1.

Die überwiegende Zahl der Flugzeugunruhen wird verursacht durch:

a. Umweltfaktoren.
b. Anomalien im Flugzeugsystem.
c. Pilotinduzierte Faktoren.

2. Die meisten durch Umweltfaktoren verursachten Kontrollverluste bei mehrmotorigen Turbostrahltriebwerken haben folgende
Ursachen: a. Mikrobursts.
b. Windscherung.
c. Flugzeugvereisung.
d. Wirbelschleppe.

3. Die Technologie moderner Flugzeuge verringert die Arbeitsbelastung der Flugbesatzung. Daher wird beim Einleiten des
Nach einer Flugzeugkatastrophe sollte der Pilot:
a. Stellen Sie sicher, dass der Autopilot und die Autothrottles noch aktiviert sind.
b. Aktivieren Sie den Autopiloten und die Autothrottles, falls deaktiviert.
c. Reduzieren Sie den Automatisierungsgrad, indem Sie den Autopiloten und die Autothrottles deaktivieren .
d. Fragen Sie den anderen Piloten: „Was macht es jetzt?“

4. Welche der folgenden Aussagen zum Thema Energie ist wahr?

a. Die kinetische Energie nimmt mit zunehmender Fluggeschwindigkeit ab.
b. Die potentielle Energie ist ungefähr proportional zur Fluggeschwindigkeit.
c. Die chemische Energie bleibt während eines Fluges konstant.
d. Kinetische Energie kann gegen potentielle Energie eingetauscht werden, und potentielle Energie kann gegen kinetische
Energie eingetauscht werden.

5. Das Ziel beim Manövrieren des Flugzeugs besteht darin, die Energie so zu verwalten, dass:
a. Die kinetische Energie bleibt innerhalb der Grenzen (Stall und Plakate).
b. Die potenzielle Energie bleibt innerhalb der Grenzen (Gelände bis Buffethöhe).
c. Chemische Energie bleibt über bestimmten Schwellenwerten (kein Treibstoffmangel).
d. Alle oben genannten.

6. Der Anstellwinkel eines Flugzeugs ist der Winkel zwischen der Flugzeuglängsachse und der entgegenkommenden Luft.
A. WAHR. B. FALSCH

7. Wenn der kritische Anstellwinkel überschritten wird, kommt es zu einem Strömungsabriss an der Oberfläche und der Auftrieb
verringert sich statt zuzunehmen. Das ist wahr:
a. Es sei denn, das Flugzeug befindet sich in einer Neigungslage mit der Nase nach unten.
b. Nur wenn die Fluggeschwindigkeit niedrig ist.
c. Nur wenn sich das Flugzeug in einer Fluglage mit hoher Flughöhe befindet.
d. Unabhängig von der Geschwindigkeit oder Fluglage des Flugzeugs.

8. Der Anstellwinkel, bei dem ein Flügel zum Stillstand kommt, verringert sich mit __ Mach.
A. Abnehmend. B. Zunehmend.

9. Die Überziehgeschwindigkeiten von Flugzeugen sind im genehmigten Flughandbuch für jedes Flugzeugmodell veröffentlicht. Diese
Geschwindigkeiten werden als Funktion des Flugzeuggewichts dargestellt. Wenn ein Pilot daher eine Fluggeschwindigkeit über der für das
Flugzeuggewicht angegebenen Geschwindigkeit hält, kommt es nicht zum Strömungsabriss des Flugzeugs.
A. WAHR. B. FALSCH.

10. Große Querruderausschläge nach unten:

a. Könnte bei sehr großen Anstellwinkeln zu einer Luftablösung über diesem Teil des Flügels führen.
b. Sollte niemals verwendet werden, wenn Sie sich von einem Flugzeugunglück erholen.
c. Sind bei hohen Anstellwinkeln effektiver.

