térmico de combustão interna

3
Este é o nome dado ao motor que transforma energia térmica em energia
mecânica, através da combustão de uma mistura de ar e combustível que
queima internamente, gerando trabalho mecânico.

Os motores térmicos de combustão interna utilizados na indústria automotiva

devem atender a uma série de qualidades.
Bom desempenho, ou seja, transforma boa parte da energia produzida pela
combustão em trabalho.
 Baixo consumo em relação à sua potência.
 Gases de escape pouco poluentes
 Confiabilidade e durabilidade
 Baixo custo de fabricação e manutenção.
Os motores de combustão interna evoluíram muito desde o início até hoje,
desde o início desta tecnologia onde ninguém apostou nela, porque a máquina
a vapor era mais competente, até hoje onde é o motor mais eficiente utilizado
no mundo para transporte. .

O motor de combustão interna melhorou em muitos aspectos, o desempenho

dos motores evoluiu da ordem dos 10% que os primeiros motores alcançavam,
para os 35% ou 40% que se atinge hoje.

O desempenho dos motores não é o único aspecto que foi melhorado , mas
com base em novas tecnologias aplicadas, diversas aplicações electrónicas,
melhorias nos combustíveis, materiais mais leves e resistentes, etc.,
conseguiram-se potências brutais nestes motores térmicos.

Com as novas tecnologias, a vida útil destes motores também foi melhorada,
onde hoje com a eletrónica procuramos otimizar o motor eliminando algumas
peças móveis que podem causar problemas como avarias, também desta forma
conseguimos que a manutenção do motor seja consideravelmente reduzida. ,

4
tornando essas máquinas mais acessíveis e reduzindo custos de produção e
manutenção.

Atualmente continuam a imperar os motores de combustão interna concebidos

por Otto e Diesel , embora a empresa japonesa Mazda continue a promover e
fabricar motores Wankel, uma vez que os motores rotativos do tipo Wankel
apresentam vários inconvenientes que necessitam de ser melhorados, o que os
mantém longe dos motores alternativos. pistão.

1.2 TEMA E OBJETO DE ESTUDO

1.2.1 OBJETO DE ESTUDO
1.3 DIAGNÓSTICO E JUSTIFICATIVA

Ao longo dos meus anos de formação no Instituto Tecnológico Sacaba ITSA.

Percebi muitas necessidades, sejam de infraestrutura, equipamentos
tecnológicos, ferramentas, autopeças ou outros, que estão à disposição do
aluno para alcançar uma aprendizagem significativa.

Mas a necessidade que mais consegui identificar foi a necessidade de ter

modelos didáticos, onde o aluno possa visualizar, analisar e estudar a fundo o
funcionamento dos diferentes sistemas que compõem um veículo,
especificamente um ciclo Otto interno de quatro tempos. Motor à combustão.

É neste sentido que para alcançar a formação integral do futuro técnico em

mecânica automóvel é necessário dispor de todas as ferramentas didáticas de
aprendizagem, tanto teóricas como práticas, e sobretudo simuladores práticos
dos diferentes sistemas que compõem o veículo.

Por outro lado, a necessidade de manobrabilidade de peças mecânicas e

instrumentos tecnológicos é de vital importância na aprendizagem dos técnicos
de mecânica automóvel.
5
A importância deste projeto baseia-se na necessidade de dispor de material
técnico e específico que permita analisar melhor o funcionamento dos motores
de combustão interna a gasolina do ciclo Otto.

Outro problema primário é que no ensino médio e em outros contextos de

aprendizagem muitas vezes não existe um modelo didático capaz de apreciar
os quatro tempos de funcionamento do ciclo Otto. (admissão, compressão,
expansão e escape), e o curso do pistão não pode ser claramente observado e
analisado no que diz respeito ao seu funcionamento.

Em certos casos, não existem sequer materiais específicos para poder realizar
o estudo do ciclo de funcionamento do motor quatro tempos, é feito
simplesmente através de vídeos ilustrativos, que não são tão apropriados por
se tratar de uma corrida que exige muita prática, assim como a mecânica
automotiva.

Portanto, este modelo nos permitirá primeiro apreciar visualmente, passo a

passo, o curso completo de um pistão dentro do motor, analisando a rotação da
árvore de cames, a abertura e o fechamento das válvulas de admissão e de
escape, bem como uma ilustração através de diferentes luzes coloridas em
todos os quatro tempos (admissão azul, compressão vermelha, explosão
amarela e exaustão verde respectivamente).

O modelo didático também nos permitirá realizar um estudo aprofundado da

medição das peças e do movimento dos diferentes componentes do motor,
tanto internos como externos, e das peças ou setores onde o desgaste ocorre
com mais frequência, o que resulta em o mau funcionamento do motor.

6
1.3.1 ANÁLISE DO PROBLEMA

Fazendo uma análise detalhada da qualidade da formação dos novos técnicos

de mecânica automotiva, observamos diversas situações que limitam a

formação de qualidade dos profissionais.Entre as situações que podemos

apontar estão: a ausência de materiais didáticos, específicos para o ensino -

processo de aprendizagem, onde os alunos podem realizar observação,

manipulação e experimentação de situações específicas, na área dos motores a

gasolina sobre a ordem de ignição, curso do pistão, avanços e atrasos,

comportamento das válvulas em relação à árvore de cames e outros situações

como centelha.

Neste sentido, a falta deste tipo de materiais onde o aluno possa realizar todas

estas ações representa um problema para a sua aprendizagem, uma vez que é

bastante complicado realizar estas práticas em motores que estejam em bom

estado ou simplesmente cobertos onde não se possa observe

claramente.claridade do acima mencionado.

Portanto, por não possuir esses materiais, o processo de ensino-aprendizagem

torna-se um aprendizado teórico com pouca prática, da mesma forma o aluno
fica com algumas lacunas em alguns conteúdos que a longo prazo resultarão
em problemas na hora de realizar diagnósticos, reparos ou outros tipos de
empregos.

É neste sentido que para alcançar a formação integral do futuro técnico em

mecânica automóvel é necessário dispor de todas as ferramentas didáticas de

7
aprendizagem, tanto teóricas como práticas, e sobretudo simuladores práticos
dos diferentes sistemas que compõem o veículo.

1.4 ABORDAGEM E FORMULAÇÃO DO PROBLEMA

1.4.1 DECLARAÇÃO DO PROBLEMA

Para identificar o problema central deste projeto, de implementação de um

modelo didático, utilize a árvore de problemas baseada em algumas questões
problemáticas, que ajudarão a esclarecer nosso objeto de estudo.
Perguntas que derivam do problema de pesquisa
Como funciona um motor de quatro tempos do ciclo Otto?
Como a combustão interna se origina no motor?
Qual é o comportamento dos componentes internos e externos do motor quatro
tempos?
Qual é a razão pela qual precisamos de uma boa lubrificação em um motor de
combustão interna?
Que tipo de desgaste ocorre nas peças internas de um motor a gasolina do
ciclo Otto?

A questão mais relevante que podemos apontar numa lista de questões que
nos permite visualizar com precisão o problema que devemos abordar é a
seguinte.

Como funciona o motor de combustão interna a gasolina de quatro tempos,

movido pela mistura ar-combustível, acionada pela faísca de uma vela, utilizado
em grande percentual de veículos da frota de pequeno porte?

1.4.2 ÁRVORE DE PROBLEMAS

Mão de obra
8 pouco
qualificada

Profissionais sem Técnicas teóricas e

emprego por falta
Ausência de material
manipulável

9
1.4.3 FORMULAÇÃO DO PROBLEMA

Como garantir que os alunos de Mecânica Automotiva tenham um material

didático sobre motores de combustão interna a gasolina que seja viável em
termos de custo e prático para o processo de ensino-aprendizagem, e que lhes
permita manipulá-lo livremente sem causar danos ou custos operacionais? 1.5
OBJETIVOS

1.5.1 OBJETIVO GERAL

 Implementação de um modelo didático do motor quatro tempos Hyundai,

através de um corte transversal ilustrando com cores e luzes, aplicando
conhecimentos de mecânica automotiva, para que os alunos aprendam
sobre o funcionamento interno de um motor ciclo Otto.

1.5.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

 Determine o ponto exato onde serão feitos os cortes no motor.

