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Il lavoro non sarebbe stato possibile senza il contributo, la collaborazione e le idee di:

P. Anfossi, M. Battistrada, C. Benvenuto, A. Bignone, S. Bruzzone, A. Casalino, V. Cenzuales,

F.De Paoli, E. Giudice, M.Palomba, S. Lantieri, S. Lenzi, M. Masetti, M. G. Monticelli, C. Pistarino,

F.

Rahne, V. Robert, E. Robert, P. Scotto, C. Serra, C. Severini, R. Solari, F. Tinella, A. Topazio,

F.

Valerio, E. Vecchi.

Si ringrazia inoltre

A.

Bruno, F. Barchi, G. Busca G. Fassio, A. Gatto, A. Natale, M. Nolaschi, F. Pampolini, A. Sasso,

S.

Sinagra, I. Valenti, P. Villa.

Un ringraziamento particolare

Carlo Raggi per il particolare incoraggiamento

Si ringraziano inoltre tutte le le Amministrazioni Pubbliche e le aziende operanti nel campo dei tra- sporti per il materiale fornito.

Ove non indicato, le fotografie sono state fornite dagli autori di questo documento; restiamo comunque a disposizione per eventuali dimenticanze o errori.

Questo documento è stato realizzato grazie alla collaborazione delle Associazioni

Presentazione

Presentazione Le associazioni ambientaliste hanno sempre posto particolare attenzione ai numerosi e specifici interventi
Presentazione Le associazioni ambientaliste hanno sempre posto particolare attenzione ai numerosi e specifici interventi

Le associazioni ambientaliste hanno sempre posto particolare attenzione ai numerosi e specifici interventi riguardanti le infrastrutture di comunicazione, le aree per la sosta, le attrezzature per i trasporti, soprattutto quando tali interventi concernevano ambiti di notevole valore paesistico-ambientale storico ed architet- tonico, specie se vincolati ai sensi di legge. Lo dimostrano le battaglie condotte a Genova contro la bretella autostradale Voltri - Rivarolo, il sottopasso di Caricamento, i numerosi parcheggi proposti dal P.U.P. della “Legge Tognoli”, le strade a Sant'Ilario, ecc. Nella seconda metà degli anni ottanta, mentre cresceva nel paese una coscien-

za ambientalista, venivano emanati nel campo della tutela dell'ambiente e del paesaggio provvedimenti più organici ed aggiornati (Legge n°431/1985 detta “Legge Galasso”, ed i successivi DD.MM., Legge 349/1986, il P.T.C.P. approvato dalla Regione Liguria nel 1990 ed altri). Ciò avveniva quasi in concomitanza all'in- sorgere, sul fronte della mobilità, di maggiori problematiche e forti criticità, che si cercava di risolvere coll'approntamento di leggi e regolamenti tesi a meglio disci- plinare i vari aspetti di tale materia (D.P.R. n° 203/1988, legge n° 122/1989, ovve- ro la già citata “Legge Tognoli”, D.lgs. n° 285/1992, ecc.). Conseguentemente si intensificavano le prese di posizione di associazioni eco- logiste, culturali e di comitati di cittadini, improntate alla necessità di considerare in termini più complessivi e coordinati le diverse componenti del "sistema mobi- lità", quasi come un piano da costruire con il consenso di tutti gli interessati per un effettivo miglioramento della qualità della vita. Ciò comportava per le nostre associazioni l'esigenza di valutare e correlare più strettamente gli atti della pianificazione urbanistica, di quella paesistico - ambien- tale, della tutela dell'ambiente, con le politiche ed i provvedimenti assunti nella materia dei trasporti, delle infrastrutture, dei parcheggi e così via. D'altra parte bisognava tener conto anche dei mutamenti cui andava incontro l'economia e la vita della comunità genovese, che veniva trasformandosi da so- cietà fondata e sostenuta in gran parte da attività industriali e portuali ad un'altra basata sullo sviluppo di più aggiornate forme di terziario, delle cosiddette tecnolo- gie avanzate, dei servizi alle persone e di un turismo finalmente recuperato ad un ruolo più qualificato e produttivamente incisivo.

Le azioni portate di conseguenza avanti dalle associazioni si sono fondate sulla

constatazione che il cittadino genovese, nei suoi spostamenti quotidiani, settima- nali ecc., risultava meno abitudinario di prima e che assieme ad esso bisognava

considerare anche il turista o il forestiero con le sue specifiche esigenze, per cui ne scaturiva una domanda di mobilità più articolata ed efficiente, nonché meglio diffusa nel tempo.

Di conseguenza in questi ultimi anni le associazioni hanno avviato studi e ricer-

che, hanno mantenuto rapporti con esperti, enti ed organizzazioni, anche operanti

all'estero, hanno intensificato le iniziative contro interventi ritenuti deleteri per un sistema di mobilità sostenibile ed integrato, al servizio della collettività e non del singolo automobilista. Tutto ciò ha permesso di accumulare un notevole bagaglio

di

idee, esperienze e pubblicazioni che, razionalizzato e composto come un'ipote-

si

di "piano generale della mobilità", o quantomeno di pre-piano, viene ora presen-

tato sotto forma di documento in cui sono indicati obiettivi, si danno suggerimenti, vengono proposte soluzioni ai numerosi problemi che affliggono la mobilità nel- l'ambito urbano genovese. Per risolvere tali problemi, la nostra proposta indica un percorso che, fermo re- stando la necessità di ridurre la domanda di mobilità soprattutto verso il centro (o i vari centri) della città, provvedendo a dotare le aree più esterne e i quartieri perife- rici dei servizi e delle attrezzature indispensabili perché diventino realmente auto- sufficienti, individua in una mobilità che abbia un impatto inferiore sull'ambiente un obiettivo essenziale da raggiungere. I collegamenti necessari nelle diverse dire- zioni e per ogni tipo di spostamento dovranno essere garantiti in massima parte tramite il trasporto pubblico, mentre quello veicolare privato dovrà essere ridotto, ponendo diverse forme di limitazioni alla circolazione ed alla sosta. Un punto fondamentale del documento consiste nella necessità di potenziare, ri-

pristinare o introdurre ex-novo mezzi di trasporto meno inquinanti, quali il filobus, il tram, gli impianti speciali come ascensori e funicolari, che si ritiene assurdo non utilizzare in una città con le caratteristiche morfologiche e territoriali quali ha Genova. Tutti questi mezzi si integrano molto facilmente con un sistema di pedo- nalizzazione, individuato fra le priorità da perseguire in ogni parte della città, così da costruire un'effettiva rete di collegamento. Queste pagine sono il frutto dell'impegno di molti mesi: è quindi inevitabile che alcune cose che noi proponiamo possano essere state in qualche misura supera-

te dall'evolversi della situazione. Sapevamo di correre questo rischio, d'altronde

non era possibile, data la mole del lavoro, procedere ad un continuo aggiorna- mento. Pensiamo in ogno caso che ciò non sia qualcosa che incida sulla sostanza e sugli obiettivi complessivi della nostra proposta. Ovviamente, il documento che presentiamo non può essere esaustivo di tutti i problemi di mobilità della città. Singole problematiche verranno quindi affrontate da allegati monotematici, già in fase di elaborazione, che verranno in seguito pro- dotti. In tal modo si ritiene di poter tener vivo l'interesse sulla materia, di ottenere una partecipazione più diffusa sul territorio, di confrontarsi e discutere in un continuo dibattito e verifica di quanto viene man a mano proposto, progettato e realizzato sul fronte della mobilità.

Federico Valerio Presidente di Italia Nostra

Cosa è questo documento

Cosa è questo documento
Cosa è questo documento

Il documento che viene di seguito presentato ha voluto analizzare la "mobilità" nella sua completezza.

Attraverso gli elementi fondamentali che la compongono si è cercato di capire quale tipo

di

mobilità fosse in atto nel territorio genovese, quali soluzioni potessero essere inserite

in

un contesto di ampia sostenibilità ambientale e di ricercare le soluzioni in grado di uti-

lizzare il più possibile l’esistente attraverso l’ottimizzazione dello stato di fatto e la risco- perta di alcune forme di mobilità per così dire "dimenticate".

A chi è rivolto

per così dire "dimenticate". A chi è rivolto Il nostro tentativo è stato quello di realizzare
per così dire "dimenticate". A chi è rivolto Il nostro tentativo è stato quello di realizzare

Il nostro tentativo è stato quello di realizzare un documento finalizzato ad aprire un di- battito nella nostra città, dove la divulgazione di alcuni concetti base potesse aiutare il cittadino a capire meglio i problemi della mobilità e nel contempo permetterci di proporre alle Amministrazioni, attraverso diverse soluzioni, uno strumento utile alla programma- zione ed allo sviluppo della mobilità nel comprensorio genovese.

Il titolo "Verso un Piano della Mobilità" non è stato scelto a caso; pianificare la mobilità non è oramai solamente auspicabile, ma assolutamente necessario.

La struttura del documento

ma assolutamente necessario. La struttura del documento L’analisi dei singoli elementi della mobilità
ma assolutamente necessario. La struttura del documento L’analisi dei singoli elementi della mobilità

L’analisi dei singoli elementi della mobilità (pedonalità, impianti di risalita, il servizio pub- blico ecc.) ha chiarito lo stato di fatto, le relazioni fra gli stessi elementi ed il loro rapporto col territorio.

Da questa analisi sono nate alcune proposte che hanno guardato come prima cosa ad ottimizzare il più possibile quanto già era sul territorio, per poi approfondire in fasi suc- cessive qualche previsione, anche con ipotesi di nuove infrastrutturazioni.

Utile supporto al testo sono le immagini e le cartografie inserite; tali strumenti aiutano a comprendere meglio la mobilità attuale e quella da noi proposta.

A questa prima fase si aggiungeranno, scanditi nel tempo, una serie di allegati che ap-

profondiranno ogni singolo argomento richiamando l'attenzione sia dei cittadini che delle

Amministrazioni locali. Le pagine di questo documento sono quindi anche la base per gli allegati successivi ed hanno il compito di fornire i concetti fondamentali che hanno guidato le nostre scelte.

Nella nostra analisi abbiamo guardato anche a soluzioni già adottate da molte città italia- ne ed europee, non tanto come modello lontano ed irraggiungibile, ma come esempi corretti di gestione della mobilità, molti dei quali ampiamente applicabili alla nostra città.

Premessa

Premessa

Città senza Confini

Premessa Premessa Città senza Confini La porzione di territorio su cui viviamo, nono- tante si faccia
Premessa Premessa Città senza Confini La porzione di territorio su cui viviamo, nono- tante si faccia

La porzione di territorio su cui viviamo, nono-

tante si faccia di tutto per dimenticarlo, porta an- cor oggi i segni lasciati, secolo dopo secolo, dal lento evolversi della natura e soprattutto dall’ evoluzione umana che, sovrapposta a molti altri linguaggi, ha connotato lo stato attuale del pae- saggio. Il maggior rispetto della natura, in quanto ele- mento non ancora pienamente controllabile, ha portato in passato a conservare equilibri am- bientali in modo maggiore che oggi, forse anche per una più netta definizione dei confini urbani ed extraurbani. L'urbanistica attuale ha smarrito la conoscen- za diretta del territorio, abituata, troppo spesso,

a considerare le mappe dei piani regolatori o

degli estratti catastali più veritieri dello stesso spazio naturale.

Così la memoria è andata smarrita trasfor-

mando le naturali asperità in quote altimetriche

e banalizzando gli spazi umani con burocratici

confini catastali. D’altro canto sono andate perse anche le pe- culiarità che distinguevano le aree urbane da quelle extraurbane; suddivisione che oggi, nei piani urbanistici, assume aspetti a volte grotte- schi. Tutto sembra riassumersi nella definizione di

Territorio urbano o Centro abitato, che guarda caso, spesso non coincidono. Il Piano territoriale di coordinamento paesag- gistico esclude da apposite normative paesistico - ambientali il Territorio urbano (TU), così come anche il PUC (Piano urbanistico comunale) limi- ta i suoi effetti entro i confini amministrativi del Comune, mentre lo stesso Piano urbano del traffico impone le proprie direttive a centri abitati delimitati. L’urbanistica moderna dunque è sempre più vicina ad un controllo territoriale prettamente amministrativo e poco rapportato alle reali esi- genze ambientali e di chi vi vive.

L’evoluzione ottocentesca della città

e di chi vi vive. L’evoluzione ottocentesca della città La data del 1825 segna per Genova
e di chi vi vive. L’evoluzione ottocentesca della città La data del 1825 segna per Genova

La data del 1825 segna per Genova una sorta

di spartiacque urbanistico.

Il “Progetto per aumentare le abitazioni nella città di Genova” del Barabino iniziava a prende-

re forma portando con sé un nuovo modo di ge-

stire e governare la città: «

obiettivi non appartengono più alle necessità

degli abitanti, ma alle necessità dei capitali inve-

stiti

In verità, già il progetto del 1808 dell’ingegne- re napoleonico Roussigné per l’adeguamento della strada 14, aveva queste intenzioni, miranti

crescita e gli

la

»

1 .

a risolvere i problemi di comunicazione indotti

dalla presenza nella città del porto, ma il proget-

dalla presenza nella città del porto , ma il proget- 1 - E. Poleggi, “Un patrimonio
dalla presenza nella città del porto , ma il proget- 1 - E. Poleggi, “Un patrimonio

1 - E. Poleggi, “Un patrimonio riconoscibile della città storica”, da I grandi Monasteri, (corso per insegnanti di ItaliaNostra) 1994/95.

Monasteri , (corso per insegnanti di ItaliaNostra) 1994/95. Carlo Barabino, “Progetto per aumentare le abitazioni

Carlo Barabino, “Progetto per aumentare le abitazioni nella città di Genova”, 1825, Collezione topogra- fica del Comune di Genova, VII, 29/1, n° inventario 1849.

Premessa

to del Barabino, come già detto, apre definitiva- mente la strada agli interventi futuri che tende- ranno, dopo via Garibaldi e via Balbi, a creare un nuovo centro politico e commerciale oltre che verso uno sviluppo collinare destinato, so- prattutto nel secolo successivo, a modificare pe- santemente l’immagine della città. Gli oltre 16 milioni dell'epoca investiti per il piano del Barabino, indicano proprio questa nuova maniera di reinvestire i capitali da parte della borghesia genovese, dove via Assarotti, via Caffaro, Circonvallazione a Monte (strada di passeggio per carrozze, non dimentichiamolo) e gli interventi di Carignano, rappresentano una vera e propria presa di possesso territoriale. Questo indirizzo proseguirà con la demolizio- ne in epoca moderna di interi quartieri popolari come Piccapietra e via Madre di Dio, carichi di storia ed ancora pieni di vita, che sarà strumen- to per l'espulsione dei ceti bassi dalla città da parte della nuova borghesia prima, ed un sacrifi- cio al mito anglosassone della “city” poi. L'industria faceva il suo pesante ingresso nei comuni limitrofi di Ponente, (da Sampierdarena a Voltri), favorita anche dall’arrivo della ferrovia, mentre la collocazione di grandi servizi pubblici nei quartieri di San Fruttuoso, Marassi, Foce e Staglieno porterà da li a poco all'annessione amministrativa di tali Comuni. Non è un caso che il Ponente genovese veda, nel decennio 1861 - 1871, un incremento della

popolazione considerevole — se rapportato alla stazionarietà del Comune di Genova — indotto dalle nuove attività industriali. Nascono quindi necessità amministrative e nuove suddivisioni del territorio; le scelte politi- che ed i capitali investiti guidano ed indirizzano lo sviluppo cittadino. Attorno al 1876, con la munifica donazione al- la città da parte del Duca di Galliera, il porto sblocca il suo immobilismo venendo ampliato nelle sue dimensioni. La collina di San Benigno comincia ad essere un impedimento allo sviluppo verso Sampierda- rena, ma soprattutto per la prima volta un nuovo termine compare nel lessico storico-culturale genovese: attraversamento. Nascono così la carrettiera Carlo Alberto (1835 - 1866) destinata ad assolvere i collega- menti con il porto e l’attraversamento del centro, ed il taglio di via XX Settembre, l’allora via Giulia, che con la via Carlo Felice riuscì a ren- dere possibile la penetrazione veloce al nuovo centro città. Col nuovo secolo sono da ricordare oltre all’inizio dei riempimenti a Sampierdarena (1929), la completa elettrificazione delle ferrovie in ambito portuale e soprattutto l’arrivo di un nuovo mezzo di trasporto: l’automobile. Tra il 1932 ed il 1935 si costruisce la camionale Genova - Serravalle Scrivia ed il relativo raccor- do elicoidale a Sampierdarena.

ed il relativo raccor- do elicoidale a Sampierdarena. Genova negli anni sessanta; (Archivio fotografico di Italia

Genova negli anni sessanta; (Archivio fotografico di Italia Nostra).

Premessa

Problemi attuali di mobilità

Genova, storicamente, non ha mai avuto fino all’espansione in epoca moderna, viabilità di attraver- samento. Le stesse vie Garibaldi e successivamente via Cairoli e via Balbi (rispettivamente strada Nuova, Nuovissima e del Guastato), non erano vie di attraversamento, ma di penetrazione, oltre che di rap- presentanza. Gli sviluppi ottocenteschi e della ferrovia, l’espansione urbana nel '900, condannano sempre di più Genova ad uno sviluppo nastriforme, nell’ambito del quale tutti i piani regolatori che si sono succe- duti fino ad oggi individuano strade per l’attraversamento della città. Tali ipotesi hanno finito però per scontrarsi con una realtà territoriale antitetica a tali progetti, ed anche con problematiche economiche di non facile superamento: si pensi solo all’ipotesi di una con- tinuazione della direttrice di via XX Settembre verso Ponente che avrebbe comportato in pratica la distruzione di gran parte della città antica, oltre a rendere necessari imponenti lavori di sbancamento per pareggiare i dislivelli. Fortunatamente certi sogni, che ipotizzavano "avenues" di attraversamento del centro cittadino, sono naufragati, permettendo la salvezza della città antica. Rimane però aperto il problema di un centro cittadino solo parzialmente predisposto per la viabilità veicolare, ed è in particolare via XX Settembre a soffrire di questo problema: tale via avrebbe, in teo- ria, una spiccata funzione viabilistica e le stesse dimensioni (22 metri, misura “fuori scala” rispetto al resto delle vie cittadine) lo testimonierebbero. Ad aggravare la situazione ha contribuito la creazione della cosiddetta "grande Genova", avvenuta durante il ventennio, che ha messo le basi per la nascita di un informe agglomerato edilizio della lun- ghezza di oltre 25 chilometri. Lo stesso Piano del Traffico del 1995, ancora vigente, ammette in qualche misura, ad esempio, il fallimento della politica urbanistico - viabilistica perseguita dagli inizi del ‘900 ad oggi, impostata so- prattutto sull'asse centrale di attraversamento via XX Settembre - Corvetto - Zecca - Balbi - Principe. In generale, a scala cittadina, questo tipo di sviluppo, evidentemente fallimentare, ha prodotto, pa- radossalmente, invece che una riesamina dei modi e contenuti dello sviluppo urbano, un’ansia viabi- listica che tuttora risulta vincente e dominante. Sfortunatamente, siccome non c’è più spazio, ad essere sacrificate per la realizzazione di nuove infrastrutture viarie non potranno che essere in gran parte le ultime aree non ancora edificate. Una cosa che vogliamo dimostrare è che il problema nella nostra città non è la mancanza di strade larghe, ma anzi, la presenza di strade “fuori scala” in un ambito territoriale di scala inferiore. È proprio la presenza di ambiti stradali troppo ampi, ma inseriti in un territorio che non è in grado di ospitarne altri, a determinare i forti flussi di traffico esistenti, in un contesto in cui la politica urbanisti- ca ha indotto un bisogno di mobilità. Lo dimostrano alcuni esempi nel centro storico come via San Lorenzo, che ancora oggi, a oltre un secolo dalla sua realizzazione, si presenta come una ferita aperta all’interno del tessuto antico. Il taglio ottocentesco ha contribuito non poco alla marginalizzazione del centro storico a est di es- so, accentuandone l’impoverimento e la presenza del traffico privato ha determinato un forte stato di degrado della via. Altro esempio di intervento incoerente con la scala dimensionale della città è stata la realizzazione delle attuali viale Brigata Bisagno - viale Brigate Partigiane. In esse si assommano due errori; il pri- mo è quello di aver creato uno spazio artificiale, sottraendolo al Bisagno per assegnarlo alla percor- renza veicolare, il secondo — che è anche conseguenza del primo — è che tale spazio risulta di ce- sura per la città stessa, non meno di quanto lo fosse il Bisagno. Non a caso rappresenta uno dei punti di maggior sofferenza cittadina.

non meno di quanto lo fosse il Bisagno. Non a caso rappresenta uno dei punti di

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Premessa

Il sistema territoriale genovese

Premessa Il sistema territoriale genovese La nostra città, come evidenziato oramai da molteplici scritti e studi
Premessa Il sistema territoriale genovese La nostra città, come evidenziato oramai da molteplici scritti e studi

La nostra città, come evidenziato oramai da molteplici scritti e studi sul tema, ha una conno- tazione territoriale molto particolare: su una sot- tile striscia di terra, da Nervi a Voltri, ha visto nei secoli svilupparsi, soprattutto a Ponente, tutta una serie di nuclei abitati che hanno vissuto, si- no alle annessioni alla “grande Genova” del 1874 e del 1926, di vita propria. Ancor oggi l’uso di dire «andiamo a Genova» per spostarsi in centro, soprattutto a Ponente, è un chiaro segno di una radicata ed ancora oggi viva autosufficienza dei vecchi Comuni soppres- si.

«Memoria urbana e identità storico - culturale dei centri, non sono quindi solo valori d’immagi- ne, ma prefigurano precise matrici "strutturali", che sono determinanti, anche nell’ipotesi di in- terpretazione e pianificazione dell’area metropo- litana genovese» 2 . Su questo tessuto si inseriscono dunque scel- te che negli anni hanno modificato il territorio (vedi la grande industria statale che nel dopo- guerra ha investito a Genova e nel nord Italia) nel tentativo molteplice di creare una città mo- nocentrica prima, policentrica poi. L'attuale assetto amministrativo, che ha suddi- viso il territorio genovese in nove Circoscrizioni, evidenzia ancor più come tali suddivisioni abbia- no tenuto poco conto dei reali pesi storico - cul-

turali della struttura territoriale. Un esempio viene dalla Circoscrizione centro ovest, formata dalle antiche località di Sampierdarena e San Teodoro; luoghi che, sino ad un secolo fa, erano separati da una collina (San Benigno) e che, esattamente come allora, vivono come se questa barriera fosse ancora presente. Le attuali divisioni amministrative sono però fi- glie della politica e delle scelte iniziate già nel 1874, quando si cominciò a suddividere il terri- torio genovese secondo gli interessi economici della prima borghesia industriale, suddivisione che doveva arrivare sino ai giorni nostri. Il Ponente e la val Polcevera dovevano avere una connotazione industriale e portuale; il Centro, costretto a dialogare con il centro stori- co, funzioni direzionali e residenziali; il Levante si sarebbe qualificato per funzioni turistico - resi- denziali e la val Bisagno veniva dedicata ai ser- vizi. Da quel momento in poi le strutture insediative prevalentemente lineari, generate dai percorsi di fondovalle del Ponente e della val Polcevera, vedono poco a poco riempirsi gli spazi vuoti dal- l'industria, che tende così a rafforzare l'immagi- ne di un'unica grande città. Nel Levante, dove l'orografia territoriale e i compiti ad esso assegnati portano ad una mag- giore conservazione degli spazi naturali e di

ad una mag- giore conservazione degli spazi naturali e di 2 - C. Gattorna; “Trasformazioni della
ad una mag- giore conservazione degli spazi naturali e di 2 - C. Gattorna; “Trasformazioni della

2 - C. Gattorna; “Trasformazioni della struttura Policentrica della città”, da Polis n° 4, anno I, pag 36.

della città”, da Polis n° 4, anno I, pag 36. “Schema strutturale delle infrastrutture di

“Schema strutturale delle infrastrutture di comunicazione”; estratto mappale tratto dal PTC (Piano territoriale di coordinamento) della Provincia di Genova.

