1.

Sebagian besar gangguan pada pesawat disebabkan oleh:

a. Faktor lingkungan.
b. Anomali sistem pesawat.
c. Faktor yang disebabkan oleh pilot.

2. Sebagian besar insiden hilangnya kendali turbojet multimesin yang disebabkan oleh faktor lingkungan disebabkan oleh: a. ledakan
mikro.
b. kaca depan.
c. Lapisan gula pesawat.
d. Bangun turbulensi.

3. Teknologi pada pesawat modern mengurangi beban kerja awak pesawat. Oleh karena itu, saat memulai
pemulihan dari gangguan pesawat, pilot harus:
a. Pastikan autopilot dan autothrottle masih aktif.
b. Aktifkan autopilot dan autothrottles, jika dilepaskan.
c. Kurangi tingkat otomatisasi dengan menonaktifkan autopilot dan autothrottles .
d. Tanyakan kepada pilot lainnya, “Apa yang sedang dilakukannya sekarang?”

4. Manakah pernyataan mengenai energi berikut yang benar?

a. Energi kinetik berkurang dengan meningkatnya kecepatan udara.
b. Energi potensial kira-kira sebanding dengan kecepatan udara.
c. Energi kimia tetap konstan sepanjang penerbangan.
d. Energi kinetik dapat ditukar dengan energi potensial, dan energi potensial dapat ditukar dengan energi kinetik.

5. Tujuan manuver pesawat adalah untuk mengelola energi sehingga:

a. Energi kinetik berada di antara batas (kios dan plakat).
b. Energi potensial tetap berada di antara batas (medan hingga ketinggian prasmanan).
c. Energi kimia tetap berada di atas ambang batas tertentu (tidak kehabisan bahan bakar).
d. Semua yang di atas.

6. Sudut serang pesawat adalah sudut antara sumbu longitudinal pesawat dengan udara yang datang.
A. BENAR. B. PALSU

7. Melebihi sudut serang kritis maka permukaan akan terhenti, dan gaya angkat akan berkurang dan bukannya bertambah. Ini benar:
a. Kecuali jika pesawat berada dalam posisi nosedown pitch.
b. Hanya jika kecepatan udaranya rendah.
c. Hanya jika pesawat berada dalam posisi nada setinggi hidung.
d. Terlepas dari kecepatan atau sikap pesawat.

8. Sudut serang saat sayap terhenti berkurang dengan __ Mach.

A. Menurun. B. Meningkat.

9. Kecepatan terhenti pesawat dipublikasikan dalam Manual Penerbangan yang Disetujui untuk setiap model pesawat. Kecepatan ini
disajikan sebagai fungsi dari berat pesawat. Oleh karena itu, jika seorang pilot mempertahankan kecepatan udara di atas kecepatan yang
sesuai dengan berat pesawat, pesawat tidak akan berhenti.
A. BENAR. B. PALSU.

10. Lendutan aileron ke bawah yang besar:

a. Dapat menyebabkan pemisahan udara pada bagian sayap tersebut pada sudut serang yang sangat tinggi.
b. Tidak boleh digunakan saat memulihkan diri dari gangguan pesawat.
c. Lebih efektif pada serangan sudut tinggi.

11. Dihedral adalah sudut positif yang terbentuk antara sumbu lateral pesawat dan garis yang melalui titik tengah sayap. Manakah dari
pernyataan berikut ini yang salah ?
a. Dihedral berkontribusi terhadap stabilitas lateral pesawat.
b. Istilah “efek dihedral” digunakan ketika menggambarkan efek sapuan sayap dan kemudi pada stabilitas lateral.
c. Sayap dengan dihedral akan menghasilkan momen bergulir yang stabil dengan selip ke samping.
d. Jika angin relatif datang dari sisi pesawat yang mempunyai sayap berdesain dihedral, maka sayap yang masuk ke dalam
angin tersebut akan mengalami penurunan gaya angkat.

12. Kemudi pada pesawat angkut jet modern biasanya dirancang dan berukuran untuk:
a. Menciptakan kemampuan sidelip yang besar selama pemulihan dari stall.
b. Momen counter yawing berhubungan dengan kegagalan mesin pada kecepatan lepas landas yang sangat rendah.
c. Momen counter rolling yang diciptakan oleh aileron dan spoiler.
13. Saat sudah dalam kecepatan tinggi, apa jadinya jika Mach dibiarkan meningkat?
a. Aliran udara di beberapa bagian pesawat mulai melebihi kecepatan suara.
b. Gelombang kejut dapat menyebabkan pemisahan aliran udara lokal.
c. Karakteristik seperti pitchup, pitchdown, atau hentakan dapat terjadi.
d. Semua hal di atas .

