1.

El número predominante de vuelcos de aviones se debe a:

a. Factores ambientales.
b. Anomalías del sistema del avión.
c. Factores inducidos por el piloto.

2. La mayoría de los incidentes de pérdida de control de turborreactores multimotor causados por factores ambientales se deben a: a.
Microrráfagas.
b. Cortavientos.
c. Glaseado de avión.
d. Estela turbulenta.

3. La tecnología de los aviones modernos reduce la carga de trabajo de la tripulación de vuelo. Por lo tanto, al iniciar el
Para recuperarse de un vuelco de avión, el piloto debería:
a. Verifique que el piloto automático y los aceleradores automáticos todavía estén activados.
b. Active el piloto automático y los aceleradores automáticos, si están desactivados.
c. Reduzca el nivel de automatización desactivando el piloto automático y los aceleradores automáticos .
d. Pregúntele al otro piloto "¿Qué está haciendo ahora?"

4. ¿Cuál de las siguientes afirmaciones sobre la energía es cierta?

a. La energía cinética disminuye al aumentar la velocidad del aire.
b. La energía potencial es aproximadamente proporcional a la velocidad del aire.
c. La energía química permanece constante durante todo el vuelo.
d. La energía cinética se puede intercambiar por energía potencial y la energía potencial se puede intercambiar por energía
cinética.

5. El objetivo al maniobrar el avión es gestionar la energía de manera que:

a. La energía cinética se mantiene entre límites (puesto y carteles).
b. La energía potencial se mantiene entre los límites (terreno a altitud de buffet).
c. La energía química se mantiene por encima de ciertos umbrales (sin quedarse sin combustible).
d. Todo lo anterior.

6. El ángulo de ataque del avión es el ángulo entre el eje longitudinal del avión y el aire que se aproxima.
a. Verdadero. b. FALSO

7. Si se excede el ángulo de ataque crítico, la superficie se detendrá y la sustentación disminuirá en lugar de aumentar. Esto es cierto:
a. A menos que el avión esté en actitud de cabeceo hacia abajo.
b. Sólo si la velocidad del aire es baja.
c. Sólo si el avión está en una actitud de cabeceo con el morro alto.
d. Independientemente de la velocidad o actitud del avión.

8. El ángulo de ataque en el que un ala entra en pérdida se reduce con __ Mach.

a. Decreciente. b. Creciente.

9. Las velocidades de pérdida de los aviones están publicadas en el Manual de Vuelo Aprobado para cada modelo de avión. Estas
velocidades se presentan en función del peso del avión. Por lo tanto, si un piloto mantiene una velocidad aérea superior a la velocidad
apropiada indicada para el peso del avión, el avión no entrará en pérdida.
a. Verdadero. b. FALSO.

10. Grandes desviaciones de los alerones hacia abajo:

a. Podría inducir la separación del aire sobre esa parte del ala en ángulos de ataque muy altos.
b. Nunca debe usarse cuando se recupera de un vuelco de un avión.
c. Son más efectivos en ángulos de ataque elevados.

11. Diedro es el ángulo positivo que se forma entre el eje lateral de un avión y una línea que pasa por el centro del ala. ¿Cuál de las
siguientes afirmaciones es incorrecta ?
a. El diedro contribuye a la estabilidad lateral del avión.
b. El término "efecto diédrico" se utiliza para describir los efectos del barrido del ala y del timón sobre la estabilidad lateral.
c. Un ala con diédrico desarrollará momentos de balanceo estables con deslizamiento lateral.
d. Si el viento relativo proviene del costado de un avión que tiene alas de diseño diédrico, el ala en dirección al viento está sujeta a
una disminución en la sustentación.

12. Los timones de los aviones de transporte modernos suelen estar diseñados y dimensionados para:
a. Cree una gran capacidad de deslizamiento lateral durante la recuperación de la pérdida.
b. Contrarrestar el momento de guiñada asociado con una falla del motor a velocidades de despegue muy bajas.
c. Momento de contrabalanceo creado por alerones y spoilers.

