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Il lavoro non sarebbe stato possibile senza il contributo, la collaborazione e le idee di:

P. Anfossi, M. Battistrada, C. Benvenuto, A. Bignone, S. Bruzzone, A. Casalino, V. Cenzuales,


F.De Paoli, E. Giudice, M.Palomba, S. Lantieri, S. Lenzi, M. Masetti, M. G. Monticelli, C. Pistarino,
F. Rahne, V. Robert, E. Robert, P. Scotto, C. Serra, C. Severini, R. Solari, F. Tinella, A. Topazio,
F. Valerio, E. Vecchi.

Si ringrazia inoltre
A. Bruno, F. Barchi, G. Busca G. Fassio, A. Gatto, A. Natale, M. Nolaschi, F. Pampolini, A. Sasso,
S. Sinagra, I. Valenti, P. Villa.

Un ringraziamento particolare
Carlo Raggi per il particolare incoraggiamento

Si ringraziano inoltre tutte le le Amministrazioni Pubbliche e le aziende operanti nel campo dei tra-
sporti per il materiale fornito.

Ove non indicato, le fotografie sono state fornite dagli autori di questo documento;
restiamo comunque a disposizione per eventuali dimenticanze o errori.

Questo documento • stato realizzato grazie alla collaborazione delle Associazioni


Italia Nostra (piazza Fontane Marose n¡ 6 Tel. 010 542763)
Pro Natura (via Brigata Liguria n¡ 9 Tel. 010 591983)
WWF Liguria (vico Casana n¡ 9 Tel. 010 267312)
Presentazione

Le associazioni ambientaliste hanno sempre posto particolare attenzione ai


numerosi e specifici interventi riguardanti le infrastrutture di comunicazione, le
aree per la sosta, le attrezzature per i trasporti, soprattutto quando tali interventi
concernevano ambiti di notevole valore paesistico-ambientale storico ed architet-
tonico, specie se vincolati ai sensi di legge. Lo dimostrano le battaglie condotte a
Genova contro la bretella autostradale Voltri - Rivarolo, il sottopasso di
Caricamento, i numerosi parcheggi proposti dal P.U.P. della ÒLegge TognoliÓ, le
strade a Sant'Ilario, ecc.
Nella seconda metˆ degli anni ottanta, mentre cresceva nel paese una coscien-
za ambientalista, venivano emanati nel campo della tutela dell'ambiente e del
paesaggio provvedimenti pi• organici ed aggiornati (Legge n¡431/1985 detta
ÒLegge GalassoÓ, ed i successivi DD.MM., Legge 349/1986, il P.T.C.P. approvato
dalla Regione Liguria nel 1990 ed altri). Ci˜ avveniva quasi in concomitanza all'in-
sorgere, sul fronte della mobilitˆ, di maggiori problematiche e forti criticitˆ, che si
cercava di risolvere coll'approntamento di leggi e regolamenti tesi a meglio disci-
plinare i vari aspetti di tale materia (D.P.R. n¡ 203/1988, legge n¡ 122/1989, ovve-
ro la giˆ citata ÒLegge TognoliÓ, D.lgs. n¡ 285/1992, ecc.).
Conseguentemente si intensificavano le prese di posizione di associazioni eco-
logiste, culturali e di comitati di cittadini, improntate alla necessitˆ di considerare
in termini pi• complessivi e coordinati le diverse componenti del "sistema mobi-
litˆ", quasi come un piano da costruire con il consenso di tutti gli interessati per un
effettivo miglioramento della qualitˆ della vita.
Ci˜ comportava per le nostre associazioni l'esigenza di valutare e correlare pi•
strettamente gli atti della pianificazione urbanistica, di quella paesistico - ambien-
tale, della tutela dell'ambiente, con le politiche ed i provvedimenti assunti nella
materia dei trasporti, delle infrastrutture, dei parcheggi e cos“ via.
D'altra parte bisognava tener conto anche dei mutamenti cui andava incontro
l'economia e la vita della comunitˆ genovese, che veniva trasformandosi da so-
cietˆ fondata e sostenuta in gran parte da attivitˆ industriali e portuali ad un'altra
basata sullo sviluppo di pi• aggiornate forme di terziario, delle cosiddette tecnolo-
gie avanzate, dei servizi alle persone e di un turismo finalmente recuperato ad un
ruolo pi• qualificato e produttivamente incisivo.
Le azioni portate di conseguenza avanti dalle associazioni si sono fondate sulla
constatazione che il cittadino genovese, nei suoi spostamenti quotidiani, settima-
nali ecc., risultava meno abitudinario di prima e che assieme ad esso bisognava
considerare anche il turista o il forestiero con le sue specifiche esigenze, per cui
ne scaturiva una domanda di mobilitˆ pi• articolata ed efficiente, nonchŽ meglio
diffusa nel tempo.
Di conseguenza in questi ultimi anni le associazioni hanno avviato studi e ricer-
che, hanno mantenuto rapporti con esperti, enti ed organizzazioni, anche operanti
all'estero, hanno intensificato le iniziative contro interventi ritenuti deleteri per un
sistema di mobilitˆ sostenibile ed integrato, al servizio della collettivitˆ e non del
singolo automobilista. Tutto ci˜ ha permesso di accumulare un notevole bagaglio
di idee, esperienze e pubblicazioni che, razionalizzato e composto come un'ipote-
si di "piano generale della mobilitˆ", o quantomeno di pre-piano, viene ora presen-
tato sotto forma di documento in cui sono indicati obiettivi, si danno suggerimenti,
vengono proposte soluzioni ai numerosi problemi che affliggono la mobilitˆ nel-
l'ambito urbano genovese.
Per risolvere tali problemi, la nostra proposta indica un percorso che, fermo re-
stando la necessitˆ di ridurre la domanda di mobilitˆ soprattutto verso il centro (o i
vari centri) della cittˆ, provvedendo a dotare le aree pi• esterne e i quartieri perife-
rici dei servizi e delle attrezzature indispensabili perchŽ diventino realmente auto-
sufficienti, individua in una mobilitˆ che abbia un impatto inferiore sull'ambiente un
obiettivo essenziale da raggiungere. I collegamenti necessari nelle diverse dire-
zioni e per ogni tipo di spostamento dovranno essere garantiti in massima parte
tramite il trasporto pubblico, mentre quello veicolare privato dovrˆ essere ridotto,
ponendo diverse forme di limitazioni alla circolazione ed alla sosta.
Un punto fondamentale del documento consiste nella necessitˆ di potenziare, ri-
pristinare o introdurre ex-novo mezzi di trasporto meno inquinanti, quali il filobus, il
tram, gli impianti speciali come ascensori e funicolari, che si ritiene assurdo non
utilizzare in una cittˆ con le caratteristiche morfologiche e territoriali quali ha
Genova. Tutti questi mezzi si integrano molto facilmente con un sistema di pedo-
nalizzazione, individuato fra le prioritˆ da perseguire in ogni parte della cittˆ, cos“
da costruire un'effettiva rete di collegamento.
Queste pagine sono il frutto dell'impegno di molti mesi: • quindi inevitabile che
alcune cose che noi proponiamo possano essere state in qualche misura supera-
te dall'evolversi della situazione. Sapevamo di correre questo rischio, d'altronde
non era possibile, data la mole del lavoro, procedere ad un continuo aggiorna-
mento. Pensiamo in ogno caso che ci˜ non sia qualcosa che incida sulla sostanza
e sugli obiettivi complessivi della nostra proposta.
Ovviamente, il documento che presentiamo non pu˜ essere esaustivo di tutti i
problemi di mobilitˆ della cittˆ. Singole problematiche verranno quindi affrontate
da allegati monotematici, giˆ in fase di elaborazione, che verranno in seguito pro-
dotti.
In tal modo si ritiene di poter tener vivo l'interesse sulla materia, di ottenere una
partecipazione pi• diffusa sul territorio, di confrontarsi e discutere in un continuo
dibattito e verifica di quanto viene man a mano proposto, progettato e realizzato
sul fronte della mobilitˆ.

Federico Valerio
Presidente di Italia Nostra
Cosa • questo documento

Il documento che viene di seguito presentato ha voluto analizzare la "mobilitˆ" nella sua
completezza.

Attraverso gli elementi fondamentali che la compongono si • cercato di capire quale tipo
di mobilitˆ fosse in atto nel territorio genovese, quali soluzioni potessero essere inserite
in un contesto di ampia sostenibilitˆ ambientale e di ricercare le soluzioni in grado di uti-
lizzare il pi• possibile lÕesistente attraverso lÕottimizzazione dello stato di fatto e la risco-
perta di alcune forme di mobilitˆ per cos“ dire "dimenticate".

A chi • rivolto

Il nostro tentativo • stato quello di realizzare un documento finalizzato ad aprire un di-


battito nella nostra cittˆ, dove la divulgazione di alcuni concetti base potesse aiutare il
cittadino a capire meglio i problemi della mobilitˆ e nel contempo permetterci di proporre
alle Amministrazioni, attraverso diverse soluzioni, uno strumento utile alla programma-
zione ed allo sviluppo della mobilitˆ nel comprensorio genovese.

Il titolo "Verso un Piano della Mobilitˆ" non • stato scelto a caso; pianificare la mobilitˆ
non • oramai solamente auspicabile, ma assolutamente necessario.

La struttura del documento

LÕanalisi dei singoli elementi della mobilitˆ (pedonalitˆ, impianti di risalita, il servizio pub-
blico ecc.) ha chiarito lo stato di fatto, le relazioni fra gli stessi elementi ed il loro rapporto
col territorio.

Da questa analisi sono nate alcune proposte che hanno guardato come prima cosa ad
ottimizzare il pi• possibile quanto giˆ era sul territorio, per poi approfondire in fasi suc-
cessive qualche previsione, anche con ipotesi di nuove infrastrutturazioni.

Utile supporto al testo sono le immagini e le cartografie inserite; tali strumenti aiutano a
comprendere meglio la mobilitˆ attuale e quella da noi proposta.

A questa prima fase si aggiungeranno, scanditi nel tempo, una serie di allegati che ap-
profondiranno ogni singolo argomento richiamando l'attenzione sia dei cittadini che delle
Amministrazioni locali.
Le pagine di questo documento sono quindi anche la base per gli allegati successivi ed
hanno il compito di fornire i concetti fondamentali che hanno guidato le nostre scelte.

Nella nostra analisi abbiamo guardato anche a soluzioni giˆ adottate da molte cittˆ italia-
ne ed europee, non tanto come modello lontano ed irraggiungibile, ma come esempi
corretti di gestione della mobilitˆ, molti dei quali ampiamente applicabili alla nostra cittˆ.
Premessa

Premessa Territorio urbano o Centro abitato, che guarda


Cittˆ senza Confini caso, spesso non coincidono.
La porzione di territorio su cui viviamo, nono- Il Piano territoriale di coordinamento paesag-
tante si faccia di tutto per dimenticarlo, porta an- gistico esclude da apposite normative paesistico
cor oggi i segni lasciati, secolo dopo secolo, dal - ambientali il Territorio urbano (TU), cos“ come
lento evolversi della natura e soprattutto dallÕ anche il PUC (Piano urbanistico comunale) limi-
evoluzione umana che, sovrapposta a molti altri ta i suoi effetti entro i confini amministrativi del
linguaggi, ha connotato lo stato attuale del pae- Comune, mentre lo stesso Piano urbano del
saggio. traffico impone le proprie direttive a centri abitati
Il maggior rispetto della natura, in quanto ele- delimitati.
mento non ancora pienamente controllabile, ha LÕurbanistica moderna dunque • sempre pi•
portato in passato a conservare equilibri am- vicina ad un controllo territoriale prettamente
bientali in modo maggiore che oggi, forse anche amministrativo e poco rapportato alle reali esi-
per una pi• netta definizione dei confini urbani genze ambientali e di chi vi vive.
ed extraurbani.
L'urbanistica attuale ha smarrito la conoscen- LÕevoluzione ottocentesca della cittˆ
za diretta del territorio, abituata, troppo spesso, La data del 1825 segna per Genova una sorta
a considerare le mappe dei piani regolatori o di spartiacque urbanistico.
degli estratti catastali pi• veritieri dello stesso Il ÒProgetto per aumentare le abitazioni nella
spazio naturale. cittˆ di GenovaÓ del Barabino iniziava a prende-
Cos“ la memoria • andata smarrita trasfor- re forma portando con sŽ un nuovo modo di ge-
mando le naturali asperitˆ in quote altimetriche stire e governare la cittˆ: Ç...la crescita e gli
e banalizzando gli spazi umani con burocratici obiettivi non appartengono pi• alle necessitˆ
confini catastali. degli abitanti, ma alle necessitˆ dei capitali inve-
DÕaltro canto sono andate perse anche le pe- stiti...È1.
culiaritˆ che distinguevano le aree urbane da In veritˆ, giˆ il progetto del 1808 dellÕingegne-
quelle extraurbane; suddivisione che oggi, nei re napoleonico RoussignŽ per lÕadeguamento
piani urbanistici, assume aspetti a volte grotte- della strada 14, aveva queste intenzioni, miranti
schi. a risolvere i problemi di comunicazione indotti
Tutto sembra riassumersi nella definizione di dalla presenza nella cittˆ del porto, ma il proget-

1 - E. Poleggi, ÒUn patrimonio riconoscibile della cittˆ storicaÓ, da I grandi Monasteri, (corso per insegnanti di ItaliaNostra) 1994/95.

Carlo Barabino, ÒProgetto per aumentare le abitazioni nella cittˆ di GenovaÓ, 1825, Collezione topogra-
fica del Comune di Genova, VII, 29/1, n¡ inventario 1849.

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Premessa

to del Barabino, come giˆ detto, apre definitiva- popolazione considerevole Ñ se rapportato alla
mente la strada agli interventi futuri che tende- stazionarietˆ del Comune di Genova Ñ indotto
ranno, dopo via Garibaldi e via Balbi, a creare dalle nuove attivitˆ industriali.
un nuovo centro politico e commerciale oltre Nascono quindi necessitˆ amministrative e
che verso uno sviluppo collinare destinato, so- nuove suddivisioni del territorio; le scelte politi-
prattutto nel secolo successivo, a modificare pe- che ed i capitali investiti guidano ed indirizzano
santemente lÕimmagine della cittˆ. lo sviluppo cittadino.
Gli oltre 16 milioni dell'epoca investiti per il Attorno al 1876, con la munifica donazione al-
piano del Barabino, indicano proprio questa la cittˆ da parte del Duca di Galliera, il porto
nuova maniera di reinvestire i capitali da parte sblocca il suo immobilismo venendo ampliato
della borghesia genovese, dove via Assarotti, nelle sue dimensioni.
via Caffaro, Circonvallazione a Monte (strada di La collina di San Benigno comincia ad essere
passeggio per carrozze, non dimentichiamolo) e un impedimento allo sviluppo verso Sampierda-
gli interventi di Carignano, rappresentano una rena, ma soprattutto per la prima volta un nuovo
vera e propria presa di possesso territoriale. termine compare nel lessico storico-culturale
Questo indirizzo proseguirˆ con la demolizio- genovese: attraversamento.
ne in epoca moderna di interi quartieri popolari Nascono cos“ la carrettiera Carlo Alberto
come Piccapietra e via Madre di Dio, carichi di (1835 - 1866) destinata ad assolvere i collega-
storia ed ancora pieni di vita, che sarˆ strumen- menti con il porto e lÕattraversamento del centro,
to per l'espulsione dei ceti bassi dalla cittˆ da ed il taglio di via XX Settembre, lÕallora via
parte della nuova borghesia prima, ed un sacrifi- Giulia, che con la via Carlo Felice riusc“ a ren-
cio al mito anglosassone della ÒcityÓ poi. dere possibile la penetrazione veloce al nuovo
L'industria faceva il suo pesante ingresso nei centro cittˆ.
comuni limitrofi di Ponente, (da Sampierdarena Col nuovo secolo sono da ricordare oltre
a Voltri), favorita anche dallÕarrivo della ferrovia, allÕinizio dei riempimenti a Sampierdarena
mentre la collocazione di grandi servizi pubblici (1929), la completa elettrificazione delle ferrovie
nei quartieri di San Fruttuoso, Marassi, Foce e in ambito portuale e soprattutto lÕarrivo di un
Staglieno porterˆ da li a poco all'annessione nuovo mezzo di trasporto: lÕautomobile.
amministrativa di tali Comuni. Tra il 1932 ed il 1935 si costruisce la camionale
Non • un caso che il Ponente genovese veda, Genova - Serravalle Scrivia ed il relativo raccor-
nel decennio 1861 - 1871, un incremento della do elicoidale a Sampierdarena.

Genova negli anni sessanta; (Archivio fotografico di Italia Nostra).

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Premessa

Problemi attuali di mobilitˆ

Genova, storicamente, non ha mai avuto fino allÕespansione in epoca moderna, viabilitˆ di attraver-
samento.
Le stesse vie Garibaldi e successivamente via Cairoli e via Balbi (rispettivamente strada Nuova,
Nuovissima e del Guastato), non erano vie di attraversamento, ma di penetrazione, oltre che di rap-
presentanza.
Gli sviluppi ottocenteschi e della ferrovia, lÕespansione urbana nel '900, condannano sempre di pi•
Genova ad uno sviluppo nastriforme, nellÕambito del quale tutti i piani regolatori che si sono succe-
duti fino ad oggi individuano strade per lÕattraversamento della cittˆ.
Tali ipotesi hanno finito per˜ per scontrarsi con una realtˆ territoriale antitetica a tali progetti, ed
anche con problematiche economiche di non facile superamento: si pensi solo allÕipotesi di una con-
tinuazione della direttrice di via XX Settembre verso Ponente che avrebbe comportato in pratica la
distruzione di gran parte della cittˆ antica, oltre a rendere necessari imponenti lavori di sbancamento
per pareggiare i dislivelli.
Fortunatamente certi sogni, che ipotizzavano "avenues" di attraversamento del centro cittadino,
sono naufragati, permettendo la salvezza della cittˆ antica.
Rimane per˜ aperto il problema di un centro cittadino solo parzialmente predisposto per la viabilitˆ
veicolare, ed • in particolare via XX Settembre a soffrire di questo problema: tale via avrebbe, in teo-
ria, una spiccata funzione viabilistica e le stesse dimensioni (22 metri, misura Òfuori scalaÓ rispetto al
resto delle vie cittadine) lo testimonierebbero.
Ad aggravare la situazione ha contribuito la creazione della cosiddetta "grande Genova", avvenuta
durante il ventennio, che ha messo le basi per la nascita di un informe agglomerato edilizio della lun-
ghezza di oltre 25 chilometri.
Lo stesso Piano del Traffico del 1995, ancora vigente, ammette in qualche misura, ad esempio, il
fallimento della politica urbanistico - viabilistica perseguita dagli inizi del Ô900 ad oggi, impostata so-
prattutto sull'asse centrale di attraversamento via XX Settembre - Corvetto - Zecca - Balbi - Principe.
In generale, a scala cittadina, questo tipo di sviluppo, evidentemente fallimentare, ha prodotto, pa-
radossalmente, invece che una riesamina dei modi e contenuti dello sviluppo urbano, unÕansia viabi-
listica che tuttora risulta vincente e dominante.
Sfortunatamente, siccome non cÕ• pi• spazio, ad essere sacrificate per la realizzazione di nuove
infrastrutture viarie non potranno che essere in gran parte le ultime aree non ancora edificate.
Una cosa che vogliamo dimostrare • che il problema nella nostra cittˆ non • la mancanza di strade
larghe, ma anzi, la presenza di strade Òfuori scalaÓ in un ambito territoriale di scala inferiore.
é proprio la presenza di ambiti stradali troppo ampi, ma inseriti in un territorio che non • in grado di
ospitarne altri, a determinare i forti flussi di traffico esistenti, in un contesto in cui la politica urbanisti-
ca ha indotto un bisogno di mobilitˆ. Lo dimostrano alcuni esempi nel centro storico come via San
Lorenzo, che ancora oggi, a oltre un secolo dalla sua realizzazione, si presenta come una ferita
aperta allÕinterno del tessuto antico.
Il taglio ottocentesco ha contribuito non poco alla marginalizzazione del centro storico a est di es-
so, accentuandone lÕimpoverimento e la presenza del traffico privato ha determinato un forte stato di
degrado della via.
Altro esempio di intervento incoerente con la scala dimensionale della cittˆ • stata la realizzazione
delle attuali viale Brigata Bisagno - viale Brigate Partigiane. In esse si assommano due errori; il pri-
mo • quello di aver creato uno spazio artificiale, sottraendolo al Bisagno per assegnarlo alla percor-
renza veicolare, il secondo Ñ che • anche conseguenza del primo Ñ • che tale spazio risulta di ce-
sura per la cittˆ stessa, non meno di quanto lo fosse il Bisagno.
Non a caso rappresenta uno dei punti di maggior sofferenza cittadina.

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Premessa

Il sistema territoriale genovese turali della struttura territoriale.


La nostra cittˆ, come evidenziato oramai da Un esempio viene dalla Circoscrizione centro
molteplici scritti e studi sul tema, ha una conno- ovest, formata dalle antiche localitˆ di
tazione territoriale molto particolare: su una sot- Sampierdarena e San Teodoro; luoghi che, sino
tile striscia di terra, da Nervi a Voltri, ha visto nei ad un secolo fa, erano separati da una collina
secoli svilupparsi, soprattutto a Ponente, tutta (San Benigno) e che, esattamente come allora,
una serie di nuclei abitati che hanno vissuto, si- vivono come se questa barriera fosse ancora
no alle annessioni alla Ògrande GenovaÓ del presente.
1874 e del 1926, di vita propria. Le attuali divisioni amministrative sono per˜ fi-
Ancor oggi lÕuso di dire Çandiamo a GenovaÈ glie della politica e delle scelte iniziate giˆ nel
per spostarsi in centro, soprattutto a Ponente, • 1874, quando si cominci˜ a suddividere il terri-
un chiaro segno di una radicata ed ancora oggi torio genovese secondo gli interessi economici
viva autosufficienza dei vecchi Comuni soppres- della prima borghesia industriale, suddivisione
si. che doveva arrivare sino ai giorni nostri.
ÇMemoria urbana e identitˆ storico - culturale Il Ponente e la val Polcevera dovevano avere
dei centri, non sono quindi solo valori dÕimmagi- una connotazione industriale e portuale; il
ne, ma prefigurano precise matrici "strutturali", Centro, costretto a dialogare con il centro stori-
che sono determinanti, anche nellÕipotesi di in- co, funzioni direzionali e residenziali; il Levante
terpretazione e pianificazione dellÕarea metropo- si sarebbe qualificato per funzioni turistico - resi-
litana genoveseÈ2. denziali e la val Bisagno veniva dedicata ai ser-
Su questo tessuto si inseriscono dunque scel- vizi.
te che negli anni hanno modificato il territorio Da quel momento in poi le strutture insediative
(vedi la grande industria statale che nel dopo- prevalentemente lineari, generate dai percorsi di
guerra ha investito a Genova e nel nord Italia) fondovalle del Ponente e della val Polcevera,
nel tentativo molteplice di creare una cittˆ mo- vedono poco a poco riempirsi gli spazi vuoti dal-
nocentrica prima, policentrica poi. l'industria, che tende cos“ a rafforzare l'immagi-
L'attuale assetto amministrativo, che ha suddi- ne di un'unica grande cittˆ.
viso il territorio genovese in nove Circoscrizioni, Nel Levante, dove l'orografia territoriale e i
evidenzia ancor pi• come tali suddivisioni abbia- compiti ad esso assegnati portano ad una mag-
no tenuto poco conto dei reali pesi storico - cul- giore conservazione degli spazi naturali e di

2 - C. Gattorna; ÒTrasformazioni della struttura Policentrica della cittˆÓ, da Polis n¡ 4, anno I, pag 36.

ÒSchema strutturale delle infrastrutture di comunicazioneÓ; estratto mappale tratto dal PTC
(Piano territoriale di coordinamento) della Provincia di Genova.

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Premessa

conseguenza liberi, viene ad essere predomina- cia e Comune hanno elaborato (o sono in itinere).
te il carattere turistico-abitativo che era stato In campo urbanistico a livello regionale sono
punto di forza soprattutto del Ponente cittadino. stati quindi esaminati oltre alla Legge urbanisti-
Per quel che ci riguarda, anche la mobilitˆ ha ca n¡ 36/1997, il PTCP (Piano territoriale di
subito queste differenziazioni. coordinamento paesaggistico) unitamente ai
Nel Ponente, come del resto nella val Polceve- provvedimenti ed alle circolari emanate dalla
ra, nonostante i massicci interventi residenziali Regione per la sua applicazione, nonchŽ il
pubblici, e di cui bisognerebbe dire altro, si • in- Piano della Costa nella stesura cos“ come adot-
generato una sorta di "esaurimento" della mobi- tata dalla Giunta regionale nel febbraio del
litˆ all'interno dei quartieri stessi. 1999.
Molti degli spostamenti infatti iniziano e si con- A livello provinciale abbiamo fatto riferimento
cludono nellÕambito della stessa circoscrizione o al PTC (Piano territoriale di coordinamento) che
in aree direttamente a contatto; la destinazione indica fra le proprie strategie la Çriorganizzazio-
primaria non • il centro cittˆ ed i nuovi quar- ne delle relazioni tra le strutture territoriali con la
tieri gravano prevalentemente sui nuclei di fon- prefigurazione della costituzione di una rete di
dovalle. infrastrutture stradali di collegamento fra le stes-
Nel Levante questo non • successo: la ricerca se strutture e di contenuto sviluppo al fine di
dei servizi che qui sono maggiormente carenti tendere alla sostituzione dellÕattuale sistema ad
ha portato gli abitanti ad effettuare spostamenti aste, in modo da diversificare le possibilitˆ di
con maggior assiduitˆ verso il centro. circolazione sul territorio ed ottenere direttrici di
Questa situazione era evidente giˆ nello stu- transito che distribuiscano i flussi di traffico e
dio portato avanti dall'Ansaldo dieci anni fa3; si- superino le criticitˆ dovute allÕattuale presenza
tuazione che i pochi studi successivi sembrano di passaggi obbligati, specie nelle aree urbane a
confermare. pi• elevata densitˆÈ4.
Nel piano si ritovano quindi le indicazioni pro-
Le previsioni Urbanistiche gettuali per la riorganizzazione delle reti infra-
Per poter al meglio configurare le nostre pro- strutturali, terrestri e non, con particolare riguar-
poste ed i loro effetti sul territorio abbiamo dovu- do alle infrastrutture stradali considerate come
to confrontare le stesse, oltre che con le leggi elementi prioritari.
ed i decreti a carattere nazionale, con gli atti le- A livello Comunale il PRG (Piano regolatore
gislativi ed amministrativi che Regione, Provin- generale) ed il PRP (Piano regolatore portuale)

3 - Ansaldo Trasporti Spa, Transystem Spa: ÒPiano direttore della mobilitˆ urbanaÓ, 2¡ Fase; Genova, luglio 1989.
4 - PTC; Òsintesi della descrizione fondativa degli obiettivi e della struttura del pianoÓ; capo 1 art 2, settembre 1997.

PRG di Genova; ÒZone di trasformazioneÓ; estratto del foglio della zo-


na di trasformazione n¡9/6 cos“ come evidenziata nella versione adot-
tata dal Comune di Genova.

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Premessa

hanno formato oggetto delle nostre attenzioni portato a sviluppare alcune considerazioni circa
ed entrambi fissano le linee guida per un rinno- l'insufficienza delle previsioni urbanistiche e del-
vo o un aggiornamento infrastrutturale. la pianificazione territoriale nel campo della mo-
bilitˆ. Tale insufficienza deriverebbe, a parere
Urbanistica e mobilitˆ nostro, dalle carenze proprie delle leggi e so-
In Italia la legge n¡ 765 del 1967, attraverso i prattutto dalla pochezza delle indicazioni prodot-
correlati decreti ministeriali, poneva per la prima te dagli strumenti urbanistici, sia nella fase di
volta in risalto la necessitˆ di tener conto dei cri- elaborazione che a seguito della loro approva-
teri di pianificazione urbanistica indotti dalle zione. Ci˜ vale in particolare nel caso di Genova
nuove condizioni del traffico urbano. e del suo PRG, ove i numerosi e diversi proble-
Alcuni principi per la salvaguardia della rete mi della mobilitˆ sono stati impostati senza il ne-
extraurbana Ñ DM 1404/68 Ñ ed il problema cessario coordinamento, proposti in modo disor-
della sosta Ñ DM 1444/68 Ñ sono stati per an- ganico per molte delle aree da riqualificare e
ni gli unici timidi passi verso una gestione, che senza la dovuta definizione per alcune zone de-
avrebbe potuto dare all'urbanistica, oltre al stinate a nuovi interventi.
Piano regolatore, nuovi strumenti di intervento In altri termini quello che si vorrebbe ottenere
nel campo delle infrastrutture viarie. • che al momento di elaborare la descrizione
Questa necessitˆ, attraverso anche il nuovo fondativa del PUC Ñ cos“ come richiesto dalla
Codice della Strada, ha portato a creare uno legge regionale n¡ 36/1997 Ñ il quadro delle co-
strumento di attuazione quale il PUT (Piano ur- noscenze da utilizzare, le analisi e le indagini da
bano del traffico) che, in un arco di tempo bien- condurre sul territorio facciano emergere le di-
nale, mira ad intervenire sullo stato di fatto e al sfunzioni, i limiti e gli inconvenienti in atto cui
quale si aggiungono piani per il risparmio ener- sono sottoposte le persone che devono muover-
getico e per l'abbattimento dell'inquinamento si e chiarire quindi le soluzioni per porvi effetti-
acustico e dell'aria. vamente rimedio.
Il PRG ed il PUT erano dunque due strumenti Questo dopo aver verificato la sostenibilitˆ Ñ e
che non avevano effettivi elementi di raccordo: non solo sotto l'aspetto prettamente ambienta-
ci˜ vale in massima parte anche per il PUC, il leÑ degli elementi del "sistema mobilitˆ", attra-
Piano urbanistico comunale, che ha sostituito il verso la programmazione degli spostamenti che
PRG a norma della recente legge regionale n¡ deve effettuare il cittadino da casa al luogo di la-
36/1997. voro, verso le attrezzature per il tempo libero e
Tale legge infatti prevede l'articolazione del- cos“ via.
l'attivitˆ di pianificazione ai tre livelli di compe- Questo vuol dire che nella fase successiva di
tenza, regionale, provinciale e comunale e si li- sviluppo del piano, cio• quando si definiscono
mita ad assegnare ai tre enti il compito, gli obiettivi da raggiungere, non ci si debba limi-
rispettivamente, di Çdefinizione... delle infra- tare ad indicare come tali quantitˆ, dimensioni e
strutture per la mobilitˆÈ Ñ per il PTR Ñ di fis- lunghezza dei tracciati viari, di aree per la sosta
sare Çl'organizzazione complessiva della viabi- ed il parcheggio, di attrezzature per i mezzi di
litˆ sovracomunale e delle altre infrastrutture per trasporto pubblici ecc., ma, applicando altres“ il
la mobilitˆÈ Ñ per il PTC Ñ e di Ç individuare il metodo di comparazione costi benefici, si
sistema complessivo delle infrastruttureÈ Ñ per facciano derivarli comunque tutti da valutazioni
il PUC. qualitative, dalle quali vengano fatte emergere
Peraltro la stessa Legge regionale introduce per prestazioni e funzionalitˆ degli interventi fra di
tutte le previsioni di intervento nel campo della loro correlati.
mobilitˆ una verifica preventiva, tramite lo studio In tal modo, quando al termine del processo
di sostenibilitˆ ambientale che, se non altro, do- formativo del PUC si dovrˆ pervenire alla defini-
vrebbe garantire di evitare eccessivi impatti sul zione della sua struttura, il disegno sul territorio
territorio delle infrastrutture viarie per il trasporto delle componenti del sistema mobilitˆ si dovrˆ
e la sosta. configurare come il prodotto strettamente con-
I richiami ed i confronti di cui sopra ci hanno seguente alle scelte innanzi espletate e dovrˆ

Pagina 12
Premessa

quindi indicare gli interventi pi• idonei ed efficaci Nei fatti non • esistito fino ad ora uno stru-
a garantire che i movimenti delle persone, ricon- mento tecnico-urbanistico che indichi chiara-
dotti allo stretto indispensabile per quanto • am- mente le strategie della mobilitˆ sul territorio co-
messo dalla descrizione fondativa, avvengano munale ed extra comunale nelle parti che lo
nel rispetto delle esigenze della collettivitˆ, di ri- interessano; uno strumento, cio•, che funzioni
sparmio energetico, di tutela dell'ambiente e del da "ponte" fra la programmazione dei piani ur-
paesaggio extraurbano, nonch• di rivitalizzazio- banistici e la attivitˆ dei piani del traffico.
ne delle aree urbane degradate dal traffico auto- Il Piano generale della mobilitˆ che noi propo-
veicolare, che dovrˆ essere fortemente ridotto. niamo (e che chiameremo sinteticamente PGM)
Quindi Ñ e quasi a chiusura di questo cerchio dovrebbe appunto colmare questo vuoto, dando
di passaggi logici Ñ ci˜ non potrˆ che avvenire- maggior senso anche al Piano urbano del traffi-
favorendo l'uso di mezzi, collegamenti e percor- co, che tradurrebbe in termini attuativi ed opera-
si i pi• adatti a conseguire le finalitˆ precedente- tivi quanto espresso dal "PGM".
mente citate. Un Piano generale della mobilitˆ avrebbe
Delineato questo iter dimostrativo di come quindi un compito importantissimo per la pro-
trattare il tema mobilitˆ nell'elaborazione del grammazione degli interventi sul territorio, so-
PUC, si deve ammettere che lo stesso • s“ indi- prattutto perchŽ indicherebbe il come ed il per-
spensabile per colmare le lacune sopra riscon- chŽ i pedoni, i mezzi pubblici e le automobili si
trate, ma non • comunque sufficiente (nŽ forse muovono sul territorio e quale • il modo ottimale
potrebbe esserlo) a raggiungere l'obiettivo che di farli muovere.
ci siamo posti.

Un evidente esempio di mancata correlazione tra urbanistica e piani-


ficazione della mobilitˆ: l'Aurelia bis nei pressi del cimitero di Valle
Armea (Sanremo).
Dal n¡ 301 del bollettino di Italia Nostra (fotografia di Renato Tavanti).

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Capitolo 1
Idee per un piano della mobilitˆ
Idee per un piano della mobilitˆ

Idee per un piano della mobilitˆ bilitˆ privata ad uso pubblico, cio• i taxi.
Il problema della mobilitˆ • indubbiamente La mobilitˆ pubblica ha comunque una carat-
complesso, perchŽ tocca lÕessenza stessa teristica ovvia: quella di essere prettamente col-
"dellÕidea di cittˆ"; lÕorganizzazione spaziale lettiva e di fornire un rendimento superiore al
dellÕorganismo urbano • infatti fortemente vinco- mezzo privato: ovvero, a paritˆ di spazio occu-
lata dalla mobilitˆ ÇAnche se la mobilitˆ non • di pato, trasporta molte pi• persone.
per sŽ un fine, essa costituisce una condizione Nelle aree urbane sono ovviamente da prefe-
necessaria dello sviluppo armonico della cittˆÈ1. rirsi i mezzi pubblici, gli unici in grado di soddi-
Garantire una buona mobilitˆ a una cittˆ signi- sfare le intense esigenze di movimento determi-
fica quasi sempre assicurare una situazione nate da una grande massa di persone
ambientale dove inquinamento e stress si ridu- concentrate in uno spazio ridotto qualÕ• quello
cono fortemente. urbano.
La mobilitˆ automobilistica e motoveicolare
Come condizione iniziale per potere entrare deve essere in grado di inserirsi come tassello
nel merito • necessario chiarire subito i signifi- nellÕinsieme della mobilitˆ generale per coprire
cati che stanno dietro alla parola mobilitˆ, pro- gli spazi pi• adatti alla sua funzione; in linea di
prio per non confonderla, come molte volte si • massima nelle aree in cui la densitˆ abitativa ri-
portati a fare, con viabilitˆ. sulta assai debole.
Questa • una distinzione importante: la mobi- Questo naturalmente non esclude un traspor-
litˆ ha a che vedere su come e perchŽ si muo- to collettivo.
vano le persone e le cose su un territorio. Un posto a parte merita la bicicletta, dato che
Esistono infatti tanti modi di spostarsi; tutti as- non ha un ambito preferenziale, come del resto
sieme creano una forma di mobilitˆ generale il mezzo a due ruote motorizzato, il quale pu˜
che si pu˜ distinguere in: essere alternativo allÕautomobile ma ha comun-
Mobilitˆ Privata que una ricaduta ambientale e sociale negativa.
(auto, moto, bicicletta e le gambe del pedone) La mobilitˆ pedonale, che molte volte si tende
Mobilitˆ Pubblica a sottovalutare o addirittura a dimenticare, occu-
(treno, metropolitana, tram, filobus,autobus, pul- pa un ruolo importantissimo nella cittˆ, sia per il
mini, ascensori, funicolari ecc.). recupero dei centri storici che per il rapporto di-
A queste si aggiunge una forma ibrida di mo- retto dellÕuomo con lo spazio urbano costruito.
1 - Introduzione di Jean-Bernard Racine a: ÒTraffico urbano, qualitˆ della vita e Sistema CittˆÓ ; Bologna, 1988.

ÇPer tutti coloro che a Zurigo sono in giro per la cittˆÈ: cos“ cita il libret-
to informativo di Zurigo ÒMobil in ZŸrichÓ sulla mobilitˆ cittadina.

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Idee per un piano della mobilitˆ

PerchŽ poi le persone si muovano rappresen- un fenomeno giˆ attualmente piuttosto evidente,
ta lÕaltra parte del problema, ed • legata ad esi- ovvero quello della progressiva indifferenziazio-
genze di lavoro, di svago, alla necessitˆ di ser- ne tra spostamenti sistematici2 e non, o anche
vizi, ecc. solo pi• banalmente tra fascie di punta e di mor-
Sarebbe compito di un piano generale della bida, fenomeno peraltro giˆ evidenziatosi con la
mobilitˆ, da un lato fornire i mezzi migliori e pi• progressiva dismissione della grande industria.
sostenibili per lÕecosistema urbano per garantire Stando ad alcuni studi recenti, (le ricerche in
la mobilitˆ alle persone, dallÕaltro realizzare i questo campo sembrerebbero essere comun-
servizi (intesi nella visione pi• ampia possibile) que poche) per il momento non si potrebbe par-
e gli strumenti che eventualmente possano sod- lare di una diminuzione degli spostamenti com-
disfare e frenare la domanda stessa di mobilitˆ. plessivi legati ad una diffusione delle tecnologie
é chiaro che questÕultima parte del problema, informatiche, e, addirittura, cÕ• chi ipotizza un
che potrebbe essere sicuramente quella pi• in- aumento degli spostamenti legati proprio a que-
novativa, • anche quella che si presenta pi• ric- sta diffusione3.
ca di incognite.
Crediamo che ben pochi, allo stato attuale, Nella elaborazione di questo documento si •
siano in grado di prevedere i riflessi futuri dello preferito tentare un approccio maggiormente
sviluppo delle comunicazioni telematiche, e del- tradizionale, rischiando certamente cos“ di ese-
lo stesso tele-lavoro. guire un lavoro meno originale.
QuestÕultimo, cos“ come la tele-medicina, le Non ce la siamo per˜ sinceramente sentiti di
teleconferenze, internet e pi• in generale lÕinfor- affrontare il problema da una angolazione che
matica, potrebbero rivoluzionare le dinamiche presuppone tutta una serie di trasformazioni so-
della mobilitˆ, movimentando lÕinformazione al ciologiche, economiche, tecnologiche, per cui,
posto delle persone che queste informazioni quella che era la nostra modesta competenza in
cercano o possiedono. campo trasportistico, sarebbe risultata inade-
Se tali mutamenti avranno per˜ riflessi eviden- guata.
ti nella "quantitˆ" degli spostamenti, quanto me- Tuttavia, pur non essendo stato imperniato il
no nel medio periodo, • difficile a dirsi. nostro lavoro sulle cause degli spostamenti, (e
é possibile che li abbiano nella "qualitˆ" degli quindi solo in parte sulla ricerca di soluzioni che
spostamenti stessi, evidenziando sempre di pi• li frenino), tale aspetto • stato considerato. Il no-

2 - Con questa definizione si intendono gli spostamenti inseribili in un sistema fisso ricorrente, ad esempio gli spostamenti giornalieri per raggiungere il posto di
lavoro; gli spostamenti non sistematici sarebbero quindi quelli non legati a tali esigenze, molto pi• difficilmente inquadrabili in un sistema. Si potrebbe anche parla-
re di spostamenti obbligatori e di spostamenti facoltativi.
3 - Si veda a tal proposito, ÒCittˆ senzÕautoÓ a cura del gruppo Verdi al parlamento europeo, 1990.

Una delle pagine Web del comune di Genova.