Premessa

conseguenza liberi, viene ad essere predomina- te il carattere turistico-abitativo che era stato punto di forza soprattutto del Ponente cittadino. Per quel che ci riguarda, anche la mobilità ha subito queste differenziazioni. Nel Ponente, come del resto nella val Polceve- ra, nonostante i massicci interventi residenziali pubblici, e di cui bisognerebbe dire altro, si è in- generato una sorta di "esaurimento" della mobi- lità all'interno dei quartieri stessi. Molti degli spostamenti infatti iniziano e si con- cludono nell’ambito della stessa circoscrizione o in aree direttamente a contatto; la destinazione primaria non è il centro città ed i nuovi quar- tieri gravano prevalentemente sui nuclei di fon- dovalle. Nel Levante questo non è successo: la ricerca dei servizi che qui sono maggiormente carenti ha portato gli abitanti ad effettuare spostamenti con maggior assiduità verso il centro. Questa situazione era evidente già nello stu- dio portato avanti dall'Ansaldo dieci anni fa 3 ; si- tuazione che i pochi studi successivi sembrano confermare.

Le previsioni Urbanistiche

successivi sembrano confermare. Le previsioni Urbanistiche Per poter al meglio configurare le nostre pro- poste ed
successivi sembrano confermare. Le previsioni Urbanistiche Per poter al meglio configurare le nostre pro- poste ed

Per poter al meglio configurare le nostre pro- poste ed i loro effetti sul territorio abbiamo dovu- to confrontare le stesse, oltre che con le leggi ed i decreti a carattere nazionale, con gli atti le- gislativi ed amministrativi che Regione, Provin-

cia e Comune hanno elaborato (o sono in itinere).

In campo urbanistico a livello regionale sono

stati quindi esaminati oltre alla Legge urbanisti- ca n° 36/1997, il PTCP (Piano territoriale di coordinamento paesaggistico) unitamente ai provvedimenti ed alle circolari emanate dalla Regione per la sua applicazione, nonché il Piano della Costa nella stesura così come adot- tata dalla Giunta regionale nel febbraio del

1999.

A livello provinciale abbiamo fatto riferimento

al PTC (Piano territoriale di coordinamento) che

indica fra le proprie strategie la «riorganizzazio-

ne delle relazioni tra le strutture territoriali con la prefigurazione della costituzione di una rete di infrastrutture stradali di collegamento fra le stes- se strutture e di contenuto sviluppo al fine di tendere alla sostituzione dell’attuale sistema ad aste, in modo da diversificare le possibilità di circolazione sul territorio ed ottenere direttrici di transito che distribuiscano i flussi di traffico e superino le criticità dovute all’attuale presenza

di passaggi obbligati, specie nelle aree urbane a

più elevata densità» 4 . Nel piano si ritovano quindi le indicazioni pro-

gettuali per la riorganizzazione delle reti infra- strutturali, terrestri e non, con particolare riguar- do alle infrastrutture stradali considerate come elementi prioritari.

A livello Comunale il PRG (Piano regolatore

generale) ed il PRP (Piano regolatore portuale)

generale ) ed il PRP ( Piano regolatore portuale ) 3 - Ansaldo Trasporti Spa, Transystem
generale ) ed il PRP ( Piano regolatore portuale ) 3 - Ansaldo Trasporti Spa, Transystem

3 - Ansaldo Trasporti Spa, Transystem Spa: “Piano direttore della mobilità urbana”, 2° Fase; Genova, luglio 1989.

4 - PTC; “sintesi della descrizione fondativa degli obiettivi e della struttura del piano”; capo 1 art 2, settembre 1997.

della struttura del piano”; capo 1 art 2, settembre 1997. PRG di Genova; “Zone di trasformazione”;

PRG di Genova; “Zone di trasformazione”; estratto del foglio della zo- na di trasformazione n°9/6 così come evidenziata nella versione adot- tata dal Comune di Genova.

Premessa

hanno formato oggetto delle nostre attenzioni ed entrambi fissano le linee guida per un rinno- vo o un aggiornamento infrastrutturale.

Urbanistica e mobilità

o un aggiornamento infrastrutturale. Urbanistica e mobilità In Italia la legge n° 765 del 1967, attraverso
o un aggiornamento infrastrutturale. Urbanistica e mobilità In Italia la legge n° 765 del 1967, attraverso

In Italia la legge n° 765 del 1967, attraverso i correlati decreti ministeriali, poneva per la prima

volta in risalto la necessità di tener conto dei cri- teri di pianificazione urbanistica indotti dalle nuove condizioni del traffico urbano. Alcuni principi per la salvaguardia della rete extraurbana — DM 1404/68 — ed il problema della sosta — DM 1444/68 — sono stati per an- ni gli unici timidi passi verso una gestione, che avrebbe potuto dare all'urbanistica, oltre al Piano regolatore, nuovi strumenti di intervento nel campo delle infrastrutture viarie. Questa necessità, attraverso anche il nuovo Codice della Strada, ha portato a creare uno strumento di attuazione quale il PUT (Piano ur- bano del traffico) che, in un arco di tempo bien- nale, mira ad intervenire sullo stato di fatto e al quale si aggiungono piani per il risparmio ener- getico e per l'abbattimento dell'inquinamento acustico e dell'aria.

Il PRG ed il PUT erano dunque due strumenti

che non avevano effettivi elementi di raccordo:

ciò vale in massima parte anche per il PUC, il Piano urbanistico comunale, che ha sostituito il PRG a norma della recente legge regionale n°

36/1997.

Tale legge infatti prevede l'articolazione del- l'attività di pianificazione ai tre livelli di compe- tenza, regionale, provinciale e comunale e si li- mita ad assegnare ai tre enti il compito,

delle infra-

rispettivamente, di «definizione

strutture per la mobilità» — per il PTR — di fis-

sare «l'organizzazione complessiva della viabi- lità sovracomunale e delle altre infrastrutture per la mobilità» — per il PTC — e di « individuare il sistema complessivo delle infrastrutture» — per

il PUC.

Peraltro la stessa Legge regionale introduce per tutte le previsioni di intervento nel campo della mobilità una verifica preventiva, tramite lo studio di sostenibilità ambientale che, se non altro, do-

vrebbe garantire di evitare eccessivi impatti sul territorio delle infrastrutture viarie per il trasporto

e la sosta.

I richiami ed i confronti di cui sopra ci hanno

portato a sviluppare alcune considerazioni circa l'insufficienza delle previsioni urbanistiche e del-

la pianificazione territoriale nel campo della mo-

bilità. Tale insufficienza deriverebbe, a parere nostro, dalle carenze proprie delle leggi e so-

prattutto dalla pochezza delle indicazioni prodot-

te dagli strumenti urbanistici, sia nella fase di

elaborazione che a seguito della loro approva-

zione. Ciò vale in particolare nel caso di Genova

e del suo PRG, ove i numerosi e diversi proble-

mi della mobilità sono stati impostati senza il ne-

cessario coordinamento, proposti in modo disor- ganico per molte delle aree da riqualificare e senza la dovuta definizione per alcune zone de- stinate a nuovi interventi. In altri termini quello che si vorrebbe ottenere

è che al momento di elaborare la descrizione

fondativa del PUC — così come richiesto dalla legge regionale n° 36/1997 — il quadro delle co- noscenze da utilizzare, le analisi e le indagini da condurre sul territorio facciano emergere le di- sfunzioni, i limiti e gli inconvenienti in atto cui sono sottoposte le persone che devono muover- si e chiarire quindi le soluzioni per porvi effetti- vamente rimedio. Questo dopo aver verificato la sostenibilità — e non solo sotto l'aspetto prettamente ambienta- le— degli elementi del "sistema mobilità", attra- verso la programmazione degli spostamenti che

deve effettuare il cittadino da casa al luogo di la- voro, verso le attrezzature per il tempo libero e così via. Questo vuol dire che nella fase successiva di sviluppo del piano, cioè quando si definiscono

gli obiettivi da raggiungere, non ci si debba limi-

tare ad indicare come tali quantità, dimensioni e lunghezza dei tracciati viari, di aree per la sosta ed il parcheggio, di attrezzature per i mezzi di trasporto pubblici ecc., ma, applicando altresì il metodo di comparazione costi benefici, si facciano derivarli comunque tutti da valutazioni qualitative, dalle quali vengano fatte emergere prestazioni e funzionalità degli interventi fra di loro correlati. In tal modo, quando al termine del processo formativo del PUC si dovrà pervenire alla defini- zione della sua struttura, il disegno sul territorio delle componenti del sistema mobilità si dovrà configurare come il prodotto strettamente con- seguente alle scelte innanzi espletate e dovrà

Premessa

quindi indicare gli interventi più idonei ed efficaci

a garantire che i movimenti delle persone, ricon-

dotti allo stretto indispensabile per quanto è am- messo dalla descrizione fondativa, avvengano

nel rispetto delle esigenze della collettività, di ri- sparmio energetico, di tutela dell'ambiente e del paesaggio extraurbano, nonchè di rivitalizzazio- ne delle aree urbane degradate dal traffico auto- veicolare, che dovrà essere fortemente ridotto. Quindi — e quasi a chiusura di questo cerchio di passaggi logici — ciò non potrà che avvenire- favorendo l'uso di mezzi, collegamenti e percor-

si i più adatti a conseguire le finalità precedente-

mente citate. Delineato questo iter dimostrativo di come trattare il tema mobilità nell'elaborazione del PUC, si deve ammettere che lo stesso è sì indi- spensabile per colmare le lacune sopra riscon- trate, ma non è comunque sufficiente (né forse

potrebbe esserlo) a raggiungere l'obiettivo che

ci siamo posti.

Nei fatti non è esistito fino ad ora uno stru- mento tecnico-urbanistico che indichi chiara- mente le strategie della mobilità sul territorio co- munale ed extra comunale nelle parti che lo interessano; uno strumento, cioè, che funzioni da "ponte" fra la programmazione dei piani ur- banistici e la attività dei piani del traffico. Il Piano generale della mobilità che noi propo- niamo (e che chiameremo sinteticamente PGM) dovrebbe appunto colmare questo vuoto, dando maggior senso anche al Piano urbano del traffi- co, che tradurrebbe in termini attuativi ed opera- tivi quanto espresso dal "PGM". Un Piano generale della mobilità avrebbe quindi un compito importantissimo per la pro- grammazione degli interventi sul territorio, so- prattutto perché indicherebbe il come ed il per- ché i pedoni, i mezzi pubblici e le automobili si muovono sul territorio e quale è il modo ottimale di farli muovere.

territorio e quale è il modo ottimale di farli muovere. Un evidente esempio di mancata correlazione

Un evidente esempio di mancata correlazione tra urbanistica e piani- ficazione della mobilità: l'Aurelia bis nei pressi del cimitero di Valle Armea (Sanremo).

Dal n° 301 del bollettino di Italia Nostra (fotografia di Renato Tavanti).

Capitolo 1

Capitolo 1 Idee per un piano della mobilità
Capitolo 1 Idee per un piano della mobilità

Idee per un piano della mobilità

Idee per un piano della mobilità

Idee per un piano della mobilità

un piano della mobilità Idee per un piano della mobilità Il problema della mobilità è indubbiamente
un piano della mobilità Idee per un piano della mobilità Il problema della mobilità è indubbiamente

Il problema della mobilità è indubbiamente complesso, perché tocca l’essenza stessa "dell’idea di città"; l’organizzazione spaziale dell’organismo urbano è infatti fortemente vinco- lata dalla mobilità «Anche se la mobilità non è di per sé un fine, essa costituisce una condizione necessaria dello sviluppo armonico della città» 1 . Garantire una buona mobilità a una città signi- fica quasi sempre assicurare una situazione ambientale dove inquinamento e stress si ridu- cono fortemente.

Come condizione iniziale per potere entrare nel merito è necessario chiarire subito i signifi- cati che stanno dietro alla parola mobilità, pro- prio per non confonderla, come molte volte si è portati a fare, con viabilità. Questa è una distinzione importante: la mobi- lità ha a che vedere su come e perché si muo- vano le persone e le cose su un territorio. Esistono infatti tanti modi di spostarsi; tutti as- sieme creano una forma di mobilità generale che si può distinguere in:

Mobilità Privata (auto, moto, bicicletta e le gambe del pedone) Mobilità Pubblica (treno, metropolitana, tram, filobus,autobus, pul- mini, ascensori, funicolari ecc.). A queste si aggiunge una forma ibrida di mo-

bilità privata ad uso pubblico, cioè i taxi. La mobilità pubblica ha comunque una carat- teristica ovvia: quella di essere prettamente col- lettiva e di fornire un rendimento superiore al mezzo privato: ovvero, a parità di spazio occu- pato, trasporta molte più persone. Nelle aree urbane sono ovviamente da prefe-

rirsi i mezzi pubblici, gli unici in grado di soddi- sfare le intense esigenze di movimento determi- nate da una grande massa di persone concentrate in uno spazio ridotto qual’è quello urbano. La mobilità automobilistica e motoveicolare deve essere in grado di inserirsi come tassello nell’insieme della mobilità generale per coprire gli spazi più adatti alla sua funzione; in linea di massima nelle aree in cui la densità abitativa ri- sulta assai debole. Questo naturalmente non esclude un traspor- to collettivo. Un posto a parte merita la bicicletta, dato che non ha un ambito preferenziale, come del resto

il mezzo a due ruote motorizzato, il quale può

essere alternativo all’automobile ma ha comun- que una ricaduta ambientale e sociale negativa. La mobilità pedonale, che molte volte si tende

a sottovalutare o addirittura a dimenticare, occu-

pa un ruolo importantissimo nella città, sia per il recupero dei centri storici che per il rapporto di- retto dell’uomo con lo spazio urbano costruito.

di- retto dell’uomo con lo spazio urbano costruito. 1 - Introduzione di Jean-Bernard Racine a: “Traffico
di- retto dell’uomo con lo spazio urbano costruito. 1 - Introduzione di Jean-Bernard Racine a: “Traffico

1 - Introduzione di Jean-Bernard Racine a: “Traffico urbano, qualità della vita e Sistema Città” ; Bologna, 1988.

qualità della vita e Sistema Città ” ; Bologna, 1988. «Per tutti coloro che a Zurigo

«Per tutti coloro che a Zurigo sono in giro per la città»: così cita il libret- to informativo di Zurigo “Mobil in Zürich” sulla mobilità cittadina.

Idee per un piano della mobilità

Perché poi le persone si muovano rappresen- ta l’altra parte del problema, ed è legata ad esi- genze di lavoro, di svago, alla necessità di ser- vizi, ecc.

Sarebbe compito di un piano generale della mobilità, da un lato fornire i mezzi migliori e più sostenibili per l’ecosistema urbano per garantire la mobilità alle persone, dall’altro realizzare i servizi (intesi nella visione più ampia possibile)

e gli strumenti che eventualmente possano sod-

disfare e frenare la domanda stessa di mobilità.

È chiaro che quest’ultima parte del problema,

che potrebbe essere sicuramente quella più in- novativa, è anche quella che si presenta più ric- ca di incognite.

Crediamo che ben pochi, allo stato attuale, siano in grado di prevedere i riflessi futuri dello sviluppo delle comunicazioni telematiche, e del-

lo stesso tele-lavoro.

Quest’ultimo, così come la tele-medicina, le teleconferenze, internet e più in generale l’infor- matica, potrebbero rivoluzionare le dinamiche della mobilità, movimentando l’informazione al posto delle persone che queste informazioni cercano o possiedono. Se tali mutamenti avranno però riflessi eviden-

ti nella "quantità" degli spostamenti, quanto me- no nel medio periodo, è difficile a dirsi.

È possibile che li abbiano nella "qualità" degli

spostamenti stessi, evidenziando sempre di più

un fenomeno già attualmente piuttosto evidente, ovvero quello della progressiva indifferenziazio- ne tra spostamenti sistematici 2 e non, o anche solo più banalmente tra fascie di punta e di mor- bida, fenomeno peraltro già evidenziatosi con la progressiva dismissione della grande industria. Stando ad alcuni studi recenti, (le ricerche in questo campo sembrerebbero essere comun- que poche) per il momento non si potrebbe par- lare di una diminuzione degli spostamenti com- plessivi legati ad una diffusione delle tecnologie informatiche, e, addirittura, c’è chi ipotizza un aumento degli spostamenti legati proprio a que- sta diffusione 3 .

Nella elaborazione di questo documento si è preferito tentare un approccio maggiormente tradizionale, rischiando certamente così di ese- guire un lavoro meno originale. Non ce la siamo però sinceramente sentiti di affrontare il problema da una angolazione che presuppone tutta una serie di trasformazioni so- ciologiche, economiche, tecnologiche, per cui, quella che era la nostra modesta competenza in campo trasportistico, sarebbe risultata inade- guata. Tuttavia, pur non essendo stato imperniato il nostro lavoro sulle cause degli spostamenti, (e quindi solo in parte sulla ricerca di soluzioni che li frenino), tale aspetto è stato considerato. Il no-

che li frenino), tale aspetto è stato considerato. Il no- 2 - Con questa definizione si
che li frenino), tale aspetto è stato considerato. Il no- 2 - Con questa definizione si

2 - Con questa definizione si intendono gli spostamenti inseribili in un sistema fisso ricorrente, ad esempio gli spostamenti giornalieri per raggiungere il posto di

lavoro; gli spostamenti non sistematici sarebbero quindi quelli non legati a tali esigenze, molto più difficilmente inquadrabili in un sistema. Si potrebbe anche parla- re di spostamenti obbligatori e di spostamenti facoltativi.

3 - Si veda a tal proposito, “Città senz’auto” a cura del gruppo Verdi al parlamento europeo, 1990.

senz’auto” a cura del gruppo Verdi al parlamento europeo, 1990. Una delle pagine Web del comune

Una delle pagine Web del comune di Genova.

Idee per un piano della mobilità

stro sforzo è stato infatti quello di creare un mo- dello di mobilità che sia comunque compatibile con la drastica riduzione degli spostamenti si- stematici, ed anche in previsione di un aumento della mobilità, per così dire, "virtuale", telemati- ca.

Se la mobilità riguarda il problema degli sposta- menti complessivi, la viabilità riguarda le strade, o quantomeno un modello di mobilità specificata- mente legato alla automobile. Ciò che è viabilità o traffico è un sottoinsieme de- gli aspetti della mobilità, o, se si preferisce, un sin- tomo rispetto ad un cattivo funzionamento della mobilità stessa. Ciò che è certo, è che parlare in termini di viabi- lità, o impiegare come sinonimi i due termini, signi- fica ridurre tutto il problema degli spostamenti ad una questione autoveicolare, in cui al massimo po- tranno anche entrare i mezzi pubblici, se trattasi di bus, e magari come soggetto potenzialmente ne- gativo, in quanto necessitante di maggior spazio di carreggiata. Una visione viabilistica porta inevitabilmente gli amministratori pubblici, al momento della pia- nificazione, verso la definizione di nuova viabi- lità, cioè di nuove strade. Non a caso, mancando una visione della mobi- lità, il "leitmotiv" della pianificazione in ambito loca- le è stato caratterizzato, e continua a essere carat-

terizzato, da una costante proposta di interventi, in certi casi massicci, di realizzazione di infrastrutture viarie. Da pressoché tutte le parti la realizzazione di nuovi assi stradali viene presentata come unica via risolutrice per il superamento dei gravi pro- blemi di mobilità. Tale scelta si è evidenziata materialmente negli anni passati nei cospicui investimenti effettuati a favore delle infrastrutture per il mezzo privato, sottovalutando, se non dimenticando, il traspor- to collettivo, ed ignorando, in buona sostanza, le altre componenti prima citate.

Quattro punti per un Piano della mobilità

prima citate. Quattro punti per un Piano della mobilità Cosa dovrebbe prevedere un piano generale della

Cosa dovrebbe prevedere un piano generale della mobilità? Esso, per cominciare, non po- trebbe che partire da alcune irrinunciabili consi- derazioni. 1) La mobilità privata è un fenomeno con forti valenze negative se preponderante nell’ambito complessivo della mobilità. Un rapporto di squilibrio porta, per tutta una serie di implicazioni ambientali, (inquinamento atmosferico, acustico, impatto sul territorio, co- sto sociale, economico ecc.) a determinare il collasso della città. 2) La mobilità pubblica deve essere favorita come cardine essenziale della mobilità urbana. Il trasporto pubblico ha un minor impatto sul ter-

urbana . Il trasporto pubblico ha un minor impatto sul ter- Sopra : La mobilità più

Sopra: La mobilità più diffusa a Genova ancora nel 1600 per chi poteva permetterselo: la portan- tina. (Particolare di una stampa dell'epoca, raffi- gurante via Garibaldi in proporzioni distorte). A destra: via Garibaldi negli anni '70, quando era ancora inserita in una logica di attraversamento viario cittadino.

via Garibaldi negli anni '70, quando era ancora inserita in una logica di attraversamento viario cittadino.

Idee per un piano della mobilità

ritorio, è meno inquinante, garantisce in modo maggiore il diritto alla mobilità, ha un costo so- ciale minore ed è quindi globalmente meno gra- voso per la collettività. 3) Le infrastrutture legate alla mobilità privata, quali esse siano, deturpano generalmente il ter- ritorio in maniera molto più grave di quelle lega- te al trasporto pubblico, in quanto si diffondono sul territorio più disordinatamente rispetto alle prime. Ciò non toglie che una singola infrastrut- tura per il trasporto pubblico possa essere di grave impatto per il territorio. 4) Il Piano della mobilità dovrà essere calato nel territorio, e dovrà affrontare complessiva- mente tutte quelle che sono le componenti della mobilità, tendendo ad una integrazione ed a un interscambio tra le varie forme di mobilità, con il privilegio, ovviamente, di quelle a minor impatto ambientale: è infatti necessario, proprio per l’ampiezza del problema che interessa l’intera città, trattarlo in modo globale.

Le componenti della mobilità

trattarlo in modo globale. Le componenti della mobilità Mobilità pedonale La mobilità pedonale è una componente
trattarlo in modo globale. Le componenti della mobilità Mobilità pedonale La mobilità pedonale è una componente

Mobilità pedonale La mobilità pedonale è una componente fon- damentale nella complessità degli spostamenti urbani. Genova possiede un tessuto viario storico esteso a tutta la città, dove le crêuze, che han- no valenze squisitamente pedonali, ancora oggi

conservano una propria logicità e organicità, ta- le da farle risultare concorrenziali in tantissimi casi rispetto alla mobilità pedonale delle strade ordinarie, ed in non pochi casi competitive nei confronti della percorrenza veicolare. Attualmente avremmo ben 301 km di percorsi pedonali (compreso all’interno di tale computo anche il centro storico) contro 593 rotabili. Quindi, stando a tali dati, il 34% delle strade cittadine è essenzialmente pedonabile 4 . Già solo questo basterebbe a far capire l’im- portanza di un reale recupero di tale patrimonio. Mobilità ciclistica Anche la mobilità ciclistica viene spesso igno- rata nelle ipotesi correnti, probabilmente in base alla solita serie di luoghi comuni per cui Genova non sarebbe orograficamente adatta alle bici. L’affermazione non è naturalmente del tutto infondata, ma è anche sbagliato porla come dogma e, in quanto tale, ritenerla immune da ri- considerazioni. Il punto è: se si considera l’uso della bicicletta un problema oggettivo, legato all’orografia della città, allora potrebbe essere comunque prevista una minima rete di percorsi ciclabili in val Bisagno, in val Polcevera, sull’asse Ponente- Levante, in quelle zone dunque, dotate di pen- denza minima e pressoché pianeggianti, sia at- traverso la realizzazione ex - novo di percorsi ciclabili, sia attraverso l’uso, con eventuali inter-

ciclabili, sia attraverso l’uso, con eventuali inter- 4 - Dati desunti da “Funicolare più ascensore per
ciclabili, sia attraverso l’uso, con eventuali inter- 4 - Dati desunti da “Funicolare più ascensore per

4 - Dati desunti da “Funicolare più ascensore per via Donaver, proposta di trasporto innovativo per il quartiere di S.Fruttuoso”, da Omnibus, trimestrale di informazione AMT, n.13, 1982.

di S.Fruttuoso”, da Omnibus , trimestrale di informazione AMT, n.13, 1982. Alcuni esempi di mobilità. Pagina
di S.Fruttuoso”, da Omnibus , trimestrale di informazione AMT, n.13, 1982. Alcuni esempi di mobilità. Pagina

Alcuni esempi di mobilità.

di S.Fruttuoso”, da Omnibus , trimestrale di informazione AMT, n.13, 1982. Alcuni esempi di mobilità. Pagina

Idee per un piano della mobilità

venti di regolamentazione della sosta o della mobilità veicolare, di taluni percorsi storici. Rimarrebbero escluse le zone collinari, ma in un ottica di integrazione bici - impianti di risalita anche tali aree sarebbero in qualche maniera coperte. Se è un problema "culturale" si dovrebbero analizzare le cause che incidono su questo pre- concetto. Mobilità via mare Il trasporto via mare potrebbe essere un’altra opzione interessante nel sistema complessivo della mobilità, specialmente in un'ottica di mobi- lità ad uso dei turisti. Facendo riferimento al più recente documento pianificatorio, cioè il PRG cittadino non ci pare se ne parli con il necessa- rio approfondimento, (se ne accenna nella carta 1:25.000, “Ferrovie e trasporto pubblico in sede fissa”). Esso avrebbe ovviamente bisogno di una sia pur minima infrastrutturazione, approdi ed interscambio con il trasporto pubblico, quindi

di un notevole approfondimento in ambito di pia-

nificazione. Mobilità privata auto/motociclistica Pur non rappresentando ancora adesso la

maggioranza degli spostamenti che avvengono

in ambito urbano, si è conquistata via via spazi

sempre più ampi, grazie a politiche che l’hanno

incentivata ed incoraggiata, determinando un degrado urbano sempre più grave.