 Diferencie os diferentes componentes internos e externos do motor por
cor.
 Realizar a instalação de luzes para diferenciar os quatro tempos do
motor de combustão interna.
 Pinte as peças com cores diferentes
 Construir um pedestal giratório para análise e estudo de peças de
motores.

1.6 ESCOPOS E LIMITAÇÕES

1.6.1 ESCOPOS

O escopo que se pretende mostrar com este projeto é o seguinte:

10
  Identifique cada uma das partes internas e externas que compõem um
motor de combustão de quatro tempos.
 Efectuar a observação e análise do comportamento da árvore de cames,
cambota e respectivas válvulas durante todo um ciclo.
 Será possível analisar os avanços e atrasos no momento da admissão
durante a aplicação da faísca da respectiva vela.
 Da mesma forma, observaremos alguns componentes externos que
compõem um motor de ciclo Otto de quatro tempos.
 Será possível identificar visualmente os pontos onde normalmente se
localiza o desgaste no pistão, cilindro, cames, hastes de válvulas e
rolamentos respectivamente.
 Todo esse processo de comportamento das partes internas do motor
(pistão, biela e virabrequim) será ilustrado com cores e luzes LED para
simular o momento de admissão, expansão, explosão e exaustão
respectivamente.
 A movimentação será realizada por um motor elétrico que opera com
corrente monofásica, utilizando engrenagens para reduzir o movimento
de rotação e colocá-lo em marcha lenta.
 Você poderá ver o modelo de forma eficaz, pois terá um pedestal
giratório.
 Poderá ser abordada a disciplina de motores a gasolina I e II, a disciplina
de metrologia, reparação de motores e eletricidade I e II.

1.6.2 LIMITAÇÕES

Como qualquer projeto de implementação, nosso projeto possui algumas

limitações, que são detalhadas a seguir:

 Tudo o que é observado e analisado não pode ser generalizado para

todos os motores de combustão interna do ciclo Otto.
11
  A ilustração das luzes LED não será 100% correta em termos dos
diferentes tempos como num motor real, mas será semelhante.
 Quanto ao funcionamento do modelo didático, não será igual ao
funcionamento de um motor quatro tempos do ciclo Otto em marcha
lenta.
Da mesma forma, não será possível medir pressões ou vazões em relação às
bombas de água e de óleo respectivamente.
1.7 ABORDAGEM METODOLÓGICA

1.7.1 METODOLOGIA

A metodologia de pesquisa é uma disciplina do conhecimento responsável por

desenvolver, definir e sistematizar o conjunto de técnicas, métodos e
procedimentos que devem ser seguidos durante o desenvolvimento de um
processo de pesquisa para a produção de conhecimento.

A pesquisa descritiva tem por finalidade identificar as características

importantes de pessoas, grupos, comunidades ou qualquer outro fenômeno que
seja objeto de análise; Para isso, uma série de questões são selecionadas e
cada uma delas é medida de forma independente, a fim de descrever o que
está sendo investigado.

Eles se concentram em medir o objeto de estudo com a maior precisão

possível, o que requer um conhecimento considerável da área investigada para
formular as questões específicas que busca responder.

1.7.1.1 MÉTODO DESCRITIVO

O método descritivo é um dos métodos qualitativos utilizados em pesquisas

que visam avaliar algumas características de uma determinada população ou
situação.
12
Na pesquisa descritiva, como o próprio nome indica, o objetivo é descrever o
estado e/ou comportamento de uma série de variáveis.

Normalmente, esse tipo de estudo é o que abre caminho para estudos mais
profundos e complexos sobre um determinado fenômeno, ao oferecer dados
sobre sua forma e função.

Da mesma forma, é comum que o pesquisador fique tentado a estabelecer

relações causais com resultados de estudos descritivos, o que representa um
erro metodológico.

A metodologia de investigação que será aplicada neste projeto é descritiva, pois

pretende-se conhecer o nível de aceitação do grupo de alunos do Instituto
Tecnológico Sacaba, do corpo docente da área de mecânica automóvel e do
público em geral.

O objetivo é observar o nível de assimilação com o modelo didático, para o

processo de ensino-aprendizagem do funcionamento interno e externo de um
motor de combustão interna quatro tempos da marca Hyundai, bem como o
comportamento de cada parte interna do motor em todos os momentos. de um
ciclo de combustão.

1.7.2 TÉCNICAS DE COLETA DE INFORMAÇÕES

Para o efeito, serão realizados inquéritos aos diferentes atores da comunidade

educativa sobre o desenvolvimento do projeto de implementação do modelo
didático.

Serão realizadas entrevistas estruturadas e semiestruturadas para obter a

opinião sobre a aceitação ou rejeição das mesmas e sobre as possíveis

13
melhorias ou ajustes que devem ser feitos no desenho e desenvolvimento do
modelo didático.

Da mesma forma, será realizada a tabulação de dados estatísticos sobre a

aceitação ou rejeição do projeto de implementação de um modelo didático
durante o processo de ensino-aprendizagem dentro e fora do instituto.

A seguir, será realizada a utilização de manuais sobre dados técnicos, sobre o

funcionamento deste motor específico e algumas semelhanças com outros
motores de combustão interna a gasolina.

CAPÍTULO II

REFERENCIAL TEÓRICO CONCEITUAL

2.1 FUNDAMENTOS DA PESQUISA

O motor de combustão interna

Segundo MARTINEZ, Gil (2004 p. 8) “O motor de combustão interna é

responsável por transformar a energia térmica fornecida pelo combustível em
energia mecânica. Esses motores são chamados de motores de combustão
interna porque realizam seu trabalho dentro de uma câmara fechada,
contribuindo com o calor produzido durante a queima do combustível. Nesse
caso, a pressão dos gases de combustão e o calor gerado em seu interior
provocam o movimento de um mecanismo que será utilizado como fonte de
energia.”
Esses motores continuam com o mesmo princípio de funcionamento de muitos
anos atrás e continuam a mantê-lo hoje apenas com variantes como design e
tecnologia.

14
Os motores são utilizados para realizar trabalhos mecânicos, a sua utilização é
muito variada e a gama de aplicações é muito ampla, podendo ser vistos
acionando bombas de superfície, geradores, veículos, compressores, etc.

O que são motores de combustão interna?

O motor de combustão interna é qualquer tipo de máquina que obtém energia

mecânica diretamente da energia química produzida por um combustível que
queima dentro de uma câmara de combustão que é considerada a parte
principal de um motor. São utilizados quatro tipos de motores de combustão
interna: o motor cíclico Otto, o motor diesel, o motor rotativo e a turbina de
combustão. O motor cíclico Otto, cujo nome vem do técnico alemão que o
inventou, Nikolaus August Otto, é o motor convencional a gasolina utilizado na
indústria automotiva. O motor diesel, batizado em homenagem ao engenheiro
alemão Rudolf Diesel, funciona com um princípio diferente e costuma consumir
diesel. É utilizado em instalações de geração de eletricidade, em sistemas de
propulsão naval, em caminhões, ônibus e alguns automóveis.

motores automotivos

Existem três tipos de motores automotivos de combustão interna ou explosão,

comumente conhecidos como gasolina, diesel e GLP (gás liquefeito de
petróleo), estes são motores térmicos em que os gases resultantes de um
processo de combustão empurram um êmbolo ou pistão, movimentando-o
dentro de um cilindro. e girar um virabrequim, isso é conhecido como sistemas
de mecanismo pistão-biela-manivela, além disso existem outros sistemas
auxiliares necessários ao funcionamento como sistemas de lubrificação,
refrigeração e energia elétrica para finalmente obter um movimento rotatório.
O funcionamento cíclico destes motores implica a necessidade de substituição
dos gases de combustão por uma nova mistura de ar e combustível no interior
do cilindro; Este processo é chamado de renovação de cobrança.

15
motor a gasolina

O motor convencional do tipo Otto é de quatro tempos, o que significa que o

ciclo completo do pistão tem quatro fases; admissão, compressão, explosão e
exaustão.
A eficiência dos motores Otto modernos é limitada por vários fatores, incluindo
perda de energia por fricção e resfriamento. Em geral, a eficiência de tal motor
depende do grau de compressão, da relação entre os volumes máximo e
mínimo da câmara de combustão. Essa proporção é geralmente de 7 para 1 ou
10 para 1 na maioria dos motores Otto modernos. Razões mais altas, como 12
para 1, podem ser usadas, aumentando assim a eficiência do motor, mas este
projeto requer o uso de combustíveis de alta octanagem. A eficiência média de
um bom motor Otto é de 20 a 25% (ou seja, apenas um quarto da energia
térmica é transformada em energia mecânica).