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Idee per un piano della mobilitˆ

stro sforzo • stato infatti quello di creare un mo- terizzato, da una costante proposta di interventi, in
dello di mobilitˆ che sia comunque compatibile certi casi massicci, di realizzazione di infrastrutture
con la drastica riduzione degli spostamenti si- viarie.
stematici, ed anche in previsione di un aumento Da pressochŽ tutte le parti la realizzazione di
della mobilitˆ, per cos“ dire, "virtuale", telemati- nuovi assi stradali viene presentata come unica
ca. via risolutrice per il superamento dei gravi pro-
blemi di mobilitˆ.
Se la mobilitˆ riguarda il problema degli sposta- Tale scelta si • evidenziata materialmente negli
menti complessivi, la viabilitˆ riguarda le strade, o anni passati nei cospicui investimenti effettuati a
quantomeno un modello di mobilitˆ specificata- favore delle infrastrutture per il mezzo privato,
mente legato alla automobile. sottovalutando, se non dimenticando, il traspor-
Ci˜ che • viabilitˆ o traffico • un sottoinsieme de- to collettivo, ed ignorando, in buona sostanza, le
gli aspetti della mobilitˆ, o, se si preferisce, un sin- altre componenti prima citate.
tomo rispetto ad un cattivo funzionamento della
mobilitˆ stessa. Quattro punti per un Piano della mobilitˆ
Ci˜ che • certo, • che parlare in termini di viabi- Cosa dovrebbe prevedere un piano generale
litˆ, o impiegare come sinonimi i due termini, signi- della mobilitˆ? Esso, per cominciare, non po-
fica ridurre tutto il problema degli spostamenti ad trebbe che partire da alcune irrinunciabili consi-
una questione autoveicolare, in cui al massimo po- derazioni.
tranno anche entrare i mezzi pubblici, se trattasi di 1) La mobilitˆ privata • un fenomeno con forti
bus, e magari come soggetto potenzialmente ne- valenze negative se preponderante nellÕambito
gativo, in quanto necessitante di maggior spazio di complessivo della mobilitˆ.
carreggiata. Un rapporto di squilibrio porta, per tutta una
Una visione viabilistica porta inevitabilmente serie di implicazioni ambientali, (inquinamento
gli amministratori pubblici, al momento della pia- atmosferico, acustico, impatto sul territorio, co-
nificazione, verso la definizione di nuova viabi- sto sociale, economico ecc.) a determinare il
litˆ, cio• di nuove strade. collasso della cittˆ.
Non a caso, mancando una visione della mobi- 2) La mobilitˆ pubblica deve essere favorita
litˆ, il "leitmotiv" della pianificazione in ambito loca- come cardine essenziale della mobilitˆ urbana.
le • stato caratterizzato, e continua a essere carat- Il trasporto pubblico ha un minor impatto sul ter-

Sopra: La mobilitˆ pi• diffusa a Genova ancora


nel 1600 per chi poteva permetterselo: la portan-
tina. (Particolare di una stampa dell'epoca, raffi-
gurante via Garibaldi in proporzioni distorte).
A destra: via Garibaldi negli anni '70, quando era
ancora inserita in una logica di attraversamento
viario cittadino.

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Idee per un piano della mobilitˆ

ritorio, • meno inquinante, garantisce in modo conservano una propria logicitˆ e organicitˆ, ta-
maggiore il diritto alla mobilitˆ, ha un costo so- le da farle risultare concorrenziali in tantissimi
ciale minore ed • quindi globalmente meno gra- casi rispetto alla mobilitˆ pedonale delle strade
voso per la collettivitˆ. ordinarie, ed in non pochi casi competitive nei
3) Le infrastrutture legate alla mobilitˆ privata, confronti della percorrenza veicolare.
quali esse siano, deturpano generalmente il ter- Attualmente avremmo ben 301 km di percorsi
ritorio in maniera molto pi• grave di quelle lega- pedonali (compreso allÕinterno di tale computo
te al trasporto pubblico, in quanto si diffondono anche il centro storico) contro 593 rotabili.
sul territorio pi• disordinatamente rispetto alle Quindi, stando a tali dati, il 34% delle strade
prime. Ci˜ non toglie che una singola infrastrut- cittadine • essenzialmente pedonabile4.
tura per il trasporto pubblico possa essere di Giˆ solo questo basterebbe a far capire lÕim-
grave impatto per il territorio. portanza di un reale recupero di tale patrimonio.
4) Il Piano della mobilitˆ dovrˆ essere calato Mobilitˆ ciclistica
nel territorio, e dovrˆ affrontare complessiva- Anche la mobilitˆ ciclistica viene spesso igno-
mente tutte quelle che sono le componenti della rata nelle ipotesi correnti, probabilmente in base
mobilitˆ, tendendo ad una integrazione ed a un alla solita serie di luoghi comuni per cui Genova
interscambio tra le varie forme di mobilitˆ, con il non sarebbe orograficamente adatta alle bici.
privilegio, ovviamente, di quelle a minor impatto LÕaffermazione non • naturalmente del tutto
ambientale: • infatti necessario, proprio per infondata, ma • anche sbagliato porla come
lÕampiezza del problema che interessa lÕintera dogma e, in quanto tale, ritenerla immune da ri-
cittˆ, trattarlo in modo globale. considerazioni.
Il punto •: se si considera lÕuso della bicicletta
Le componenti della mobilitˆ un problema oggettivo, legato allÕorografia della
Mobilitˆ pedonale cittˆ, allora potrebbe essere comunque prevista
La mobilitˆ pedonale • una componente fon- una minima rete di percorsi ciclabili in val
damentale nella complessitˆ degli spostamenti Bisagno, in val Polcevera, sullÕasse Ponente-
urbani. Levante, in quelle zone dunque, dotate di pen-
Genova possiede un tessuto viario storico denza minima e pressochŽ pianeggianti, sia at-
esteso a tutta la cittˆ, dove le cr•uze, che han- traverso la realizzazione ex - novo di percorsi
no valenze squisitamente pedonali, ancora oggi ciclabili, sia attraverso lÕuso, con eventuali inter-
4 - Dati desunti da ÒFunicolare pi• ascensore per via Donaver, proposta di trasporto innovativo per il quartiere di S.FruttuosoÓ, da Omnibus,
trimestrale di informazione AMT, n.13, 1982.

Alcuni esempi di mobilitˆ.

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Idee per un piano della mobilitˆ

venti di regolamentazione della sosta o della Risulta inevitabile dunque che non si possa
mobilitˆ veicolare, di taluni percorsi storici. prescindere da interventi che riducano in manie-
Rimarrebbero escluse le zone collinari, ma in ra molte forte questa fascia di mobilitˆ.
un ottica di integrazione bici - impianti di risalita Per quel che riguarda la mobilitˆ motociclisti-
anche tali aree sarebbero in qualche maniera ca, la si • vista per troppo tempo erroneamente
coperte. come una mobilitˆ quasi a impatto zero.
Se • un problema "culturale" si dovrebbero La realtˆ • invece che lÕunico vantaggio che
analizzare le cause che incidono su questo pre- offre • il minor ingombro stradale, in cambio di
concetto. una maggiore rumorositˆ, un potenziale potere
Mobilitˆ via mare inquinante che pu˜ essere diverse volte supe-
Il trasporto via mare potrebbe essere unÕaltra riore a quello di un autoveicolo (almeno per quel
opzione interessante nel sistema complessivo che riguarda i motori a due tempi) una forte per-
della mobilitˆ, specialmente in un'ottica di mobi- centuale di incidentalitˆ che si traduce, eviden-
litˆ ad uso dei turisti. Facendo riferimento al pi• temente, in un maggiore costo sociale.
recente documento pianificatorio, cio• il PRG LÕapparente vantaggio del minor ingombro
cittadino non ci pare se ne parli con il necessa- viene annullato dalla possibilitˆ, anche questa
rio approfondimento, (se ne accenna nella carta sostanzialmente incoraggiata, di poter collocare
1:25.000, ÒFerrovie e trasporto pubblico in sede tale mezzo in ogni luogo, contribuendo alla de-
fissaÓ). Esso avrebbe ovviamente bisogno di grado ed al soffocamento dello spazio urbano.
una sia pur minima infrastrutturazione, approdi Mobilitˆ pubblica
ed interscambio con il trasporto pubblico, quindi In questa rientra tutta la mobilitˆ effettuata at-
di un notevole approfondimento in ambito di pia- traverso i mezzi pubblici, siano essi treni, auto-
nificazione. bus, tram, metropolitane, impianti speciali o al-
Mobilitˆ privata auto/motociclistica tro e nei centri urbani rappresenta lÕasse
Pur non rappresentando ancora adesso la portante della mobilitˆ, e sta ritornando ad es-
maggioranza degli spostamenti che avvengono serlo anche in quei centri (come talune metro-
in ambito urbano, si • conquistata via via spazi poli nordamericane) che credevano di poterne
sempre pi• ampi, grazie a politiche che lÕhanno fare a meno, mentre da sempre • uno dei servi-
incentivata ed incoraggiata, determinando un zi essenziali e maggiormente incoraggiato nelle
degrado urbano sempre pi• grave. cittˆ che hanno a cuore la qualitˆ del vivere ur-

A sinistra: un'immagine delle cosiddette "Fronti basse", ovvero il tratto di mura secentesche che circondavano la
cittˆ a est, in corrispondenza del Bisagno, demolite nell'800. In quasi tutte le cittˆ europee in questo periodo (si pensi
a Vienna, con la realizzazione del Ring) vengono demoliti in parte o totalmente gli antichi bastioni per la realizzazio-
ne di viali, spianate, ecc. Tuttavia, nel caso genovese, non si pu˜ non pensare alla perdita monumentale subita dalla
cittˆ, soprattutto se si fa un confronto con l'esistente.
A destra: l'area come si presenta attualmente.

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Idee per un piano della mobilitˆ

bano. Mobilitˆ delle merci


Anche nelle nostre ipotesi di indirizzi per un Il trasferimento delle merci nella cittˆ • un pro-
Piano generale della mobilitˆ per Genova essa blema non indifferente, in quanto comporta so-
rappresenta e dovrˆ sempre pi• rappresentare il vente la saturazione dei piccoli spazi cittadini da
cardine della mobilitˆ. parte di camion, furgoni, e talvolta articolati, du-
Mobilitˆ collettiva gestita da privati rante le operazioni di carico e scarico.
In essa rientra sostanzialmente il servizio Non • naturalmente qualcosa di cui siano
Taxi, che ha sicuramente un futuro nellÕintegrare completamente responsabili gli addetti al tra-
il ruolo del servizio pubblico; esso soffre tuttavia sporto; spesso ci˜ accade per la mancanza o,
delle controindicazioni del trasporto privato, ov- ancora pi• spesso, per lÕinaccessibilitˆ degli
vero basso indice di trasportabilitˆ, costi che re- spazi che sarebbero necessari per svolgere tali
steranno sempre piuttosto elevati, impatto inqui- operazioni.
nante identico a quello del traffico privato; ha
invece come vantaggio il suo ruolo collettivo e la Tutte le componenti precedentemente elenca-
maggiore flessibilitˆ rispetto al trasporto pubblico. te, ulteriormente approfondite ed elaborate, do-
Il suo ruolo non potrˆ chiaramente essere sosti- vrebbero concorrere alla formazione di un pro-
tutivo del servizio pubblico, ma deve essere si- getto di mobilitˆ che possa regolare e tenere in
curamente agevolato, affinchŽ diventi unÕalter- equilibrio tutte le variabili possibili, attuali e futu-
nativa per quella fascia di utenza che re, portando ad un sistema che garantisca a tutti
difficilmente potrˆ o vorrˆ lasciare il mezzo pri- il diritto ad una mobilitˆ gradevole, intervenendo
vato per salire su un bus. altres“ per orientare i flussi di mobilitˆ, ed even-
tualmente prevenirli.

Linee generali per un piano di mobilitˆ alternativa


Un principio base per poter ottenere un miglioramento della mobilitˆ diventa quello di spostare una
consistente quota di utenza dal trasporto privato a quello collettivo (questÕultimo, per tutta una serie di
ragioni, non sempre rispondente alle esigenze di mobilitˆ delle persone) e verso quello ciclo-pedonale.
A breve e medio termine dunque, lÕunica opzione veramente sostenibile per una risoluzione dei
problemi della mobilitˆ non potrˆ che essere un forte riequilibrio dei fondi disponibili verso massicci
investimenti a favore di una mobilitˆ ambientalmente sostenibile, ponendo come prioritˆ:
- un sempre pi• marcato uso urbano della ferrovia;
- la reintroduzione in cittˆ di tranvie leggere a rete protetta;
- nuove realizzazioni di funicolari, cremagliere, ascensori;
- un piano delle cordolature a sostegno dei mezzi pubblici;
- riorganizzazione della viabilitˆ;
- riorganizzazione del servizio di vigilanza;
- ridefinizione del servizio AMT;
- riqualificazione della mobilitˆ pedonale;
- corsie a favore della mobilitˆ ciclabile;
- interventi a carattere urbanistico.
Tra le linee guida della nostra proposta, mettiamo il realismo economico, ovvero la consapevolezza
di una scarsa disponibilitˆ finanziaria generale, per ottenere il massimo risultato con il minimo degli
investimenti.
Infatti il senso di quello che proponiamo, o meglio la sua funzione, • quella di fornire unÕipotesi di
pianificazione della mobilitˆ in qualche misura flessibile, che quindi, fatte salve alcune condizioni irri-
nunciabili ed alcuni interventi inderogabili, possa essere applicato e portare comunque dei benefici
anche se applicato solo parzialmente.

Pagina 21
Capitolo 2
La ferrovia
La ferrovia

Le infrastutture esistenti per direzione), alla tecnologia adottata per gli


Il nodo di Genova possiede una rete ferrovia- impianti di segnalazione, al tipo di convogli cir-
ria piuttosto ampia, che in parte risulta essere colanti, alla disponibilitˆ di parchi merci per lÕin-
impiegata considerevolmente, in parte sottouti- stradamento dei treni, ecc.
lizzata, ed in parte quasi dismessa. Sembrerebbero peraltro essere frequenti le
In maniera sintetica possiamo individuare tre controversie tra tecnici su questo argomento.
assi; uno costiero, da Voltri a Nervi, che a sua Non raro • inoltre che cose ritenute tecnica-
volta, per funzioni e capacitˆ andrebbe suddivi- mente impossibili si rendano successivamente
so in quello da Voltri a Brignole ed in quello da fattibili, grazie a miglioramenti tecnologici o
Brignole a Nervi, coincidenti con le linee semplicemente in virt• di modifiche del regola-
Genova - Ventimiglia e Genova - La Spezia; un mento, o per ulteriori altre motivazioni (per fare
asse interessante la val Polcevera, pi• comples- un esempio, la realizzazione di nuovi binari a
so, in cui si trovano differenti linee, con impieghi Brignole sembrerebbe fosse ritenuta impossibile
diversi e funzioni in parte dedicate (per fare un fino a qualche anno fa).
esempio la linea succursale dei Giovi, cio• via C'• poi chi contesta da un punto di vista mate-
Mignanego, utilizzata dai treni passeggeri a lun- matico le stesse formule di calcolo delle poten-
ga percorrenza, e la linea via Busalla-Isola, im- zialitˆ di una linea.
piegata per il trasporto locale). Dalla lettura di diversi testi sullÕargomento, •
Abbiamo poi un terzo asse, rappresentato dal- emersa da parte nostra la convinzione che, a
la linea per Acqui Terme, originante dalla val determinate condizioni, vi siano ancora discreti
Polcevera. margini "tecnici" di espansione del servizio.
Un caso a parte • rappresentato dalla linea Oltre allÕaspetto dellÕaumento quantitativo
del Campasso, di cui pi• approfonditamente si dellÕofferta vi • quello, per cos“ dire, "qualitati-
parlerˆ in seguito. vo". In questÕultimo rientra la necessitˆ di realiz-
A tutto ci˜ si devono aggiungere le varie con- zare diverse nuove fermate ad uso del traffico
nessioni collÕambito portuale, e un intervento di locale un poÕ su tutte le linee.
un certo respiro quale la bretella da Pegli per Senso di questi interventi • quello di aumenta-
Borzoli, in fase di realizzazione. re lÕofferta di trasporto ferroviario urbano in par-
Nel corso degli ultimi anni la rete ferroviaria ticolare a favore di quella che • la domanda di
genovese ha visto un sempre pi• forte utilizzo percorso medio - lungo (ovvero dai 3 - 4 km in
nellÕambito del trasporto urbano, venendo incon- su).
tro ad una domanda che si faceva sempre pi• LÕobiettivo • quello di una ulteriore "metropoli-
pressante, concretizzando cos“ almeno in parte tanizzazione" delle linee ferroviarie, tenendo
progetti e proposte che erano stati fatti nel corso per˜ conto che la ferrovia non dovrˆ tentare una
degli anni per un impiego nella mobilitˆ cittadina forzata sostituzione del trasporto pubblico di su-
della rete ferroviaria. perficie, (come sembrerebbe ipotizzare qualche
amministratore locale), perchŽ altrimenti, in que-
Ipotesi e proposte sto caso, si correrebbe il rischio di avere sola-
Le linee ferroviarie attualmente in uso dovran- mente un trasferimento di utenza dal bus al tre-
no essere utilizzate al massimo delle loro poten- no, e non dal mezzo privato al mezzo pubblico.
zialitˆ, aumentando la cadenza dei convogli, in Una maggiore metropolitanizzazione compor-
particolare in val Polcevera (attualmente distan- ta anche un certo equilibrio di offerta sulle varie
te dalle frequenze giˆ esistenti sulle altre tratte) tratte, con il progressivo superamento ad esem-
nel Ponente, nel Levante, ed anche nella linea pio, della dicotomia ancora esistente tra il per-
per Acqui Terme. corso Voltri - Brignole e quello Brignole -Nervi,
Ma quali sono le potenzialitˆ della rete geno- per arrivare ad un impiego di Brignole in funzio-
vese? I parametri che determinano la potenzia- ne puramente di fermata equivalente alle altre
litˆ di una linea ferroviaria sono diversi, connes- per quanto riguarda il trasporto metropolitano,
si alla presenza o meno di doppio binario (uno ed una maggiore presenza di treni Voltri - Nervi
e viceversa, effettuanti tutte le fermate.

Pagina 24
La ferrovia

La nostra proposta parte da unÕanalisi del no- lizzazione di nuove fermate.


do ferroviario rispetto a quelle che sono le linee Ipotesi B (2a Fase)
in uso, ma anche riguardo a quelle che potreb- Intervento di ripensamento della rete ferrovia-
bero avere un impiego pi• proficuo. ria nella bassa val Polcevera, con il reimpiego
Si sono cos“ fatte diverse considerazioni che della linea del Campasso e realizzazione lungo
hanno portato alla elaborazione di due ipotesi, questÕultima linea di alcune fermate che vanno
che possono essere viste come fasi successive ad aggiungersi a quelle giˆ ipotizzate nelle ipo-
lÕuna dellÕaltra o ipotesi differenti tra loro. tesi precedenti.
In tutte e due le ipotesi/fasi configurate, co- Contemporaneo a questo intervento, lÕeven-
munque, non sono previsti interventi infrastruttu- tuale impiego, attraverso treni che facciano la li-
rali forti, e la scelta di uno o dellÕaltro scenario nea Ponente - val Polcevera, del viadotto su via
comporta una maggiore o minore riorganizza- Degola.
zione del servizio e una maggiore o minore ri- Questo scenario • lÕunico veramente "forte", in
strutturazione della pianificazione complessiva quanto pu˜ mettere in discussione la localizza-
delle stazioni e delle fermate. zione attuale della stazione di Rivarolo, e pone
Nella nostra proposta, infatti, si ragiona su problemi di integrazione con la linea metropoli-
mutamenti minimi della situazione attuale a li- tana.
vello delle infrastrutture: si ipotizzano, ad esem-
pio, spostamenti delle stazioni o fermate giˆ esi- Nel tentativo di meglio spiegare gli interventi,
stenti solamente in un caso e, comunque, non abbiamo proceduto in una suddivisione territo-
sono ipotizzati interventi infrastrutturali (come riale tra area centrale, Ponente, val Polcevera,
passanti o bretelle, per fare un esempio, da rea- Levante e linea per Acqui Terme.
lizzare ex - novo), e laddove si prospetti un in-
tervento rivoluzionario rispetto allÕassetto attua- L'area centrale
le, lo si ipotizza attraverso il reimpiego di linee l'area centrale da noi individuata comprende il
sottoutilizzate, nel principio di un basso livello di territorio fra Principe ed il parco merci di
investimenti. Terralba.
Ipotesi A (1a Fase) Per questÕarea prevediamo una serie di inter-
Mantenimento dellÕassetto attuale, con la rea- venti di cui i pi• significativi riguardano la realiz-

Il parco ferroviario di Genova - Terralba.


A sinistra: il luogo dove potebbe essere realizzata la fermata terminale di Terralba.
A destra: il luogo dove ipotizzare la fermata di San Martino.

Pagina 25
La ferrovia

zazione di nuove fermate. CÕ• da dire che una stazione in galleria sareb-
be in immediata connessione, attraverso la rea-
Ñ Ipotesi di fermata a Terralba: una fermata per lizzazione di eventuali ascensori a piano inclina-
la zona di Terralba potrebbe trovare collocazio- to, opere di un certo costo, con lÕuniversitˆ e
ne a una distanza che pu˜ andare dagli 800 lÕospedale, e, attraverso il passaggio interno
metri a circa 1,4 chilometri dalla stazione di sottostante corso Gastaldi, o attraverso passe-
Brignole, e rappresenterebbe un tassello impor- rella sopraelevata, permetterebbe un veloce
tante, in quanto baricentrica con i quartieri di raggiungimento della casa dello studente e delle
San Fruttuoso, San Martino e parte di Albaro. fermate bus allÕincrocio con via Corridoni.
Una collocazione pi• vicina Brignole accen-
tuerebbe il servizio verso lÕarea centrale di San Dai ragionamenti precedentemente effettuati
Fruttuoso, ma non sarebbe semplicissimo; inol- scaturiscono quindi due ipotesi: per la zona di
tre renderebbe molto pi• complesso il collega- San Martino - Universitˆ - Albaro ipotizzeremmo
mento con la zona universitaria. la fermata in corrispondenza di corso Gastaldi,
Nel caso che la stazione sia prevista il pi• inizialmente a raso con scalette per raggiungere
possibile a levante, essa servirebbe maggior- corso Gastaldi e via Tripoli; successivamente,
mente lÕarea di San Martino. con lÕapertura di un terzo fornice per una lun-
In questo caso la fermata si potrebbe creare ghezza di un centinaio di metri, o con lÕallarga-
in corrispondenza dellÕinizio delle gallerie. mento degli spazi comunali giˆ esistenti sotto
Si pu˜ certamente ipotizzare anche una sta- corso Gastaldi, la realizzazione di una fermata
zione sotterranea, con lÕallargamento della gal- sotterranea collegata con la zona universitaria
leria, ma rappresenta una soluzione assai pi• attraverso impianti di risalita, che potrebbero es-
costosa, quindi da prevedere in tempi successi- sere anche solo semplici scale mobili.
vi. Il dislivello esistente tra il piano dei binari e

Il parco ferroviario di Genova-Terralba


In alto a destra: veduta cartografica della zona
dove verrebbe collocata la fermata di S. Martino.
A sinistra, sopra e sotto, due vedute dell'area.

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La ferrovia

corso Gastaldi va dai 20 ai 25 metri, dislivello al trasporto locale, ai treni regionali e a quelli
considerevole, indubbiamente, giustificabile metropolitani.
per˜ in una struttura di tipo ferroviario, in Avremmo cos“ un ulteriore tassello nellÕinte-
unÕarea cos“ importante (il tempo medio di ac- grazione del treno nel trasporto pubblico urba-
cesso ai binari sarebbe di circa 2 minuti). no.
Per la zona di San Fruttuoso - Terralba si LÕutenza imparerebbe abbastanza presto che
potrebbe considerare lÕipotesi di utilizzare 2 bi- una certa serie di binari sono destinati alla mo-
nari di testa che attualmente terminano in corri- bilitˆ locale, usufruendo in modo ancora pi• im-
spondenza di piazza Terralba (a circa 30 metri mediato ed agevole dellÕuso del treno.
dallÕingresso verso la piazza dello scalo merci) I treni metropolitani o regionali provenienti da
come fermata terminale e di partenza dei treni Genova - Principe sotterranea con destinazione
che, invece di fare (ad esempio) il tragitto oltre Brignole si immetterebbero, attraverso il
Busalla - Brignole, farebbero quello Busalla - passante di recente realizzazione, in galleria,
Terralba. per giungere a Brignole lungo un tragitto che
Le uscite sarebbero in corrispondenza dellÕin- possa portare ad una serie di binari prestabiliti,
gresso principale dello scalo merci, attraverso che non necessariamente dovranno essere
una scala con il ponte di Terralba, ed anche ver- quelli pi• esterni di recente realizzazione (attual-
so via Casoni. mente spesso destinati al trasporto locale) e po-
I binari che potrebbero essere impiegati risul- trebbero essere invece quelli pi• interni.
tano essere tuttora elettrificati e sembrerebbero Le motivazioni di tale scelta non sono solo da
usati scarsamente dallo scalo merci. ricercarsi in un miglior rapporto con il pubblico.
Si tratta naturalmente di studiare un piano che La scelta di dedicare una serie di binari al tra-
non comprometta la funzionalitˆ e la produttivitˆ sporto metropolitano e regionale potrebbe ren-
dello scalo che, ancorchŽ non eccessiva, man- dere tecnicamente pi• facile la connessione e
tiene una sua importanza, e di studiare una so- soprattutto la realizzazione della fermata di San
luzione che non crei interferenze con i binari di Martino, evitando ulteriori intersezioni con il traf-
accesso al deposito locomotive. fico a lunga percorrenza.
La presenza di due fermate, una per la zona I treni merci dovrebbero anchÕessi essere fatti
di San Martino, unÕaltra per San Fruttuoso, con- transitare nei binari dedicati alla lunga percor-
sente di dividere i flussi e riuscire ad acconten- renza.
tare tutte e due le zone, in quanto, altrimenti, Si tratta di fare scelte, ed in questo caso di pri-
con una sola fermata che cerchi di venire incon- vilegiare in misura maggiore il trasporto locale
tro alle diverse utenze si finirebbe forse col non rispetto a quello a lunga percorrenza, asse-
dare soluzioni ottimali per nessuna. gnandogli in qualche misura dei tragitti preferen-
Si potrebbe, in questa ipotesi, far terminare i ziali.
regionali che attualmente terminano a Brignole I treni che si attesteranno a Terralba potranno
a Terralba e far passare i metropolitani che deb- invece essere indirizzati a Brignole attraverso i
bono proseguire verso Nervi passando diretta- binari pi• esterni o attraverso quelli che meglio
mente sui binari pi• interni, e farli cos“ fermare si presteranno allo scopo.
nellÕipotizzata fermata passante di San Martino.
Le distanze risultano pienamente accettabili Ñ Apertura di Brignole verso la val Bisagno e
giˆ per una struttura di tipo ferroviario; la ferma- parte di San Fruttuoso: un intervento che si ritie-
ta di San Martino disterebbe circa 1,2 - 1,4 chi- ne importante • quello dellÕ "apertura" della sta-
lometri da Brignole, quella di Terralba 1,2 chilo- zione verso la val Bisagno, mutando quindi gli
metri circa. equilibri attuali, che vedono Brignole gravitare
verso la Foce ed il centro cittˆ, e la ferrovia por-
Ñ Riorganizzazione del nodo di Brignole: lÕipo- si come barriera tra il "centro" e "la periferia".
tesi che proponiamo • di assegnazione, in misu- In questÕottica potrebbe essere interessante
ra maggiore di quanto non sia adesso, di una ipotizzare la continuazione del sottopassaggio
serie di binari contigui destinati essenzialmente di ponente che dallÕatrio della stazione porta ai

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La ferrovia

binari fino a via Canevari, per permettere un ac- La ferrovia urbana a Ponente
cesso pi• rapido ai binari stessi da parte Facendo riferimento alla stagione invernale
dellÕutenza a monte della ferrovia, che attual- 1998 - 1999, abbiamo un offerta sulla tratta tra
mente risulta costretta a percorrere integralmen- Voltri e Brignole di complessivi 49 treni, (esclusi
te il sottopasso di Borgo Incrociati per poi entra- gli Intercity ed Eurostar) in un arco della giorna-
re in stazione. ta che va dalle 7:00 alle 21:00, di cui 45 effet-
Eventuali problemi di sicurezza impongono na- tuano tutte le fermate presenti sul percorso, i ri-
turalmente una verifica dellÕipotesi proposta; un manenti ne saltano qualcuna o, in un caso,
altro problema pu˜ essere costituito dalla pre- partono da Sestri.
senza dellÕascensore di nuovo impianto in fondo Offerta pi• o meno equivalente abbiamo in di-
al sottopassaggio FS verso i binari. rezione opposta.
LÕalternativa (o un'aggiunta) a questa ipotesi Dei treni transitanti in direzione Brignole, 21
pu˜ essere quella dellÕapertura di un varco dal sono regionali provenienti da Savona, 22 metro-
sottopassaggio pedonale di Borgo Incrociati, politani in partenza da Voltri, pi• 1 da Sestri, i ri-
verso il sottopassaggio di servizio ai binari, che manenti diretti che fanno alcune fermate.
comporterebbe un scavo non eccessivo, circa Considerando come punto di riferimento
una cinquantina di metri, consentendo, oltre che Sestri, che risulta essere la localitˆ maggior-
ad un collegamento pedonale pi• rapido, anche mente servita, usufruendo anche dei diretti e del
ad uno maggiormente diretto tra lÕascensore di metropolitano avente origine dalla sua stazione,
via Imperia - corso Montegrappa e la stazione di abbiamo una media delle frequenze corrispon-
Brignole. dente a 16 minuti, con diversi momenti, tuttavia,
A seconda delle disponibilitˆ finanziarie pu˜ sempre nellÕarco dalle 7:00 alle 21:00, in cui le
essere sviluppato un progetto pi• o meno rile- attese sono superiori ai 20 minuti, ed alcuni mo-
vante. menti alla mezzÕora, fino ad arrivare ad un salto
Quale che sia il progetto migliore, la direzione di 49 minuti.
dovrebbe essere comunque quella da noi indi- Se tali frequenze venissero equiparate a quel-
cata. le pi• diffuse, ne avremmo che la frequenza me-

In alto a destra: la fermata del Terminal Traghetti potrebbe


trovare collocazione in parte in sotterraneo.
A sinistra, alto e basso: la zona di San Benigno a
Sampierdarena: l'area dove realizzare una ipotetica fermata
ferroviaria.

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La ferrovia

dia diventerebbe di 14 minuti circa, con la possi- remmo di fronte ad un doppio marciapiede, e,
bilitˆ, se non di un vero e proprio cadenzamen- soprattutto alla necessitˆ di realizzare un sotto-
to, almeno di una maggiore regolaritˆ, elemento passaggio pedonale.
di non poca attrattiva per lÕutente. Tuttavia, anche nella peggiore delle ipotesi,
La nostra ipotesi • quindi quella di "regolariz- saremmo su costi comunque bassi rispetto al
zare" lÕorario, riducendo a 15 minuti le frequen- beneficio che se ne avrebbe.
ze attualmente dai 20 minuti in su, e con ulterio-
ri aggiustamenti collaterali, senza tuttavia La ferrovia urbana a Levante
sconvolgere completamente lÕassetto dellÕorario. La ferrovia a Levante, da Nervi a Brignole e
Tale intervento comporterebbe lÕintroduzione viceversa • il tratto che pu˜ presentare maggiori
di 11 nuovi treni; si passerebbe quindi dagli at- vincoli per un eventuale aumento della cadenza
tuali 49 a 60, per un aumento complessivo dei treni.
delÕofferta corrispondente ad un 22% in pi• ri- Tali vincoli sono legati alla contemporanea
spetto ad oggi. presenza dei treni a lunga percorrenza e merci,
Con tale ipotesi i tempi massimi di attesa risul- i cui transiti, con tutta probabilitˆ, saranno desti-
terebbero intorno ai 17 minuti, presenti alcune nati ad aumentare nei prossimi anni.
volte nellÕarco della giornata, arrivando ad una Analizzando lÕorario dellÕinverno 1998 - 1999,
frequenza media di meno di 14 minuti. lungo la tratta in questione, in una fascia oraria
Nuove fermate a Ponente sulla linea litoranea dalle 7:00 alle 21:00, in direzione Genova, ab-
sono da realizzarsi a Palmaro, Pegli Lido, biamo 48 treni passeggeri (esclusi gli Intercity e
Fiumara, San Benigno e Terminal traghetti . Eurostar) di cui 35 sono metropolitani o regiona-
Il costo di realizzazione di una fermata pu˜ li effettuanti tute le fermate, 13 Diretti o IR che
anche essere basso se si prevede una dotazio- saltano Quinto, Quarto e Sturla.
ne minima di marciapiedi pensilina, qualche La ripartizione tra regionali e metropolitani, •
panchina, ecc. in favore dei treni metropolitani, che sono 23, di
Si consideri ad esempio, che la fermata di cui uno da Recco, contro i 12 regionali.
Costa di Sestri, peraltro piuttosto gradevole, ha Situazione analoga, per quantitˆ e modalitˆ di
avuto un costo di circa 7/800 milioni. Alcune del- servizio, abbiamo in direzione levante.
le nuove fermate potrebbero avere un costo Per un utente in attesa a Nervi, che • com-
doppio o anche triplo rispetto ai costi sostenuto plessivamente la localitˆ meglio servita (vi fer-
per la fermata della Costa, in quanto ci trove- mano infatti anche alcuni treni a lunga percor-

Sopra e a fianco: la fermata di Costa di Sestri.

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La ferrovia

renza) la frequenza media di attesa di un treno Quarto fino al centro; occorrerebbe dunque in-
per recarsi direttamente a Brignole, • di circa 17 tervenire su tale fascia con unÕaumento dellÕof-
minuti. ferta di trasporto ferroviario. (Si tenga presente
Nel caso di un attesa alla stazione di Quinto o che giˆ da ora esiste unÕutenza che usa il treno
Quarto o Sturla, tale tempo medio sale a circa per andare da Sturla in centro cittˆ; lÕobbiettivo
23 minuti. dovrebbe quindi essere di acquisirne di nuova,
La nostra ipotesi sarebbe quella di aumentare sottraendola al mezzo privato).
lÕofferta di treni metropolitani in maniera tale da Peraltro, nellÕottica di una "metropolitanizza-
poter scendere sotto i 20 minuti di attesa media zione", occorrerebbe, almeno in teoria, unifor-
per le fermate da Quinto, Quarto e Sturla, inter- mare il massimo possibile lÕofferta di treni in tut-
venendo su tutte le fasce orarie al di sopra dei ta la cittˆ, evitando la presenza di fermate di
20 minuti, integrando la frequenza con lÕinseri- "serie B" e fermate di "serie A", specialmente
mento di nuovi treni, e intervenendo anche sulla nellÕipotesi di realizzazione di nuove fermate
regolaritˆ dei passaggi. La cosa non • semplice, lungo il percorso, le quali nella nostra ipotesi, ol-
in quanto vi sono margini piuttosto stretti di in- tre tutto, verrebbero realizzate tra Sant'Ilario e
tervento, stante la presenza dei treni a lunga Quarto.
percorrenza e dei merci. Occorre in definitiva una valutazione molto at-
Attraverso lÕinserimento di 9 - 10 treni in pi•, si tenta sulla ripartizione. Dei nove, dieci treni in
avrebbe un aumento dellÕofferta su Nervi pari a pi•, tre o quattro potrebbero essere dei "super
58 treni, contro i 48 attuali, per un aumento per- metropolitani", in servizio tra Quarto e Sampier-
centuale di un poÕ pi• del 20%, arrivando ad una darena. La scelta ricade su Quarto poichŽ pos-
frequenza media di 14 minuti. siede un ulteriore binario, di "precedenza", che
Tale aumento di offerta per Quinto, ad esem- Sturla non possiede. La scelta pu˜ anche rica-
pio, sarebbe un poÕ meno del 30%, si passereb- dere su Quinto, ma in questo caso • necessaria
be infatti da 35 a 45 treni. la ricollocazione di un binario sul sedime esi-
Resta da vedere che ruolo assegnare a questi stente, oggi abbandonato. Tale intervento po-
nuovi treni; infatti, se • vero che da e per Recco trebbe essere comunque opportuno per allegge-
abbiamo una domanda che sembrerebbe esse- rire la linea.
re consistente, • anche vero che la grossa pres- Per quel che riguarda nuove fermate, propo-
sione del traffico privato sul centro cittˆ proviene niamo il recupero della fermata di Sant'Ilario, la
proprio dalla fascia di levante che va da Sturla - realizzazione della fermata di Cattaneo (in

La ferrovia a levante e, a destra, la zona a Quinto in cui ricollocare eventualmente un binario tronco.

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La ferrovia

prossimitˆ di Murcarolo e di corso Europa e lÕini- Una fermata potrˆ essere collocata in via
zio di Nervi, ed infine di Bagnara, tra Quarto e Cantore, in corrispondenza dellÕaccesso auto-
Quinto. stradale (parzialmente in sotterranea e in gran
Le nuove fermate sarebbero dunque tre. parte in trincea, con il riuso di spazi giˆ esisten-
ti). Tale fermata sarˆ di servizio per lÕunitˆ
Il reimpiego della linea del Campasso Urbanistica di San Bartolomeo del Fossato,
La linea merci del Campasso • una linea fer- comprendente un bacino di utenza di oltre
roviaria, forse sconosciuta ai pi•, che dalla zona 10.000 persone, di cui una buona parte potreb-
di Rivarolo, attraverso la zona del Campasso be gravitare su di essa, e per chi arriva dallÕau-
sbuca nella parte pi• interna di Sampierdarena tostrada, che potrˆ cos“ connettersi con la sta-
per poi congiungersi a Santa Limbania, nei zione Principe e la metropolitana per
pressi di Dinegro, con la linea costiera che rag- raggiungere lÕarea del Porto Antico, lÕAcquario e
giunge Principe sotterranea. Tale linea • attual- pi• in generale la parte a mare del centro stori-
mente utilizzata per transito merci e movimenta- co.
zione vagoni. Se venisse poi realizzato un ascensore verso
La linea del Campasso pu˜ diventare una linea il promontorio, sarebbe possibile catturare an-
utilissima a servizio della parte interna di che tale bacino di utenza.
Sampierdarena e di parte della val Polcevera, UnÕaltra fermata potrebbe essere prevista in
purchŽ vengano realizzate alcune fermate e se corrispondenza di Villa Scassi (integralmente in
ne ridefinisca il ruolo nellÕambito della rete ad sotterranea) con connessione pedonale con
uso urbano del nodo di Genova. lÕascensore attraverso la galleria esistente, ed,
Le fermate dovranno essere non pi• di 3 o 4, eventualmente, con il riutilizzo dellÕaltra galleria
per arrivare ad un compromesso tra velocitˆ di antiaerea con imbocco da via Botteri. La realiz-
servizio e offerta allÕutenza. zazione della fermata in corrispondenza di Villa

La linea del Campasso presso la scalina-


ta dei Landi.
In alto a sinistra: cartografia che eviden-
zia lo spazio destinato alla fermata.

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La ferrovia

Scassi • opera dai costi decisamente superiori Ci teniamo peraltro a sottolineare che lÕimpiego
rispetto alle altre fermate ipotizzate, in quanto ad urbano di tale tratta non • un qualcosa che
comporta la realizzazione ex-novo della struttu- nasce dal nulla, ma unÕipotesi giˆ avanzata nel
ra, non la semplice ristrutturazione di spazi esi- lontano 1968 dallÕIngegnere Piciocchi1 nellÕam-
stenti, ma potrebbe risultare importante in quan- bito di un progetto di uso metropolitano del nodo
to il suo bacino di utenza non sarebbe limitato a ferroviario genovese, che, forse per una certa
Sampierdarena alta, ma a tutta lÕarea centrale di miopia politica dei nostri passati governanti, ab-
Sampierdarena. Tale intervento sarebbe co- bagliati dal sogno della realizzazione di una li-
munque da realizzarsi in un secondo tempo. nea metropolitana ex - novo, venne considerata
Una terza fermata verrebbe ad essere in corri- poco interessante.
spondenza di via Dei Landi, con il reimpiego Restano naturalmente diverse cose da defini-
degli spazi giˆ esistenti all'aperto fra le due gal- re: in primo luogo il ruolo da assegnare a tale
lerie. Tale intervento parrebbe essere quello tratta nel complessivo nodo di Genova, ed in
meno oneroso, e permetterebbe un accesso particolare rispetto alla val Polcevera.
agevole a tutta la zona di Sampierdarena alta, Vi • poi anche la questione del materiale rota-
in un contesto di altissima densitˆ edilizia. bile: i mezzi che dovrebbero percorrere la linea
Infine si prevederebbero una quarta e quinta del Campasso dovrebbero essere dei convogli
fermata, in corrispondenza dell'attuale frabbica- di lunghezza ridotta rispetto a quelli ordinaria-
to di stazione di Campasso sud e a Certosa in mente impiegati per il trasporto locale, infatti, gli
prossimitˆ della fermata della metropolitana. spazi non sono sufficienti per treni di dimensioni
Resta in parte da definirsi la possibilitˆ di una ordinarie; il problema si presenta in parte per la
fermata in prossimitˆ di Rivarolo, in quanto la li- fermata di San Bartolomeo del Fossato - San
nea del Campasso si inserisce nella linea lenta Benigno, ma soprattutto per quella ipotizzata in
dei Giovi dopo la stazione di Rivarolo, con cui corrispondenza di villa Scassi, dove, allargare la
non cÕ• quindi connessione fisica diretta. galleria per una lunghezza sufficiente ad ospita-
Il riutilizzo della linea merci del Campasso ad re i marciapiedi di banchina di un regolare con-
uso trasporto pubblico, con la realizzazione di voglio regionale locomotiva pi• convogli, fareb-
nuove stazioni a Sampierdarena, rappresenta be lievitare di molto i costi di realizzazione .
un ipotesi molto pi• interessante, ed economica, UnÕaltra motivazione • nella modesta distanza
di quella di un lontanissimo e costosissimo pro- delle stazioni, (tra la fermata dei Landi e quella
lungamento del metr˜ a Sampierdarena. di villa Scassi - Cantore vi sarebbero poco pi• di
Ò

1 - ÒLa metropolitana di Genova: un esempio di soluzione a basso costo attuabile in poco tempoÓ; da Ingegneria Ferroviaria, aprile 1968.

Sopra: il sottopassaggio di via Cantore che porta all'a-


scensore per l'ospedale e, a destra, la linea del
Campasso presso l'imbocco della sopraelevata da via
Cantore. Si noti il binario a sinistra, che • quello che porta
verso Santa Limbania.