13. Mientras ya está a alta velocidad, ¿qué sucede si se permite que Mach aumente?
a. El flujo de aire sobre partes del avión comienza a exceder la velocidad del sonido.
b. Las ondas de choque pueden provocar la separación local del flujo de aire.
c. Pueden ocurrir características tales como cabeceo, cabeceo o sacudidas.
d. Todo lo anterior .

14. La estabilidad estática positiva se define como la tendencia inicial a volver a un estado inicial sin perturbaciones después de una
perturbación.
a. Verdadero. b. FALSO.

15. El movimiento alrededor del eje lateral del avión se denomina:

a. Guiñada.
b. Rollo.
c. Paso.
d. Deslizarse lateralmente.

16. ¿Cuál de las siguientes afirmaciones es siempre cierta?

a. El peso apunta a 90 grados del eje longitudinal del avión.
b. El elevador siempre debe estar alineado con el centro de gravedad.
c. El peso siempre apunta al centro de la Tierra.
d. El centro de gravedad nunca cambia durante el vuelo.

17. Si los motores no están alineados con el centro de gravedad del avión, un cambio en el empuje del motor:
a. No tiene ningún efecto sobre el momento de lanzamiento.
b. Estar acompañado de un cambio en el momento del lanzamiento.

18. Para mantener la altitud en un viraje alabeado, la sustentación producida por el avión debe ser:
a. Es mayor que el peso del avión y la cantidad es función del ángulo de inclinación.
b. Mayor que el peso del avión y la cantidad es función de la altitud.
c. Igual al peso del avión.

19. Durante las maniobras laterales, efectividad de alerones y spoilers:

a. Aumenta al aumentar el ángulo de ataque.
b. Disminuye al aumentar el ángulo de ataque.
c. Es función de la inercia del avión respecto de su eje vertical.

20. ¿Cuál de las siguientes afirmaciones sobre la recuperación de grandes ángulos de inclinación de un avión es verdadera?
a. El efecto de subir el ascensor es apretar el giro.
b. El banco debe reducirse casi al nivel antes de iniciar maniobras de cabeceo agresivas.
c. El vector de sustentación debe estar orientado lejos del vector de gravedad.
d. Todo lo anterior .
e. Sólo responde a y b.

21. Si un piloto introduce el timón a fondo en una situación normal de avión simétrico, se producirán ángulos de deslizamiento lateral
muy grandes y grandes cargas estructurales.
a. Verdadero. b. FALSO.

22. La estabilidad en el eje vertical tiende a llevar el ángulo de deslizamiento lateral hacia cero. La estabilidad más dinámica alrededor
del eje vertical en los aviones de transporte modernos se debe a:
a. La aleta vertical.
b. El timón.
c. Un sistema activo de aumento de estabilidad/amortiguador de guiñada.
d. Entrada del rodillo piloto.
23. Con fuerzas aerodinámicas insuficientes actuando sobre el avión (avión en pérdida), su trayectoria será mayoritariamente balística y
puede resultar difícil para el piloto ordenar un cambio de actitud hasta que:
a. Se aplica el elevador de morro completamente arriba.
b. Se aplica la entrada total del timón.
c. El efecto de la gravedad en el avión produce suficiente velocidad cuando se reduce el ángulo de ataque.
d. Llegando a menor altitud.

24. Durante una situación en la que se excede la limitación de alta velocidad, las acciones de recuperación deben ser cuidadosas y rápidas
y pueden incluir:
a. Orientar el vector de elevación lejos del vector de gravedad.
b. Reducción del empuje.
c. Añadiendo arrastre.
d. Todo lo anterior.

25. ¿Cuál de las siguientes afirmaciones sobre la recuperación de un vuelco de avión son correctas?
a. Las acciones deben ser correctas y oportunas.
b. Solucionar la causa del malestar es secundario a iniciar la recuperación.
c. Recuperar y mantener el control del avión es primordial.
d. Todo lo anterior.