Risulta inevitabile dunque che non si possa prescindere da interventi che riducano in manie- ra molte forte questa fascia di mobilità. Per quel che riguarda la mobilità motociclisti- ca, la si è vista per troppo tempo erroneamente come una mobilità quasi a impatto zero. La realtà è invece che l’unico vantaggio che offre è il minor ingombro stradale, in cambio di una maggiore rumorosità, un potenziale potere inquinante che può essere diverse volte supe- riore a quello di un autoveicolo (almeno per quel che riguarda i motori a due tempi) una forte per- centuale di incidentalità che si traduce, eviden- temente, in un maggiore costo sociale. L’apparente vantaggio del minor ingombro viene annullato dalla possibilità, anche questa sostanzialmente incoraggiata, di poter collocare tale mezzo in ogni luogo, contribuendo alla de- grado ed al soffocamento dello spazio urbano. Mobilità pubblica In questa rientra tutta la mobilità effettuata at- traverso i mezzi pubblici, siano essi treni, auto- bus, tram, metropolitane, impianti speciali o al- tro e nei centri urbani rappresenta l’asse portante della mobilità, e sta ritornando ad es- serlo anche in quei centri (come talune metro- poli nordamericane) che credevano di poterne fare a meno, mentre da sempre è uno dei servi- zi essenziali e maggiormente incoraggiato nelle città che hanno a cuore la qualità del vivere ur-

nelle città che hanno a cuore la qualità del vivere ur- A sinistra : un'immagine delle
nelle città che hanno a cuore la qualità del vivere ur- A sinistra : un'immagine delle

A sinistra: un'immagine delle cosiddette "Fronti basse", ovvero il tratto di mura secentesche che circondavano la

città a est, in corrispondenza del Bisagno, demolite nell'800. In quasi tutte le città europee in questo periodo (si pensi a Vienna, con la realizzazione del Ring) vengono demoliti in parte o totalmente gli antichi bastioni per la realizzazio- ne di viali, spianate, ecc. Tuttavia, nel caso genovese, non si può non pensare alla perdita monumentale subita dalla città, soprattutto se si fa un confronto con l'esistente.

A destra: l'area come si presenta attualmente.

Idee per un piano della mobilità

bano. Anche nelle nostre ipotesi di indirizzi per un Piano generale della mobilità per Genova essa rappresenta e dovrà sempre più rappresentare il cardine della mobilità. Mobilità collettiva gestita da privati In essa rientra sostanzialmente il servizio Taxi, che ha sicuramente un futuro nell’integrare il ruolo del servizio pubblico; esso soffre tuttavia delle controindicazioni del trasporto privato, ov- vero basso indice di trasportabilità, costi che re- steranno sempre piuttosto elevati, impatto inqui- nante identico a quello del traffico privato; ha invece come vantaggio il suo ruolo collettivo e la maggiore flessibilità rispetto al trasporto pubblico. Il suo ruolo non potrà chiaramente essere sosti- tutivo del servizio pubblico, ma deve essere si- curamente agevolato, affinché diventi un’alter- nativa per quella fascia di utenza che difficilmente potrà o vorrà lasciare il mezzo pri- vato per salire su un bus.

Mobilità delle merci Il trasferimento delle merci nella città è un pro- blema non indifferente, in quanto comporta so- vente la saturazione dei piccoli spazi cittadini da parte di camion, furgoni, e talvolta articolati, du- rante le operazioni di carico e scarico. Non è naturalmente qualcosa di cui siano completamente responsabili gli addetti al tra- sporto; spesso ciò accade per la mancanza o, ancora più spesso, per l’inaccessibilità degli spazi che sarebbero necessari per svolgere tali operazioni.

Tutte le componenti precedentemente elenca- te, ulteriormente approfondite ed elaborate, do- vrebbero concorrere alla formazione di un pro- getto di mobilità che possa regolare e tenere in equilibrio tutte le variabili possibili, attuali e futu- re, portando ad un sistema che garantisca a tutti il diritto ad una mobilità gradevole, intervenendo altresì per orientare i flussi di mobilità, ed even- tualmente prevenirli.

Linee generali per un piano di mobilità alternativa Un principio base per poter ottenere un
Linee generali per un piano di mobilità alternativa
Un principio base per poter ottenere un miglioramento della mobilità diventa quello di spostare una
consistente quota di utenza dal trasporto privato a quello collettivo (quest’ultimo, per tutta una serie di
ragioni, non sempre rispondente alle esigenze di mobilità delle persone) e verso quello ciclo-pedonale.
A breve e medio termine dunque, l’unica opzione veramente sostenibile per una risoluzione dei
problemi della mobilità non potrà che essere un forte riequilibrio dei fondi disponibili verso massicci
investimenti a favore di una mobilità ambientalmente sostenibile, ponendo come priorità:
- un sempre più marcato uso urbano della ferrovia;
- la reintroduzione in città di tranvie leggere a rete protetta;
- nuove realizzazioni di funicolari, cremagliere, ascensori;
- un piano delle cordolature a sostegno dei mezzi pubblici;
- riorganizzazione della viabilità;
- riorganizzazione del servizio di vigilanza;
- ridefinizione del servizio AMT;
- riqualificazione della mobilità pedonale;
- corsie a favore della mobilità ciclabile;
- interventi a carattere urbanistico.
Tra le linee guida della nostra proposta, mettiamo il realismo economico, ovvero la consapevolezza
di una scarsa disponibilità finanziaria generale, per ottenere il massimo risultato con il minimo degli
investimenti.
Infatti il senso di quello che proponiamo, o meglio la sua funzione, è quella di fornire un’ipotesi di
pianificazione della mobilità in qualche misura flessibile, che quindi, fatte salve alcune condizioni irri-
nunciabili ed alcuni interventi inderogabili, possa essere applicato e portare comunque dei benefici
anche se applicato solo parzialmente.

Pagina 21

Capitolo 2

Capitolo 2 La ferrovia
Capitolo 2 La ferrovia

La ferrovia

La ferrovia

Le infrastutture esistenti

per direzione), alla tecnologia adottata per gli

impianti di segnalazione, al tipo di convogli cir- colanti, alla disponibilità di parchi merci per l’in- stradamento dei treni, ecc. Sembrerebbero peraltro essere frequenti le controversie tra tecnici su questo argomento. Non raro è inoltre che cose ritenute tecnica- mente impossibili si rendano successivamente fattibili, grazie a miglioramenti tecnologici o semplicemente in virtù di modifiche del regola- mento, o per ulteriori altre motivazioni (per fare un esempio, la realizzazione di nuovi binari a Brignole sembrerebbe fosse ritenuta impossibile fino a qualche anno fa). C'è poi chi contesta da un punto di vista mate- matico le stesse formule di calcolo delle poten- zialità di una linea. Dalla lettura di diversi testi sull’argomento, è emersa da parte nostra la convinzione che, a determinate condizioni, vi siano ancora discreti margini "tecnici" di espansione del servizio. Oltre all’aspetto dell’aumento quantitativo dell’offerta vi è quello, per così dire, "qualitati- vo". In quest’ultimo rientra la necessità di realiz- zare diverse nuove fermate ad uso del traffico locale un po’ su tutte le linee. Senso di questi interventi è quello di aumenta- re l’offerta di trasporto ferroviario urbano in par- ticolare a favore di quella che è la domanda di percorso medio - lungo (ovvero dai 3 - 4 km in su). L’obiettivo è quello di una ulteriore "metropoli- tanizzazione" delle linee ferroviarie, tenendo però conto che la ferrovia non dovrà tentare una forzata sostituzione del trasporto pubblico di su- perficie, (come sembrerebbe ipotizzare qualche amministratore locale), perché altrimenti, in que- sto caso, si correrebbe il rischio di avere sola-

mente un trasferimento di utenza dal bus al tre- no, e non dal mezzo privato al mezzo pubblico. Una maggiore metropolitanizzazione compor- ta anche un certo equilibrio di offerta sulle varie tratte, con il progressivo superamento ad esem- pio, della dicotomia ancora esistente tra il per- corso Voltri - Brignole e quello Brignole -Nervi, per arrivare ad un impiego di Brignole in funzio- ne puramente di fermata equivalente alle altre per quanto riguarda il trasporto metropolitano, ed una maggiore presenza di treni Voltri - Nervi e viceversa, effettuanti tutte le fermate.in que- sto caso, si correrebbe il rischio di avere sola- Il nodo di Genova possiede

Voltri - Nervi e viceversa, effettuanti tutte le fermate. Il nodo di Genova possiede una rete
Voltri - Nervi e viceversa, effettuanti tutte le fermate. Il nodo di Genova possiede una rete

Il nodo di Genova possiede una rete ferrovia-

ria piuttosto ampia, che in parte risulta essere impiegata considerevolmente, in parte sottouti- lizzata, ed in parte quasi dismessa. In maniera sintetica possiamo individuare tre assi; uno costiero, da Voltri a Nervi, che a sua volta, per funzioni e capacità andrebbe suddivi- so in quello da Voltri a Brignole ed in quello da Brignole a Nervi, coincidenti con le linee Genova - Ventimiglia e Genova - La Spezia; un asse interessante la val Polcevera, più comples- so, in cui si trovano differenti linee, con impieghi diversi e funzioni in parte dedicate (per fare un esempio la linea succursale dei Giovi, cioè via Mignanego, utilizzata dai treni passeggeri a lun- ga percorrenza, e la linea via Busalla-Isola, im- piegata per il trasporto locale).

Abbiamo poi un terzo asse, rappresentato dal-

la linea per Acqui Terme, originante dalla val Polcevera. Un caso a parte è rappresentato dalla linea del Campasso, di cui più approfonditamente si parlerà in seguito.

A tutto ciò si devono aggiungere le varie con-

nessioni coll’ambito portuale, e un intervento di un certo respiro quale la bretella da Pegli per Borzoli, in fase di realizzazione. Nel corso degli ultimi anni la rete ferroviaria genovese ha visto un sempre più forte utilizzo nell’ambito del trasporto urbano, venendo incon- tro ad una domanda che si faceva sempre più pressante, concretizzando così almeno in parte progetti e proposte che erano stati fatti nel corso degli anni per un impiego nella mobilità cittadina della rete ferroviaria.

Ipotesi e proposte

cittadina della rete ferroviaria. Ipotesi e proposte Le linee ferroviarie attualmente in uso dovran- no essere

Le linee ferroviarie attualmente in uso dovran- no essere utilizzate al massimo delle loro poten- zialità, aumentando la cadenza dei convogli, in particolare in val Polcevera (attualmente distan- te dalle frequenze già esistenti sulle altre tratte) nel Ponente, nel Levante, ed anche nella linea per Acqui Terme. Ma quali sono le potenzialità della rete geno- vese? I parametri che determinano la potenzia- lità di una linea ferroviaria sono diversi, connes- si alla presenza o meno di doppio binario (uno

La ferrovia

La nostra proposta parte da un’analisi del no- do ferroviario rispetto a quelle che sono le linee in uso, ma anche riguardo a quelle che potreb- bero avere un impiego più proficuo. Si sono così fatte diverse considerazioni che hanno portato alla elaborazione di due ipotesi, che possono essere viste come fasi successive l’una dell’altra o ipotesi differenti tra loro. In tutte e due le ipotesi/fasi configurate, co- munque, non sono previsti interventi infrastruttu- rali forti, e la scelta di uno o dell’altro scenario comporta una maggiore o minore riorganizza- zione del servizio e una maggiore o minore ri- strutturazione della pianificazione complessiva delle stazioni e delle fermate. Nella nostra proposta, infatti, si ragiona su mutamenti minimi della situazione attuale a li- vello delle infrastrutture: si ipotizzano, ad esem- pio, spostamenti delle stazioni o fermate già esi- stenti solamente in un caso e, comunque, non sono ipotizzati interventi infrastrutturali (come passanti o bretelle, per fare un esempio, da rea- lizzare ex - novo), e laddove si prospetti un in- tervento rivoluzionario rispetto all’assetto attua- le, lo si ipotizza attraverso il reimpiego di linee sottoutilizzate, nel principio di un basso livello di investimenti. Ipotesi A (1 a Fase) Mantenimento dell’assetto attuale, con la rea-

lizzazione di nuove fermate. Ipotesi B (2 a Fase) Intervento di ripensamento della rete ferrovia- ria nella bassa val Polcevera, con il reimpiego della linea del Campasso e realizzazione lungo quest’ultima linea di alcune fermate che vanno ad aggiungersi a quelle già ipotizzate nelle ipo- tesi precedenti. Contemporaneo a questo intervento, l’even- tuale impiego, attraverso treni che facciano la li- nea Ponente - val Polcevera, del viadotto su via Degola. Questo scenario è l’unico veramente "forte", in quanto può mettere in discussione la localizza- zione attuale della stazione di Rivarolo, e pone problemi di integrazione con la linea metropoli- tana.

Nel tentativo di meglio spiegare gli interventi, abbiamo proceduto in una suddivisione territo- riale tra area centrale, Ponente, val Polcevera, Levante e linea per Acqui Terme.

L'area centrale

, Levante e linea per Acqui Terme . L'area centrale l'area centrale da noi individuata comprende
, Levante e linea per Acqui Terme . L'area centrale l'area centrale da noi individuata comprende

l'area centrale da noi individuata comprende il territorio fra Principe ed il parco merci di Terralba. Per quest’area prevediamo una serie di inter- venti di cui i più significativi riguardano la realiz-

venti di cui i più significativi riguardano la realiz- Il parco ferroviario di Genova - Terralba.
venti di cui i più significativi riguardano la realiz- Il parco ferroviario di Genova - Terralba.

Il parco ferroviario di Genova - Terralba. A sinistra: il luogo dove potebbe essere realizzata la fermata terminale di Terralba. A destra: il luogo dove ipotizzare la fermata di San Martino.

La ferrovia

zazione di nuove fermate.

Ipotesi di fermata a Terralba: una fermata per la zona di Terralba potrebbe trovare collocazio- ne a una distanza che può andare dagli 800 metri a circa 1,4 chilometri dalla stazione di Brignole, e rappresenterebbe un tassello impor- tante, in quanto baricentrica con i quartieri di San Fruttuoso, San Martino e parte di Albaro. Una collocazione più vicina Brignole accen-

tuerebbe il servizio verso l’area centrale di San Fruttuoso, ma non sarebbe semplicissimo; inol- tre renderebbe molto più complesso il collega- mento con la zona universitaria. Nel caso che la stazione sia prevista il più possibile a levante, essa servirebbe maggior- mente l’area di San Martino. In questo caso la fermata si potrebbe creare in corrispondenza dell’inizio delle gallerie. Si può certamente ipotizzare anche una sta- zione sotterranea, con l’allargamento della gal- leria, ma rappresenta una soluzione assai più costosa, quindi da prevedere in tempi successi-

vi.

C’è da dire che una stazione in galleria sareb- be in immediata connessione, attraverso la rea- lizzazione di eventuali ascensori a piano inclina- to, opere di un certo costo, con l’università e l’ospedale, e, attraverso il passaggio interno sottostante corso Gastaldi, o attraverso passe- rella sopraelevata, permetterebbe un veloce raggiungimento della casa dello studente e delle fermate bus all’incrocio con via Corridoni.

Dai ragionamenti precedentemente effettuati scaturiscono quindi due ipotesi: per la zona di San Martino - Università - Albaro ipotizzeremmo la fermata in corrispondenza di corso Gastaldi, inizialmente a raso con scalette per raggiungere corso Gastaldi e via Tripoli; successivamente, con l’apertura di un terzo fornice per una lun- ghezza di un centinaio di metri, o con l’allarga- mento degli spazi comunali già esistenti sotto corso Gastaldi, la realizzazione di una fermata sotterranea collegata con la zona universitaria attraverso impianti di risalita, che potrebbero es- sere anche solo semplici scale mobili. Il dislivello esistente tra il piano dei binari e

mobili. Il dislivello esistente tra il piano dei binari e Il parco ferroviario di Genova-Terralba In
mobili. Il dislivello esistente tra il piano dei binari e Il parco ferroviario di Genova-Terralba In
mobili. Il dislivello esistente tra il piano dei binari e Il parco ferroviario di Genova-Terralba In

Il parco ferroviario di Genova-Terralba In alto a destra: veduta cartografica della zona dove verrebbe collocata la fermata di S. Martino. A sinistra, sopra e sotto, due vedute dell'area.

La ferrovia

corso Gastaldi va dai 20 ai 25 metri, dislivello considerevole, indubbiamente, giustificabile però in una struttura di tipo ferroviario, in un’area così importante (il tempo medio di ac- cesso ai binari sarebbe di circa 2 minuti). Per la zona di San Fruttuoso - Terralba si

potrebbe considerare l’ipotesi di utilizzare 2 bi- nari di testa che attualmente terminano in corri- spondenza di piazza Terralba (a circa 30 metri dall’ingresso verso la piazza dello scalo merci) come fermata terminale e di partenza dei treni che, invece di fare (ad esempio) il tragitto Busalla - Brignole, farebbero quello Busalla - Terralba. Le uscite sarebbero in corrispondenza dell’in- gresso principale dello scalo merci, attraverso una scala con il ponte di Terralba, ed anche ver-

so via Casoni.

I binari che potrebbero essere impiegati risul- tano essere tuttora elettrificati e sembrerebbero usati scarsamente dallo scalo merci. Si tratta naturalmente di studiare un piano che non comprometta la funzionalità e la produttività dello scalo che, ancorché non eccessiva, man-

tiene una sua importanza, e di studiare una so- luzione che non crei interferenze con i binari di accesso al deposito locomotive. La presenza di due fermate, una per la zona

di San Martino, un’altra per San Fruttuoso, con-

sente di dividere i flussi e riuscire ad acconten- tare tutte e due le zone, in quanto, altrimenti, con una sola fermata che cerchi di venire incon- tro alle diverse utenze si finirebbe forse col non dare soluzioni ottimali per nessuna. Si potrebbe, in questa ipotesi, far terminare i regionali che attualmente terminano a Brignole a Terralba e far passare i metropolitani che deb- bono proseguire verso Nervi passando diretta- mente sui binari più interni, e farli così fermare nell’ipotizzata fermata passante di San Martino. Le distanze risultano pienamente accettabili

già per una struttura di tipo ferroviario; la ferma-

ta di San Martino disterebbe circa 1,2 - 1,4 chi-

lometri da Brignole, quella di Terralba 1,2 chilo- metri circa.

Riorganizzazione del nodo di Brignole: l’ipo- tesi che proponiamo è di assegnazione, in misu- ra maggiore di quanto non sia adesso, di una serie di binari contigui destinati essenzialmente

al trasporto locale, ai treni regionali e a quelli

metropolitani. Avremmo così un ulteriore tassello nell’inte- grazione del treno nel trasporto pubblico urba- no. L’utenza imparerebbe abbastanza presto che

una certa serie di binari sono destinati alla mo- bilità locale, usufruendo in modo ancora più im- mediato ed agevole dell’uso del treno.

I treni metropolitani o regionali provenienti da

Genova - Principe sotterranea con destinazione oltre Brignole si immetterebbero, attraverso il passante di recente realizzazione, in galleria, per giungere a Brignole lungo un tragitto che possa portare ad una serie di binari prestabiliti, che non necessariamente dovranno essere quelli più esterni di recente realizzazione (attual- mente spesso destinati al trasporto locale) e po- trebbero essere invece quelli più interni. Le motivazioni di tale scelta non sono solo da ricercarsi in un miglior rapporto con il pubblico. La scelta di dedicare una serie di binari al tra- sporto metropolitano e regionale potrebbe ren- dere tecnicamente più facile la connessione e soprattutto la realizzazione della fermata di San

Martino, evitando ulteriori intersezioni con il traf- fico a lunga percorrenza.

I treni merci dovrebbero anch’essi essere fatti

transitare nei binari dedicati alla lunga percor-

renza.

Si tratta di fare scelte, ed in questo caso di pri- vilegiare in misura maggiore il trasporto locale rispetto a quello a lunga percorrenza, asse- gnandogli in qualche misura dei tragitti preferen- ziali.

I treni che si attesteranno a Terralba potranno

invece essere indirizzati a Brignole attraverso i binari più esterni o attraverso quelli che meglio si presteranno allo scopo.

Apertura di Brignole verso la val Bisagno e

parte di San Fruttuoso: un intervento che si ritie- ne importante è quello dell’ "apertura" della sta- zione verso la val Bisagno, mutando quindi gli

equilibri attuali, che vedono Brignole gravitare verso la Foce ed il centro città, e la ferrovia por- si come barriera tra il "centro" e "la periferia". In quest’ottica potrebbe essere interessante ipotizzare la continuazione del sottopassaggio

di ponente che dall’atrio della stazione porta ai

La ferrovia

binari fino a via Canevari, per permettere un ac- cesso più rapido ai binari stessi da parte dell’utenza a monte della ferrovia, che attual- mente risulta costretta a percorrere integralmen- te il sottopasso di Borgo Incrociati per poi entra- re in stazione. Eventuali problemi di sicurezza impongono na- turalmente una verifica dell’ipotesi proposta; un altro problema può essere costituito dalla pre- senza dell’ascensore di nuovo impianto in fondo al sottopassaggio FS verso i binari. L’alternativa (o un'aggiunta) a questa ipotesi può essere quella dell’apertura di un varco dal sottopassaggio pedonale di Borgo Incrociati, verso il sottopassaggio di servizio ai binari, che comporterebbe un scavo non eccessivo, circa una cinquantina di metri, consentendo, oltre che ad un collegamento pedonale più rapido, anche ad uno maggiormente diretto tra l’ascensore di via Imperia - corso Montegrappa e la stazione di Brignole. A seconda delle disponibilità finanziarie può essere sviluppato un progetto più o meno rile- vante. Quale che sia il progetto migliore, la direzione dovrebbe essere comunque quella da noi indi- cata.

o meno rile- vante. Quale che sia il progetto migliore, la direzione dovrebbe essere comunque quella

La ferrovia urbana a Ponente

La ferrovia urbana a Ponente

Facendo riferimento alla stagione invernale 1998 - 1999, abbiamo un offerta sulla tratta tra Voltri e Brignole di complessivi 49 treni, (esclusi gli Intercity ed Eurostar) in un arco della giorna- ta che va dalle 7:00 alle 21:00, di cui 45 effet- tuano tutte le fermate presenti sul percorso, i ri- manenti ne saltano qualcuna o, in un caso, partono da Sestri. Offerta più o meno equivalente abbiamo in di- rezione opposta. Dei treni transitanti in direzione Brignole, 21

sono regionali provenienti da Savona, 22 metro- politani in partenza da Voltri, più 1 da Sestri, i ri- manenti diretti che fanno alcune fermate. Considerando come punto di riferimento Sestri, che risulta essere la località maggior- mente servita, usufruendo anche dei diretti e del metropolitano avente origine dalla sua stazione, abbiamo una media delle frequenze corrispon- dente a 16 minuti, con diversi momenti, tuttavia, sempre nell’arco dalle 7:00 alle 21:00, in cui le attese sono superiori ai 20 minuti, ed alcuni mo- menti alla mezz’ora, fino ad arrivare ad un salto

di

49 minuti. Se tali frequenze venissero equiparate a quel-

le

più diffuse, ne avremmo che la frequenza me-

le più diffuse, ne avremmo che la frequenza me- In alto a destra: la fermata del
le più diffuse, ne avremmo che la frequenza me- In alto a destra: la fermata del
le più diffuse, ne avremmo che la frequenza me- In alto a destra: la fermata del

In alto a destra: la fermata del Terminal Traghetti potrebbe

trovare collocazione in parte in sotterraneo.