2.2 REFERENCIAL TEÓRICO CONCEITUAL

Princípio de funcionamento do motor a gasolina

Neste tipo de motor a energia é obtida pela expansão repentina de uma mistura
de ar e gasolina na câmara de combustão. Para obter essa expansão, provoca-
se a explosão, ou seja, a combustão praticamente instantânea dessa mistura de
gases, por isso é necessário preparar a mistura de ar e gasolina dosada
adequadamente, o que é feito junto com a injeção.
Após a introdução da mistura ar-gasolina no cilindro, é necessário provocar a
explosão na câmara por meio de uma faísca de alta tensão, que é fornecida
pelo sistema de ignição.

A relação entre o volume total do cilindro e o da câmara de combustão (taxa de

compressão) é geralmente entre 7:1 e 10:1, pois acima deste valor existe o

16
risco de explosão instantânea da mistura de ar e gasolina. , devido à mesma
compressão, o que prejudica o bom funcionamento do motor.

Ciclos operacionais

A sucessão de operações que são realizadas dentro do cilindro e repetidas com

uma lei periódica é chamada de ciclo operacional. A duração deste ciclo é
medida pelo número de cursos do pistão necessários para realizá-lo. Assim,
diz-se que os motores alternativos são de quatro tempos, quando o ciclo
completo é realizado em quatro tempos do pistão.
As fases ou tempos do ciclo operacional dos motores de quatro tempos com
ignição por centelha são os seguintes:

Primeira Vez: Admissão

A primeira fase ocorre quando a válvula de admissão se abre e o pistão desce
do ponto morto superior (TDC) para o ponto morto inferior (BDC), produzindo
assim uma depressão no cilindro, devido ao aumento do espaço deixado pelo
pistão. Isto faz com que a mistura ar-combustível preencha esse espaço,
fechando a válvula de admissão no final do curso descendente do pistão. Até
este ponto, o virabrequim girou meia volta.

17
 FIGURA 1
PRIMEIRA VEZ (ADMISSÃO)
Fonte: clubf1.es/viewtopic.php?t=835
Segunda Etapa: Compressão
Tanto a válvula de admissão quanto a válvula de escape estão fechadas, o
pistão começa a subir do ponto morto inferior (BDC) para o ponto morto

superior (TDC), comprimindo progressivamente a mistura ar-combustível até

que seu volume seja reduzido ao espaço que se forma a câmara de
compressão e o virabrequim giraram mais meia volta.

FIGURA 2
18
 SEGUNDA ETAPA (COMPRESSÃO)
Fonte: clubf1.es/viewtopic.php?t=835
Terceiro Período: Explosão- Expansão
Com a mistura comprimida na câmara, a faísca produzida pela vela salta, o que
inflama a mistura e a faz explodir. A combustão da mistura é muito rápida,
gerando uma grande quantidade de calor que aumenta a temperatura do gás e
aumenta muito a pressão que existia no final da compressão.
Com o pistão no ponto morto superior (TDC), ele começa a se mover para
baixo, empurrando com força devido à expansão dos gases quentes. À medida
que o pistão desce, o volume ocupado pelos gases aumenta, e eles esfriam e
perdem pressão. Esse movimento descendente, que gira o virabrequim mais
meia volta, é o que fornece a força para o motor funcionar.
FIGURA 3

TERCEIRA VEZ (EXPLOSÃO-EXPANSÃO)

Fonte: clubf1.es/viewtopic.php?t=835
Quarta vez: fuga

19
Quando o pistão atinge o ponto morto inferior (BDC), a válvula de escape se
abre e através dela o pistão que já está subindo expele os gases queimados
para o exterior, completando assim o ciclo girando o virabrequim mais meia
volta, pois ao descer novamente o êmbolo produzirá uma nova admissão.
A cada ciclo do motor a gasolina de quatro tempos, o pistão dá quatro tempos e
o virabrequim gira duas voltas.

FIGURA 4
QUARTA VEZ (ESGASTE)
Fonte: clubf1.es/viewtopic.php?t=835
Ciclo teórico
Uma característica fundamental dos motores de combustão interna é que em
cada ciclo é aspirado ar fresco e, em seguida, o combustível é adicionado e
queimado dentro do motor. Em seguida, os gases queimados são expelidos do
sistema e nova mistura ou ar deve ser aspirado. Portanto é um ciclo aberto.

20
 FIGURA 5
CICLO GENÉRICO DE UM MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA
Fonte: html.rincondelvago.com/motores-de-combustion-interna_3.html
O ciclo genérico de um motor de combustão interna consiste nas seguintes
partes gerais:
Existe uma pressão mínima no sistema equivalente a pa. De 1 a 2 é realizada
uma compressão, em teoria adiabática sem atrito. Entre 2 e 3 ocorre a
combustão, com entrada de calor Qabs. Entre 3 e 4 ocorre a expansão dos
gases quentes. Geralmente é nesta fase que a maior parte do trabalho é
entregue. Esta expansão também é, em teoria, adiabática e sem atrito. Em 4,
os gases queimados são lançados na atmosfera. O loop está realmente aberto,
mas (para fins de análise) presume-se que feche entre 4 e 1, tornando-se o
estado inicial. Portanto, é introduzido o conceito de Ciclo de Ar Equivalente. Isto
significa que assumimos que o ciclo é descrito apenas pelo ar, que fazemos
passar por uma sucessão de estados tais que o ciclo real é reproduzido. Isso
envolve as seguintes suposições e simplificações:

Partes fundamentais de um motor a gasolina

Elementos fixos
Do ponto de vista estrutural, o corpo de um motor de combustão interna ou a
gasolina é composto por três seções principais: Cabeçote, Bloco, Cárter

Os coletores de admissão e escape também podem ser considerados como

elementos fixos externos.
A cabeça do cilindro
Constitui uma peça de ferro fundido ou alumínio em alguns motores, que é
colocada na parte superior do bloco do motor. Sua função é vedar a parte
superior dos cilindros para evitar perdas de compressão e saída inadequada
dos gases de escape.
21
As válvulas de admissão e escape, bem como as velas de ignição, estão
localizadas no cabeçote. Existem também dois dutos internos: um conectado ao
coletor de admissão e outro ao coletor de escapamento. Possui também outros
dutos que permitem a circulação de água para resfriamento.
A cabeça do cilindro está firmemente fixada ao bloco do motor por meio de
parafusos. Para garantir uma vedação hermética com o bloco, uma “junta do
cabeçote” (junta) é colocada entre as duas peças metálicas.

FIGURA 6
A CABEÇA
Fonte: Motor Deutz
junta do cabeçote
Constituído por uma lâmina de material de amianto ou qualquer outro material
flexível, capaz de suportar sem deterioração as altas temperaturas atingidas
durante o funcionamento do motor.
Coletor de admissão ou porta
É entendido como o caminho ou duto por onde a mistura ar-combustível
proveniente da injeção chega à câmara de combustão do motor para iniciar o

curso de admissão.
coletor de escape

22
É o duto por onde os gases de exaustão produzidos pela combustão são
liberados na atmosfera. Normalmente, é conectado ao coletor de escapamento

um tubo com silenciador, cuja função é amortecer o ruído produzido pelas

explosões no interior do motor. No interior do silenciador, os gases de
combustão passam por um catalisador, com o objetivo de reduzir a sua
nocividade antes de entrarem no meio ambiente.
O bloco
Os cilindros estão localizados no bloco com suas respectivas camisas, que são
furos ou cavidades nele feitas, por onde se movem os pistões. Estes últimos
são considerados o coração do motor.
O número de cilindros que um motor pode conter é variável, assim como a
forma como estão dispostos no bloco. Existem motores monocilíndricos ou
multicilindros, embora a maioria dos carros ou automóveis utilize motores com
blocos de quatro, cinco, seis, oito e doze cilindros, incluindo alguns carros
pequenos que utilizam apenas três.
O bloco do motor deve ter rigidez, baixo peso e pequenas dimensões, de
acordo com a potência que desenvolve.