26. Un buen proceso de análisis del vuelco de un avión debería incluir:

a. Localización del indicador bancario.
b. Determinación de la actitud del tono.
c. Confirmar la actitud haciendo referencia a otros indicadores.
d. Evaluación de la energía del avión.
e. Todo lo anterior.

27. Durante la recuperación de un accidente aéreo:

a. Los pilotos deben tener mucho cuidado para mantener al menos 1 g de fuerza.
b. Siempre se debe mantener la altitud.
c. La formación y la experiencia adquiridas en un avión siempre podrán transferirse a otro.
d. Los pilotos deben estar preparados para utilizar la autoridad de control total.

28. Una pérdida suele ir acompañada de una advertencia de pérdida continua y se caracteriza por:
a. Golpes, que podrían ser fuertes.
b. Falta de autoridad en el tono.
c. Falta de autoridad para rodar.
d. La incapacidad de detener la tasa de descenso. mi. Todo lo anterior.

29. ¿Cuál de las siguientes afirmaciones es verdadera?

a. Una pérdida es una situación controlada.
b. Un enfoque para la advertencia de pérdida es una situación incontrolada.
c. La recuperación desde una advertencia de aproximación a pérdida es lo mismo que la recuperación desde una pérdida.
d. Para recuperarse de una pérdida con el morro bajo, se debe reducir el ángulo de ataque.

30. Al iniciar las técnicas recomendadas de recuperación de un avión volcado, las dos primeras técnicas son:
a. Mantenga la altitud y aplique empuje adicional.
b. Reduzca el ángulo de ataque y maniobre hacia el nivel de las alas.
c. Reconozca y confirme la situación y desactive el piloto automático y los aceleradores automáticos.
d. Determine el mal funcionamiento y desactive el piloto automático y los aceleradores automáticos.

31. En un avión volcado con el morro alto y las alas niveladas, después de realizar las dos primeras técnicas recomendadas:
a. Aplique hasta el elevador de morro completamente abajo y considere recortar algo de fuerza de control.
b. Inmediatamente, enrolle en un banco de 60 grados.
c. Mantenga al menos 1 g de fuerza.
d. Establezca inmediatamente un deslizamiento lateral para mantener al menos 1 g de fuerza.

32. En un avión volcado con el morro alto y las alas niveladas, cuando se determina que se requiere la acción del timón porque la acción
de balanceo es ineficaz:
a. Sólo se debe utilizar una pequeña cantidad.
b. No aplique el timón demasiado rápido.
c. No mantenga presionado el timón por mucho tiempo.
d. El uso inadecuado del timón puede provocar la pérdida de control lateral y direccional.
e. Se debe extremar la precaución debido a la situación de baja energía.
f. Todo lo anterior.
33. Durante la recuperación de un vuelco de avión con el morro bajo, las alas niveladas y alta velocidad:
a. El avión no puede entrar en pérdida.
b. El uso del ajuste estabilizador siempre es opcional, pero nunca obligatorio.
c. La recuperación se completa estableciendo una configuración de cabeceo, empuje y avión que corresponda a la velocidad aérea
deseada.

34. Durante la recuperación de un vuelco de avión con el morro bajo y alto ángulo de alabeo:
a. Si se exceden los 90 grados de inclinación, continúe el giro hasta el nivel de las alas.
b. Puede ser necesario descargar el avión disminuyendo la contrapresión .
c. Aumente la contrapresión del elevador mientras comienza a rodar hacia el nivel de las alas.
35. ¿Cuándo se debe iniciar una recuperación trastornada?
a. Sólo cuando el paso o el alabeo alcanzan los valores límite especificados.
b. Sólo cuando la velocidad del aire disminuye (aumenta) rápidamente.
c. Siempre que se produzca una divergencia excesiva involuntaria de la trayectoria de vuelo prevista y/o de la velocidad del aire.