14. Stabilitas statis positif didefinisikan sebagai kecenderungan awal untuk kembali ke keadaan awal tidak terganggu setelah terjadi
gangguan.
A. BENAR. B. PALSU.

15. Pergerakan terhadap sumbu lateral pesawat disebut:

a. Mengoleng.
b. Gulungan.
c. Melempar.
d. Kejatuhan.

16. Manakah dari pernyataan berikut yang selalu benar?

a. Titik berat 90 derajat dari sumbu longitudinal pesawat.
b. Gaya angkat harus selalu sejajar dengan pusat gravitasi.
c. Berat badan selalu menunjuk ke pusat bumi.
d. Pusat gravitasi tidak pernah berubah dalam penerbangan.

17. Jika mesin tidak sejajar dengan pusat gravitasi pesawat, perubahan daya dorong mesin akan:
a. Tidak berpengaruh pada momen pitching.
b. Diiringi dengan perubahan momen pitching.

18. Untuk mempertahankan ketinggian pada tikungan membelok, gaya angkat yang dihasilkan pesawat harus:
a. Lebih besar dari berat pesawat, dan besarnya merupakan fungsi dari sudut kemiringan.
b. Lebih besar dari berat pesawat, dan jumlahnya merupakan fungsi ketinggian.
c. Sama dengan berat pesawat.

19. Selama manuver lateral, efektivitas aileron dan spoiler:

a. Meningkat dengan meningkatnya sudut serang.
b. Menurun dengan meningkatnya sudut serang.
c. Merupakan fungsi inersia pesawat terhadap sumbu vertikalnya.

20. Manakah dari pernyataan berikut tentang pemulihan dari sudut kemiringan pesawat yang besar yang benar?
a. Efek dari up-elevator adalah memperketat belokan.
b. Bank harus diturunkan hingga mendekati level sebelum memulai manuver pitch yang agresif.
c. Vektor gaya angkat harus diorientasikan menjauhi vektor gravitasi.
d. Semua hal di atas .
e. Hanya jawaban a dan b.

21. Jika seorang pilot memasukkan kemudi penuh dalam situasi pesawat simetris normal, maka akan menghasilkan sudut selip yang
sangat besar dan beban struktural yang besar.
A. BENAR. B. PALSU.

22. Stabilitas pada sumbu vertikal cenderung mendorong sudut sidelip menuju nol. Stabilitas paling dinamis terhadap sumbu vertikal
pada angkutan jet modern berasal dari:
a. Sirip vertikal.
b. Kemudi.
c. Sistem augmentasi stabilitas aktif/peredam yaw.
d. Masukan gulungan percontohan.
23. Jika gaya aerodinamis yang bekerja pada pesawat tidak mencukupi (pesawat terhenti), sebagian besar lintasannya akan bersifat
balistik dan mungkin sulit bagi pilot untuk memerintahkan perubahan sikap hingga:
a. Lift noseup penuh diterapkan.
b. Masukan kemudi penuh diterapkan.
c. Efek gravitasi pada pesawat menghasilkan kecepatan udara yang cukup ketika sudut serang dikurangi.
d. Sesampainya di ketinggian yang lebih rendah.

24. Dalam situasi di mana batasan kecepatan tinggi terlampaui, tindakan pemulihan harus hati-hati dan cepat dan dapat mencakup:
a. Mengarahkan vektor gaya angkat menjauhi vektor gravitasi.
b. Mengurangi daya dorong.
c. Menambahkan tarik.
d. Semua yang di atas.
25. Manakah dari pernyataan berikut mengenai pemulihan dari gangguan pesawat terbang yang benar?
a. Tindakannya harus benar dan tepat waktu.
b. Pemecahan masalah penyebab gangguan ini merupakan hal kedua setelah memulai pemulihan.
c. Mendapatkan kembali dan mempertahankan kendali pesawat adalah hal yang terpenting.
d. Semua yang di atas.

26. Proses analisis yang baik terhadap gangguan pesawat harus mencakup:
a. Menemukan indikator bank.
b. Menentukan sikap nada.
c. Mengonfirmasi sikap dengan mengacu pada indikator lain.
d. Menilai energi pesawat.
e. Semua yang di atas.