FIGURA 1.7.
O BLOCO
Fonte: Motor Deutz
O cárter

23
É o local onde fica depositado o óleo lubrificante utilizado pelo motor. Uma vez
que a bomba de óleo distribui o lubrificante entre os diferentes mecanismos, o
excesso retorna ao cárter por gravidade, permitindo assim que o ciclo de
lubrificação continue, sem interrupção, enquanto o motor estiver funcionando.

FIGURA 8
EXPLODAÇÃO DAS PRINCIPAIS PEÇAS DE UM MOTOR BÁSICO
Fonte: Mil anuncuios.com/
Componentes móveis de um motor a gasolina
Uma série de mudanças e melhorias foram introduzidas nos motores a
gasolina, a maioria delas ligadas à evolução do automóvel (ver Anexo 1).A
seguir estão os componentes básicos que fazem parte de um motor a
combustão ou a gasolina:
Sistema (manivela-manivela)
Segundo MARTINEZ, Gil (2004 pág. 37) “Este sistema é responsável por
transformar o movimento retilíneo e alternativo do pistão no movimento rotativo
do virabrequim.”

24
No interior do cilindro temos elementos móveis que realizam este sistema como
o pistão que é unido pela biela ao virabrequim separado por rolamentos que
auxiliam no movimento de rotação do virabrequim.
É um mecanismo que permite transformar o movimento linear em movimento
circular ou vice-versa. O seu funcionamento baseia-se na transformação da
força tangencial aplicada a um disco de eixo fixo. Esta força transforma-se em
movimento circular graças ao facto de o eixo do disco é fixo, esse mecanismo é
básico para o funcionamento do motor de combustão interna.

FIGURA 9
SISTEMA DE MANIVELA
Fonte: 8btecnogirls44.blogspot.com/2008/10/transformacin-del-movimiento.html
Pistão
Segundo TORRES, Manuel (2005, p. 11) “O pistão constitui uma espécie de
cubo invertido, feito de alumínio fundido na maioria dos casos, vazado
internamente. Na parte externa possui três ranhuras onde são inseridos os
anéis de compressão e o anel raspador de óleo. Abaixo da área onde são
colocados os anéis, existem dois furos voltados um para o outro, que servem
para passar e fixar o parafuso que articula o pistão com a biela."

25
É também um elemento móvel que se movimenta no interior do cilindro e
recebe a força de expansão dos gases queimados, portanto deve cumprir
funções como: transmitir a força dos gases para a biela, garantindo a
estanqueidade dos gases e do óleo; e absorvem grande parte do calor
produzido pela combustão.
Biela
Segundo COELLO, Efrén (2005, página 20) “É uma peça metálica alongada
que une o pistão ao virabrequim para converter o movimento linear e alternativo
do primeiro em movimento rotativo do segundo. A biela possui um ponto de
rotação em cada uma de suas extremidades : um para apoiar o parafuso que a
conecta ao pistão e outro para os rolamentos que a articulam com o
virabrequim. As bielas podem ter um conduíte interno que serve para levar o
óleo lubrificante ao pistão sob pressão.”
A biela é composta por três partes: o pé da biela possui um rolamento para
evitar o atrito entre o parafuso e o pistão, a cabeça da biela, que é a parte que
está conectada aos pinos da manivela do virabrequim , e o corpo, parte central
que une a cabeça do virabrequim com a parte inferior da biela.
Parafuso
É uma peça de aço que articula a biela com o pistão. É a parte que deve
suportar maior esforço dentro do motor.

26
 FIGURA 1.10.
PISTÃO - BIELA
Fonte: www.publicamion.com.co/pc_curso_mecanica.html
Os anéis
Os anéis devem garantir a estanqueidade impedindo a passagem de óleo,
facilitar a transmissão de calor e devem guiar o pistão, resistir ao desgaste, à
corrosão e suportar vibrações.
De acordo com a sua função, posição e materiais: Existem 3 tipos:
Anel de fogo.- Garante estanqueidade, suportando altas temperaturas, falta de
lubrificação, altas pressões e corrosão. É feito de ferro fundido endurecido e
cromo.
Anel de compressão.- Também garante a estanqueidade e evita o consumo
de óleo. Geralmente é cônico e feito de ferro fundido cinzento.

Anel raspador.- Raspa o óleo deixando passar uma pequena camada.

Fabricado em ferro fundido cinzento.

FIGURA 11
OS ANÉIS
Fonte: www.publicamion.com.co/pc_curso_mecanica.html
Os rolamentos
A principal função dos mancais é evitar o atrito quando as partes móveis
começam a girar, considerando o pistão, conjunto biela-virabrequim. Os
mancais estão localizados em diferentes posições como: entre os suportes do
virabrequim e as carcaças do bloco, entre os munhões do virabrequim e a
27
cabeça da biela, entre a extremidade menor da biela e o parafuso que une a
biela e o pistão.
Virabrequim
Segundo GIL B., Roberto (2006 pg. 62) “Constitui um eixo com manivelas, com
dois ou mais pontos que assentam num banco integrado na parte superior do
cárter e que é depois coberto pelo próprio bloco do motor, o que lhe permite
rodar suavemente. A manivela ou manivela quando há mais de um cilindro que
possui virabrequim, gira excêntrica em relação ao eixo. Os mancais da biela
são fixados em cada uma das manivelas, que transmitem ao virabrequim a
força desenvolvida pelos pistões durante o tempo de explosão.”
O formato do virabrequim depende do número de cilindros e de cursos, portanto
possui as seguintes peças para acoplamento: suportes que servem no leito do
bloco, suportes deslocados do eixo do virabrequim nos quais são montadas as
cabeças da biela, os braços que servem como contrapeso para equilibrar a
placa de fixação do volante, o eixo dianteiro com chaveta para o pinhão de
distribuição e, mais importante, os furos de lubrificação em cada um dos
suportes.

FIGURA 12
O VIRABREQUIM
Fonte: www.publicamion.com.co/pc_curso_mecanica.html 21
O volante.

28
Sendo uma das partes móveis externas do motor, constitui o equilíbrio do
próprio motor, pois conserva energia durante o tempo em que o impulso é
realizado e retorna para restaurar o novo ciclo. É também uma massa que se
regulariza de acordo com dependendo da quantidade de cilindros que o motor
possui, ele é feito de aço ou ferro fundido, a embreagem e a coroa de partida
são montadas no volante para transmitir o movimento à caixa de câmbio.
Além do sistema biela-manivela, o motor de combustão interna possui
necessariamente diversos sistemas que auxiliam o seu funcionamento, como os
sistemas de lubrificação, refrigeração e distribuição.
Sistema de lubrificação
Segundo PEÑA P. Alberto (2006 página 60) “ A lubrificação no motor tem como
objetivo evitar gripagens e reduzir o trabalho perdido no atrito. Ao colocar uma
película de lubrificante entre as duas peças metálicas, as moléculas de óleo
aderem a ambas as superfícies, preenchendo os interstícios das
irregularidades, com as quais, no movimento de ambas as peças, arrastam
consigo o óleo a elas aderido, resultando em que o atrito entre as partes
metálicas é substituído por um atrito de deslizamento interno do fluido, que é
muito menor e produz menos calor. Se a película lubrificante interposta for
continuamente renovada, o calor produzido pela fricção é evacuado com ela.
Objetivos de lubrificação
A lubrificação deve atender aos seguintes objetivos:
a) Lubrifique as partes móveis de forma a mitigar o desgaste, evitando o contato
direto das superfícies metálicas, reduzindo assim o trabalho perdido no atrito.

b) Resfrie as peças lubrificantes evacuando o calor dessas áreas.

c) Aumentar a estanqueidade dos acoplamentos mecânicos. Com a película de

óleo interposta entre o pistão e o cilindro, a “vedação” entre ambos é
significativamente melhorada.

d) Amortecer e absorver choques nos mancais.

29
e) Eliminar o calor gerado.

f) Proteção de metais contra: corrosão e oxidação

g) Lavagem e arraste de contaminantes.

h) Transmissão de potência.