36. Las oscilaciones inducidas por el piloto son:

a. Oscilaciones debidas a acciones cíclicas sobre los mandos por parte del piloto, con reacción inmediata del avión en el mismo sentido.
b. Oscilaciones debidas a la acción cíclica sobre los mandos por parte del piloto, con respuesta desfasada del avión.
c. Oscilaciones debido a una condición de timón y alerones fuera de trimado.

37. En caso de asimetría de empuje en el despegue:

a. El piloto debe saber de antemano cuánto ajuste del timón se necesita.
b. El piloto debe reaccionar con una cantidad predefinida de timón.
c. El piloto debe aplicar una cantidad de timón determinada por el momento de guiñada para eliminar el deslizamiento lateral.

38. El timón se utiliza:

a. Para controlar la guiñada.
b. Para amortiguar el balanceo holandés en caso de falla del sistema de amortiguación de guiñada.
c. Para inducir el giro si el control normal del giro se pierde o es ineficaz. d. a y c

39. Las pisadas cíclicas y abruptas del pedal del timón pueden:
a. Causar daños estructurales sobre Va.
b. Causar daños estructurales debajo de Va.
c. No causar daño estructural por debajo de Va. d. a y B

40. La función de los limitadores de timón es:

a. Para permitir la entrada total del pedal del timón en una dirección independientemente de la velocidad, al tiempo que se
garantiza la eficiencia requerida del timón.
b. Para permitir cualquier sucesión de entradas de timón por debajo de Va.
c. Para garantizar la consideración estructural, pero limita la eficiencia requerida del timón a alta velocidad (por encima de Va).

41. Velocidad de maniobra de configuración:

a. Proporciona una protección estructural a los slats/flaps mientras vuela por períodos prolongados.
b. Define la velocidad mínima a la que se puede volar el avión en una configuración determinada.
c. Define la velocidad mínima que asegura un margen de 1,2Vs.

42. Cuando se opera a una velocidad constante con un ajuste de empuje constante a gran altitud (normalmente por encima de FL250) en
vuelo lento por debajo de la velocidad máxima L/D, cualquier perturbación que cause una disminución en la velocidad resultará en una
disminución adicional de la velocidad a menos que se aumente el empuje. La mejor manera de recuperarse de un vuelo lento mientras se
gira a gran altitud es:
a. Aumento del empuje para detener la desaceleración.
b. Aumento del empuje para acelerar a una velocidad aérea superior a la velocidad máxima L/D.
c. Aumentar el empuje al máximo empuje disponible y reducir el ángulo de inclinación mientras se acelera a una velocidad aérea
superior a la velocidad máxima L/D. En una situación de empuje limitado, salir del vuelo lento requerirá un descenso inmediato ya
que una pérdida aerodinámica es inminente.
d. Todo lo anterior
e. Ninguna de las anteriores

43. Altitud Máxima es la altitud más alta a la que se puede operar un avión. En los aviones modernos actuales, está determinado por
características básicas únicas de cada modelo de avión. La altitud máxima para un avión es:
a. Altitud máxima certificada: la altitud determinada durante la certificación establecida por los límites de carga estructural de
presurización en el fuselaje.
b. Altitud limitada de empuje: la altitud a la que se dispone de suficiente empuje para proporcionar una velocidad de ascenso mínima
específica.
c. Altitud limitada de maniobra o buffet: la altitud a la que existe un margen de maniobra específico antes del inicio del buffet.
d. La más alta de las altitudes enumeradas anteriormente.
e. La más baja de las altitudes enumeradas anteriormente.
44. A gran altitud, un avión con carga trasera:
a. Responda mejor a las presiones de control ya que es menos estable que una carga hacia adelante.
b. Responda menos a las presiones de control ya que hay un brazo de momento más largo desde el centro de gravedad hasta el conjunto
de cola.
c. Tan sensible a las presiones de control como un avión con carga delantera. La posición del centro de gravedad es insignificante para
las cualidades de manejo en los aviones a reacción modernos.