INSTITUT TECHNOLOGIQUE SACABA

RM 995/2015
SIGNÉ : 19 MARS 2007
CARRIÈRE EN MÉCANIQUE AUTOMOBILE

MISE EN ŒUVRE D'UN MODÈLE

DIDACTIQUE D'UN MOTEUR HYUNDAI
QUATRE TEMPS

Mémoire de fin d'études pour obtenir le titre de :

Technicien supérieur en MÉCANIQUE AUTOMOBILE

Postulant:

Raúl Llampa Adriazola

Tuteur:

mai 2019
Sacaba, Bolivie
 DÉVOUEMENT
Je dédie ce travail à Dieu, à mes
parents, à mes frères, pour m'avoir
apporté le soutien fondamental dans
ma vie car sans leur soutien
constant, l'achèvement de ma
carrière n'aurait pas été possible et
surtout à ma femme et à mon fils car
ils ce sont les personnes qui sont à
mes côtés au quotidien, qui me
soutiennent et prennent soin de moi
avant tout.
 GRATITUDE
À Dieu pour m'avoir donné la santé
et la vie tout au long de ma carrière,
ainsi qu'à mes parents pour m'avoir
inculqué des valeurs telles que la
responsabilité, l'honnêteté et la lutte
constante pour m'améliorer. Depuis
mon enfance, ils m'ont inculqué que
pour réussir dans la vie, il faut je
dois me battre et travailler dur, et
grâce à votre soutien moral cela me
permet de réussir mes études. De
plus, la confiance et le soutien de
mon épouse et de mon fils qui ont
contribué positivement à la
réalisation de ma carrière et de ce
projet en particulier, ainsi qu'à toutes
les personnes qui d'une manière ou
d'une autre ont contribué par leurs
connaissances et leurs expériences
à la réalisation de ce projet. surtout
à mon professeur tuteur, TS. Limber
Toledo pour son soutien constant et
altruiste.
 INDICE
RÉSUMÉ.....................................................................................................................................1
RÉSUMÉ.....................................................................................................................................1
INTRODUCTION........................................................................................................................1
CHAPITRE I................................................................................................................................3
1.1 ANTÉCÉDENTS.........................................................................................................3
1.2 SUJET ET OBJET D'ÉTUDE........................................................................................5
1.2.1 OBJET D'ÉTUDE.....................................................................................................5
1.3 DIAGNOSTIC ET JUSTIFICATION..............................................................................5
1.3.1 ANALYSE DU PROBLEME....................................................................................7
1.4 APPROCHE ET FORMULATION DU PROBLEME...................................................8
1.4.1 ÉNONCÉ DU PROBLÈME.....................................................................................8
1.4.3 FORMULATION DU PROBLEME.......................................................................10
1.6 PORTÉES ET LIMITES................................................................................................10
1.6.1 PORTÉES.....................................................................................................................10
1.6.2 LIMITES......................................................................................................................11
1.7 APPROCHE METHODOLOGIQUE............................................................................12
1.7.1 MÉTHODOLOGIE..................................................................................................12
1.7.2 TECHNIQUES DE COLLECTE D'INFORMATIONS.........................................13
CHAPITRE II.............................................................................................................................14
CADRE THÉORIQUE CONCEPTUEL..................................................................................14
2.1 CONTEXTE DE LA RECHERCHE.............................................................................14
2.2 CADRE THÉORIQUE CONCEPTUEL.......................................................................16
CHAPITRE III............................................................................................................................48
PROPOSITION D'INNOVATION OU SOLUTION AU PROBLÈME.................................48
3.1 SOLUTION PROPOSÉE AU PROBLÈME................................................................48
4. RÉSULTATS ATTENDUS..................................................................................................54
6. RECOMMANDATIONS......................................................................................................55
7. SOURCES D'INFORMATIONS BIBLIOGRAPHIQUES................................................56
8. ANNEXES.............................................................................................................................57
 RÉSUMÉ

RÉSUMÉ

INTRODUCTION

Un moteur à quatre temps est un moteur à combustion interne alternatif, à la

fois à cycle Otto et à cycle diesel , qui nécessite quatre coups de piston ou de
piston (deux tours complets du vilebrequin ) pour terminer le cycle de
combustion. Ces quatre temps sont : l'admission, la compression, la combustion
ou l'explosion ou la détente et l'échappement.

En 1861, l'Allemand Otto expérimente son premier moteur à essence 4 temps

qu'il doit abandonner en raison de difficultés techniques. En 1867, les
Allemands Otto et Langen conçoivent un moteur à essence 4 temps, avec
allumage par mélange comprimé, qu'ils présentent l'année suivante à Paris.

Le grand succès d'Otto a été de provoquer l'étincelle dans le mélange comprimé

au lieu de simplement l'aspirer, ce qui a augmenté à la fois l'efficacité et les
performances du moteur.

Aujourd'hui, dans le monde, les gens utilisent ces grandes inventions qui ont
révolutionné le monde, mais peu de gens s'intéressent à apprendre comment
fonctionnent les moteurs à combustion interne, dont la plupart sont installés
dans les véhicules de transport terrestre, sans laisser de côté les moteurs
utilisés dans la navigation aquatique et aérienne. , lorsqu'un moteur ne
fonctionne plus à cent pour cent de ses performances, de nombreuses
personnes choisissent de le remplacer par un nouveau et de se débarrasser de
l'ancien.

Ils ne tiennent pas compte de l’endroit où finissent les moteurs endommagés ;

ce n’est un secret pour personne qu’un grand nombre de ces moteurs en
mauvais état entrent dans des pays à faibles ressources comme la Bolivie et
d’autres.
1
Cependant, il y a des gens qui s'intéressent au fonctionnement et à la réparation
des moteurs à combustion interne et choisissent d'effectuer la restauration.Eh
bien, ils exercent cette activité pour diverses raisons, l'une des plus importantes
étant économique, les considérant comme une source de revenus.

Il y a aussi beaucoup d'autres raisons mais le plus important est que cela donne
une vie utile à des éléments qui dans de nombreux cas ont déjà été mis au
rebut. De même, pour réparer ou résoudre tout problème de fonctionnement du
moteur, je dois d'abord le connaître, connaître en détail chacun des pièces qui
le composent, savoir également comment fonctionne chacune des pièces
internes, et surtout savoir quel type d'usure subissent ces pièces, qui influencent
spécifiquement le fonctionnement efficace du moteur. .

Le projet suivant est destiné à être considéré comme un matériel très important
dans l'apprentissage du sujet des moteurs à essence I et II selon le recueil de
ces sujets.

En raison des caractéristiques du projet, il est prévu de montrer en détail

l'emplacement des différents composants dudit moteur puisque le modèle sera
en coupe transversale depuis le couvre-culasse jusqu'à ce qu'est le réservoir
d'huile appelé carter, la coupe sera réalisé avec le moteur assemblé avec toutes
les pièces à l'intérieur, basé sur le cylindre numéro un, qui est adjacent à toute
la distribution, la pompe à eau, l'huile et d'autres composants.

Ensuite, un dispositif d'éclairage sera installé sur le modèle commandé par les
mouvements du piston où vous pourrez voir clairement et en différentes
couleurs les 4 temps du moteur à combustion interne (admission, compression,
détente et échappement), vous verrez également le mouvement de tous les
mécanismes d’entraînement du moteur en une seule course complète du piston.

De même, il est prévu d'implémenter un socle rotatif qui maintient le moteur en

coupe, dans le but de réaliser le modèle didactique pour un bon apprentissage,

2
qui nous permette de montrer et d'étudier le modèle de presque tous les côtés
de manière confortable.

CHAPITRE I
1.1 ANTÉCÉDENTS

Le moteur à combustion interne est développé comme une évolution de la

machine à vapeur. Dans ce moteur, le travail est obtenu par la combustion d'un
mélange d'air et de carburant, contrairement à la machine à vapeur qui profite
de la pression de la vapeur d'eau issue de la combustion externe.

Le premier moteur à combustion interne a été construit par le Français Etienne

Lenoir en 1863. Ce moteur a été considérablement amélioré par l'Allemand
Nikolaus Otto qui, en 1876, a inventé le premier moteur fonctionnant avec le
cycle à quatre temps. En son honneur, ce moteur à combustion est appelé
moteur Otto.

En 1886, Karl Benz construisit la première automobile à trois roues. La même

année, Daimler appliqua le moteur Maybach sur un chariot à quatre roues.
L'histoire de l'automobile avait commencé.

En 1892, l'Allemand Rudolf Diese inventa un moteur fonctionnant au fioul lourd

et ne nécessitant pas de système d'allumage, appelé moteur diesel. Cinq ans
plus tard, en 1897, le premier de ces moteurs était construit. Il sera appliqué
pour la première fois sur un camion en 1923, alors qu'en 1912 il avait déjà été
monté sur une locomotive.

En 1957, l'Allemand Felix Wankel teste avec succès un nouveau moteur à

pistons rotatifs connu sous le nom de son inventeur, le moteur Wankel.

Le moteur thermique à combustion interne

3
C'est le nom donné au moteur qui transforme l'énergie thermique en énergie
mécanique, grâce à la combustion d'un mélange d'air et de carburant qui brûle
intérieurement, générant un travail mécanique.

Les moteurs thermiques à combustion interne utilisés dans l’industrie

automobile doivent répondre à une série de qualités.
Bon rendement, c'est-à-dire qu'il transforme une bonne partie de l'énergie
produite par la combustion en travail.
 Faible consommation par rapport à sa puissance.
 Gaz d’échappement peu polluants
 Fiabilité et durabilité
 Faible coût de fabrication et de maintenance.
Les moteurs à combustion interne ont beaucoup évolué depuis le début jusqu'à
aujourd'hui, depuis le début de cette technologie où personne ne pariait dessus,
car la machine à vapeur était plus compétente, jusqu'à aujourd'hui où c'est le
moteur le plus efficace utilisé au monde pour les transports. .