Partes do sistema de lubrificação

FIGURA 13
COMPONENTES DO SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO
Fonte: Grupo de Pesquisa
circuito de óleo do motor
Um eixo montado na roda dentada da árvore de comando opera a bomba de
óleo. Este suga o óleo pelo filtro que fica localizado na parte inferior do cárter e
o envia para o filtro de óleo, daqui o óleo passa entre dutos e passagens,
passando sob pressão pelas passagens perfuradas, proporcionando a
lubrificação necessária para o virabrequim. rolamentos principais, bielas,
impulsores e parafusos dos balancins. As paredes do cilindro são lubrificadas
pelo óleo que drena dos parafusos da biela e de seus mancais.
Para permitir a passagem do óleo pelas passagens perfuradas no bloco do
motor e lubrificar o virabrequim, os mancais principais devem possuir orifícios

30
de alimentação de óleo, para que a cada rotação do mancal permitam a
passagem do óleo.
Após o óleo ter sido forçado para a área que necessita de lubrificação, o óleo
volta ao seu reservatório, pronto para ser sugado pela bomba e usado
novamente.
Depósito
O cárter é a peça responsável por fechar o motor na parte inferior para
armazenar o óleo do motor em seu interior, possui também um parafuso bujão
para escoamento do óleo.
Malha ou filtro
É o primeiro pré-filtro localizado na entrada da bomba de óleo no interior do
cárter. Sua função é estancar as impurezas causadas pelo óleo em
funcionamento por se tratar de uma malha ou filtro de aço.
Bomba de óleo
As bombas de lubrificação são responsáveis por coletar o óleo do cárter do
motor e enviá-lo sob pressão para todo o sistema de lubrificação. Esta pressão
é medida em Kg/cm² (bares). Geralmente recebem o movimento da árvore de
cames, através de uma engrenagem, cuja pressão é enviada em função do
número de rotações por minuto do motor.
Os tipos de bomba mais utilizados são:
Bomba de engrenagem.

Bomba de rotor.

Bomba de palhetas.

31
 FIGURA 14
BOMBA DE ÓLEO
Fonte: www.publicamion.com.co/pc_curso_mecanica.html
Bomba de engrenagem
É o mais usado hoje. É composto por duas rodas dentadas, engrenadas com
um mínimo de folga, uma das quais recebe o movimento da árvore de cames,
transmitindo-a à outra, que gira loucamente.
Ambos estão alojados em um alojamento no qual os pinhões giram firmemente.
Os pinhões, ao girarem, arrastam o óleo entre os dentes e a carcaça onde se
encaixam e ao chegarem à outra parte o óleo sai pelo tubo na parte superior.
bomba de rotor
É um sistema de engrenagens internas, pois uma das engrenagens (rotor
interno), possui um dente a menos que a outra, sempre existe uma folga entre
elas, que é preenchida com óleo, devido ao vácuo criado quando essa folga
diminui, o óleo envia pressão pela saída.
O eixo do rotor interno recebe o movimento do eixo de comando, através de um
pinhão, é menos utilizado que as engrenagens externas porque envia menos
pressão.
bomba de palhetas
O corpo da bomba de palhetas possui formato cilíndrico interno. Dois orifícios
conduzem ao corpo: a entrada e a saída do óleo. Um rotor excêntrico está
alojado na parte cilíndrica.
Este rotor tem fenda diametral. O slot recebe duas palhetas que giram
livremente. Uma mola intermediária mantém as palhetas contra o corpo
cilíndrico a baixa pressão. A missão da mola é manter a estanqueidade apesar
do desgaste das palhetas devido ao atrito com as paredes do corpo da bomba.

32
Quando o motor gira, o rotor o faz na direção da seta, o volume aumenta
causando uma depressão ou vácuo. O óleo é então aspirado para este volume.
O ciclo é realizado com o motor em funcionamento e o óleo é bombeado para
as tubulações do sistema de lubrificação.
Válvula limitadora de pressão
Como a pressão do óleo enviado pela bomba varia dependendo da velocidade
de rotação do motor e da viscosidade do óleo, pode chegar um momento em
que a pressão do óleo seja excessiva e desnecessária, podendo danificar o
sistema de lubrificação.
A bomba recebe o movimento do eixo de comando e, portanto, sua velocidade
de funcionamento está de acordo com a velocidade de rotação do motor. Se o
motor girar rápido, a bomba também girará e, portanto, enviará mais óleo para
as linhas de lubrificação. Se o óleo estiver frio, dificilmente passará pelas
tubagens, produzindo em ambos os casos um aumento de pressão nas
tubagens, superior ao normal, o que implicará um maior trabalho da bomba e
um aumento da deterioração do óleo.
Para manter a pressão adequada, existe uma válvula limitadora ou válvula de
descarga, cuja missão é descarregar o excesso de óleo nas tubulações de
lubrificação quando houver excesso de pressão, limitando esta pressão máxima
de operação.
A válvula é montada na saída da bomba, na tubulação principal. Se a pressão
for excessiva, abre a válvula, vencendo a ação da mola calibrada e permitindo
que uma parte do óleo retorne ao cárter, limitando assim a pressão. Se a
pressão cair, a mola fecha a válvula e todo o óleo lubrificante flui sem permitir
que o óleo passe para o cárter.

33
Filtro de azeite
O óleo para lubrificação deve estar o mais limpo possível de impurezas.
Quando o óleo retorna ao cárter, depois de lubrificar todas as peças do motor,
arrasta carbono e poeira metálica, que sem dúvida se produz quando as peças
se esfregam umas nas outras, e outras sujeiras. Todas essas impurezas devem
ser eliminadas do óleo e para isso utiliza-se a filtragem.
A bomba de óleo possui um filtro na entrada de óleo do cárter que produz uma
primeira filtração. Após a bomba e antes de chegar aos pontos a engraxar, ela
passa por um filtro, no qual, devido à sua constituição, ficam retidas quaisquer
impurezas que o óleo possa carregar em suspensão.
Este filtro é feito de um material têxtil poroso que não oferece muita resistência
à passagem de óleo. O filtro deve ser trocado, pois fica entupido e pode impedir
a passagem do óleo. Se isso ocorresse, a diferença de pressão abriria a válvula
e o óleo passaria, mas sem filtrar.
1.6. Sistema de refrigeração
Segundo TORRES R. Manuel (2005 pág. 45) “É um conjunto de elementos
componentes que tem por finalidade manter a temperatura normal de
funcionamento do motor, em qualquer condição de funcionamento.
Menos de um quarto da energia térmica consumida no motor é transformada
em potência útil. O restante do calor deve ser disperso para que o motor não
aqueça excessivamente, impedindo seu bom funcionamento e podendo causar
corrosão.”

34
1.6.1. Operação do sistema de refrigeração
O funcionamento começa quando o motor de combustão interna é acionado, o
virabrequim começa a girar e com ele todo o conjunto móvel, distribuição,
ignição, e ao funcionar sozinho aumenta consideravelmente a temperatura,
produto da combustão e do atrito das partes móveis. Estas altas temperaturas
devem ser reduzidas rapidamente para evitar o gripagem das peças móveis, o
que danificaria consideravelmente o motor.
O virabrequim em sua rotação arrasta consigo a correia e por sua vez o
ventilador para criar uma corrente de ar frio através do núcleo do radiador,
extraindo assim o calor do líquido refrigerante para dissipá-lo para a atmosfera,
pois junto com a rotação do ventilador lâminas, a correia também aciona
mecanicamente o eixo da bomba d'água, que com sua turbina força o líquido a
circular pelas câmaras e passagens internas do cabeçote de forma permanente.
Peças do sistema de refrigeração
Para que o motor mantenha a temperatura normal de funcionamento por longos
períodos, ele necessita de componentes de sistema próprios, que detalharemos
a seguir e podem ser vistos na figura 15.

FIGURA 15
COMPONENTES DO SISTEMA DE REFRIGERAÇÃO
Fonte: www.ms-motor-service.com/content2.asp?
area=hauptmenue&site=produkte&cls=05&pcat
35
Radiador
Sua finalidade é resfriar a água por meio de uma série de chapas e tubos por
onde passa a água, de paredes muito finas, que unem tanto o tanque superior
(de onde sai a água quente do motor) quanto o tanque inferior. (que é por onde
sai a água mais fria para o motor).
O radiador possui 3 seções:
Vasilha superior ou tanque.- onde estão localizadas a tampa do radiador, o tubo
de enchimento e a mangueira de transbordamento.