11. Die Dieder ist der positive Winkel, der zwischen der Querachse eines Flugzeugs und einer Linie gebildet wird, die durch die Mitte
des Flügels verläuft. Welche der folgenden Aussagen ist falsch ?
a. Die Dieder tragen zur seitlichen Stabilität des Flugzeugs bei.
b. Der Begriff „Diedereffekt“ wird verwendet, wenn die Auswirkungen von Flügelschwenkung und Ruder auf die Seitenstabilität
beschrieben werden.
c. Ein Flügel mit V-förmigem Flügel entwickelt stabile Rollmomente mit Seitenschlupf.
d. Kommt der relative Wind von der Seite eines Flugzeugs mit V-förmig gestalteten Flügeln, unterliegt der dem Wind
zugewandte Flügel einer Verringerung des Auftriebs.

12. Ruder moderner Jet-Transportflugzeuge sind in der Regel so konstruiert und dimensioniert, dass sie:
a. Schaffen Sie eine große Seitenschlupffähigkeit während der Erholung aus dem Strömungsabriss.
b. Gegengiermoment im Zusammenhang mit einem Triebwerksausfall bei sehr niedrigen Startgeschwindigkeiten.
c. Durch Querruder und Spoiler erzeugtes Gegenrollmoment.

13. Was passiert, wenn Mach bereits bei hoher Geschwindigkeit zunehmen darf?
a. Der Luftstrom über Teilen des Flugzeugs beginnt die Schallgeschwindigkeit zu überschreiten.
b. Stoßwellen können eine lokale Ablösung des Luftstroms verursachen.
c. Es können Merkmale wie Pitchup, Pitchdown oder Buffeting auftreten.
d. Alles oben Genannte .

14. Unter positiver statischer Stabilität versteht man die anfängliche Tendenz, nach einer Störung in einen ursprünglichen, ungestörten
Zustand zurückzukehren.
A. WAHR. B. FALSCH.

15. Eine Bewegung um die Querachse des Flugzeugs nennt man:

a. Gieren.
b. Rollen.
c. Tonhöhe.
d. Seitenschlupf.

16. Welche der folgenden Aussagen ist immer wahr?

a. Das Gewicht liegt 90 Grad von der Flugzeuglängsachse entfernt.
b. Der Hub muss immer auf den Schwerpunkt ausgerichtet sein.
c. Das Gewicht zeigt immer auf den Mittelpunkt der Erde.
d. Der Schwerpunkt ändert sich im Flug nie.

17. Wenn die Triebwerke nicht auf den Schwerpunkt des Flugzeugs ausgerichtet sind, führt eine Änderung des Triebwerksschubs zu
Folgendem:
a. Hat keinen Einfluss auf das Pitching-Moment.
b. Mit einer Änderung des Pitching-Moments einhergehen.

18. Um die Höhe in einer Steilkurve aufrechtzuerhalten, muss der vom Flugzeug erzeugte Auftrieb sein:
a. Größer als das Flugzeuggewicht und der Betrag ist eine Funktion des Querneigungswinkels.
b. Größer als das Flugzeuggewicht und die Menge ist eine Funktion der Höhe.
c. Entspricht dem Gewicht des Flugzeugs.

19. Beim seitlichen Manövrieren wirken sich Querruder und Spoiler wie folgt aus:
a. Steigt mit zunehmendem Anstellwinkel.
b. Nimmt mit zunehmendem Anstellwinkel ab.
c. Ist eine Funktion der Trägheit des Flugzeugs um seine vertikale Achse.

20. Welche der folgenden Aussagen zur Erholung aus großen Flugzeugneigungswinkeln ist wahr?
a. Der Effekt des Aufwärts-Höhenruders besteht darin, die Kurve zu straffen.
b. Bevor mit aggressiven Pitch-Manövern begonnen wird, sollte die Bank auf nahezu ebene Fläche reduziert werden.
c. Der Auftriebsvektor sollte vom Schwerkraftvektor weg ausgerichtet sein.
d. Alles oben Genannte .
e. Nur Antworten a und b.

21. Wenn ein Pilot in einer normalen symmetrischen Flugzeugsituation das volle Seitenruder betätigt, führt dies zu sehr großen
Schwimmwinkeln und großen strukturellen Belastungen.
A. WAHR. B. FALSCH.