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La ferrovia

400 metri, poco pi• di 500 tra la fermata di villa metropolitani (6 da Busalla 1 da Pontedecimo) i
Scassi e San Bartolomeo del Fossato - San restanti regionali, di cui 5 da Alessandria, 2 da
Benigno), che impone lÕuso di motrici con mag- Novi, 5 da Arquata, 3 da Ronco. Passaggi equi-
gior ripresa e minor spazi di frenatura. Ma ci˜, valenti abbiamo anche in direzione
come si vedrˆ, si renderˆ comunque necessario Pontedecimo.
per gran parte dei treni circolanti su tutta la trat- I treni che percorrono questa linea fermano in
ta urbana. tutte le stazioni tra Pontedecimo e Sampierda-
La linea del Campasso presenta infine come rena. Dato saliente della linea vecchia dei Giovi
inconveniente che nella galleria da San Benigno • quella di non avere commistione tra treni a
fino allÕuscita nei pressi di Santa Limbania, in lunga percorrenza (che transitano via Mignane-
area portuale, • a binario unico. go) e i regionali: questo • un elemento che po-
é comunque un tratto piuttosto breve, intorno trebbe comportare meno problemi dal punto di
ai 700 metri, per cui riteniamo che attraverso si- vista dellÕaumento dei treni in transito.
stemi di regolazione si possa far fronte al pro- In ogni caso, nella situazione attuale di 22 tre-
blema, il che non esclude un eventuale raddop- ni, siamo di fronte ad un treno di media ogni 36
pio se vi sia la disponibilitˆ finanziaria per la minuti (!), che non •, indubbiamente, una media
realizzazione. molto alta. Inoltre abbiamo che, anche allÕinter-
Resta fermo un punto: lÕipotesi base, suscetti- no della fascia oraria 7 - 21, vi sono momenti
bile di integrazione, di linea val Polcevera - della giornata in cui lÕattesa diventa di un ora, in
Principe via Campasso • comunque giˆ di per due casi di 1h e 30 minuti, e addirittura nella fa-
sŽ realizzabile con investimenti di pochi miliardi. scia di calma mattinale, di 2 ore.
é evidente che "buchi" simili sono quelli che,
La ferrovia Urbana in val Polcevera anche al di lˆ delle frequenze delle ore maggior-
Il discorso sulla ferrovia urbana in val mente di punta, fanno la differenza tra un servi-
Polcevera • in parte connesso con il reimpiego zio ferroviario metropolitano appetibile e un ser-
della linea del Campasso: in base ai ragiona- vizio regionale "residuale" per chi non ha la
menti prima effettuati ne deriverebbe uno sche- possibilitˆ di utilizzare il mezzo privato.
ma in cui parte dei treni, con caratteristiche Le nostre proposte sono sostanzialmente tre:
maggiormente metropolitane (con partenze da una minimale, consistente in un intervento di in-
Pontedecimo o da Busalla) passerebbe via tegrazione della frequenza, una seconda identi-
Campasso, i restanti regionali che provengono ca nellÕintegrazione, pi• un aumento in alcune
da Arquata ed oltre farebbero integralmente la fasce orarie (punta mattinale, meridiana, primo
linea lenta dei Giovi, quella cio• che percorrono pomeriggio e serale) ed infine una terza, pi•
normalmente adesso i regionali. consistente, di riorganizzazione del servizio at-
Il reimpiego della linea del Campasso • co- traverso cadenzamento a 15 - 20 minuti.
munque previsto in una fase successiva, nella LÕipotesi minimale prevede come intervento
quale se ne potrˆ meglio definire il ruolo; giˆ da fondamentale lÕintegrazione, attraverso lÕintrodu-
ora, al di lˆ di future scelte per la linea del zione di nuovi treni, delle fasce prive di treni, in-
Campasso, (che riguarderebbero comunque so- troducendo un cadenzamento a 30 minuti; inter-
lamente la tratta di percorrenza tra Bolzaneto e vento sulle frequenze superiori a 30 minuti nelle
Sampierdarena), nella linea attualmente in uso altre fasce, con lÕintroduzione di treni.
bisognerebbe arrivare ad una frequenza giorna- Questa ipotesi non altererebbe particolarmen-
liera di treni almeno simile a quella attualmente te lÕassetto attuale dellÕorario, e pi• che interve-
disponibile a levante. nire sulla domanda di punta, porterebbe a ga-
LÕofferta attuale non • infatti soddisfacente: rantire un cadenzamento, che in parte giˆ
abbiamo in sostanza (prendendo in esame il pe- esiste, a 30 minuti lungo gran parte dellÕarco
riodo invernale 1998 - 1999, nella fascia che va della giornata.
dalle 7:00 alle 21:00 dal luned“ al venerd“), nella Con tale ipotesi, che comporterebbe lÕintrodu-
tratta da Pontedecimo a Sampierdarena Ñ che zione di altri 8 treni, da 22 si passerebbe a 30
• in pratica fino a Brignole Ñ 22 treni, di cui 9 minuti con un aumento quantificabile in oltre il

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La ferrovia

30%. per un aumento quantificabile in oltre il 50% in


La frequenza media tra due treni passerebbe pi• rispetto ad oggi.
da 36 a 27 minuti. Bisogna per˜ rammentare Per quel che riguarda nuove fermate, esse so-
che il miglioramento complessivo sarebbe no da realizzarsi a San Quirico, che diventa
nellÕarco della giornata tra le 7:00 e le 21:00, fondamentale in vista della sciagurata ed ora-
con benefici modesti rispetto allÕofferta nelle al- mai quasi completata espansione edilizia ed a
tre fasce non toccate dallÕintegrazione, in cui i Teglia; un ulteriore fermata sarebbe da realiz-
tempi medi di attesa diminuirebbero solo di po- zarsi tra Sampierdarena e Rivarolo, di servizio
co. anche per lÕarea di Campi, (sia pure dallÕaltra
LÕipotesi media prevede un intervento ulterio- parte del Polcevera) che sarebbe di utilizzo an-
re, rispetto allÕipotesi minimale anche su altre fa- che per i treni da e per Acqui Terme.
sce, portando i tempi di attesa tra convoglio e QuestÕultimo intervento sarebbe da realizzarsi
convoglio a 15 minuti in punta mattinale, portan- indipendentemente dalla sorte che potrebbe
dolo a 20 minuti nella maggior parte dei mo- toccare alla stazione di Rivarolo.
menti in cui • a 30 minuti, portando a 30 minuti
le fasce orarie che originariamente erano a 120 La linea Acqui Terme - Genova
minuti e 60 minuti. La linea di Acqui Terme interessa una direttri-
Complessivamente, con questa ipotesi, si in- ce che non si pu˜ propriamente definire metro-
tegra il servizio con 12 - 13 nuovi treni, per un politana, in quanto • tangente allÕabitato geno-
offerta complessiva di 32 - 33 treni, pari ad un vese.
incremento intorno al 45%. La domanda potenziale • inferiore a quelle
LÕipotesi forte prevederebbe una totale rior- delle altre linee; peraltro la stessa offerta • piut-
ganizzazione del servizio, introducendo un ca- tosto debole. NellÕarco tra le 7:00 e le 21:00, i
denzamento a 20 minuti per le fasce che sono treni transitanti da Acquasanta in direzione
attualmente a 30 o pi•, e a 15 minuti in punta Brignole (dal luned“ al venerd“, 1998 - 1999) ri-
mattinale, fascia meridiana, e serale dalle 17:00 sultano essere 9, di cui solo tre effettuano tutte
alle 20:00. le fermate tra Acquasanta e Sampierdarena (gli
QuestÕultima ipotesi, assai pi• delle precedenti altri saltano la localitˆ Granara, sopra Pegli).
prevede una completa riorganizzazione del ser- La frequenza media tra treno e treno • di circa
vizio non solo su scala metropolitana, ma regio- 90 minuti (!) con tempo minimo di attesa di 40
nale ed extra regionale. Se quindi il grosso minuti, ma con momenti in cui, tra due treni,
dellÕofferta dovrebbe essere da Busalla e oltre, passano oltre due ore. é evidente che, in que-
attraverso nuovi treni metropolitani, la riorganiz- ste condizioni, le eventuali potenzialitˆ, non solo
zazione del servizio dovrebbe interessare anche metropolitane, della tratta, non possono essere,
il servizio regionale da Alessandria, tenendo pe- a nostro parere, nemmeno verificate.
raltro conto che sia Novi, che Arquata, e Ronco Si consideri, ad esempio che lÕapertura della
usufruiscono di connessione con servizio a lun- fermata della Costa di Sestri, ha in qualche ma
ga percorrenza, ed • Busalla, in realtˆ, con il niera attratto utenza, che per˜ non pu˜ crescere
suo comprensorio, Savignone, Sarissola, ecc. con il mantenimento di frequenze simili.
ad essere penalizzata dalla situazione attuale. La nostra ipotesi • quella di fornire quantome-
DÕaltronde, • anche vero, che, per incremen- no la sicurezza della presenza di treni lungo
tare adeguatamente il numero di treni circolanti, tutto lÕarco della giornata, (eliminando la fasce
non si pu˜ farlo in presenza di tratte eccessiva- vuote), impostando quindi un cadenzamento fis-
mente lunghe. so a 60 minuti, salvo per la fascia mattinale di
Anche in questo caso, dunque, cos“ come per punta, per quella meridiana e per quella serale,
la tratta del levante, va fatta unÕattenta valuta- in cui si passerebbe a 30 minuti.
zione su come incrementare il servizio. Si arriverebbe quindi a 18 treni, contro i 9 at-
Con lÕipotesi forte, si arriverebbe ad una fre- tuali, per un aumento percentuale del 100 %.
quenza media media 17,5 minuti, per un totale Attualmente tutti i treni effettuano il percorso
di 48 treni, (24 in pi• rispetto allÕofferta attuale) da Acqui Terme a Brignole; • da verificare se

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La ferrovia

sia opportuno intensificare la frequenza dei re- veicolare autostradale nei confronti della cittˆ,
gionali, oppure non convenga istituire dei metro- orientando il servizio in maniera da renderlo
politani che partano da localitˆ intermedie. concorrenziale rispetto allÕautovettura.
Per quel che riguarda lÕorganizzazione del
servizio, ci sembra opportuno rivalutare Granara Assetto futuro del nodo di Genova
come fermata, quantomeno ad uso 'turistico', ri- Ñ il materiale rotabile: con lÕassetto da noi pro-
stabilendo lÕarresto di tutti i treni presso la loca- spettato si avrebbe un aumento del numero del-
litˆ. le fermate (si passerebbe nellÕambito della rete
Nuove fermate potrebbero essere realizzate in metropolitana dalle attuali 20, compreso Vesi-
numero di due, una sarebbe quella giˆ citata di ma, a 33 considerando quelle del Campasso,
Certosa-Campi, in comune con la linea ferro- 35 se si considerano quella ipotizzate a Fegino
viaria urbana della val Polcevera, lÕaltra riguar- e a Certosa - Campi.
derebbe Fegino, all'estremitˆ est della galleria Eccezion fatta per la fermata di Fiumara, che
di Borzoli. si troverebbe a soli 500 metri dalla stazione di
Sampierdarena, e la cui funzione non sarebbe
Assetto regionale o assetto metropolitano? tuttavia costante, ma verrebbe attivata solo in
Va indubbiamente approfondito che tipo di occasione di manifestazioni connesse al nuovo
ruolo attribuire alla ferrovia, se maggiormente uso dell'area e della possibile costruzione del
urbano o suburbano - regionale. nuovo Palasport, tutte le fermate ipotizzate si
Due possono essere gli elementi in gioco: troverebbero ad una distanza fra di loro uguale
a) valutazione della domanda; o superiore ai 700 metri.
b) volontˆ di modifica della stessa. Questo evita di snaturare la rete genovese,
Il primo punto (a) contempla unÕanalisi della che • comunque una rete ferroviaria, e perchŽ
potenziale o attuale domanda, e lÕaumento di of- non • obiettivo della nostra ipotesi di trasforma-
ferta seguirebbe le tendenze dellÕutenza, la dif- re la ferrovia in un metr˜, ma di creare un siste-
ferenza sarebbe quindi solamente di ordine ma trasportistico di ferrovia urbana che, come
quantitativo. detto allÕinizio, sia complementare al trasporto
Anche se apparentemente semplice, unÕanali- pubblico di superficie.
si di questo tipo non pu˜ essere affrontata su- Un aumento delle fermate, se significa nuova
perficialmente. potenziale utenza, vuol per˜ dire possibili ele-
Il punto (b) affronta la questione secondo una menti negativi per lÕefficienza del servizio, in pri-
visione che, ancor prima che trasportistica, • ur- mo luogo per quel che riguarda la velocitˆ
banistica, se non addirittura filosofica, perchŽ va commerciale e di conseguenza ulteriore conge-
ad incidere su quello che sono gli equilibri tra il stione delle linee.
capoluogo e lÕhinterland, sullÕidea stessa di cittˆ Quanto detto, se non dovrebbe essere un pro-
e di comprensorio urbano. Infatti non sono solo blema particolare per parte della val Polcevera
le infrastrutture a modificare lÕassetto del territo- e per la linea per Acqui Terme, lo • molto di pi•
rio, ma anche, sia pure a tempi non brevi, i ser- per il Levante ed anche per il Ponente. Dunque,
vizi. per poter sopportare un nuovo carico sulle linee,
Decidere un assetto a priori del servizio ferro- ed anche per garantire un servizio maggiormen-
viario significa orientare le trasformazioni so- te "metropolitano", • necessario ricorrere a ma-
cioeconomiche, incoraggiarle o disincentivarle. teriale rotabile con maggiori standard di accele-
In mancanza di dati certi, e di una visione razione e decelerazione, per far si che i tempi di
chiara dellÕidea di cittˆ che si vuole, Ñ che po- percorrenza, anche con lÕistituzione di nuove
trebbe comunque definirsi maggiormente con lo fermate non crescano, ma anzi, se possibile, di-
sviluppo o meno dellÕarea metropolitanaÑ lÕipo- minuiscano.
tesi pi• semplice rimane quella di una estensio- LÕacquisto di quattro cosiddetti TAF (Treni ad
ne quantitativa del servizio, mantenendo inalte- alta frequentazione) recentemente fatto dalla
rate le percentuali di suddivisioni dei treni, o Regione, potrebbe andare nel senso di quanto
anche attraverso una verifica sulla pressione da noi detto; si tratta infatti di veicoli con stan-

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La ferrovia

dard di accelerazione e decelerazione molto caso di totale eliminazione degli stessi, ma se


elevati, dalle caratteristiche quasi equivalenti a ne avrebbe un minor peso, e, di conseguenza,
quelle di convogli metropolitani. maggiori prestazioni nelle accelerazioni e dece-
é tuttavia evidente che quattro treni per tutta la lerazioni3.
regione, rispetto al parco veicoli complessivo La minor capienza verrebbe compensata da un
del nodo di Genova rappresentano ben poca aumento complessivo dei treni disponibili.
cosa. Inoltre, essendo veicoli a due piani e mu- Va considerato che in diverse fasce orarie il
niti di solamente due porte per lato per vagone, treno ha una frequentazione buona ma spesso
hanno tempi di incarrozzamento non brevi, sen- non sufficiente a occupare tutti i posti disponibili,
za contare che il costo di tali veicoli • molto ele- e solo in alcune fasce orarie il treno risulta vera-
vato (13 miliardi lÕuno2). mente affollato.
Riteniamo dunque che, pur essendo corretta Si pu˜ anche ricorrere, come • stato fatto a
da un punto di vista teorico la scelta dei TAF, si Napoli, alla "ristrutturazione" degli interni, dimi-
debbano seguire anche altre strade per garanti- nuendo il numero dei posti a sedere, sostituen-
re maggiori standard di velocitˆ commerciale, e doli con sedili simili a quelli in uso nei convogli
viste le scarse finanze disponibili, facendo in delle metropolitane, ed il conseguente aumento
qualche maniera di necessitˆ virt•. di quelli in piedi. é per˜ da vedere se questo
Ci˜ si potrebbe anche ottenere con una dimi- verrebbe gradito dalle persone che il treno lo
nuzione dei "moduli" cio• delle singoli parti che utilizzano, infatti significa viaggio in piedi per
costituiscono un convoglio ferroviario o anche molti, e, se seduti, sicuramente con minor co-
sullÕesempio dei mezzi circolanti sulla tratta del moditˆ rispetto a quanto accade ora. (Senza
passante ferroviario di Napoli. contare che per alcuni lÕidea di prendere un tre-
I treni pi• diffusi nella nostra cittˆ ad uso del no • pi• attraente rispetto a quella di prendere
trasporto locale, sono strutturati secondo lo qualcosa di simile ad una metropolitana).
schema motrice - rimorchi intermedi - motrice, Un treno • spesso pi• gradevole di un convo-
con le due motrici contemporaneamente in uso, glio di metr˜, che ha in sŽ lÕidea di frequentazio-
in funzione di trazione e di spinta. ne massiccia, di promiscuitˆ, ecc.
Il numero dei rimorchi potrebbe essere ridotto, Andrebbe quindi fatta una mediazione tra va-
a scapito della capienza complessiva che pas- rie esigenze, che porti ad una maggiore capien-
serebbe da circa 800 persone a meno di 400 in za interna con una contenuta riduzione di posti

2 - Fonte: Proposta di deliberazione della Giunta regionale avente ad oggetto: ÒPiano di intervento per gli investimenti nel settore dei tra-
sporti pubblici locali. Legge 18 giugno 1998, n. 194Ó .
3 - I convogli a cui si fa riferimento sono le cosiddette ALE 801/940, impiegate nella composizione motrice + 2 rimorchi + motrice.
Con la riduzione a 1 dei rimorchi, o addirittura a nessuno, si avrebbe un aumento delle prestazioni considerevole; i posti offerti, ovviamente,
si dimezzerebbero.

un TAF (Treno ad alta


frequentazione) e, a
destra, una ALE 801
in transito alla periferia
di Roma (foto tratta da
la rivista I Treni, n.152,
sett. 94).

La presenza di convo-
gli dotati di grande ac-
celerazione potrebbe
essere una soluzione
per un uso urbano del-
la ferrovia a Genova.
Tuttavia, non • detto
che la soluzione otti-
male stia nei TAF.

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La ferrovia

a sedere. rete.
Oltre alla soluzione dellÕimpiego di treni a mo- La situazione attuale • invece che la maggior
duli ridotti, quindi attraverso lÕimpiego di elettro- parte dei treni, (anche i metropolitani Voltri -
motrici sgravate in parte o completamente dei ri- Nervi), effettua soste a Brignole che sono di
morchi intermedi, unÕipotesi meno economica, gran lunga superiori a quelle comprensibili ri-
ma ugualmente percorribile potrebbe essere spetto ad un maggior tempo di incarrozzamento
rappresentata dallÕacquisto di elettromotrici, (an- determinato dallÕimportanza della stazione.
che usate) con alimentazione a 3.000 volt, Si pensi che dei treni Voltri - Nervi, solo due
(compatibile con quella ferroviaria), equivalenti fanno 1 minuto di sosta a Brignole: tutti gli altri
a quelle in uso su alcune linee di metr˜, italiane hanno tempi di sosta che vanno dai 3 ai 9 minu-
e non. ti.
Questa soluzione porterebbe indubbi vantag- é chiaro che tempi di attesa simili continuano
gi, tra i quali la presenza di un numero elevato a rendere poco attraente lÕuso del treno per chi
di porte, che consentirebbe tempi minori di in- debba, ad esempio, attraversare lÕarea centrale,
carrozzamento, accelerazioni uguali a quelle di o addirittura per chi, anche solo da Principe
un metr˜, piano di calpestio ad altezza dei mar- debba recarsi nel Levante o viceversa.
ciapiedi ecc. con il modesto svantaggio di un Un servizio cos“ configurato, anche percettiva-
minor comfort di viaggio. mente, • distante dallÕidea di una ferrovia urba-
é probabile che anche lÕacquisto su ordinazio- na: i tempi sono ancora quelli di un servizio lo-
ne di tale materiale (in caso non sia pi• impie- cale, se non addirittura quelli della lunga
gabile materiale rotabile giˆ in uso in altre realtˆ percorrenza.
perchŽ fuori produzione) con la progettazione Un intervento generale di riduzione dei tempi
ad hoc di convogli impiegabili nella tratta urbana di sosta alle fermate urbane potrebbe contribui-
di Genova, venga a costare, a conti fatti, consi- re ad un servizio maggiormente rapido.
derevolmente di meno rispetto allÕacquisto dei Stando agli orari commerciali in visione al
TAF. pubblico, i tempi di sosta non sarebbero meno
di 1 minuto; • tanto, se raffrontato con i 20 se-
Per concludere, unÕultima ipotesi da poter condi, ed anche meno, di sosta dei convogli del-
prendere in considerazione per aumentare la le metropolitane.
cadenza dei treni Ñ forzando in qualche manie- Per˜ il convoglio di un metr˜ pu˜ contare su
ra quelli che sono i "vincoli" della rete Ñ potreb- tutta una serie di caratteristiche strutturali che
be essere quella di diminuire la cosiddetta di- contribuiscono a tempi di ingresso molto pi• ra-
stanza di blocco, che un poÕ pi• volgarmente pidi.
potremmo chiamare la distanza di sicurezza tra Se, per ipotesi, i tempi di "incarrozzamento"
un treno e lÕaltro, e che • attualmente commisu- attuali venissero dimezzati, giˆ solo nella tratta
rata rispetto ad una rete in cui transitano treni a Voltri - Brignole, si avrebbe un guadagno di
lunga percorrenza. tempo di 3,5 minuti.
Abbiamo esposto tale ipotesi in quanto, in una La riduzione dei tempi di sosta pu˜ essere un
visione di metropolitanizzazione della ferrovia, ulteriore tassello della ÒmetropolitanizzazioneÓ,
occorre a nostro parere intervenire su aspetti in un una filosofia di velocizzazione del servizio
differenti. Tuttavia tale ipotesi pu˜ presentare imposto anche dallÕaumento del numero delle
non poche incognite dal punto di vista della si- fermate.
curezza.
Interventi di riorganizzazione del servizio ÑI riflessi sullÕarea tra Sampierdarena e
NellÕobiettivo di un servizio ferroviario urbano Terralba a seguito delle nostre proposte: giˆ
risulta importante una parziale riconsiderazione ora, nella tratta centrale che va dalle stazioni di
della filosofia del servizio stesso. Sampierdarena e Brignole, transitano (inverno
NellÕintroduzione si • detto della necessitˆ di 1999 - 2000, 7:00 - 21:00, luned“ - venerd“) dal-
considerare Principe, e soprattutto Brignole, co- la stazione di Sampierdarena in direzione di
me fermate equivalenti alle altre presenti sulla Brignole, 87 treni, che si riducono a 81 se si

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La ferrovia

escludono i diretti che, pur facendo tutte e tre le che potrebbe essere in alcune fasce orarie in
fermate, non ne fanno altre prima e dopo. parte superfluo, quantomeno ad una "regolariz-
Nel computo non rientrano i diretti e gli IR che zazione" dellÕofferta, che permetta di usufruire
effettuano il tragitto Sampierdarena - Principe e compiutamente dei miglioramenti del servizio
non arrivano a Brignole; 81 treni al giorno, dalle anche nelÕarea centrale, in particolare per quelle
7:00 alle 21:00 significano, in linea teorica, circa che sono le ore di maggior frequentazione.
un treno ogni 10 minuti; in linea teorica, appun- Con lÕavvio della successiva fase di impiego
to, perchŽ non vi • alcuna forma di cadenza- della linea del Campasso e lÕeventuale introdu-
mento effettivo. zione di treni effettuanti il tragitto val Polcevera -
Si ha cos“ come risultato che vi sono diversi Ponente, sarebbe ovviamente necessario un ul-
treni che a Sampierdarena arrivano pressappo- teriore riassetto dellÕorario.
co allo stesso orario, da direzioni differenti, e
momenti di vuoto di oltre 20 minuti. Le nuove (e vecchie) fermate: collocazione e
La mancanza di regolaritˆ nel passaggio dei caratteristiche generali
treni nellÕarea centrale • uno dei fattori che con- La collocazione delle vecchie fermate
tribuisce a non rendere appetibile un uso della Nella nostra ipotesi, come si • detto, non si •
ferrovia per lÕattraversamento dellÕarea che va ipotizzato (a parte il caso di Rivarolo da verifica-
da Sampierdarena a Brignole. re nella fase di reimpiego della linea del
NellÕambito della prima fase o ipotesi A, con Campasso) nessun spostamento delle fermate
lÕincremento delle varie linee da noi ipotizzato, o stazioni esistenti; tuttavia • opportuno fare
avremmo che nellÕarea tra Sampierdarena e qualche riflessione sulle attuali collocazioni.
Brignole da 81 (87) treni, si passerebbe a 81 pi• Le stazioni genovesi non sempre risultano es-
9 da Acqui, pi• 12 da val Polcevera Ñ ipotesi sere collocate nella migliore delle posizioni ri-
media Ñ pi• 11 da Ponente; quindi un totale di spetto allÕabitato; si veda ad esempio il caso di
113 (119). Voltri; la sua collocazione, in parte traslata ver-
La media di attesa teorica tra treno e treno so est dal punto di vista degli accessi, successi-
nellÕarea centrale passerebbe intorno ai 7 minu- vamente allÕintervento sulla rete avvenuto negli
ti, equivalenti a quelli di altri ÒpassantiÓ di cittˆ anni sessanta/settanta, risulta un poÕ decentrata
europee. rispetto al nucleo urbano storico di Voltri, anche
Con la realizzazione delle fermate di San se in posizione migliore per parte dellÕabitato del
Benigno e Terminal Traghetti, ma soprattutto CEP Ñ Voltri 2 Ñ e in diretta connessione non
con quella di San Martino e Terralba, si avrebbe solo con la linea 1 AMT, ma anche rispetto al
un passante ferroviario urbano per lÕarea centra- 101, al 199, ecc., essendo sottostante lÕincrocio
le che nulla avrebbe da invidiare a quelli di mol- tra via Voltri e via Ventimiglia; per contro lÕac-
te realtˆ in Europa. cessibilitˆ della stazione stessa non • ottimale,
é chiaro che un cadenzamento o perlomeno occorre infatti percorrere un sovrappasso e di-
una maggior regolarizzazione dei transiti in area verse scale.
centrale presuppone evidentemente la riorga- La stazione di Rivarolo • in una posizione
nizzazione degli orari dei treni delle linee da molto buona rispetto allÕabitato, per˜, essendo
Ponente, dalla val Polcevera e da Acqui Terme, collocata pi• a nord, non intercetta la linea per
oltre che da levante, per evitare il pi• possibile Acqui Terme; risulta in compenso troppo a sud
la sovrapposizione, che si manifesta soprattutto rispetto allÕinnesto della linea del Campasso nel-
a Sampierdarena verso levante. la linea "lenta" dei Giovi.
Anche per quel che riguarda gli orari • quindi Per quel che riguarda Cornigliano, si parla da
ipotizzabile un percorso per fasi: inizialmente in- diverso tempo di spostamento della stazione
tervenendo sulle singole direttrici, ponente, val stessa: la sua posizione appare in effetti decen-
Polcevera, levante con aumenti delle frequenze, trata rispetto allÕabitato, tuttavia • in diretto con-
integrazioni ecc., per arrivare gradualmente ad tatto con via Cornigliano e le linee 1 - 2 - 3, ed
una definizione complessiva degli orari che por- un suo spostamento va quindi valutato attenta-
ti, se non ad un vero e proprio cadenzamento, mente.

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La ferrovia

La stazione di Quarto sembra essere in una Ñ caratteristiche generali delle nuove fermate
posizione in parte marginale; risulta un poÕ poco ed interventi sulle esistenti: le fermate ferrovia-
centrale rispetto al nucleo del quartiere, anche rie, sia quelle esistenti che quelle ipotizzate, de-
se abbastanza vicino alla strada litoranea. vono porsi in misura maggiore come punto di ri-
In generale la collocazione delle fermate risul- ferimento per la cittˆ, e questo riguarda non
ta migliore a Ponente, meno buona a Levante. solo gli aspetti infrastrutturali (esempio le even-
La stazione di Nervi • senzÕaltro ottimamente tuali connessioni con il trasporto pubblico), ma
collocata rispetto ai parchi ed alla passeggiata, anche quelli legati alla "visibilitˆ" delle stesse,
per un uso quindi, "turistico", meno buona la dal punto di vista dellÕinformazione ai cittadini,
sua funzionalitˆ per lÕabitato; a ci˜ potrebbe ri- dei servizi, ecc.
mediare la realizzazione delle fermate di Sant' Con il venir meno parziale o totale del presen-
Ilario e Cattaneo. ziamento delle stazioni, queste si sono trasfor-
Vi sono poi alcune ipotesi di spostamento del- mate in un luogo, in cui, se va bene, si trovano
le attuali stazioni, si veda il caso di Prˆ, e Sestri, affissi gli orari, e nei quali, in ogni caso, manca
sulle quali va aperta una riflessione approfondi- qualsiasi tipo di servizio, anche quelli che do-
ta, in quanto si avrebbe un decentramento delle vrebbero essere essenziali, come le emettitrici
stazioni stesse rispetto allÕutenza. di titoli di viaggio: non parliamo poi di indicatori
La questione di una valutazione sulla migliore che segnalino lÕarrivo dei treni; fortunatamente
collocazione delle fermate esistenti, merita pe- sono ancora attive le campanelle di segnalazio-
raltro uno studio apposito, che, nel nostro caso, ne (leopolder), che in qualche maniera perlome-
troverˆ spazio di approfondimento nellÕallegato no avvisano del passaggio di un treno (bisogna
specifico destinato alle infrastrutture ferroviarie. poi vedere se • quello che si sta aspettando).
Occorrerebbe dunque intervenire sulle ferma-
Ñ Criterio di collocazione delle nuove fermate: il te esistenti non presenziate collocando emettitri-
criterio seguito per ipotizzare le nuove fermate ci, posto di telefono, WC pubblico automatico
si • basato sul raggiungimento di equilibrio tra la tabellone indicatori dei treni in arrivo, orologio,
ricerca di possibile nuova utenza, anche in pre- oltre ad una sistemazione un poÕ pi• gradevole
visione di avviati, anche se non necessariamen- degli orari, in apposite bacheche illuminate.
te auspicabili sviluppi insediativi o industriali, e il Occorrono quindi interventi che alzino an-
tentativo di non scendere mai sotto i 700 metri che da un punto di vista qualitativo il servi-
di distanza tra una stazione - fermata e lÕaltra, zio, evitando possibilmente spese in attrezzatu-
per mantenere in ogni caso il carattere "ferrovia- re elettroniche sofisticate e di conseguenza
rio" della rete. delicate.
Le varie collocazioni sono state ipotizzate an- Le fermate - stazioni ferroviarie dovrebbero
che tenendo conto di possibili nuovi assetti delle porsi come punto di riferimento per la cittˆ: quin-
fermate esistenti, in modo che, comunque, non di andrebbero collocati gli orari anche esterna-
si vada a compromettere migliori collocazioni fu- mente alle fermate stesse, in corrispondenza
ture. In merito ad altre fermate da noi previste, delle fermate bus pi• vicine, o anche semplice-
non si • in qualche caso, volutamente tenuto mente al di fuori della struttura, in maniera che
conto di progetti in corso di elaborazione, in lÕeventuale utente non debba necessariamente
quanto li si riteneva o ininfluenti per il sistema di entrarvi, ma possa giˆ dallÕesterno sapere lÕora-
trasporto ferroviario urbano o di previsione parti- rio di passaggio dei treni.
colarmente lontana nel tempo. Pannelli segnalatori potrebbero essere collo-
Si • fatta in generale una valutazione sulla cati esternamente per indicare arrivi e partenze.
densitˆ abitativa, ma si • ritenuto in qualche ca- Resta un ultimo fattore riguardante lÕinforma-
so proporre nuove fermate anche laddove non zione; dovrebbe essere maggiormente curata la
vi fosse apparentemente un contorno edificato segnaletica indicante la stazione o fermata della
sufficiente (per esempio nel caso della fermata ferrovia, eventualmente anche con segnaletica
di Fegino) se questo poteva garantire una con- ad hoc, e posizionata in punti strategici rispetto
nessione attualmente debole. in particolar modo alla mobilitˆ pedonale ed al

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La ferrovia

trasporto pubblico, in maniera da consentire un rilevato, soprattutto a levante, o altre infrastrut-


pi• rapido ed agevole accesso ai treni. é vero ture di risalita, Ñ utili per la fermata della Costa
che lÕutente abituale sa benissimo dovÕ• la fer- di Sestri Ñ e la graduale realizzazione di strut-
mata e spesso anche che ora vi siano i treni, ture a servizio dei disabili.
ma una maggiore visibilitˆ • anche un segnale In qualche caso occorre intervenire riade-
psicologico che significa: la ferrovia cÕ•, ed • un guando sottopassaggi di servizio che risultano
bene comune, non un corpo estraneo che toglie inadeguati per dimensioni rispetto ai flussi di
spazio alla cittˆ. utenza attuale (ed •, ad esempio, il caso di
Un pi• facile raggiungimento delle fermate fer- Sestri Ponente).
roviarie • peraltro necessario anche a favore di Un altro elemento importante • quello dei
eventuali turisti in visita nella nostra cittˆ, e se in marciapiedi, che, al contrario delle convenziona-
qualche maniera gli intendimenti sembrerebbero li banchine ferroviarie, dovrebbero essere ad
essere quelli di incrementare il turismo, una unÕaltezza superiore, per diminuire al minimo il
maggiore informazione sui servizi della cittˆ di- dislivello tra marciapiede e convoglio, analoga-
venta essenziale. mente a quanto • stato in parte fatto per i binari
Resta poi lÕimportante questione dellÕaccessi- 8 e 9 di Brignole, e come • giˆ da tempo realtˆ
bilitˆ delle fermate, rispetto a quella che • la lo- sulla Mentone - Nizza delle SNCF o sulla Milano
ro dimensione architettonica. La configurazione - Saronno delle FNM.
delle stazioni attuali, strutturate appunto come LÕintervento andrebbe fatto non solo per le
stazioni, in una logica di luogo in cui si entra, si nuove fermate, ma anche nelle vecchie stazioni,
fa il biglietto, si va al binario ecc., risulta supera- in cui andrebbe eseguito un progressivo innal-
ta dalle nuove esigenze di un uso pi• urbano zamento, ove possibile e non confligga con il
del treno, risultando spesso un vincolo ad un transito dei treni merci, dei marciapiedi.
veloce accesso ai binari.
Occorrono dunque interventi strutturali, in pri- La ferrovia e i "tempi" della cittˆ
mis lÕapertura di accessi ulteriori verso pi• parti Analizzando gli orari dei treni transitanti in am-
della cittˆ: • infatti frequente che la stazione ab- bito genovese, emerge chiaramente un dato:
bia un accesso unico, risultando quindi "imper- lÕofferta di treni che durante i giorni feriali, dal lu-
meabile" ad altre parti della cittˆ. ned“ al venerd“, bene o male, soddisfa almeno
Sarebbe poi necessaria la collocazione di sca- una parte della domanda, cala in misura consi-
le mobili, nei molti casi in cui la ferrovia corre in derevole il sabato, e drasticamente la domenica

La stazione di Quinto al mare.

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La ferrovia

e nei giorni festivi. Per quel che riguarda la domenica, tenuto


La mobilitˆ delle persone, (ammesso che cali conto che spesso la tendenza • di uscire
il sabato e la domenica e non si differenzi sola- dallÕambito cittadino, il rafforzamento del servi-
mente rispetto agli altri giorni), non cala in misu- zio dovrebbe essere minore, tale per˜ da avvici-
ra cos“ considerevole da giustificare una riduzio- narsi allÕofferta attuale del sabato.
ne simile del servizio; di fatto nei giorni festivi
scompaiono i treni metropolitani. Ferrovia e trasporto pubblico di superficie
Per fare qualche esempio, si pensi che nella Quale deve essere una possibile ipotesi di as-
tratta Brignole - Nervi, il numero dei treni com- setto del trasporto di superficie rispetto alle fer-
plessivi passa dai 53 dei giorni feriali a 30 del mate ferroviarie?
sabato e 25 del festivo; la domenica si ha quindi La nostra ipotesi parte dal presupposto che la
meno della metˆ dei treni di un giorno feriale. ferrovia debba assolvere un ruolo importante,
In particolare, il numero dei treni che effettua- ma non sostituivo del trasporto di superficie.
no tutte le fermate tra Brignole e Nervi scende Occorre tener presente, infatti, che in non po-
da 33 a 10 nei festivi. chi settori del Comune e dellÕAMT si accarezza
Analoghe considerazioni valgono per le altre lÕidea di ridurre drasticamente il servizio di su-
tratte. (Si vedano, in proposito, i grafici). perficie, ipotizzando un travaso di utenza verso
"Metropolitanizzazione" del servizio significa il treno.
anche superare differenze che oramai da diver- Questa idea piace per vari motivi, intanto eco-
so tempo vanno attenuandosi: le persone esco- nomici, Ñ soprattutto da parte dellÕAMT che in-
no e si muovono anche per motivi differenti da travede la possibilitˆ di un taglio notevole di cor-
quelli lavorativi, e di questo • necessario ren- se, quindi di turni, di personale, ed in
dersi conto nellÕorganizzazione del servizio. conclusione di costi Ñ tutto ci˜ indipendente-
Le differenze andrebbero quasi completamen- mente dai bisogni della cittadinanza, che sem-
te superate per quel che riguarda il sabato, gior- brano a volte essere poco presenti nelle scelte
no in cui dovrebbe esserci una disponibilitˆ di dellÕAzienda.
treni pressochŽ equivalente a quella dei normali Il Comune spinge di suo, per analoghi motivi,
giorni feriali. ma anche per una sostanziale insensibilitˆ nei

Confronto transito treni

Tratta Brignole - Nervi Tratta Voltri - Brignole


treni che treni che
effettuano tutte effettuano tutte
le fermate le fermate

tutti i treni tutti i treni


(compresi quelli (compresi quelli
70 che non fermano 70 che non fermano
65 tra Brignole e 65 tra Brignole e
60 53 60
numero treni transitanti
numero treni transitanti

55 Nervi) 55 Nervi)
50 50
45 45
40 33 40
35 30 35
30 25 30
25 25
20 14 20
15 10 15
10 10
5 5
0 0
luned“- sabato festivi luned“- sabato festivi

venerd“ venerd“

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La ferrovia

confronti degli utenti, forse perchŽ non hanno lÕaspetto pi• saliente della nostra proposta.
un gran peso elettorale, tenuto oltre tutto conto I riferimenti a disposizione per poter fare delle
che il mezzo pubblico deve spesso sottrarre stime sono quelli relativi al collegamento pedo-
spazio alla sosta veicolare, che invece • diven- nale tra Principe sotterranea e la fermata del
tata, anche grazie alla cassa di risonanza offer- metr˜ di Principe, quantificato in 6 miliardi4, e
ta dai mezzi di comunicazione locali, una sorta lÕintervento di realizzazione della fermata della
di strumento di gestione del consenso. Costa di Sestri per cui sarebbero stati spesi in-
Coerente con tale visione • lÕipotesi di attesta- torno ai 700 - 800 milioni.
mento massiccio (e indiscriminato) di numerose Considerando tuttavia che lÕintervento della
linee nei pressi delle stazioni o fermate ferrovia- Costa di Sestri riguarda una linea a binario uni-
rie, di cui sia parla giˆ da tempo. co e che non ha comportato la realizzazione di
Se • evidente che una buona integrazione tra sottopassi pedonali, si pu˜ ipotizzare un costo
i vettori presuppone anche una politica di que- medio di una fermata, comprensiva di eventuale
sto tipo, • altrettanto evidente che essa debba doppio marciapiede e sottopasso pedonale, in-
essere condotta nellÕottica di un miglioramento torno ai 4 miliardi.
del servizio pubblico, non in quella del risparmio Tale costo potrˆ lievitare nel caso di una fer-
economico, o ancora peggio per accontentare mata quale quella di San Martino, per cui • ne-
alcune categorie di cittadini, ovviamente non cessaria la realizzazione di scale mobili, ascen-
utenti. sori e scalinate, ed ancor di pi• se la sua
Lo spostamento di linee e percorsi bus, • so- collocazione fosse in sotterraneo (con la realiz-
vente affrontato con colpevole leggerezza ed zazione di un terzo fornice ferroviario) per cui ai
approssimazione. costi della fermata si aggiungerebbero quelli
della galleria.
Quale dovrebbe essere un modello di integra- I costi sarebbero sicuramente inferiori nel ca-
zione? so della fermata tronca di Terralba, per la realiz-
1) considerare il treno come complementa- zazione della quale non si dovrebbe avere un
re al trasporto di superficie, quindi la presen- costo superiore di quello avutosi per la fermata
za del vettore ferroviario non esclude la neces- della Costa di Sestri.
sitˆ di percorsi protetti per il trasporto pubblico; Un costo inferiore ai quattro miliardi ipotizzati
anzi, a maggior ragione essi vanno realizzati, come cifra media si avrebbe in alcuni altri casi,
per impedire che via sia solo uno spostamento vedi fermata dei Landi, dove sarebbe necessa-
di utenza, mentre lÕobbiettivo • la diminuzione rio realizzare alcune scalinate, e nel caso di San
del traffico privato, e per far ci˜ • necessario Benigno costiera, dove si dovrebbero realizzare
fornire un servizio affidabile e diversificato. scalinate, ma si potrebbero impiegare in parte
Quindi niente di pi• sbagliato della politica, giˆ sottopassaggi giˆ esistenti.
attuata in alcuni casi dallÕAMT, che a X treni ag- In totale quindi, anche eseguendo tutti gli inter-
giunti corrispondono X bus tolti. venti previsti, arriviamo a 187 miliardi, ovvero,
La ridefinizione del servizio pu˜ esserci al qualche miliardo in pi• di quanto sta costan-
massimo in senso qualitativo, non quantitativo. do 1 km di metropolitana a Genova!
2) ipotizzare attestamenti di una linea solo Volendo limitare gli interventi veramente fon-
dopo unÕattenta verifica dei movimenti di uten- damentali esclusivamente alle nuove fermate, si
za della linea stessa. arriverebbe a 72 miliardi di spesa nella peggiore
delle ipotesi, pi• altri 10 per vari interventi di
Gli investimenti necessari adeguamento delle stazioni, e, nel caso sia ne-
Per quantificare gli investimenti sulle infra- cessaria la realizzazione di un terzo fornice a
strutture abbiamo fatto alcune valutazioni sui Terralba, ulteriori 20 miliardi.
costi degli interventi previsti nella nostra ipotesi. In ogni caso, si arriverebbe a circa 100 mi-
La realizzazione di nuove fermate rappresenta liardi, che, anche se possono sembrare molti,

4 - In questo caso la fonte • il Comune di Genova, dal testo dei PIM, (Piani integrati per la mobilitˆ) 1998 - 1999.