Núcleo ou parte central.- Seus componentes são as passagens de água e as

lâminas dissipativas.
Pote ou tanque inferior - onde encontramos o interruptor térmico, o conduíte de
saída e o bujão de drenagem.

Bomba de água
Sua finalidade é sugar a água do tanque inferior ou tanque do radiador e empurrá-la em
direção às câmaras e dutos do motor, em circulação constante, por meio da correia do
ventilador, que por sua vez recebe o movimento de rotação da polia do virabrequim. Os
componentes da bomba d'água são:

36
 FIGURA 16
BOMBA DE ÁGUA E SEUS COMPONENTES
Fonte: www.ms-motor-service.com/content2.asp?area=hauptmenue&site=produkte&cls=05&pcat

Fã

Sua finalidade é produzir um fluxo de ar frio através do núcleo ou parte central

do radiador. Dependendo da sua unidade, existem basicamente 3 tipos:

Acionamento mecânico.- Refere-se ao fato de a rotação do ventilador ser

feita por meio da polia do virabrequim e da correia do ventilador.

Acionamento elétrico.- É realizado por meio de um motor elétrico

controlado por um interruptor térmico geralmente localizado na parte inferior
do radiador.

Acionamento eletromecânico.- É acionado mecanicamente pela correia do

ventilador, mas quando é atraído eletromecanicamente para a polia.

Nota de prevenção. Como pode ser entendido, os dois últimos sistemas

acionam o ventilador assim que o motor atinge sua temperatura normal de
funcionamento, portanto as pás do ventilador não devem ser tocadas quando o
motor está funcionando, mesmo que ele tenda a girar levemente, pois pode ser
conectado em a qualquer momento.

Dutos

Sua finalidade é permitir a livre circulação do líquido refrigerante.

Existem dois tipos:

a) Rígido (cavidades internas do bloco e cabeçote)

b) Flexível (mangueira; radiador, aquecimento)

Marca d'água

37
São uma espécie de tampas circulares que são pressurizadas em determinados
locais do motor e têm como objetivo permitir a construção e limpeza das
câmaras e dutos de água. Além disso, em caso de temperaturas muito baixas,
permite a livre expansão do gelo, protegendo o motor de possíveis trincas.
Existem 2 tipos: latão e bronze.

Lâmpada indicadora de temperatura

Como o próprio nome indica, sua finalidade é indicar a temperatura de

funcionamento do motor, com 2 tipos de indicadores.

Elétrica (através de uma luz avisadora no painel de instrumentos)

Mecânico (tipo relógio)

Termostato

Sua finalidade é garantir que o motor atinja a temperatura normal de

funcionamento o mais rápido possível e também regular o fluxo de água para o
radiador, dependendo da temperatura. Quando o motor está frio, o termostato é
fechado (não permite a entrada de água). passe para o radiador. ) motor
quente, termostato aberto.

Correia de ventilador

Sua função é receber e transmitir o movimento mecânico de rotação da polia do

virabrequim para a polia do alternador, polia da bomba d'água e ventilador.

Depósito Auxiliar

Sua finalidade é receber o excesso de água quente ou vapor que sai do

radiador quando o motor está quente e permitir seu retorno quando o motor
esfriar.

Líquido refrigerante

38
Sua finalidade é absorver o calor gerado pela combustão da mistura (ar mais
combustível) e pelo atrito das partes móveis, dissipando-o para a atmosfera por
radiação. Em zonas ou épocas de baixas temperaturas é aconselhável misturar
água com anticongelante que também possua certas propriedades lubrificantes.

Dreno ou bujão de drenagem

Permite que todo o líquido refrigerante seja drenado do motor.

Sistema de distribuição
Segundo (http:/html.enciclopedia.com/motores-de-combustion-interna_3) “O
sistema de distribuição é composto por um conjunto de peças e elementos
auxiliares do motor que atuam perfeitamente coordenados para permitir que o
ciclo completo do motor seja realizado. Resumindo, trata-se de abrir e fechar as
válvulas no momento certo e seguir um diagrama que vai variar dependendo do
tipo de motor.”

Os elementos que fazem parte de todo o sistema de distribuição são:

Válvulas, sedes guia e elementos de fixação.

Árvore de cames e elementos de controle.

Empurradores e balancins.

Diagrama de distribuição

Em um motor de quatro tempos, as válvulas de admissão e escape não abrem

e fecham apenas quando o pistão está no ponto morto superior (TDC) ou no
ponto morto inferior (BDC), conforme explicado na operação teórica de um
motor. A válvula de admissão realmente começa a abrir antes que o pistão
atinja o PMS. Isso permite aproveitar a inércia dos gases aspirados e encher
mais o cilindro, além de limpar os gases queimados. Isso é chamado de
Antecipação para Abertura de Admissão (AAA).

39
Quando o pistão atinge BDC No curso descendente, a inércia dos gases que
entram no cilindro continua a entrar neles mesmo quando o pistão já inicia sua
subida no curso de compressão. Portanto, se a válvula de admissão fechasse
exatamente em BDC, o cilindro não encheria tanto. É portanto aconselhável
fechar a válvula de admissão a meio do curso de compressão ascendente; Isso
é conhecido como Atraso no Fechamento de Admissão (RCA).

A válvula de escape também não abre no PMI exatamente, mas antes; Como
não pode ser aberta instantaneamente, se a válvula de escape não estivesse
parcialmente aberta quando o pistão iniciasse seu curso de exaustão
ascendente, fenômenos de choque seriam causados pelos gases da
combustão. Este avanço é denominado Avanço para Abertura de Escape
(AAE).

Quando o pistão atinge o PMS novamente Após seu curso de exaustão

ascendente, os gases continuam saindo do cilindro, por isso é aconselhável
fechar a válvula de escape um pouco após o pistão ter superado o PMS, desta
forma, é facilitada a evacuação total dos gases queimados, isso sai do cilindro
mais limpo e portanto a mistura tem melhor qualidade. Isso é o que chamamos
de Fechamento de Escape Atrasado (RCE).

O instante em que as válvulas de admissão e escape permanecem abertas é

denominado cruzamento de válvulas.

FIGURA 17
DIAGRAMA DE DISTRIBUIÇÃO
Fonte: Grupo de Pesquisa

Partes do sistema de distribuição

Válvulas

40
Segundo o Manual do Automóvel (2003) “A principal missão das válvulas é
regular a quantidade de ar que se move no interior do motor, o instante em que
ele deve se mover e sua trajetória por meio do fechamento e abertura
necessários ao seu funcionamento a cada momento preciso. .

Válvulas são as peças destinadas a abrir ou fechar as passagens de admissão

ou escape no cabeçote do motor. Existem duas partes principais: a face e a
haste.

A face é a sede das válvulas no orifício que produz o fechamento hermético do

conduíte. A haste, de pequeno diâmetro, deve ser longa o suficiente para
passar pelo cabeçote e conter as molas da válvula que a retornam à posição
aberta quando cessa a pressão do came correspondente.

Cada cilindro do motor possui (em motores pequenos) duas válvulas, a de

admissão e a de escapamento. Outros com melhor desempenho montam três
(duas de admissão e um de escape), ou quatro (duas de admissão e dois de
escape). A face da válvula deve encaixar completamente na sua sede.

Este ajuste é necessário por dois motivos: um é para evitar que a pressão de
combustão se perca entre a cabeça da válvula e sua sede. A segunda razão é
ajudar a dissipar o calor armazenado na cabeça da válvula.

Parte desse calor é transmitido da haste da válvula para a guia da válvula. Esta
guia é resfriada pela circulação do líquido refrigerante, que circula pelo
cabeçote, embora a maior parte do calor seja transmitida do cabeçote para a
sede enquanto ele permanece fechado. Quando o ajuste entre a face da válvula
e sua sede é ideal, a quantidade de calor transmitida a ela é máxima.

41
A mola da válvula é fixada na extremidade da haste da válvula por um retentor
de mola e uma peça de travamento. O retentor é uma arruela e a trava é uma
pequena peça que se encaixa na haste da válvula.

Depois que a trava é colocada na haste e o retentor da mola é liberado, ele

trava o fixador no lugar. Isto mantém a pressão da mola na haste da válvula. O
detentor impede que o retentor da mola se mova em direção à extremidade da
haste.