A sinistra, alto e basso: la zona di San Benigno a

Sampierdarena: l'area dove realizzare una ipotetica fermata

ferroviaria.

La ferrovia

dia diventerebbe di 14 minuti circa, con la possi- bilità, se non di un vero e proprio cadenzamen- to, almeno di una maggiore regolarità, elemento

di non poca attrattiva per l’utente.

La nostra ipotesi è quindi quella di "regolariz- zare" l’orario, riducendo a 15 minuti le frequen-

ze attualmente dai 20 minuti in su, e con ulterio-

ri aggiustamenti collaterali, senza tuttavia

sconvolgere completamente l’assetto dell’orario. Tale intervento comporterebbe l’introduzione

di 11 nuovi treni; si passerebbe quindi dagli at-

tuali 49 a 60, per un aumento complessivo del’offerta corrispondente ad un 22% in più ri- spetto ad oggi. Con tale ipotesi i tempi massimi di attesa risul- terebbero intorno ai 17 minuti, presenti alcune volte nell’arco della giornata, arrivando ad una frequenza media di meno di 14 minuti. Nuove fermate a Ponente sulla linea litoranea sono da realizzarsi a Palmaro, Pegli Lido, Fiumara, San Benigno e Terminal traghetti . Il costo di realizzazione di una fermata può anche essere basso se si prevede una dotazio- ne minima di marciapiedi pensilina, qualche panchina, ecc. Si consideri ad esempio, che la fermata di Costa di Sestri, peraltro piuttosto gradevole, ha avuto un costo di circa 7/800 milioni. Alcune del- le nuove fermate potrebbero avere un costo doppio o anche triplo rispetto ai costi sostenuto per la fermata della Costa, in quanto ci trove-

remmo di fronte ad un doppio marciapiede, e, soprattutto alla necessità di realizzare un sotto- passaggio pedonale. Tuttavia, anche nella peggiore delle ipotesi, saremmo su costi comunque bassi rispetto al beneficio che se ne avrebbe.

La ferrovia urbana a Levante

al beneficio che se ne avrebbe. La ferrovia urbana a Levante La ferrovia a Levante, da
al beneficio che se ne avrebbe. La ferrovia urbana a Levante La ferrovia a Levante, da

La ferrovia a Levante, da Nervi a Brignole e viceversa è il tratto che può presentare maggiori vincoli per un eventuale aumento della cadenza dei treni. Tali vincoli sono legati alla contemporanea presenza dei treni a lunga percorrenza e merci, i cui transiti, con tutta probabilità, saranno desti- nati ad aumentare nei prossimi anni. Analizzando l’orario dell’inverno 1998 - 1999, lungo la tratta in questione, in una fascia oraria dalle 7:00 alle 21:00, in direzione Genova, ab- biamo 48 treni passeggeri (esclusi gli Intercity e Eurostar) di cui 35 sono metropolitani o regiona- li effettuanti tute le fermate, 13 Diretti o IR che saltano Quinto, Quarto e Sturla. La ripartizione tra regionali e metropolitani, è in favore dei treni metropolitani, che sono 23, di cui uno da Recco, contro i 12 regionali. Situazione analoga, per quantità e modalità di servizio, abbiamo in direzione levante. Per un utente in attesa a Nervi, che è com- plessivamente la località meglio servita (vi fer- mano infatti anche alcuni treni a lunga percor-

(vi fer- mano infatti anche alcuni treni a lunga percor- Sopra e a fianco : la
(vi fer- mano infatti anche alcuni treni a lunga percor- Sopra e a fianco : la

Sopra e a fianco: la fermata di Costa di Sestri.

La ferrovia

renza) la frequenza media di attesa di un treno

per recarsi direttamente a Brignole, è di circa 17 minuti. Nel caso di un attesa alla stazione di Quinto o Quarto o Sturla, tale tempo medio sale a circa

23 minuti.

La nostra ipotesi sarebbe quella di aumentare

l’offerta di treni metropolitani in maniera tale da poter scendere sotto i 20 minuti di attesa media per le fermate da Quinto, Quarto e Sturla, inter- venendo su tutte le fasce orarie al di sopra dei

20 minuti, integrando la frequenza con l’inseri-

mento di nuovi treni, e intervenendo anche sulla regolarità dei passaggi. La cosa non è semplice, in quanto vi sono margini piuttosto stretti di in- tervento, stante la presenza dei treni a lunga percorrenza e dei merci.

Attraverso l’inserimento di 9 - 10 treni in più, si avrebbe un aumento dell’offerta su Nervi pari a

58 treni, contro i 48 attuali, per un aumento per-

centuale di un po’ più del 20%, arrivando ad una frequenza media di 14 minuti. Tale aumento di offerta per Quinto, ad esem- pio, sarebbe un po’ meno del 30%, si passereb- be infatti da 35 a 45 treni. Resta da vedere che ruolo assegnare a questi nuovi treni; infatti, se è vero che da e per Recco abbiamo una domanda che sembrerebbe esse- re consistente, è anche vero che la grossa pres- sione del traffico privato sul centro città proviene proprio dalla fascia di levante che va da Sturla -

Quarto fino al centro; occorrerebbe dunque in- tervenire su tale fascia con un’aumento dell’of- ferta di trasporto ferroviario. (Si tenga presente che già da ora esiste un’utenza che usa il treno per andare da Sturla in centro città; l’obbiettivo dovrebbe quindi essere di acquisirne di nuova, sottraendola al mezzo privato). Peraltro, nell’ottica di una "metropolitanizza- zione", occorrerebbe, almeno in teoria, unifor- mare il massimo possibile l’offerta di treni in tut- ta la città, evitando la presenza di fermate di "serie B" e fermate di "serie A", specialmente nell’ipotesi di realizzazione di nuove fermate lungo il percorso, le quali nella nostra ipotesi, ol- tre tutto, verrebbero realizzate tra Sant'Ilario e Quarto. Occorre in definitiva una valutazione molto at- tenta sulla ripartizione. Dei nove, dieci treni in più, tre o quattro potrebbero essere dei "super metropolitani", in servizio tra Quarto e Sampier- darena. La scelta ricade su Quarto poiché pos- siede un ulteriore binario, di "precedenza", che Sturla non possiede. La scelta può anche rica- dere su Quinto, ma in questo caso è necessaria la ricollocazione di un binario sul sedime esi- stente, oggi abbandonato. Tale intervento po- trebbe essere comunque opportuno per allegge- rire la linea. Per quel che riguarda nuove fermate, propo- niamo il recupero della fermata di Sant'Ilario, la realizzazione della fermata di Cattaneo (in

, la realizzazione della fermata di Cattaneo (in La ferrovia a levante e, a destra ,
, la realizzazione della fermata di Cattaneo (in La ferrovia a levante e, a destra ,

La ferrovia a levante e, a destra, la zona a Quinto in cui ricollocare eventualmente un binario tronco.

La ferrovia

prossimità di Murcarolo e di corso Europa e l’ini- zio di Nervi, ed infine di Bagnara, tra Quarto e Quinto. Le nuove fermate sarebbero dunque tre.

Il reimpiego della linea del Campasso

sarebbero dunque tre. Il reimpiego della linea del Campasso La linea merci del Campasso è una
sarebbero dunque tre. Il reimpiego della linea del Campasso La linea merci del Campasso è una

La linea merci del Campasso è una linea fer- roviaria, forse sconosciuta ai più, che dalla zona di Rivarolo, attraverso la zona del Campasso sbuca nella parte più interna di Sampierdarena per poi congiungersi a Santa Limbania, nei pressi di Dinegro, con la linea costiera che rag- giunge Principe sotterranea. Tale linea è attual- mente utilizzata per transito merci e movimenta- zione vagoni. La linea del Campasso può diventare una linea utilissima a servizio della parte interna di Sampierdarena e di parte della val Polcevera, purché vengano realizzate alcune fermate e se ne ridefinisca il ruolo nell’ambito della rete ad uso urbano del nodo di Genova. Le fermate dovranno essere non più di 3 o 4, per arrivare ad un compromesso tra velocità di servizio e offerta all’utenza.

Una fermata potrà essere collocata in via Cantore, in corrispondenza dell’accesso auto- stradale (parzialmente in sotterranea e in gran parte in trincea, con il riuso di spazi già esisten- ti). Tale fermata sarà di servizio per l’unità Urbanistica di San Bartolomeo del Fossato, comprendente un bacino di utenza di oltre 10.000 persone, di cui una buona parte potreb- be gravitare su di essa, e per chi arriva dall’au- tostrada, che potrà così connettersi con la sta- zione Principe e la metropolitana per raggiungere l’area del Porto Antico, l’Acquario e più in generale la parte a mare del centro stori- co. Se venisse poi realizzato un ascensore verso il promontorio, sarebbe possibile catturare an- che tale bacino di utenza. Un’altra fermata potrebbe essere prevista in corrispondenza di Villa Scassi (integralmente in sotterranea) con connessione pedonale con l’ascensore attraverso la galleria esistente, ed, eventualmente, con il riutilizzo dell’altra galleria antiaerea con imbocco da via Botteri. La realiz- zazione della fermata in corrispondenza di Villa

La realiz- zazione della fermata in corrispondenza di Villa La linea del Campasso presso la scalina-
La realiz- zazione della fermata in corrispondenza di Villa La linea del Campasso presso la scalina-

La linea del Campasso presso la scalina- ta dei Landi. In alto a sinistra: cartografia che eviden- zia lo spazio destinato alla fermata.

la scalina- ta dei Landi. In alto a sinistra : cartografia che eviden- zia lo spazio

La ferrovia

Scassi è opera dai costi decisamente superiori rispetto alle altre fermate ipotizzate, in quanto comporta la realizzazione ex-novo della struttu-

ra, non la semplice ristrutturazione di spazi esi- stenti, ma potrebbe risultare importante in quan-

to il suo bacino di utenza non sarebbe limitato a

Sampierdarena alta, ma a tutta l’area centrale di Sampierdarena. Tale intervento sarebbe co- munque da realizzarsi in un secondo tempo. Una terza fermata verrebbe ad essere in corri- spondenza di via Dei Landi, con il reimpiego

degli spazi già esistenti all'aperto fra le due gal- lerie. Tale intervento parrebbe essere quello meno oneroso, e permetterebbe un accesso agevole a tutta la zona di Sampierdarena alta,

in un contesto di altissima densità edilizia. Infine si prevederebbero una quarta e quinta

fermata, in corrispondenza dell'attuale frabbica-

to di stazione di Campasso sud e a Certosa in

prossimità della fermata della metropolitana. Resta in parte da definirsi la possibilità di una fermata in prossimità di Rivarolo, in quanto la li- nea del Campasso si inserisce nella linea lenta dei Giovi dopo la stazione di Rivarolo, con cui non c’è quindi connessione fisica diretta. Il riutilizzo della linea merci del Campasso ad uso trasporto pubblico, con la realizzazione di nuove stazioni a Sampierdarena, rappresenta

un ipotesi molto più interessante, ed economica,

di quella di un lontanissimo e costosissimo pro-

lungamento del metrò a Sampierdarena.

Ci teniamo peraltro a sottolineare che l’impiego

ad urbano di tale tratta non è un qualcosa che nasce dal nulla, ma un’ipotesi già avanzata nel lontano 1968 dall’Ingegnere Piciocchi 1 nell’am- bito di un progetto di uso metropolitano del nodo ferroviario genovese, che, forse per una certa

miopia politica dei nostri passati governanti, ab- bagliati dal sogno della realizzazione di una li- nea metropolitana ex - novo, venne considerata poco interessante. Restano naturalmente diverse cose da defini- re: in primo luogo il ruolo da assegnare a tale tratta nel complessivo nodo di Genova, ed in particolare rispetto alla val Polcevera. Vi è poi anche la questione del materiale rota- bile: i mezzi che dovrebbero percorrere la linea del Campasso dovrebbero essere dei convogli

di lunghezza ridotta rispetto a quelli ordinaria-

mente impiegati per il trasporto locale, infatti, gli spazi non sono sufficienti per treni di dimensioni ordinarie; il problema si presenta in parte per la fermata di San Bartolomeo del Fossato - San Benigno, ma soprattutto per quella ipotizzata in corrispondenza di villa Scassi, dove, allargare la galleria per una lunghezza sufficiente ad ospita-

re i marciapiedi di banchina di un regolare con-

voglio regionale locomotiva più convogli, fareb-

be lievitare di molto i costi di realizzazione .

Un’altra motivazione è nella modesta distanza delle stazioni, (tra la fermata dei Landi e quella di villa Scassi - Cantore vi sarebbero poco più di

“
di villa Scassi - Cantore vi sarebbero poco più di “ 1 - “La metropolitana di

1 - “La metropolitana di Genova: un esempio di soluzione a basso costo attuabile in poco tempo”; da Ingegneria Ferroviaria, aprile 1968.

in poco tempo”; da Ingegneria Ferroviaria, aprile 1968. Sopra : il sottopassaggio di via Cantore che

Sopra: il sottopassaggio di via Cantore che porta all'a- scensore per l'ospedale e, a destra, la linea del Campasso presso l'imbocco della sopraelevata da via Cantore. Si noti il binario a sinistra, che è quello che porta verso Santa Limbania.

della sopraelevata da via Cantore. Si noti il binario a sinistra, che è quello che porta

La ferrovia

400 metri, poco più di 500 tra la fermata di villa Scassi e San Bartolomeo del Fossato - San Benigno), che impone l’uso di motrici con mag- gior ripresa e minor spazi di frenatura. Ma ciò, come si vedrà, si renderà comunque necessario per gran parte dei treni circolanti su tutta la trat- ta urbana. La linea del Campasso presenta infine come inconveniente che nella galleria da San Benigno fino all’uscita nei pressi di Santa Limbania, in area portuale, è a binario unico. È comunque un tratto piuttosto breve, intorno ai 700 metri, per cui riteniamo che attraverso si- stemi di regolazione si possa far fronte al pro- blema, il che non esclude un eventuale raddop- pio se vi sia la disponibilità finanziaria per la realizzazione. Resta fermo un punto: l’ipotesi base, suscetti- bile di integrazione, di linea val Polcevera - Principe via Campasso è comunque già di per sé realizzabile con investimenti di pochi miliardi.

La ferrovia Urbana in val Polcevera

di pochi miliardi. La ferrovia Urbana in val Polcevera Il discorso sulla ferrovia urbana in val
di pochi miliardi. La ferrovia Urbana in val Polcevera Il discorso sulla ferrovia urbana in val

Il discorso sulla ferrovia urbana in val Polcevera è in parte connesso con il reimpiego della linea del Campasso: in base ai ragiona- menti prima effettuati ne deriverebbe uno sche- ma in cui parte dei treni, con caratteristiche maggiormente metropolitane (con partenze da Pontedecimo o da Busalla) passerebbe via Campasso, i restanti regionali che provengono da Arquata ed oltre farebbero integralmente la linea lenta dei Giovi, quella cioè che percorrono normalmente adesso i regionali. Il reimpiego della linea del Campasso è co- munque previsto in una fase successiva, nella quale se ne potrà meglio definire il ruolo; già da ora, al di là di future scelte per la linea del Campasso, (che riguarderebbero comunque so- lamente la tratta di percorrenza tra Bolzaneto e Sampierdarena), nella linea attualmente in uso bisognerebbe arrivare ad una frequenza giorna- liera di treni almeno simile a quella attualmente disponibile a levante. L’offerta attuale non è infatti soddisfacente:

abbiamo in sostanza (prendendo in esame il pe- riodo invernale 1998 - 1999, nella fascia che va dalle 7:00 alle 21:00 dal lunedì al venerdì), nella tratta da Pontedecimo a Sampierdarena — che è in pratica fino a Brignole — 22 treni, di cui 9

metropolitani (6 da Busalla 1 da Pontedecimo) i restanti regionali, di cui 5 da Alessandria, 2 da Novi, 5 da Arquata, 3 da Ronco. Passaggi equi- valenti abbiamo anche in direzione Pontedecimo. I treni che percorrono questa linea fermano in tutte le stazioni tra Pontedecimo e Sampierda- rena. Dato saliente della linea vecchia dei Giovi è quella di non avere commistione tra treni a lunga percorrenza (che transitano via Mignane- go) e i regionali: questo è un elemento che po- trebbe comportare meno problemi dal punto di vista dell’aumento dei treni in transito. In ogni caso, nella situazione attuale di 22 tre- ni, siamo di fronte ad un treno di media ogni 36 minuti (!), che non è, indubbiamente, una media molto alta. Inoltre abbiamo che, anche all’inter- no della fascia oraria 7 - 21, vi sono momenti della giornata in cui l’attesa diventa di un ora, in due casi di 1h e 30 minuti, e addirittura nella fa- scia di calma mattinale, di 2 ore. È evidente che "buchi" simili sono quelli che, anche al di là delle frequenze delle ore maggior- mente di punta, fanno la differenza tra un servi- zio ferroviario metropolitano appetibile e un ser- vizio regionale "residuale" per chi non ha la possibilità di utilizzare il mezzo privato. Le nostre proposte sono sostanzialmente tre:

una minimale, consistente in un intervento di in- tegrazione della frequenza, una seconda identi- ca nell’integrazione, più un aumento in alcune fasce orarie (punta mattinale, meridiana, primo pomeriggio e serale) ed infine una terza, più consistente, di riorganizzazione del servizio at- traverso cadenzamento a 15 - 20 minuti. L’ipotesi minimale prevede come intervento fondamentale l’integrazione, attraverso l’introdu- zione di nuovi treni, delle fasce prive di treni, in- troducendo un cadenzamento a 30 minuti; inter- vento sulle frequenze superiori a 30 minuti nelle altre fasce, con l’introduzione di treni. Questa ipotesi non altererebbe particolarmen- te l’assetto attuale dell’orario, e più che interve- nire sulla domanda di punta, porterebbe a ga- rantire un cadenzamento, che in parte già esiste, a 30 minuti lungo gran parte dell’arco della giornata. Con tale ipotesi, che comporterebbe l’introdu- zione di altri 8 treni, da 22 si passerebbe a 30 minuti con un aumento quantificabile in oltre il

La ferrovia

30%.

La frequenza media tra due treni passerebbe da 36 a 27 minuti. Bisogna però rammentare che il miglioramento complessivo sarebbe nell’arco della giornata tra le 7:00 e le 21:00, con benefici modesti rispetto all’offerta nelle al- tre fasce non toccate dall’integrazione, in cui i tempi medi di attesa diminuirebbero solo di po- co. L’ipotesi media prevede un intervento ulterio-

re, rispetto all’ipotesi minimale anche su altre fa- sce, portando i tempi di attesa tra convoglio e convoglio a 15 minuti in punta mattinale, portan- dolo a 20 minuti nella maggior parte dei mo- menti in cui è a 30 minuti, portando a 30 minuti

le fasce orarie che originariamente erano a 120

minuti e 60 minuti. Complessivamente, con questa ipotesi, si in- tegra il servizio con 12 - 13 nuovi treni, per un offerta complessiva di 32 - 33 treni, pari ad un incremento intorno al 45%. L’ipotesi forte prevederebbe una totale rior- ganizzazione del servizio, introducendo un ca- denzamento a 20 minuti per le fasce che sono attualmente a 30 o più, e a 15 minuti in punta mattinale, fascia meridiana, e serale dalle 17:00 alle 20:00. Quest’ultima ipotesi, assai più delle precedenti prevede una completa riorganizzazione del ser- vizio non solo su scala metropolitana, ma regio- nale ed extra regionale. Se quindi il grosso

dell’offerta dovrebbe essere da Busalla e oltre, attraverso nuovi treni metropolitani, la riorganiz- zazione del servizio dovrebbe interessare anche il servizio regionale da Alessandria, tenendo pe- raltro conto che sia Novi, che Arquata, e Ronco usufruiscono di connessione con servizio a lun- ga percorrenza, ed è Busalla, in realtà, con il suo comprensorio, Savignone, Sarissola, ecc. ad essere penalizzata dalla situazione attuale. D’altronde, è anche vero, che, per incremen- tare adeguatamente il numero di treni circolanti, non si può farlo in presenza di tratte eccessiva- mente lunghe. Anche in questo caso, dunque, così come per

la tratta del levante, va fatta un’attenta valuta-

zione su come incrementare il servizio.

Con l’ipotesi forte, si arriverebbe ad una fre- quenza media media 17,5 minuti, per un totale

di 48 treni, (24 in più rispetto all’offerta attuale)

per un aumento quantificabile in oltre il 50% in più rispetto ad oggi. Per quel che riguarda nuove fermate, esse so- no da realizzarsi a San Quirico, che diventa fondamentale in vista della sciagurata ed ora- mai quasi completata espansione edilizia ed a Teglia; un ulteriore fermata sarebbe da realiz- zarsi tra Sampierdarena e Rivarolo, di servizio anche per l’area di Campi, (sia pure dall’altra parte del Polcevera) che sarebbe di utilizzo an- che per i treni da e per Acqui Terme. Quest’ultimo intervento sarebbe da realizzarsi indipendentemente dalla sorte che potrebbe toccare alla stazione di Rivarolo.

La linea Acqui Terme - Genova

alla stazione di Rivarolo. La linea Acqui Terme - Genova La linea di Acqui Terme interessa
alla stazione di Rivarolo. La linea Acqui Terme - Genova La linea di Acqui Terme interessa

La linea di Acqui Terme interessa una direttri- ce che non si può propriamente definire metro- politana, in quanto è tangente all’abitato geno- vese.

La domanda potenziale è inferiore a quelle delle altre linee; peraltro la stessa offerta è piut- tosto debole. Nell’arco tra le 7:00 e le 21:00, i treni transitanti da Acquasanta in direzione Brignole (dal lunedì al venerdì, 1998 - 1999) ri- sultano essere 9, di cui solo tre effettuano tutte le fermate tra Acquasanta e Sampierdarena (gli altri saltano la località Granara, sopra Pegli). La frequenza media tra treno e treno è di circa 90 minuti (!) con tempo minimo di attesa di 40 minuti, ma con momenti in cui, tra due treni, passano oltre due ore. È evidente che, in que- ste condizioni, le eventuali potenzialità, non solo metropolitane, della tratta, non possono essere,

a nostro parere, nemmeno verificate. Si consideri, ad esempio che l’apertura della fermata della Costa di Sestri, ha in qualche ma niera attratto utenza, che però non può crescere con il mantenimento di frequenze simili. La nostra ipotesi è quella di fornire quantome- no la sicurezza della presenza di treni lungo

tutto l’arco della giornata, (eliminando la fasce vuote), impostando quindi un cadenzamento fis- so a 60 minuti, salvo per la fascia mattinale di punta, per quella meridiana e per quella serale,

in cui si passerebbe a 30 minuti. Si arriverebbe quindi a 18 treni, contro i 9 at-

tuali, per un aumento percentuale del 100 %. Attualmente tutti i treni effettuano il percorso da Acqui Terme a Brignole; è da verificare se

La ferrovia

sia opportuno intensificare la frequenza dei re- gionali, oppure non convenga istituire dei metro- politani che partano da località intermedie. Per quel che riguarda l’organizzazione del servizio, ci sembra opportuno rivalutare Granara come fermata, quantomeno ad uso 'turistico', ri-

stabilendo l’arresto di tutti i treni presso la loca- lità. Nuove fermate potrebbero essere realizzate in numero di due, una sarebbe quella già citata di Certosa-Campi, in comune con la linea ferro- viaria urbana della val Polcevera, l’altra riguar- derebbe Fegino, all'estremità est della galleria

di Borzoli.

Assetto regionale o assetto metropolitano?

di Borzoli. Assetto regionale o assetto metropolitano? Va indubbiamente approfondito che tipo di ruolo attribuire
di Borzoli. Assetto regionale o assetto metropolitano? Va indubbiamente approfondito che tipo di ruolo attribuire

Va indubbiamente approfondito che tipo di

ruolo attribuire alla ferrovia, se maggiormente urbano o suburbano - regionale. Due possono essere gli elementi in gioco:

a) valutazione della domanda;

veicolare autostradale nei confronti della città, orientando il servizio in maniera da renderlo concorrenziale rispetto all’autovettura.