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La ferrovia

Schema degli interventi

Nuove fermate Costo stimato

1 Sant' Ilario 2 miliardi


2 Cattaneo 2 miliardi
3 Bagnara 5 miliardi
4 San Martino 10 miliardi
5 Terralba 4 miliardi
6 Terminal traghetti 6 miliardi
7 San Benigno costiera 4 miliardi
8 San Benigno Campasso 6 miliardi
9 Landi Campasso 3 miliardi
10 Campasso sud 4 miliardi
11 Certosa Campasso 4 miliardi
12 Fiumara 3 miliardi
13 Pegli Lido 2 miliardi
14 Palmaro 2 miliardi
15 Certosa - Campi 4 miliardi
16 Fegino 3 miliardi
17 Teglia 4 miliardi
18 San Quirico 4 miliardi
Totale 72 miliardi
(uguale cifra ipotizzando un costo medio di 4 miliardi per fermata)

Ulteriori investimenti sul nodo di Genova

Intervento costo stimato (o verificato)

passaggio pedonale
Principe FS - metr˜ 6 miliardi (giˆ finanziato)
revisione linea del Campasso 2 miliardi (ipotesi nostra)
passaggio pedonale
Brignole - Borgo Incrociati 5 miliardi (ipotesi nostra)
nuova fermata di Rivarolo 10 miliardi (ipotesi nostra)
terzo fornice a Terralba 20 miliardi (ipotesi nostra)
raddoppio
linea del Campasso (600 m.) 60 miliardi (ipotesi nostra)
Interventi vari
di adeguamento5 fermate 10 miliardi (ipotesi nostra)
realizzazione
terzo binario a Quinto 2 miliardi (ipotesi nostra)
Totale 115 miliardi

5 - intendendosi con ci˜, lÕinstallazione di scale mobili, innalzamento dei marciapiedi, collocazione di tabelloni indicatori, emettitrici, servizi
igienici automatici, vario arredo, ecc.

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La ferrovia

nellÕeconomia complessiva della cittˆ non rap-


presentano un'onere insostenibile, essendo di- Ipotesi su cui occorre fare alcune riflessioni
luiti in differenti interventi realizzabili in tempi di- Per quel che riguarda alcuni interventi in pro-
versi. getto da parte della civica Amministrazione, ad
Di certo, non sarebbero soldi mal spesi. es. lo spostamento a mare della ferrovia a po-
Il problema a questo punto • capire chi po- nente, o lo spostamento della stazione di Sestri,
trebbe finanziare questi interventi: a nostro pa- ecc., • necessario fare alcune considerazioni.
rere devono farsi carico di questi investimenti gli Gran parte di questi interventi vedono il tra-
Enti locali, Regione in primis, ma anche il sporto ferroviario come soggetto passivo della
Comune • benissimo in grado di fare la sua par- situazione, e il punto di vista della mobilitˆ com-
te, realizzando almeno qualcuna delle fermate plessiva come lÕultimo preso in considerazione
ipotizzate. in questi progetti.
Peraltro parrebbe che, tra gli indirizzi futuri del Lo spostamento a mare della ferrovia a Prˆ,
Governo vi sia quello di impiegare i fondi recu- ad esempio, • determinato dalla necessitˆ di li-
perati attraverso la rottamazione per finanziare berare lÕaffaccio a mare della delegazione.
metropolitane, tranvie, ecc. Tuttavia, tale spostamento, sicuramente one-
Se il nodo ferroviario genovese potesse essere roso, comporterˆ anche un allontanamento del-
equiparato ad una rete metropolitana, potrebbe la struttura ferroviaria dallÕutenza.
rientrare nei finanziamenti previsti. Alcuni sostengono che ci˜ sarˆ positivo anche
da questo punto di vista, in quanto permetterˆ la
Le prioritˆ realizzazione di una area di sosta di interscam-
Volendo stabilire delle prioritˆ di intervento, bio. é bene ricordarsi che qualsiasi intervento
nellÕambito delle fasi previste, si dovrebbe dare che comporti un allontanamento dallÕutenza,
a nostro parere prioritˆ agli interventi di realizza- rappresenta comunque un danno. In quanto allÕ
zione di fermata a Pegli Lido, a Fiumara, a San interscambio, si continua ad affidargli compiti
Benigno, a Campi, a San Quirico a Terralba e inadeguati, riponendo in esso eccessive aspet-
Cattaneo. tative, in una visione di tali strutture slegata da
Le prioritˆ stanno nella necessitˆ di dare ri- un ragionamento complessivo sugli spostamen-
sposta a modifiche urbanistiche che sono in cor- ti.
so Ñ San Quirico, Fiumara, Campi Ñ o che po- Va detto, in questo senso, che la realizzazio-
tranno aversi in un successivo futuro (come per ne di aree di sosta • una forma indiretta di piani-
San Benigno, con lÕipotizzato trasferimento delle ficazione di un ruolo residuale del trasporto pub-
strutture comunali) o per lÕampiezza del bacino blico delle linee collinari, (essendo nei fatti unÕ
di utenza Ñ Pegli Lido e Cattaneo Ñ o, infine, agevolazione dellÕutenza "automunita", ed • tut-
per lÕimportanza per cos“ dire "strategica" Ñ to da vedere se chi prende lÕauto la lasci dopo
San Martino e Terralba. qualche chilometro per prendere il treno).
Abbiamo tenuto fuori dalle prioritˆ lÕipotesi di Lo spostamento a mare della stazione di
Palmaro, in quanto legata allo spostamento del- Sestri Ñ previsto dal nuovo PRG Ñ • un inter-
la Ferrovia di cui si parlerˆ pi• avanti. vento che si pu˜ ritenere analogo al precedente,
Contemporaneamente agli interventi citati oc- anche se con minori implicazioni rispetto
correrebbe intervenire su alcune stazioni per i allÕutenza, ma, anche in questo caso, il movente
citati interventi di adeguamento (cominciando non • un miglioramento in favore della mobilitˆ
intanto da quelli meno onerosi, relativi ai servizi pubblica, ma anzi, di tipo viabilistico, per per-
per lÕutenza). mettere lÕallargamento di via Menotti quindi per
Stabilire delle prioritˆ di intervento non signifi- un miglior transito autoveicolare; insomma, sia-
ca, evidentemente, che gli altri interventi siano mo perfettamente in linea con la filosofia che •
superflui, ma solamente che • comunque ne- causa della grave situazione di mobilitˆ a
cessario stabilire una "scaletta degli interventi", Genova, ovvero pensare prima alla viabilitˆ e
che presuppone, avviati i primi interventi, di av- poi alla mobilitˆ, e comunque mai al trasporto
viare i successivi. pubblico!

Pagina 44
La ferrovia

Va detto infine che tale intervento ha comun- pi• alcune altre linee; qualunque sia la futura lo-
que un costo non indifferente, rendendosi ne- calizzazione, risulterebbe slegata dal trasporto
cessaria la demolizione e la ricostruzione di una pubblico di superficie ed occorrerebbe quindi
Stazione. lÕintroduzione di una linea afferente, che dovreb-
Dello spostamento della stazione di be avere caratteristiche di elevata frequenza
Cornigliano in parte si • giˆ detto: lo riteniamo (dellÕordine di 3 - 4 minuti al massimo).
un intervento da valutare con molta attenzione: LÕintervento dello spostamento di Cornigliano,
se • vero che la stazione attuale • in qualche o realizzazione di fermata potrebbe essere inte-
misura decentrata, cÕ• per˜ da dire che • in di- ressante a queste condizioni. Si • in grado di
retto collegamento con linee di trasporto pubbli- garantire un tale servizio?
co: 1 - 2 - 3 - 4 aventi una frequenza elevata,

Nelle due pagine seguenti: le ipotesi di futuro assetto del trasporto ferroviario urbano:
Ipotesi A (o prima fase) a pag 46,
Ipotesi B (o seconda fase), con la riattivazione della linea del Campasso, nella pagina successiva.

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La ferrovia

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La ferrovia

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Capitolo 3
Il trasporto pubblico di superficie
Il trasporto pubblico di superficie

Premessa Di questi 850 miliardi quasi la metˆ • assorbi-


Nel dicembre 1995 veniva presentato a ta dalla metropolitana, le "briciole" rimangono
Genova il ÒLibro bianco sulla mobilitˆÓ, docu- per altri interventi.
mento a cura del Gruppo di studio per il Piano Bisogna poi tenere conto che le infrastrutture
Regolatore, indicante quelle che erano le linee viarie previste nel Libro bianco sono solo una
guida dellÕAmministrazione Comunale in tema di parte di quelle previste nel nuovo PRG.
mobilitˆ. Questi dati sono piuttosto eloquenti e le cifre,
é interessante notare che su quaranta pagine con il balletto di miliardi, appaiono in generale
di documentazione solamente sei pagine scarse talmente esorbitanti da aver fatto dubitare della
riguardavano i mezzi pubblici. loro veridicitˆ persino l'allora Assessore allÕUr-
Ancor pi• sorprendente era che al ruolo banistica Sandro Nosengo Ñ nonostante prove-
dellÕAMT venisse dedicata non pi• di una faccia- nissero dal Comune stesso Ñ quando furono
ta. da noi citate nel corso di una audizione 1.
Tutto questo rientra evidentemente nel clima, I problemi della mobilitˆ non si risolveranno
creatosi specialmente negli ultimi anni, che ha mai finchŽ rimarrˆ una sperequazione tra gli in-
avvalorato la tesi del trasporto pubblico come terventi a favore della mobilitˆ pubblica e quelli
ÒingombroÓ per la cittˆ, e avente come logica a sostegno della mobilitˆ privata, risultante sem-
conseguenza quella di una subordinazione della pre vincente sul piano degli investimenti.
mobilitˆ pubblica a quella privata; vale la pena Eppure dovrebbe essere oramai chiaro a tutti
ricordare che anche se ora tutti (o perlomeno che offrire sempre nuovi spazi alla motorizzazio-
molti) dicono di rimpiangere i tram, essi furono ne privata non pu˜ che portare allÕalimentazione
eliminati nella nostra cittˆ senza troppi compli- di una spirale perversa, in cui a nuovi spazi of-
menti. Pur rientrando questo in una tendenza ferti alle auto corrisponde una sempre maggiore
europea degli anni passati, a Genova fu asse- dipendenza nei confronti di questÕultime, la suc-
condata con particolare zelo, e una delle princi- cessiva saturazione degli spazi stessi, con la
pali motivazioni era che essi ostacolavano la necessitˆ di realizzare ulteriori nuove infrastrut-
viabilitˆ privata. ture, in una condizione di necessitˆ di sempre
Anche nel Piano regolatore generale (PRG), il maggiori investimenti nel tempo.
pi• recente documento pianificatorio cittadino, il Non ha d'altronde quasi fondamento lÕasser-
trasporto pubblico non ha che una funzione se- zione che nuove strade favoriscano il trasporto
condaria, quasi riempitiva dei vuoti lasciati dalla pubblico: fare una nuova strada, e poi successi-
viabilitˆ privata, venendovi dedicato ben poco vamente farvi passare il mezzo pubblico, vuol
spazio rispetto a quello dedicato alla mobilitˆ dire solo adeguare il mezzo pubblico alle esi-
privata, al di lˆ delle affermazioni di principio ri- genze del trasporto privato, il che metterˆ sem-
spetto alla prioritˆ che avrˆ il trasporto pubblico pre il primo in una condizione di subordine, per-
nella Genova del futuro. chŽ un percorso che pu˜ essere ottimale per il
Il nuovo PRG fa propri gli orientamenti del giˆ traffico privato, pu˜ non esserlo per il trasporto
citato Libro bianco sulla mobilitˆ e facendo riferi- collettivo.
mento alle cifre contenute in questÕultimo docu- é risaputo, d'altronde, che linee maggiormen-
mento, abbiamo i seguenti dati: te onerose per l' AMT sembrerebbero essere
degli investimenti generali previsti per interventi quelle collinari, e ci˜ vale specialmente per i
sulla mobilitˆ cittadina (per un ammontare di quartieri di nuova realizzazione, laddove una
3795 miliardi) ben 2945 sono a sostegno della sensata programmazione urbanistica avrebbe
viabilitˆ privata, pi• 75 miliardi per la realizza- inserito degli impianti di risalita in sede fissa,
zione di parcheggi, e solo il rimanente, ovvero che hanno un costo di gestione pi• basso, a
3795 - 2945 = 850, a sostegno di infrastrutture fronte di un servizio pi• efficiente, rispetto ad un
per il trasporto pubblico. autobus che debba inerpicarsi per una strada.
1 - Il riferimento • relativo alla seduta della Commissione Urbanistica del Comune di Genova in data Giovedi 6 Febbraio 1996, nella quale
furono audite le Associazioni Ambientaliste, ed appunto in tale occasione, al sentir citare le cifre contenute nel Libro Bianco, vi fu un senti-
mento di incredulitˆ da parte dellÕallora Assessore allÕUrbanistica.

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Il trasporto pubblico di superficie

Questa premessa, che potrebbe apparire un fatto che in questi anni ci si sia imbarcati in de-
poÕ fuori tema rispetto allÕargomento della ge- terminati progetti non per una visione lungimi-
stione del trasporto pubblico, era invece a no- rante o per un progetto complessivo e a lungo
stro parere necessaria per sottolineare un punto termine del servizio, ma perchŽ cÕerano di volta
fondamentale: il trasporto pubblico ha finito in volta i finanziamenti, o imput politici.
per diventare un corollario di tutta una serie Quella che poteva essere unÕ ipotesi di pas-
di decisioni prese a monte, e la stessa AMT • sante tranviario, o comunque di metr˜ leggero
risultata essere soggetto spesso passivo di de- con ampie parti in superficie, si • trasformato,
cisioni politico - urbanistiche a cui ha dovuto vo- perchŽ cÕera la possibilitˆ di finanziamenti pi•
lente o nolente piegarsi, o a cui forse non ha sa- consistenti, in un metr˜ che di leggero ha ben
puto opporsi con la necessaria fermezza, poco, salvo lÕutilitˆ, ed in compenso dai costi
(anche se non risultavano essere le migliori quasi equivalenti a quelli di una metropolitana
possibili), trovandosi poi gestore di situazioni "pesante".
decisamente negative. Discorso simile pu˜ essere fatto per lÕaltrobus,
che ha necessitato anni di sperimentazione;
Un ruolo maggiormente attivo dellÕAMT uguale metodo • stato seguito per la reintrodu-
In particolar modo in questi ultimi anni, zione del filobus: non si • scelto il ritorno a que-
lÕAzienda di trasporto, invece di pianificare linee sto mezzo di trasporto dopo unÕattenta pianifica-
di sviluppo e di espansione del servizio, impo- zione: lo si • fatto soprattutto perchŽ cÕerano i
stando una politica che aumenti lÕattrattivitˆ del finanziamenti.
trasporto pubblico per catturare nuova clientela, Questo modo di procedere, evidentemente,
ha spesso subito, come giˆ si • detto, decisioni non • il pi• corretto possibile.
politiche. Stesso approccio sembra esserci stato pi• re-
Poco inoltre • stato fatto dallÕAzienda per centemente per la questione del People-Mover.
chiedere, ad esempio, corsie protette, quando A guidare il tutto non • stato uno studio ap-
basta ascoltare qualche autista o leggere inter- profondito su quale fosse il miglior vettore di tra-
venti di funzionari dellÕAzienda per rendersi con- sporto per la val Bisagno, ma una decisione
to che • un tipo di intervento ritenuto prioritario. aprioristica, originata da una indicazione politi-
Quando poi si sono posti problemi di bilancio, ca, basata sul fatto che quella fosse la migliore
lo strumento principale • stato quello di ridurre il soluzione per la vallata.
servizio. In questo caso (anche se non solo per quello)
Ci˜ che • mancata principalmente • la pianifi- a guidare le scelte ha contribuito una valutazio-
cazione, sia da parte della Civica Amministra- ne economica di corto respiro, indipendente
zione che da parte dellÕAzienda, e ne • prova il quindi da valutazioni complessive di pianifica-

Il filobus a Genova.

Pagina 51
Il trasporto pubblico di superficie

zione del trasporto pubblico, in cui il miraggio orarie, lo • in molte situazioni perchŽ i mezzi ri-
del Project financing ha probabilmente distolto mangono intrappolati nel traffico; lo • soprattutto
da un giusto percorso di elaborazione proget- quando lÕutente ha necessitˆ di effettuare degli in-
tuale. terscambi, meno nel caso di un percorso diretto:
Ñ Il trasporto pubblico genovese • cos“ scadente? insomma, la domanda necessita di una rispo-
prima di domandarci se lo sia o no effettivamen- sta articolata.
te, occorrerebbe prendere atto che mediamente La velocitˆ commerciale • il problema princi-
• percepito come tale. pale, anche se forse non viene percepito co-
A formare questo giudizio concorrono diversi scientemente dallÕutenza, ma un altro problema
fattori; il principale elemento negativo sembre- che si somma al primo • che lÕassetto del servi-
rebbe essere quello delle attese troppo lunghe zio non si • adeguato ad una domanda di mobi-
alle fermate, almeno stando ad un recente son- litˆ che • cresciuta e si • modificata considere-
daggio televisivo2. volmente, soprattutto nellÕultimo decennio.
Curiosamente il fattore del traffico e delle cor-
sie gialle scarsamente rispettate, sembra invece Una politica di rilancio del trasporto pubblico
ritenuto marginale. In che modo pu˜ essere effettuata una politica
Il trasporto pubblico sembra uscire male di rilancio del trasporto pubblico, cio• di incre-
dallÕopinione dei genovesi; eppure al di lˆ di tut- mento di nuova utenza Ñ sottratta al mezzo pri-
to la nostra cittˆ si colloca al quarto posto per vato Ñ aumento della velocitˆ commerciale, mi-
viaggi/anno per abitante tra tutte le cittˆ italiane, glioramento qualitativo del servizio, ecc., con
dopo Milano, Trieste e Roma, davanti quindi a soddisfazione anche degli utenti abituali oltre
metropoli come Torino e Napoli, di numero di che evidentemente di quelli futuri?
abitanti considerevolmente maggiore e davanti La strategia per ottenere questo deve ovvia-
anche a Bologna, Firenze, Palermo (si noti che mente presupporre interventi tra loro coordinati.
La Spezia risulta al 7¡ posto 3). Le ipotesi di futuro riassetto della rete, non
Non si pu˜ dÕaltronde negare che in diverse possono non essere viste nellÕambito di tutta
tratte lÕofferta • considerevole: allora perchŽ giu- una serie di interventi strutturali che influiscono
dizi spesso critici? sulla velocitˆ commerciale, e questi interventi
é sicuramente difficile rispondere a questa do- devono avere una spinta decisa da parte della
manda; • probabile che lÕutente tenda media- Civica Amministrazione, anche se • necessario
mente a mescolare pi• elementi negativi, come- che vengano richiesti con energia dallÕAzienda.
sovraffollamento, attese, traffico, scarsa pulizia LÕarea di intervento che compete in prevalen-
dei mezzi, rumorositˆ, ecc. za allÕAMT • quella che riguarda la gestione del
Questo giudizio, tuttavia, ha in sŽ qualcosa di servizio, nella qualitˆ del servizio stesso, con
positivo: significa che, in qualche misura, il ge- una politica tariffaria che attragga nuova utenza
novese si aspetta molto dal trasporto pubblico, e incentivi la "fedeltˆ", attraverso unÕadeguata
che il cittadino • propenso al suo uso, e la disaf- informazione al pubblico, ecc; verso un trasporto
fezione e lÕemorragia di utenti • un fenomeno pubblico, insomma, che diventi realmente ri-
che pu˜ essere invertito. spondente alle necessitˆ degli utenti.
Per contro vuole anche dire che, a fronte di
unÕofferta complessiva al di sopra della media Ipotesi di riassetto della rete
italiana, essa non • comunque ancora sufficien- Un poÕ di storia del servizio offerto dallÕAMT
te, e non • rispondente alla domanda della citta- La situazione attuale • figlia delle trasforma-
dinanza. zioni, pi• o meno coerenti, che si sono succedu-
Il trasporto pubblico • cos“ scadente dunque? te nei decenni passati: • bene quindi ricostruire,
Si e no; lo • in alcune tratte, lo • in certe fasce a grandi linee, la storia del trasporto pubblico ur-
2 - Realizzato da Canale 8 nellÕottobre 1999; da tale sondaggio risulta essere il principale motivo di lamentela rispetto al trasporto pubblico
per il 40% le attese troppo lunghe, per il 25 % il serale, e a parimerito con il 10 % diverse altre motivazioni, tra cui il mancato rispetto delle
corsie gialle, ecc.
3 - Fonte: ÒAmbiente e politica dei trasportiÓ (op.cit.) elaborazione dati tratti da Tuttotrasporti passeggeri, novembre 1997. A titolo di esempio
si citano i dati di Zurigo, con 471 viaggi/anno, contro i 210 circa di Genova (medesima fonte).

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Il trasporto pubblico di superficie

bano almeno a partire dal dopoguerra. co si • mantenuta elevata; forse anche una
Negli anni immediatamente successivi al con- maggiore familiaritˆ con strumenti di sensibiliz-
flitto, la rete tranviaria venne integralmente ripri- zazione e di pressione sulle pubbliche
stinata, ma sin dai primi anni cinquanta comin- Amministrazioni ha fatto si che i "desiderata" dei
ciarono progressive soppressioni dei percorsi residenti di localitˆ mai servite trovassero in
centrali: le linee, in genere, venivano convertite qualche misura riscontro.
al filobus, con lÕeccezione di certi percorsi peri- Le note negative sono rappresentate dalla
ferici (San Francesco dÕAlbaro, Borgoratti, via soppressione, nel 1991, di un prezioso servizio
Sturla). notturno, di cui rimangono due linee scarsamen-
In questo modo, giˆ nel 1960, il tram operava te efficienti anche se frequentate, dal considere-
esclusivamente sulle quattro direttrici di forza, vole ridimensionamento del servizio serale nel
con capolinea centrale a piazza Caricamento. suo complesso, sia sulle linee di forza che su al-
Negli anni successivi anche la rete filoviaria fu cune linee periferiche, e da una progressiva ri-
progressivamente ridotta e le ultime linee super- duzione dellÕofferta, in termini di frequenza, che
stiti furono soppresse nel 1973; proprio in incide paradossalmente sulle relazioni pi• fre-
quellÕanno intervenne la grande riforma del servi- quentate oltre che su quelle secondarie.
zio, che istitu“ la tariffa oraria ed elimin˜ le cosid- LÕattuale assetto della rete • coerente con il
dette linee rapide4 (popolarmente dette "celeri"). servizio del dopoguerra, quando la mobilitˆ e le
Pertanto la rete attuale ricalca, almeno nella funzioni economico - produttive della cittˆ erano
maggior parte delle linee centrali, la rete tranvia- ben altra cosa rispetto ad oggi: basti pensare
ria del primo dopoguerra; le integrazioni riguar- allÕalienazione delle attivitˆ commerciali correla-
dano soprattutto i nuovi insediamenti sorti negli te al piccolo cabotaggio nel bacino del Porto
anni cinquanta e sessanta: San Francesco da vecchio, il declino del traffico mercantile con-
Paola, via Bari, via Vesuvio, Oregina, Marassi, venzionale e della cantieristica, lÕabbandono o il
Quezzi, Camaldoli ecc. In questo periodo ven- minor peso di diversi poli industriali non pi•
gono istituiti i primi collegamenti periferici (San competitivi (raffineria ERG, Italsider, Ansaldo);
Carlo di Cese, Panigaro, Coronata, Murta, Bega- in altre parole, • venuta meno lÕesigenza di sod-
to, Cimitero della Castagna, via Burlando, Sant' E- disfare i bisogni dellÕutenza pendolare fra perife-
usebio, San Cosimo di Struppa, Fontanegli, San ria ed aree industriali e portuali, mentre, vicever-
Desiderio, Apparizione, Sant' Ilario). sa, con la terziarizzazione spinta dei centri
Diventa particolarmente significativa lÕevolu- urbani, • cresciuta notevolmente la micromobi-
zione della rete negli ultimi venticinque anni, litˆ "intra-moenia", cio• definita allÕinterno di
cio• dalla riforma del 1973 ad oggi. confini spazio - temporali pi• circoscritti (per
Si nota una costante crescita delle relazioni esempio nelle fasce di calma ed in aree centrali
periferiche, soprattutto laddove si sono creati e pericentrali) che ha caratteri di estrema flessi-
nuovi e massicci insediamenti abitativi, sorti per bilitˆ, con il travaso di mobilitˆ al di fuori delle
lo pi• in zone collinari: la CaÕ Nova a Palmaro ore di punta, nel progressivo superamento dello
(quattro linee), Pegli Tre, Pegli Due, villa Gavotti, stesso concetto di fascia oraria, e con lÕatte-
Pian di Forno a Sestri, Begato, Belvedere, Gra- nuarsi delle differenze di esigenza di mobilitˆ tra
narolo, Sant' Eusebio, Quarto Alto e Costa degli giorni feriali ed il sabato ed anche festivi.
Ometti. A queste nuove esigenze il trasporto pubblico
In altri casi le estensioni sono state sollecitate dovrebbe rispondere con un servizio adeguato
dagli abitanti di insediamenti preesistenti, fino nella quantitˆ di servizio erogato, flessibile per
allora non dotate di trasporto pubblico. quel che riguarda la capacitˆ di rispondere alla
é il caso, questo, di Crevari, Fiorino, Acquasan- domanda, e capillare.
ta, Testa di Cavallo (presso Borzoli), Cremeno,
Morego, San Biagio, Preli ecc. Ci˜ a significare Quale modello per la rete futura?
che, malgrado una motorizzazione privata in Il mezzo di trasporto recentemente potenziato
continua crescita, la richiesta di trasporto pubbli- e che ha ulteriormente messo in discussione le
4 - che, come suggerisce il termine, erano rapide in quanto non effettuavano tutte le fermate.

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Il trasporto pubblico di superficie

valenze della rete AMT • il treno. pi• linee circolari, presumibilmente pi• brevi, e, in
Questo potenziamento, (avvenuto in maniera un certo senso, in antitesi con lÕassetto attuale.
veramente significativa a partire dal 1995, anno Un modello simile • in grado di garantire le
di entrata in vigore del biglietto / abbonamento esigenze attuali di mobilitˆ?
integrato, in corrispondenza di un considerevole Vi sono cittˆ europee in cui il modello dellÕin-
aumento dellÕofferta) ha portato molti a ritenere terscambio • efficiente, ad esempio Zurigo, ma
necessario ridefinire il ruolo delle linee di tra- nella cittˆ svizzera lo • a determinate condizio-
sporto urbano, in particolare quelle a ponente o ni: oltre lÕ80 % dei percorsi sono riservati, esiste
a levante parallele alla costa, nellÕipotesi di un in pressochŽ tutta la cittˆ una semaforizzazione
ridimensionamento se non addirittura della loro che accorda la preferenza al mezzo pubblico,
scomparsa. oltre la metˆ del parco mezzi • tranviario ed in
Occorre dire ancora una volta che, se si vuole grado di garantire puntualitˆ (rispettata al se-
un effettivo spostamento di utenza dal mezzo condo) grazie ad un sistema di controllo centra-
privato a quello pubblico, • necessaria la com- lizzato, vi sono efficienti nodi di interscambio,
plementarietˆ tra treno e bus, anche su percorsi ecc.
che sembrerebbero in concorrenza. Tutte cose di cui al momento la nostra cittˆ •
Quanto detto non esclude una qualche ridefi- sprovvista.
nizione delle linee, che potrebbe risultare oppor- é un dato di fatto che attualmente, nel mo-
tuna nellÕottica di una sempre migliore integra- mento in cui si debba fare anche solo un cam-
zione tra i due mezzi, ma tende a sottolineare, bio di bus, si incorre in forti perdite di tempo.
ancora una volta, i differenti ruoli che devono Se il trasporto pubblico a Genova • inefficien-
svolgere il treno ed il trasporto pubblico di su- te, lo • proprio nelle situazioni in cui si debbano
perficie. fare percorsi che rendano necessari uno o pi•
L'interscambio e le rotture di carico trasbordi.
Un modello di rete in cui il treno assume un Naturalmente ci˜ dipende non solo dai tempi
ruolo prioritario • un modello ove di conseguen- di attesa tra mezzo e mezzo, ma anche per gli
za anche linee secondarie dovrebbero attestarsi ostacoli che si frappongono lungo il percorso,
nei pressi delle fermate ferroviarie. causando accumulo di ritardo, per una non effi-
Un modello, quindi, in cui si prevede almeno ciente (se non quasi inesistente) interrelazione
una "rottura di carico", probabilmente con molte tra linea e linea, e infine anche per la completa

Alcuni luoghi di interscambio a Zurigo.

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Il trasporto pubblico di superficie

mancanza di una politica della mobilitˆ pedona- fatto vuoti e quindi esiste una domanda di tra-
le, che rende disagevole anche lÕeffettuare i per- sporto.
corsi a piedi intercorrenti tra fermata e fermata. Questa prima valutazione dei bisogni
Il modello attuale genovese •, in buona so- dellÕutenza, che dovrebbe essere il primo ele-
stanza, un modello che non prevede lÕinter- mento da prendere in esame, viene del tutto
scambio. ignorata.
Tale modello ha comunque qualche pregio, In secondo luogo ci si concentra sulla "sovrap-
quindi occorrerebbe una profonda riflessione pri- posizioneÓ dei mezzi, senza che si faccia un mi-
ma di dichiararlo superato, anche perchŽ molto nimo tentativo per chiarirne la causa, dovuta, in
del travaso di utenza dal bus verso il treno • sta- misura non indifferente, alla mancanza di un
to una conseguenza del peggioramento della ve- percorso continuo riservato e protetto che ga-
locitˆ commerciale del mezzo pubblico di super- rantisca tempi costanti di percorrenza, alla com-
ficie, che si trova ingolfato in una situazione di presenza di mezzi che ad un certo punto si deb-
traffico in alcuni casi apocalittica, dovuta alla bano svincolare dalla corsia preferenziale, con
quasi assenza di interventi di protezione del per- lÕelemento aggiuntivo di una semaforizzazione
corso, aggiunta alla consistente riduzione com- quantomeno penalizzante per il trasporto pubbli-
plessiva dellÕofferta avvenuta negli ultimi anni. co.
In momenti di scarso traffico e soprattutto in Se questi fattori non verranno presi in adegua-
orario serale, i tempi di percorrenza si riequili- ta considerazione si faranno degli interventi che
brano a favore del mezzo pubblico di superficie, risolvendo un problema ne creeranno un altro.
che inoltre pu˜ contare su una maggiore capilla- In conclusione: quanto detto non vuol essere il
ritˆ. rifiuto di qualsiasi cambiamento, dato che pu˜
Ñ Prima gli interventi infrastrutturali, poi le essere ipotizzata una ridefinizione dei transiti,
razionalizzazioni: la realizzazione di corsie ri- ma occorre innanzi tutto tenere in considerazio-
servate e protette, almeno nelle direttrici di for- ne gli elementi a cui si • fatto riferimento, e suc-
za, pu˜ intanto chiarire meglio il senso di que- cessivamente aver presente che un conto • tro-
stÕultime: infatti, tutti i ragionamenti su un futuro vare vie di accesso al centro differenti, ridistribuendo
assetto delle rete sono viziati dalla scarsa com- i transiti dei mezzi pubblici tra via Serra e galle-
petitivitˆ del trasporto pubblico dovuta al traffico, ria Colombo, (riprendendo quindi in parte alcune
non necessariamente ad una intrinseca ineffi- ipotesi del PUT 1995), un altro, ben peggiore, •
cienza di assetto della rete. attestare le linee a Brignole, costringendo lÕuten-
Solo una volta fatti questi interventi si pu˜ fare te ad un ulteriore interscambio.
un corretto esame complessivo della rete di tra- Il discorso fatto per le linee in area centrale •
sporto pubblico, senza attribuire un beneficio valido, ad esempio, anche per la linea 1: si pu˜
improprio a determinati cambiamenti. ragionare finchŽ si vuole sulla necessitˆ di divi-
La nostra proposta per un futuro assetto della derla in due tronconi, sul superamento di una li-
rete • quindi quella che prima di intervenire sul- nea cos“ lunga, ecc., ma se il vero problema •
la rete occorre la certezza dei transiti. che il mezzo pubblico non ha un suo spazio, ri-
Ipotizzare un politica di interscambio, in parti- manendo invischiato nel traffico, il ragionamento
colare tra bus e bus, senza le condizioni che la su una ridefinizione della linea • quasi accade-
rendano appetibile Ñ si ricordi quanto detto per mico.
Zurigo Ñ equivale, in realtˆ, ad offrire un servi- é possibile fare comunque alcuni interventi di
zio peggiore di quello esistente. razionalizzazione, che, in ogni caso, non com-
Viene messa in rilievo pi• volte, ad esempio, promettano eventuali futuri assetti?
la presunta sovrabbondanza di mezzi in transito In parte s“, ma si deve procedere gradualmen-
in via XX settembre, e da pi• parti si invoca una te, verificando attentamente la rispondenza
riduzione dei passaggi. dellÕutenza prima di porre in atto cambiamenti
Tali affermazioni soffrono della mancanza di pi• consistenti.
una visione un poÕ pi• allargata, in quanto si di- é comunque evidente, a nostro parere, che un
mentica, innanzi tutto, che i mezzi non girano af- complessivo ripensamento del servizio offerto,

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Il trasporto pubblico di superficie

sia in termini di rete che di tipo di servizio, do- frontare un argomento estremamente comples-
vrebbe essere affrontato con la necessaria caute- so come quello del riassetto della rete, su cui, al
la, e potrebbe anche portare a modifiche non ne- di lˆ di tutto, la stessa Azienda AMT sembra es-
cessariamente cos“ rilevanti nellÕassetto della sersi mossa recentemente non sempre in una
rete. visione coerente, ma anzi, sembrando quasi
Infatti, se • cambiato sicuramente il modo di procedere per timidi tentativi, con lÕatteggiamen-
muoversi, ed • innegabile che in diverse zone to di chi tira il sasso e poi nasconde la mano (si
della cittˆ siano avvenuti rivolgimenti di caratte- pensi ad esempio ai capolinea della linea 19, da
re urbanistico che hanno giˆ prodotto o produr- piazzale Kennedy spostato a Tommaseo e poi
ranno modifiche anche dei centri attrattori di nuovamente riportato a piazzale Kennedy, o al
mobilitˆ, (San Benigno, Terminal Traghetti, percorso modificato del 43, da levante con lÕisti-
Fiumara, Campi, San Quirico), • anche vero tuzione del collegamento con lÕUniversitˆ, intui-
che in non poche altre, a funzioni industriali o zione non da poco ma rivelatasi non soddisfa-
portuali sono succedute o succederanno funzio- cente per la farraginositˆ del percorso, e
ni di tipo turistico - direzionali (area Silos, soppresso comunque prima della possibilitˆ di
Darsena, Porto antico) non venendo meno, una valutazione obiettiva del gradimento
quindi, lÕattrattivitˆ delle aree stesse, ma solo il dellÕutenza).
tipo di utenza. Ci˜ che secondo noi rientra in un percorso au-
Spunti in merito ad una riorganizzazione del spicabile • a grandi linee quello di una progres-
servizio stesso potrebbero essere forniti dalle siva estensione della rete aerea filoviaria, at-
indicazioni espresse dal PUT Ñ varato dalla traverso una prosecuzione oltre Sampierdarena
precedente Amministrazione ed attualmente in allÕinterno dellÕarea Fiumara ed a levante la sua
corso di revisione Ñ che miravano a progressi- estensione verso San Martino, in prospettiva
ve restrizioni del traffico privato in centro, stor- dellÕelettrificazione della linea 18.
nando lo stesso sulla direttrice a mare (via é poi unÕipotesi percorribile quella di una linea
Gramsci - corso Quadrio - corso Saffi). filoviaria come preparatoria, in val Bisagno, di
Una parziale riorganizzazione potrebbe poi ri- una tranvia.
guardare alcune linee, attraverso parziali modifi- Le qualitˆ del filobus potranno trovare riscon-
che dei percorsi, solo a patto per˜ che il cam- tro attraverso il suo impiego anche in linee accli-
biamento ne migliori la velocitˆ commerciale, vi, grazie alla possibilitˆ del recupero di energia
attrraverso anche lÕattestamento di alcune linee in fase di frenatura, cos“ come giˆ avviene per i
che giˆ adesso hanno il capolinea nelle vicinan- filobus di cittˆ svizzere.
ze di stazioni o fermate FS, immediatamente a é quindi ipotizzabile unÕestensione della rete
ridosso della stazione stessa. che permetta la filoviarizzazione della linea
LÕestensione della rete genovese, rimarchevo- 34, cos“ come per la circonvallazione a monte,
le rispetto alla media nazionale, • una preziosa garantendo in tal modo un risanamento ambien-
risorsa da valorizzare, ed anzi, una delle chiavi tale in quelle zone laddove la presenza di salite
di volta della mobilitˆ urbana in un contesto am- rende problematica la presenza di bus conven-
bientale che dovrˆ precludere la definizione di zionali.
nuovi spazi per le automobili, e che potrebbe A medio e lungo termine, lÕobiettivo dovrˆ es-
rappresentare uno straordinario banco di prova sere invece quello di reintroduzione del tram
per strategie alternative di mobilitˆ, in cui gli in area centrale, che porterˆ con sŽ una com-
spostamenti pedonali occupino un ruolo di pri- plessiva ridefinizione dello spazio urbano, con-
missimo piano. sentendo, e contemporaneamente imponendo,
In questÕottica andrebbero fatte valutazioni per una profonda riqualificazione.
ipotizzare collegamenti fino ad ora inesistenti, Sarˆ a quel punto che si renderˆ necessaria
perchŽ legati ad un assetto di rete di un certo ti- una profonda riforma delle linee, ma sarˆ in
po. cambio di cose ben precise: unÕinfrastruttura di
Con le considerazioni sopra effettuate, si • vo- trasporto assolutamente affidabile e confortevo-
luto offrire qualche motivo di riflessione per af- le, circolante in unÕarea urbana fortemente ri-
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Il trasporto pubblico di superficie

qualificata non soffocata dal traffico privato, in risultato diventa quello di unÕorganica realizza-
cui quindi, anche un modello maggiormente ba- zione di percorsi protetti, ovvero separati fisica-
sato sullÕinterscambio, potrˆ essere pi• efficien- mente attraverso cordolature, e, laddove possi-
te di quanto lo potrebbe essere nellÕattuale si- bile, di corsie contromano ad esclusivo uso dei
tuazione. mezzi pubblici.
La scelta della realizzazione di corsie riserva-
Gli interventi infrastrutturali: gli assi pro- te per il mezzo pubblico • risultata essere, in
tetti a sostegno del trasporto pubblico qualche maniera, una delle soluzioni pi• econo-
Gli interventi infrastrutturali possono consenti- miche, (oramai consolidata in tutta Europa) per
re un miglioramento del transito dei mezzi pub- un recupero di competitivitˆ del trasporto pubbli-
blici, rappresentando uno degli aspetti prioritari co.
nell' ambito di una seria politica di rilancio del Anche a Genova lÕintroduzione, oramai pluri-
trasporto urbano di superficie. decennale, delle corsie riservate, pur avvenuta
QuestÕultimo si trova infatti in una condizione in maniera non organica ed anzi piuttosto fram-
di grave "sofferenza": svolge la maggior parte mentaria, ha permesso un miglioramento della
del servizio a favore dellÕutenza ma con velocitˆ velocitˆ commerciale.
commerciali assai basse (si parla, e forse anche Tuttavia giˆ negli anni ottanta da pi• parti ci si
ottimisticamente, di 15 Km / h5). • resi conto della insufficiente garanzia determi-
La causa principale di questa situazione • da- nata dalla semplice presenza sul manto stradale
ta dal trasporto privato, che soffoca il trasporto di una striscia gialla.
pubblico, ostacolandone il transito, rallentando- Un poÕ per lÕaumento della motorizzazione pri-
ne la velocitˆ di servizio, creando situazioni di vata, un poÕ per un diminuito rispetto della se-
estrema difficoltˆ per lÕaccessibilitˆ stessa ai gnaletica si • constatato che le corsie riservate
mezzi da parte dellÕutenza. erano troppo spesso intralciate o da veicoli in
In una situazione come lÕattuale, con 390.000 sosta o in transito.
veicoli privati circolanti a Genova, pi• almeno é da questa constatazione che partono le pri-
60.000 motoveicoli, e quasi altrettanti veicoli me ipotesi di protezione fisica, attraverso sepa-
commerciali la pi• realistica ipotesi percorribile, ratori di corsia.
per avere miglioramenti in breve tempo, • quella Viene quindi realizzato nella nostra cittˆ il pri-
di svincolare i mezzi pubblici dal caos del traffi-
mo intervento di questo tipo, in parte di corso
co privato.
Europa, corso Gastaldi e via Tolemaide in dire-
Intervento fondamentale per ottenere questo
5- dati forniti dalla FILT-CGIL.

Due esempi di corsia riservata occupata da autoveicoli.


A sinistra via Roma in una foto eseguita prima della sistemazione della cordolatura, successivamente rimossa.
A destra viale Brigata Liguria (attualmente sostituita da un parcheggio a raso).