A proteção é uma tampa de borracha que se ajusta ao diâmetro externo da

mola, evitando que o excesso de óleo caia na mola e na haste da válvula. A
vedação evita que o óleo deslize pela haste da válvula até a cabeça da válvula.

O motor tem que sugar a mistura e expelir os gases queimados a uma taxa
muito precisa. As válvulas são responsáveis por deixar entrar ou sair os gases,
fechando ou abrindo o correspondente orifício de comunicação com o cilindro,
no momento preciso.

Cada cilindro possui duas válvulas, a de admissão e a de escape.

Durante o curso de admissão, a válvula de admissão permanece aberta.

Durante o curso de escape, a válvula de escape permanece aberta.

Ambas as válvulas permanecem fechadas para reter a compressão, durante

os outros dois cursos, os cursos de compressão e explosão.

42
 FIGURA 18
POSIÇÃO DA VÁLVULA NO MOTOR
Fonte: www.ms-motor-service.com/content2.asp?
area=hauptmenue&site=produkte&cls=05&pcat=12
Tipos de válvula

As válvulas modernas têm formato zeta. Cada válvula consiste em uma cabeça
e uma haste. A válvula fecha com sua borda usinada. Esta usinagem é cônica,
portanto a válvula centraliza-se ao fechar.

Existem três tipos mais gerais de válvulas cônicas.

FIGURA 19
TIPOS DE VÁLVULAS
Fonte: Manual do Automóvel

A válvula padrão é comumente usada em motores americanos, enquanto em

motores europeus normalmente são usadas válvulas de cabeça plana.

A válvula Tulip é mais utilizada em motores de aviação e corrida, pois permite

melhor enchimento dos gases dos cilindros.

A válvula Flat Head combina as características da válvula tulipa e da válvula

padrão. O bisel usinado sob o cabeçote é maior e facilita a passagem dos
gases, ao mesmo tempo que confere maior robustez à válvula.
43
As válvulas são geralmente feitas de uma ou duas peças de uma liga especial
de aço cromo-níquel para as válvulas de admissão e cromo-silício para as
válvulas de escape (que devem suportar temperaturas mais altas).
Assentos de válvula

A superfície usinada no bloco de cilindros ou cabeçote, sobre a qual o cabeçote

da válvula repousa quando fechada, é chamada de sede da válvula.
Normalmente esta sede forma um ângulo de 30º ou 45º com o plano da cabeça
da válvula.

Como regra geral, a sede é do mesmo material que o bloco ou cabeçote do

cilindro e é usinada ou retificada para fazer uma vedação hermética com a
superfície usinada do cabeçote da válvula.

molas de válvula

São responsáveis por manter as válvulas fechadas em suas sedes, são do tipo
helicoidal e são montadas de acordo com a necessidade do motor, pois existem
molas simples, com carregamento elástico de tensão gradual, e molas duplas,
cuja finalidade em motores rápidos é para evitar fenômeno de rebote ou
movimentos vibratórios.

guias de válvula

As guias de válvula são buchas cilíndricas que são inseridas no cabeçote e têm
como finalidade manter a válvula centrada em seu movimento, bem como
evacuar o calor que a haste da válvula está recebendo.

Essas guias para colocação no cabeçote possuem encaixe forçado e folga

entre a haste e a guia, nas de admissão fica entre 0,004 e 0,007 mm enquanto
nas de escapamento fica entre 0,007 a 0,01mm devido à expansão.

Eixo de comando

Alojado no bloco de cilindros que abre ou fecha as válvulas no momento preciso

por meio de seus cames.
44
Possui projeções excêntricas usinadas chamadas cames, que são responsáveis
por regular todo o ciclo e realizar o empuxo necessário. Cada um dos cames é
responsável por abrir uma válvula e ficam defasados entre si seguindo um
determinado ciclo ou diagrama.

Possui também três ou mais pontos de apoio (dependendo do seu

comprimento) que servem para segurar e girar a própria árvore de comando
para evitar flexões e vibrações, bem como uma placa de ancoragem em uma
extremidade para apoiar a roda dentada acionada, que é responsável por
fornecer o transferência de dinheiro. Algumas árvores de cames possuem uma
engrenagem esculpida no mesmo eixo que serve para girar a bomba de óleo e
o distribuidor de ignição.

Também pode incorporar um excêntrico cuja missão é movimentar uma bomba

mecânica no sistema de alimentação.

O material utilizado para sua fabricação é uma liga de ferro fundido e são
fabricados em peça única pelo processo de fundição em molde. Depois de
usinados, são submetidos a um tratamento de endurecimento para que os
cames sejam endurecidos superficialmente e assim suportem as altas tensões
a que são submetidos.

FIGURA 20
EIXO DE COMANDO
Fonte: Manual do Automóvel

Controle da árvore de cames

45
Como se sabe, a árvore de cames recebe a rotação da cambota respeitando as
diferenças de voltas que devem existir entre ambas, tais como: 2 voltas da
cambota por 1 volta da árvore de cames.

Para conseguir esta relação, numa das extremidades da cambota existe um

pinhão dentado com metade do número de dentes do pinhão acionado pela
árvore de cames, de forma a obter a redução que existe nos motores de quatro
tempos.

A transmissão do movimento pode ser feita por engrenagens, por corrente e por
correia dentada.

Por correia dentada – atualmente esse sistema é o mais utilizado devido a

uma série de vantagens como:

 Menos barulhento.
 Não é necessária lubrificação.
 Está localizado fora do quarteirão.
 Menos caro.
 Fácil de substituir.

Os roqueiros

Os balancins são responsáveis por realizar a ação da válvula no eixo de

comando.

CAPÍTULO III

PROPOSTA DE INOVAÇÃO OU SOLUÇÃO PARA O PROBLEMA

IMPLEMENTAÇÃO DE UM MODELO DIDÁTICO DE MOTOR HYUNDAI DE

QUATRO CURSOS
3.1 PROPOSTA DE SOLUÇÃO DO PROBLEMA

46
En este capítulo se desarrolla la propuesta de implementación de una maqueta
didáctica de un motor de cuatro tiempos HYUNDAI, con este proyecto se
pretende solucionar una gran necesidad, la cual fue detectada a través de
encuestas realizadas a estudiantes y docentes sobre el proceso de enseñanza
aprendizaje que se realiza al interior del instituto, así mismo se detectó una
necesidad aún mayor en los centros de educación técnica, como lo son las
unidades educativas técnicas humanísticas del municipio de Sacaba, las cuales
ofertan la carrera de Mecánica Automotriz y otras especialidades según las
necesidades da população.

Este projecto irá dar resposta a uma grande necessidade apresentada pelos
alunos do instituto e de outros contextos educativos que o mesmo possui, a
viabilidade, para além das generalidades onde se aprofunda a descrição, do
motor HYUNDAI 1.3 litro, por outro lado o modelo servirá para realizar alguns
treinos de set-up, avanços e atrasos no ponto de injeção.

Dando continuidade ao desenvolvimento da proposta está a montagem do

Modelo Didático, que consiste em quatro etapas, estas são especificadas uma a
uma, de acordo com a forma como foram realizadas no momento da concepção
da obra, além das ferramentas utilizadas para a desmontagem , montagem,
montagem e construção do modelo.

E finalmente chegamos às conclusões e recomendações consideradas mais

relevantes na minha opinião pessoal.

CONSTRUÇÃO DO MODELO

MONTAGEM DO MODELO

Na implementação de um motor de combustão interna como modelo didático,

deve-se primeiro desmontá-lo para poder identificar todos os seus componentes
e depois delimitar as áreas de corte do motor de forma que uma vez finalizadas
as partes e sistemas mais importantes do motor estão visíveis.

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Para a construção do modelo didático foi estabelecido um protocolo de
construção que consiste em quatro etapas que permitirão a adaptação de um
motor de combustão interna em modelo didático.

Imagem do motor Hyundai

FIGURA
Motor HYUNDAI 1.3L
Fonte: Pesquisador

Primeiro passo: Desmontagem do motor

Ação: Desarme-me de elementos externos.

Ferramentas:

 Jogo de dados.
 Aumentar
 barra de força
 Ele digita teclas.
 Chaves combinadas
 Chaves de fenda.
 Martelo de cabeça esférica

Segundo Passo: Corte o motor para visibilidade interna.