Le moteur à combustion interne s'est amélioré à bien des égards, les

performances des moteurs ont évolué de l'ordre de 10 % atteint par les premiers
moteurs, aux 35 % ou 40 % atteints aujourd'hui.

Les performances des moteurs ne sont pas le seul aspect amélioré , mais sur la
base de nouvelles technologies appliquées, de diverses applications
électroniques, d'améliorations des carburants, de matériaux plus légers et plus
résistants, etc., des puissances brutales ont été obtenues dans ces moteurs
thermiques.

Avec les nouvelles technologies, la durée de vie de ces moteurs a également

été améliorée, où aujourd'hui avec l'électronique nous essayons d'optimiser le
moteur en éliminant certaines pièces mobiles qui peuvent causer des problèmes

4
tels que des pannes, également de cette manière nous parvenons à réduire
considérablement l'entretien du moteur. , rendant ces machines plus abordables
et réduisant les coûts de production et de maintenance.

Actuellement, les moteurs à combustion interne conçus par Otto et Diesel

continuent de régner , bien que la société japonaise Mazda continue de
promouvoir et de fabriquer des moteurs Wankel, car les moteurs rotatifs de type
Wankel présentent plusieurs inconvénients qui doivent être améliorés, ce qui les
éloigne des moteurs alternatifs. piston.

1.2 SUJET ET OBJET D'ÉTUDE

1.2.1 OBJET D'ÉTUDE
1.3 DIAGNOSTIC ET JUSTIFICATION

Grâce à mes années de formation à l’Institut Technologique Sacaba ITSA. J'ai

perçu de nombreux besoins, qu'il s'agisse d'infrastructures, d'équipements
technologiques, d'outils, de pièces automobiles ou autres, qui s'offrent à l'élève
pour réaliser un apprentissage significatif.

Mais le besoin que j'ai pu identifier le plus était celui d'avoir des modèles
didactiques, où l'étudiant puisse visualiser, analyser et étudier en profondeur le
fonctionnement des différents systèmes qui composent un véhicule, en
particulier un cycle Otto à quatre temps interne. Moteur à combustion.

C'est en ce sens que pour réaliser la formation complète du futur technicien en

mécanique automobile, il est nécessaire de disposer de tous les outils
didactiques d'apprentissage, tant théoriques que pratiques, et surtout de
simulateurs pratiques des différents systèmes qui composent le véhicule.

5
D'autre part, le besoin de maniabilité des pièces mécaniques et des instruments
technologiques est d'une importance vitale dans l'apprentissage des techniciens
en mécanique automobile.

L'importance de ce projet repose sur la nécessité de disposer d'un matériel

spécifique et technique permettant d'analyser plus en profondeur le
fonctionnement des moteurs à combustion interne à essence du cycle Otto.

Un autre problème majeur est qu'au lycée et dans d'autres contextes

d'apprentissage, il n'existe souvent pas de modèle didactique permettant
d'apprécier les quatre temps de fonctionnement du cycle Otto. (Admission,
compression, détente et échappement), et la course du piston ne peut pas être
clairement observée et analysée au regard de son fonctionnement.

Dans certains cas, il n'y a même pas de matériel spécifique pour pouvoir
réaliser l'étude du cycle de fonctionnement du moteur à quatre temps, cela se
fait simplement à travers des vidéos illustratives, qui ne sont pas si appropriées
puisque c'est une course qui nécessite beaucoup de pratique, tout comme la
mécanique automobile.

Ce modèle nous permettra donc dans un premier temps d'apprécier

visuellement étape par étape la course complète d'un piston à l'intérieur du
moteur, en analysant la rotation de l'arbre à cames, l'ouverture et la fermeture
des soupapes d'admission et d'échappement, ainsi qu'une illustration à travers
différents lumières colorées sur les quatre temps (admission bleue, compression
rouge, explosion jaune et échappement vert respectivement).

Le modèle didactique nous permettra également de réaliser une étude

approfondie de la mesure des pièces et du mouvement des différents
composants du moteur, tant internes qu'externes, et des pièces ou secteurs où
6
l'usure se produit le plus fréquemment, ce qui se traduit par le
dysfonctionnement du moteur.

1.3.1 ANALYSE DU PROBLEME

En effectuant une analyse détaillée de la qualité de la formation des nouveaux

techniciens en mécanique automobile, nous avons observé différentes

situations qui limitent la qualité de la formation des professionnels. Parmi les

situations que nous pouvons souligner figurent : l'absence de matériel

pédagogique, spécifique à l'enseignement. -processus d'apprentissage, où les

étudiants peuvent effectuer l'observation, la manipulation et l'expérimentation de

situations spécifiques, dans le domaine des moteurs à essence sur l'ordre

d'allumage, la course du piston, les avances et les retards, le comportement des

soupapes par rapport à l'arbre à cames et autres situations telles que l'éclateur.

En ce sens, le manque de ce type de matériel où l'étudiant peut effectuer toutes

ces actions représente un problème pour son apprentissage, car il est assez

compliqué de réaliser ces pratiques sur des moteurs en bon état ou simplement

recouverts là où on ne peut pas le faire. observer clairement la clarté de ce qui

précède.

Par conséquent, en ne disposant pas de ces matériels, le processus

d'enseignement-apprentissage devient un apprentissage théorique avec peu de
pratique, de même l'étudiant se retrouve avec des lacunes dans certains
contenus qui, à long terme, entraîneront un problème lors de la réalisation de
diagnostics, réparations ou autres. types d'emplois.

7
C'est en ce sens que pour réaliser la formation complète du futur technicien en
mécanique automobile, il est nécessaire de disposer de tous les outils
didactiques d'apprentissage, tant théoriques que pratiques, et surtout de
simulateurs pratiques des différents systèmes qui composent le véhicule.

1.4 APPROCHE ET FORMULATION DU PROBLEME

1.4.1 ÉNONCÉ DU PROBLÈME

Pour identifier le problème central de ce projet, celui de la mise en œuvre d'un

modèle didactique, utilisez l'arbre à problèmes basé sur quelques questions
problématiques, qui aideront à clarifier notre objet d'étude.
Questions qui découlent du problème de recherche
Comment fonctionne un moteur quatre temps à cycle Otto ?
Comment se produit la combustion interne dans le moteur ?
Quel est le comportement des composants internes et externes du moteur
quatre temps ?
Quelle est la raison pour laquelle nous avons besoin d’une bonne lubrification
dans un moteur à combustion interne ?
Quel type d'usure se produit sur les pièces à l'intérieur d'un moteur à essence à
cycle Otto ?

La question la plus pertinente que nous puissions souligner parmi une liste de
questions qui nous permet de visualiser précisément le problème que nous
devons résoudre est la suivante.

Comment fonctionne le moteur à essence à combustion interne à quatre temps,

alimenté par le mélange air-carburant, activé par l'étincelle d'une bougie
d'allumage, qui est utilisé dans un pourcentage élevé de véhicules du petit parc
de véhicules ?

8
1.4.2 ARBRE À PROBLEMES

Travail peu qualifié

Professionnels sans Techniques

emploi par manque théoriques et non
d'expérience. pratiques

TECHNICIENS
THÉORIQUES DE
L'AUTOMOBILE

Manque de Peu de pratique

simulateurs de Absence de matériel dans la manipulation
moteurs à essence manipulable des moteurs à
essence

9
1.4.3 FORMULATION DU PROBLEME

Comment pouvons-nous garantir que les étudiants en mécanique automobile

disposent d'un matériel pédagogique sur les moteurs à combustion interne à
essence qui soit réalisable en termes de coût et pratique pour le processus
d'enseignement-apprentissage, et leur permette de le manipuler librement sans
causer de dommages ni de coûts d'exploitation. 1.5 OBJECTIFS

1.5.1 OBJECTIF GÉNÉRAL

 Réalisation d'une maquette didactique du moteur à quatre temps

Hyundai, à travers une coupe transversale illustrant avec des couleurs et
des lumières, appliquant les connaissances en mécanique automobile,
pour permettre aux étudiants de découvrir le fonctionnement interne d'un
moteur à cycle Otto.

1.5.2 OBJECTIFS SPÉCIFIQUES

 Déterminez le point exact où les coupures seront effectuées dans le

moteur.
 Différenciez les différents composants internes et externes du moteur par
couleur.
 Réaliser l'installation de lumières pour différencier les quatre temps du
moteur à combustion interne.
 Peignez les pièces avec différentes couleurs
 Construisez un socle rotatif pour l’analyse et l’étude des pièces de
moteur.

1.6 PORTÉES ET LIMITES

1.6.1 PORTÉES

La portée qui est censée être montrée avec ce projet est la suivante :
10
  Identifiez chacune des pièces internes et externes qui composent un
moteur à combustion à quatre temps.
 Effectuer l'observation et l'analyse du comportement de l'arbre à cames,
du vilebrequin et des soupapes respectives pendant tout un cycle.
 Il sera possible d'analyser les avances et les retards au moment de
l'admission lors de l'application de l'étincelle de la bougie d'allumage
respective.
 De même, nous observerons certains composants externes qui
composent un moteur à quatre temps à cycle Otto.
 Il sera possible d'identifier visuellement les points où se situe
habituellement l'usure sur le piston, le cylindre, les cames, les tiges de
soupapes et les roulements respectivement.
 L'ensemble de ce processus de comportement des parties internes du
moteur (piston, bielle et vilebrequin) sera illustré par des couleurs et des
lumières LED pour simuler respectivement le moment d'admission, de
détente, d'explosion et d'échappement.
 Le mouvement sera effectué par un moteur électrique qui fonctionne
avec un courant monophasé, utilisant des engrenages pour réduire le
mouvement de rotation et l'amener au ralenti.
 Vous pouvez voir le modèle de manière efficace puisqu'il aura un socle
rotatif.
 Le sujet des moteurs à essence I et II, le sujet de la métrologie, de la
réparation des moteurs et de l'électricité I et II pourront être abordés.