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Il trasporto pubblico di superficie

zione centro cittˆ. cianti, che indicono anche una raccolta di firme
Questo intervento venne fortemente contesta- per chiederne la rimozione, (che fortunatamente
to da pi• parti, anche in seguito ad un incidente non viene effettuata).
occorso ad un motociclista che urt˜ uno di que- A tale intervento segue quello di via Cadorna,
sti separatori di corsia, per cui gli organi di infor- via XX Settembre, via Roma, e parte di via
mazione diedero fiato alle polemiche seguitene. Bobbio.
AllÕintervento di corso Europa dovevano se- Come si vede, comunque, non si tratta di un
guirne diversi altri (si parl˜, tra gli altri, di via gran numero di interventi: attualmente i tragitti
Buranello) ma fu evidente da subito, visto il pol- cordolati risultano essere meno di 1,5 km6, cifra
verone sollevatosi (siamo allÕepoca della Giunta assai modesta, considerando la dimensione
pentapartito guidata dal sindaco Campart), la complessiva della rete AMT genovese.
non particolare volontˆ di proseguire su questa
strada da parte dellÕAmministrazione allora in Nella nostra proposta rientra un vero e proprio
carica. piano organico di cordolature, almeno lungo i
Infatti, alle prime polemiche sorte rispetto pro- principali assi della cittˆ.
prio ad un intervento per via Buranello, ulteriori é evidente che si dovranno vincere molte resi-
ipotesi di percorsi protetti vennero rapidamente stenze e di questo siamo ben consapevoli, co-
accantonate. me siamo anche convinti, peraltro, che a creare
Gli anni seguenti le successive Amministra- dissenso sia stata anche una mancanza di co-
zioni furono impegnate in altre vicende, cosic- municazione, e che spesso, comunque, le pole-
chŽ non si arriva ad ulteriori realizzazioni di per- miche siano state ampiamente alimentate dagli
corsi protetti che con lÕAmministrazione Sansa, organi di informazione.
diversi anni dopo, dunque. Il principio guida, nellÕambito del trasporto
Il primo intervento di cordolatura ad essere pubblico di superficie, deve essere quello della
realizzato da parte della sopracitata "Territorializzazione": gli esempi migliori che ab-
Amministrazione • quello di corso Buenos biamo in Europa indicano che il trasporto pubbli-
Aires, anchÕesso portatore di furibonde polemi- co deve dialogare costantemente con il territorio
che, in particolar modo da parte dei commer- o, come si pu˜ espressivamente dire ÒNon si
6 - Attualmente abbiamo: corso Buenos Aires, per 270 metri; via XX Settembre, tratto iniziale e intermedio, per 100 e 120 m.c; via Bobbio,
200 m. circa; corso Europa da via Pastore a viale Benedetto XV, per 350 metri; corso Gastaldi-via Tolemaide, per 120 e 400 m. (tot. 520 m.)
Totale percorsi protetti 1290 metri.

A sinistra: cordoli in una via di Nizza.


In alto: cordoli a protezione di una corsia contromano a Milano.

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Il trasporto pubblico di superficie

deve allontanare dalla stradaÓ. nei confronti delle semplici corsie preferenziali •
Non cÕ• storia: la riduzione del traffico automo- un atteggiamento poco convincente, che na-
bilistico si ottiene anche riducendo drasticamen- sconde (soprattutto se avanzato da esponenti
te gli spazi che si • indebitamente conquistato. politici) un pizzico di ipocrisia, celando la consa-
LÕidea di poter mediare tutti gli interessi (com- pevolezza che senza cordoli gli autoveicoli po-
presi quelli di alcuni gestori di esercizi commer- tranno continuare a parcheggiare.
ciali che vorrebbero libertˆ o meglio anarchia di Che il sistema delle corsie semplicemente ri-
parcheggio sempre, dovunque e in tutte le con- servate non sia comunque pi• sufficiente • la si-
dizioni), eludendo ogni conflitto e confinando il tuazione della cittˆ a dimostrarlo, non solamen-
trasporto pubblico sotto terra (o sopraelevando- te le nostre argomentazioni.
lo) • perdente in partenza. In ogni caso non basterebbe tutto lÕattuale
A dimostrazione di ci˜ si possono dare diversi personale della Polizia Municipale per sorveglia-
esempi. Laddove si • agito in questa maniera, a re le corsie gialle presenti in cittˆ!
prezzo di investimenti elevatissimi, non si • per˜ é dunque scelta obbligata un piano di prote-
riusciti ad ottenere una consistente riduzione del zione che garantisca il raggiungimento di velo-
traffico privato, ed in questo senso Parigi • un citˆ commerciali accettabili per i mezzi pubblici:
esempio. in tal modo il parco veicoli potrˆ essere meglio
Altre realtˆ europee, che non hanno trascura- utilizzato con ricadute positive sui bilanci azien-
to il trasporto pubblico di superficie, garantendo- dali.
gli efficienza, hanno ottenuto, con livelli di inve- Citiamo a tal proposito calcoli effettuati
stimenti inferiori, risultati molto migliori dal punto dallÕAMT, in occasione della presentazione del
di vista della riduzione del traffico privato. progetto di tranvia in val Bisagno, nel gennaio
Per quel che riguarda la necessitˆ di una pro- 1996, secondo i quali la posa in opera di cordola-
tezione fisica, sostenere come preferibile ai cor- tura lungo la direttrice della vallata permetterebbe
doli lÕazione di vigilanza della Polizia Municipale un risparmio teorico di circa 800 milioni lÕanno7.

7 - Vi sono poi altri dati, sempre di fonte AMT, che parlano di un risparmio nei tempi di percorrenza per chilometro, che andrebbero da un
minimo di 2Õ 30Ó a un massimo di 11Õ 30Ó, dati riferiti al Ç...valore medio di 12 cittˆ in tutto il mondoÈ.

Corso Buenos Aires prima (in un momento di insolita


calma) e, a destra, dopo la cordolatura.
La collocazione dei cordoli, sia pure per circa la metˆ del
corso stesso, ha regolarizzato una situazione di par-
cheggio "selvaggio", fortemente penalizzante per il tra-
sporto pubblico.

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Il trasporto pubblico di superficie

E parliamo di risparmi meramente economici, il posteggio di auto, cosa questa che, rendendo
senza valutare lÕimpatto enorme di un trasporto necessario in condizioni di traffico difficoltoso lo
affidabile su tutte le componenti, dal traffico ad spostamento del mezzo pubblico sulla carreg-
un generale miglioramento della qualitˆ della vi- giata veicolare e il suo successivo reinserimento
ta. nella corsia protetta, pu˜ talvolta vanificare la
La presenza di percorsi protetti va nel senso presenza stessa della corsia.
da noi auspicato di complementaritˆ rispetto Saranno quindi necessari, nei tratti giˆ realiz-
allÕuso delle infrastrutture ferroviarie: infatti, se zati, tutta una serie di interventi di integrazione
le strutture ferroviarie assolvono le esigenze di delle parti mancanti, studiando soluzioni che ne
trasferimenti a distanza medio - lunga, restano consentano la fattibilitˆ.
ancora insoddisfatte quelle a medio-corto rag- Il costo di un intervento di protezione fisica del
gio, le quali, senza un trasporto pubblico effica- percorso di un mezzo pubblico • basso rispetto
ce verrebbero assolte dalla mobilitˆ privata. I al beneficio che pu˜ portare, senza contare che
percorsi protetti riescono in misura elevata a ga- potrebbe essere valutata, in seconda istanza, la
rantire questo. realizzazione di tali strutture da parte dello stes-
Un considerazione ulteriore • che percorsi so Servizio Strade del Comune di Genova.
protetti ad uso degli autobus possono essere in Contro tale ipotesi, che risulterebbe assai pra-
qualche misura preparatori ad interventi di ulte- tica ed economica per lÕAmministrazione
riore infrastrutturazione, quali quelli relativi ad Pubblica, ci sono tuttavia ostacoli frapposti dal
una rete tranviaria, consentendo, giˆ da ora, un Codice della Strada.
forte recupero di efficienza del trasporto pubbli- Nel D.P.R. n. 610 del 16/9/1996, allÕArt. 178,
co in percorsi per i quali chiedere a tempi brevi si dice che: ÇLe corsie riservate [...] possono
un ritorno del tram risulta poco realistico. essere delimitate fisicamente [...] con elementi
Ñ Caratteristiche degli assi protetti in rilievo [...] Gli elementi in rilievo [...] sono co-
La caratteristica degli assi protetti • quella di stituiti da manufatti in materiale plastico o gom-
presentare delle discontinuitˆ per quel che ri- ma di colore giallo...È
guarda la struttura, onde permettere ad esem- Viene poi specificato come tali manufatti deb-
pio il deflusso delle acque8, ma di essere conti- bano essere collegati alla pavimentazione e che
nuativi nel senso del percorso: ovvero, bisogna caratteristiche dimensionali debbano avere.
che non ci siano "buchi" sufficienti a permettere Dunque, salvo deroghe da parte del Ministero,
8 - Tale D.P.R. modifica il precedente regolamento del Codice della Strada, D.P.R. 495 del 16 dicembre 1992, G.U. n. 303 del 28-12-1992.
Per ci˜ che riguarda i delimitatori di corsia si fa riferimento allÕart. 178 (Art. 42 Cod.Str.) (elementi prefabbricati per salvagenti pedonali e deli-
mitatori di corsia) del D.P.R. 495, in parte modificato per ci˜ che riguarda le dimensioni dei delimitatori di corsia dallÕArt. 106 del giˆ citato
D.P.R. n. 610 del 16/9/1996, G.U. n. 284 del 4/12/1996.

Via XX Settembre prima ( a sinistra) e dopo la cordolatura.

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Il trasporto pubblico di superficie

non sarebbe fattibile una "autoproduzione" dei Ñ LÕuso mirato delle corsie controsenso qua-
cordoli a delimitazione dei percorsi protetti, a le alternativa, in taluni casi, alla cordolatura
meno che questi non possano essere delimitati Le corsie contromano rispetto al traffico privato
da veri e propri salvagenti pedonali, il che com- possono rappresentare un valido sistema per
porta, tuttavia, una disponibilitˆ di spazio strada- assicurare un percorso riservato ai mezzi pub-
le che • spesso difficile da reperire nella nostra blici. I vantaggi stanno nella maggior economi-
cittˆ. citˆ: il deterrente costituito dal diverso senso di
Ñ Il risvolto negativo degli assi protetti marcia rende superfluo lÕuso di una cordolatura.
Purtroppo anche la realizzazione degli assi pro- I possibili svantaggi sono la maggiore difficoltˆ
tetti pu˜ avere delle controindicazioni; pu˜ infatti di realizzarle, e non poche volte • possibile farlo
essere in gran parte rimedio risolutore solo se in un solo senso, a meno che non si voglia mo-
connesso ad un uso sensato delle linee in tran- dificare completamente la circolazione in gran
sito. parte delle strade.
Tanto per intenderci, • chiaro che se nello Sulla loro presunta pericolositˆ ci sembra che
stesso percorso abbiamo una sovrapposizione la stessa non possa essere superiore a quella di
di linee di cui alcune debbano poi sganciarsi dal una corsia in senso contrario.
percorso stesso, ci˜ pu˜ essere fonte di disser- LÕefficienza delle corsie controsenso • alta,
vizio. Vale come esempio: la linea 44 che ad un addirittura pi• alta, in qualche caso, di quella di
certo punto del suo tragitto, in direzione una corsia cordolata; lÕefficienza • per˜ minore
Brignole, deve, allÕaltezza di via Tolemaide, ab- in caso di forte traffico, momento nel quale •
bandonare la corsia protetta per dirigersi verso possibile una minima invasione da parte delle
Tommaseo. auto in senso opposto, ma soprattutto nel quale
Nel far questo, in caso di forte traffico, vi • • frequente lÕinvasione da parte di motoveicoli, il
una perdita di tempo considerevole, e la cosa tutto a detrimento della velocitˆ del bus.
pu˜ ripercuotersi su un eventuale mezzo che lo Due esempi ottimali di corsia controsenso so-
seguisse, il quale sarebbe costretto ad attende- no corso Buenos Aires e via Barabino.
re lÕuscita del 44 dalla corsia stessa. Ñ Corsie centrali o lato strada?
Dunque • necessario anche far fronte a questi Un problema che si pone frequentemente, nel
possibili aspetti critici, e giˆ nella progettazione momento in cui si ipotizza la realizzazione di
del percorso cercare di evitarli. una corsia riservata in uno spazio stradale •

Due immagini di via XX Settembre; a sinistra: la corsia di-


scendente ad uso dei mezzi pubblici.
Non essendo cordolata • soggetta all'invasione da parte dei
motocicli in salita.
A destra: via XX Settembre dal Ponte Monumentale.

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Il trasporto pubblico di superficie

quello se collocarla dal lato del marciapiede o al tuttÕoggi, non • stato fatto nessun intervento di
centro della strada. questo tipo.
A nostro parere in linea di massima andrebbe Naturalmente non proponiamo unÕimmediata
privilegiata la soluzione lato strada, perchŽ pi• estensione a tappeto di tali sistemi, in quanto
economica, non rendendo necessaria la realiz- ci˜ confliggerebbe con la filosofia delle nostre
zazione di salvagenti e di spazi di fermata ex- proposte, legate in gran parte alla possibilitˆ di
novo. interventi a basso costo.
In taluni casi, laddove vi siano un elevato nu- Quello che proponiamo • la realizzazione
mero di intersezioni pu˜ essere per˜ preferibile adesso di alcuni interventi, nellÕambito della rea-
una collocazione centrale. lizzazione e della ristrutturazione di alcuni per-
La corsia centrale dovrebbe almeno in teoria corsi protetti ad uso dei mezzi pubblici, o per
rendere meno aspri i conflitti con gli esercenti sopperire alla impossibilitˆ materiale, in alcuni
commerciali, e diminuire eventuali problemi di tratti, di effettuare una protezione fisica del per-
carico / scarico merci. corso, o per garantirne la massima efficienza.
Se per˜ bisogna fare riferimento allÕesperien- A medio termine lÕobiettivo dovrebbe comun-
za passata non • che per il fatto che fosse cen- que essere quello di una progressiva estensio-
trale la corsia di corso Europa abbia creato me- ne di tali sistemi.
no problemi, questo anche perchŽ dei cordoli
dal lato marciapiede si possono collocare in po- I tragitti protetti di cui si propone la realizza-
che ore, mentre la realizzazione di un asse at- zione (o ristrutturazione)
trezzato a centro strada pu˜ comportare setti- Negli schemi seguenti sono stati indicati i per-
mane di lavoro, con le conseguenti ripercussioni corsi cittadini che si ritenevano essenziali ai fini
sul traffico e quindi sulla disposizione psicologi- di una protezione fisica del percorso.
co sui cittadini. La scelta • stata fatta nellÕipotesi di un assetto
Ñ Semaforizzazione preferenziale e corsie protette della rete non molto differente da quello attuale,
LÕimpiego di semafori "intelligenti", che consen- anche perchŽ, comunque, le strade sono quelle
tano la preferenza al mezzo pubblico possono che sono, risultano quindi difficilmente ipotizza-
ulteriormente aumentare lÕefficienza dei percorsi bili transiti alternativi.
protetti. Non sono stati indicati il numero dei posti auto
é evidente per˜ che si tratta, in questo caso, regolari, posti auto abusivi e posti merci che an-
di strutture che hanno un certo costo, in ogni ca- drebbero persi nei singoli interventi proposti, in-
so superiore alla semplice messa in opera di fatti in una tabella sintetica era fuorviante indica-
cordoli. re solo quei dati, senza spiegare, ad esempio,
Infatti, sia che si tratti di sistemi a ÒtombinoÓ in quanti posti e come si possono recuperare at-
cui il bus, schiacciando una pedana aziona il se- traverso un differente riordino degli spazi.
maforo o una serie di semafori, sia che si tratti LÕapproccio • comunque quello di proporre ri-
di pi• sofisticati sistemi a sensori (in cui ad es. il collocazione dei posti perduti nelle aree limitro-
mezzo pubblico interrompe il flusso di una foto- fe, previa riorganizzazione della sosta, stabilen-
cellula, facendo cos“ scattare un sistema se- do delle prioritˆ.
maforico) il sistema di semaforizzazione prefe- Viene quindi posta come prima necessitˆ il re-
renziale comporta uno studio abbastanza cupero, se non addirittura lÕincremento, di posti
approfondito, e, come detto giˆ prima, investi- merci, in quanto fondamentali per lÕapprovvigio-
menti per diversi centinaia di milioni per un solo namento commerciale, come seconda istanza il
intervento. recupero di posti auto: questÕultimo • stato rite-
In diverse cittˆ europee lÕuso di semaforizza- nuto veramente importante solo nel caso si tratti
zione preferenziale • stato esteso a gran parte di posti residenziali.
della rete dei mezzi pubblici, con risultati egregi Nel caso di posti auto a rotazione, ed a mag-
dal punto di vista dei benefici conseguiti. gior ragione se non regolari, ne viene conside-
Rispetto a quanto avvenuto in altre cittˆ la si- rata come auspicabile lÕeliminazione: infatti, il
tuazione di Genova • sconfortante, dato che, a senso del percorso protetto non • solo quello di

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Il trasporto pubblico di superficie

creare una sede propria di transito per il mezzo lasciare diverse considerazioni allo specifico al-
pubblico, ma anche quello di diminuire lÕofferta legato che si occuperˆ delle questioni legate al
di posti a rotazione diffusi, per disincentivare trasporto pubblico di superficie.
lÕuso del veicolo privato.
Per ogni singolo intervento sono state fatte Ñ Considerazioni conclusive: di alcuni per-
singole valutazioni, pur nellÕambito della filosofia corsi, in pratica la maggior parte, pur essendo a
proposta: ad ogni proposta deve quindi corri- rigore necessaria una cordolatura in entrambi i
spondere un approfondimento specifico che sensi, abbiamo ipotizzato una prioritˆ specifica
analizzi maggiormente nel dettaglio le soluzioni, di volta in volta, a seconda di quella che era a
dove e in che misura recuperare spazio per la nostro parere la situazione maggiormente critica
sosta, anche in base a valutazioni di eventuali per i mezzi pubblici, ma anche in considerazio-
dissensi degli abitanti, rispetto alla prioritˆ ne di minori difficoltˆ di attuazione.
dellÕintervento, e valutazioni di massima sui co- Ad esempio, per la direttrice via Caprera - piaz-
sti di realizzazione. za Sturla - via dei Mille - via Cinque Maggio, ab-
Tutto questo, per ragioni di spazio, non poteva biamo privilegiato un percorso protetto in dire-
essere illustrato adeguatamente in questo docu- zione levante sia per la particolare criticitˆ di
mento, ragion per cui si • ritenuto pi• opportuno traffico che si ha nelle ore serali, ma anche in

Ponente

Via Cantore da piazza Montano


ad inizio Sopraelevata direzione centro cittˆ 950 m.l.
Via Cantore da imbocco Sopraelevata
a via Milano, direz. centro cittˆ 700
Via Buranello da p.zza Barabino compresa
a p.zza Vittorio Veneto compresa, direz. ponente 900
Via di Francia dallÕuscita del sottopasso, direzione ponente 750
Via Milano nel tratto tra p.zza Dinegro
e via Cantore, direzione ponente 175
Via Milano/ tra via S. Benedetto
Via Buozzi e p.zza Dinegro, direzione ponente 500
Via Cornigliano direzione levante 760
Piazza Massena direzione levante 70
Via Ansaldo/
Via Pieragostini direzione levante 580
Via Pieragostini/
Via Ansaldo direzione ponente 580
Via Cornigliano direzione ponente 760
Piazza Ninfeo direzione ponente 80
Via Menotti direzione levante 780
Via Puccini direzione ponente 650

Val Polcevera
Via G. Rossini da piazza Pallavicini
a via Canepari, dir. centro 830
Via Canepari tutta, dir. centro cittˆ
Via Fillak fino a piazza Masnata, dir. centro cittˆ 1250

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Il trasporto pubblico di superficie

Centro
Corso Buenos Aires da p.zza Tommaseo
a incrocio corso Torino, direzione ponente 180 m.l.
Via T. Invrea da via Archimede
a p.zza Alimonda, direzione levante 480
Piazza Alimonda tratto adiacente la chiesa,
direzione levante 50
Via De Amicis direzione Brignole
(in corrispondenza dellÕattuale corsia gialla centrale) 225
Viale Brigate Bisagno da Via Barabino
a corso Buenos Aires direzione centro 350
Via Duca D'Aosta direz. val Bisagno. 130
Via XX Settembre tratto terminale. 210
Via XX Settembre dal tratto antistante Mercato orientale
fino allÕincrocio con via S. Vincenzo 230
Via Gramsci da uscita imbocco sottopasso
a p.zza della Commenda escl. dir. ponente 665
Via Gramsci da p.zza della Commenda compresa
a via Alpini dÕItalia. 120
Via Rimassa a protezione del capolinea AMT 50
Via Maccaggi da incrocio con via Fiasella
a incrocio con via Brigata Liguria dir. levante 175
Via A. Diaz centrale, da incrocio via Brigata Liguria
a viale Brigata Bisagno 200
Corso Torino incrocio tra corso Buenos Aires (p.zza Savonarola)
e via Ruspoli 530
Via Giacometti/ tra lÕincrocio con corso Sardegna (p.zza Giusti)
Via Casoni e piazza Terralba compresa, dir. c.so Gastaldi 650
Via G. Torti tra lÕincrocio con piazza Terralba ,
fino a piazza Martinez, dir. centro cittˆ 360

Val Bisagno
Corso De Stefanis da p.zzale Parenzo a
via Monticelli, direzione mare 1000
Corso De Stefanis da incrocio via Monticelli
a corso Sardegna direzione levante 30
Corso Sardegna da p.zza Galileo Ferraris
a p.zza Giusti, dir. centro cittˆ 850
Via Canevari da via Bobbio a p.zza Verdi
sottopasso ferroviario incluso, direzione centro 1250
Via Moresco da ponte C. Fidardo
a via Bobbio direzione monte 950
Via Bobbio tra incrocio via Montaldo
e innesto via Canevari direzione centro 825
Via Bobbio completamento tratto non cordolato
(dopo lÕuscita del sottopasso) dir. centro cittˆ 10 o 50

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Il trasporto pubblico di superficie

Levante
Interventi nellÕambito dellÕottimizzazione del percorso protetto di c.so Europa, in connessio-
ne, possibilmente, con un sistema di semaforizzazione preferenziale
Via Montevideo da innesto via Odessa
a innesto con corsia Corso Gastaldi 185
Via Tolemaide tratto terminale tra lÕincrocio
corso Torino e p.zza Verdi, dir.centro 130
Corso Gastaldi tratto terminale di, direz.levante
(o semaforizzazione preferenziale) 150
Altri due esempi
Via Caprera da incrocio con via Cavallotti
a P.zza Sturla compresa dir. levante 350
Via dei Mille/ da piazza Sturla
Via Cinque Maggio a incrocio con via Carrara, dir. levante 750

considerazione del fatto che, ad eccezione di un Prioritˆ di intervento e unÕipotesi di fasi at-
punto di via Caprera e un breve tratto di via dei tuative
Mille, gli esercizi commerciali si trovano sul lato Come si • visto, gli interventi sarebbero neces-
monte e quindi questa scelta dovrebbe, si spe- sari in diversi percorsi cittadini.
ra, evitare eccessive proteste da parte dei com- é necessario quindi stabilire delle prioritˆ di
mercianti. intervento, ed eventuali fasi attuative per ciascu-
La scelta • stata fatta basandoci sullÕipotesi no degli interventi.
pi• semplice possibile, ovvero quella di una cor- Gli elenchi presentati indicano, riteniamo con
sia protetta lato marciapiede, il che ha anche una certa precisione, gli interventi che • oppor-
condizionato certe scelte. tuno realizzare.
In realtˆ in taluni casi sarebbe interessante é per˜ necessario indicare dei tempi e delle
una verifica di fattibilitˆ di corsia centrale: un prioritˆ, ovvero quali interventi siano indifferibili,
esempio tra tutti • via Cantore, ove • evidente o per motivi di particolare sofferenza del tra-
che nel caso di ipotesi di corsia centrale, pur sporto pubblico o al fine di completare al meglio
avendo determinati vantaggi, si ha un aumento interventi giˆ in parte realizzati.
dei costi ed un allungamento dei tempi di realiz- LÕintervento della val Bisagno, in particolare,
zazione. merita uno studio apposito.
Per quel che riguarda eventuali proposte di Citeremo quindi di seguito gli interventi priori-
semaforizzazione preferenziale, unita a prote- tari e per ciascuno di essi vi sarˆ una nota espli-
zione del percorso, • evidente che, al contrario cativa, ma per far maggiori approfondimenti vi
della semplice cordolatura, esse debbano ri- sarˆ un apposito allegato.
chiedere ben ulteriore sforzo progettuale, oltre Ñ La direttrice da ponente verso il centro:
che economico, anche se in ogni caso questi in- lÕintervento devÕessere previsto a partire da via
terventi possono essere realizzati a posteriori. Merano fino allÕaltezza dellÕimbocco della so-
Il limite della nostra proposta, • evidente, sta nel praelevata a Sampierdarena.
non aver contestualmente proposto anche una In tale tratta • prioritaria la protezione del per-
riorganizzazione della rete, ristabilendo ad esem- corso dei bus lungo tutta via Cornigliano, via Avio,
pio la bidirezionalitˆ laddove non vi sia, tuttavia ri- via Cantore, in seconda fase il percorso protetto
teniamo che giˆ in queste proposte vi siano ele- deve essere ipotizzato per via Ciro Menotti, este-
menti concreti di intervento. so in via Pieragostini, via Pacinotti, in terza fase
Inoltre trattandosi per lo pi• di interventi di cordo- via Merano.
latura, • possibile una successiva ristrutturazione.

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Il trasporto pubblico di superficie

Ñ Interventi di parziale ristrutturazione ed inte- vento pi• inutile di tutto il progetto.


grazione della corsia centrale di corso Europa: Per quanto imperfetto, il sistema di asse at-
la realizzazione dellÕasse protetto di corso trezzato ha garantito netti miglioramenti sulla
Europa • stato un intervento con molte valenze velocitˆ dei mezzi pubblici, e non ha compor-
positive ma non risolto al meglio, sia per quanto tato disagi alla circolazione privata peggiori di
riguarda il suo assetto e la sua realizzazione, quelli esistenti prima della sua realizzazione,
sia per quanto riguarda la connessione con il re- contribuendo anche ad una forma di riordino
sto del tracciato dedicato ai mezzi pubblici. viabilistico. (CÕ• persino chi sostiene che ha mi-
Per quanto riguarda lÕassetto abbiamo alcuni gliorato la situazione del traffico privato !)
punti su cui • necessario reintervenire. Secondo dati AMT10, lÕattivazione della corsia
Tali interventi risultano necessari per sfruttare ha permesso un miglioramento medio dei tempi
al massimo le potenzialitˆ della struttura asse di percorrenza in direzione Nervi intorno ai 5 mi-
protetto di corso Europa. nuti, ed in direzione centro sui 4 minuti, ed una
In direzione centro cittˆ tra lÕincrocio di via diminuzione massima dei tempi di percorrenza
Mosso e quello di via Pastore, la corsia laterale di 12 minuti in direzione Nervi, e di 10 minuti in
risulta essere non cordolata, anzi, la stessa cor- direzione centro.
sia gialla non • neanche continua ma tratteggia- ÇAlla fermata di via Isonzo in direzione centro
ta. - punto di massimo carico della linea - nel 1998
Non a caso finisce per essere occupata da sono stati conteggiati 9.204 passeggeri al gior-
auto in sosta durante il giorno. no.
Le ipotesi sono necessariamente due: o la si Nello stesso punto, nella stessa ora, del giorno
cordola, o si prolunga la corsia centrale fino alla nel 1994, erano presenti 9.133 passeggeri al
prosecuzione della corsia protetta successiva giorno. Si tratta di un risultato molto significativo
allÕincrocio con via Pastore. soprattutto se pensiamo che sul resto della rete
In direzione levante, un tratto estremamente urbana dal 1994 al 1998 i passeggeri sono dimi-
critico • quello tra lÕincrocio con via Corridoni e il nuiti del 12%È11
semaforo allÕaltezza di via Pastore e via San Ñ Completamento dellÕasse di corso
Martino. Buenos Aires: lÕintervento riguarda i circa 200
Riguardo alle interconnessioni con il resto del metri tra piazza Tommaseo e via Casaregis, tra via
percorso dei bus, un punto nodale da risolvere • Casaregis e corso Torino.
il tratto piazza Alimonda - via Montevideo - cor- La messa in opera della protezione nel primo
so Gastaldi. tratto non comporta alcuna eliminazione di posti
Ulteriori problematiche sono rappresentate auto, in quanto va ad inserirsi in uno spazio che
dalla mancanza di cordolatura Ñ che a nostro • di sosta vietata. Il secondo tratto, tra lÕincrocio
parere risulta comunque necessaria Ñ dalle con via Casaregis e corso Torino, comporta in-
pensiline poco efficienti 9, dalla mancanza di po- vece la ricollocazione di alcuni spazi di sosta
sti a sedere (effettivamente di difficile realizza- merci.
zione a causa della carenza di spazio). Nel complesso, questo intervento, che appa-
Analizzando lÕintervento a mente fredda, ap- rentemente pu˜ sembrare di poco rilievo, con-
paiono ingiuste diverse critiche rivolte alla co- sentirebbe invece di eliminare un punto di ingor-
struzione della corsia riservata, forse amplificate go permanente che raddoppia, se non triplica, il
dai problemi di realizzazione. tempo di percorrenza del mezzo pubblico.
LÕeliminazione delle alberature in viale Come ulteriore intervento • necessaria una
Benedetto XV appare ancora oggi come lÕinter- parziale risagomatura del marciapiede di piazza

9 - Questa • stata una delle ultime polemiche relative alla corsia protetta di corso Europa, si veda, in proposito: Òaspettando sotto la pioggia,
per i tecnici non cÕ• rimedio: • un problema di spaziÓ. Il Secolo XIX, 8 novembre 1997.
10 - Da ÒCorso Europa un anno dopoÓ, in Omnibus, periodico di Informazione AMT, n. 76, 1998.
11 - Si veda nota precedente. EÕ da notare, peraltro, che lÕarticolo non specifica il giorno nel quale • stato effettuato il rilevamento, ed in ogni
caso viene attribuito nello stesso articolo al "tele rilevamento" una capacitˆ di regolarizzazione dei transiti che sembra come minimo ottimistica.

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Il trasporto pubblico di superficie

Tommaseo lato fermata bus in direzione centro, zione della corsia stessa, evitando quindi la pre-
che, al momento, indirizza il bus verso il centro senza di tombini o sporgenti o ad un livello infe-
della carreggiata. riore rispetto al piano stradale, che costringe gli
Ñ Interventi di parziale integrazione e ridefini- autisti dell' AMT a viaggiare ad una velocitˆ ri-
zione dellÕasse bus via XX Settembre - Principe: dotta per alleviare i disagi ai passeggeri.
per quel che riguarda via XX Settembre • ne- é infine necessaria lÕintegrazione della parte
cessario affrontare il discorso in maniera com- non protetta, o addirittura non riservata del tratto
plessiva, in quanto sono diversi i provvedimenti terminale di via XX Settembre, cio• tra lÕincrocio
sostanzialmente positivi, ma non risolti al me- con via V Dicembre e piazza De Ferrari: in parti-
glio. colare poi tra via XII Ottobre e piazza De Ferrari
Come la corsia discendente, la sia pur parzia- la corsia bus (solo riservata) • stata realizzata
le cordolatura di via XX Settembre ha posto ri- non adiacente al marciapiedi, ed • quasi sem-
medio ad una situazione di degrado ed ha per- pre occupata da veicoli privati e talvolta merci.
messo una maggiore velocitˆ dei mezzi é dunque opportuno il completamento della
pubblici. cordolatura, lato marciapiede, con spostamento
Vi sono tuttavia alcune osservazioni da fare; del parcheggio merci e dei bus turistici in via
la prima riguarda la mancanza della stessa cor- Vernazza.
dolatura nel tratto antistante il Mercato orientale. Come ulteriore intervento di accelerazione dei
Quali che siano i motivi che non hanno fatto ri- mezzi pubblici • poi da considerare la possibilitˆ
tenere opportuna la sua realizzazione in quel della eliminazione della fermata prima del capo-
tratto, siano essi legati all'accessibilitˆ al linea delle linee 44 e 17, ed il passaggio del per-
Mercato Orientale, o siano a causa delle ono- corso delle linee lungo lÕasse protetto, invece di
ranze funebri che si svolgono nella vicina chiesa rendere necessario il trasbordo dei bus sulla
della Consolazione, tali problemi possono co- carreggiata veicolare.
munque essere risolti. Tale operazione, difficoltosa per gli autobus, •
La seconda riguarda la manutenzione della di rallentamento per gli altri mezzi che debbono
corsia preferenziale nel tratto iniziale di via XX poi proseguire per De Ferrari e oltre.
Settembre: Un ulteriore intervento • necessario per la zo-
• necessario che quando si provvede alla ma- na di Portello dove la corsia in galleria non •
nutenzione delle corsie protette il lavoro debba usata in quanto nel tratto terminale, a Portello, •
essere realizzato in considerazione della fun- costantemente occupata da veicoli.

Via XX Settembre: lo spostamento degli autobus dalla corsia laterale protetta a quella centrale.

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Il trasporto pubblico di superficie

Tale intervento potrebbe essere evidentemen- La collocazione assai pi• idonea per spazio e
te superato da un futuro assetto determinato maggior vicinanza con la stazione era quella nel
dalla presenza del tram. piazzale antistante l'ex Hotel ÒColumbiaÓ.
Ñ Interventi di miglioramento sul percorso Si • preferito invece dedicare tale spazio a
via Balbi - via San Benedetto - via Buozzi: parcheggio come ulteriore segnale a dimostra-
qualche osservazione • necessaria su lÕinter- zione che comunque, se cÕ• da dare la prefe-
vento realizzato lungo tale asse: esso appartie- renza al mezzo privato lo si fa.
ne alla categoria citata precedentemente, degli La fermata • stata cos“ posta in uno spazio an-
interventi sostanzialmente positivi, ma realizzati gusto, decentrato, spesso affollato oltre misura.
in maniera non ottimale, per cui in parte ne ven- 3) la non efficace sincronizzazione dei se-
gono inficiati i vantaggi. mafori in via Balbi.
I problemi risultano essere: Riteniamo che si possa ovviare a tale proble-
1) lÕinnesto dei bus provenienti da Ponente in ma aggiustando i tempi semaforici.
via San Benedetto.
Al semaforo le attese risultano essere lunghe Alcuni luoghi comuni sui percorsi protetti e
diversi minuti per chi si trova sui mezzi pubblici, lÕesempio di Nizza
ma il problema non • tanto determinato dalla Che le corsie protette siano state realizzate un
lunghezza dei tempi del semaforo, quanto dal poÕ dappertutto • una cosa verificabile da chiun-
fatto che in una corsia singola, oltre ai mezzi que visiti altre cittˆ italiane ed europee.
pubblici si inseriscono anche i veicoli privati: • A Roma, ad esempio moltissimi sono i percor-
necessario che la corsia verso Principe in via si cordolati, cos“ come diversi sono anche a
San Benedetto venga dedicata ai soli mezzi Milano, Torino, ecc..
pubblici e taxi, e che lÕeventuale inserimento dei La cittˆ di Nizza non pu˜ certo essere presa a
veicoli privati verso Principe venga realizzato modello di pianificazione in senso ecologico.
allÕaltezza di via Fanti dÕItalia. Non a caso viene portata ad esempio da non
Ci˜ permetterebbe il pi• rapido passaggio del pochi imprenditori edili nostrani quando si parla
mezzo pubblico verso Principe. di nuovi interventi residenziali o di parcheggi.
2) la non ottimale collocazione della fermata La cosa pi• curiosa • per˜ che mai si parla di
dei mezzi pubblici, in direzione levante in piazza Nizza citando i chilometri di corsie cordolate per
Acquaverde. il trasporto pubblico (o anche i capolinea degli

Piazza Portello - in questo caso le auto parcheggiate abusivamente rendono inutile il


beneficio della corsia riservata presente sotto la galleria; nella piazza
sarebbe necessario un intervento di protezione del tragitto.

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Il trasporto pubblico di superficie

autobus in pieno centro). interventi di protezione del trasporto pubblico so-


Eppure i cordoli in uso laggi• sono con ogni no state determinate Associazioni di categoria.
probabilitˆ anche pi• pericolosi di quelli omolo- In questo senso, la posizione tenuta fino ad ora
gati dal nostro Ministero (tra lÕaltro, non sono in particolare da una di queste Associazioni, po-
nemmeno provvisti di segnalatori ottici!). trebbe essere un errore di valutazione o quanto-
meno di sottostima del potenziale utente che si
Come superare le resistenze di parte dellÕo- muove con mezzi differenti del veicolo privato.
pinione pubblica e dei commercianti, rispetto é possibile, tra lÕaltro, che alla lunga persegui-
alla realizzazione dei percorsi protetti? re certe strategie possa anche essere contro-
Questo aspetto rappresenta sicuramente quello producente.
pi• difficile, anche perchŽ gli organi di informazio- Pi• si contrastano interventi che migliorano la
ne tendono a mettere in luce solamente gli even- qualitˆ del trasporto pubblico, pi• si rischia di in-
tuali lati negativi, e difficilmente quelli positivi. centivare il traffico privato, con il conseguente de-
Probabilmente, se lÕAmministrazione Comu- grado ambientale Ñ che allontana lÕutenza pedo-
nale iniziasse a pubblicizzare un poÕ di pi• i ri- naleÑ e la congestione da traffico, che ha effetti
sultati positivi avutisi con gli interventi giˆ realiz- estremamente negativi soprattutto sul trasporto
zati, sarebbe un poco pi• facile intraprendere la pubblico: ci˜ spinge per esempio anche lo stesso
realizzazione di nuovi interventi. utente automobilista a rivolgersi verso strutture di
Una delle cose che ha danneggiato maggior- grande distribuzione, pi• o meno svincolate dal
mente lÕoperazione di realizzazione della corsia traffico urbano o che comunque permettono un
di corso Europa, compromettendo lÕestensione grosso acquisto una volta alla settimana o poco
di tale modello ad altre parti della cittˆ (e conse- pi•. Vittime di questa politica potrebbero quin-
guentemente danneggiando lÕassessore allora di essere alla fine proprio i negozi.
in carica), • stata la travagliata esecuzione dei Se si riesce a far passare il messaggio che
lavori: in futuro, una migliore programmazione, migliorare il trasporto pubblico • alla fine conve-
che metta al riparo da ritardi e blocchi, sarebbe niente per gli stessi esercenti, e che colui che
giˆ un buon modo per contenere le polemiche. lascia lÕauto in doppia fila non • miglior cliente di
Gli utenti del trasporto pubblico forse non per- quello che al negozio • venuto con un mezzo
cepiscono ancora compiutamente che il tempo pubblico, si sarebbe probabilmente fatto un gran
da loro perduto nei viaggi • in gran parte dovuto passo in avanti.
al traffico e che la presenza di corsie protette Del resto sembra accertato che i negozianti
pu˜ ridurre i tempi di percorrenza e quindi mi- tendano ad avere una percezione falsata dei
gliorare il proprio modo di viaggiare. modi di trasporto dei propri clienti, attribuendo
La cosa • complicata dal fatto che poche sono alla modalitˆ di trasporto privata una quota
attualmente le persone esclusivamente utenti sproporzionata.
del mezzo pubblico; una buona parte • anche In definitiva, • importante la comunicazione,
utente automobilista, e per una serie di motivi • anche diretta, con il singolo commerciante, evi-
forse pi• naturale per la maggior parte delle per- tando che la questione diventi oggetto di stru-
sone indentificarsi con la propria parte Òautomo- mentalizzazione politica, e cercando (giocoforza
bilisticaÓ che non con quella di fruitore del tra- rendendosi necessaria la sparizione di spazi di
sporto pubblico. sosta su strada) di dare risposte convincenti per
Una maggiore comunicazione agli utenti, spie- quel che riguarda il problema del carico e scari-
gando il perchŽ di certe scelte pu˜ anche aiutar- co merci.
li a prender maggior coscienza che le disfunzio- I costi e le positive ricadute economiche
ni del mezzo pubblico non sono ineluttabili, ma della realizzazione di percorsi protetti
conseguenza di scelte o di "non scelte". Per verificare lÕentitˆ degli investimenti neces-
Resta poi il problema dellÕopposizione dei sari a realizzare la protezione di tutti i percorsi
commercianti e delle Associazioni di categoria da noi individuati, abbiamo contattato la ditta
che li rappresentano. Ancor pi• dei singoli eser- fornitrice di tali strutture prendendo come riferi-
centi, chi ha opposto la maggior resistenza ad mento gli identici componenti (omologati dal

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Il trasporto pubblico di superficie