Assetto futuro del nodo di Genova

all’autovettura. Assetto futuro del nodo di Genova — il materiale rotabile : con l’assetto da noi
all’autovettura. Assetto futuro del nodo di Genova — il materiale rotabile : con l’assetto da noi

il materiale rotabile: con l’assetto da noi pro- spettato si avrebbe un aumento del numero del- le fermate (si passerebbe nell’ambito della rete metropolitana dalle attuali 20, compreso Vesi- ma, a 33 considerando quelle del Campasso, 35 se si considerano quella ipotizzate a Fegino

e a Certosa - Campi. Eccezion fatta per la fermata di Fiumara, che si troverebbe a soli 500 metri dalla stazione di Sampierdarena, e la cui funzione non sarebbe tuttavia costante, ma verrebbe attivata solo in occasione di manifestazioni connesse al nuovo uso dell'area e della possibile costruzione del nuovo Palasport, tutte le fermate ipotizzate si troverebbero ad una distanza fra di loro uguale

o superiore ai 700 metri.

 

b) volontà di modifica della stessa.

Questo evita di snaturare la rete genovese,

Il primo punto (a) contempla un’analisi della potenziale o attuale domanda, e l’aumento di of-

che è comunque una rete ferroviaria, e perché non è obiettivo della nostra ipotesi di trasforma-

ferta seguirebbe le tendenze dell’utenza, la dif- ferenza sarebbe quindi solamente di ordine quantitativo. Anche se apparentemente semplice, un’anali-

re la ferrovia in un metrò, ma di creare un siste- ma trasportistico di ferrovia urbana che, come detto all’inizio, sia complementare al trasporto pubblico di superficie.

si

di questo tipo non può essere affrontata su-

perficialmente. Il punto (b) affronta la questione secondo una visione che, ancor prima che trasportistica, è ur- banistica, se non addirittura filosofica, perché va ad incidere su quello che sono gli equilibri tra il

capoluogo e l’hinterland, sull’idea stessa di città

Un aumento delle fermate, se significa nuova potenziale utenza, vuol però dire possibili ele-

menti negativi per l’efficienza del servizio, in pri- mo luogo per quel che riguarda la velocità commerciale e di conseguenza ulteriore conge- stione delle linee. Quanto detto, se non dovrebbe essere un pro-

e

di comprensorio urbano. Infatti non sono solo

blema particolare per parte della val Polcevera

le

infrastrutture a modificare l’assetto del territo-

e

per la linea per Acqui Terme, lo è molto di più

rio, ma anche, sia pure a tempi non brevi, i ser- vizi. Decidere un assetto a priori del servizio ferro- viario significa orientare le trasformazioni so- cioeconomiche, incoraggiarle o disincentivarle. In mancanza di dati certi, e di una visione chiara dell’idea di città che si vuole, — che po- trebbe comunque definirsi maggiormente con lo sviluppo o meno dell’area metropolitana— l’ipo- tesi più semplice rimane quella di una estensio- ne quantitativa del servizio, mantenendo inalte- rate le percentuali di suddivisioni dei treni, o anche attraverso una verifica sulla pressione

per il Levante ed anche per il Ponente. Dunque, per poter sopportare un nuovo carico sulle linee, ed anche per garantire un servizio maggiormen- te "metropolitano", è necessario ricorrere a ma- teriale rotabile con maggiori standard di accele- razione e decelerazione, per far si che i tempi di percorrenza, anche con l’istituzione di nuove fermate non crescano, ma anzi, se possibile, di- minuiscano. L’acquisto di quattro cosiddetti TAF (Treni ad alta frequentazione) recentemente fatto dalla Regione, potrebbe andare nel senso di quanto da noi detto; si tratta infatti di veicoli con stan-

La ferrovia

dard di accelerazione e decelerazione molto

elevati, dalle caratteristiche quasi equivalenti a quelle di convogli metropolitani.

È tuttavia evidente che quattro treni per tutta la

regione, rispetto al parco veicoli complessivo del nodo di Genova rappresentano ben poca cosa. Inoltre, essendo veicoli a due piani e mu- niti di solamente due porte per lato per vagone, hanno tempi di incarrozzamento non brevi, sen- za contare che il costo di tali veicoli è molto ele- vato (13 miliardi l’uno 2 ).

Riteniamo dunque che, pur essendo corretta da un punto di vista teorico la scelta dei TAF, si debbano seguire anche altre strade per garanti- re maggiori standard di velocità commerciale, e viste le scarse finanze disponibili, facendo in qualche maniera di necessità virtù. Ciò si potrebbe anche ottenere con una dimi- nuzione dei "moduli" cioè delle singoli parti che costituiscono un convoglio ferroviario o anche

sull’esempio dei mezzi circolanti sulla tratta del passante ferroviario di Napoli. I treni più diffusi nella nostra città ad uso del trasporto locale, sono strutturati secondo lo schema motrice - rimorchi intermedi - motrice, con le due motrici contemporaneamente in uso,

in funzione di trazione e di spinta. Il numero dei rimorchi potrebbe essere ridotto,

a scapito della capienza complessiva che pas-

serebbe da circa 800 persone a meno di 400 in

caso di totale eliminazione degli stessi, ma se ne avrebbe un minor peso, e, di conseguenza, maggiori prestazioni nelle accelerazioni e dece- lerazioni 3 . La minor capienza verrebbe compensata da un aumento complessivo dei treni disponibili. Va considerato che in diverse fasce orarie il treno ha una frequentazione buona ma spesso

non sufficiente a occupare tutti i posti disponibili, e solo in alcune fasce orarie il treno risulta vera- mente affollato. Si può anche ricorrere, come è stato fatto a Napoli, alla "ristrutturazione" degli interni, dimi- nuendo il numero dei posti a sedere, sostituen- doli con sedili simili a quelli in uso nei convogli delle metropolitane, ed il conseguente aumento

di quelli in piedi. È però da vedere se questo

verrebbe gradito dalle persone che il treno lo utilizzano, infatti significa viaggio in piedi per molti, e, se seduti, sicuramente con minor co- modità rispetto a quanto accade ora. (Senza contare che per alcuni l’idea di prendere un tre- no è più attraente rispetto a quella di prendere qualcosa di simile ad una metropolitana).

Un treno è spesso più gradevole di un convo- glio di metrò, che ha in sé l’idea di frequentazio-

ne massiccia, di promiscuità, ecc.

Andrebbe quindi fatta una mediazione tra va- rie esigenze, che porti ad una maggiore capien- za interna con una contenuta riduzione di posti

capien- za interna con una contenuta riduzione di posti 2 - Fonte: Proposta di deliberazione della
capien- za interna con una contenuta riduzione di posti 2 - Fonte: Proposta di deliberazione della

2 - Fonte: Proposta di deliberazione della Giunta regionale avente ad oggetto: “Piano di intervento per gli investimenti nel settore dei tra-

sporti pubblici locali. Legge 18 giugno 1998, n. 194” .

3 - I convogli a cui si fa riferimento sono le cosiddette ALE 801/940, impiegate nella composizione motrice + 2 rimorchi + motrice.

Con la riduzione a 1 dei rimorchi, o addirittura a nessuno, si avrebbe un aumento delle prestazioni considerevole; i posti offerti, ovviamente, si dimezzerebbero.

i posti offerti, ovviamente, si dimezzerebbero. un TAF (Treno ad alta frequentazione) e, a destra ,
i posti offerti, ovviamente, si dimezzerebbero. un TAF (Treno ad alta frequentazione) e, a destra ,

un TAF (Treno ad alta frequentazione) e, a destra, una ALE 801

in

transito alla periferia

di

Roma (foto tratta da

la

rivista I Treni, n.152,

sett. 94).

La presenza di convo-

gli dotati di grande ac-

celerazione potrebbe essere una soluzione

per un uso urbano del-

la ferrovia a Genova.

Tuttavia, non è detto che la soluzione otti- male stia nei TAF.

La ferrovia

a

sedere. Oltre alla soluzione dell’impiego di treni a mo-

rete. La situazione attuale è invece che la maggior

duli ridotti, quindi attraverso l’impiego di elettro- motrici sgravate in parte o completamente dei ri- morchi intermedi, un’ipotesi meno economica, ma ugualmente percorribile potrebbe essere rappresentata dall’acquisto di elettromotrici, (an- che usate) con alimentazione a 3.000 volt, (compatibile con quella ferroviaria), equivalenti

parte dei treni, (anche i metropolitani Voltri - Nervi), effettua soste a Brignole che sono di gran lunga superiori a quelle comprensibili ri- spetto ad un maggior tempo di incarrozzamento determinato dall’importanza della stazione. Si pensi che dei treni Voltri - Nervi, solo due fanno 1 minuto di sosta a Brignole: tutti gli altri

a

quelle in uso su alcune linee di metrò, italiane

hanno tempi di sosta che vanno dai 3 ai 9 minu-

e

non.

ti.

Questa soluzione porterebbe indubbi vantag-

 

È chiaro che tempi di attesa simili continuano

gi, tra i quali la presenza di un numero elevato

a

rendere poco attraente l’uso del treno per chi

di

porte, che consentirebbe tempi minori di in-

debba, ad esempio, attraversare l’area centrale,

carrozzamento, accelerazioni uguali a quelle di

ne di tale materiale (in caso non sia più impie-

o

addirittura per chi, anche solo da Principe

un metrò, piano di calpestio ad altezza dei mar- ciapiedi ecc. con il modesto svantaggio di un minor comfort di viaggio. È probabile che anche l’acquisto su ordinazio-

gabile materiale rotabile già in uso in altre realtà perché fuori produzione) con la progettazione

debba recarsi nel Levante o viceversa. Un servizio così configurato, anche percettiva-

mente, è distante dall’idea di una ferrovia urba- na: i tempi sono ancora quelli di un servizio lo- cale, se non addirittura quelli della lunga percorrenza. Un intervento generale di riduzione dei tempi

ad hoc di convogli impiegabili nella tratta urbana

di

sosta alle fermate urbane potrebbe contribui-

di

Genova, venga a costare, a conti fatti, consi-

re

derevolmente di meno rispetto all’acquisto dei TAF.

ad un servizio maggiormente rapido. Stando agli orari commerciali in visione al

pubblico, i tempi di sosta non sarebbero meno

di

1 minuto; è tanto, se raffrontato con i 20 se-

 

Per concludere, un’ultima ipotesi da poter

condi, ed anche meno, di sosta dei convogli del-

prendere in considerazione per aumentare la cadenza dei treni — forzando in qualche manie-

ra quelli che sono i "vincoli" della rete — potreb-

be essere quella di diminuire la cosiddetta di- stanza di blocco, che un po’ più volgarmente potremmo chiamare la distanza di sicurezza tra un treno e l’altro, e che è attualmente commisu- rata rispetto ad una rete in cui transitano treni a lunga percorrenza. Abbiamo esposto tale ipotesi in quanto, in una visione di metropolitanizzazione della ferrovia, occorre a nostro parere intervenire su aspetti differenti. Tuttavia tale ipotesi può presentare non poche incognite dal punto di vista della si- curezza.

Interventi di riorganizzazione del servizio

si- curezza. Interventi di riorganizzazione del servizio Nell’obiettivo di un servizio ferroviario urbano risulta
si- curezza. Interventi di riorganizzazione del servizio Nell’obiettivo di un servizio ferroviario urbano risulta

Nell’obiettivo di un servizio ferroviario urbano risulta importante una parziale riconsiderazione della filosofia del servizio stesso. Nell’introduzione si è detto della necessità di considerare Principe, e soprattutto Brignole, co- me fermate equivalenti alle altre presenti sulla

le metropolitane.

Però il convoglio di un metrò può contare su tutta una serie di caratteristiche strutturali che contribuiscono a tempi di ingresso molto più ra- pidi. Se, per ipotesi, i tempi di "incarrozzamento"

attuali venissero dimezzati, già solo nella tratta Voltri - Brignole, si avrebbe un guadagno di tempo di 3,5 minuti. La riduzione dei tempi di sosta può essere un ulteriore tassello della “metropolitanizzazione”,

in un una filosofia di velocizzazione del servizio

imposto anche dall’aumento del numero delle fermate.

—I riflessi sull’area tra Sampierdarena e Terralba a seguito delle nostre proposte: già

ora, nella tratta centrale che va dalle stazioni di Sampierdarena e Brignole, transitano (inverno 1999 - 2000, 7:00 - 21:00, lunedì - venerdì) dal-

la stazione di Sampierdarena in direzione di

Brignole, 87 treni, che si riducono a 81 se si

La ferrovia

escludono i diretti che, pur facendo tutte e tre le fermate, non ne fanno altre prima e dopo. Nel computo non rientrano i diretti e gli IR che effettuano il tragitto Sampierdarena - Principe e non arrivano a Brignole; 81 treni al giorno, dalle 7:00 alle 21:00 significano, in linea teorica, circa un treno ogni 10 minuti; in linea teorica, appun- to, perché non vi è alcuna forma di cadenza- mento effettivo. Si ha così come risultato che vi sono diversi treni che a Sampierdarena arrivano pressappo- co allo stesso orario, da direzioni differenti, e momenti di vuoto di oltre 20 minuti. La mancanza di regolarità nel passaggio dei treni nell’area centrale è uno dei fattori che con- tribuisce a non rendere appetibile un uso della ferrovia per l’attraversamento dell’area che va da Sampierdarena a Brignole. Nell’ambito della prima fase o ipotesi A, con l’incremento delle varie linee da noi ipotizzato, avremmo che nell’area tra Sampierdarena e Brignole da 81 (87) treni, si passerebbe a 81 più 9 da Acqui, più 12 da val Polcevera — ipotesi media — più 11 da Ponente; quindi un totale di 113 (119). La media di attesa teorica tra treno e treno nell’area centrale passerebbe intorno ai 7 minu- ti, equivalenti a quelli di altri “passanti” di città europee. Con la realizzazione delle fermate di San Benigno e Terminal Traghetti, ma soprattutto con quella di San Martino e Terralba, si avrebbe un passante ferroviario urbano per l’area centra- le che nulla avrebbe da invidiare a quelli di mol- te realtà in Europa. È chiaro che un cadenzamento o perlomeno una maggior regolarizzazione dei transiti in area centrale presuppone evidentemente la riorga- nizzazione degli orari dei treni delle linee da Ponente, dalla val Polcevera e da Acqui Terme, oltre che da levante, per evitare il più possibile la sovrapposizione, che si manifesta soprattutto a Sampierdarena verso levante. Anche per quel che riguarda gli orari è quindi ipotizzabile un percorso per fasi: inizialmente in- tervenendo sulle singole direttrici, ponente, val Polcevera, levante con aumenti delle frequenze, integrazioni ecc., per arrivare gradualmente ad una definizione complessiva degli orari che por- ti, se non ad un vero e proprio cadenzamento,

che potrebbe essere in alcune fasce orarie in parte superfluo, quantomeno ad una "regolariz- zazione" dell’offerta, che permetta di usufruire compiutamente dei miglioramenti del servizio anche nel’area centrale, in particolare per quelle che sono le ore di maggior frequentazione. Con l’avvio della successiva fase di impiego della linea del Campasso e l’eventuale introdu- zione di treni effettuanti il tragitto val Polcevera - Ponente, sarebbe ovviamente necessario un ul- teriore riassetto dell’orario.

Le nuove (e vecchie) fermate: collocazione e caratteristiche generali

(e vecchie) fermate: collocazione e caratteristiche generali La collocazione delle vecchie fermate Nella nostra ipotesi,
(e vecchie) fermate: collocazione e caratteristiche generali La collocazione delle vecchie fermate Nella nostra ipotesi,

La collocazione delle vecchie fermate Nella nostra ipotesi, come si è detto, non si è

ipotizzato (a parte il caso di Rivarolo da verifica- re nella fase di reimpiego della linea del Campasso) nessun spostamento delle fermate

o stazioni esistenti; tuttavia è opportuno fare

qualche riflessione sulle attuali collocazioni. Le stazioni genovesi non sempre risultano es- sere collocate nella migliore delle posizioni ri- spetto all’abitato; si veda ad esempio il caso di Voltri; la sua collocazione, in parte traslata ver- so est dal punto di vista degli accessi, successi- vamente all’intervento sulla rete avvenuto negli anni sessanta/settanta, risulta un po’ decentrata rispetto al nucleo urbano storico di Voltri, anche

se in posizione migliore per parte dell’abitato del CEP — Voltri 2 — e in diretta connessione non solo con la linea 1 AMT, ma anche rispetto al 101, al 199, ecc., essendo sottostante l’incrocio tra via Voltri e via Ventimiglia; per contro l’ac- cessibilità della stazione stessa non è ottimale, occorre infatti percorrere un sovrappasso e di- verse scale. La stazione di Rivarolo è in una posizione molto buona rispetto all’abitato, però, essendo collocata più a nord, non intercetta la linea per Acqui Terme; risulta in compenso troppo a sud rispetto all’innesto della linea del Campasso nel-

la linea "lenta" dei Giovi.

Per quel che riguarda Cornigliano, si parla da diverso tempo di spostamento della stazione stessa: la sua posizione appare in effetti decen- trata rispetto all’abitato, tuttavia è in diretto con- tatto con via Cornigliano e le linee 1 - 2 - 3, ed un suo spostamento va quindi valutato attenta- mente.

La ferrovia

La stazione di Quarto sembra essere in una

posizione in parte marginale; risulta un po’ poco centrale rispetto al nucleo del quartiere, anche

se abbastanza vicino alla strada litoranea.

In generale la collocazione delle fermate risul-

ta migliore a Ponente, meno buona a Levante.

La stazione di Nervi è senz’altro ottimamente collocata rispetto ai parchi ed alla passeggiata, per un uso quindi, "turistico", meno buona la

sua funzionalità per l’abitato; a ciò potrebbe ri- mediare la realizzazione delle fermate di Sant' Ilario e Cattaneo.

Vi sono poi alcune ipotesi di spostamento del-

le attuali stazioni, si veda il caso di Prà, e Sestri,

sulle quali va aperta una riflessione approfondi- ta, in quanto si avrebbe un decentramento delle stazioni stesse rispetto all’utenza. La questione di una valutazione sulla migliore collocazione delle fermate esistenti, merita pe- raltro uno studio apposito, che, nel nostro caso, troverà spazio di approfondimento nell’allegato specifico destinato alle infrastrutture ferroviarie.

Criterio di collocazione delle nuove fermate: il criterio seguito per ipotizzare le nuove fermate

si è basato sul raggiungimento di equilibrio tra la

ricerca di possibile nuova utenza, anche in pre-

visione di avviati, anche se non necessariamen-

te auspicabili sviluppi insediativi o industriali, e il

tentativo di non scendere mai sotto i 700 metri

di distanza tra una stazione - fermata e l’altra,

per mantenere in ogni caso il carattere "ferrovia- rio" della rete. Le varie collocazioni sono state ipotizzate an- che tenendo conto di possibili nuovi assetti delle fermate esistenti, in modo che, comunque, non si vada a compromettere migliori collocazioni fu-

ture. In merito ad altre fermate da noi previste, non si è in qualche caso, volutamente tenuto conto di progetti in corso di elaborazione, in quanto li si riteneva o ininfluenti per il sistema di trasporto ferroviario urbano o di previsione parti- colarmente lontana nel tempo. Si è fatta in generale una valutazione sulla densità abitativa, ma si è ritenuto in qualche ca- so proporre nuove fermate anche laddove non

vi fosse apparentemente un contorno edificato

sufficiente (per esempio nel caso della fermata

di Fegino) se questo poteva garantire una con-

nessione attualmente debole.

caratteristiche generali delle nuove fermate ed interventi sulle esistenti: le fermate ferrovia-

rie, sia quelle esistenti che quelle ipotizzate, de- vono porsi in misura maggiore come punto di ri- ferimento per la città, e questo riguarda non solo gli aspetti infrastrutturali (esempio le even- tuali connessioni con il trasporto pubblico), ma anche quelli legati alla "visibilità" delle stesse, dal punto di vista dell’informazione ai cittadini, dei servizi, ecc. Con il venir meno parziale o totale del presen- ziamento delle stazioni, queste si sono trasfor- mate in un luogo, in cui, se va bene, si trovano affissi gli orari, e nei quali, in ogni caso, manca qualsiasi tipo di servizio, anche quelli che do- vrebbero essere essenziali, come le emettitrici

di titoli di viaggio: non parliamo poi di indicatori

che segnalino l’arrivo dei treni; fortunatamente

sono ancora attive le campanelle di segnalazio- ne (leopolder), che in qualche maniera perlome- no avvisano del passaggio di un treno (bisogna poi vedere se è quello che si sta aspettando).

Occorrerebbe dunque intervenire sulle ferma-

te esistenti non presenziate collocando emettitri-

ci, posto di telefono, WC pubblico automatico tabellone indicatori dei treni in arrivo, orologio, oltre ad una sistemazione un po’ più gradevole degli orari, in apposite bacheche illuminate. Occorrono quindi interventi che alzino an- che da un punto di vista qualitativo il servi- zio, evitando possibilmente spese in attrezzatu- re elettroniche sofisticate e di conseguenza delicate.

Le fermate - stazioni ferroviarie dovrebbero porsi come punto di riferimento per la città: quin-

di andrebbero collocati gli orari anche esterna-

mente alle fermate stesse, in corrispondenza delle fermate bus più vicine, o anche semplice- mente al di fuori della struttura, in maniera che l’eventuale utente non debba necessariamente entrarvi, ma possa già dall’esterno sapere l’ora- rio di passaggio dei treni. Pannelli segnalatori potrebbero essere collo- cati esternamente per indicare arrivi e partenze. Resta un ultimo fattore riguardante l’informa- zione; dovrebbe essere maggiormente curata la segnaletica indicante la stazione o fermata della ferrovia, eventualmente anche con segnaletica

ad hoc, e posizionata in punti strategici rispetto

in particolar modo alla mobilità pedonale ed al

La ferrovia

trasporto pubblico, in maniera da consentire un più rapido ed agevole accesso ai treni. È vero che l’utente abituale sa benissimo dov’è la fer- mata e spesso anche che ora vi siano i treni, ma una maggiore visibilità è anche un segnale psicologico che significa: la ferrovia c’è, ed è un bene comune, non un corpo estraneo che toglie spazio alla città. Un più facile raggiungimento delle fermate fer- roviarie è peraltro necessario anche a favore di eventuali turisti in visita nella nostra città, e se in qualche maniera gli intendimenti sembrerebbero essere quelli di incrementare il turismo, una maggiore informazione sui servizi della città di- venta essenziale. Resta poi l’importante questione dell’accessi- bilità delle fermate, rispetto a quella che è la lo- ro dimensione architettonica. La configurazione delle stazioni attuali, strutturate appunto come stazioni, in una logica di luogo in cui si entra, si fa il biglietto, si va al binario ecc., risulta supera- ta dalle nuove esigenze di un uso più urbano del treno, risultando spesso un vincolo ad un veloce accesso ai binari. Occorrono dunque interventi strutturali, in pri- mis l’apertura di accessi ulteriori verso più parti della città: è infatti frequente che la stazione ab- bia un accesso unico, risultando quindi "imper- meabile" ad altre parti della città. Sarebbe poi necessaria la collocazione di sca- le mobili, nei molti casi in cui la ferrovia corre in

rilevato, soprattutto a levante, o altre infrastrut- ture di risalita, — utili per la fermata della Costa

di Sestri — e la graduale realizzazione di strut-

ture a servizio dei disabili. In qualche caso occorre intervenire riade- guando sottopassaggi di servizio che risultano inadeguati per dimensioni rispetto ai flussi di utenza attuale (ed è, ad esempio, il caso di Sestri Ponente). Un altro elemento importante è quello dei marciapiedi, che, al contrario delle convenziona- li banchine ferroviarie, dovrebbero essere ad un’altezza superiore, per diminuire al minimo il dislivello tra marciapiede e convoglio, analoga-

mente a quanto è stato in parte fatto per i binari 8 e 9 di Brignole, e come è già da tempo realtà sulla Mentone - Nizza delle SNCF o sulla Milano - Saronno delle FNM. L’intervento andrebbe fatto non solo per le nuove fermate, ma anche nelle vecchie stazioni,

in cui andrebbe eseguito un progressivo innal-

zamento, ove possibile e non confligga con il transito dei treni merci, dei marciapiedi.

La ferrovia e i "tempi" della città

marciapiedi. La ferrovia e i "tempi" della città Analizzando gli orari dei treni transitanti in am-
marciapiedi. La ferrovia e i "tempi" della città Analizzando gli orari dei treni transitanti in am-

Analizzando gli orari dei treni transitanti in am- bito genovese, emerge chiaramente un dato:

l’offerta di treni che durante i giorni feriali, dal lu- nedì al venerdì, bene o male, soddisfa almeno una parte della domanda, cala in misura consi- derevole il sabato, e drasticamente la domenica

domanda, cala in misura consi- derevole il sabato, e drasticamente la domenica La stazione di Quinto

La stazione di Quinto al mare.