27. Selama pemulihan dari gangguan pesawat:

a. Pilot harus sangat berhati-hati untuk mempertahankan setidaknya gaya 1 g.
b. Ketinggian harus selalu dijaga.
c. Pelatihan dan pengalaman yang diperoleh dari satu pesawat selalu dapat ditransfer ke pesawat lain.
d. Pilot harus siap menggunakan otoritas kendali penuh.

28. Sebuah stall biasanya disertai dengan peringatan stall yang terus menerus, dan hal ini ditandai dengan:
a. Prasmanan, yang mungkin berat.
b. Kurangnya otoritas nada.
c. Kurangnya otoritas gulungan.
d. Ketidakmampuan untuk menahan tingkat keturunan. e. Semua yang di atas.

29. Manakah dari pernyataan berikut yang benar?

a. Kios adalah situasi yang terkendali.
b. Pendekatan untuk menghentikan peringatan adalah situasi yang tidak terkendali.
c. Pemulihan dari pendekatan ke peringatan terhenti sama dengan pemulihan dari terhenti.
d. Untuk memulihkan diri dari posisi yang sangat rendah, sudut serang harus dikurangi.

30. Saat memulai teknik pemulihan gangguan pesawat yang direkomendasikan, dua teknik pertama adalah:
a. Pertahankan ketinggian dan berikan daya dorong tambahan.
b. Kurangi sudut serang dan lakukan manuver menuju ketinggian sayap.
c. Kenali dan konfirmasikan situasinya dan nonaktifkan autopilot dan autothrottles.
d. Identifikasi kerusakan dan nonaktifkan autopilot dan autothrottle.

31. Pada pesawat setinggi hidung dan setinggi sayap, setelah melakukan dua teknik pertama yang direkomendasikan:
a. Terapkan hingga elevator nosedown penuh dan pertimbangkan untuk mengurangi beberapa gaya kontrol.
b. Segera masukkan ke dalam toples bersuhu 60 derajat.
c. Pertahankan setidaknya kekuatan 1-g.
d. Segera buat slip samping untuk mempertahankan gaya minimal 1 g.

32. Dalam gangguan pada pesawat setinggi hidung dan setinggi sayap, ketika ditentukan bahwa masukan kemudi diperlukan karena
masukan gulungan tidak efektif:
a. Hanya sejumlah kecil yang harus digunakan.
b. Jangan menggunakan kemudi terlalu cepat.
c. Jangan menahan masukan kemudi terlalu lama.
d. Penggunaan kemudi yang tidak tepat dapat mengakibatkan hilangnya kendali lateral dan arah.
e. Sangat hati-hati harus digunakan karena situasi energi rendah.
f. Semua yang di atas.
33. Selama pemulihan dari gangguan pada pesawat yang hidungnya rendah, setinggi sayap, dan berkecepatan tinggi:
a. Pesawat tidak bisa dihentikan.
b. Penggunaan trim stabilizer selalu bersifat opsional, namun tidak pernah diwajibkan.
c. Pemulihan diselesaikan dengan menetapkan konfigurasi pitch, dorong, dan pesawat yang sesuai dengan kecepatan udara yang
diinginkan.

34. Selama pemulihan dari gangguan pesawat yang hidungnya rendah dan sudut kemiringannya tinggi:
a. Jika 90 derajat tepian terlampaui, lanjutkan gulungan hingga setinggi sayap.
b. Mungkin perlu membongkar muatan pesawat dengan mengurangi tekanan balik .
c. Tingkatkan tekanan balik elevator sambil mulai berguling ke arah sayap.

35. Kapan pemulihan yang buruk harus dimulai?

a. Hanya ketika pitch atau bank mencapai nilai batas yang ditentukan.
b. Hanya ketika kecepatan udara menurun (meningkat) dengan cepat.
c. Setiap kali terjadi perbedaan berlebihan yang tidak disengaja dari jalur penerbangan dan/atau kecepatan udara yang
diinginkan.

36. Osilasi yang disebabkan oleh pilot adalah:

a. Osilasi akibat tindakan siklik pada kendali oleh pilot, dengan reaksi langsung dari pesawat ke arah yang sama.
b. Osilasi akibat aksi siklik pada kendali oleh pilot, dengan respons pesawat di luar fase.
c. Osilasi akibat kondisi rudder dan aileron yang tidak seimbang.