Ministero) collocati fino ad ora in cittˆ. In definitiva, anche supponendo costi aggiunti-
Ipotizzando un tipo di modulazione identica a vi per catenelle o altri sistemi di protezione dei
quella adottata complessivamente, sommando pedoni, che comunque avrebbero un costo mo-
tutti i tragitti di cui prevediamo una protezione, si desto, risulta evidente che la realizzazione di
arriva a circa 21 km di percorsi protetti. Per col- percorsi protetti rappresenta un valido modo, a
locare un adeguato numero di cordoli, usando lo fronte di investimenti tutto sommato contenuti,
stesso tipo di strutture ed uguale modulazione, per ridare efficienza al trasporto pubblico.
atto a coprire tutti i tragitti, risulta necessario un
investimento di circa 4 miliardi, che possono Politiche di incentivazione tariffaria e
scendere a poco pi• di 3, impiegando una mo- allÕabbonamento
dulazione alternata di moduli di tre metri ad Dal 1973 ad oggi, la principale innovazione
equivalente spazio libero. avvenuta nellÕassetto tariffario • stata quella
Volendo impiegare componenti pi• economici, dellÕintroduzione del biglietto ed abbonamento
non adottati fino ad ora nella nostra cittˆ ma integrato FS - AMT, avvenuta a partire dal 1991
ugualmente reperibili sul mercato, di dimensio- per il ÒgiornalieroÓ e dal 1995 come biglietto ed
ne e lunghezza inferiore (con lo svantaggio di, abbonamento.
essere pi• facilmente scavalcabili), attraverso Ovviamente si tratta di una novitˆ positiva, co-
un loro impiego in uno schema alternato di vuoti me altrettanto positiva • stata la Òliberalizzazio-
e di pieni di uguale lunghezza, si arriverebbe neÓ degli abbonamenti mensili ordinari, disponi-
per coprire tutti i percorsi individuati a circa 2 bili a tutti senza tessera di accesso.
miliardi e un centinaio di milioni di investimento. Il sistema tariffario genovese • imperniato su
Abbiamo tentato a questo punto di fare una una tariffazione di tipo oraria, che non presup-
valutazione economica sui benefici che porte- pone quindi nŽ zone, nŽ tariffazioni a linea. In
rebbe al trasporto pubblico la protezione di tutti questi anni sono emerse alcune proposte per
questi percorsi. lÕintroduzione, ad esempio del Òbiglietto di quar-
é infatti evidente che un recupero di velocitˆ tiereÓ, slegato quindi dalla tariffazione integrata
commerciale rappresenta un quasi diretto ri- e da quella oraria e legato invece ad un concet-
sparmio economico. to di Òzone tariffarieÓ.
Per ogni Km / h di velocitˆ commerciale gua- LÕazienda non sembrerebbe propensa ad un
dagnato, si parlerebbe di 5/6 miliardi di rispar- simile sistema: in effetti, sovrapporre due siste-
mio (fonte: Filt-CGIL). mi tariffari potrebbe presentare dei problemi nel-
Da dati forniti dallÕAMT, rispetto ai risparmi la stessa gestione dei biglietti: infatti sarebbe
teorici in termini di turni garantito dalla realizza- piuttosto difficile la suddivisione in zone, ed inol-
zione di strutture come quella di corso Europa, tre non • detto che il prezzo di un eventuale bi-
abbiamo ipotizzato un risparmio da parte glietto di quartiere possa essere cos“ incentivan-
dellÕAzienda per chilometro protetto che an- te.
drebbe dai 120 ai 190 milioni allÕanno: per un Va fatto, anche in questo caso, uno studio ap-
risparmio complessivo quindi, valutabile tra i profondito sulla questione.
due miliardi e mezzo e i 4 miliardi circa: per- Una cosa • certa, le aziende che hanno la mi-
tanto, almeno in teoria, il costo di installazione glior risposta da parte del pubblico sono quelle
dei cordoli verrebbe completamente ammortiz- che hanno favorito lÕutente abbonato rispetto a
zato in un anno e mezzo o in uno addirittura, quello occasionale; giˆ da ora, quindi allÕinterno
per poi garantire negli anni successivi consi- di questo sistema tariffario, sono possibili alcuni
stenti risparmi. importanti interventi.
Si noti bene che non abbiamo citato un altro ele- 1) Una politica di incentivazione dellÕabbo-
mento non propriamente economico, ma di certo namento
vantaggioso, ovvero maggiori garanzie per gli Ovvero sconti, agevolazioni, ecc. che induca-
utenti che si troverebbero avere un servizio pub- no lÕutente occasionale a diventare abbonato. Il
blico pi• veloce, in grado di garantire il diritto alla motivo per cui va incoraggiato lÕabbonato, sta in
mobilitˆ ad una quota pi• consistente di cittadini. pi• fattori:

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Il trasporto pubblico di superficie

- di ordine economico, in quanto rappresenta potrebbe esserlo per altrettanti, ragion per cui
un gettito sicuro, rappresenta un "investimento" a lungo termine
- di ordine ecologico: lÕabbonato, proprio per- per lÕazienda stessa, dunque, merita un tratta-
chŽ abbonato, tende a usare il pi• possibile il mento di riguardo. C'• poi un altro aspetto da
suo abbonamento, quindi • un potenziale auto- non sottovalutare: lÕabbonato sente sicuramente
mobilista o motociclista in meno sulle strade. proprio il trasporto pubblico pi• di quanto non lo
A Genova il rapporto tra biglietto e abbona- senta lÕutente occasionale; • quindi pi• vigile nei
mento (riferendoci a quello mensile integrato) • confronti di errori, disfunzioni, ecc.
ovviamente a favore dellÕabbonamento, che cor- 3) istituzione di biglietti/abbonamenti fami-
risponde a 33,3 volte il prezzo del biglietto sin- glia, o collettivi, presenti in moltissime realtˆ
golo. italiane ed europee dotate del medesimo siste-
Se si osserva la situazione allÕestero, si vede ma tariffario orario di Genova.
che tale rapporto • simile in molte altre realtˆ (a La mancanza di un tale tipo di tariffazione ren-
Nizza, ad esempio • 32,9) ma in non poche al- de realmente pi• economico lÕuso dellÕautovettu-
tre, il rapporto • ancor pi• favorevole nei con- ra per un nucleo familiare o gruppi di persone
fronti degli abbonamenti (a Bordeaux • 30 vol- che si debbano muovere assieme, con la con-
te). seguenza che, anche se sono tutti utenti ma
In generale, quindi, si ha un rapporto che ten- non abbonati, viene ad essere pi• economico il
de a favorire lÕabbonamento mensile; il discorso dividere le spese per un autoveicolo.
• ancor pi• valido per quello annuale. Pensiamo poi ad un nucleo familiare, ad es. di
Nella nostra cittˆ il rapporto tra abbonamento tre persone, che decida una domenica di farsi
annuale e biglietto singolo • di 340 a 1. (A un giro rimanendo comunque in cittˆ: con lÕim-
Bordeaux, per esempio, • di 315 a 1). Fare con- piego di biglietti ordinari raggiungiamo (calco-
fronti con le altre realtˆ • unÕoperazione da ef- lando unÕandata ed un ritorno) la cifra di 9.000
fettuare naturalmente sempre con molta atten- lire per famiglia: se a questa cifra aggiungiamo
zione, ma un dato emerge costante: il rapporto la scarsitˆ del servizio nei giorni festivi, non ci si
tra abbonamento e biglietto • sempre a favore pu˜ certo stupire che ci si rivolga allÕauto priva-
del primo, e spesse volte lo •, allÕestero, in mi- ta.
sura maggiore che nella nostra cittˆ. Occorrerebbe dunque lÕistituzione di un titolo
Ma anche solo rimanendo in Italia, il caso di di viaggio collettivo.
Roma • veramente esemplare: lÕabbonamento Esempi di abbonamento famiglia in Italia li ab-
annuale integrato (bus - tram - metr˜ - treno) biamo a Bologna.
costa 360.000 L., rispetto ad un biglietto singolo A Lione, invece, esiste una speciale carta fa-
(validitˆ 75 minuti, su tutta la rete urbana, una miglia (carte libertŽ famille), gratuita, che per-
corsa di metr˜ e di treno) del costo di 1.500 lire. mette di acquistare un giornaliero, altrimenti uti-
Insomma: meno di 1.000 lire al giorno per poter lizzabile per una sola persona, e poterlo usare
usare tutti i mezzi pubblici della capitale. per tutta la famiglia il sabato e la domenica, al
La scelta dovrebbe essere quindi di incentivare costo di 24 Franchi (7.200 lire circa).
ulteriormente le forme di abbonamenti, anche Per quel che riguarda invece il biglietto colletti-
attraverso campagne vendita scontate, ulteriori vo, • molto interessante lÕesempio di Marsiglia,
agevolazioni connesse ecc. dove sono in vendita biglietti validi per pi• per-
é evidente quindi che lÕaumento del prezzo sone, via via pi• economici con lÕaumento del
dellÕabbonamento, di cui si parla da tempo, • numero dei fruitori.
unÕipotesi da scongiurare. 4) Politica di riacquisizione della fascia
2) Una politica che premi lÕutente (o clien- giovanile
te) fedele Negli ultimi anni, nella nostra cittˆ, si • assisti-
Il ragionamento fatto per lÕabbonato, • ancor pi• to ad un vero e proprio crollo dellÕutenza giova-
valido per lÕabbonato fedele: perchŽ non dovreb- nile, che si rivolge sempre pi• al mezzo privato,
bero esserci sconti per gli abbonati di lunga data? in particolare a quello a due ruote.
Un abbonato che • stato fedele per diversi anni, Una prioritˆ dovrebbe essere quindi quella di

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Il trasporto pubblico di superficie

riacquistare questa utenza. tutta la durata della sosta. Inutile dire che tale
Una politica tariffaria che incentivi i giovani do- provvedimento non va nella direzione di disin-
vrebbe essere il primo passo, con lÕistituzione di centivare il traffico privato verso il centro.
un abbonamento annuale scontato per i giovani Ñ LÕ AMT e la Genova parcheggi...attrazione
al di sotto dei 26 anni. fatale?
Si veda lÕesempio di Bordeaux, dove per 944 La questione della possibilitˆ di uso del ticket
franchi / anno (283.200 lire), corrispondenti a 76 dei parcheggi come titolo di viaggio per i mezzi
Franchi al mese (22.800 lire) al di sotto dei 28 pubblici, cio• dellÕintegrazione tariffaria Bus +
anni si ha diritto al ÒPassÕ jeuneÓ, abbonamento park (o se si preferisce il giˆ citato Park&Ride),
valido 1 anno su tutta la rete di Bordeaux, a par- si pone in particolar modo nella nostra cittˆ per
tire dal qualsiasi momento in cui venga acqui- due ordini di motivi legati tra di loro; uno dipen-
stato, senza nessuna condizione particolare di dente dalla connessione economica tra il princi-
reddito familiare. pale gestore di parcheggi a pagamento esisten-
Si noti che persino in termini assoluti risulta te nella nostra cittˆ e lÕ AMT, un secondo
pi• economico di qualsiasi abbonamento stu- relativo alla localizzazione dei parcheggi geno-
denti esistente a Genova. (il pi• economico, sal- vesi a pagamento, che si trovano in grandissima
vo ulteriori aumenti, ovvero quello per studenti parte in aree centrali, o comunque in vicinanza
della scuola dellÕobbligo • di 25.000 lire / mese, di centri attrattori di traffico.
e solo per famiglie al di sotto di un determinato Il principale gestore di parcheggi a rotazione
reddito). Se poi si fa il confronto tenendo conto nella nostra cittˆ • rappresentato dalla Genova
del diverso costo della vita, • come se un abbo- Parcheggi Spa.
namento costasse a Genova 16 - 18.000 lire !! Questa societˆ, esempio di societˆ a capitale
Ovviamente, manco a dirlo, questa formula ha misto, pubblico - privato, ha un capitale sociale
avuto grande successo, al punto che fino ad ora di cui il 51% • del Comune, il 19% dellÕACI e il
circa 35.000 (!) giovani lo hanno scelto. 30 % dellÕ AMT.
Interventi simili nella nostra cittˆ dovrebbero La Genova Parcheggi gestisce 2.120 posti
essere accompagnati da adeguata promozione auto nel territorio cittadino12.
sui mezzi pubblici ed ancor pi• nelle scuole. Il fatto che l' AMT sia allÕinterno di una societˆ
che gestisce dei parcheggi a rotazione potrebbe
LÕuso scorretto del park & Ride essere persino interessante, se non fosse che
Il termine inglese di ÒPark&RideÓ, Òparcheggia e la totalitˆ di questi parcheggi risultano essere
vaiÓ sta ad indicare, in parole povere, lÕinter- attrattori di traffico in aree centrali; rappresen-
scambio tra parcheggio e mezzo pubblico, favo- tando, quindi, un incentivo alla mobilitˆ privata
rito da una tariffazione integrata. verso il centro.
Questo sistema in atto da anni in molti paesi Ben diverso sarebbe il discorso se si trattasse
europei • connesso allÕuso di aree di parcheg- di parcheggi di interscambio, funzionali ad impe-
gio, ovviamente periferiche, nelle quali automo- dire la penetrazione in area urbana delle auto
bilisti abbonati, con uno stesso titolo di viaggio private.
pagano sia il parcheggio che il viaggio sul mez- Considerato che il traffico privato • uno dei
zo pubblico. principali motivi di intralcio per il trasporto pub-
LÕamministrazione genovese ha mutuato no- blico, • a nostro parere discutibile che lÕ AMT,
me applicandolo, invece che a parcheggi dÕin- che dovrebbe avere a cuore, evidentemente, la
terscambio in aree periferiche, allÕuso di par- sorte dei suoi utenti, partecipi ad un qualcosa
cheggi in pieno centro. che pu˜ andare contro gli interessi del trasporto
Lasciando lÕauto in piazza della Vittoria, con il pubblico.
ticket del parcheggio (2.700 lire/ora nello spazio Ma i problemi potrebbero essere anche di al-
grande a raso, 2.200 lire/ora in quello interrato) tro tipo.
si ha la possibilitˆ di usare i mezzi pubblici per La gestione dei parcheggi • un settore sicura-

12 - La cifra • tratta da Omnibus n. 72/97; da fonti Comunali (1¡ revisione del PUT), risulterebbero essere 2.700.

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Il trasporto pubblico di superficie

mente in attivo; quindi lÕAzienda di trasporto par- comunque sicurissimi; una piccola percentuale
teciperˆ anche degli utili. di biglietti smagnetizzati • da mettere in conto.
Chi ci assicura che non vengano intraprese Il biglietto magnetico comporta inoltre la vidi-
iniziative di realizzazione di parcheggi che vada- mazione ogni volta che vi sia un cambio di mez-
no a concreto detrimento del servizio? zo: ci˜ pu˜ essere quindi un ulteriore aggravio
Questo, tanto pi• che vi sono persone, allÕin- di tempo alle fermate, e di fastidio per chi ha fat-
terno del Consiglio di Amministrazione dellÕAMT, to lÕabbonamento proprio per togliersi il proble-
che erano, almeno fino al 1997, amministratori ma di timbrare ogni volta.
delegati della Genova Parcheggi... Questo sistema ha in compenso il vantaggio
Facciamo un esempio molto concreto per di poter essere uno strumento abbastanza pre-
spiegare ci˜ che intendiamo: ipotizziamo ciso (con lÕuso di obliteratrici ÒintelligentiÓ) di ve-
unÕarea che sia di pertinenza dei mezzi pubblici, rifica di ripartizione degli introiti, problema non
ad esempio un capolinea d'autobus, e poniamo da poco in un sistema di rete in cui agiscono pi•
venga fuori lÕipotesi di sostituirlo con un par- soggetti (FS, AMT).
cheggio a rotazione; • da vedere se l' AMT, con Ñ DallÕabbonamento alla tassa trasporti ?
la prospettiva di guadagni consistenti, non ne La logica, anche se ipotetica, conseguenza dellÕe-
decida comunque lo spostamento, anche se stensione dellÕabbonamento alla pi• ampia fa-
questo pu˜ diventare motivo di disservizio, o scia possibile di cittadini, • quella del passaggio
comporti una diminuzione delle corse. dalla tariffa, che comunque anche nel migliore
La cosa migliore sarebbe che lÕazienda uscis- dei casi non arriverebbe a coprire nemmeno la
se dalla Societˆ Genova Parcheggi. metˆ del disavanzo dellÕazienda di trasporto, ad
Sarˆ invece opportuno, una volta realizzati dei una vera e propria tassa trasporti comunale o
veri parcheggi di interscambio, affidarne la ge- provinciale.
stione allÕAMT, ed in questo caso mai sarˆ cos“ Tale ipotesi non • per nulla insensata, anche
utile unÕintegrazione tariffaria, nellÕottica di un se gli esempi esistenti riguardano solo alcune
vero interscambio. realtˆ nord - europee.
Il contributo annuale per persona nel nostro
Possibili sviluppi del sistema tariffario genovese comune, necessario a coprire interamente le
LÕintegrazione tariffaria tra tutti i mezzi di tra- spese di gestione, personale, ecc. ammontereb-
sporto • il risultato maggiormente positivo rea- be a circa 300.000 annue.
lizzato nel campo tariffario nella nostra cittˆ. I vantaggi di un sistema di copertura delle
LÕottica deve essere quella di proseguire in que- spese tramite apposita tassa sarebbero in primo
sta strada, allargando, attraverso lÕintroduzione luogo quello ovvio della tranquillitˆ economica;
di abbonamenti e biglietti integrati, lÕintegrazione in secondo luogo ogni cittadino sentirebbe come
anche a ulteriori localitˆ della provincia di "proprio" il servizio di trasporto pubblico, quindi
Genova, sia per quel che riguarda il treno che i limiterebbe anche probabilmente le spese nei
bus extraurbani, per arrivare ad unÕipotesi di in- confronti del mezzo privato e lÕuso dello stesso,
tegrazione a livello provinciale e regionale. essendo, volente o nolente, finanziatore del tra-
LÕipotesi di biglietto di quartiere, che secondo sporto pubblico.
qualcuno comporterebbe anche lÕintroduzione di Gli svantaggi stanno evidentemente nellÕimpo-
biglietti magnetici va quindi valutata con molta polaritˆ di una simile ipotesi: essa troverebbe si-
attenzione, in quanto • comunque un qualcosa curamente contrari coloro i quali non sono utenti
che va un poÕ in contrasto con la filosofia dellÕe- del mezzo pubblico (e non • impensabile che
stensione al maggior numero di cittadini dellÕab- porti addirittura a contenziosi giuridici) ma, con
bonamento. molta probabilitˆ, persino le persone utenti abi-
La sostituzione della tariffazione con biglietti di tuali, per un meccanismo di assorbimento di
tipo magnetico comporterebbe la sostituzione di modi di pensare diffusi che vedono gli strumenti
un considerevole numero di obliteratrici, con un di tassazione negativi in quanto tali, non per la
non indifferente esborso di denaro pubblico. non adeguata contropartita in termini di servizi.
Inoltre va detto che i biglietti magnetici non sono Un altro elemento critico pu˜ essere rappre-

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Il trasporto pubblico di superficie

sentato dal rischio, essendoci la copertura eco- tativo del libretto stesso, con abbassamento della
nomica del servizio, di mancanza di incentivi di definizione, colori sbiaditi, informazioni non esau-
miglioramento del servizio stesso. rienti, ecc. e sfalsamento nella impaginazione de-
é poi da vedere come una simile ipotesi si ac- gli orari ferroviari.
cordi con le recenti normative che indirizzano La cosa un poÕ sorprendente • che manca
verso la concorrenza nel settore dei trasporti. allÕinterno una delle cose pi• importanti, ovvero
Detto tutto questo, lÕipotesi di una tassazione lÕelenco dei diversi tipi di tariffazione! Per quel
Òad hocÓ, che copra interamente le spese per il che riguarda la scarsa qualitˆ tipografica sareb-
trasporto pubblico, andrebbe valutata con la be connessa allÕuso di attrezzature rotative che
massima attenzione in una visione a lungo ter- permettono un contenimento dei costi a fronte
mine, senza pregiudizi di ordine ideologico, ma dellÕalto numero di copie stampate (circa
facendo una valutazione concreta costi / benefici. 300.000).
Si consideri, in fondo, che il trasporto pubblico Considerate tutte le attenuanti, lÕorario geno-
• un servizio, cos“ come lo smaltimento dei rifiuti, vese • comunque tra i pi• spartani dellÕEuropa
la pulizia delle strade o lÕilluminazione pubblica. occidentale.
Dovrebbe invece essere fatto uno sforzo per
Adeguata politica dellÕinformazione allÕutenza offrire un prodotto qualitativamente migliore.
Visionando i libretti degli orari dei mezzi di tra- é evidente che costa di pi•, per˜ lÕaspetto del-
sporto pubblico di altre cittˆ, soprattutto estere, la qualitˆ • un elemento fondamentale.
si rimane colpiti per la qualitˆ che mediamente li LÕorario andrebbe arricchito di tabelle dei per-
contraddistingue. corsi, indicazioni sui tempi di percorrenza, sin-
Tale qualitˆ • ugualmente riscontrabile nel re- gole partenze ai capolinea, indicazioni sugli ora-
sto dellÕinformazione allÕutenza. ri delle linee speciali in esercizio in occasione di
Sia che gli orari siano riferiti a singole linee, eventi ricorrenti (partite, manifestazioni al
(come avviene, ad esempio a Marsiglia o Salone Nautico), ecc.
Stoccarda), o all'insieme della rete, nella stra- La mappa con le linee urbane potrebbe esse-
grande maggioranza delle cittˆ ci si trova di re qualitativamente migliore; di sicuro lo erano
fronte a oggetti di qualitˆ (anche estetica) eleva- le vecchie mappe (in particolare certe degli anni
ta, magari stampati in carta riciclata, ma ben cu- Ô70, immediatamente successive alla riforma del
rati, ed anche di formato pratico e maneggevo- 1973, recanti con grande precisione il nome di
le. quasi tutte le vie) derivanti dalla riduzione della
Per ci˜ che riguarda lÕinformazione al pubbli- mappa della ÒGrande GenovaÓ scala 1:10.000
co, in caso di mutamenti alle linee, eventuali av- dellÕIstituto Cartografico Italiano.
visi trovano spazio in bacheche presenti in tutte Sia ben chiaro, la qualitˆ dellÕinformazione
le fermate. allÕutenza non • un sostituto del servizio: • il
E a Genova? Dopo anni sono finalmente com- "coronamento" di un servizio efficiente in tutte le
parse alle fermate le ÒpalineÓ con le indicazioni sue parti, ed evidentemente non si chiede carta
Ñ non sempre del tutto attendibili Ñ dei primi e patinata da rivista dÕarte per gli orari, ma sempli-
degli ultimi transiti, ma lÕinformazione rispetto a cemente pi• cura e maggiori informazioni.
eventuali mutamenti di percorso continua ad es- Ñ Promozione del mezzo pubblico ed infor-
sere aleatoria, affidata comÕ• a fogli annodati ai mazione ai cittadini anche non utenti: ma •
pali di sostegno delle fermate; quella riguardo ai nella stessa promozione del trasporto pubblico
servizi forniti in occasioni particolari continua ad che manca un qualsiasi segnale.
essere praticamente assente, e questa • una Se guardiamo allÕestero, le campagne di pro-
delle principali cause di modesta rispondenza mozione del tram sono pi• aggressive di quelle
da parte del pubblico. dei telefoni cellulari !
Per quel che concerne il libretto degli orari dei Prendiamo il caso di corso Europa, cosa ha
mezzi pubblici, al pregevole sforzo di inviarlo a fatto lÕAzienda per pubblicizzare la realizzazione
tutte le famiglie genovesi, avvenuto per lÕinverno di un intervento positivo? Ben poco!
1999 - 2000, corrisponde uno scadimento quali- Non basta evidentemente rimarcare il succes-

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Il trasporto pubblico di superficie

so dellÕiniziativa su ÒOmnibusÓ, rivista aziendale In compenso la passivitˆ verso certe scelte da


che arriverˆ ad un ristretto numero di persone, parte del Comune, anche se penalizzanti per
ed in gran parte appassionati di trasporto pub- lÕutenza, non • minimamente diminuita, come
blico: la comunicazione deve essere rivolta ver- dimostrano alcuni recenti interventi (ad esempio
so la maggioranza degli utenti. la ristrutturazione delle linee di Sestri e lÕinter-
Verso coloro che utenti non sono, deve esse- vento davanti a Staglieno), subiti (se non addirit-
re avviata una campagna di promozione del tura favoriti) dallÕAzienda, e origine di numerose
mezzo pubblico per dimostrare, ad esempio che lamentele.
usare il bus invece del proprio mezzo privato
pu˜ essere pi• economico, e per far questo Gli elementi aggiuntivi che danno il senso di
possono essere utilizzati gli spazi disponibili un servizio Òdi qualitˆÓ
dentro e allÕesterno dei mezzi pubblici ed allÕin- Ñ La scelta dei mezzi: cos“ come altre azien-
terno delle cabine di attesa. de di trasporto italiane (peraltro in ritardo rispet-
Il problema della scarsa capacitˆ di raffrontar- to al resto dÕEuropa) anche sulla rete AMT stan-
si pi• in generale con la cittadinanza, diventa no comparendo i nuovi bus a "pianale
ancor pi• grave nel momento in cui vi siano in completamente ribassato"13. CÕ• da dire, tutta-
ballo proposte riguardanti interventi infrastruttu- via, che la disposizione interna di questi mezzi, i
rali a favore del mezzo pubblico, magari estre- cosiddetti ÒCity ClassÓ della Iveco, non • tra le
mamente importanti. pi• felici: soprattutto in una situazione come
é chiaro che, se nel momento in cui lÕAzienda quella genovese, in cui i mezzi viaggiano spes-
deve portare allÕattenzione della cittˆ un proget- so affollati, la presenza di bus con una non buo-
to di protezione di una tratta di linea, giˆ sapen- na ottimizzazione degli spazi comporta ulteriori
do le inevitabili polemiche, non • in grado di disagi per lÕutenza. Anche nominalmente, tra
presentare la sua proposta ai cittadini, anche lÕaltro, la capienza complessiva risulta essere ad
con un minimo di documentazione, ci˜ equivale esempio inferiore rispetto a diversi altri mezzi
a farsela bocciare. pi• vecchi in servizio della stessa categoria.
In questo senso, lÕesempio di come • stata Che ci˜ sia dovuto ad una ridefinizione dei pa-
gestita da parte dellÔazienda di trasporto locale rametri, o ad un reale minor spazio, sta di fatto
di Strasburgo la politica di informazione sulla che essi risultano poco agevoli in condizione di
reintroduzione del tram nella cittˆ, dovrebbe es- forte affluenza, anche a causa della strettoia
sere un modello di come si potrebbe operare presente tra le ruote.
anche in ambito genovese. é evidente che dovrebbe esserci la massima
Insomma, • mancata fino ad ora la capacitˆ di attenzione da parte dellÕAzienda anche nei con-
ÒvendersiÓ da parte dellÕAzienda, anche per otte- fronti degli aspetti qui segnalati.
nere pi• facilmente il consenso su certi inter- Va poi detto che, fino ad ora, nessuno di que-
venti. sti nuovi mezzi sembrerebbe essere attrezzato
13 - autobus cio•, che, grazie alla particolare disposizione degli apparati del motore, hanno il piano del pavimento alla stessa altezza da
terra, mediamente intorno ai 35-40 cm. La scelta del piano ribassato pu˜ influire negativamente sullo spazio del mezzo.

A sinistra: la pubbli-
citˆ della Iveco dei
mezzi a pianale ribas-
sato. Il veicolo dell'im-
magine non potrebbe
circolare in Italia per
problemi di normativa.
A destra: particolare
di un ÒCity ClassÓ in
servizio a Genova sul
levante. Il veicolo in
questione • un15/.

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Il trasporto pubblico di superficie

per lÕentrata e la dicesa dei disabili, presentando po, eppure • un fattore di primaria importanza,
infatti ostacoli fisici che impediscono lÕentrata uno degli elementi su cui si gioca il rilancio del
con la carrozzella, oltre alla mancanza delle trasporto pubblico.
classiche pedane impiegate allo scopo. Anche Ñ Doppia obliteratrice sui bus: questo pro-
per questo aspetto dovrebbe esserci attenzione blema, un tempo comune a quasi tutti i mezzi, si
da parte dellÕazienda, considerato, tra lÕaltro, va riducendo con lÕintroduzione di quelli nuovi;
che in non poche cittˆ (esempio Milano), diver- tuttavia, visto che la stragrande maggioranza
se linee sono attrezzate completamente o in dei bus • ancora piuttosto vecchia, sarebbe op-
parte per tale tipo di trasporto. portuna una integrazione, almeno sui Ò12 metriÓ
Ñ La pulizia dei mezzi: viaggiare su un mezzo e sui Ò18 metriÓ di vecchia concezione.
sporco • un fattore che contribuisce ad acuire il Ñ Le cabine di attesa e la manutenzione: le
senso di un servizio pubblico scadente. pensiline dÕattesa nella nostra cittˆ spiccano per
Ci˜ vanifica anche la presenza di mezzi nuovi essere il ricettacolo di qualsiasi volantino o ma-
e confortevoli; infatti anche un mezzo nuovo a nifesto.
Òpiano ribassatoÓ, se non viene pulito con conti- La cosa forse pi• fastidiosa • che gran parte
nuitˆ tenderˆ a fare la medesima impressione di dei manifesti presenti allÕinterno delle fermate
un mezzo vecchio e malandato. occupano spazi non loro.
Per rendersi conto di cosa voglia dire la puli- Su tale fenomeno lÕAzienda dovrebbe interve-
zia, basta utilizzare un mezzo anche non recen- nire, con apposite denuncie presso le autoritˆ
te che sia stato lavato da poco: sembra di viag- competenti, non essendovi alcuna difficoltˆ a at-
giare su un mezzo quasi nuovo. Intanto, anche tribuire eventuali responsabilitˆ.
i nuovi Iveco a piano ribassato, entrati da poco Le carenze delle pensiline genovesi non fini-
in servizio sul levante cittadino, stanno manife- scono certo qui: senza chiedere un design parti-
stando incurie del genere. colare, rimanendo nello stile finora impiegato
Il fattore pulizia non • certo migliorato col tem- per la realizzazione delle pensiline dÕattesa, oc-

Alcuni esempi arredo urbano -


A sinistra sopra e sotto: Pannello informativo a Klagenfurt - distributore di biglietti ed obliteratrice a Zurigo.
A destra sopra e sotto: due tipi di cabine di fermata a Marsiglia ed a Klagenfurt.

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Il trasporto pubblico di superficie

correrebbe che fossero collocate panchine in redo urbano della cittˆ, con lÕinnegabile vantag-
tutte quelle che ne sono sprovviste, e sono per gio, anche a livello percettivo, della visione del
ora la maggioranza. trasporto pubblico non come oggetto avulso dal-
Manca in quasi tutte quello che • presente la cittˆ, ma come parte integrante della cittˆ
nelle pensiline di qualsiasi cittˆ europea: orari stessa.
delle linee in transito, tariffe, mappa della cittˆ. Questa • conseguenza naturale nel caso delle
In passato qualche timido tentativo era, per la infrastrutture tranviarie e risulta un poÕ pi• diffici-
veritˆ, stato tentato; ma questa • unÕoperazione le nel caso di un trasporto pubblico composto
che va avviata con criterio, controllando ad per lo pi• da autobus, ma non per questo im-
esempio la qualitˆ delle mappe che si andranno possibile.
a collocare; non ha infatti senso posizionare del-
le mappe che vadano a deteriorarsi in pochi me- Verso un servizio adeguato ai bisogni dei
si dopo la sistemazione. cittadini
Non pensiamo che quanto da noi si esposto Dopo le necessarie considerazioni relative alla
rientri in iniziative trascendentali: si tratta, anche struttura della rete, agli interventi di protezione
gradualmente, di collocare bacheche (di cui si della rete stessa, alla qualitˆ del servizio rispet-
sia verificata la robustezza) allÕinterno delle pen- to allÕinformazione ai cittadini, lÕultimo elemento
siline, e ivi sistemare quanto necessario, ad che pu˜ concorrere a fornire un trasporto pub-
uso non solo dei cittadini genovesi, ma anche a blico adeguato ai bisogni della cittˆ • quello ri-
quello di eventuali turisti. é necessario dunque guardante la quantitˆ del servizio stesso ed alla
che alla collocazione delle mappe e degli orari sua distribuzione a seconda delle circostanze
corrisponda un controllo dello stato di conserva- che si presentano, siano esse ordinarie o straor-
zione delle informazioni allÕinterno delle pensili- dinarie.
ne, e la sostituzione in caso di danneggiamento Si • visto che tra gli elementi rilevanti presen-
e la pulizia in caso di sporcizia nelle pensiline tatisi negli ultimi anni ed attualmente in fase di
stesse. consolidamento vi • sicuramente quello della
modifica della mobilitˆ dei genovesi.
La rete di trasporto pubblico come Òarredo Tale modifica si • verificata a causa di cam-
urbano della cittˆÓ biamenti socioeconomici avvenuti negli ultimi
Una riqualificazione delle stesse infrastrutture decenni, in parte locali, in parte nellÕambito di
dedicate al trasporto pubblico, porta ad una ve- trasformazioni avvenute su scala quantomeno
ra e propria assimilazione di questÕultime allÕar- nazionale.

Due "tipici" esempi di fermate genovesi. A sinistra: l'ultima fermata di corso Torino (prima del capolinea di via
Rimassa) in cui non esiste nemmeno il marciapiede; a destra: fermata bus in piazza San Martino.

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Il trasporto pubblico di superficie

Alle trasformazioni accadute, e per quelle in e a volte non risulta cos“ considerevole, anche
avvio, avrebbero dovuto corrispondere (e do- perchŽ • giˆ bloccata in partenza da un offerta
vranno corrispondere) analoghi cambiamenti modesta.
non solo nellÕassetto della rete, ma anche Che la domanda complessiva di mobilitˆ sia
nellÕorario, nella distribuzione del servizio. per˜ considerevole lo dimostrano certe code se-
Andando a vedere meglio, il problema si pone rali di gitanti in rientro.
non solo per le trasformazioni pi• o meno re- A queste esigenze pi• o meno nuove, non cÕ•
centi, ma anche per esigenze non di ora, che, una rispondenza adeguata del servizio.
tuttavia, non hanno avuto una risposta sempre Per fare solo un esempio, anche nellÕorario
soddisfacente. 1999 - 2000 prendendo una linea a caso, come
Ñ Il superamento dellÕorario differenziato di il 41 circolare (via Isonzo-via Dante), nella fa-
punta, morbida, serale, feriale, sabatale, festivo: scia oraria che va dalle 14:00 circa alle 17:00, in
la principale modifica avvenuta nel modo di direzione centro cittˆ, il sabato abbiamo una fre-
muoversi dei genovesi • stata innanzitutto quel- quenza di 8 minuti, contro i 6 minuti di un giorno
la relativa al fatto che essi non si spostano pi• feriale.
solamente nelle Òore di puntaÓ e quasi niente in Va un poÕ meglio rimanendo sulla stessa li-
quelle Òdi calmaÓ, ma anzi, nella quasi scompar- nea, questa volta in direzione levante: in un
sa dello stesso concetto di ora di calma e di ora giorno feriale abbiamo una frequenza di 6 minuti
di punta. fino alle 20:12, dopo di che passa a 12 minuti
A tali cambiamenti il servizio ha fatto in parte fino alle 20:24, dopo di che la linea cessa il ser-
fronte, ma non nella misura opportuna. vizio. In questo caso sarebbe opportuna lÕesten-
La questione si pone ancor di pi• per quel che sione della fascia a 6 minuti fino a fine servizio,
riguarda le differenziazioni esistenti nel servizio del quale si dovrebbe comunque ipotizzare una
AMT tra orario feriale, sabatale e festivo; in gior- minima posticipazione intorno ai 10 minuti, per
ni, quindi, che hanno ugualmente subito varia- coprire completamente la potenziale fascia di
zioni nella mobilitˆ. rientro dal lavoro.
Continuano ad esistere delle fasce di calma, Gran parte degli orari andrebbe rivisto in tal
naturalmente, ma esse sono andate sempre pi• senso, ma lÕesempio pi• eclatante al riguardo •
restringendosi. rappresentato dal servizio serale e notturno: a
Si • poi sicuramente estesa, almeno in alcune fronte di una domanda di mobilitˆ a dir poco tri-
tratte, la fascia di frequentazione massiccia del plicatasi negli ultimi anni, vi • stata una diminu-
mezzo pubblico in orari che un tempo erano zione dellÕofferta impressionante (oltre che in-
meno frequentati, come quella dalle 20:00 alle giustificata).
20:30 e oltre, in cui • aumentata di molto lÕuten- Ñ La gestione delle situazioni eccezionali:
za, soprattutto nelle linee provenienti dal centro, negli anni passati era la norma che, in occasio-
ma non di conseguenza lÕofferta. ne di eventi particolari, venisse adeguatamente
QuestÕultimo cambiamento • avvenuto anche, rinforzato il servizio nelle tratte interessate ri-
forse, per sfuggire alla morsa del traffico privato spetto alla localitˆ in cui lÕevento stesso avveni-
di rientro dal lavoro che rende i rientri a casa va.
con il mezzo pubblico, in orari pomeridiani, un Negli ultimi anni, si • invece assistito ad un
vero e proprio calvario. graduale ridimensionamento di questo tipo di
Il sabato • diventato sicuramente un giorno in servizio; parallelamente e specialmente negli ul-
cui la mobilitˆ • aumentata considerevolmente: timi tempi, si • invece teso, almeno da parte
infatti, salvo la fascia di prima mattina, in cui la della Civica Amministrazione, ad assicurare am-
domanda si presenta mediamente un poÕ pi• pia disponibilitˆ di parcheggi.
bassa degli altri giorni, giˆ a partire da metˆ ÑLa gestione delle situazioni periodiche
mattinata • a livelli non inferiori dei giorni feriali, Qusto riguarda i mercati rionali, campionato cal-
e altrettanto si pu˜ dire del sabato pomeriggio. cistico, fiere, cinema allÕaperto, servizio scuola-
Un discorso a parte va fatto per i giorni festivi bus, periodo natalizio.
dove la domanda • concentrata in alcune linee, Vi sono poi eventi periodici per i quali andreb-

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Il trasporto pubblico di superficie

be predisposto un rafforzamento del servizio. mediatamente a ridosso del cinema.


Questo discorso vale in particolare per i mer- ÑUn servizio di scuolabus: un servizio capil-
cati itineranti, come piazza Palermo, corso De lare ed affidabile di scuola bus in favore dei
Stefanis, ecc. che si svolgono in giorni precisi, e bambini delle scuole elementari, se visto in
ormai da anni. unÕottica ristrettamente economica risulta onero-
Andrebbero quindi rinforzati i transiti delle li- so.
nee afferenti (per il caso di piazza Palermo in LÕottica deve essere pi• ampia, nella conside-
particolare il 42, ed anche il 44, essendo consi- razione che pi• bimbi sono portati a scuola, me-
derevole il numero di persone proveniente an- no Òmamme motorizzateÓ avremo in strada. Il
che dalla zona di San Martino). beneficio, quindi, va valutato complessivamen-
Per il normale calendario calcistico questo te, includendo i costi generali che si scaricano
servizio viene garantito (anche se in modo di- poi comunque sul trasporto pubblico, di un mag-
sorganico e poco capillare). gior traffico di veicoli privati sulle strade, che an-
Eventi periodici possono essere considerati che un servizio di scuolabus efficiente pu˜ con-
anche i cinema allÕaperto durante lÕestate, per tenere.
cui invece non viene predisposto un servizio Ñ Il servizio serale e notturno: dagli anni ot-
adeguato di rinforzo. tanta ad oggi, la fascia oraria dove • avvenuta
Il discorso • stato valido in particolare per la la principale diminuzione dellÕofferta • stata
passata estate, dove la possibilitˆ di raggiunge- quella serale e notturna, intendendosi per serale
re i luoghi di proiezione • stata delegata ai soli dalle 9:00 alle 12:00 o 1:00 a seconda dei casi,
mezzi privati, come ad esempio per il cinema e notturno dalle 12:00 o 1:00 fino allÕinizio del
Nettuno, (posizionato in area della Fiera del regolare servizio giornaliero. (In qualche caso la
Mare) in cui, contemporaneamente alla comple- suddivisione • quasi formale, se la linea • la
ta mancanza di qualsiasi servizio pubblico che medesima).
arrivasse sul luogo, ci si trovava di fronte ad un Nel 1983 avviene una prima significativa ridu-
percorso non indifferente da fare a piedi, men- zione di offerta. Nel 1991 lÕAMT decide un ulte-
tre, contemporaneamente, era agevolato lÕac- riore consistente taglio del servizio serale, e la
cesso auto - motoveicolare privato, grazie alla quasi eliminazione del notturno. LÕoperazione
presenza di un parcheggio gratuito collocato im- avviene in assenza o quasi di informazioni, co-

Un esempio
Per dare unÕidea della consistenza dei tagli avuti basti dire che linee come il 44 avevano nel
serale, prima del 1991, frequenze di 15 minuti, che passano a 30 minuti dopo la rivoluzione
di quell'anno. Scompaiono nel serale linee come il 15/ via Petrarca - Nervi che avevano nel
serale frequenze di 20 - 25 minuti e nel notturno di un'ora. Nel Ponente la linea 1, che aveva
nel notturno una frequenza massima di un'ora, cos“ come la linea 7, vengono soppresse;
analoghi discorsi si possono fare per il 12, che scompare nel notturno, e per il 20, che aveva
nel notturno passaggi ogni 30 minuti.
Si • cercato qui di fare una sintesi dei cambiamenti avvenuti in quel periodo, che risulta co-
munque incompleta, (infatti vi erano altre linee specificatamente notturne che furono sop-
presse dopo il 1991, inoltre non abbiamo fatto che un cenno alle riduzioni effettuate anche
nel servizio serale).
In cambio della soppressione delle corse notturne vengono istituite due linee, N1 e N2,
Prato - Pontedecimo e Voltri - Nervi, con intervalli tra la prima e lÕultima corsa, in qualche ca-
so, di oltre 2 ore.
Vengono avviate, anche dopo il Ô91, ulteriori riduzioni nel serale (esempio il 41 passa da
30Õ, cadenzati, a 30/35Õ) o, per usare un termine, spesso sinonimo del precedente, Òraziona-
lizzazioniÓ del servizio, con lÕaccorpamento di linee e lÕistituzione di nuove (es. 605, risultante
dallÕaccorpamento del 32 e del 38) e lÕancor pi• recente istituzione delle linee 685 - 686 -
687, frutto dellÕaccorpamento, rispettivamente, di 44 e 85, 44, (86) e 88, 44, (87) e 88.