La ferrovia

e

nei giorni festivi. La mobilità delle persone, (ammesso che cali

Per quel che riguarda la domenica, tenuto conto che spesso la tendenza è di uscire dall’ambito cittadino, il rafforzamento del servi- zio dovrebbe essere minore, tale però da avvici- narsi all’offerta attuale del sabato.

Ferrovia e trasporto pubblico di superficie

essere minore, tale però da avvici- narsi all’offerta attuale del sabato. Ferrovia e trasporto pubblico di
essere minore, tale però da avvici- narsi all’offerta attuale del sabato. Ferrovia e trasporto pubblico di

il

sabato e la domenica e non si differenzi sola-

mente rispetto agli altri giorni), non cala in misu- ra così considerevole da giustificare una riduzio- ne simile del servizio; di fatto nei giorni festivi scompaiono i treni metropolitani. Per fare qualche esempio, si pensi che nella tratta Brignole - Nervi, il numero dei treni com- plessivi passa dai 53 dei giorni feriali a 30 del sabato e 25 del festivo; la domenica si ha quindi meno della metà dei treni di un giorno feriale. In particolare, il numero dei treni che effettua- no tutte le fermate tra Brignole e Nervi scende da 33 a 10 nei festivi. Analoghe considerazioni valgono per le altre tratte. (Si vedano, in proposito, i grafici). "Metropolitanizzazione" del servizio significa anche superare differenze che oramai da diver- so tempo vanno attenuandosi: le persone esco- no e si muovono anche per motivi differenti da quelli lavorativi, e di questo è necessario ren- dersi conto nell’organizzazione del servizio. Le differenze andrebbero quasi completamen- te superate per quel che riguarda il sabato, gior- no in cui dovrebbe esserci una disponibilità di treni pressoché equivalente a quella dei normali giorni feriali.

Quale deve essere una possibile ipotesi di as- setto del trasporto di superficie rispetto alle fer- mate ferroviarie? La nostra ipotesi parte dal presupposto che la ferrovia debba assolvere un ruolo importante, ma non sostituivo del trasporto di superficie. Occorre tener presente, infatti, che in non po- chi settori del Comune e dell’AMT si accarezza l’idea di ridurre drasticamente il servizio di su- perficie, ipotizzando un travaso di utenza verso il treno. Questa idea piace per vari motivi, intanto eco- nomici, — soprattutto da parte dell’AMT che in- travede la possibilità di un taglio notevole di cor- se, quindi di turni, di personale, ed in conclusione di costi — tutto ciò indipendente- mente dai bisogni della cittadinanza, che sem- brano a volte essere poco presenti nelle scelte dell’Azienda. Il Comune spinge di suo, per analoghi motivi, ma anche per una sostanziale insensibilità nei

Confronto transito treni

Tratta Brignole - Nervi

treni chenei Confronto transito treni Tratta Brignole - Nervi effettuano tutte le fermate tutti i treni (compresi

effettuano tutte

le fermate

tutti i treni (compresi quelliBrignole - Nervi treni che effettuano tutte le fermate 70 65 che non fermano tra Brignole

70 65 che non fermano tra Brignole e 53 60 55 Nervi) 50 45 33
70
65
che non fermano
tra Brignole e
53
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Nervi)
50
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10
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0
lunedì- lunedì-
sabato
sabato
festivi
festivi
venerdì
venerdì
numero treni transitanti

Tratta Voltri - Brignole

treni che effettuano tutte le fermate tutti i treni (compresi quelli 70 che non fermano
treni che
effettuano tutte
le fermate
tutti i treni
(compresi quelli
70
che non fermano
65
tra Brignole e
60
55
Nervi)
50
45
40
35
30
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5
0
lunedì-
lunedì-
sabato
sabato
festivi
festivi
venerdì
venerdì
numero treni transitanti

La ferrovia

confronti degli utenti, forse perché non hanno un gran peso elettorale, tenuto oltre tutto conto che il mezzo pubblico deve spesso sottrarre spazio alla sosta veicolare, che invece è diven-

l’aspetto più saliente della nostra proposta. I riferimenti a disposizione per poter fare delle stime

l’aspetto più saliente della nostra proposta. I riferimenti a disposizione per poter fare delle stime sono quelli relativi al collegamento pedo- nale tra Principe sotterranea e la fermata del metrò di Principe, quantificato in 6 miliardi 4 , e l’intervento di realizzazione della fermata della Costa di Sestri per cui sarebbero stati spesi in- torno ai 700 - 800 milioni. Considerando tuttavia che l’intervento della Costa di Sestri riguarda una linea a binario uni- co e che non ha comportato la realizzazione di sottopassi pedonali, si può ipotizzare un costo medio di una fermata, comprensiva di eventuale doppio marciapiede e sottopasso pedonale, in- torno ai 4 miliardi. Tale costo potrà lievitare nel caso di una fer- mata quale quella di San Martino, per cui è ne- cessaria la realizzazione di scale mobili, ascen- sori e scalinate, ed ancor di più se la sua collocazione fosse in sotterraneo (con la realiz- zazione di un terzo fornice ferroviario) per cui ai costi della fermata si aggiungerebbero quelli della galleria. I costi sarebbero sicuramente inferiori nel ca- so della fermata tronca di Terralba, per la realiz- zazione della quale non si dovrebbe avere un costo superiore di quello avutosi per la fermata della Costa di Sestri. Un costo inferiore ai quattro miliardi ipotizzati come cifra media si avrebbe in alcuni altri casi, vedi fermata dei Landi, dove sarebbe necessa- rio realizzare alcune scalinate, e nel caso di San Benigno costiera, dove si dovrebbero realizzare scalinate, ma si potrebbero impiegare in parte sottopassaggi già esistenti. In totale quindi, anche eseguendo tutti gli inter- venti previsti, arriviamo a 187 miliardi, ovvero, qualche miliardo in più di quanto sta costan- do 1 km di metropolitana a Genova! Volendo limitare gli interventi veramente fon- damentali esclusivamente alle nuove fermate, si arriverebbe a 72 miliardi di spesa nella peggiore delle ipotesi, più altri 10 per vari interventi di adeguamento delle stazioni, e, nel caso sia ne- cessaria la realizzazione di un terzo fornice a Terralba, ulteriori 20 miliardi. In ogni caso, si arriverebbe a circa 100 mi- liardi, che, anche se possono sembrare molti,

tata, anche grazie alla cassa di risonanza offer-

ta

dai mezzi di comunicazione locali, una sorta

di

strumento di gestione del consenso.

Coerente con tale visione è l’ipotesi di attesta- mento massiccio (e indiscriminato) di numerose linee nei pressi delle stazioni o fermate ferrovia- rie, di cui sia parla già da tempo. Se è evidente che una buona integrazione tra i vettori presuppone anche una politica di que- sto tipo, è altrettanto evidente che essa debba essere condotta nell’ottica di un miglioramento del servizio pubblico, non in quella del risparmio economico, o ancora peggio per accontentare alcune categorie di cittadini, ovviamente non utenti. Lo spostamento di linee e percorsi bus, è so- vente affrontato con colpevole leggerezza ed approssimazione.

 

Quale dovrebbe essere un modello di integra-

zione?

1) considerare il treno come complementa- re al trasporto di superficie, quindi la presen- za del vettore ferroviario non esclude la neces-

sità di percorsi protetti per il trasporto pubblico; anzi, a maggior ragione essi vanno realizzati, per impedire che via sia solo uno spostamento

di

utenza, mentre l’obbiettivo è la diminuzione

del traffico privato, e per far ciò è necessario fornire un servizio affidabile e diversificato. Quindi niente di più sbagliato della politica, già attuata in alcuni casi dall’AMT, che a X treni ag- giunti corrispondono X bus tolti. La ridefinizione del servizio può esserci al massimo in senso qualitativo, non quantitativo. 2) ipotizzare attestamenti di una linea solo dopo un’attenta verifica dei movimenti di uten- za della linea stessa.

Gli investimenti necessari

Gli investimenti necessar i

Per quantificare gli investimenti sulle infra- strutture abbiamo fatto alcune valutazioni sui costi degli interventi previsti nella nostra ipotesi. La realizzazione di nuove fermate rappresenta

ipotesi. La realizzazione di nuove fermate rappresenta 4 - In questo caso la fonte è il
ipotesi. La realizzazione di nuove fermate rappresenta 4 - In questo caso la fonte è il

4 - In questo caso la fonte è il Comune di Genova, dal testo dei PIM, (Piani integrati per la mobilità) 1998 - 1999.

La ferrovia

Schema degli interventi  

Schema degli interventi

Schema degli interventi  
 
Nuove fermate Costo stimato

Nuove fermate

Costo stimato

Costo stimato

1 Sant' Ilario

2 miliardi

2 Cattaneo

2 miliardi

3

Bagnara

5 miliardi

4 San Martino

10 miliardi

5 Terralba

4 miliardi

6

Terminal traghetti

6 miliardi

7

San Benigno costiera

4 miliardi

8

San Benigno Campasso

6 miliardi

9

Landi Campasso

3 miliardi

10

Campasso sud

4 miliardi

11

Certosa Campasso

4 miliardi

12 Fiumara

3 miliardi

13 Pegli Lido

2 miliardi

14 Palmaro

2 miliardi

15

Certosa - Campi

4 miliardi

16

Fegino

3 miliardi

17 Teglia

4 miliardi

18 San Quirico

4 miliardi

 

Totale

72 miliardi

(uguale cifra ipotizzando un costo medio di 4 miliardi per fermata)

(uguale cifra ipotizzando un costo medio di 4 miliardi per fermata)

(uguale cifra ipotizzando un costo medio di 4 miliardi per fermata)
Ulteriori investimenti sul nodo di Genova  

Ulteriori investimenti sul nodo di Genova

 
Ulteriori investimenti sul nodo di Genova  
Intervento costo stimato (o verificato)

Intervento

costo stimato (o verificato)

costo stimato (o verificato)

passaggio pedonale Principe FS - metrò

6 miliardi

(già finanziato)

revisione linea del Campasso

2 miliardi

(ipotesi nostra)

passaggio pedonale Brignole - Borgo Incrociati

5 miliardi

(ipotesi nostra)

nuova fermata di Rivarolo

10 miliardi

(ipotesi nostra)

terzo fornice a Terralba

20 miliardi

(ipotesi nostra)

raddoppio linea del Campasso (600 m.)

60 miliardi

(ipotesi nostra)

Interventi vari di adeguamento 5 fermate

10 miliardi

(ipotesi nostra)

realizzazione terzo binario a Quinto

2 miliardi

(ipotesi nostra)

 

Totale

115 miliardi

(ipotesi nostra) realizzazione terzo binario a Quinto 2 miliardi (ipotesi nostra)   Totale 115 miliardi
(ipotesi nostra) realizzazione terzo binario a Quinto 2 miliardi (ipotesi nostra)   Totale 115 miliardi

5 - intendendosi con ciò, l’installazione di scale mobili, innalzamento dei marciapiedi, collocazione di tabelloni indicatori, emettitrici, servizi igienici automatici, vario arredo, ecc.

La ferrovia

nell’economia complessiva della città non rap- presentano un'onere insostenibile, essendo di- luiti in differenti interventi realizzabili in tempi di- versi. Di certo, non sarebbero soldi mal spesi. Il problema a questo punto è capire chi po- trebbe finanziare questi interventi: a nostro pa- rere devono farsi carico di questi investimenti gli Enti locali, Regione in primis, ma anche il Comune è benissimo in grado di fare la sua par- te, realizzando almeno qualcuna delle fermate ipotizzate. Peraltro parrebbe che, tra gli indirizzi futuri del Governo vi sia quello di impiegare i fondi recu- perati attraverso la rottamazione per finanziare metropolitane, tranvie, ecc. Se il nodo ferroviario genovese potesse essere equiparato ad una rete metropolitana, potrebbe rientrare nei finanziamenti previsti.

Le priorità

potrebbe rientrare nei finanziamenti previsti. Le priorità Volendo stabilire delle priorità di intervento,
potrebbe rientrare nei finanziamenti previsti. Le priorità Volendo stabilire delle priorità di intervento,

Volendo stabilire delle priorità di intervento,

nell’ambito delle fasi previste, si dovrebbe dare a nostro parere priorità agli interventi di realizza- zione di fermata a Pegli Lido, a Fiumara, a San Benigno, a Campi, a San Quirico a Terralba e Cattaneo. Le priorità stanno nella necessità di dare ri- sposta a modifiche urbanistiche che sono in cor-

so — San Quirico, Fiumara, Campi — o che po-

tranno aversi in un successivo futuro (come per

San Benigno, con l’ipotizzato trasferimento delle strutture comunali) o per l’ampiezza del bacino

di utenza — Pegli Lido e Cattaneo — o, infine,

per l’importanza per così dire "strategica" —

San Martino e Terralba. Abbiamo tenuto fuori dalle priorità l’ipotesi di Palmaro, in quanto legata allo spostamento del-

la Ferrovia di cui si parlerà più avanti.

Contemporaneamente agli interventi citati oc- correrebbe intervenire su alcune stazioni per i citati interventi di adeguamento (cominciando intanto da quelli meno onerosi, relativi ai servizi per l’utenza). Stabilire delle priorità di intervento non signifi- ca, evidentemente, che gli altri interventi siano superflui, ma solamente che è comunque ne- cessario stabilire una "scaletta degli interventi", che presuppone, avviati i primi interventi, di av- viare i successivi.

Ipotesi su cui occorre fare alcune riflessioni Per quel che riguarda alcuni interventi in pro- getto da parte della civica Amministrazione, ad es. lo spostamento a mare della ferrovia a po- nente, o lo spostamento della stazione di Sestri, ecc., è necessario fare alcune considerazioni. Gran parte di questi interventi vedono il tra- sporto ferroviario come soggetto passivo della situazione, e il punto di vista della mobilità com- plessiva come l’ultimo preso in considerazione in questi progetti. Lo spostamento a mare della ferrovia a Prà, ad esempio, è determinato dalla necessità di li- berare l’affaccio a mare della delegazione. Tuttavia, tale spostamento, sicuramente one- roso, comporterà anche un allontanamento del- la struttura ferroviaria dall’utenza. Alcuni sostengono che ciò sarà positivo anche da questo punto di vista, in quanto permetterà la realizzazione di una area di sosta di interscam- bio. È bene ricordarsi che qualsiasi intervento che comporti un allontanamento dall’utenza, rappresenta comunque un danno. In quanto all’ interscambio, si continua ad affidargli compiti inadeguati, riponendo in esso eccessive aspet- tative, in una visione di tali strutture slegata da un ragionamento complessivo sugli spostamen- ti.

Va detto, in questo senso, che la realizzazio- ne di aree di sosta è una forma indiretta di piani- ficazione di un ruolo residuale del trasporto pub- blico delle linee collinari, (essendo nei fatti un’ agevolazione dell’utenza "automunita", ed è tut- to da vedere se chi prende l’auto la lasci dopo qualche chilometro per prendere il treno). Lo spostamento a mare della stazione di Sestri — previsto dal nuovo PRG — è un inter- vento che si può ritenere analogo al precedente, anche se con minori implicazioni rispetto all’utenza, ma, anche in questo caso, il movente non è un miglioramento in favore della mobilità pubblica, ma anzi, di tipo viabilistico, per per- mettere l’allargamento di via Menotti quindi per un miglior transito autoveicolare; insomma, sia- mo perfettamente in linea con la filosofia che è causa della grave situazione di mobilità a Genova, ovvero pensare prima alla viabilità e poi alla mobilità, e comunque mai al trasporto pubblico!

a Genova, ovvero pensare prima alla viabilità e poi alla mobilità, e comunque mai al trasporto
a Genova, ovvero pensare prima alla viabilità e poi alla mobilità, e comunque mai al trasporto

La ferrovia

Va detto infine che tale intervento ha comun- que un costo non indifferente, rendendosi ne- cessaria la demolizione e la ricostruzione di una Stazione. Dello spostamento della stazione di Cornigliano in parte si è già detto: lo riteniamo un intervento da valutare con molta attenzione:

se è vero che la stazione attuale è in qualche misura decentrata, c’è però da dire che è in di- retto collegamento con linee di trasporto pubbli- co: 1 - 2 - 3 - 4 aventi una frequenza elevata,

più alcune altre linee; qualunque sia la futura lo- calizzazione, risulterebbe slegata dal trasporto pubblico di superficie ed occorrerebbe quindi l’introduzione di una linea afferente, che dovreb- be avere caratteristiche di elevata frequenza (dell’ordine di 3 - 4 minuti al massimo). L’intervento dello spostamento di Cornigliano, o realizzazione di fermata potrebbe essere inte- ressante a queste condizioni. Si è in grado di garantire un tale servizio?

Nelle due pagine seguenti: le ipotesi di futuro assetto del trasporto ferroviario urbano:

Ipotesi A (o prima fase) a pag 46, Ipotesi B (o seconda fase), con la riattivazione della linea del Campasso, nella pagina successiva.

a pag 46, Ipotesi B (o seconda fase), con la riattivazione della linea del Campasso, nella

La ferrovia

La ferrovia Pagina 46

La ferrovia

La ferrovia Pagina 47

Capitolo 3

Capitolo 3 Il trasporto pubblico di superficie
Capitolo 3 Il trasporto pubblico di superficie

Il trasporto pubblico di superficie

Il trasporto pubblico di superficie

Premessa

Il trasporto pubblico di superficie Premessa Nel dicembre 1995 veniva presentato a Genova il “Libro bianco
Il trasporto pubblico di superficie Premessa Nel dicembre 1995 veniva presentato a Genova il “Libro bianco

Nel dicembre 1995 veniva presentato a Genova il “Libro bianco sulla mobilità”, docu- mento a cura del Gruppo di studio per il Piano Regolatore, indicante quelle che erano le linee guida dell’Amministrazione Comunale in tema di mobilità. È interessante notare che su quaranta pagine di documentazione solamente sei pagine scarse riguardavano i mezzi pubblici. Ancor più sorprendente era che al ruolo dell’AMT venisse dedicata non più di una faccia- ta.

Tutto questo rientra evidentemente nel clima, creatosi specialmente negli ultimi anni, che ha avvalorato la tesi del trasporto pubblico come “ingombro” per la città, e avente come logica conseguenza quella di una subordinazione della mobilità pubblica a quella privata; vale la pena ricordare che anche se ora tutti (o perlomeno molti) dicono di rimpiangere i tram, essi furono eliminati nella nostra città senza troppi compli- menti. Pur rientrando questo in una tendenza europea degli anni passati, a Genova fu asse- condata con particolare zelo, e una delle princi- pali motivazioni era che essi ostacolavano la viabilità privata. Anche nel Piano regolatore generale (PRG), il più recente documento pianificatorio cittadino, il trasporto pubblico non ha che una funzione se- condaria, quasi riempitiva dei vuoti lasciati dalla viabilità privata, venendovi dedicato ben poco spazio rispetto a quello dedicato alla mobilità

privata, al di là delle affermazioni di principio ri- spetto alla priorità che avrà il trasporto pubblico nella Genova del futuro. Il nuovo PRG fa propri gli orientamenti del già citato Libro bianco sulla mobilità e facendo riferi- mento alle cifre contenute in quest’ultimo docu- mento, abbiamo i seguenti dati:

degli investimenti generali previsti per interventi sulla mobilità cittadina (per un ammontare di

3795 miliardi) ben 2945 sono a sostegno della

viabilità privata, più 75 miliardi per la realizza-

zione di parcheggi, e solo il rimanente, ovvero

3795 - 2945 = 850, a sostegno di infrastrutture

per il trasporto pubblico.

Di questi 850 miliardi quasi la metà è assorbi-

ta dalla metropolitana, le "briciole" rimangono

per altri interventi. Bisogna poi tenere conto che le infrastrutture

viarie previste nel Libro bianco sono solo una parte di quelle previste nel nuovo PRG. Questi dati sono piuttosto eloquenti e le cifre, con il balletto di miliardi, appaiono in generale talmente esorbitanti da aver fatto dubitare della loro veridicità persino l'allora Assessore all’Ur- banistica Sandro Nosengo — nonostante prove- nissero dal Comune stesso — quando furono da noi citate nel corso di una audizione 1 . I problemi della mobilità non si risolveranno mai finché rimarrà una sperequazione tra gli in- terventi a favore della mobilità pubblica e quelli a sostegno della mobilità privata, risultante sem- pre vincente sul piano degli investimenti. Eppure dovrebbe essere oramai chiaro a tutti che offrire sempre nuovi spazi alla motorizzazio- ne privata non può che portare all’alimentazione

di una spirale perversa, in cui a nuovi spazi of-

ferti alle auto corrisponde una sempre maggiore

dipendenza nei confronti di quest’ultime, la suc- cessiva saturazione degli spazi stessi, con la necessità di realizzare ulteriori nuove infrastrut- ture, in una condizione di necessità di sempre maggiori investimenti nel tempo. Non ha d'altronde quasi fondamento l’asser- zione che nuove strade favoriscano il trasporto pubblico: fare una nuova strada, e poi successi- vamente farvi passare il mezzo pubblico, vuol dire solo adeguare il mezzo pubblico alle esi- genze del trasporto privato, il che metterà sem- pre il primo in una condizione di subordine, per- ché un percorso che può essere ottimale per il traffico privato, può non esserlo per il trasporto collettivo.

È risaputo, d'altronde, che linee maggiormen-

te onerose per l' AMT sembrerebbero essere

quelle collinari, e ciò vale specialmente per i quartieri di nuova realizzazione, laddove una sensata programmazione urbanistica avrebbe inserito degli impianti di risalita in sede fissa, che hanno un costo di gestione più basso, a fronte di un servizio più efficiente, rispetto ad un autobus che debba inerpicarsi per una strada.

rispetto ad un autobus che debba inerpicarsi per una strada. 1 - Il riferimento è relativo
rispetto ad un autobus che debba inerpicarsi per una strada. 1 - Il riferimento è relativo

1 - Il riferimento è relativo alla seduta della Commissione Urbanistica del Comune di Genova in data Giovedi 6 Febbraio 1996, nella quale furono audite le Associazioni Ambientaliste, ed appunto in tale occasione, al sentir citare le cifre contenute nel Libro Bianco, vi fu un senti- mento di incredulità da parte dell’allora Assessore all’Urbanistica.

Il trasporto pubblico di superficie

Questa premessa, che potrebbe apparire un po’ fuori tema rispetto all’argomento della ge- stione del trasporto pubblico, era invece a no- stro parere necessaria per sottolineare un punto fondamentale: il trasporto pubblico ha finito per diventare un corollario di tutta una serie di decisioni prese a monte, e la stessa AMT è risultata essere soggetto spesso passivo di de- cisioni politico - urbanistiche a cui ha dovuto vo- lente o nolente piegarsi, o a cui forse non ha sa- puto opporsi con la necessaria fermezza, (anche se non risultavano essere le migliori possibili), trovandosi poi gestore di situazioni decisamente negative.

Un ruolo maggiormente attivo dell’AMT

le migliori possibili), trovandosi poi gestore di situazioni decisamente negative. Un ruolo maggiormente attivo dell’AMT
le migliori possibili), trovandosi poi gestore di situazioni decisamente negative. Un ruolo maggiormente attivo dell’AMT

fatto che in questi anni ci si sia imbarcati in de- terminati progetti non per una visione lungimi- rante o per un progetto complessivo e a lungo termine del servizio, ma perché c’erano di volta

in

volta i finanziamenti, o imput politici.