1.6.2 LIMITES

Comme tout projet de mise en œuvre, notre projet présente certaines limites,
qui sont détaillées ci-dessous :

11
  Tout ce qui est observé et analysé ne peut être généralisé à tous les
moteurs à combustion interne à cycle Otto.
 L'illustration des voyants LED ne sera pas correcte à 100% au niveau
des différents temps comme dans un moteur réel mais elle sera similaire.
 Quant au fonctionnement du modèle didactique, il ne sera pas le même
que le fonctionnement d'un moteur quatre temps à cycle Otto au ralenti.
De même, il ne sera pas possible de mesurer des pressions ou des débits
respectivement pour les pompes à eau et à huile.
1.7 APPROCHE METHODOLOGIQUE

1.7.1 MÉTHODOLOGIE

La méthodologie de recherche est une discipline de la connaissance chargée de

développer, de définir et de systématiser l'ensemble des techniques, méthodes
et procédures qui doivent être suivies lors du développement d'un processus de
recherche pour la production de connaissances.

La recherche descriptive a pour but d'identifier les caractéristiques importantes

des personnes, des groupes, des communautés ou de tout autre phénomène
faisant l'objet d'une analyse ; Pour ce faire, une série de questions sont
sélectionnées et chacune d'elles est mesurée indépendamment, afin de décrire
ce qui est étudié.

Ils s’attachent à mesurer l’objet d’étude avec la plus grande précision possible,
ce qui nécessite une connaissance approfondie du domaine étudié pour
formuler les questions spécifiques auxquelles il cherche à répondre.

1.7.1.1 MÉTHODE DESCRIPTIVE

12
 La méthode descriptive est l'une des méthodes qualitatives utilisées dans la
recherche visant à évaluer certaines caractéristiques d'une population ou d'une
situation particulière.

Dans la recherche descriptive, comme son nom l’indique, l’objectif est de décrire
l’état et/ou le comportement d’une série de variables.

Normalement, ce type d'étude est ce qui ouvre la voie à des études plus
approfondies et plus complexes sur un phénomène donné, en offrant des
données sur sa forme et sa fonction.

De même, il est courant que le chercheur soit tenté d'établir des relations
causales avec les résultats d'études descriptives, ce qui constitue une erreur
méthodologique.

La méthodologie de recherche qui sera appliquée dans ce projet est descriptive,

puisque le but est de connaître le niveau d'acceptation du groupe d'étudiants de
l'Institut Technologique Sacaba, du personnel enseignant du domaine de la
mécanique automobile et du grand public.

L'objectif est d'observer le niveau d'assimilation avec le modèle didactique, pour

le processus d'enseignement-apprentissage du fonctionnement interne et
externe d'un moteur à combustion interne à quatre temps de la marque
Hyundai, ainsi que le comportement de chaque partie interne du moteur à tout
moment d'un cycle de combustion.

1.7.2 TECHNIQUES DE COLLECTE D'INFORMATIONS

A cet effet, des enquêtes seront réalisées auprès des différents acteurs de la
communauté éducative sur l'évolution du projet de mise en œuvre du modèle
didactique.
13
Des entretiens structurés et semi-structurés seront réalisés pour obtenir l'avis
sur l'acceptation ou le rejet de celui-ci et sur les éventuelles améliorations ou
ajustements à apporter concernant la conception et le développement du
modèle didactique.

De même, on réalisera la tabulation de données statistiques sur l'acceptation ou

le rejet du projet de mise en œuvre d'un modèle didactique pendant le
processus d'enseignement-apprentissage à l'intérieur et à l'extérieur de l'institut.

Ensuite, l'utilisation de manuels sur les données techniques, sur le

fonctionnement de ce moteur spécifique et sur certaines similitudes avec
d'autres moteurs à combustion interne à essence sera réalisée.

CHAPITRE II

CADRE THÉORIQUE CONCEPTUEL

2.1 CONTEXTE DE LA RECHERCHE

Le moteur à combustion interne

Selon MARTINEZ, Gil (2004 page 8) « Le moteur à combustion interne est

chargé de transformer l'énergie thermique fournie par le carburant en énergie
mécanique. Ces moteurs sont appelés moteurs à combustion interne car ils
effectuent leur travail à l'intérieur d'une chambre fermée en apportant la chaleur
produite lors de la combustion du carburant. Dans ce cas, la pression des gaz
de combustion et la chaleur générée à l’intérieur provoquent le mouvement d’un
mécanisme qui servira de source d’énergie.
Ces moteurs continuent avec le même principe de fonctionnement qu'il y a de
nombreuses années et continuent de le maintenir aujourd'hui avec uniquement
des variantes telles que la conception et la technologie.

14
Les moteurs sont utilisés pour effectuer des travaux mécaniques, leur utilisation
est très variée et la gamme d'applications est très large, on peut les voir
entraîner des pompes de surface, des générateurs, des véhicules, des
compresseurs, etc.

Que sont les moteurs à combustion interne ?

Le moteur à combustion interne est tout type de machine qui obtient de l'énergie
mécanique directement à partir de l'énergie chimique produite par un carburant
qui brûle à l'intérieur d'une chambre de combustion considérée comme la partie
principale d'un moteur. Quatre types de moteurs à combustion interne sont
utilisés : le moteur cyclique Otto, le moteur diesel, le moteur rotatif et la turbine à
combustion. Le moteur cyclique Otto, dont le nom vient du technicien allemand
qui l'a inventé, Nikolaus August Otto, est le moteur à essence conventionnel
utilisé dans l'industrie automobile. Le moteur diesel, du nom de l'ingénieur
allemand Rudolf Diesel, fonctionne selon un principe différent et consomme
généralement du diesel. Il est utilisé dans les installations de production
d’électricité, dans les systèmes de propulsion navale, dans les camions, les
autobus et certaines automobiles.

moteurs automobiles

Il existe trois types de moteurs automobiles à combustion interne ou à

explosion, communément appelés essence, diesel et GPL (gaz de pétrole
liquéfié), ce sont des moteurs thermiques dans lesquels les gaz résultant d'un
processus de combustion poussent un piston ou un piston le déplaçant à
l'intérieur d'un cylindre. et faire tourner un vilebrequin, c'est ce qu'on appelle les
systèmes de mécanisme piston-bielle-manivelle, il existe également d'autres
systèmes auxiliaires nécessaires au fonctionnement tels que les systèmes de
lubrification, de refroidissement et d'énergie électrique pour finalement obtenir
un mouvement de rotation.

15
Le fonctionnement cyclique de ces moteurs implique la nécessité de remplacer
les gaz de combustion par un nouveau mélange d'air et de carburant à l'intérieur
du cylindre ; Ce processus est appelé renouvellement des charges.

moteur à essence

Le moteur conventionnel de type Otto est à quatre temps, ce qui signifie que le
cycle complet du piston comporte quatre phases ; admission, compression,
explosion et échappement.
L'efficacité des moteurs Otto modernes est limitée par plusieurs facteurs,
notamment la perte d'énergie due à la friction et au refroidissement. En général,
le rendement d'un tel moteur dépend du degré de compression, du rapport entre
les volumes maximum et minimum de la chambre de combustion. Ce rapport est
généralement de 7 pour 1 ou de 10 pour 1 dans la plupart des moteurs Otto
modernes. Des rapports plus élevés, tels que 12 pour 1, peuvent être utilisés,
augmentant ainsi l'efficacité du moteur, mais cette conception nécessite
l'utilisation de carburants à indice d'octane élevé. Le rendement moyen d'un bon
moteur Otto est de 20 à 25 % (c'est-à-dire que seul un quart de l'énergie
thermique est transformé en énergie mécanique).

2.2 CADRE THÉORIQUE CONCEPTUEL

Principe de fonctionnement du moteur à essence

Dans ce type de moteur, l’énergie est obtenue par la détente soudaine d’un
mélange d’air et d’essence dans la chambre de combustion. Pour obtenir cette
expansion, on provoque l'explosion, c'est-à-dire la combustion pratiquement
instantanée de ce mélange gazeux, il est donc nécessaire de préparer le
mélange d'air et d'essence correctement dosé, ce qui se fait lors de l'injection.
Une fois le mélange air-essence introduit dans le cylindre, il est nécessaire de
provoquer l'explosion dans la chambre au moyen d'une étincelle à haute tension
fournie par le système d'allumage.
16
Le rapport entre le volume total du cylindre et celui de la chambre de
combustion (taux de compression) est généralement compris entre 7:1 et 10:1,
car au-dessus de cette valeur, il existe un risque d'explosion instantanée du
mélange d'air et d'essence. , à cause de la même compression, ce qui est
préjudiciable au bon fonctionnement du moteur.

Cycles de fonctionnement

La succession d'opérations qui s'effectuent à l'intérieur du cylindre et se

répètent selon une loi périodique est appelée cycle de fonctionnement. La durée
de ce cycle est mesurée par le nombre de coups de piston nécessaires à son
exécution. Ainsi, les moteurs alternatifs sont dits à quatre temps, lorsque le
cycle complet s'effectue en quatre temps de piston.
Les phases ou temps du cycle de fonctionnement des moteurs quatre temps à
allumage commandé sont les suivants :

Première fois : admission

La première phase se produit lorsque la soupape d'admission s'ouvre et que le
piston descend du point mort haut (PMH) au point mort bas (PMB), produisant
ainsi une dépression dans le cylindre, due à l'augmentation de l'espace laissé
par le piston. Cela amène le mélange air-carburant à remplir cet espace,
fermant la soupape d'admission à la fin de la course descendante du piston.
Jusqu’à présent, le vilebrequin a tourné d’un demi-tour.

17
 FIGURE 1
PREMIÈRE FOIS (ADMISSION)
Source : clubf1.es/viewtopic.php?t=835
Deuxième étape : compression
La soupape d'admission et la soupape d'échappement sont fermées, le piston
commence à monter du point mort bas (PMB) au point mort haut (PMH),

comprimant progressivement le mélange air-carburant jusqu'à ce que son

volume soit réduit à l'espace qui se forme. La chambre de compression et le
vilebrequin ont tourné encore un demi-tour.