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Il trasporto pubblico di superficie

sicchŽ lÕutenza si trova di fronte al fatto compiu- parte equivalenti a quelle esistenti di giorno,
to. comportava comunque problemi, uno tra tutti
Paradossalmente questo avviene in un mo- quello dellÕinterscambio.
mento in cui la domanda di mobilitˆ la sera • La realizzazione di linee come lÕN1 e LÕN2, o il
in aumento. 685, 686, 687, pur in un ottica di risparmio che
La drastica riduzione di offerta del servizio se- deve essere superata, ha di buono proprio la
rale e notturno • stato un elemento aggiuntivo possibilitˆ di percorrenza continua da una parte
che ha contribuito in questi anni alla crescita allÕaltra della cittˆ grazie a linee continue.
della motorizzazione privata, in quanto non po- Ovviamente il discorso • positivo purchŽ non si
chi, in precedenza utenti del servizio pubblico, e esageri: infatti un conto • accorpare due o pi• li-
nemmeno provvisti di patente, hanno iniziato a nee al limite successive per percorso, (come ad
rivolgersi al mezzo privato. es. 1, 20, 15 che diventano N2, o per il 685, che
Chi avesse frequentato i mezzi pubblici la not- rende continuo un percorso dal centro a Bavari,
te, prima dei tagli del Ô91, pu˜ rendersi conto migliorando il collegamento tra un luogo periferi-
che, laddove • avvenuto il taglio del servizio, co ed il centro cittˆ), altro discorso • farlo con li-
esso ha avuto come risultato quello di produrre nee che hanno percorsi in parte differenti, e che
un equivalente calo di utenza, peraltro, in alcu- costringono il bus a vari giri viziosi, (come per il
ne linee, come il 20, dove fino ad ora non vi sa- 606, che tenta una difficile sintesi tra 33-36 e
rebbe stata riduzione del servizio serale, i mezzi 42).
circolano per lo meno in area centrale in qual- Il rafforzamento del serale, e la reintegrazione
che caso addirittura sovraffollati. Persino i due del servizio notturno deve essere accompagna-
notturni che, vista la frequenza pi• che ridotta ta da adeguata informazione, agli utenti e non, e
sembrerebbero dissuadere anche gli utenti pi• seguita da adeguata politica di repressione della
affezionati, circolano in realtˆ tuttÕaltro che vuoti. sosta abusiva anche nelle ore serali e notturne.
La riduzione del serale e la quasi soppressio- Ñ Potenziamento dei transiti: uno studio del
ne del notturno • forse lÕesempio pi• macrosco- potenziamento dei transiti nellÕarco giornaliero
pico di errore di valutazione commesso deve essere realizzato facendo una verifica sul
dallÕAMT rispetto alla domanda di mobilitˆ com- campo, ovvero verifica sperimentale del numero
plessiva della cittˆ. di passeggeri; queste verifiche devono per˜ es-
Si offre infatti un servizio accettabile in un mo- sere accompagnate da analisi approfondite su-
mento in cui la mobilitˆ serale • ridotta (persino gli spostamenti origine/destinazione, anche at-
al venerd“ sera il centro di Genova nel 1990 traverso questionari agli utenti, per evitare un
sembrava quello di una cittˆ inglese, ovvero de- errore di valutazione commesso spesse volte in
serto) e nonostante ci˜ i bus hanno una buona passato, quello di credere che eventuale mode-
frequentazione, e si taglia invece proprio nel sta frequentazione di una determinata linea fos-
momento in cui la mobilitˆ complessiva in quella se dovuta a modesta domanda, mentre in non
fascia oraria • in aumento, e prova ne • il traffi- pochi casi era dovuta alla modesta offerta, da
co stesso in quelle ore, che di anno in anno au- frequenze, cio•, talmente insoddisfacenti da ri-
menta sempre di pi•, arrivando, ai nostri giorni sultare poco interessanti per lÕutenza.
ad un traffico quasi da ora di calma giornaliera. Ñ I servizi integrativi: la sperimentazione di
La reintegrazione del notturno, e il conse- nuove tratte, operata per mezzo di servizi inte-
guente rafforzamento del servizio serale, grativi in concessione (finora attivati su una de-
rappresenta uno dei primi obiettivi nellÕambi- cina di relazioni) che si avvalgono di piccoli pul-
to di un servizio che risponda alle esigenze mini a nove posti pu˜ costituire un innovativo
di mobilitˆ della cittˆ. stimolo nellÕottica di un servizio che offra una
Gli interventi andrebbero fatti traendo esempio maggiore capillaritˆ, raggiungendo quindi luoghi
dalle poche cose positive comunque realizzate: che attualmente risultano scoperti; il limite di ta-
infatti, nonostante la considerevole offerta quan- le strategia, va da sŽ, sta nellÕesigua offerta di
titativa esistente nel decennio passato, il servi- posti, che potrebbe influenzare lÕefficienza dei
zio, strutturato comunque secondo linee in gran servizi stessi e, di riflesso, la risposta dellÕuten-

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Il trasporto pubblico di superficie

za: • quindi auspicabile che una risposta positi- pi, in particolare per lÕIkea ed in futuro, per l'area
va alla sperimentazione venga prontamente re- Fiumara.
cepita con lÕistituzione di linee ÒregolariÓ e con Le linee guida per assicurare una mobilitˆ effi-
lÕimpiego di mezzi pi• capienti (a partire dal ver- ciente in cui il trasporto pubblico abbia un ruolo
satile Pollicino). essenziale sta nellÕipotizzare di volta in volta un
Ñ I Taxibus: • oramai da molto tempo che si prolungamento di linee esistenti (filobus, per
parla di servizi di taxi integrativi, taxi bus, o al- quel che riguarda Fiumara), realizzazione di fer-
tro. mate ferroviarie (Campi, San Quirico, nuova-
Se tali servizi sono in funzione integrativa, mente Fiumara) ridefinizione ed intensificazione
quindi di supporto al trasporto pubblico, ne • di linee giˆ esistenti (Campi) penetrazione di li-
senzÕaltro auspicabile un loro impiego (ad nee di trasporto pubblico eliminando aree di so-
esempio per fasce notturne, ed in percorsi peri- sta a raso (Porto Antico).
ferici per cui sarebbe veramente impensabile A tutti questi interventi mirati sarˆ dedicato
chiedere un servizio regolare di bus), ma se successivamente un apposito spazio di ap-
lÕobiettivo • quello di far fare ai taxi un servizio profondimento.
attualmente svolto dai mezzi pubblici, nellÕob-
biettivo da parte dellÕazienda di abbattere i costi Conclusioni. Il fallimento della Òpolitica delle
eliminando il servizio regolare, allora lÕipotesi forbiciÓ
non • certo auspicabile. Questi anni hanno dimostrato inequivocabil-
Rimane tra lÕaltro aperta la questione dei costi: mente che la cosiddetta Òpolitica delle forbiciÓ, a
infatti non • ipotizzabile un costo per lÕutente fronte di modesti risparmi nei costi gestionali, e
equivalente a quello di un biglietto AMT, che sa- comunque ottenibili attraverso altri interventi, ha
rebbe decisamente antieconomico per i tassisti. in compenso prodotto una considerevole disaf-
Per risolvere questo problema i modi sono fezione nei confronti del mezzo pubblico.
due, o una tariffa pi• elevata, o la copertura LÕesempio pi• eclatante di quanto detto • si-
economica da parte del Comune. curamente rappresentato dalla riduzione di of-
In un caso come nellÕaltro si aprono non pochi ferta nel servizio serale ed in quello notturno.
problemi. Gli interventi di riduzione del servizio negli an-
Un intervento dÕintegrazione bus + taxi potreb- ni passati hanno contribuito ad avvalorare la tesi
be essere comunque tentato attraverso forme di di un ruolo ÒresidualeÓ (cio• marginale, relegato
sconto da parte del servizio di taxi, nei confronti alla frequentazione delle classi meno abbienti,
di possessori di abbonamento AMT, anche di coloro Òche non possono permettersi un mez-
nellÕottica di una sempre maggior diffusione zo privatoÓ, ecc.) del trasporto pubblico.
dellÕabbonamento ai mezzi pubblici. Si • quindi completamente sottovalutato an-
che lÕeffetto psicologico di tali interventi, che
Le risposte del servizio pubblico ad alcuni hanno nuociuto al trasporto pubblico nel suo
recenti rivolgimenti urbanistici complesso, garantendogli una nomea di sostan-
Si possono a tal proposito, individuare almeno ziale inaffidabilitˆ, in un ottica "anni cinquanta",
tre esempi di consistente modifica urbanistica a di un qualcosa da usare in attesa della motoriz-
cui non • seguita una adeguata riorganizzazio- zazione integrale della popolazione.
ne dei pubblici servizi di trasporto, o in cui, addi- La strada per uscire da questa situazione ca-
rittura, il problema della mobilitˆ non • stato tastrofica • quella inversa a quella seguita fino
nemmeno considerato nellÕambito della pianifi- ad ora: occorre spendere poco di pi• e meglio,
cazione urbanistica. soprattutto, per avere una risposta positiva !!
Essi sono: il Porto Antico, San Quirico e Cam-

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Il trasporto pubblico di superficie

Un modello di esemplare gestione del servizio pubblico: il caso di Zurigo


La cittˆ conta circa. 345.000 abitanti (550 mila nella conurbazione): l'intero cantone (1500 Kmq) ha circa
un milione di abitanti.
Il saldo demografico • in discreta flessione (in trent'anni - 100.000 abitanti), vi • un numero di posti di
lavoro, soprattutto nel terziario, che equivale quasi a quello della popolazione (circa 330 mila posti);
questo determina un pendolarismo molto spiccato.
In definitiva ci˜ • coerente con il ruolo amministrativo-direzionale della cittˆ, rimarchevole soprattutto
nel settore bancario, a cui si sono sovrapposte ulteriori funzioni (universitˆ, ricerca applicata, turismo)
che confermano l'immagine tradizionale di cittˆ prospera, linda, ordinata e molto cara (questo • una del-
le cause principali del calo demografico).
L'area urbana vera e propria • relativamente piccola (pi• o meno 5 km di raggio) mentre la densa co-
nurbazione assolve a pi• precise funzioni residenziali e produttive (si tratta di piccoli stabilimenti con
produzioni pulite ed a alto valore aggiunto).
Tutto questo per dire che Zurigo non • certo, a dispetto della sua immagine ecologica e del suo ruolo
direzionale, una cittˆ che ha superato i problemi del pendolarismo e in cui ci si muove poco.
A rendere incredibile il successo del trasporto pubblico • anche la doverosa considerazione che l'abi-
tante medio di Zurigo potrebbe, nella nostra ottica, permettersi ben altro.
Ad una lettura superficiale anche i dati sull'azienda di trasporto (VBZ, Verkehrs Betriebe der Stadt
ZŸrich) non rendono spiegazione: la rete misura 260 km, di cui 109 di linee tranviarie (41%) 54 di linee
filoviarie (20,15 %) e 105 di linee di bus (39%).
Le linee in tutto sono 42, 13 tranviarie, 7 filoviarie ed una cremagliera (Dolderbahn).
A prima vista niente di particolare, dunque; per di pi• i veicoli in circolazione, i tram soprattutto, non
rappresentano certo l'apice dell'evoluzione tecnologica: i mezzi pi• recenti (tram 2000) sono entrati in
servizio, in 163 esemplari, fra il '76 e il '92.
Peraltro circolano tram "quarantenni", scrupolosamente mantenuti.
A Zurigo, come del resto in nessuna cittˆ svizzera, non vi • traccia di "paline telematiche", schermi inte-
rattivi ed altre innovazioni tecnologiche: gli orari di transito sono esposti, con esemplare chiarezza, in
piccole bacheche di alluminio.
Come si spiega, allora, il successo mai eguagliato della rete di trasporto zurighese?
Anzitutto, vi sono fattori di ordine culturale, che giocano un ruolo non trascurabile: Zurigo • la quintes-
senza della Svizzera e uno svizzero • portato, per naturale inclinazione e per l'educazione ricevuta, ad
apprezzare ci˜ che • pubblico.
Lavorare nella VBZ • motivo di orgoglio, e non di frustrazione; i mezzi di trasporto, poi, sono oggetto
di una attenzione quasi affettuosa da parte dei cittadini, e malgrado gli adolescenti elvetici siano pratica-
mente indistinguibili da quelli di altri paesi europei non si vede una sola scritta deturpare una vettura o
una pensilina.
La VBZ stessa, poi, dialoga costantemente con la realtˆ urbana, organizzando giri turistici (come l'im-
pronunciabile Tschutschachasli), concorsi, giornate di libero accesso alle infrastrutture e ai depositi.
Pi• in concreto la tecnologia esiste, ma celata agli occhi dei passeggeri, e in ogni caso • l'efficienza,
ancor pi• della tecnica, a predominare.
Gli orari sono rispettati al secondo (una speciale centralina avverte il guidatore dell'eventuale ritardo
accumulato) onde far s“ che le vetture delle varie linee convergano in contemporanea nelle numerose
fermate di interscambio: in tal modo l'utente pu˜ passare da una linea all'altra senza attese (questo si-
stema di esercizio • chiamato Rendez-vous).
Ogni fermata • dotata di pensilina e di macchina emettitrice di biglietti: se questa dovesse guastarsi,
un furgone con una coppia di manutentori • in grado di intervenire nel giro di un'ora.
I poli d'interscambio sono strutturati come piccole stazioni con rivendite di tabacchi, edicole e toilettes.
Sulle direttrici a maggiore domanda operano due linee con passaggi intercalati, in tal modo la frequen-
za degli stessi si attesta sui 3 - 4 minuti in tutto l'arco giornaliero e l'utente pu˜ raggiungere il centro con
due percorsi diversi.
Il ruolo del tram • predominante: vi sono 363 vetture tranviarie su un parco complessivo di 661 e le
percorrenze tranviarie rappresentano il 60% del totale (18 milioni di tram-km annui su 30 complessivi);
ci˜ corrisponde a 90 vetture - km annue per abitanti, un valore pi• del doppio dell'offerta di Torino e
Bologna.
Segue

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Il trasporto pubblico di superficie

L'offerta di trasporto appare elevata considerando anche il numero di corse offerte per unitˆ di superfi-
cie (2430 partenze giornaliere - km quadrato) e il numero di posti offerti per singola corsa (316 posti in un
tram 2000).
A livello infrastrutturale, molto • stato fatto per realizzare corsie protette, trasformare arterie di scorri-
mento in aree riservate a pedoni e tram, attrezzare con opere di arredo urbano importanti poli di inter-
scambio (Paradeplatz, Centralplatz, Bellevueplatz); • in opera un sistema di controllo centralizzato del
traffico con logica di asservimento semaforico (che garantisce la prioritˆ del mezzo pubblico agli incroci);
il sistema si avvale di una rete di 18 elaboratori, al vaglio dei segnali provenienti da ben 2500 sensori che
possono anche rilevare eventuali fenomeni di congestione.
Il sistema operativo del controllo centralizzato contiene in memoria tutti gli orari programmati ed • in
grado di rilevare, con un aggiornamento in tempo reale, la posizione e l'orario effettivo del veicolo con
una approssimazione di 10 minuti e 30 secondi rispettivamente.
Un sistema di diffusione sonora posto alle fermate principali consente di avvertire il pubblico di even-
tuali anomalie.
Ovviamente ogni veicolo • attrezzato con il dispositivo che preannuncia ai passeggeri il nome della fer-
mata successiva.
Dopo questa dettagliata descrizione, occorre riportare l'attenzione su aspetti pi• generali del "modello
Zurigo": Anzitutto, la politica di integrazione logistica e tariffaria del sistema di trasporti.
A tal proposito • stata determinante la realizzazione del servizio ferroviario regionale (S-bahn), attivato
nel 1990, che si avvale di un "passante" sotterraneo lungo oltre dieci chilometri e comprendente la nuova
stazione interrata in corrispondenza di Zurigo Centrale.
L'opera • stata realizzata in otto anni ed • costata circa 650 milioni di SFr. in totale. La rete S-bahn, che
si estende su 380 chilometri di linee giˆ esistenti, si articola su cinque linee diametrali e otto radiali; la fre-
quenza dei treni, di trenta minuti sulle singole linee, raggiunge i sei minuti nel passante.
La S-bahn • integrata, in periferia, con le autolinee locali e regionali, secondo la tecnica del "rendez-
vous" e i parcheggi di corrispondenza sono stati spostati il pi• possibile in periferia. Con l'attivazione del
servizio ferroviario regionale il numero di passeggeri in transito alla stazione centrale di Zurigo • passato
dai 180 mila del 1986 ai 350 mila del 1995.
La comunitˆ tariffaria di Zurigo corrisponde al territorio cantonale, suddiviso in 44 zone.
La comunitˆ (ZVV ZŸrcher Verkehrs Verbund) raggruppa 43 aziende di trasporto, tra cui la rete S-bahn
delle ferrovie federali SBB, le autolinee postali, quattro ferrovie private, le aziende urbane di Zurigo e
Winterthur.
La ZVV definisce l'offerta di servizio e le tariffe seguendo le direttive del Cantone e del governo federa-
le. Gli introiti vengono forfetariamente ripartiti fra le aziende aderenti alle comunitˆ mentre il disavanzo
viene ripianato per metˆ dal Cantone e per metˆ dai singoli Comuni in ragione dell'offerta usufruita e del-
la capacitˆ contributiva.
Vediamo pi• nel dettaglio la consistenza delle tariffe.
Per l'area urbana di Zurigo, il biglietto di "corsa singola" (in realtˆ • un biglietto a tempo valevole da 30
minuti a 2 ore) costa da 2.10 a 3.60 Fr. (cio• da 2.700 a 4.600 £ circa).
La carta giornaliera valida 24 ore ne costa 7.20 (circa 9.000 £), il 9-UHR-PASS, concepito per incenti-
vare la mobilitˆ nelle fasce di calma sulla rete del Cantone, • valida dalle 9 a fine servizio (dopo mezza-
notte) e costa 20 Fr. (la metˆ per i ragazzi fino a 16 anni) per l'intera comunitˆ ZVV.
Sempre per l'intero cantone, la carta giornaliera da 24 ore costa 28.40 Fr.
La carta multipla da sei giorni pu˜ essere impiegata anche da pi• persone: • costituita da sei sezioni
ognuna delle quali corrisponde a 24 ore di libera circolazione. Costa 36 Fr per Zurigo cittˆ e 142 Fr per
l'intero Cantone.
Prezzi salati, a prima vista, ma occorre fare qualche considerazione: anzitutto, come si • giˆ rimarcato,
Zurigo • la cittˆ pi• cara di uno tra i paesi pi• cari del mondo; poi occorre tenere conto dell'enorme diva-
rio fra il nostro livello di reddito e quello elvetico; inoltre va sottolineata la politica commerciale delle
aziende di trasporto, che tendono ad incentivare l'utilizzo sistematico del mezzo pubblico: ci˜ significa
contenere i prezzi di carte giornaliere ed abbonamenti a scapito dei biglietti singoli.

Segue

Pagina 83
Il trasporto pubblico di superficie

Ad esempio, la carta giornaliera urbana costa esattamente il doppio (7,20 Fr) del biglietto singolo (3,60)
la carta multipla per sei giorni equivale al prezzo di dieci biglietti singoli; abbonamenti pi• consistenti han-
no prezzi via via pi• scontati al punto che il titolo di viaggio pi• diffuso • l'abbonamento generale annuale:
nelle varie formulazioni ogni anno ne vengono emessi 130.000!
Questo • naturalmente merito di un'attenta politica di promozione del trasporto pubblico che trova con-
ferma nella continua crescita della domanda: nel decennio 84-94 il numero di passeggeri trasportati • cre-
sciuto di oltre il 40% (da 209 a 296 milioni di pass/anno sui soli mezzi VBZ) e la crescita del traffico della
S-bahn ha distolto utenza al mezzo privato: nel periodo 1984-94 i passeggeri trasportati nell'area della
ZVV sono saliti del 15%.
Una fortunata strategia gestionale, se si pensa che gli investimenti sono stati alquanto contenuti (da 1/2
a 1/6 rispetto ad alcune cittˆ tedesche): in termini assoluti, l'investimento totale nel periodo 1960-1992,
comprensivo degli oneri di realizzazione della S-bahn, • stato di 900 miliardi circa di cui solo 250 dedicati
alla rete urbana.
Per raccogliere i bandoli della minuziosa trattazione su Zurigo, e avviarsi alle conclusioni, non si posso-
no ignorare gli sforzi compiuti dalla pubblica amministrazione, unitamente agli altri soggetti interessati, per
la promozione di forme alternative di mobilitˆ.
Zurigo • stata una delle poche realtˆ urbane ad aver seriamente pianificato un programma di mobilitˆ
alternativa, articolato sull'impiego del trasporto pubblico, della bicicletta e sull'incentivazione degli sposta-
menti a piedi: ci˜ si concretizza nel progetto MOBIL IN Z†RICH, che ha consentito di elaborare cartogra-
fie e segnaletica urbana dedicate a ciclisti e pedoni. Con tariffe contenute • possibile noleggiare una bici-
cletta (da 25 Fr al giorno; i possessori di abbonamento generale usufruiscono di prezzi ridotti).
L'impiego sistematico dell'automobile viene fortemente scoraggiato: gli interventi di infrastrutture tolgo-
no spazio alle auto (oltre il 90% dei percorsi tranviari • stato protetto ricavando le corsie preferenziali dal
semplice sedime stradale), la politica della sosta • molto restrittiva (un'ora e mezza massima di sosta per
i non residenti, anche in periferia) con tariffe mediamente elevate; in centro • stata pianificata una dispo-
nibilitˆ di posti auto pari a un decimo del fabbisogno teorico; nelle aziende, pertanto, i posti auto per i di-
pendenti sono rigorosamente contingentati: chi rinuncia riceve in omaggio dalla VBZ una tessera di libera
circolazione.
Persino i commercianti sono propensi a incoraggiare i clienti offrendo, in luogo degli sconti sul prezzo
degli articoli, tessera della VBZ, consapevoli del ruolo a cui • assunto il trasporto pubblico.

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Il trasporto pubblico di superficie

Zurigo

Graz (Austria)
In alto a sinistra: Zurigo: uno stralcio della mappa allegata a ÒMobil in ZŸrichÓ
Nel resto della pagina: alcune immagini del trasporto pubblico in cittˆ centro-europee.

Graz Graz

Olomouc (rep. Ceca) Zurigo

Pagina 85
Capitolo 4
La Metropolitana
La metropolitana

LÕidea di un mezzo di trasporto urbano Ç...che tisti dellÕAzienda Municipalizzata Trasporti. La


possa portare da una parte allÕaltra della cittˆ in grave situazione ambientale creatasi infatti a
pochi minutiÈ • un concetto che viene in parte causa del passaggio di bus nella galleria della
giustamente associato alla metropolitana. Certosa, (tra Dinegro e Certosa), port˜ all'ipote-
I primi tracciati di Òferrovie metropolitaneÓ sono si di "ritranviarizzazione" della stessa, e quindi
della fine del secolo XIX. In questo periodo le ad una ipotesi di tranvia che successivamente,
grandi cittˆ europee, e non solo (Londra, Parigi, con i sopraggiunti finanziamenti, si • trasforma-
Vienna, New York) iniziano a munirsi di reti di ta in metropolitana.
trasporto metropolitano, sotterraneo e non. Ci˜ che si • realizzato a Genova • stato quindi
In Italia si deve attendere il 1955 per poter ve- un intervento poco meditato, non adeguatamen-
dere funzionare tale sistema di trasporto, con te pianificato in una visione complessiva della
l'attivazione della prima linea a Roma. mobilitˆ e modificato "in itinere" in base a ragio-
Genova, come altre cittˆ italiane, non • pas- ni non legate a effettive esigenze di trasporto.
sata indenne alla smania progettuale ed un poÕ Oggi, ad ormai 10 anni dallÕinizio dei lavori di
utopistica di fine secolo XIX e dellÕinizio secolo sistemazione della galleria della Certosa, ci tro-
XX; giˆ nel 1907, con lÕIngegner Pfaltz, si parla viamo con un oggetto ancora incompleto, verso
di una ÒFerrovia Economica Sotterranea a il quale si ripongono ancora infinite speranze e
Trazione elettrica Sampierdarena - Genova - che si ritiene portatore di effetti taumaturgici per
Sturla a scartamento di un metroÓ che dopo va- la cittˆ.
rie vicissitudini verrˆ bloccata solo dal primo Le motivazioni di queste aspettative possono ri-
conflitto mondiale. cercarsi in diversi fattori: lÕidea della metropolita-
Di seguito a questo, tanti altri tentativi, pi• o na • vista da molti come un segno forte, lÕimma-
meno sensati: ma si deve attendere il 13 gine del progresso della cittˆ, lÕemblema stesso
Giugno 1990 per avere a Genova un servizio dellÕefficienza nel trasporto pubblico; facile quin-
"metropolitano leggero" della lunghezza di di che politici poco attenti siano abbagliati da
2263,95 metri. questa immagine.
Se nella nostra cittˆ si • realizzata una linea di La maggior parte delle persone pensa allÕeffi-
metropolitana, ci˜ • avvenuto non tanto e non cienza del sistema di Milano, Parigi, Londra,
solo per una sopraggiunta idea trasportistica, non considerando che essa • determinata dalla
ma anche per salvare dallÕintossicazione gli au- presenza di una rete, nŽ spesso • in grado di

La metropolitana di Genova

uno schema della proposta dell'ing. Piciocchi, presentata nel 1968, "La metropolitana di Genova: un esempio di soluzio-
ne a basso costo attuabile in poco tempo", da Ingegneria Ferroviaria, aprile 1968, progetto giˆ citato nel capitolo dedicato
alla ferrovia, secondo il quale, attraverso un reimpiego delle linee esistenti e materiale rotabile di tipo ferroviario, sarebbe
stato possibile avere una metropolitana a costi contenuti.

Pagina 88
La metropolitana

valutare pienamente che la realizzazione di una Naturalmente anche le opinioni possono cam-
rete comporta approfondite valutazioni costi/be- biare coi tempi. Ultimamente, ad esempio, il "mi-
nefici, visto che, in linea generale, la creazione to" del metr˜ si • un po' appannato in molte
delle infrastrutture di trasporto metropolitano ha realtˆ, soprattutto di medie dimensioni. Gli alti
bisogno di ingenti investimenti. costi di realizzazione hanno infatti convinto non
CÕ• anche da dire che spesso si tende ad ave- poche amministrazioni locali un po' in tutta
re una visione per cos“ dire "turistica" del metr˜, Europa ad orientare differentemente le proprie
quale mezzo ideale per chi (come il turista) ha scelte.
bisogno di pochi poli attrattivi, ed • disponibile
ad affrontare comunque anche lunghi tragitti a PerchŽ realizzare una linea metropolitana
piedi. Assai diverse possono essere le neces- Gli ingenti costi comportanti la realizzazione di
sitˆ di un abitante, ed in effetti sono pochi, in una linea metropolitana sono determinati innan-
metropoli come Londra e Parigi, i cittadini che zitutto dalle opere civili necessarie, dallÕarma-
hanno l'effettiva necessitˆ di spostamenti in pi• mento, dal materiale rotabile, dai sistemi di au-
parti differenti della cittˆ: nei grandi agglomerati tomazione e successivamente dai costi di
urbani, la stragrande maggioranza dei tragitti manutenzione.
sono lungo percorsi normalmente rigidi, in gene- Tali investimenti devono quindi esser giustifi-
re, (ma non solo) dalla periferia al centro o per cati da una domanda consistente da parte
fasce (non a caso cos“ • suddivisa la tariffazio- dellÕutenza.
ne, ad esempio a Londra). In ultimo, lÕidea di In maniera estremamente sommaria si pu˜ dire
ÒconfinareÓ il trasporto pubblico nel sottosuolo • che, laddove vi sia una potenzialitˆ di utenza sui
una prospettiva che trova spesso favorevoli i 40.000 passeggeri / h sia decisamente conve-
commercianti, che vedono cos“ la possibilitˆ di niente la realizzazione di una linea metropolita-
acquisire spazi per la sosta ed il transito dei pro- na classica, ÒpesanteÓ, come possono essere le
pri clienti; e si sa che in non poche realtˆ, e a linee di Milano o quelle di Roma.
Genova in particolare visto il suo cos“ elevato Intorno ai 20.000 passeggeri / h pu˜ essere
numero di piccoli esercizi commerciali, i nego- ancora interessante la realizzazione di un linea
zianti possono rappresentare, se non un "serba- metropolitana leggera, anche se bisogna dirlo, e
toio" di voti, quantomeno un fronte di consenso. il caso di Genova • istruttivo al proposito, un
Le motivazioni prima elencate sono solo alcu- metr˜ cosiddetto ÒleggeroÓ finisce spesso per
ne tra quelle che hanno fatto apprezzare lÕidea esserlo solo per quel che riguarda la capacitˆ di
di metropolitana, unita ad una scarsa conoscen- trasporto, inferiore ad una tradizionale, ma non
za delle possibili alternative. necessariamente nei costi di realizzazione ed in

7.202 1,9

3.648 1,5

1,1 8.824 1,4

0,5 230 11.694 2,7

139 0,6 8.633 2,1

Zurigo 250 0,6 965 0,5


(tram+bus)

La tabella sopra illustra i costi/benefici relativamente ad infrastrutture di trasporto, da cui emergerebbe che non necessaria-
mente interventi pesanti portino i risultati sperati: infatti Zurigo, a parte un'efficiente rete ferroviaria regionale, ma dotata esclu-
sivamente di un servizio di superficie tram pi• bus, garantito da corsie protette ed estremamente efficiente nella sua organiz-
zazione generale, ha dovuto sobbarcarsi oneri di investimento assai inferiori rispetto ad altre cittˆ centroeuropee, rispetto ad
un pi• elevato numero di viaggi/abitanti. Fonte: Enzo Porcu, Òil trasporto pubblico di ZurigoÓ, in Kineo n.13, settembre 1997.

Pagina 89
La metropolitana

citˆ commerciale di un mezzo di trasporto e del-


la sua convenienza sono:
- il tempo di accessibilitˆ pedonale, il quale
• minimo per i mezzi di superficie, pi• alto nel
caso in cui le fermate o stazioni siano sotterra-
nee o sopraelevate;
- la distanza media delle stazioni, che, in
caso di distanze considerevoli, diventa fattore di
dissuasione.
Per soddisfare i parametri relativi alla realizza-
zione di metropolitane, • evidentemente neces-
saria una soglia abitativa minima.
Non a caso • ritenuta poco conveniente la
realizzazione di infrastrutture di tipo metropolita-
no in cittˆ al di sotto del milione di abitanti.
é poi evidente che lÕefficienza della mobilitˆ ur-
bana, in caso di cittˆ dotate di metropolitana, •
proporzionale alla presenza di una rete: ben al-
tro • il discorso nel caso di una sola linea.
UnÕultima considerazione riguarda la forma
stessa della cittˆ. La cittˆ ÒradialeÓ, • terreno
ideale per una struttura di tipo metropolitano:
laddove i nuclei abitativi siano dispersi e ancor
pi• ci si trovi di fronte alla presenza contempo-
ranea di una bassa densitˆ abitativa, lÕutilitˆ del-
la realizzazione di una linea metropolitana ap-
pare dubbia.

Ferrovia urbana o metropolitana ?


Le due ipotesi, di cui la differenza pu˜ sem-
brare trascurabile, rappresentano, pi• che due
differenti possibilitˆ tecniche, due scelte di ca-
rattere urbanistico tra loro quasi antitetiche; pri-
quelli di manutenzione, di poco inferiori. vilegiare la prima ipotesi (la ferrovia) significa
Al di sotto dei 20.000 passeggeri / h sembre- sostanzialmente fare unÕoperazione di riequili-
rebbe essere conveniente lÕimpiego di mezzi di brio tra il centro urbano e lÕhinterland, realizzan-
trasporto differenti, quali tram di superficie in se- do un sistema di mobilitˆ a carattere regionale;
de completamente protetta Ñ anche attraverso puntare sul secondo modello (la metropolitana)
la realizzazione di opere civili come sottopassi equivale invece a riaffermare uno schema ge-
per svincolarli dagli incroci, o altri accorgimenti rarchico in cui tutte le funzioni importanti si con-
Ñ oppure l'uso di mezzi ibridi tra il metr˜ ed il centrano in unÕarea centrale.
tram (usati peraltro non sempre con successo). La scelta di questÕultimo modello porta quindi
tra i 10.000 e 3.000 passeggeri / h, infine, ab- ad un ulteriore sovraccarico dellÕarea urbana ed
biamo la domanda di trasporto pienamente sod- a una spiccata terziarizzazione del centro.
disfabile dalla realizzazione di tranvie in sede La scelta o meno del primo modello rispetto al
propria, evitando opere civili particolari. secondo • stata oggetto di discussioni e di con-
Le sintetiche valutazioni fin qui fatte sono tut- trasti al momento in cui si • prospettato nel do-
tavia legate a diversi fattori, tra cui la distanza poguerra in diverse cittˆ europee lÕampliamento
dalle fermate e l'accessibilitˆ delle stesse. della rete metropolitana o, come nel caso di
Infatti, parte integrante del calcolo della velo- Milano, la sua realizzazione.

Pagina 90
La metropolitana

Le scelte compiute a Genova


Gli studi per la metropolitana a Genova risalgono ai primi del 900. Si • parlato precedentemente del
progetto dell'Ing. Pfaltz, occorrerebbe poi accennare ai progetti dell'ing. Picasso, legati ad una vera e
propria trasformazione urbanistica della cittˆ verso un modello di cittˆ nord-americana, e giˆ si • detto
della ipotesi dell'Ing. Piciocchi. Ancora qualche cenno merita l'ipotesi "Intermetro", del 1972. In essa
viene ipotizzata la realizzazione di due linee di metropolitana, una da Multedo a Sturla, un'altra da
Staglieno a S. Martino, da realizzare ex-novo. Lo studio "intermetro" viene sostanzialmente incorporato
nella pianificazione del PRG '80.
La presenza di varii studi pu˜ indurre a giustificare la realizzazione di una metropolitana nella nostra
cittˆ: tuttavia, a ben guardare, quello che viene auspicato in diversi di questi (ed in parte anche nel
progetto "Intermetro", per una delle sue linee) • qualcosa che va a coincidere in gran parte con le diret-
trici della linea ferroviaria costiera da Nervi a Voltri e di quella della val Polcevera.
Eppure, per una serie di motivi, lÕuso della rete ferroviaria ad uso" metropolitano" non • stato preso
seriamente in considerazione se non allÕinizio degli anni ottanta, ed a tale prospettiva hanno fatto segui-
to interventi concreti solo pi• tardi.
Ci˜ che • stato fatto negli ultimi anni in tal senso, con l'istituzione della tariffa integrata e l'aumento
dell'offerta, ha comunque consolidato lÕabitudine allÕuso della ferrovia, tanto che quasi nessuno, attual-
mente, proporrebbe pi• una linea metropolitana classica sotterranea da Voltri a Nervi, come poteva es-
sere in qualche progetto di alcuni decenni fa: in questo caso il realismo economico ha portato alle solu-
zioni attuali.
In qualche misura la linea ferroviaria ha quindi assunto gli autentici compiti che dovrebbero essere af-
fidati ad una linea "metropolitana" (grazie anche a condizioni differenti rispetto ad altre cittˆ italiane, co-
me Milano, ad esempio) o quantomeno quelli che nelle cittˆ mitteleuropee sarebbero propri delle S-
Bahn ).
A Genova i flussi pendolari, in particolare quelli dalle riviere, sono in gran parte soddisfatti dalla ferro-
via. Nessuna rete metropolitana che segua le stesse direttrici degli assi ferroviari potrebbe a questo
punto essere competitiva rispetto allÕuso di quest'ultimi; tuttavia il privilegiare lÕipotesi di estensione della
metropolitana comporterebbe problemi di accentramento e ulteriore "saturazione" dellÕarea centrale, il
che, in un organismo policentrico con considerevoli problemi di identitˆ qualÕ• quello genovese, •
unÕipotesi da evitare.
Nelle scelte compiute nella nostra cittˆ ha di sicuro pesato in maniera determinante la mancanza di
una visione organica e di una pianificazione del trasporto pubblico, con decisioni commisurate alle ne-
cessitˆ.
Nel nostro caso la possibilitˆ di finanziamenti consistenti per il metr˜ ha incoraggiato la modifica in iti-
nere di un progetto che poteva inizialmente avere una sua logicitˆ.
La galleria della Certosa, realizzata ai primi del 1900, aveva una sua utilitˆ come passante tranviario.
Con la soppressione dei tram, essa venne utilizzata per un certo periodo per il passaggio degli autobus.
Tale situazione divenne presto insostenibile per lÕalto inquinamento che si produceva allÕinterno della
galleria, essendo infatti percorribile in un unico senso di marcia: si arriva cos“ alla soppressione del tra-
gitto della linea 10, Caricamento-Bolzaneto.
Giˆ dagli anni ottanta si ricomincia in gran parte dÕEuropa a parlare di tram.
Anche a Genova si ritorna a prendere in considerazione tale mezzo di trasporto, e prende corpo lÕipo-
tesi di recuperare ad uso tranviario la galleria della Certosa con un collegamento val Bisagno - val
Polcevera.
Vengono fatte varie ipotesi dallÕ AMT, da una linea tranviaria in sede parzialmente protetta fino ad ar-
rivare a soluzioni pi• pesanti.
é interessante notare che uno dei primi studi in proposito, risalente addirittura al 19781, parla di Çipo-
tesi di creazione di una tranvia veloce tra la val Polcevera e la val BisagnoÈ.
Non viene quindi assolutamente scartata a priori unÕipotesi mista, con convogli viaggianti a raso sul
piano stradale con marcia regolata da impianti semaforici preferenziali. In tale ipotesi i convogli avreb-
bero viaggiato utilizzando binari FS, come quelli che si trovavano nellÕarea di via Gramsci e
Caricamento, smantellati per i lavori nellÕarea del porto antico.
Forse, se fosse passata questa soluzione, a questÕora le cose sarebbero molto diverse; probabilmen-
te avremmo una "tranvia veloce", e non un moncone di metr˜ dal destino piuttosto nebuloso.
La realtˆ purtroppo • diversa, non ha prevalso il buon senso ed • risultata vincente lÕipotesi della me-
tropolitana, anche se nella versione ÒleggeraÓ.
Sfortunatamente, per quanto leggera essa sia, continua ad essere troppo pesante ed inadeguata alle
esigenze di mobilitˆ nella nostra cittˆ.

1 - ÒIpotesi di creazione di una tranvia veloce tral val Polcevera e la val BisagnoÓ, a cura di Giorgio Garbarini, Marco Pezzana,
Servizio Studi/Servizio Movimento, AMT Genova, 28 marzo 1978.

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La metropolitana

Nel caso di Milano ha prevalso lÕipotesi metro- rispetto ad un tram o ad un autobus sia in
politana, con i conseguenti benefici per lÕarea realtˆ, in diversi casi, alquanto opinabile.
centrale, ma con gli inevitabili svantaggi di ac- Una linea metropolitana come prevista nella
centramento. nostra cittˆ, nellÕarea tra Rivarolo, ed ipotetica-
Il risultato • stato non a caso di aver incentiva- mente, San Fruttuoso, abbraccerebbe un'area
to una espansione urbana "diffusa" al di fuori abitata da un po' meno di 250.000 abitanti.
dellÕarea comunale, la cosiddetta Ònebulosa ur- Considerando un carico di 24.000 passeggeri
banaÓ, i cui bisogni di mobilitˆ sono di difficile lÕora, che • la portata massima del sistema,
soddisfacimento da parte di un trasporto di tipo avremmo, per una frequenza di un treno ogni 90
pubblico, trovando invece adeguata risposta in secondi, un carico di 48.000 passeggeri lÕora
una fortissima diffusione di mobilitˆ privata. per i due sensi di marcia, per un carico giorna-
Una conseguenza di questa politica urbanisti- liero di oltre 620.000 passeggeri al giorno.
ca • il forte flusso pendolare che dalla periferia Considerando che lÕattuale carico AMT, in tut-
muove verso il centro cittadino, e tali flussi sono to lÕarco cittadino, non raggiunge i 600.000 pas-
in gran parte costituiti dalla mobilitˆ privata. seggeri al giorno, • difficilmente ipotizzabile una
Queste considerazioni, nonostante la differen- simile quota di utenza se non trasferendone al-
tissima situazione territoriale, sono comunque tissime quote dal servizio pubblico di superficie
utili per un parallelo con la realtˆ genovese. verso la metropolitana Ç...a prescindere da op-
portunitˆ per l'utenza...È.
Come Giustificare la metropolitana? Si dovrebbe dunque parlare, a parer nostro,
Le cittˆ nel mondo dal numero di abitanti pa- di sovradimensionamento di tale struttura.
ragonabili a Genova dotate di metropolitana ri- Le ipotesi sono quindi due: la prima • che ci
sultano essere poche. si trovi di fronte ad un minor carico reale, stima-
In Europa abbiamo ad esempio Marsiglia, ca- bile forse intorno ai 10/12.000 passeggeri / h Ñ
so peraltro isolato e che, comunque, abbraccia che economicamente non giustificherebbe la
un hinterland assai pi• vasto di quello genovese. realizzazione di una linea metropolitana ma di
La tabella riportata in questa pagina • a nostro una linea tranviaria Ñ dato che non • pensabile
avviso molto interessante per evidenziare come che lÕ AMT faccia viaggiare ogni 90 secondi dei-
anche l'ipotetico vantaggio di una metropolitana convogli semivuoti.

Tabella di raffronto dei temi di percorrenza porta a porta tra la metropolitana ed il


tram/autobus su corsia riservata protetta
Lungh. tragitto Mezzo Tempi Differenza
Metro 25 minuti
8 Km -4
Tram 29 minuti
Metro 23 minuti
7 Km -3
Tram 26 minutiú
Metro 21 minuti
6 Km -2
Tram 23 minuti
Metro 19 minuti
5 Km -1
Tram 20 minutiú
Metro 17,5 minuti
4 Km 0
Tram 17,5 minutiú

spostamenti a piedi: 300 metri


tragitto di circa 8 Km
12 fermate
vel. comm. 36 km/h
Dati tratti da: "Alcune considerazioni sulla velocitˆ delle ferrovie metropolitane", da: Ingegneria Ferroviaria, novembre
1989, articolo dell'Ing Piero Fea.