22. Stabilität in der vertikalen Achse führt tendenziell dazu, dass der Schwimmwinkel gegen Null geht. Die größte dynamische Stabilität
um die vertikale Achse bei modernen Jet-Transportern ergibt sich aus:
a. Die vertikale Flosse.
b. Das Ruder.
c. Ein aktives Stabilitätssteigerungssystem/Gierdämpfer.
d. Pilot-Roll-Eingabe.
23. Bei unzureichenden aerodynamischen Kräften, die auf das Flugzeug wirken (Flugzeug blockiert), wird seine Flugbahn überwiegend
ballistisch sein und es kann für den Piloten schwierig sein, eine Änderung der Fluglage zu befehlen, bis:
a. Es wird ein vollständiger Höhenruder angewendet.
b. Es wird die volle Rudereingabe angewendet.
c. Der Schwerkrafteffekt auf das Flugzeug erzeugt eine ausreichende Fluggeschwindigkeit, wenn der Anstellwinkel verringert
wird.
d. Ankunft in geringerer Höhe.
24. In einer Situation, in der die Höchstgeschwindigkeitsbegrenzung überschritten wird, sollten Wiederherstellungsmaßnahmen sorgfältig
und zeitnah erfolgen und können Folgendes umfassen:
a. Ausrichtung des Auftriebsvektors weg vom Schwerkraftvektor.
b. Schub reduzieren.
c. Widerstand hinzufügen.
d. Alle oben genannten.

25. Welche der folgenden Aussagen zur Wiederherstellung nach einem Flugzeugunglück sind richtig?
a. Die Maßnahmen sollten korrekt und rechtzeitig erfolgen.
b. Die Behebung der Störungsursache ist zweitrangig gegenüber der Einleitung der Wiederherstellung.
c. Die Wiedererlangung und Aufrechterhaltung der Kontrolle über das Flugzeug ist von größter Bedeutung.
d. Alle oben genannten.

26. Ein guter Analyseprozess einer Flugzeugstörung sollte Folgendes umfassen:

a. Auffinden der Bankanzeige.
b. Bestimmung der Tonhöhenlage.
c. Bestätigung der Einstellung durch Bezugnahme auf andere Indikatoren.
d. Beurteilung der Flugzeugenergie.
e. Alle oben genannten.

27. Während der Erholung nach einem Flugzeugunglück:

a. Piloten müssen sehr vorsichtig sein und eine Kraft von mindestens 1 g einhalten.
b. Die Höhe sollte immer beibehalten werden.
c. Die in einem Flugzeug erworbene Ausbildung und Erfahrung kann jederzeit auf ein anderes übertragen werden.
d. Piloten müssen bereit sein, die volle Kontrollbefugnis auszuüben.

28. Ein Strömungsabriss wird normalerweise von einer kontinuierlichen Strömungsabrisswarnung begleitet und ist gekennzeichnet
durch:
a. Buffeting, das heftig sein könnte.
b. Ein Mangel an Pitch-Autorität.
c. Ein Mangel an Rollenautorität.
d. Die Unfähigkeit, die Sinkgeschwindigkeit aufzuhalten. e. Alle oben genannten.

29. Welche der folgenden Aussagen ist wahr?

a. Ein Stall ist eine kontrollierte Situation.
b. Bei einem Ansatz zur Stallwarnung handelt es sich um eine unkontrollierte Situation.
c. Die Wiederherstellung nach der Annäherung an die Strömungsabrisswarnung erfolgt auf die gleiche Weise wie die Wiederherstellung
nach einem Strömungsabriss.
d. Um sich von einem Strömungsabriss zu erholen, muss der Anstellwinkel verringert werden.

30. Bei der Einleitung der empfohlenen Techniken zur Behebung von Flugzeugstörungen sind die ersten beiden Techniken:
a. Halten Sie die Höhe und üben Sie zusätzlichen Schub aus.
b. Reduzieren Sie den Anstellwinkel und manövrieren Sie in Richtung Flügelhöhe.
c. Erkennen und bestätigen Sie die Situation und deaktivieren Sie den Autopiloten und die automatischen Drosselklappen.
d. Ermitteln Sie die Fehlfunktion und deaktivieren Sie den Autopiloten und die automatischen Drosselklappen.