FIGURE 2
18
 DEUXIÈME ÉTAGE (COMPRESSION)
Source : clubf1.es/viewtopic.php?t=835
Troisième période : Explosion-Expansion
Avec le mélange comprimé dans la chambre, l'étincelle produite par la bougie
d'allumage saute, ce qui enflamme le mélange et le fait exploser. La combustion
du mélange est très rapide, générant une grande quantité de chaleur qui
augmente la température du gaz et augmente considérablement la pression qui
existait en fin de compression.
Avec le piston au point mort haut (PMH), il commence à descendre, poussant
avec force en raison de la dilatation des gaz chauds. Au fur et à mesure que le
piston descend, le volume occupé par les gaz augmente, ils se refroidissent et
perdent de la pression. Cette course vers le bas, qui fait tourner le vilebrequin
d’un demi-tour supplémentaire, est ce qui fournit la force nécessaire au moteur
pour tourner.

FIGURE 3
TROISIÈME FOIS (EXPLOSION-EXPANSION)
Source : clubf1.es/viewtopic.php?t=835
Quatrième fois : évasion
19
Lorsque le piston atteint le point mort bas (PMB), la soupape d'échappement
s'ouvre et à travers elle le piston qui monte déjà expulse les gaz brûlés vers
l'extérieur, complétant ainsi le cycle en faisant tourner le vilebrequin encore un
demi-tour, car en redescendant le piston produira une nouvelle admission.
À chaque cycle du moteur à essence à quatre temps, le piston effectue quatre
temps et le vilebrequin fait deux tours.

FIGURE 4
QUATRIÈME FOIS (ÉCHAPPEMENT)
Source : clubf1.es/viewtopic.php?t=835
Cycle théorique
Une caractéristique clé des moteurs à combustion interne est qu’à chaque
cycle, de l’air frais est aspiré, puis du carburant est ajouté et brûlé à l’intérieur du
moteur. Ensuite, les gaz brûlés sont expulsés du système et un nouveau
mélange ou de l'air doit être aspiré. Il s'agit donc d'un cycle ouvert.

20
 FIGURE 5
CYCLE GÉNÉRIQUE D'UN MOTEUR À COMBUSTION INTERNE
Source : html.rincondelvago.com/motores-de-combustion-interna_3.html
Le cycle générique d'un moteur à combustion interne comprend les parties
générales suivantes :
Il existe une pression minimale dans le système équivalente à pa. De 1 à 2 on
effectue une compression, en théorie adiabatique sans frottement. Entre 2 et 3,
une combustion a lieu, avec un apport thermique Qabs. Entre 3 et 4 a lieu la
détente des gaz chauds. C’est généralement à ce stade que l’essentiel du
travail est réalisé. Cette expansion est également, en théorie, adiabatique et
sans friction. En 4, les gaz brûlés sont rejetés dans l’atmosphère. La boucle est
en réalité ouverte, mais (à des fins d’analyse) elle est supposée se fermer entre
4 et 1, devenant ainsi l’état initial. Par conséquent, le concept de cycle de l’air
équivalent est introduit. Cela signifie que l'on suppose que le cycle est décrit
uniquement par l'air, que l'on fait passer par une succession d'états telle que le
cycle réel soit reproduit. Cela implique les hypothèses et simplifications
suivantes :

Pièces fondamentales d'un moteur à essence

Éléments fixes
D'un point de vue structurel, le corps d'un moteur à combustion interne ou à
essence est composé de trois sections principales : Culasse, Bloc, Carter.

Les collecteurs d'admission et d'échappement peuvent également être pris en

compte comme éléments fixes externes.
La culasse
Il constitue une pièce de fonte ou d'aluminium dans certains moteurs, qui est
placée au-dessus du bloc moteur. Sa fonction est d'assurer l'étanchéité de la

21
partie supérieure des cylindres pour éviter les pertes de compression et les
sorties inappropriées des gaz d'échappement.
Les soupapes d'admission et d'échappement, ainsi que les bougies d'allumage,
sont situées dans la culasse. Il existe également deux conduits internes : un
relié au collecteur d'admission et un autre au collecteur d'échappement. Il
dispose également d'autres conduits qui permettent la circulation de l'eau pour
le refroidissement.
La culasse est solidement fixée au bloc moteur au moyen de boulons. Pour
assurer une étanchéité parfaite avec le bloc, un « joint de culasse » (joint) est
placé entre les deux pièces métalliques.

FIGURE 6
LA TÊTE
Source : Moteur Deutz
joint de culasse
Constitué d'une feuille de matériau en amiante ou tout autre matériau flexible,
capable de résister sans détérioration aux températures élevées atteintes
pendant le fonctionnement du moteur.

Collecteur ou port d'admission

22
Il s'agit du chemin ou du conduit par lequel le mélange air-carburant issu de
l'injection atteint la chambre de combustion du moteur pour commencer la

course d'admission.
collecteur d'échappement
C'est le conduit par lequel les gaz d'échappement produits par la combustion
sont rejetés dans l'atmosphère. Normalement, un tuyau avec silencieux est relié
au collecteur d'échappement, dont la fonction est d'amortir le bruit produit par
les explosions à l'intérieur du moteur. A l'intérieur du silencieux, les gaz de
combustion traversent un catalyseur, dans le but de réduire leur nocivité avant
de pénétrer dans l'environnement.
Le bloc
Les cylindres sont situés dans le bloc avec leurs manchons respectifs, qui sont
des trous ou des cavités pratiqués dans celui-ci, à travers lesquels se déplacent
les pistons. Ces derniers sont considérés comme le cœur du moteur.
Le nombre de cylindres que peut contenir un moteur est variable, tout comme la
façon dont ils sont disposés dans le bloc. Il existe des moteurs mono ou
multicylindres, bien que la plupart des voitures ou automobiles utilisent des
moteurs avec des blocs de quatre, cinq, six, huit et douze cylindres, y compris
certaines petites voitures qui n'en utilisent que trois.
Le bloc moteur doit avoir de la rigidité, un faible poids et des dimensions
réduites, en fonction de la puissance qu'il développe.

23
 FIGURE 1.7.
LE BLOC
Source : Moteur Deutz
Le carter
C’est l’endroit où se dépose l’huile lubrifiante utilisée par le moteur. Une fois que
la pompe à huile distribue le lubrifiant entre les différents mécanismes,
l'excédent retourne au carter par gravité, permettant ainsi au cycle de
lubrification de se poursuivre, sans interruption, tant que le moteur tourne.

FIGURE 8
EXPLODATION DES PRINCIPALES PIÈCES D'UN MOTEUR DE BASE
Source : Mil anuncuios.com/
Composants mobiles d'un moteur à essence
Une série de changements et d'améliorations ont été introduits dans les moteurs
à essence, la plupart liés à l'évolution de l'automobile (voir annexe 1). Voici les
composants de base qui composent un moteur à combustion interne ou à
essence :
Système (Manivelle-Manivelle)

24
Selon MARTINEZ, Gil (2004 Page. 37) "Ce système est chargé de transformer
le mouvement rectiligne et alternatif du piston en mouvement rotatif du
vilebrequin."
À l'intérieur du cylindre, nous avons des éléments mobiles qui réalisent ce
système, comme le piston qui est relié par la bielle au vilebrequin séparé par
des roulements qui facilitent le mouvement de rotation du vilebrequin.
C'est un mécanisme qui permet de transformer un mouvement linéaire en
mouvement circulaire ou vice versa. Son fonctionnement est basé sur la
transformation de la force tangentielle appliquée à un disque à axe fixe. Cette
force se transforme en mouvement circulaire grâce au fait que l'axe du disque
est fixe, ce mécanisme est fondamental pour le fonctionnement du moteur à

combustion interne.

FIGURE 9
SYSTÈME DE TIGE DE MANIVELLE
Source : 8btecnogirls44.blogspot.com/2008/10/transformacin-del-movimiento.html
Piston
Selon TORRES, Manuel (2005, page 11) « Le piston constitue une sorte de
cube inversé, réalisé dans la plupart des cas en fonte d'aluminium, évidé
intérieurement. À l'extérieur, il comporte trois fentes où sont insérés les anneaux
de compression et l'anneau racleur d'huile. Au-dessous de la zone où sont
25
placés les anneaux, il y a deux trous se faisant face, qui servent à passer et à
fixer le boulon qui articule le piston avec la bielle.
C'est également un élément mobile qui se déplace à l'intérieur du cylindre et
reçoit la force d'expansion des gaz brûlés, il doit donc remplir des fonctions
telles que : transmettre la force des gaz à la bielle, assurer l'étanchéité des gaz
et de l'huile ; et absorbent une grande partie de la chaleur produite par la
combustion.
Bielle
Selon COELLO, Efrén (2005, page 20) « Il s'agit d'une pièce métallique allongée
qui relie le piston au vilebrequin pour convertir le mouvement linéaire et
alternatif du premier en mouvement rotatif du second. La bielle possède un point
de rotation à chacune de ses extrémités : un pour supporter le boulon qui la
relie au piston et un autre pour les roulements qui l'articulent avec le vilebrequin.
Les bielles peuvent avoir un conduit interne qui sert à amener l’huile lubrifiante
sous pression jusqu’au piston.
La bielle est composée de trois parties : le pied de bielle possède un roulement
pour éviter les frottements entre le boulon et le piston, la tête de bielle, qui est la
partie qui est reliée aux manetons du vilebrequin , et le corps, partie centrale qui
relie la tête du vilebrequin au bas de la bielle.
Boulon
C'est une pièce d'acier qui articule la bielle avec le piston. C’est la pièce qui doit
supporter le plus d’efforts au sein du moteur.

26
 FIGURE 1.10.
PISTON - BIELLE
Source : www.publicamion.com.co/pc_curso_mecanica.html
Les anneaux
Les segments doivent assurer l'étanchéité en empêchant le passage de l'huile,
faciliter la transmission de la chaleur et doivent guider le piston, résister à
l'usure, à la corrosion et supporter les vibrations.
Selon sa fonction, sa position et ses matériaux : Il en existe 3 types :
Anneau coupe-feu.- Assure l'étanchéité, résiste aux températures élevées, au
manque de lubrification, aux pressions élevées et à la corrosion. Il est fabriqué
en fonte trempée et en chrome.
Bague de compression.- Elle assure également l’étanchéité et évite la
consommation d’huile. Il est généralement conique et réalisé en fonte grise.