Quella che poteva essere un’ ipotesi di pas- sante tranviario, o comunque di metrò leggero con ampie parti in superficie, si è trasformato, perché c’era la possibilità di finanziamenti più consistenti, in un metrò che di leggero ha ben poco, salvo l’utilità, ed in compenso dai costi quasi equivalenti a quelli di una metropolitana "pesante". Discorso simile può essere fatto per l’altrobus, che ha necessitato anni di sperimentazione; uguale metodo è stato seguito per la reintrodu- zione del filobus: non si è scelto il ritorno a que- sto mezzo di trasporto dopo un’attenta pianifica- zione: lo si è fatto soprattutto perché c’erano i finanziamenti. Questo modo di procedere, evidentemente, non è il più corretto possibile. Stesso approccio sembra esserci stato più re- centemente per la questione del People-Mover. A guidare il tutto non è stato uno studio ap- profondito su quale fosse il miglior vettore di tra- sporto per la val Bisagno, ma una decisione aprioristica, originata da una indicazione politi- ca, basata sul fatto che quella fosse la migliore soluzione per la vallata. In questo caso (anche se non solo per quello)

 

In particolar modo in questi ultimi anni,

l’Azienda di trasporto, invece di pianificare linee

di

sviluppo e di espansione del servizio, impo-

stando una politica che aumenti l’attrattività del trasporto pubblico per catturare nuova clientela, ha spesso subito, come già si è detto, decisioni politiche. Poco inoltre è stato fatto dall’Azienda per chiedere, ad esempio, corsie protette, quando basta ascoltare qualche autista o leggere inter- venti di funzionari dell’Azienda per rendersi con-

to

che è un tipo di intervento ritenuto prioritario. Quando poi si sono posti problemi di bilancio,

strumento principale è stato quello di ridurre il

servizio. Ciò che è mancata principalmente è la pianifi- cazione, sia da parte della Civica Amministra- zione che da parte dell’Azienda, e ne è prova il

lo

guidare le scelte ha contribuito una valutazio- ne economica di corto respiro, indipendente quindi da valutazioni complessive di pianifica-

a

di corto respiro, indipendente quindi da valutazioni complessive di pianifica- a Il filobus a Genova. Pagina

Il filobus a Genova.

Il trasporto pubblico di superficie

zione del trasporto pubblico, in cui il miraggio del Project financing ha probabilmente distolto da un giusto percorso di elaborazione proget- tuale. Il trasporto pubblico genovese è così scadente? prima di domandarci se lo sia o no effettivamen- te, occorrerebbe prendere atto che mediamente è percepito come tale.

A formare questo giudizio concorrono diversi

fattori; il principale elemento negativo sembre- rebbe essere quello delle attese troppo lunghe alle fermate, almeno stando ad un recente son- daggio televisivo 2 . Curiosamente il fattore del traffico e delle cor- sie gialle scarsamente rispettate, sembra invece ritenuto marginale. Il trasporto pubblico sembra uscire male dall’opinione dei genovesi; eppure al di là di tut- to la nostra città si colloca al quarto posto per viaggi/anno per abitante tra tutte le città italiane, dopo Milano, Trieste e Roma, davanti quindi a metropoli come Torino e Napoli, di numero di abitanti considerevolmente maggiore e davanti anche a Bologna, Firenze, Palermo (si noti che La Spezia risulta al 7° posto 3 ).

Non si può d’altronde negare che in diverse

tratte l’offerta è considerevole: allora perché giu- dizi spesso critici? È sicuramente difficile rispondere a questa do- manda; è probabile che l’utente tenda media- mente a mescolare più elementi negativi, come- sovraffollamento, attese, traffico, scarsa pulizia dei mezzi, rumorosità, ecc. Questo giudizio, tuttavia, ha in sé qualcosa di positivo: significa che, in qualche misura, il ge- novese si aspetta molto dal trasporto pubblico, che il cittadino è propenso al suo uso, e la disaf- fezione e l’emorragia di utenti è un fenomeno che può essere invertito. Per contro vuole anche dire che, a fronte di un’offerta complessiva al di sopra della media italiana, essa non è comunque ancora sufficien- te, e non è rispondente alla domanda della citta- dinanza. Il trasporto pubblico è così scadente dunque?

Si e no; lo è in alcune tratte, lo è in certe fasce

orarie, lo è in molte situazioni perché i mezzi ri- mangono intrappolati nel traffico; lo è soprattutto quando l’utente ha necessità di effettuare degli in- terscambi, meno nel caso di un percorso diretto:

insomma, la domanda necessita di una rispo- sta articolata. La velocità commerciale è il problema princi- pale, anche se forse non viene percepito co- scientemente dall’utenza, ma un altro problema che si somma al primo è che l’assetto del servi- zio non si è adeguato ad una domanda di mobi- lità che è cresciuta e si è modificata considere- volmente, soprattutto nell’ultimo decennio.

Una politica di rilancio del trasporto pubblico

decennio. Una politica di rilancio del trasporto pubblico In che modo può essere effettuata una politica
decennio. Una politica di rilancio del trasporto pubblico In che modo può essere effettuata una politica

In che modo può essere effettuata una politica

di rilancio del trasporto pubblico, cioè di incre-

mento di nuova utenza — sottratta al mezzo pri- vato — aumento della velocità commerciale, mi- glioramento qualitativo del servizio, ecc., con soddisfazione anche degli utenti abituali oltre che evidentemente di quelli futuri? La strategia per ottenere questo deve ovvia- mente presupporre interventi tra loro coordinati. Le ipotesi di futuro riassetto della rete, non possono non essere viste nell’ambito di tutta

una serie di interventi strutturali che influiscono sulla velocità commerciale, e questi interventi devono avere una spinta decisa da parte della Civica Amministrazione, anche se è necessario che vengano richiesti con energia dall’Azienda. L’area di intervento che compete in prevalen-

za all’AMT è quella che riguarda la gestione del

servizio, nella qualità del servizio stesso, con

una politica tariffaria che attragga nuova utenza

e incentivi la "fedeltà", attraverso un’adeguata

informazione al pubblico, ecc; verso un trasporto pubblico, insomma, che diventi realmente ri- spondente alle necessità degli utenti.

Ipotesi di riassetto della rete

necessità degli utenti. Ipotesi di riassetto della rete Un po’ di storia del servizio offerto dall’AMT
necessità degli utenti. Ipotesi di riassetto della rete Un po’ di storia del servizio offerto dall’AMT

Un po’ di storia del servizio offerto dall’AMT La situazione attuale è figlia delle trasforma-

zioni, più o meno coerenti, che si sono succedu-

te nei decenni passati: è bene quindi ricostruire,

a grandi linee, la storia del trasporto pubblico ur-

a grandi linee, la storia del trasporto pubblico ur- 2 - Realizzato da Canale 8 nell’ottobre
a grandi linee, la storia del trasporto pubblico ur- 2 - Realizzato da Canale 8 nell’ottobre

2 - Realizzato da Canale 8 nell’ottobre 1999; da tale sondaggio risulta essere il principale motivo di lamentela rispetto al trasporto pubblico

per il 40% le attese troppo lunghe, per il 25 % il serale, e a parimerito con il 10 % diverse altre motivazioni, tra cui il mancato rispetto delle corsie gialle, ecc.

3 - Fonte: “Ambiente e politica dei trasporti” (op.cit.) elaborazione dati tratti da Tuttotrasporti passeggeri, novembre 1997. A titolo di esempio si citano i dati di Zurigo, con 471 viaggi/anno, contro i 210 circa di Genova (medesima fonte).

Il trasporto pubblico di superficie

bano almeno a partire dal dopoguerra. Negli anni immediatamente successivi al con- flitto, la rete tranviaria venne integralmente ripri- stinata, ma sin dai primi anni cinquanta comin- ciarono progressive soppressioni dei percorsi centrali: le linee, in genere, venivano convertite al filobus, con l’eccezione di certi percorsi peri- ferici (San Francesco d’Albaro, Borgoratti, via Sturla). In questo modo, già nel 1960, il tram operava esclusivamente sulle quattro direttrici di forza, con capolinea centrale a piazza Caricamento. Negli anni successivi anche la rete filoviaria fu progressivamente ridotta e le ultime linee super- stiti furono soppresse nel 1973; proprio in quell’anno intervenne la grande riforma del servi- zio, che istituì la tariffa oraria ed eliminò le cosid- dette linee rapide 4 (popolarmente dette "celeri"). Pertanto la rete attuale ricalca, almeno nella maggior parte delle linee centrali, la rete tranvia- ria del primo dopoguerra; le integrazioni riguar- dano soprattutto i nuovi insediamenti sorti negli anni cinquanta e sessanta: San Francesco da Paola, via Bari, via Vesuvio, Oregina, Marassi, Quezzi, Camaldoli ecc. In questo periodo ven- gono istituiti i primi collegamenti periferici (San Carlo di Cese, Panigaro, Coronata, Murta, Bega- to, Cimitero della Castagna, via Burlando, Sant' E- usebio, San Cosimo di Struppa, Fontanegli, San Desiderio, Apparizione, Sant' Ilario). Diventa particolarmente significativa l’evolu- zione della rete negli ultimi venticinque anni, cioè dalla riforma del 1973 ad oggi. Si nota una costante crescita delle relazioni periferiche, soprattutto laddove si sono creati nuovi e massicci insediamenti abitativi, sorti per lo più in zone collinari: la Ca’ Nova a Palmaro (quattro linee), Pegli Tre, Pegli Due, villa Gavotti, Pian di Forno a Sestri, Begato, Belvedere, Gra- narolo, Sant' Eusebio, Quarto Alto e Costa degli Ometti. In altri casi le estensioni sono state sollecitate dagli abitanti di insediamenti preesistenti, fino allora non dotate di trasporto pubblico. È il caso, questo, di Crevari, Fiorino, Acquasan- ta, Testa di Cavallo (presso Borzoli), Cremeno, Morego, San Biagio, Preli ecc. Ciò a significare che, malgrado una motorizzazione privata in continua crescita, la richiesta di trasporto pubbli-

co si è mantenuta elevata; forse anche una maggiore familiarità con strumenti di sensibiliz- zazione e di pressione sulle pubbliche Amministrazioni ha fatto si che i "desiderata" dei residenti di località mai servite trovassero in qualche misura riscontro. Le note negative sono rappresentate dalla soppressione, nel 1991, di un prezioso servizio notturno, di cui rimangono due linee scarsamen- te efficienti anche se frequentate, dal considere- vole ridimensionamento del servizio serale nel suo complesso, sia sulle linee di forza che su al- cune linee periferiche, e da una progressiva ri- duzione dell’offerta, in termini di frequenza, che incide paradossalmente sulle relazioni più fre- quentate oltre che su quelle secondarie. L’attuale assetto della rete è coerente con il servizio del dopoguerra, quando la mobilità e le funzioni economico - produttive della città erano ben altra cosa rispetto ad oggi: basti pensare

all’alienazione delle attività commerciali correla- te al piccolo cabotaggio nel bacino del Porto vecchio, il declino del traffico mercantile con- venzionale e della cantieristica, l’abbandono o il minor peso di diversi poli industriali non più competitivi (raffineria ERG, Italsider, Ansaldo);

in altre parole, è venuta meno l’esigenza di sod-

disfare i bisogni dell’utenza pendolare fra perife-

ria ed aree industriali e portuali, mentre, vicever- sa, con la terziarizzazione spinta dei centri urbani, è cresciuta notevolmente la micromobi- lità "intra-moenia", cioè definita all’interno di confini spazio - temporali più circoscritti (per esempio nelle fasce di calma ed in aree centrali

e pericentrali) che ha caratteri di estrema flessi-

bilità, con il travaso di mobilità al di fuori delle

ore di punta, nel progressivo superamento dello

stesso concetto di fascia oraria, e con l’atte- nuarsi delle differenze di esigenza di mobilità tra giorni feriali ed il sabato ed anche festivi.

A queste nuove esigenze il trasporto pubblico

dovrebbe rispondere con un servizio adeguato nella quantità di servizio erogato, flessibile per quel che riguarda la capacità di rispondere alla domanda, e capillare.

Quale modello per la rete futura?

domanda, e capillare . Quale modello per la rete futura? Il mezzo di trasporto recentemente potenziato
domanda, e capillare . Quale modello per la rete futura? Il mezzo di trasporto recentemente potenziato

Il mezzo di trasporto recentemente potenziato

e che ha ulteriormente messo in discussione le

potenziato e che ha ulteriormente messo in discussione le 4 - che, come suggerisce il termine,
potenziato e che ha ulteriormente messo in discussione le 4 - che, come suggerisce il termine,

4 - che, come suggerisce il termine, erano rapide in quanto non effettuavano tutte le fermate.

Il trasporto pubblico di superficie

valenze della rete AMT è il treno. Questo potenziamento, (avvenuto in maniera

veramente significativa a partire dal 1995, anno

di entrata in vigore del biglietto / abbonamento

integrato, in corrispondenza di un considerevole aumento dell’offerta) ha portato molti a ritenere

necessario ridefinire il ruolo delle linee di tra- sporto urbano, in particolare quelle a ponente o

a levante parallele alla costa, nell’ipotesi di un

ridimensionamento se non addirittura della loro scomparsa. Occorre dire ancora una volta che, se si vuole un effettivo spostamento di utenza dal mezzo privato a quello pubblico, è necessaria la com- plementarietà tra treno e bus, anche su percorsi che sembrerebbero in concorrenza. Quanto detto non esclude una qualche ridefi- nizione delle linee, che potrebbe risultare oppor- tuna nell’ottica di una sempre migliore integra- zione tra i due mezzi, ma tende a sottolineare, ancora una volta, i differenti ruoli che devono svolgere il treno ed il trasporto pubblico di su- perficie.

L'interscambio e le rotture di carico

di su- perficie. L'interscambio e le rotture di carico Un modello di rete in cui il
di su- perficie. L'interscambio e le rotture di carico Un modello di rete in cui il

Un modello di rete in cui il treno assume un

ruolo prioritario è un modello ove di conseguen-

za anche linee secondarie dovrebbero attestarsi

nei pressi delle fermate ferroviarie. Un modello, quindi, in cui si prevede almeno una "rottura di carico", probabilmente con molte

più linee circolari, presumibilmente più brevi, e, in

un certo senso, in antitesi con l’assetto attuale.

Un modello simile è in grado di garantire le esigenze attuali di mobilità? Vi sono città europee in cui il modello dell’in- terscambio è efficiente, ad esempio Zurigo, ma

nella città svizzera lo è a determinate condizio- ni: oltre l’80 % dei percorsi sono riservati, esiste

in pressoché tutta la città una semaforizzazione

che accorda la preferenza al mezzo pubblico, oltre la metà del parco mezzi è tranviario ed in grado di garantire puntualità (rispettata al se- condo) grazie ad un sistema di controllo centra- lizzato, vi sono efficienti nodi di interscambio, ecc. Tutte cose di cui al momento la nostra città è sprovvista. È un dato di fatto che attualmente, nel mo- mento in cui si debba fare anche solo un cam- bio di bus, si incorre in forti perdite di tempo. Se il trasporto pubblico a Genova è inefficien-

te, lo è proprio nelle situazioni in cui si debbano fare percorsi che rendano necessari uno o più trasbordi. Naturalmente ciò dipende non solo dai tempi

di attesa tra mezzo e mezzo, ma anche per gli

ostacoli che si frappongono lungo il percorso, causando accumulo di ritardo, per una non effi- ciente (se non quasi inesistente) interrelazione tra linea e linea, e infine anche per la completa

interrelazione tra linea e linea, e infine anche per la completa Alcuni luoghi di interscambio a
interrelazione tra linea e linea, e infine anche per la completa Alcuni luoghi di interscambio a
interrelazione tra linea e linea, e infine anche per la completa Alcuni luoghi di interscambio a

Alcuni luoghi di interscambio a Zurigo.

Il trasporto pubblico di superficie

mancanza di una politica della mobilità pedona- le, che rende disagevole anche l’effettuare i per- corsi a piedi intercorrenti tra fermata e fermata. Il modello attuale genovese è, in buona so- stanza, un modello che non prevede l’inter- scambio. Tale modello ha comunque qualche pregio, quindi occorrerebbe una profonda riflessione pri- ma di dichiararlo superato, anche perché molto del travaso di utenza dal bus verso il treno è sta- to una conseguenza del peggioramento della ve- locità commerciale del mezzo pubblico di super- ficie, che si trova ingolfato in una situazione di traffico in alcuni casi apocalittica, dovuta alla quasi assenza di interventi di protezione del per- corso, aggiunta alla consistente riduzione com- plessiva dell’offerta avvenuta negli ultimi anni. In momenti di scarso traffico e soprattutto in orario serale, i tempi di percorrenza si riequili- brano a favore del mezzo pubblico di superficie, che inoltre può contare su una maggiore capilla- rità. — Prima gli interventi infrastrutturali, poi le razionalizzazioni: la realizzazione di corsie ri- servate e protette, almeno nelle direttrici di for- za, può intanto chiarire meglio il senso di que- st’ultime: infatti, tutti i ragionamenti su un futuro assetto delle rete sono viziati dalla scarsa com- petitività del trasporto pubblico dovuta al traffico, non necessariamente ad una intrinseca ineffi- cienza di assetto della rete. Solo una volta fatti questi interventi si può fare un corretto esame complessivo della rete di tra- sporto pubblico, senza attribuire un beneficio improprio a determinati cambiamenti. La nostra proposta per un futuro assetto della rete è quindi quella che prima di intervenire sul- la rete occorre la certezza dei transiti. Ipotizzare un politica di interscambio, in parti- colare tra bus e bus, senza le condizioni che la rendano appetibile — si ricordi quanto detto per Zurigo — equivale, in realtà, ad offrire un servi- zio peggiore di quello esistente. Viene messa in rilievo più volte, ad esempio, la presunta sovrabbondanza di mezzi in transito in via XX settembre, e da più parti si invoca una riduzione dei passaggi. Tali affermazioni soffrono della mancanza di una visione un po’ più allargata, in quanto si di- mentica, innanzi tutto, che i mezzi non girano af-

fatto vuoti e quindi esiste una domanda di tra- sporto. Questa prima valutazione dei bisogni dell’utenza, che dovrebbe essere il primo ele- mento da prendere in esame, viene del tutto ignorata. In secondo luogo ci si concentra sulla "sovrap- posizione” dei mezzi, senza che si faccia un mi- nimo tentativo per chiarirne la causa, dovuta, in misura non indifferente, alla mancanza di un percorso continuo riservato e protetto che ga- rantisca tempi costanti di percorrenza, alla com- presenza di mezzi che ad un certo punto si deb- bano svincolare dalla corsia preferenziale, con l’elemento aggiuntivo di una semaforizzazione quantomeno penalizzante per il trasporto pubbli- co. Se questi fattori non verranno presi in adegua- ta considerazione si faranno degli interventi che risolvendo un problema ne creeranno un altro. In conclusione: quanto detto non vuol essere il rifiuto di qualsiasi cambiamento, dato che può essere ipotizzata una ridefinizione dei transiti, ma occorre innanzi tutto tenere in considerazio- ne gli elementi a cui si è fatto riferimento, e suc- cessivamente aver presente che un conto è tro-

vare vie di accesso al centro differenti, ridistribuendo i transiti dei mezzi pubblici tra via Serra e galle- ria Colombo, (riprendendo quindi in parte alcune ipotesi del PUT 1995), un altro, ben peggiore, è attestare le linee a Brignole, costringendo l’uten- te ad un ulteriore interscambio. Il discorso fatto per le linee in area centrale è valido, ad esempio, anche per la linea 1: si può ragionare finché si vuole sulla necessità di divi- derla in due tronconi, sul superamento di una li- nea così lunga, ecc., ma se il vero problema è che il mezzo pubblico non ha un suo spazio, ri- manendo invischiato nel traffico, il ragionamento su una ridefinizione della linea è quasi accade- mico.

È possibile fare comunque alcuni interventi di

razionalizzazione, che, in ogni caso, non com- promettano eventuali futuri assetti? In parte sì, ma si deve procedere gradualmen- te, verificando attentamente la rispondenza dell’utenza prima di porre in atto cambiamenti più consistenti.

È comunque evidente, a nostro parere, che un

complessivo ripensamento del servizio offerto,

Il trasporto pubblico di superficie

sia in termini di rete che di tipo di servizio, do- vrebbe essere affrontato con la necessaria caute- la, e potrebbe anche portare a modifiche non ne- cessariamente così rilevanti nell’assetto della rete. Infatti, se è cambiato sicuramente il modo di muoversi, ed è innegabile che in diverse zone della città siano avvenuti rivolgimenti di caratte- re urbanistico che hanno già prodotto o produr- ranno modifiche anche dei centri attrattori di mobilità, (San Benigno, Terminal Traghetti, Fiumara, Campi, San Quirico), è anche vero che in non poche altre, a funzioni industriali o portuali sono succedute o succederanno funzio- ni di tipo turistico - direzionali (area Silos,

Darsena, Porto antico) non venendo meno, quindi, l’attrattività delle aree stesse, ma solo il tipo di utenza. Spunti in merito ad una riorganizzazione del servizio stesso potrebbero essere forniti dalle indicazioni espresse dal PUT — varato dalla precedente Amministrazione ed attualmente in corso di revisione — che miravano a progressi- ve restrizioni del traffico privato in centro, stor- nando lo stesso sulla direttrice a mare (via Gramsci - corso Quadrio - corso Saffi). Una parziale riorganizzazione potrebbe poi ri- guardare alcune linee, attraverso parziali modifi- che dei percorsi, solo a patto però che il cam- biamento ne migliori la velocità commerciale, attrraverso anche l’attestamento di alcune linee che già adesso hanno il capolinea nelle vicinan- ze di stazioni o fermate FS, immediatamente a ridosso della stazione stessa. L’estensione della rete genovese, rimarchevo-

le rispetto alla media nazionale, è una preziosa

risorsa da valorizzare, ed anzi, una delle chiavi

di volta della mobilità urbana in un contesto am-

bientale che dovrà precludere la definizione di nuovi spazi per le automobili, e che potrebbe rappresentare uno straordinario banco di prova per strategie alternative di mobilità, in cui gli spostamenti pedonali occupino un ruolo di pri- missimo piano. In quest’ottica andrebbero fatte valutazioni per ipotizzare collegamenti fino ad ora inesistenti, perché legati ad un assetto di rete di un certo ti- po. Con le considerazioni sopra effettuate, si è vo- luto offrire qualche motivo di riflessione per af-

frontare un argomento estremamente comples- so come quello del riassetto della rete, su cui, al

di

sersi mossa recentemente non sempre in una

visione coerente, ma anzi, sembrando quasi procedere per timidi tentativi, con l’atteggiamen-

to di chi tira il sasso e poi nasconde la mano (si

pensi ad esempio ai capolinea della linea 19, da piazzale Kennedy spostato a Tommaseo e poi nuovamente riportato a piazzale Kennedy, o al percorso modificato del 43, da levante con l’isti- tuzione del collegamento con l’Università, intui- zione non da poco ma rivelatasi non soddisfa- cente per la farraginosità del percorso, e soppresso comunque prima della possibilità di una valutazione obiettiva del gradimento dell’utenza). Ciò che secondo noi rientra in un percorso au- spicabile è a grandi linee quello di una progres- siva estensione della rete aerea filoviaria, at- traverso una prosecuzione oltre Sampierdarena

là di tutto, la stessa Azienda AMT sembra es-

all’interno dell’area Fiumara ed a levante la sua estensione verso San Martino, in prospettiva dell’elettrificazione della linea 18.

È poi un’ipotesi percorribile quella di una linea

filoviaria come preparatoria, in val Bisagno, di una tranvia. Le qualità del filobus potranno trovare riscon- tro attraverso il suo impiego anche in linee accli-

vi, grazie alla possibilità del recupero di energia

in fase di frenatura, così come già avviene per i

filobus di città svizzere. È quindi ipotizzabile un’estensione della rete

che permetta la filoviarizzazione della linea 34, così come per la circonvallazione a monte, garantendo in tal modo un risanamento ambien- tale in quelle zone laddove la presenza di salite rende problematica la presenza di bus conven- zionali.

A medio e lungo termine, l’obiettivo dovrà es-

sere invece quello di reintroduzione del tram in area centrale, che porterà con sé una com- plessiva ridefinizione dello spazio urbano, con- sentendo, e contemporaneamente imponendo, una profonda riqualificazione. Sarà a quel punto che si renderà necessaria una profonda riforma delle linee, ma sarà in cambio di cose ben precise: un’infrastruttura di trasporto assolutamente affidabile e confortevo- le, circolante in un’area urbana fortemente ri-

Il trasporto pubblico di superficie

qualificata non soffocata dal traffico privato, in cui quindi, anche un modello maggiormente ba-

sato sull’interscambio, potrà essere più efficien-

te di quanto lo potrebbe essere nell’attuale si-

tuazione.

Gli interventi infrastrutturali: gli assi pro-

tetti a sostegno del trasporto pubblico

gli assi pro- tetti a sostegno del trasporto pubblico Gli interventi infrastrutturali possono consenti- re un
gli assi pro- tetti a sostegno del trasporto pubblico Gli interventi infrastrutturali possono consenti- re un

Gli interventi infrastrutturali possono consenti-

re un miglioramento del transito dei mezzi pub-

blici, rappresentando uno degli aspetti prioritari nell' ambito di una seria politica di rilancio del trasporto urbano di superficie. Quest’ultimo si trova infatti in una condizione

di grave "sofferenza": svolge la maggior parte

del servizio a favore dell’utenza ma con velocità commerciali assai basse (si parla, e forse anche ottimisticamente, di 15 Km / h 5 ).