31. Bei einem Flugzeugsturz in Nasenhöhe und Flügelhöhe, nachdem die ersten beiden empfohlenen Techniken ausgeführt wurden:
a. Fahren Sie bis zum vollständigen Höhenruder und erwägen Sie, etwas Steuerkraft zu reduzieren.
b. Sofort in eine 60-Grad-Bank rollen.
c. Halten Sie eine Kraft von mindestens 1 g ein.
d. Stellen Sie sofort einen Seitenschlupf her, um eine Kraft von mindestens 1 g aufrechtzuerhalten.

32. Wenn bei einem Flugzeugsturz in Bughöhe und Flügelhöhe festgestellt wird, dass eine Rudereingabe erforderlich ist, weil die
Rolleingabe wirkungslos ist:
a. Es sollte nur eine kleine Menge verwendet werden.
b. Wenden Sie das Ruder nicht zu schnell an.
c. Halten Sie die Rudereingabe nicht zu lange gedrückt.
d. Eine unsachgemäße Verwendung des Ruders kann zum Verlust der seitlichen und Richtungskontrolle führen.
e. Aufgrund der Niedrigenergiesituation ist äußerste Vorsicht geboten.
f. Alle oben genannten.
33. Während der Erholung nach einem Flugzeugsturz in der Höhe der Nase und auf Flügelhöhe mit hoher Fluggeschwindigkeit:
a. Das Flugzeug kann nicht abgewürgt werden.
b. Die Verwendung einer Stabilisatorverkleidung ist immer optional, aber niemals erforderlich.
c. Die Wiederherstellung wird abgeschlossen, indem eine Nick-, Schub- und Flugzeugkonfiguration festgelegt wird, die der
gewünschten Fluggeschwindigkeit entspricht.

34. Während der Erholung nach einem Flugzeugsturz mit tiefer Nase und großer Schräglage:
a. Wenn die Querneigung 90 Grad überschreitet, setzen Sie die Rolle auf Flügelhöhe fort.
b. Möglicherweise muss das Flugzeug entladen werden, indem der Gegendruck verringert wird .
c. Erhöhen Sie den Gegendruck des Höhenruders, während Sie beginnen, in Richtung Flügelhöhe zu rollen.

35. Wann sollte eine Wiederherstellung nach einer Störung eingeleitet werden?
a. Erst wenn Pitch oder Bank vorgegebene Grenzwerte erreicht.
b. Nur wenn die Fluggeschwindigkeit schnell abnimmt (steigt).
c. Immer wenn eine unbeabsichtigte übermäßige Abweichung von der beabsichtigten Flugbahn und/oder Fluggeschwindigkeit
auftritt.

36. Pilotinduzierte Schwingungen sind:

a. Schwingungen durch zyklische Betätigung der Bedienelemente durch den Piloten, mit einer sofortigen Reaktion des Flugzeugs in die
gleiche Richtung.
b. Schwingungen aufgrund zyklischer Betätigung der Steuerelemente durch den Piloten mit einer phasenverschobenen Reaktion
des Flugzeugs.
c. Schwingungen aufgrund einer Ruder- und Querruderabweichung außerhalb der Trimmung.

37. Bei Schubasymmetrie beim Start:

a. Der Pilot muss im Voraus wissen, wie viel Rudertrimm erforderlich ist.
b. Der Pilot muss mit einem vordefinierten Ruderausschlag reagieren.
c. Der Pilot muss eine vom Giermoment abhängige Ruderauslenkung vornehmen, um den Seitenschlupf zu verhindern.