Anneau racleur.- Racle l'huile en laissant passer une petite couche. Fabriqué
en fonte grise.

FIGURE 11
LES ANNEAUX
Source : www.publicamion.com.co/pc_curso_mecanica.html
Les roulements
La fonction principale des roulements est d'éviter les frottements lorsque les
pièces mobiles commencent à tourner, notamment l'ensemble piston, bielle-
vilebrequin. Les roulements sont situés dans différentes positions telles que :
entre les supports de vilebrequin et les carters de bloc, entre les tourillons de
27
vilebrequin et la tête de bielle, entre la plus petite extrémité de la bielle et le
boulon qui relie la bielle et le piston.
Vilebrequin
Selon GIL B., Roberto (2006 p. 62) « Il constitue un essieu à manivelles, à deux
ou plusieurs pointes qui reposent sur un banc intégré en partie supérieure du
carter et qui est ensuite recouvert par le bloc moteur lui-même, ce qui lui permet
de tourner en douceur. La ou les manivelles, lorsqu'il y a plus d'un cylindre doté
du vilebrequin, tournent de manière excentrique par rapport à l'axe. Les
coussinets de bielle sont fixés sur chacune des manivelles, qui transmettent au
vilebrequin la force développée par les pistons pendant le temps d'explosion.
La forme du vilebrequin dépend du nombre de cylindres et de courses, il
comporte donc les pièces d'accouplement suivantes : les supports qui servent
au lit du bloc, les supports décalés de l'axe du vilebrequin sur lesquels sont
montées les têtes de bielle, les bras qui servent comme contrepoids pour
équilibrer la plaque d'ancrage du volant, le train avant avec clé pour le pignon
de distribution et surtout les trous de graissage dans chacun des supports.

FIGURE 12
LE VILEBREQUIN
Source : www.publicamion.com.co/pc_curso_mecanica.html 21
Le volant.

28
Étant l'une des pièces mobiles externes du moteur, elle constitue l'équilibre du
moteur lui-même, puisqu'elle conserve de l'énergie pendant le temps où
s'effectue l'impulsion et revient pour rétablir le nouveau cycle. C'est aussi une
masse qui se régularise en fonction selon le nombre de cylindres que possède
le moteur, il est en acier ou en fonte, l'embrayage et la couronne de démarrage
sont montés sur le volant moteur pour transmettre le mouvement à la boîte de
vitesses.
En plus du système bielle-manivelle, le moteur à combustion interne dispose
nécessairement de plusieurs systèmes qui facilitent son fonctionnement, comme
les systèmes de lubrification, de refroidissement et de distribution.
Système de lubrification
Selon PEÑA P. Alberto (2006 page 60) « La lubrification du moteur vise à éviter
le grippage et à réduire le travail perdu en friction. En plaçant un film de
lubrifiant entre les deux pièces métalliques, les molécules d'huile adhèrent aux
deux surfaces, remplissant les interstices des irrégularités, avec lesquelles,
dans le mouvement des deux pièces, elles entraînent avec elles l'huile qui y
adhère, ce qui fait que le frottement entre les pièces métalliques est remplacé
par un frottement de glissement interne du fluide, beaucoup plus faible et
produisant moins de chaleur. Si le film lubrifiant interposé est continuellement
renouvelé, la chaleur produite par le frottement est évacuée avec lui.
Objectifs de lubrification
La lubrification doit répondre aux objectifs suivants :
a) Lubrifier les pièces mobiles afin d'atténuer l'usure, en évitant le contact direct
des surfaces métalliques, réduisant ainsi le travail perdu en frottement.

b) Refroidir les pièces lubrifiantes en évacuant la chaleur de ces zones.

c) Augmenter l'étanchéité des accouplements mécaniques. Grâce au film d'huile

interposé entre le piston et le cylindre, « l'étanchéité » entre les deux est
considérablement améliorée.

d) Amortir et absorber les chocs dans les roulements.

29
e) Éliminer la chaleur générée.

f) Protection des métaux contre : la corrosion et l'oxydation

g) Lavage et arrachage des contaminants.

h) Transmission de puissance.

Pièces du système de lubrification

FIGURE 13
COMPOSANTS DU SYSTÈME DE LUBRIFICATION
Source : Groupe de recherche
Circuit d'huile moteur
Un arbre monté sur le pignon d'arbre à cames actionne la pompe à huile. Celui-
ci aspire l'huile à travers la crépine qui est placée au fond du carter et l'envoie
au filtre à huile, de là l'huile passe entre les conduits et les passages, passant
sous pression à travers les passages perforés, fournissant la lubrification
nécessaire au vilebrequin. roulements principaux, bielles, roues et boulons de
culbuteurs. Les parois des cylindres sont lubrifiées par l'huile qui s'écoule des
boulons de bielle et de leurs roulements.
Pour permettre à l'huile de passer à travers les passages percés du bloc moteur
et de lubrifier le vilebrequin, les roulements principaux doivent avoir des trous

30
d'alimentation en huile, de sorte qu'à chaque rotation du roulement, ils laissent
passer l'huile.
Une fois que l’huile a été poussée vers la zone nécessitant une lubrification,
l’huile retombe dans son réservoir, prête à être aspirée dans la pompe et
réutilisée.
Puisard
Le carter moteur est une pièce qui est chargée de fermer le moteur en bas pour
stocker l'huile moteur à l'intérieur, il possède également un boulon de bouchon
pour vidanger l'huile.
Maille ou filtre
C'est le premier pré-filtre situé à l'entrée de la pompe à huile à l'intérieur du
carter, sa fonction est d'arrêter les impuretés causées par l'huile en
fonctionnement puisqu'il s'agit d'un grillage ou d'une crépine en acier.
La pompe à huile
Les pompes de lubrification sont chargées de collecter l'huile du carter moteur
et de l'envoyer sous pression vers l'ensemble du système de lubrification. Cette
pression se mesure en Kg/cm² (bars). Ils reçoivent généralement le mouvement
de l'arbre à cames, par l'intermédiaire d'un engrenage, la pression envoyée en
fonction du nombre de tours par minute du moteur.
Les types de pompes les plus utilisés sont :
Pompe à engrenages.

Pompe à rotor.

Pompe à palettes.

31
 FIGURE 14
LA POMPE À HUILE
Source : www.publicamion.com.co/pc_curso_mecanica.html
Pompe à engrenages
C'est le plus utilisé aujourd'hui. Il est constitué de deux roues dentées,
engrenées avec un minimum de jeu, dont l'une reçoit le mouvement de l'arbre à
cames, le transmettant à l'autre, qui tourne follement.
Tous deux sont logés dans un carter sur lequel les pignons tournent étroitement.
Les pignons, en tournant, entraînent l'huile entre leurs dents et le carter sur
lequel ils s'emboîtent et lorsqu'ils atteignent l'autre partie, l'huile sort par le tuyau
en haut.
pompe à rotor
Il s'agit d'un système d'engrenages internes, car l'un des engrenages (rotor
intérieur) a une dent de moins que l'autre, il y a toujours un espace entre eux,
qui est rempli d'huile, en raison du vide créé lorsque cet espace diminue, l'huile
est envoyée sous pression à travers la sortie.
L'arbre du rotor intérieur reçoit le mouvement de l'arbre à cames, par
l'intermédiaire d'un pignon, il est moins sollicité que les engrenages extérieurs
car il envoie moins de pression.
Pompe à palettes
Le corps de la pompe à palettes a une forme cylindrique interne. Deux trous
mènent au corps : l'entrée d'huile et la sortie. Un rotor excentrique est logé dans
la partie cylindrique.
Ce rotor est diamétralement fendu. La fente reçoit deux aubes tournant
librement. Un ressort intermédiaire maintient les aubes contre le corps
cylindrique à basse pression. La mission du ressort est de maintenir l'étanchéité
malgré l'usure des aubes due au frottement avec les parois du corps de pompe.

32
Lorsque le moteur tourne, le rotor le fait dans le sens de la flèche, le volume
augmente provoquant une dépression ou un vide. L'huile est ensuite aspirée
dans ce volume.
Le cycle s'effectue pendant que le moteur tourne et l'huile est pompée dans les
canalisations du système de lubrification.
Soupape de limitation de pression
Étant donné que la pression de l'huile envoyée par la pompe varie en fonction
de la vitesse de rotation du moteur et de la viscosité de l'huile, il peut arriver un
moment où la pression d'huile est excessive et inutile, risquant d'endommager le
système de lubrification.
La pompe reçoit le mouvement de l'arbre à cames et, par conséquent, sa
vitesse de fonctionnement est conforme à la vitesse de rotation du moteur. Si le
moteur tourne vite, la pompe aussi et enverra donc plus d'huile aux conduites
de lubrification. Si l'huile est froide, il sera difficile de passer dans les
canalisations, produisant dans les deux cas une augmentation de la pression
dans les canalisations, supérieure à la normale, ce qui entraînera un plus grand
travail pour la pompe et une augmentation de la détérioration de l'huile.
Pour maintenir la pression adéquate, il existe une vanne de limitation ou vanne
de décharge, dont la mission est de décharger les conduites de lubrification de
l'excès d'huile en cas de surpression, limitant ainsi cette pression maximale de
fonctionnement.
La vanne est montée en sortie de pompe, dans la canalisation principale. Si la
pression est excessive, elle ouvre la soupape, surmontant l'action du ressort
calibré et permettant à une partie de l'huile de retourner dans le carter, limitant
ainsi la pression. Si la pression chute, le ressort ferme la soupape et toute l'huile
de lubrification s'écoule sans permettre à l'huile de passer dans le carter.