37. Jika terjadi asimetri gaya dorong saat lepas landas:

a. Pilot harus mengetahui terlebih dahulu berapa banyak trim kemudi yang dibutuhkan.
b. Pilot harus bereaksi dengan jumlah kemudi yang telah ditentukan.
c. Pilot harus menggunakan sejumlah rudder yang ditentukan oleh momen yawing untuk menghilangkan sidelip.

38. Kemudi digunakan:

a. Untuk mengontrol yaw.
b. Untuk meredam dutch roll jika terjadi kegagalan sistem peredam yaw.
c. Untuk menginduksi roll jika kontrol roll normal hilang/tidak efektif. D. a dan c

39. Input pedal kemudi mendadak siklik dapat:

a. Menyebabkan kerusakan struktural di atas Va.
b. Menyebabkan kerusakan struktural di bawah Va.
c. Tidak menyebabkan kerusakan struktural di bawah Va. D. a dan b

40. Peran pembatas kemudi adalah:

a. Untuk memungkinkan input pedal kemudi penuh dalam satu arah terlepas dari kecepatannya, sekaligus memastikan efisiensi
kemudi yang diperlukan.
b. Untuk memungkinkan rangkaian input kemudi di bawah Va.
c. Untuk memastikan pertimbangan struktural, tetapi membatasi efisiensi kemudi yang diperlukan pada kecepatan tinggi (di atas Va).

41. Kecepatan manuver konfigurasi:

a. Memberikan perlindungan struktural pada bilah/penutup saat terbang dalam waktu lama.
b. Menentukan kecepatan minimum pesawat dapat diterbangkan dalam konfigurasi tertentu.
c. Menentukan kecepatan minimum yang menjamin margin 1,2Vs.

42. Ketika beroperasi pada kecepatan udara konstan dengan pengaturan daya dorong konstan pada ketinggian tinggi (biasanya di atas
FL250) dalam penerbangan lambat di bawah kecepatan udara L/D maks, gangguan apa pun yang menyebabkan penurunan kecepatan
udara akan mengakibatkan penurunan kecepatan udara lebih lanjut kecuali daya dorong ditingkatkan. Pemulihan ketinggian dari
penerbangan lambat saat berbelok paling baik dilakukan dengan:
a. Meningkatkan daya dorong untuk menahan perlambatan.
b. Meningkatkan daya dorong untuk mempercepat kecepatan udara di atas kecepatan maksimal L/D.
c. Meningkatkan daya dorong ke daya dorong maksimum yang tersedia dan mengurangi sudut tepian sambil mempercepat
kecepatan udara di atas kecepatan L/D maks. Dalam situasi daya dorong terbatas, keluar dari penerbangan lambat akan
memerlukan penurunan segera karena gangguan aerodinamis akan segera terjadi.
d. Semua yang di atas
e. Bukan dari salah satu di atas

43. Ketinggian Maksimum adalah ketinggian tertinggi di mana sebuah pesawat dapat dioperasikan. Pada pesawat modern saat ini hal
tersebut ditentukan oleh karakteristik dasar yang unik pada setiap model pesawat. Ketinggian Maksimum untuk sebuah pesawat terbang
adalah:
a. Ketinggian Bersertifikat Maksimum – ketinggian yang ditentukan selama sertifikasi yang ditetapkan oleh batas beban struktural tekanan
pada badan pesawat.
b. Ketinggian Terbatas Dorongan – ketinggian di mana daya dorong yang cukup tersedia untuk memberikan tingkat pendakian minimum
tertentu.
c. Prasmanan atau Ketinggian Manuver Terbatas – ketinggian di mana ada margin manuver tertentu sebelum permulaan prasmanan.
d. Ketinggian tertinggi dari ketinggian yang tercantum di atas.
e. Ketinggian terendah dari ketinggian yang tercantum di atas.
44. Pada ketinggian tinggi, pesawat dengan muatan di bagian belakang akan:
a. Lebih responsif terhadap tekanan kontrol karena kurang stabil dibandingkan pembebanan ke depan.
b. Menjadi kurang responsif terhadap tekanan kontrol karena terdapat lengan momen yang lebih panjang dari pusat gravitasi ke rakitan
ekor.
c. Sama sensitifnya terhadap tekanan kontrol seperti pesawat yang memuat muatan ke depan. Penempatan pusat gravitasi tidak signifikan
terhadap kualitas penanganan pada pesawat jet modern.