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Para fazer os núcleos nas diferentes peças como o bloco do motor, o cabeçote,
o eixo de comando, a tampa do cabeçote, o cárter e o virabrequim
respectivamente, a demarcação e as medições foram feitas para não cometer
erros e encontrar o mais próximo possível apontar.

Ação: Corte do bloco, cabeçote, eixo de comando, cárter e virabrequim.

Ferramentas e materiais:

 Moedor elétrico.
 Fechadura mecânica.
 Flexômetro.
 Retificador elétrico.
 Discos de corte
 lixa de água

Coloque imagem do motor cortado

Terceiro passo: Montagem do motor.

Como medida de precaução para uma boa montagem do motor, comece

limpando os elementos internos com gasolina.

Ação: Montando o bloco.

Ferramentas e materiais:

 Jogo de dados.
 Aumentar
 barra de força
 Ele digita teclas.
 Chaves combinadas
49
 Chaves de fenda.
 Martelo de cabeça esférica
 Óleo automotivo

Monte o virabrequim e os mancais principais do virabrequim no bloco levando

em consideração o sentido das guias ou blanks, da mesma forma que os
mancais devem ser colocados nos estágios principais.

Coloque as arruelas ou crescentes da base para obter a correta folga axial do

virabrequim com estes suportes.

Coloque os anéis no pistão na ordem compreendida, como os anéis de

incêndio, de compressão e de lubrificação, bem como os rolamentos nas
cabeças das bielas.

O pistão é colocado no sentido em que vai ser introduzido no cilindro do bloco

com a seta voltada para cima e os segmentos são comprimidos com um
compressor de roda, é apertado e com um cabo de madeira cada pistão é
empurrado levemente através do cilindro.

Ação: União do bloco com o cabeçote.

Procedimento:

Coloque o bloco com os cilindros na horizontal, coloque a nova junta ou junta

corretamente, levando em consideração a marca impressa no bloco e no
cabeçote, que indica sua direção.

50
Monte o cabeçote no bloco de cilindros e certifique-se de que os parafusos
estejam inseridos corretamente e depois aperte-os na ordem.

Ação: Montagem de elementos externos.

Procedimento:

É importante levar em consideração as inscrições nas setas ou pontos de

distribuição, recomenda-se também trocar o rolete tensor e nunca girar o
virabrequim no sentido oposto ao sentido de operação.

Em segundo lugar, os pontos de referência são verificados girando o

virabrequim uma volta completa e procedendo à colocação das tampas de
distribuição superior e inferior.

Etapa Quatro: Construção da Base

Ação: Montagem da base metálica do modelo

Ferramentas:

 Arco de soldagem elétrica.

 Moedor.
 Medidor flexográfico.
 Fechadura elétrica circular.

Implementos:

 Eletrodos 7018
 Disco de corte.
 Máscara de solda
 Barras angulares de ferro

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Resistência: Deve ser muito resistente devido às forças às quais estará
exposto, e por ser um modelo móvel, estará exposto a colisões e vibrações
típicas de seu movimento.

Uso de maquete
O modelo didático do motor de combustão interna será útil para alunos e
professores em práticas de oficina, bem como para qualquer pessoa do Instituto
Tecnológico Sacaba ITSA que deseje aprender ou ampliar seus conhecimentos
sobre motores de combustão interna a gasolina.

Os cortes para observação dos elementos internos do motor foram feitos de

forma que se possa visualizar o funcionamento completo de um pistão para
analisá-lo por completo.

Por isso, além de observar o funcionamento interno do motor, é possível

realizar as seguintes práticas.

Observe o funcionamento básico do motor de combustão interna.

Identificação dos elementos fixos e móveis do motor de combustão interna.

 Observe o funcionamento do mecanismo CRANK-CRANK.

 Observe o funcionamento dos CAMs para abertura das válvulas.
 Identifique os elementos do sistema de distribuição.
 Identifique os elementos do sistema de lubrificação.
 Identifique os elementos do sistema de refrigeração.
52
 Identificação e substituição de velas de ignição.
 Identificação e substituição do filtro de óleo.

O modelo consiste em uma instalação de iluminação composta por luzes LED,

que serão instaladas na parte superior da câmara de compressão, com o
objetivo de visualizar os quatro cursos do pistão: Admissão, Expansão,
Explosão e Escape, que serão ilustrados em cores diferentes. .

4. RESULTADOS ESPERADOS
Os resultados que se pretende alcançar, com a implementação do modelo didático,
são os seguintes:

 Com a segmentação do motor em questão queremos reconhecer e analisar as

peças que apresentam desgaste.
 Quanto à tinta que foi utilizada para distinguir os diferentes componentes, como o
sistema de refrigeração e outros, será bastante educativo, pois é possível distinguir
os setores por onde passam a água e o óleo respetivamente.
 A ilustração com luzes LED tem como objetivo mostrar o momento de admissão,
compressão, explosão e exaustão, o que será bastante inédito por serem luzes de
cores diferentes e gradativas, o que permitirá aos alunos simular os quatro tempos
respectivamente.

Didaticamente podemos citar que o modelo revelou-se um material muito útil pelos
seguintes motivos:

 Professores e alunos poderão observar, analisar e praticar avanços e atrasos no

momento do salto de faísca, por se tratar de um material completo.
 É considerado um material importante visto que na instituição e em algumas
unidades de ensino não é possível ter materiais deste tipo de forma fácil e viável.

5. CONCLUSÕES

Ao fazer cortes no motor é possível revelar seu funcionamento interno e

componentes; de forma que se torne um excelente material de apoio para
professores e alunos no processo de Ensino-Aprendizagem.

53
Com a construção da estrutura foi possível dar operação manual ao motor de
combustão interna, concluindo que os elementos internos podem atuar com
impulso interno ou externo.

No momento da desmontagem do motor foi possível reconhecer os elementos e

sistemas que permitem o funcionamento do motor de combustão interna.

6. RECOMENDAÇÕES

Recomenda-se aos professores que utilizem a oficina com maior frequência,

pois isso contribuirá para melhorar o processo de ensino-aprendizagem.

Com base nos resultados obtidos, sugere-se aos professores e alunos a

utilização correta da oficina de mecânica automotiva do instituto com espaços
destinados especificamente para armazenamento e manipulação de modelos
didáticos.

O sistema educacional é um fator de mudança, por isso os professores têm a

obrigação de permanecer em constante mudança e renovação de
conhecimentos.

Recomenda-se manter o modelo lubrificando-o continuamente para evitar

desgaste dos elementos móveis.

O motor de combustão interna está presente em todo o mundo desde

automóveis, grandes petroleiros até geradores de energia para cidades, por
isso é recomendável conhecer seu princípio de funcionamento pois poderá ser
útil para futuros profissionais do setor.

54
7. FONTES DE INFORMAÇÃO BIBLIOGRÁFICA

TORRES R., Manuel, Manual Básico de Manutenção Automotiva,

SERAUTO'S, Talleres de Gráficas Cobos, Quito – Equador. (1998, pág. 11).

GIL MARTINEZ. Hermógenes, Manual de Automóveis, Reparação e

Manutenção, Cultural SA Madrid – Espanha. (1999, pág. 8),

COELLO SERRANO, Efrén, Sistemas Eletrônicos de Injeção de Gasolina,

Ediciones América, Quito – Equador. (2005, pág. 4).

GIL BRANCO. Roberto, A Enciclopédia Estudantil, Tecnologia e

TI, Santillana SA Buenos Aires – Argentina. (2006, pág. 62).

PEÑA PERES, Alberto, A Enciclopédia Estudantil, Tecnologia e

TI, Santillana SA Buenos Aires – Argentina . (2006, p. 62).

http://www.vochoweb.com/vochow/tips/red/motor/pagina06.htm

http://html.rincondelvago.com/motores-de-combustion-interna_3.html
http://fisicarecreativa.net/inventos/tema07.html
http://www.geocities.com/alvarofue/vw.gif

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8. ANEXOS

Imagem1 Tirando medidas para fazer os cortes

Imagem2 Tirando medidas para fazer os

cortes
56
Imagem 2Fazendo o corte do bloco do motor

57
Imagem 3 bloco do motor seccionado

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 Imagem 4 Bloco do motor e cabeçote cortados
no tamanho certo

Imagem 5 Cilindro de polimento nº 1

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