33
Filtre d'huile
L'huile de lubrification doit être aussi propre que possible des impuretés.
Lorsque l'huile retourne au carter, après avoir lubrifié toutes les pièces du
moteur, elle entraîne des poussières de carbone et métalliques, qui se
produisent sans doute lorsque les pièces frottent les unes contre les autres,
ainsi que d'autres saletés. Toutes ces impuretés doivent être éliminées de l’huile
et pour cela, un filtrage est utilisé.
La pompe à huile est dotée d'une crépine dans son entrée d'huile du carter qui
produit une première filtration. Après la pompe et avant d'atteindre les points à
graisser, elle passe à travers un filtre dans lequel, de par sa constitution, sont
retenues les éventuelles impuretés que l'huile peut transporter en suspension.
Ce filtre est constitué d'une matière textile poreuse qui n'offre pas beaucoup de
résistance au passage de l'huile. Le filtre doit être changé car il s'encrasse et
peut empêcher l'huile de passer à travers. Si cela se produisait, la différence de
pression ouvrirait la vanne et l'huile passerait à travers, mais sans filtrage.
1.6. Système de refrigération
Selon TORRES R. Manuel (2005 page 45) « Il s'agit d'un ensemble d'éléments
dont le but est de maintenir une température normale de fonctionnement dans le
moteur, dans n'importe quelle condition de fonctionnement.
Moins d’un quart de l’énergie thermique consommée par le moteur est
transformée en énergie utile. Le reste de la chaleur doit être dispersé afin que le
moteur ne devienne pas trop chaud, ce qui l’empêcherait de fonctionner
correctement et pourrait provoquer de la corrosion.

34
1.6.1. Fonctionnement du système de refroidissement
Le fonctionnement commence au démarrage du moteur à combustion interne, le
vilebrequin commence à tourner et avec lui tout l'ensemble mobile, distribution,
allumage, et lorsqu'il fonctionne seul, il augmente considérablement la
température, produit de la combustion et du frottement des pièces mobiles. Ces
températures élevées doivent être réduites rapidement pour éviter le grippage
des pièces mobiles, ce qui endommagerait considérablement le moteur.
Le vilebrequin dans sa rotation entraîne avec lui la courroie et à son tour le
ventilateur pour créer un courant d'air froid à travers le noyau du radiateur,
extrayant ainsi la chaleur du liquide de refroidissement pour la dissiper dans
l'atmosphère, car en même temps que la rotation du ventilateur Aubes, la
courroie entraîne également mécaniquement l'arbre de la pompe à eau, qui
avec sa turbine force le liquide à circuler dans les chambres et passages
internes de la culasse en permanence.
Pièces du système de refroidissement
Pour que le moteur puisse maintenir une température de fonctionnement
normale pendant de longues périodes, il a besoin de ses propres composants
système, que nous détaillerons ci-dessous et que l'on peut voir sur la figure 15.

FIGURE 15
COMPOSANTS DU SYSTÈME DE REFROIDISSEMENT

35
 Source : www.ms-motor-service.com/content2.asp?
area=hauptmenue&site=produkte&cls=05&pcat
Radiateur
Son but est de refroidir l'eau à travers une série de tôles et de tubes à travers
lesquels passe l'eau, à parois très fines, qui relient à la fois le réservoir
supérieur (d'où provient l'eau chaude du moteur) et le réservoir inférieur. (c'est
là que l'eau la plus froide sort du moteur).
Le radiateur comporte 3 sections :
Bidon ou réservoir supérieur.- dans lequel se trouvent le couvercle du radiateur,
le tube de remplissage et le tuyau de trop-plein.

Noyau ou partie centrale.- Ses composants sont les passages d'eau et les
feuilles dissipatives.
Pot ou réservoir inférieur - dans lequel on trouve l'interrupteur thermos, le
conduit de sortie et le bouchon de vidange.

Pompe à eau
Son but est d'aspirer l'eau du réservoir inférieur ou réservoir du radiateur et de la pousser
vers les chambres et conduits du moteur, en circulation constante, au moyen de la courroie
du ventilateur, qui reçoit à son tour le mouvement de rotation de la poulie de vilebrequin.
Ses composants de pompe à eau sont :

36
 FIGURE 16
POMPE À EAU ET SES COMPOSANTS
Source : www.ms-motor-service.com/content2.asp?area=hauptmenue&site=produkte&cls=05&pcat

Ventilateur

Son but est de produire un flux d’air froid à travers le noyau ou partie centrale du
radiateur. Selon leur motivation, il en existe essentiellement 3 types :

Entraînement mécanique.- Il fait référence au fait que la rotation du

ventilateur se fait au moyen de la poulie de vilebrequin et de la courroie du
ventilateur.

Entraînement électrique.- Il s'effectue au moyen d'un moteur électrique

commandé par un interrupteur thermique généralement situé au bas du
radiateur.

Entraînement électromécanique.- Il est entraîné mécaniquement par la

courroie du ventilateur, mais lorsqu'il est attiré électromécaniquement vers la
poulie.

Note de prévention. Comme on peut le comprendre, les deux derniers

systèmes activent le ventilateur une fois que le moteur a atteint sa température
normale de fonctionnement, il ne faut donc pas toucher les pales du ventilateur
lorsque le moteur tourne même s'il a tendance à tourner légèrement, puisqu'il
peut être connecté à à tout moment.

Conduits

Leur but est de permettre la libre circulation du liquide caloporteur.

Il en existe deux types :

a) Rigide (cavités intérieures du bloc et de la culasse)

b) Flexible (durite; radiateur, chauffage)

37
Filigrane

Il s'agit d'une sorte de couvercles circulaires qui sont pressurisés à certains

endroits du moteur et sont destinés à permettre la construction et le nettoyage
des chambres à eau et des conduits. De plus, en cas de températures très
basses, permettre la libre expansion de la glace, protégeant ainsi le moteur
d'éventuelles fissures. Il en existe 2 types : le laiton et le bronze.

Ampoule indicateur de température

Comme son nom l'indique, son rôle est d'indiquer la température de

fonctionnement du moteur, avec 2 types d'indicateurs.

Électrique (par un voyant sur le tableau de bord)

Mécanique (type montre)

Thermostat

Son but est de garantir que le moteur atteigne le plus rapidement possible sa
température normale de fonctionnement et également de réguler le débit d'eau
vers le radiateur, en fonction de la température. Lorsque le moteur est froid, le
thermostat est fermé (il ne laisse pas l'eau s'écouler). passe au radiateur. )
moteur chaud, le thermostat est ouvert.

Courroie du ventilateur

Sa fonction est de recevoir et de transmettre le mouvement mécanique de

rotation de la poulie de vilebrequin à la poulie d'alternateur, à la poulie de
pompe à eau et au ventilateur.

Dépôt auxiliaire

Son rôle est de recevoir l'excès d'eau chaude ou de vapeur qui vient du
radiateur lorsque le moteur est chaud et de permettre son retour lorsque le
moteur refroidit.

38
Liquide de refroidissement

Son objectif est d'absorber la chaleur générée par la combustion du mélange

(air plus carburant) et le frottement des pièces mobiles, en la dissipant dans
l'atmosphère par rayonnement. Dans les zones ou périodes de basses
températures, il est conseillé de mélanger de l'eau avec de l'antigel qui possède
également certaines propriétés lubrifiantes.

Vidange ou bouchon de vidange

Permet d'évacuer tout le liquide de refroidissement du moteur.

Système de distribution
Selon (http:/html.enciclopedia.com/motores-de-combustion-interna_3) « Le
système de distribution est constitué d'un groupe de pièces et d'éléments
auxiliaires du moteur qui agissent de manière parfaitement coordonnée pour
permettre d'exécuter le cycle complet du moteur. effectué. En bref, il s'agit
d'ouvrir et de fermer les soupapes au bon moment et en suivant un schéma qui
variera selon le type de moteur. »

Les éléments qui font partie de l'ensemble du système de distribution sont :

Vannes, sièges de guidage et éléments de fixation.

Arbre à cames et éléments de commande.

Poussoirs et bascules.

Schéma de répartition

Dans un moteur à quatre temps, les soupapes d'admission et d'échappement ne

s'ouvrent et ne se ferment pas juste lorsque le piston est au point mort haut
(PMH) ou au point mort bas (PMB), comme expliqué dans le fonctionnement
théorique d'un moteur. La soupape d'admission commence en fait à s'ouvrir
avant que le piston n'atteigne le PMH. Cela permet de bénéficier de l'inertie des

39
gaz aspirés et de remplir davantage la bouteille ainsi que de nettoyer les gaz
brûlés. C’est ce qu’on appelle l’Avance à l’Ouverture d’Admission (AAA).

Lorsque le piston atteint le PMB Lors de sa course descendante, l'inertie des

gaz qui entrent dans le cylindre continue d'y pénétrer même lorsque le piston
commence déjà sa montée lors de la course de compression. Par conséquent,
si la soupape d’admission se fermait exactement au PMB, le cylindre ne se
remplirait pas autant. Il est donc conseillé de fermer la soupape d'admission au
milieu de la course de compression ascendante ; C’est ce qu’on appelle le délai
de clôture d’admission (RCA).

La soupape d'échappement ne s'ouvre pas non plus au PMI exactement, mais

plutôt avant ; Ne pouvant s'ouvrir instantanément, si la soupape d'échappement
n'était pas partiellement ouverte lorsque le piston entame sa course
d'échappement ascendante, des phénomènes de choc seraient provoqués par
les gaz issus de la combustion. Cette avancée est appelée Advance to Exhaust
Aperture (AAE).

Lorsque le piston atteint à nouveau le PMH Après sa course d'échappement

ascendante, les gaz continuent à sortir du cylindre, il est donc conseillé de
fermer un peu la soupape d'échappement après que le piston ait dépassé le
PMH, de cette façon, l'évacuation complète des gaz brûlés est facilitée, cela
quitte le cylindre plus propre et donc le mélange est de meilleure qualité. C'est
ce que nous appelons la fermeture retardée de l'échappement (RCE).