La causa principale di questa situazione è da-

ta dal trasporto privato, che soffoca il trasporto

pubblico, ostacolandone il transito, rallentando-

ne la velocità di servizio, creando situazioni di estrema difficoltà per l’accessibilità stessa ai mezzi da parte dell’utenza. In una situazione come l’attuale, con 390.000 veicoli privati circolanti a Genova, più almeno 60.000 motoveicoli, e quasi altrettanti veicoli

commerciali la più realistica ipotesi percorribile, per avere miglioramenti in breve tempo, è quella

di

svincolare i mezzi pubblici dal caos del traffi-

co

privato. Intervento fondamentale per ottenere questo

risultato diventa quello di un’organica realizza-

zione di percorsi protetti, ovvero separati fisica- mente attraverso cordolature, e, laddove possi- bile, di corsie contromano ad esclusivo uso dei mezzi pubblici. La scelta della realizzazione di corsie riserva- te per il mezzo pubblico è risultata essere, in qualche maniera, una delle soluzioni più econo- miche, (oramai consolidata in tutta Europa) per un recupero di competitività del trasporto pubbli- co. Anche a Genova l’introduzione, oramai pluri- decennale, delle corsie riservate, pur avvenuta

in maniera non organica ed anzi piuttosto fram-

mentaria, ha permesso un miglioramento della

velocità commerciale.

Tuttavia già negli anni ottanta da più parti ci si

è resi conto della insufficiente garanzia determi- nata dalla semplice presenza sul manto stradale

di una striscia gialla.

Un po’ per l’aumento della motorizzazione pri- vata, un po’ per un diminuito rispetto della se- gnaletica si è constatato che le corsie riservate erano troppo spesso intralciate o da veicoli in sosta o in transito. È da questa constatazione che partono le pri- me ipotesi di protezione fisica, attraverso sepa- ratori di corsia. Viene quindi realizzato nella nostra città il pri- mo intervento di questo tipo, in parte di corso Europa, corso Gastaldi e via Tolemaide in dire-

di corso Europa, corso Gastaldi e via Tolemaide in dire- 5 - dati forniti dalla FILT-CGIL.
di corso Europa, corso Gastaldi e via Tolemaide in dire- 5 - dati forniti dalla FILT-CGIL.

5- dati forniti dalla FILT-CGIL.

e via Tolemaide in dire- 5 - dati forniti dalla FILT-CGIL. Due esempi di corsia riservata
e via Tolemaide in dire- 5 - dati forniti dalla FILT-CGIL. Due esempi di corsia riservata

Due esempi di corsia riservata occupata da autoveicoli.

A sinistra via Roma in una foto eseguita prima della sistemazione della cordolatura, successivamente rimossa.

A destra viale Brigata Liguria (attualmente sostituita da un parcheggio a raso).

Il trasporto pubblico di superficie

zione centro città. Questo intervento venne fortemente contesta- to da più parti, anche in seguito ad un incidente occorso ad un motociclista che urtò uno di que- sti separatori di corsia, per cui gli organi di infor- mazione diedero fiato alle polemiche seguitene. All’intervento di corso Europa dovevano se- guirne diversi altri (si parlò, tra gli altri, di via Buranello) ma fu evidente da subito, visto il pol- verone sollevatosi (siamo all’epoca della Giunta pentapartito guidata dal sindaco Campart), la non particolare volontà di proseguire su questa strada da parte dell’Amministrazione allora in carica. Infatti, alle prime polemiche sorte rispetto pro- prio ad un intervento per via Buranello, ulteriori ipotesi di percorsi protetti vennero rapidamente accantonate. Gli anni seguenti le successive Amministra- zioni furono impegnate in altre vicende, cosic- ché non si arriva ad ulteriori realizzazioni di per- corsi protetti che con l’Amministrazione Sansa, diversi anni dopo, dunque. Il primo intervento di cordolatura ad essere realizzato da parte della sopracitata Amministrazione è quello di corso Buenos Aires, anch’esso portatore di furibonde polemi- che, in particolar modo da parte dei commer-

cianti, che indicono anche una raccolta di firme per chiederne la rimozione, (che fortunatamente non viene effettuata).

A tale intervento segue quello di via Cadorna,

via XX Settembre, via Roma, e parte di via Bobbio. Come si vede, comunque, non si tratta di un gran numero di interventi: attualmente i tragitti cordolati risultano essere meno di 1,5 km 6 , cifra

assai modesta, considerando la dimensione complessiva della rete AMT genovese.

Nella nostra proposta rientra un vero e proprio piano organico di cordolature, almeno lungo i principali assi della città.

È evidente che si dovranno vincere molte resi-

stenze e di questo siamo ben consapevoli, co- me siamo anche convinti, peraltro, che a creare dissenso sia stata anche una mancanza di co- municazione, e che spesso, comunque, le pole- miche siano state ampiamente alimentate dagli organi di informazione. Il principio guida, nell’ambito del trasporto pubblico di superficie, deve essere quello della "Territorializzazione": gli esempi migliori che ab- biamo in Europa indicano che il trasporto pubbli- co deve dialogare costantemente con il territorio o, come si può espressivamente dire “Non si

il territorio o, come si può espressivamente dire “Non si 6 - Attualmente abbiamo: corso Buenos
il territorio o, come si può espressivamente dire “Non si 6 - Attualmente abbiamo: corso Buenos

6 - Attualmente abbiamo: corso Buenos Aires, per 270 metri; via XX Settembre, tratto iniziale e intermedio, per 100 e 120 m.c; via Bobbio, 200 m. circa; corso Europa da via Pastore a viale Benedetto XV, per 350 metri; corso Gastaldi-via Tolemaide, per 120 e 400 m. (tot. 520 m.) Totale percorsi protetti 1290 metri.

e 400 m. (tot. 520 m.) Totale percorsi protetti 1290 metri. A sinistra : cordoli in
e 400 m. (tot. 520 m.) Totale percorsi protetti 1290 metri. A sinistra : cordoli in

A

sinistra: cordoli in una via di Nizza.

In

alto: cordoli a protezione di una corsia contromano a Milano.

Il trasporto pubblico di superficie

deve allontanare dalla strada”. Non c’è storia: la riduzione del traffico automo- bilistico si ottiene anche riducendo drasticamen-

te gli spazi che si è indebitamente conquistato.

L’idea di poter mediare tutti gli interessi (com- presi quelli di alcuni gestori di esercizi commer- ciali che vorrebbero libertà o meglio anarchia di parcheggio sempre, dovunque e in tutte le con- dizioni), eludendo ogni conflitto e confinando il trasporto pubblico sotto terra (o sopraelevando- lo) è perdente in partenza. A dimostrazione di ciò si possono dare diversi esempi. Laddove si è agito in questa maniera, a

prezzo di investimenti elevatissimi, non si è però riusciti ad ottenere una consistente riduzione del traffico privato, ed in questo senso Parigi è un esempio. Altre realtà europee, che non hanno trascura-

to il trasporto pubblico di superficie, garantendo-

gli efficienza, hanno ottenuto, con livelli di inve- stimenti inferiori, risultati molto migliori dal punto

di vista della riduzione del traffico privato.

Per quel che riguarda la necessità di una pro- tezione fisica, sostenere come preferibile ai cor- doli l’azione di vigilanza della Polizia Municipale

nei confronti delle semplici corsie preferenziali è un atteggiamento poco convincente, che na- sconde (soprattutto se avanzato da esponenti politici) un pizzico di ipocrisia, celando la consa- pevolezza che senza cordoli gli autoveicoli po- tranno continuare a parcheggiare. Che il sistema delle corsie semplicemente ri- servate non sia comunque più sufficiente è la si- tuazione della città a dimostrarlo, non solamen- te le nostre argomentazioni. In ogni caso non basterebbe tutto l’attuale personale della Polizia Municipale per sorveglia- re le corsie gialle presenti in città! È dunque scelta obbligata un piano di prote- zione che garantisca il raggiungimento di velo- cità commerciali accettabili per i mezzi pubblici:

in tal modo il parco veicoli potrà essere meglio utilizzato con ricadute positive sui bilanci azien- dali. Citiamo a tal proposito calcoli effettuati dall’AMT, in occasione della presentazione del progetto di tranvia in val Bisagno, nel gennaio 1996, secondo i quali la posa in opera di cordola- tura lungo la direttrice della vallata permetterebbe un risparmio teorico di circa 800 milioni l’anno 7 .

un risparmio teorico di circa 800 milioni l’anno 7 . 7 - Vi sono poi altri
un risparmio teorico di circa 800 milioni l’anno 7 . 7 - Vi sono poi altri

7 - Vi sono poi altri dati, sempre di fonte AMT, che parlano di un risparmio nei tempi di percorrenza per chilometro, che andrebbero da un

minimo di 2’ 30” a un massimo di 11’ 30”, dati riferiti al «

valore

medio di 12 città in tutto il mondo».

valore medio di 12 città in tutto il m o n d o » . Corso

Corso Buenos Aires prima (in un momento di insolita calma) e, a destra, dopo la cordolatura. La collocazione dei cordoli, sia pure per circa la metà del corso stesso, ha regolarizzato una situazione di par- cheggio "selvaggio", fortemente penalizzante per il tra- sporto pubblico.

una situazione di par- cheggio "selvaggio", fortemente penalizzante per il tra- sporto pubblico. Pagina 59

Il trasporto pubblico di superficie

E parliamo di risparmi meramente economici, senza valutare l’impatto enorme di un trasporto affidabile su tutte le componenti, dal traffico ad un generale miglioramento della qualità della vi- ta.

La presenza di percorsi protetti va nel senso da noi auspicato di complementarità rispetto all’uso delle infrastrutture ferroviarie: infatti, se le strutture ferroviarie assolvono le esigenze di trasferimenti a distanza medio - lunga, restano ancora insoddisfatte quelle a medio-corto rag- gio, le quali, senza un trasporto pubblico effica- ce verrebbero assolte dalla mobilità privata. I percorsi protetti riescono in misura elevata a ga- rantire questo. Un considerazione ulteriore è che percorsi protetti ad uso degli autobus possono essere in qualche misura preparatori ad interventi di ulte- riore infrastrutturazione, quali quelli relativi ad una rete tranviaria, consentendo, già da ora, un forte recupero di efficienza del trasporto pubbli- co in percorsi per i quali chiedere a tempi brevi un ritorno del tram risulta poco realistico. Caratteristiche degli assi protetti La caratteristica degli assi protetti è quella di presentare delle discontinuità per quel che ri- guarda la struttura, onde permettere ad esem- pio il deflusso delle acque 8 , ma di essere conti- nuativi nel senso del percorso: ovvero, bisogna che non ci siano "buchi" sufficienti a permettere

il posteggio di auto, cosa questa che, rendendo necessario in condizioni di traffico difficoltoso lo spostamento del mezzo pubblico sulla carreg- giata veicolare e il suo successivo reinserimento nella corsia protetta, può talvolta vanificare la presenza stessa della corsia. Saranno quindi necessari, nei tratti già realiz- zati, tutta una serie di interventi di integrazione delle parti mancanti, studiando soluzioni che ne consentano la fattibilità. Il costo di un intervento di protezione fisica del percorso di un mezzo pubblico è basso rispetto al beneficio che può portare, senza contare che potrebbe essere valutata, in seconda istanza, la

realizzazione di tali strutture da parte dello stes- so Servizio Strade del Comune di Genova. Contro tale ipotesi, che risulterebbe assai pra- tica ed economica per l’Amministrazione Pubblica, ci sono tuttavia ostacoli frapposti dal Codice della Strada. Nel D.P.R. n. 610 del 16/9/1996, all’Art. 178,

possono

con elementi

sono co-

stituiti da manufatti in materiale plastico o gom-

in rilievo [

essere delimitate fisicamente [

si dice che: «Le corsie riservate [

]

]

]

]

Gli elementi in rilievo [

ma di colore giallo » Viene poi specificato come tali manufatti deb- bano essere collegati alla pavimentazione e che caratteristiche dimensionali debbano avere. Dunque, salvo deroghe da parte del Ministero,

debbano avere. Dunque, salvo deroghe da parte del Ministero, 8 - Tale D.P.R. modifica il precedente
debbano avere. Dunque, salvo deroghe da parte del Ministero, 8 - Tale D.P.R. modifica il precedente

8 - Tale D.P.R. modifica il precedente regolamento del Codice della Strada, D.P.R. 495 del 16 dicembre 1992, G.U. n. 303 del 28-12-1992. Per ciò che riguarda i delimitatori di corsia si fa riferimento all’art. 178 (Art. 42 Cod.Str.) (elementi prefabbricati per salvagenti pedonali e deli- mitatori di corsia) del D.P.R. 495, in parte modificato per ciò che riguarda le dimensioni dei delimitatori di corsia dall’Art. 106 del già citato D.P.R. n. 610 del 16/9/1996, G.U. n. 284 del 4/12/1996.

D.P.R. n. 610 del 16/9/1996, G.U. n. 284 del 4/12/1996. Via XX Settembre prima ( a
D.P.R. n. 610 del 16/9/1996, G.U. n. 284 del 4/12/1996. Via XX Settembre prima ( a

Via XX Settembre prima ( a sinistra) e dopo la cordolatura.

Il trasporto pubblico di superficie

non sarebbe fattibile una "autoproduzione" dei

porta, tuttavia, una disponibilità di spazio strada-

L’uso mirato delle corsie controsenso qua-

cordoli a delimitazione dei percorsi protetti, a meno che questi non possano essere delimitati da veri e propri salvagenti pedonali, il che com-

le alternativa, in taluni casi, alla cordolatura Le corsie contromano rispetto al traffico privato possono rappresentare un valido sistema per assicurare un percorso riservato ai mezzi pub-

le

che è spesso difficile da reperire nella nostra

blici. I vantaggi stanno nella maggior economi-

città. Il risvolto negativo degli assi protetti Purtroppo anche la realizzazione degli assi pro-

cità: il deterrente costituito dal diverso senso di marcia rende superfluo l’uso di una cordolatura. I possibili svantaggi sono la maggiore difficoltà

tetti può avere delle controindicazioni; può infatti

di

realizzarle, e non poche volte è possibile farlo

essere in gran parte rimedio risolutore solo se

in

un solo senso, a meno che non si voglia mo-

connesso ad un uso sensato delle linee in tran- sito. Tanto per intenderci, è chiaro che se nello

dificare completamente la circolazione in gran parte delle strade. Sulla loro presunta pericolosità ci sembra che

stesso percorso abbiamo una sovrapposizione

la

stessa non possa essere superiore a quella di

di

linee di cui alcune debbano poi sganciarsi dal

una corsia in senso contrario.

addirittura più alta, in qualche caso, di quella di

percorso stesso, ciò può essere fonte di disser- vizio. Vale come esempio: la linea 44 che ad un certo punto del suo tragitto, in direzione

L’efficienza delle corsie controsenso è alta,

una corsia cordolata; l’efficienza è però minore

Brignole, deve, all’altezza di via Tolemaide, ab-

in

caso di forte traffico, momento nel quale è

bandonare la corsia protetta per dirigersi verso

possibile una minima invasione da parte delle

Tommaseo. Nel far questo, in caso di forte traffico, vi è una perdita di tempo considerevole, e la cosa può ripercuotersi su un eventuale mezzo che lo seguisse, il quale sarebbe costretto ad attende-

auto in senso opposto, ma soprattutto nel quale è frequente l’invasione da parte di motoveicoli, il tutto a detrimento della velocità del bus. Due esempi ottimali di corsia controsenso so- no corso Buenos Aires e via Barabino.

re l’uscita del 44 dalla corsia stessa.

Dunque è necessario anche far fronte a questi possibili aspetti critici, e già nella progettazione del percorso cercare di evitarli.

Corsie centrali o lato strada?

Un problema che si pone frequentemente, nel momento in cui si ipotizza la realizzazione di una corsia riservata in uno spazio stradale è

di una corsia riservata in uno spazio stradale è Due immagini di via XX Settembre; a

Due immagini di via XX Settembre; a sinistra: la corsia di- scendente ad uso dei mezzi pubblici. Non essendo cordolata è soggetta all'invasione da parte dei motocicli in salita. A destra: via XX Settembre dal Ponte Monumentale.

all'invasione da parte dei motocicli in salita. A destra : via XX Settembre dal Ponte Monumentale.

Il trasporto pubblico di superficie

quello se collocarla dal lato del marciapiede o al centro della strada.

A nostro parere in linea di massima andrebbe

privilegiata la soluzione lato strada, perché più economica, non rendendo necessaria la realiz- zazione di salvagenti e di spazi di fermata ex- novo. In taluni casi, laddove vi siano un elevato nu- mero di intersezioni può essere però preferibile una collocazione centrale. La corsia centrale dovrebbe almeno in teoria rendere meno aspri i conflitti con gli esercenti commerciali, e diminuire eventuali problemi di carico / scarico merci. Se però bisogna fare riferimento all’esperien- za passata non è che per il fatto che fosse cen- trale la corsia di corso Europa abbia creato me- no problemi, questo anche perché dei cordoli dal lato marciapiede si possono collocare in po- che ore, mentre la realizzazione di un asse at- trezzato a centro strada può comportare setti- mane di lavoro, con le conseguenti ripercussioni sul traffico e quindi sulla disposizione psicologi- co sui cittadini. Semaforizzazione preferenziale e corsie protette

L’impiego di semafori "intelligenti", che consen- tano la preferenza al mezzo pubblico possono

ulteriormente aumentare l’efficienza dei percorsi protetti.

È evidente però che si tratta, in questo caso,

di strutture che hanno un certo costo, in ogni ca-

so superiore alla semplice messa in opera di

cordoli.

Infatti, sia che si tratti di sistemi a “tombino” in cui il bus, schiacciando una pedana aziona il se- maforo o una serie di semafori, sia che si tratti

di più sofisticati sistemi a sensori (in cui ad es. il

mezzo pubblico interrompe il flusso di una foto- cellula, facendo così scattare un sistema se- maforico) il sistema di semaforizzazione prefe- renziale comporta uno studio abbastanza approfondito, e, come detto già prima, investi- menti per diversi centinaia di milioni per un solo intervento. In diverse città europee l’uso di semaforizza- zione preferenziale è stato esteso a gran parte della rete dei mezzi pubblici, con risultati egregi dal punto di vista dei benefici conseguiti. Rispetto a quanto avvenuto in altre città la si- tuazione di Genova è sconfortante, dato che, a

tutt’oggi, non è stato fatto nessun intervento di questo tipo. Naturalmente non proponiamo un’immediata estensione a tappeto di tali sistemi, in quanto ciò confliggerebbe con la filosofia delle nostre proposte, legate in gran parte alla possibilità di interventi a basso costo. Quello che proponiamo è la realizzazione adesso di alcuni interventi, nell’ambito della rea- lizzazione e della ristrutturazione di alcuni per- corsi protetti ad uso dei mezzi pubblici, o per

sopperire alla impossibilità materiale, in alcuni tratti, di effettuare una protezione fisica del per- corso, o per garantirne la massima efficienza.

A medio termine l’obiettivo dovrebbe comun-

que essere quello di una progressiva estensio- ne di tali sistemi.

I tragitti protetti di cui si propone la realizza- zione (o ristrutturazione)

di cui si propone la realizza- zione (o ristrutturazione) Negli schemi seguenti sono stati indicati i
di cui si propone la realizza- zione (o ristrutturazione) Negli schemi seguenti sono stati indicati i

Negli schemi seguenti sono stati indicati i per-

corsi cittadini che si ritenevano essenziali ai fini

di una protezione fisica del percorso.

La scelta è stata fatta nell’ipotesi di un assetto

della rete non molto differente da quello attuale, anche perché, comunque, le strade sono quelle che sono, risultano quindi difficilmente ipotizza- bili transiti alternativi. Non sono stati indicati il numero dei posti auto regolari, posti auto abusivi e posti merci che an-

drebbero persi nei singoli interventi proposti, in- fatti in una tabella sintetica era fuorviante indica- re solo quei dati, senza spiegare, ad esempio, quanti posti e come si possono recuperare at- traverso un differente riordino degli spazi. L’approccio è comunque quello di proporre ri- collocazione dei posti perduti nelle aree limitro- fe, previa riorganizzazione della sosta, stabilen- do delle priorità. Viene quindi posta come prima necessità il re- cupero, se non addirittura l’incremento, di posti merci, in quanto fondamentali per l’approvvigio- namento commerciale, come seconda istanza il recupero di posti auto: quest’ultimo è stato rite- nuto veramente importante solo nel caso si tratti

di posti residenziali.

Nel caso di posti auto a rotazione, ed a mag- gior ragione se non regolari, ne viene conside- rata come auspicabile l’eliminazione: infatti, il senso del percorso protetto non è solo quello di

Il trasporto pubblico di superficie

creare una sede propria di transito per il mezzo pubblico, ma anche quello di diminuire l’offerta

di posti a rotazione diffusi, per disincentivare

l’uso del veicolo privato.

Per ogni singolo intervento sono state fatte singole valutazioni, pur nell’ambito della filosofia proposta: ad ogni proposta deve quindi corri- spondere un approfondimento specifico che analizzi maggiormente nel dettaglio le soluzioni, dove e in che misura recuperare spazio per la sosta, anche in base a valutazioni di eventuali dissensi degli abitanti, rispetto alla priorità dell’intervento, e valutazioni di massima sui co-

sti di realizzazione.

Tutto questo, per ragioni di spazio, non poteva essere illustrato adeguatamente in questo docu- mento, ragion per cui si è ritenuto più opportuno

lasciare diverse considerazioni allo specifico al- legato che si occuperà delle questioni legate al trasporto pubblico di superficie.

Considerazioni conclusive: di alcuni per- corsi, in pratica la maggior parte, pur essendo a rigore necessaria una cordolatura in entrambi i sensi, abbiamo ipotizzato una priorità specifica di volta in volta, a seconda di quella che era a nostro parere la situazione maggiormente critica per i mezzi pubblici, ma anche in considerazio- ne di minori difficoltà di attuazione. Ad esempio, per la direttrice via Caprera - piaz- za Sturla - via dei Mille - via Cinque Maggio, ab- biamo privilegiato un percorso protetto in dire- zione levante sia per la particolare criticità di traffico che si ha nelle ore serali, ma anche in

Ponente

Ponente
Ponente

Via Cantore

da piazza Montano

 
ad inizio Sopraelevata direzione centro città 950 m.l.

ad inizio Sopraelevata direzione centro città

950

m.l.

m.l.

Via Cantore

da imbocco Sopraelevata

 
a via Milano, direz. centro città 700

a

via Milano, direz. centro città

700

a via Milano, direz. centro città 700

Via Buranello

da p.zza Barabino compresa

 
a p.zza Vittorio Veneto compresa, direz. ponente 900

a

p.zza Vittorio Veneto compresa, direz. ponente

900

a p.zza Vittorio Veneto compresa, direz. ponente 900

Via di Francia

Via di Francia

dall’uscita del sottopasso, direzione ponente

750

Via di Francia dall’uscita del sottopasso, direzione ponente 750

Via Milano

nel tratto tra p.zza Dinegro

 
e via Cantore, direzione ponente 175

e

via Cantore, direzione ponente

175

e via Cantore, direzione ponente 175

Via Milano/

tra via S. Benedetto

 

Via Buozzi

Via Buozzi

e p.zza Dinegro, direzione ponente

500

Via Buozzi e p.zza Dinegro, direzione ponente 500

Via Cornigliano

Via Cornigliano

direzione levante

760

Via Cornigliano direzione levante 760

Piazza Massena

Piazza Massena

direzione levante

70

Piazza Massena direzione levante 70

Via Ansaldo/

Via Pieragostini

Via Pieragostini

direzione levante

580

Via Pieragostini direzione levante 580

Via Pieragostini/

Via Ansaldo

Via Ansaldo

direzione ponente

580

Via Ansaldo direzione ponente 580

Via Cornigliano

Via Cornigliano

direzione ponente

760

Via Cornigliano direzione ponente 760

Piazza Ninfeo

Piazza Ninfeo

direzione ponente

80

Piazza Ninfeo direzione ponente 80

Via Menotti

Via Menotti

direzione levante

780

Via Menotti direzione levante 780

Via Puccini

direzione ponente

650

Val Polcevera

Val Polcevera
Val Polcevera

Via G. Rossini