38. Das Ruder wird verwendet:

a. Um das Gieren zu kontrollieren.
b. Zur Dämpfung der holländischen Rollbewegung im Falle eines Ausfalls des Gierdämpfersystems.
c. Um ein Rollen auszulösen, wenn die normale Rollkontrolle verloren geht oder unwirksam ist. D. a und c

39. Zyklische, abrupte Ruderpedaleingaben können:

a. Bauschäden oberhalb Va verursachen.
b. Bauschäden unterhalb von Va verursachen.
c. Unterhalb von Va dürfen keine strukturellen Schäden verursacht werden. D. A und B

40. Die Rolle von Ruderbegrenzern ist:

a. Ermöglicht die vollständige Eingabe des Ruderpedals in eine Richtung unabhängig von der Geschwindigkeit und gewährleistet
gleichzeitig die erforderliche Rudereffizienz.
b. Um jede Folge von Rudereingaben unterhalb von Va zu ermöglichen.
c. Um eine strukturelle Berücksichtigung zu gewährleisten, ist jedoch die erforderliche Rudereffizienz bei hoher Geschwindigkeit (über
Va) begrenzt.

41. Konfiguration Manövriergeschwindigkeit:

a. Bietet einen strukturellen Schutz für Vorflügel/Klappen bei längerem Flug.
b. Definiert die Mindestgeschwindigkeit, mit der das Flugzeug in einer bestimmten Konfiguration geflogen werden kann.
c. Definiert die Mindestgeschwindigkeit, die einen Spielraum von 1,2 V gewährleistet.

42. Beim Betrieb mit konstanter Fluggeschwindigkeit und konstanter Schubeinstellung in großer Höhe (normalerweise über FL250) im
Langsamflug unter der maximalen L/D-Fluggeschwindigkeit führt jede Störung, die zu einer Verringerung der Fluggeschwindigkeit führt,
zu einer weiteren Verringerung der Fluggeschwindigkeit, sofern der Schub nicht erhöht wird. Die Erholung aus großer Höhe nach einem
langsamen Flug während des Drehens gelingt am besten durch:
a. Zunehmender Schub, um die Verlangsamung aufzuhalten.
b. Erhöhen Sie den Schub, um auf eine Fluggeschwindigkeit über L/D-Maximalgeschwindigkeit zu beschleunigen.
c. Erhöhen des Schubs auf den maximal verfügbaren Schub und Reduzieren des Querneigungswinkels beim Beschleunigen auf
eine Fluggeschwindigkeit über der L/D-Maximalgeschwindigkeit. In einer Situation mit begrenztem Schub erfordert das Verlassen
des langsamen Fluges einen sofortigen Sinkflug, da ein aerodynamischer Strömungsabriss unmittelbar bevorsteht.
d. Alle oben genannten
e. Nichts des oben Genannten

43. Die maximale Höhe ist die höchste Höhe, in der ein Flugzeug betrieben werden kann. Bei modernen Flugzeugen von heute wird sie
durch grundlegende Eigenschaften bestimmt, die für jedes Flugzeugmodell einzigartig sind. Die maximale Flughöhe für ein Flugzeug
beträgt:
a. Maximale zertifizierte Höhe – die bei der Zertifizierung ermittelte Höhe, die durch die strukturellen Druckbelastungsgrenzen des
Rumpfes festgelegt wird.
b. Schubbegrenzte Höhe – die Höhe, in der ausreichend Schub verfügbar ist, um eine bestimmte Mindeststeiggeschwindigkeit
 bereitzustellen.
c. Buffet- oder Manöver-begrenzte Höhe – die Höhe, in der vor Beginn des Buffets ein bestimmter Manöverspielraum vorhanden ist.
d. Die höchste der oben aufgeführten Höhen.
e. Die niedrigste der oben aufgeführten Höhen.
44. In großer Höhe wird ein Flugzeug mit Heckbeladung:
a. Reagieren Sie besser auf Steuerdrücke, da dies weniger stabil ist als eine Vorwärtsbeladung.
b. Reagieren Sie weniger auf Steuerdrücke, da der Hebelarm vom Schwerpunkt bis zur Heckbaugruppe länger ist.
c. Genauso empfindlich gegenüber Steuerdrücken wie ein vorwärts beladenes Flugzeug. Die Schwerpunktpositionierung ist für die
Flugeigenschaften moderner Düsenflugzeuge unerheblich.