L’instant où les soupapes d’admission et d’échappement restent ouvertes est

appelé croisement de soupapes.

FIGURE 17
SCHÉMA DE DISTRIBUTION
Source : Groupe de recherche

40
Parties du système de distribution

Vannes

Selon le Manuel de l'Automobile (2003) « La mission principale des soupapes

est de réguler la quantité d'air en mouvement à l'intérieur du moteur, le moment
où il doit se déplacer et sa trajectoire au moyen de la fermeture et de l'ouverture
nécessaires à sa fonction à chaque fois. moment précis. .

Les soupapes sont les pièces destinées à ouvrir ou fermer les passages
d'admission ou d'échappement de la culasse du moteur. Il y a deux parties
principales : la face et la tige.

La face est le siège des clapets dans l'orifice qui réalise la fermeture hermétique
du conduit. La tige, de petit diamètre, doit être suffisamment longue pour
traverser la culasse et contenir les ressorts de soupape qui la ramènent en
position ouverte lorsque cesse la pression de la came correspondante.

Chaque cylindre du moteur possède (dans les petits moteurs) deux soupapes,
l'admission et l'échappement. D'autres, avec de meilleures performances, en
montent trois (deux d'admission et un d'échappement) ou quatre (deux
d'admission et deux d'échappement). La face de la vanne doit s'insérer
complètement dans son siège.

Ce réglage est nécessaire pour deux raisons : l'une est d'éviter toute perte de
pression de combustion entre la tête de soupape et son siège. La deuxième
raison est d'aider à dissiper la chaleur stockée dans la tête de vanne.

41
Une partie de cette chaleur est transmise de la tige de soupape au guide de
soupape. Ce guide est refroidi par la circulation du liquide de refroidissement,
qui circule à travers la culasse, même si l'essentiel de la chaleur est transmise
de sa tête à son siège alors qu'il reste fermé. Lorsque l'ajustement entre la face
du robinet et son siège est optimal, la quantité de chaleur qui lui est transmise
est maximale.

Le ressort de soupape est maintenu à l'extrémité de la tige de soupape par un

dispositif de retenue de ressort et une pièce de verrouillage. Le dispositif de
retenue est une rondelle et la gâchette est une petite pièce qui s'insère dans ou
sur la tige de valve.

Une fois que la gâchette est placée sur la tige et que le ressort de retenue est
relâché, il verrouille l'attache en place. Cela maintient la pression du ressort sur
la tige de valve. La détente empêche le dispositif de retenue du ressort de se
déplacer vers l'extrémité de la tige.

La protection est un capuchon en caoutchouc ou en caoutchouc qui s'adapte

autour du diamètre extérieur du ressort, empêchant l'excès d'huile de tomber
sur le ressort et la tige de valve. Le joint empêche l'huile de glisser le long de la
tige de valve jusqu'à la tête de valve.

Le moteur doit aspirer le mélange et expulser les gaz brûlés à un rythme très
précis. Les vannes sont chargées de laisser entrer ou sortir les gaz, en fermant
ou en ouvrant le trou de communication correspondant avec la bouteille, à un
moment précis.

Chaque cylindre a deux soupapes, l'admission et l'échappement.

Pendant la course d'admission, la soupape d'admission reste ouverte.

Pendant la course d'échappement, la soupape d'échappement reste

ouverte.
42
 Les deux soupapes restent fermées pour retenir la compression, pendant les
deux autres courses, les courses de compression et d'explosion.

FIGURE 18
POSITION DES SOUPAPES DANS LE MOTEUR
Source : www.ms-motor-service.com/content2.asp?
area=hauptmenue&site=produkte&cls=05&pcat=12
Types de vannes

Les valves modernes sont en forme de zêta. Chaque valve se compose d'une
tête et d'une tige. La valve se ferme grâce à son bord usiné. Cet usinage est
conique, donc la vanne se centre lors de la fermeture.

Il existe trois types les plus courants de vannes à cône.

43
 FIGURE 19
TYPES DE VANNES
Source : Manuel de l'automobile

La soupape standard est couramment utilisée dans les moteurs américains,

tandis que dans les moteurs européens, les soupapes à tête plate sont
normalement utilisées.

La valve Tulip est davantage utilisée dans les moteurs d'aviation et de course,
car elle permet un meilleur remplissage des gaz des bouteilles.

La vanne à tête plate combine les caractéristiques de la vanne tulipe et de la

vanne standard. La lunette usinée sous la tête est plus grande et facilite le
passage des gaz, tout en apportant une plus grande robustesse à la valve.

Les soupapes sont généralement constituées d'une ou deux pièces d'un alliage
spécial d'acier chrome-nickel pour les soupapes d'admission et de chrome-
silicium pour les soupapes d'échappement (qui doivent résister à des
températures plus élevées).
Sièges de soupape

La surface usinée du bloc-cylindres ou de la culasse, sur laquelle repose la tête

de soupape lorsqu'elle est fermée, est appelée siège de soupape.
Normalement, ce siège forme un angle de 30º ou 45º avec le plan de la tête de
soupape.

En règle générale, le siège est du même matériau que le bloc ou la culasse et

est usiné ou meulé pour réaliser un joint étanche avec la surface usinée de la
tête de soupape.

ressorts de soupape

Ils sont chargés de maintenir les soupapes fermées dans leurs sièges, ils sont
de type hélicoïdal et sont montés en fonction des besoins du moteur, car il
existe des ressorts simples, à chargement élastique de tension progressive, et

44
des ressorts doubles, dont la fonction dans les moteurs rapides est pour éviter
les phénomènes de rebond ou les mouvements vibratoires.

guides de soupapes

Les guides de soupape sont des douilles cylindriques qui s'insèrent dans la
culasse et ont pour fonction de maintenir la soupape centrée dans son
mouvement, ainsi que d'évacuer la chaleur que reçoit la tige de soupape.

Ces guides à placer dans la culasse ont un ajustement forcé et un jeu entre la
tige et le guide, pour ceux d'admission il est compris entre 0,004 et 0,007 mm
tandis que pour ceux d'échappement il est compris entre 0,007 et 0,01 mm en
raison de la dilatation.

Arbre à cames

Logé dans le bloc-cylindres, il ouvre ou ferme les soupapes au moment précis

grâce à ses cames.

Il comporte des saillies excentriques usinées appelées cames, qui sont

chargées de réguler l'ensemble du cycle et d'effectuer la poussée nécessaire.
Chacune des cames est responsable de l'ouverture d'une vanne et elles sont
déphasées les unes par rapport aux autres suivant un certain cycle ou schéma.

Il comporte également trois points de support ou plus (en fonction de sa

longueur) qui servent à maintenir et à faire tourner l'arbre à cames lui-même
pour éviter la flexion et les vibrations, ainsi qu'une plaque d'ancrage à une
extrémité pour soutenir le pignon mené, qui est chargé de fournir le transfert
d'argent. Certains arbres à cames ont un engrenage creusé dans le même arbre
qui sert à faire tourner la pompe à huile et le distributeur d'allumage.

Il peut également incorporer un excentrique dont la mission est d'assurer le

mouvement d'une pompe mécanique dans le système d'alimentation.

Le matériau utilisé pour leur fabrication est un alliage de fonte et ils sont
fabriqués en une seule pièce par le procédé de moulage en moule. Une fois
45
usinées, elles sont soumises à un traitement de trempe afin que les cames
soient superficiellement durcies et résistent ainsi aux fortes contraintes
auxquelles elles sont soumises.

FIGURE 20
ARBRE À CAMES
Source : Manuel de l'automobile

Commande d'arbre à cames

Comme on le sait, l'arbre à cames reçoit la rotation du vilebrequin en respectant

les différences de tours qui doivent exister entre les deux, telles que : 2 tours de
vilebrequin pour 1 tour d'arbre à cames.

Pour obtenir cette relation, à une extrémité du vilebrequin se trouve un pignon

denté avec un nombre de dents deux fois inférieur à celui du pignon mené de
l'arbre à cames afin d'obtenir la réduction qui existe dans les moteurs à quatre
temps.

La transmission du mouvement peut se faire par engrenages, par chaîne et par

courroie crantée.

Par courroie crantée - actuellement ce système est le plus utilisé en raison

d'une série d'avantages tels que :

 Moins bruyant.
 Aucune lubrification nécessaire.
 Il est situé à l'extérieur du bloc.
46
 Moins cher.
 Facile à remplacer.

Les rockeurs

Les culbuteurs sont chargés d'effectuer l'action des soupapes sur l'arbre à
cames.

CHAPITRE III

PROPOSITION D'INNOVATION OU SOLUTION AU PROBLÈME

MISE EN ŒUVRE D'UN MODÈLE DIDACTIQUE D'UN MOTEUR HYUNDAI

QUATRE TEMPS
3.1 SOLUTION PROPOSÉE AU PROBLÈME

En este capítulo se desarrolla la propuesta de implementación de una maqueta

didáctica de un motor de cuatro tiempos HYUNDAI, con este proyecto se
pretende solucionar una gran necesidad, la cual fue detectada a través de
encuestas realizadas a estudiantes y docentes sobre el proceso de enseñanza
aprendizaje que se realiza al interior del instituto, así mismo se detectó una
necesidad aún mayor en los centros de educación técnica, como lo son las
unidades educativas técnicas humanísticas del municipio de Sacaba, las cuales
ofertan la carrera de Mecánica Automotriz y otras especialidades según las
necesidades de la population.

Ce projet apportera une solution à un grand besoin présenté par les étudiants
de l'institut et d'autres contextes éducatifs dont il dispose, la faisabilité, en plus
des généralités où la description est approfondie, du moteur HYUNDAI 1,3 litre,
d'autre part le Cette maquette servira à réaliser quelques exercices de mise en
place, d'avancées et de retards au point d'injection.

47
Le développement de la proposition se poursuit avec l'assemblage du modèle
didactique, qui se compose de quatre étapes, celles-ci sont précisées une à
une, en fonction de la manière dont elles ont été réalisées au moment de la
conception de l'ouvrage, en plus des outils utilisés pour le démontage. ,
assemblage, assemblage et construction de la maquette.

Et enfin nous arrivons aux conclusions et recommandations jugées les plus

pertinentes selon mon avis personnel.

CONSTRUCTION DU MODÈLE

ASSEMBLAGE DU MODÈLE

Dans la mise en œuvre d'un moteur à combustion interne comme modèle

didactique, il faut d'abord le démonter pour pouvoir identifier tous ses
composants et ensuite délimiter les zones de coupe du moteur de manière à ce
qu'une fois terminés les pièces et systèmes les plus importants du le moteur est
visible. .

Pour la construction du modèle didactique, un protocole de construction a été

établi qui se compose de quatre étapes qui permettront d'adapter un moteur à
combustion interne en modèle didactique.

Image du moteur Hyundai

CHIFFRE
Moteur HYUNDAI 1,3L
Source : Chercheur

48
Première étape : démontage du moteur

Action : Me désarmer des éléments extérieurs.

Outils:

 Jeux de dés.
 Augmenter
 barre de force
 Touches de type Ele.
 Clés combinées
 Tournevis.
 Marteau à tête sphérique

Deuxième étape : Coupez le moteur pour une visibilité interne.

Pour réaliser les noyaux sur les différentes pièces telles que le bloc moteur, la
culasse, l'arbre à cames, le couvre culasse, le carter et le vilebrequin
respectivement, le démarcation et les mesures ont été faites afin de ne pas se
tromper et trouver le plus proche possible indiquer.

Action : Découpe du bloc, culasse, arbre à cames, carter et vilebrequin.

Outils et matériels :

 Broyeur électrique.
 Serrure mécanique.
 Flexomètre.
 Redresseur électrique.
 Disques de coupe
 papier de verre à l'eau

49
 Mettre l'image de la coupure moteur

Troisième étape : Assemblage du moteur.

Par mesure de précaution pour un bon montage du moteur, commencez par

nettoyer les éléments internes avec de l'essence.

Action : Assemblage du bloc.

Outils et matériels :

 Jeux de dés.
 Augmenter
 barre de force
 Touches de type Ele.
 Clés combinées
 Tournevis.
 Marteau à tête sphérique
 Huile automobile

Assembler le vilebrequin et les paliers principaux du vilebrequin dans le bloc en

tenant compte du sens des guides ou ébauches, de la même manière les
roulements doivent être placés dans les étages principaux.

Placer les rondelles ou croissants du bâti pour obtenir le bon jeu axial du
vilebrequin avec ces supports.

50
Placer les segments sur le piston dans l'ordre compris, comme les segments de
feu, de compression et de lubrification, ainsi que les roulements dans les têtes
de bielle.

Le piston est placé dans le sens où il va être introduit dans le cylindre du bloc
avec la flèche vers le haut et les segments sont comprimés avec un
compresseur à roue, il est serré et avec un manche en bois chaque piston est
légèrement poussé à travers le cylindre.

Action : Union du bloc avec la culasse.

Procédure:

Placer le bloc avec les cylindres horizontalement, placer correctement le

nouveau joint ou le joint en tenant compte du repère imprimé sur le bloc et la
culasse, qui indique son sens.

Assemblez la culasse sur le bloc cylindre et assurez-vous que les boulons

entrent correctement puis serrez-les dans l'ordre.

Action : Assemblage d'éléments extérieurs.

Procédure:

Il est important de prendre en compte les inscriptions sur les flèches ou les
points de répartition. Il est également recommandé de changer le galet tendeur
et de ne jamais faire tourner le vilebrequin dans le sens inverse du sens de
fonctionnement.

51
Deuxièmement, les points de référence sont vérifiés en tournant le vilebrequin
d'un tour complet et en plaçant les couvercles de distribution supérieur et
inférieur.

Quatrième étape : construction de la base

Action : Assemblage du socle métallique du modèle

Outils:

 Arc de soudage électrique.

 Broyeur.
 Flexomètre.
 Serrure électrique circulaire.

Met en oeuvre:

 Électrodes 7018
 Scie circulaire.
 Masque de soudure
 Barres de fer d'angle

Résistance : Il doit être très résistant en raison des forces auxquelles il sera
exposé, et comme il s'agira d'un modèle mobile, il sera exposé aux collisions et
aux vibrations typiques de son déplacement.

Utilisation de maquette
Le modèle didactique du moteur à combustion interne sera utile aux étudiants et
aux enseignants en stage, ainsi qu'à toute personne de l'Institut Technologique

52
Sacaba ITSA qui souhaite apprendre ou approfondir ses connaissances sur les
moteurs à combustion interne à essence.

Les coupes pour observer les éléments internes du moteur ont été réalisées de
telle manière que le fonctionnement complet d'un piston puisse être visualisé
pour l'analyser complètement.

Pour cette raison, en plus d'observer le fonctionnement interne du moteur, il est

possible d'effectuer les pratiques suivantes.

Observez le fonctionnement de base du moteur à combustion interne.

Identification des éléments fixes et mobiles du moteur à combustion interne.

 Observez le fonctionnement du mécanisme CRANK-CRANK.

 Observer le fonctionnement des CAM pour ouvrir les vannes.
 Identifier les éléments du système de distribution.
 Identifier les éléments du système de lubrification.
 Identifiez les éléments du système de refroidissement.
 Identification et remplacement des bougies d'allumage.
 Identification et remplacement du filtre à huile.

Le modèle consiste en une installation d'éclairage composée de lumières LED,

qui seront installées dans la partie supérieure de la chambre de compression,
dans le but de visualiser les quatre temps du piston : Admission, Expansion,
Explosion et Échappement, qui seront illustrés. en différentes couleurs. .

4. RÉSULTATS ATTENDUS
Les résultats escomptés avec la mise en œuvre du modèle didactique sont les
suivants :
53
 Avec la segmentation du moteur en question, nous souhaitons reconnaître et
analyser les pièces qui présentent des signes d'usure.
 Au niveau de la peinture qui a servi à distinguer les différents composants, comme
le système de refroidissement et autres, elle sera assez pédagogique puisqu'on
pourra distinguer les secteurs par lesquels circulent respectivement l'eau et l'huile.
 L'illustration avec des lumières LED vise à montrer le moment de l'admission, de la
compression, de l'explosion et de l'échappement, ce qui sera assez nouveau
puisqu'il s'agit de lumières de différentes couleurs et progressivement, ce qui
permettra aux élèves de simuler respectivement les quatre temps.

D'un point de vue didactique, nous pouvons mentionner que le modèle s'est avéré être
un matériel très utile pour les raisons suivantes :

 Les enseignants et les étudiants pourront observer, analyser et pratiquer les

avancées et les retards au moment du saut d'étincelle, puisqu'il s'agit d'un matériel
complet.
 Il est considéré comme un matériel important car dans l'établissement et dans
certaines unités éducatives, il n'est pas possible de disposer de matériel de ce type
de manière simple et réalisable.

5. CONCLUSIONS

En effectuant des découpes dans le moteur, il est possible de révéler son

fonctionnement interne et ses composants ; de telle manière qu'il devient un
excellent matériel de soutien pour les enseignants et les étudiants dans le
processus d'enseignement-apprentissage.

Avec la construction de la structure, il a été possible de donner un

fonctionnement manuel au moteur à combustion interne, concluant que les
éléments internes peuvent agir avec une impulsion interne ou externe.

54
Au moment du démontage du moteur, il a été possible de reconnaître les
éléments et systèmes qui permettent au moteur à combustion interne de
fonctionner.

6. RECOMMANDATIONS

Il est recommandé aux enseignants d'utiliser l'atelier plus fréquemment, car cela
contribuera à améliorer le processus d'enseignement-apprentissage.

Sur la base des résultats obtenus, il est proposé aux enseignants et aux
étudiants d'utiliser correctement l'atelier de mécanique automobile de l'institut
avec des espaces spécifiquement désignés pour le stockage et la manipulation
de modèles didactiques.

Le système éducatif est un facteur de changement, c'est pourquoi les

enseignants ont l'obligation de continuer à changer et à renouveler
constamment leurs connaissances.

Il est recommandé d'entretenir le modèle en le lubrifiant continuellement pour

éviter l'usure des éléments mobiles.

Le moteur à combustion interne est présent dans le monde entier depuis les
automobiles, les grands pétroliers jusqu'aux générateurs d'énergie pour les
villes, il est donc recommandé de connaître son principe de fonctionnement car
il pourrait être utile aux futurs professionnels du secteur.

7. SOURCES D'INFORMATIONS BIBLIOGRAPHIQUES

TORRES R., Manuel, Manuel d'entretien automobile de base,

SERAUTO'S, Talleres de Gráficas Cobos, Quito – Équateur. (1998, p. 11).

GIL MARTINEZ. Hermógenes, Manuel d'automobile, réparation et

Entretien, Culturelle SA Madrid – Espagne. (1999, p. 8),

55
COELLO SERRANO, Efrén, Systèmes électroniques d'injection d'essence,
Ediciones America, Quito – Équateur. (2005, p. 4).

GIL BLANC. Roberto, L'Encyclopédie étudiante, Technologie et

Informatique, Santillana SA Buenos Aires – Argentine. (2006, p. 62).

PEÑA PERES, Alberto, L'Encyclopédie étudiante, Technologie et

Informatique, Santillana SA Buenos Aires – Argentine . (2006, p. 62).

http://www.vochoweb.com/vochow/tips/red/motor/pagina06.htm

http://html.rincondelvago.com/motores-de-combustion-interna_3.html
http://fisicarecreativa.net/inventos/tema07.html
http://www.geocities.com/alvarofue/vw.gif

8. ANNEXES

Image1 Prendre des mesures pour réaliser les coupes

56
Image2 Prendre des mesures pour réaliser
les coupes

57
Image 2Faire la découpe du bloc moteur

58
Image 3 du bloc moteur en coupe

Image 4 bloc moteur et culasse coupés sur

mesure

59
Image 5 Cylindre de brunissage n°1

60
61