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La metropolitana

La seconda ipotesi, stimando un carico intor- tragitto a piedi, risulta mediamente concorren-
no ai 10.000 passeggeri / h e con frequenze ziale per tempi di tragitto a quelli che si impie-
ipotizzabili attorno ai 3 minuti, non giustifiche- gherebbero usando la metropolitana.
rebbe in partenza i forti investimenti necessari Il Trasporto pubblico di superficie risulterebbe
per la realizzazione di una metropolitana. giˆ oggi in molti casi pi• efficiente, a meno di
Frequenze simili renderebbero molto meno ap- non prevederne un drastico ridimensionamento
petibile il metr˜: avremmo il paradosso che un che costringerebbe gli utenti, volente o nolente,
passeggero che si trovi, ad esempio, in piazza a servirsi della metropolitana
Caricamento, potendo contare sulle linee AMT Avremmo in questo caso una situazione in cui
15 e 12 Ñ con un periodo di attesa per ciascuna lÕutenza, al momento fruitrice dei mezzi pubblici
di 9 minuti Ñ impiegherebbe per arrivare a di superficie, sarebbe in futuro costretta a muo-
Brignole su di un autobus non pi• di cinque mi- versi sotto terra. Questo porterebbe enormi
nuti rispetto alla metropolitana. svantaggi, di cui la perdita di capillaritˆ del ser-
Egualmente, ed in modo ancor pi• paradossale, vizio rappresenta uno dei principali: • infatti evi-
potremmo parlare del tragitto da Corvetto a dente che la flessibilitˆ dei mezzi di superficie,
Brignole: si impiegherebbe di meno utilizzan- con fermate a volte a poco pi• di cento metri
do un mezzo pubblico di superficie (infatti lÕuna dallÕaltra non pu˜ essere in nessun caso
vanno calcolati i circa 2 minuti e 30 secondi ne- eguagliata da un servizio metropolitano, per cui
cessari per raggiungere la stazione sotterranea, una distanza di almeno 400 e pi• spesso di 500
ipotizzata intorno ai 40 metri di profonditˆ!). metri tra una fermata e lÕaltra • fisiologica.
Ma gli esempi possono continuare. Abbiamo La prospettiva di un ridimensionamento del
effettuato ulteriori ipotesi comparative (presenti servizio di superficie, purtroppo, non • uno sce-
nelle successive tabelle) tra lÕimpiego della me- nario da noi immaginato, ma, come gia detto
tropolitana, considerando sempre una cadenza precedentemente, una prospettiva caldeggiata
di tre minuti e un utilizzo dei mezzi di superficie, da alcuni settori dell'Amministrazione, che
considerando ovviamente la frequenza attuale. vedono il trasporto pubblico su strada destinato
Nel computo complessivo dei tempi di percor- ad essere "immolato" sull'altare del metr˜.
renza, come si • giˆ detto, e come si sarˆ, a ÇLa Filosofia che ha guidato la definizione di
questo punto capito, non si possono dimentica- questo scenario d'intervento • stata quella di at-
re i tempi di accesso alle banchine e di uscita testare il maggior numero di linee presso stazio-
dalle stesse, e tra le deficienze della metropoli- ni della metropolitana, indipendentemente da
tana di Genova cos“ come si sta configurando e valutazioni di opportunitˆ per l'utenza 2 È.
si andrˆ a configurare, vanno anche considerate Queste parole, su un documento ufficiale del
le profonditˆ di stazione, spesso rilevanti, che Comune, valgono pi• di molti discorsi.
significano scarsa appetibilitˆ del sistema.
Si hanno in definitiva non pochi elementi a con- Trasporto pubblico di superficie e metropolitana
ferma che la linea metropolitana non • in ogni Le cittˆ che hanno una valida rete metropolita-
caso particolarmente competitiva nei confronti na ma uno scarso o poco affidabile servizio di
del trasporto di superficie nellÕarea centrale, e superficie hanno sovente un traffico piuttosto in-
per quel che riguarda poi il tratto Principe - tenso. A Parigi, che pu˜ contare su unÕottima re-
Brignole non si vede perchŽ un ipotetico viag- te metropolitana, ma nella quale sono state de-
giatore debba preferirla al treno, quando in 5 mi- dicate poche energie al trasporto di superficie, i
nuti circa • in grado di percorrere lo spazio tra le suoi amministratori sono stati costretti ad impor-
due stazioni. re recentemente le targhe alterne per risolvere
Insomma, sulle tratte medie esiste una risorsa la situazione di inquinamento dovuto al collasso
da valorizzare, il treno, che risulta maggiormen- del traffico.
te competitivo; sulle tratte corte anche il mezzo Ma Genova non • nŽ Parigi nŽ Londra:
di superficie, comprensivo anche di eventuale Non avendo la nostra cittˆ (e non potendo in
2 - Comune di Genova, Prima revisione del Piano urbano del traffico - Òprevisione di domanda attratta dalla metropolitanaÓ, allegato n¡ 8 pag.1.

Pagina 93
La metropolitana

La situazione genovese: simulazioni tempi di percorrenza metr˜/mezzo pubblico

Nella tabella delle pagine precedenti era riportata una comparazione teorica tra
mezzo di superficie e metr˜; proviamo ora a fare qualche calcolo sui tempi di per-
correnza nella situazione genovese, effettuando un paragone tra i tempi attualmen-
te necessari per percorrere alcuni tragitti (considerando il tempo necessario con il
mezzo pubblico e l'eventuale tempo di percorso a piedi) e i tempi che risulteranno
necessari per effettuare gli stessi tragitti con il metr˜. I dati di percorrenza attuali
sono derivati da computo "sperimentale" dei minuti necessari; i tempi del metr˜ so-
no ricavati in parte da tempi reali, in parte da stime ricavate da dati a nostra dispo-
sizione rispetto a velocitˆ ed a altri dati forniti dall'Azienda costruttrice. Come velo-
citˆ delle scale mobili • stato preso il riferimento standard di una velocitˆ di 0,5 m/s,
pendenza del 60 %, che rappresenta un valore medio di pendenza per le scale mo-
bili, pi• 30 secondi aggiuntivi per il trasbordo da scala mobile a scala mobile, consi-
derato che difficilmente vi sarˆ un percorso continuo meccanizzato fino allo spazio
di banchina in caso di profonditˆ elevate, come pu˜ essere per la stazione di
Caricamento, De Ferrari o Corvetto.

Esempio 1 Per arrivare da Caricamento a De Ferrari, a piedi, si impiega at-


tualmente non pi• di 6-7 minuti (percorso Caricamento - via Orefici - Campetto -
San Matteo). LÕaccesso alla stazione di Caricamento comporterˆ un tempo si di-
scesa di circa 1 minuto e mezzo per lÕarrivo alla banchina, a cui si deve aggiungere
un tempo medio equivalente per lÕattesa del convoglio. Ipotizziamo poi, per il rag-
giungimento di De Ferrari, dovendo la linea seguire la galleria delle grazie, che for-
ma unÕansa piuttosto ampia, circa 3 minuti di tragitto; a questi si devono aggiunge-
re almeno un altro minuto per la risalita a De Ferrari (anche la stazione di De
Ferrari sarˆ ad una considerevole profonditˆ). In totale abbiamo quindi 7 minuti.
a piedi 6-7 minuti
in metr˜ 7 minuti

Esempio 2 Un secondo esempio pu˜ essere per la percorrenza Principe-De


Ferrari dato dallÕattuale stazione della metropolitana di Principe. Ipotizzando due
ipotetici viaggiatori che dallo spazio superficiale in corrispondenza della metropoli-
tana e della fermata del 18/20/30 ecc. vogliano raggiungere De Ferrari, il viaggiato-
re A impiegherˆ circa 1 minuto e 15ÕÕ per la discesa alla banchina, 1 minuto e mez-
zo di attesa per il convoglio, 6 minuti e 30" per il tragitto netto a De Ferrari, 1
minuto almeno per la risalita alla superficie di piazza De Ferrari, totale 10Õ 15Ó. Il
viaggiatore B attenderˆ invece alla fermata un qualsiasi mezzo di superficie che lo
porti a De Ferrari. La sua attesa non sarˆ in ogni caso, almeno nelle ore di punta,
superiore ad 1 minuto, 1 minuto e mezzo. La percorrenza netta fino a De Ferrari •
di circa 8 minuti, totale 9Õ 30Ó.
in bus 9 minuti e 30 secondi
in metr˜ 10 minuti e 15 secondi

Segue

Pagina 94
La metropolitana

Esempio 3 Un terzo esempio lo abbiamo sempre da Principe per Corvetto.


Ipotizziamo i due soliti viaggiatori che, arrivati via treno attraverso Principe sotterra-
nea vogliano giungere a Corvetto. Il viaggiatore A si dirigerˆ verso la stazione della
metropolitana che potrˆ raggiungere in un tempo di un minuto attraverso il collega-
mento da realizzarsi tra P.P. sotterranea e il metr˜, a cui aggiungere 1 minuto e
mezzo di attesa per il convoglio, 8 minuti e mezzo di percorrenza netta fino alla sta-
zione di Corvetto, almeno 2 minuti, 2 minuti e mezzo, (ma potrebbero essere anche
3 considerando che ben difficilmente si tratterˆ di una struttura meccanizzata conti-
nua) a seconda che la stazione, ammesso che venga realizzata, sia a 40 o a 30
metri di profonditˆ, per la risalita; totale 13Õ. Il viaggiatore B dalla stazione di
Principe sotterranea risalirˆ fino alla fermata bus e filobus allÕinizio di via Balbi, im-
piegando 2 minuti e 30 sec. a piedi a cui aggiungere un massimo di 1Õ 30Ó per lÕat-
tesa del mezzo, 7Õ e 30 " di percorrenza netta fino a piazza Fontane Marose, in ca-
so di utilizzo delle linee transitanti da De Ferrari, pi• 3 minuti di percorrenza a piedi
di Salita Santa Caterina fino a Corvetto, totale: 14Õ 30".
Nel caso venga direttamente utilizzata una delle linee attualmente transitanti su
Corvetto avremmo invece da Principe 2 minuti e 30 sec. a piedi a cui aggiungere
circa 2Õ per lÕattesa del mezzo, 7Õ30" di percorrenza netta fino a Corvetto, totale: 12Õ
30".
in bus + tragitto a piedi 14 minuti e 30 secondi
in bus 12 minuti e 30 secondi
in metr˜ 13 minuti

Un'immagine del lungo percorso a piedi da


effettuare prima di raggiungere la banchina
del metr˜: siamo nella stazione della metro-
politana di Marsiglia, in corrispondenza della
stazione ferroviaria di Saint Charles, la princi-
pale della cittˆ.

Pagina 95
La metropolitana

definitiva mai avere) una autentica rete metro- Gli eventuali investimenti "recuperati", potreb-
politana, non potrˆ godere nemmeno dei van- bero avere assai miglior impiego nella realizza-
taggi delle metropoli con un scarso servizio di zione di tutta una serie di infrastutture medio
superficie ma con una rete metropolitana forte. piccole, diffuse in tutta lÕarea cittadina, con mi-
Anche al massimo delle sue potenzialitˆ, fan- gliori benefici per la mobilitˆ complessiva.
tascientifiche, con una metropolitana che si atte- é ovvio che molti, in particolare nel centro
sterebbe a Terralba, rimarrebbe escluso tutto il Storico, ritengano tale opera fondamentale, in
Levante e grandi parti della val Polcevera e del particolare con la realizzazione della stazione di
Ponente, venendo interessati solo San Martino Sarzano. é dÕaltronde evidente che il suo atte-
e San Fruttuoso ad un collegamento che, se starsi a Caricamento non sia la soluzione mi-
mai si farˆ, potrˆ avvenire in tempi remotissimi. gliore. Sarebbe un compromesso, per evitare ul-
(La realtˆ • infatti che anche le pi• ottimistiche teriore sperpero di denaro; ci si dimentica,
previsioni del Comune parlano di tempi dellÕordi- comunque, di quale importanza potrebbe avere
ne di 5 anni per questi interventi, tempi che se- per il Centro Storico la fermata di Caricamento
condo noi, visti i precedenti, sono destinati a con la pedonalizzazione di via San Lorenzo.
raddoppiarsi). Se partiamo dal principio che lÕattraversamento
Nonostante tutto ci˜ il Comune • intenzionato diretto del centro cittˆ debba essere garantito
a proseguire la realizzazione di quest'opera, pro- dalla linea ferroviaria, cade definitivamente la
lungandola a Brignole e Rivarolo, con possibili sensatezza della metropolitana cos“ come • sta-
collegamenti con la val Bisagno e con la rispol- ta concepita: ci˜ anche in considerazione che
verata deviazione / variante per Sampierdarena. quanto detto finora non pu˜ essere slegato dalla
Risulta poi non ben definita, in questo scena- volontˆ ormai chiara di ridurre drasticamente il
rio, la funzione della Stazione Brignole, che di- servizio di superficie da parte dellÕAmministra-
verrebbe probabilmente stazione di interscam- zione Comunale, che sarebbe ovviamente il
bio fra ferrovia, metropolitana e nella peggiore modo migliore per rendere attraente la linea
delle ipotesi anche con il people-mover. metropolitana (infatti non vi sarebbero alter-
native).
La metropolitana nel futuro assetto della mo- Ci auguriamo che, almeno per lÕAzienda AMT,
bilitˆ cittadina risulti chiaro che la metropolitana non possa as-
Diventa a questo punto necessario riflettere, solvere i compiti che taluni politici locali vorreb-
nell'ottica dei ragionamenti fin qui effettuati, su bero incautamente assegnargli.
come usare questa infrastruttura ed eventual- L'ipotesi di fermare la metropolitana dovrebbe
mente su come trasformarla. essere anche prevista in direzione della val Pol-
I tempi di realizzazione sono "faraonici", ma cevera. Una sua prosecuzione fino a Canepari e
soprattutto lo sono i costi Ñ stimabili intorno ai soprattutto l'estensione oltre Rivarolo, compro-
600 miliardi (fonte: Comune di Genova), e fino metterebbe lÕefficacia dellÕuso della linea del
ad ora attestatasi intorno ai 150 miliardi/Km. Campasso ed un'ulteriore concorrenzialitˆ con la
Tale cifra • destinata a restare alta anche in fu- linea ferroviaria.
turo, e ad essa si aggiungono i notevoli oneri di Il destino della metropolitana potrebbe essere
gestione dell'infrastruttura. quello di passante tranviario tra Certosa, l'auspi-
E' necessario, dunque, che l'Amministrazione cata linea ferroviaria del Campasso, la stazione
effettui una approfondita e seria riflessione sul Principe e il Centro Storico.
ruolo da assegnare alla metropolitana genovese LÕarea di Brin diventerebbe quindi una zona di
in un'ottica complessiva della mobilitˆ, e sull'op- interscambio tra la metropolitana e la linea del
portunitˆ di una sua prosecuzione. Campasso.
A nostro avviso resta infatti discutibile, per tut- La trasformazione di un sistema metropolitano
te le motivazioni precedentemente illustrate, un in tranviario, con una possibile, ma non si sa
prolungamento verso Brignole della metropolita- quanto utile, uscita in superficie della struttura,
na: la linea dovrebbe di conseguenza attestarsi comporterebbe, per come l'opera si • configura-
a Caricamento e non proseguire oltre. ta, interventi strutturali di non poco conto, oltre

Pagina 96
La metropolitana

alla sostituzione del materiale rotabile con uno In direzione val Polcevera, un eventuale uso
di tipo moderno tranviario a pianale ribassato. della linea del Campasso da parte dei convogli
del metr˜ non • cos“ facile. Accantonata, a
Problemi intrinseci, in gran parte inelimina- quanto pare, dalla Civica Amministrazione l'ipo-
bili, della metropolitana genovese. tesi di prosecuzione della metropolitana attra-
Un problema non superabile facilmente per verso la costosa soluzione in viadotto sopra la
lÕeventuale passaggio degli attuali veicoli della linea del Campasso, sarebbe stata presa in
metropolitana su linee ferroviarie, o comunque considerazione l'ipotesi di discesa del metr˜ sul-
per il passaggio di veicoli ibridi sui binari ferro- la linea ferroviaria stessa, e passaggio sui binari
viari e quelli della attuale linea metropolitana, • ferroviari. In questo caso ci troviamo tuttavia di
rappresentato dalla differente elettrificazione dei fronte ad un notevole dislivello altimetrico tra le
veicoli della metropolitana, (750 volt cc per la li- due linee. Il dislivello non • superabile che in di-
nea metropolitana, 3.000 volt cc per le linee fer- verse centinaia di metri, comportando comun-
roviarie) e dalla larghezza inferiore della sago- que un intervento non da poco sull'ultimo tratto
ma dei convogli della metropolitana, problema di struttura a Brin. In ogni caso continua ad es-
risolvibile con la sostituzione di tutti i veicoli con sere poco chiaro il destino del metr˜ oltre
nuovi dotati di passerelle mobili in grado di co- Certosa, infatti esso non potrebbe circolare oltre
prire i circa 40 cm di dislivello per arrivare ad Rivarolo, e connettersi alla linea lenta dei Giovi
una banchina ferroviaria, concepita per i treni, per proseguire verso Pontedecimo ecc. Inoltre
che hanno una larghezza di oltre 3 metri. bisognerebbe impiegare due binari della linea
Tali fattori, compromettono, evidentemente, la del Campasso ad esclusivo uso del metr˜, con
possibilitˆ di passaggio di veicoli della metropo- elettrificazione dedicata, e su tali binari non po-
litana in ambito ferroviario, al di lˆ di ipotetici trebbe, anche per ostacoli fisici, circolare nes-
progetti di far passare la metropolitana, una vol- sun altro mezzo.
ta arrivata a Brignole (!), sui binari ferroviari per A conclusione di quanto detto occorre qualche
farla arrivare a Terralba. riflessione sull'impatto ambientale determinato
Il passaggio di convogli ferroviari lungo la li- dalla realizzazione della metropolitana; si pensi
nea metropolitana risulta, peraltro, al di lˆ della alle uscite del metr˜ previste in zone storiche,
differente elettrificazione, impossibile per la come in Galleria Mazzini, o le 4 o 5 previste
non sufficiente dimensione delle gallerie e delle allÕinterno di Villa Scassi a Sampierdarena: esso
banchine di stazione. non sarˆ certo di poco conto...

Il dislivello esistente a Certosa tra il viadotto della metropolitana e la linea


ferroviaria del Campasso.

Pagina 97
Capitolo 5
Reintroduzione del tram a Genova
Reintroduzione del tram a Genova

Si parla ormai da qualche anno di una vera e quanto sta avvenendo in molte cittˆ europee.
propria rinascita del tram in tutta Europa, ma Bisogna infatti ricordare che filobus e autobus,
non solo, anche negli Stati Uniti: muoversi in su- o anche mezzi ibridi come gli ÒAltrobusÓ, anche
perficie • infatti una prioritˆ e il tram si presta se articolati, rimangono, dal punto di vista della
perfettamente a tale scopo. potenzialitˆ di trasporto, degli autobus dotati di
Bisogna dire, per amore di veritˆ, che, anche motori elettrici, e soltanto i moderni tram posso-
se si parla di rinascita, alcuni paesi hanno conti- no movimentare un numero di passeggeri consi-
nuato a servirsi del tram con soddisfazione an- stente.
che in anni in cui un poÕ dappertutto si smantel- Va poi ricordato, tra gli aspetti positivi generi-
lavano le reti. ci, che il tram • un veicolo di per sŽ molto longe-
La Svizzera, ad esempio, non ha abbandona- vo, decisamente meno soggetto a logorio rispet-
to il tram, anzi, cos“ come diverse cittˆ tedesche to al trasporto su gomma. Si pensi che, tanto
e austriache, ed in fondo anche cittˆ italiane per fare un esempio, a Milano oltre la metˆ del
quali Milano o Torino hanno comunque frenato parco • costituito dalle vetture DeWitt degli anni
sullo smantellamento della rete. trenta, con le panche di mogano e il ÒcontrollerÓ
LÕinteressante di questa seconda giovinezza • in ottone, che continuano a svolgere egregia-
che ha interessato anche realtˆ che il tram nem- mente il loro servizio.
meno lÕavevano o che lÕavevano perso da molti Naturalmente, i tram di recente introduzione si
anni: si pensi a Berlino, dove la rete tranviaria sono concettualmente e strutturalmente evoluti
nella parte occidentale era stata smantellata e rispetto a quelli fatti scomparire negli anni cin-
dove, dopo la riunificazione, da Berlino Est (che quanta e sessanta nella nostra cittˆ.
invece aveva mantenuta la sua rete) essa verrˆ Allora la rete doveva supplire a gran parte del-
estesa anche allÕovest. le esigenze di mobilitˆ dei cittadini, e i binari ar-
Lo stesso caso di Roma • emblematico in pro- rivavano dappertutto, impegnando anche per-
posito: il tram passa oggi in luoghi dove era sta- corsi particolarmente acclivi e tortuosi: ovviamente
to eliminato prima della guerra! circolavano veicoli piccoli (10 metri o anche me-
no) a due assi che viaggiavano stipati allÕinvero-
PerchŽ reintrodurre i tram a Genova? simile.
Se autobus e filobus snodati possono rappre- Solo negli anni immediatamente antecedenti
sentare unÕopzione a breve termine, giˆ a me- alla guerra sono entrate in servizio motrici pi•
dio termine va posto come obbiettivo la reintro- moderne, articolate (come le cosiddette
duzione a Genova del tram, analogamente a Littorine).

A sinistra:tram a San Francisco (da materiale informativo della BREDA Costruzioni Ferroviarie).
In alto a destra: tram a Neuch‰tel.

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Reintroduzione del tram a Genova

Questo per dire che non si chiede di rivedere i che risulta spesso essere un corpo estraneo;
tram sui tornanti di Sant' Ugo o in circonvallazio- 3) alta capacitˆ di trasporto, stimabile intorno
ne a monte. alle 200 persone e oltre, grazie alla possibilitˆ di
Tuttavia i veicoli di concezione moderna, di poter fare circolare convogli articolati di venti
ben altre dimensioni e capacitˆ possono impe- metri e oltre;
gnare senza problemi le strade del centro citta- 4) elevato comfort di marcia con lÕimpiego di
dino, ripristinando almeno in parte la rete di allo- sospensioni di nuova concezione e di ruote ela-
ra, ripercorrendo alcune direttrici che meglio si stiche che garantiscono un livello di rumorositˆ
prestano ad accogliere questo tipo di veicoli. particolarmente contenuto;
Il grande pregio della tecnologia legata al tram 5) elevata velocitˆ commerciale, consentita
• in definitiva di essere una tecnologia consoli- dallÕequipaggiamento elettronico che permette
data, che ha per˜ beneficiato dei vantaggi di tut- una grande capacitˆ di accelerazione;
ta una serie di innovazioni tecnologiche avvenu- 6) massima accessibilitˆ grazie al pavimento
te negli ultimi decenni, che hanno accresciuto le ribassato a soli 35 centimetri dal suolo (e in
potenzialitˆ di tale mezzo. qualche caso anche meno!), praticamente a ra-
Gli stessi limiti che un tempo erano propri di tale so con il marciapiede;
sistema di trasporto sono stati superati: ad 7) massima mobilitˆ interna per i passeggeri
esempio quelli legati al raggio di curvatura sono grazie allÕaltezza uniforme del pavimento ed alla
stati by-passati dallÕintroduzione di convogli mo- razionale disposizione dei posti a sedere;
dulari, (componibili e scomponibili a seconda 8) grandissima cura nellÕestetica, con la scelta
delle esigenze) e dallÕintroduzione di ruote ster- di veicoli dal design moderno caratterizzato da
zanti. ampie superfici vetrate e colori gradevoli;
I vantaggi generali del tram 9) maggiore attrattivitˆ rispetto ad un bus;
Essi si possono sintetizzare in: studi effettuati allÕestero dimostrano che anche
1) assenza di inquinamento atmosferico trat- a paritˆ di offerta, un tram attira circa il 25 % in
tandosi di un veicolo a trazione elettrica, pertan- pi• di un bus; non solo: altri studi dimostrano
to privo di emissioni inquinanti; che il tram • in grado di sottrarre utenza allÕau-
2) basso impatto ambientale; il tram si inseri- tovettura in misura maggiore del bus;
sce molto bene nel paesaggio urbano, di cui di- 10) forte longevitˆ dei mezzi.
venta componente, al contrario dellÕautobus, un convoglio tranviario • sottoposto ad un lo-

In alto: un esempio dell'accessibilitˆ che


consente il tram, con la presenza del pia-
nale ribassato a soli 35 cm. dal suolo.
A destra: un esempio di come si inseri-
sca bene il tram in ambito urbano. (Foto
di una via di Brno, Repubblica Ceca).

Pagina 101
Reintroduzione del tram a Genova

gorio estremamente inferiore rispetto ad una li- Gli svantaggi del tram:
nea automobilistica; a) alti costi per lÕimpianto della linea, dai 20 ai
11) sicurezza elevata, dovuta non solo alla 30 miliardi al chilometro.
eventuale presenza di una sede riservata e pro- Tali costi sono comunque spesso ingigantiti
tetta, ma anche alla contemporanea presenza di da opere civili; possiamo dire, con una certa
diversi sistemi di frenatura, anche dÕemergenza; tranquillitˆ che i costi risultano spesso pi• vicini
12) manutenzione della rete pi• facile rispetto ai 20 che non ai 30.
ad un tempo: con i nuovi sistemi di posiziona- Connessi alla realizzazione sono poi i proble-
mento dei binari • possibile la sostituzione di mi relativi allo spostamento delle utenze sotter-
questÕultimi, in caso di usura o danneggiamento, ranee, e gli inevitabili disagi di cantiere.
in qualche ora; b) alti costi per lÕacquisto dei mezzi (un convo-
13) maggiore capacitˆ di adattamento al terri- glio pu˜ costare dai 2,5 ai 3,5 miliardi). Si ricordi
torio, grazie a convogli di nuova concezione, mo- comunque che autobus articolati come quelli
dulari, ed a ruote sterzanti, che permettono di ef- che circolano in corso Europa o in val Bisagno
fettuare curvature maggiori rispetto ad un tempo, costano poco meno di 700 milioni, e i filobus ar-
consentendo quindi lÕinserimento in ambiti urbani ticolati (ci auguriamo di vederli presto girare per
che sarebbero problematici per dei bus articolati; Genova) costano pi• di 1,5 miliardi lÕuno.
14) la maggior rigiditˆ come risorsa, non vinco- Dunque, il costo di un convoglio tranviario, al-
lo, imponendo questa scelte precise di tutela e la luce di queste cifre, non appare pi• cos“ esor-
riorganizzazione degli spazi stradali, attualmente bitante, considerata oltre tutto, la maggior lon-
in preda al caos, rendendo necessaria la realiz- gevitˆ di un convoglio tranviario, il suo minor
zazione di una sede riservata, contribuendo di bisogno di manutenzione, ecc.
conseguenza ad una riqualificazione dello spa- c) disservizio della linea in caso di un (remoto)
zio urbano; blocco di un convoglio (rimediabile comunque
15) minor logorio degli autisti, non sottoposti al attraverso la percorrenza in senso unico alter-
disagio continuo del traffico, potendo viaggiare nato sul binario parallelo).
su di un mezzo in sede propria svincolato dal
traffico privato.

A - Modulo cabina
B - Modulo passeggeri
C - Modulo di intercircolazione
A B A

A B C B A

A B C B C B A

A B C B C B C B A

Sopra: un esempio della possibilitˆ del tram di avere composi-


zioni differenti a seconda delle esigenze, grazie ai moduli.
A destra: buona capacitˆ di inserimento del tram anche in aree
extra-urbane. (Si noti il manto erboso che circonda i binari).

Prospetto laterale e fron-


tale del tram prodotto dal-
la Breda, il cosiddetto
VLC, veicolo leggero cit-
tadino.

Pagina 102
Reintroduzione del tram a Genova

LÕesempio delle cittˆ francesi ed in partico- bientale delle infrastrutture, non • un sistema
lare di Strasburgo leggero: quello di Lille ha una capacitˆ di 10.000
Tra tutti i paesi, europei e non, quello in cui si passeggeri / h; il ÒmeteorÓ di Parigi, peraltro
possono individuare il maggior numero di inter- quasi indistinguibile rispetto ad un metr˜, (ma
venti di introduzione o re-introduzione del tram, messo nella categoria perchŽ anchÕesso a guida
per cos“ dire, Òda manualeÓ, • forse la Francia, automatica), arriva ai 40.000 pass./h.
anche se vi sono altri interessanti esempi (uno Tale mezzo di trasporto • stato per molti anni
per tutti: quello di Manchester, il cosiddetto un poÕ il fiore allÕocchiello di un paese che mira-
Manchester Metro - link in Gran Bretagna). va a distinguersi rispetto agli altri paesi europei.
LÕesempio francese • tuttavia interessante Nella stessa realizzazione di linee metropolita-
perchŽ riguarda un paese in cui negli anni pas- ne, in Francia si • optato per soluzioni non con-
sati erano stati realizzati diversi sistemi di tra- venzionali (ad esempio i convogli del metr˜ in
sporto innovativi come i cosiddetti ÒVALÓ cittˆ francesi come Marsiglia sono su ruote
(Veicolo Automatico Leggero). gommate che non rotolano su binari ferroviari).
Il VAL •, in sintesi, un sistema di trasporto a Eppure, proprio nel paese europeo che pi• di
trazione elettrica, attraverso convogli che corro- altri ha voluto scegliere soluzioni differenti, alter-
no su una sede propria che, a causa della sua native, vi sono stati i principali interventi di rea-
conformazione, e per il fatto che sulla sua su- lizzazione di linee tranviarie, a dimostrazione ul-
perficie transitano veicoli a guida automatica, teriore che il tram non • per nulla superato,
non • transitabile in alcun modo da altri mezzi. anzi, rappresenta forse il sistema di traspor-
Il convoglio di un VAL corre quindi general- to urbano del XXI secolo.
mente su viadotto o sottoterra; in ogni caso, al Dalla fine degli anni ottanta, Grenoble,
contrario di altri mezzi di trasporto, in primis il Strasburgo, Montpellier, Parigi, e lÕelenco po-
tram, non • compatibile con lÕambiente urbano. trebbe continuare, hanno visto o vedranno arri-
Le sue caratteristiche sono in particolare quelle vare per la prima volta (o ritornare) il tram sulle
di avere bassi costi di gestione (non • necessa- proprie strade.
rio personale a bordo) grazie alla guida automa- Ci˜ • successo anche perchŽ il tram era lÕuni-
tica, elevata accelerazione e decelerazione di co mezzo che potesse conciliare grande capa-
servizio grazie al rotolamento su gomma (1,3 citˆ di trasporto con capillaritˆ e buon inseri-
m/sec2). Ma il VAL, a parte lÕelevato impatto am- mento ambientale. Un struttura come il VAL ha

A sinistra: una mappa dell'area urbana parigina: si notino le linee tranviarie di nuova realizzazione
(Tramways 1, TVS) e quella bus riservata TVM. (Immagine tratta dalla rivista Kineo).
A destra: un tram a Grenoble. (Da un opuscolo illustrativo della SEMITAG, azienda di trasporto di
Grenoble.

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Reintroduzione del tram a Genova

solamente minori costi di servizio rispetto ad numero di piante, ed una complessiva riorganiz-
una metropolitana, non avendo bisogno di con- zazione degli spazi, con un deciso miglioramen-
duttore a bordo, ma • quasi identica nei costi di to ambientale.
infrastrutturazione, tanto pi• che nelle cittˆ fran- Anche la gestione stessa del processo di rein-
cesi il VAL corre in soprelevazione solo in spazi troduzione • stata un modello di trasparenza e
non edificati, mentre laddove • allÕinterno di partecipazione, che ha permesso a tale progetto
aree urbane • stato interrato, diventando, nei di essere realizzato con relativa facilitˆ, fino a
fatti, qualcosa di molto simile ad una metropoli- convincere gli stessi detrattori, primi tra tutti i
tana classica, anche se a guida automatica. commercianti, inizialmente pi• favorevoli allÕidea
LÕipotesi di realizzazione di un VAL, preso in di una metropolitana sotterranea.
considerazione in diverse cittˆ francesi, viene Il caso di Strasburgo viene spesso citato a
poi accantonata dalle stesse, soprattutto per modello, anche per il tipo di design delle ferma-
motivi di costi, ed • cos“ che si intraprendono i te ed anche per gli stessi convogli in servizio
primi progetti di tram. (realizzati tra lÕaltro da un consorzio di cui fa
Nel paese transalpino lÕesempio di norma pi• parte lÕitaliana Breda) dal design particolarmen-
citato • quello di Strasburgo. te elegante ed innovativo.
Nella cittˆ, storica capitale dellÕAlsazia, il tram Tuttavia altri esempi, pi• o meno recenti, po-
viene reintrodotto nel 1994. trebbero essere fatti; si pu˜ parlare di
Il caso di Strasburgo, pur non essendo tra i Grenoble, dove il tram ha fatto la sua ricompar-
pi• precoci, (altre cittˆ francesi avevano infatti sa alla fine degli anni Ô80, e dove • stata recen-
giˆ qualche anno prima avviato il recupero di temente ampliata la rete, o di altre cittˆ francesi,
questo mezzo di trasporto), • tuttavia esemplare come Nantes, tra le prime in Francia ad aver ri-
per i modi con cui la reintroduzione • avvenuta, scoperto il tram, o di Montpellier, dove • in cor-
tale da risultare un modello per molte cittˆ, cos“ so di realizzazione, di Tolone, nella quale • in
come potrebbe esserlo anche per la nostra. via di reintroduzione e di Marsiglia.
La reintroduzione del tram, oggetto della vin- Elemento peculiare di tutti questi interventi, a
cente campagna elettorale per lÕelezione del pri- parte forse quello per Parigi, che vede il tram
mo cittadino, • stata lÕoccasione per una com- transitare in aree periferiche, • quello di essere
plessiva riqualificazione della cittˆ, con la interventi che partono dal presupposto della pe-
realizzazione di isole pedonali, in cui transita netrazione in centro cittˆ del tram, il tram quindi,
anche il tram, la messa a dimora di un grande non solo come mezzo di trasporto, ma anche

In alto: uno stralcio di una mappa dell'area di Tolone


in cui sono segnati i tracciati di percorso previsti per
il tram, di futura reintroduzione per l'area urbana
Tolonese.
A destra: un esempio di rinnovamento urbano lega-
to al tram. Le immagini riguardano Strasburgo.

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Reintroduzione del tram a Genova

come elemento di riorganizzazione dello spazio, per poi curvare in place MassŽna e risalire il
e di riqualificazione della cittˆ. corso (coperto) del torrente Paillon, toccando la
A Grenoble il tram passa in pieno centro storico, gare routi•re, place Garibaldi, lÕAcropolis, il pa-
in vie della larghezza di poco superiore a vie co- lazzo delle esposizioni, per poi allontanarsi dal
me le nostre vie Cairoli o San Vincenzo, effet- lungo torrente, raggiungendo lÕuniversitˆ St.
tuando curvature notevoli (nei testi francesi si Jean DÕAngely, il parco merci ed infine riposizio-
parla, non impropriamente, del ÒserpentareÓ del nandosi lungo il corso del Paillon e terminare la
tram!) sua corsa nei pressi dellÕuscita autostradale di
Un futuro di Tram anche per Nizza? Nice Est.
Anche a Nizza si • parlato recentemente di Sono previsti in corrispondenza di Nice Nord e
tram, per una cittˆ, quindi, che tale mezzo, co- Nice Est due parcheggi di interscambio, pi• un
me Genova, lo possedeva, e lo ha visto scom- terzo, maggiormente centrale (ma pur sempre in
parire nel dopoguerra. area periferica) nei pressi dellÕuniversitˆ St.
Certo, che se ne parli in una cittˆ per molti Jean DÕAngely.
aspetti assai prossima alla nostra, per territorio, Lungo il tragitto vengono poi individuati diversi
clima, cultura • in qualche maniera un segnale: punti di interscambio tram/bus.
che i tempi siano maturi anche per la nostra Sempre allÕinterno della prima fase • prevista
cittˆ? una busvia, o asse protetto per bus lungo la di-
Il progetto per Nizza1 (battezzato con una cer- rettrice est - ovest, per circa 12 Km, che, dalla
ta enfasi ÒMission TramwayÓ ) si articolerebbe in zona del porto, attraverso rue Cassini, place
diverse fasi, una prima con la realizzazione di Garibaldi, place Marshall, rue de LÕh™tel des
una prima linea di tram, (per complessivi 10 chi- Postes, lÕinterscambio con la linea 1 del Tram in
lometri) che, dallÕingresso autostradale di Nizza avenue MŽdecin proseguirebbe, utilizzando un
Nord scenderebbe attraverso boulevard de asse protetto giˆ esistente in rue de France -
Falicon-place fontaine du Temple - Boulevard avenue de la Californie verso lÕaeroporto (paral-
de Gorbella, fino a raggiungere avenue MŽdecin lelamente quindi alla famosa promenade des
e place MassŽna (dopo aver quindi toccato di- Anglais, ma nella strada interna) fino alla parte
versi punti nodali importanti, quali il Forum Nice bassa della piana del fiume Var.
- Nord, lo stadio, vicinanze della stazione per la Sempre allÕinterno della prima fase rientrano
Provenza, la stazione centrale di Nice - ville), la prima tranche della realizzazione, nella piana
1 - La maggior parte delle informazioni che sono contenute nel nostro documento hanno per fonte la stessa Civica Ammnistrazione nizzar-
da che, dietro specifica richiesta, ha cortesemente fornito una notevole quantitˆ di materiale informativo. Si veda inoltre, per informazioni ul-
teriori: ÒI tram sulla Promenade des Anglais di NizzaÓ, da Òbrevi dal mondoÓ in Amico Treno, periodico dÕinformazione per il viaggiatore,
Febbraio 1996; e ÒNice-towards light rail network?Ó in Light rail review, n. 7, 1996.

In questa pagina: Avenue Jean MŽdecin e Place


MassŽna; proposta di riqualificazione urbana a seguito
di una ipotesi di introduzione del tram.

Nella pagina successiva: vista sulla piazza e il raffronto


con lo stato di fatto e di progetto.

Pagina 105
Reintroduzione del tram a Genova

bassa del Var, di una nuova stazione SNCF e la ti Urbani, che comprenderebbe 21 Comuni.
congiunzione con lÕaeroporto e centro intermo- A seguito di qustÕultimo provvedimento, ver-
dale bus urbani/extra urbani, ed un parcheggio rebbero effettuati ulteriori interventi infrastruttu-
di interscambio, (il centro intermodale di St. rali, come la trasformazione della busvia in linea
Augustin), la riorganizzazione del servizio auto- 2 del tram, il prolungamento della linea 1 del
bus, il miglioramento dellÕofferta di servizio della tram verso nordest, per ulteriori 7,5 chilometri,
linea ferroviaria della Provenza, e pi• in genera- unÕulteriore ristrutturazione del rete bus, inter-
le, di un operazione di riqualificazione urbana, vento di miglioramento aggiuntivo sulla linea fer-
lungo il tracciato del tram, dei pi• significativi roviaria della Provenza, con cadenzamento a 15
spazi pubblici della cittˆ. minuti e miglioramento del materiale rotabile.
Scopo di questa prima fase • quello di con- A completamento di tutto ci˜, in un periodo a
durre alla messa in opera di un nuovo piano del partire dal 2010, prolungamento della linea 2 dei
traffico, volto a favorire altre modalitˆ di traspor- Tram per altri 4,5 chilometri, e realizzazione di
to (trasporto collettivo, bicicletta, mobilitˆ pedo- una terza linea di tram lungo la piana del Var,
nale) per una migliore qualitˆ della vita nellÕag- per 6 Km, in connessione con la linea 2, in corri-
glomerato urbano. spondenza dellÕaeroporto e la linea ferroviaria
Collegata allÕintroduzione del tram • prevista della Provenza, ed ulteriore ampliamento del
infatti la quasi totale pedonalizzazione di spazi centro intermodale di St. Augustin, con il pas-
cittadini attualmente trafficati, come place saggio dei posti auto disponibili da 1.000 a
Garibaldi, avenue de la RŽpublique, place 1.700, ed una ulteriore riorganizzazione del ser-
MassŽna, insomma, • quasi come se a Genova vizio bus.
venissero chiuse al traffico via XX Settembre, Le proposte specifiche per Genova
piazza della Vittoria, viale Brigata Bisagno, cor- I primi Tram che circolavano un tempo nella
so Buenos Aires e piazza Tommaseo! nostra cittˆ erano funzionali per lÕattraversamen-
Con le fasi successive del progetto si avrebbe to di percorsi acclivi e tortuosi; ma anche quelli
un ulteriore prolungamento della busvia verso di ultima generazione, pur potendo contare su
alcune localitˆ della Costa Azzurra (come una maggiore capienza, risultavano essere co-
Cagnes sur Mer) per altri 4,6 km, e relativi par- munque mezzi piuttosto versatili.
cheggi di interscambio, la creazione di unÕunica Parte della loro flessibilitˆ era dovuta anche
Autoritˆ Organizzatrice Intercomunale dei Traspor- allo scartamento sul quale viaggiavano.

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Reintroduzione del tram a Genova

Lo scartamento, che • la distanza interna tra i bisogno di un minor spazio di sicurezza.


due binari, era nel caso dei tram genovesi di ti- Quindi, unÕeventuale percorso protetto ad uso
po ÒmetricoÓ, ovvero della larghezza di 1 metro, di un tram, non dovrebbe essere largo pi• di 2,6
al posto del pi• diffuso scartamento di tipo ferro- - 2,7 metri, contro i 3 metri ed oltre di quello ad
viario che • invece di 1,435 metri. uso di un bus.
Ci˜ permetteva curvature pi• strette, e la stessa Il discorso dello scartamento metrico • unÕipo-
larghezza delle motrici era minore rispetto ad un tesi che pu˜ trovare un alternativa interessante
tram convenzionale. Le motrici articolate co- nellÕimpiego di convogli di sagoma ristretta (2,2
struite nel 1942, Ñ le precedentemente citate metri) e a ruote sterzanti, unita alla giˆ citata
ÒLittorineÓ Ñ avevano una larghezza di 2.150 tecnologia di convogli modulari, cosa che per-
mm. (Si consideri che un autobus ha normal- metterebbe loro raggi di curvatura minori.
mente una larghezza di 2.500 millimetri).
La minor larghezza, nella nostra cittˆ, • giˆ di Una Tranvia per la val Bisagno
per sŽ un pregio, ma si trattava al contempo di DellÕipotesi di realizzazione di una tranvia in
vetture capienti, lunghe 20 metri, in grado di val Bisagno si parla da almeno una decina di
portare un massimo di 175 persone. Un simile anni.
modello di mezzo di trasporto sarebbe a tuttÕog- In realtˆ, sotto la generica definizione di tran-
gi valido per Genova. via sono stati proposti fino ad arrivare ai giorni
Tram simili viaggiavano nei due sensi in per- nostri almeno 4 ipotesi differenti.
corsi nei quali attualmente due autobus fatiche- Il primo progetto in ordine cronologico, almeno
rebbero o addirittura non potrebbero passare. rispetto a quanto di nostra conoscenza, • il pro-
Si pensi ad esempio a via Balbi: la larghezza getto AMT del 1978, che, nellÕambito dellÕipotesi
degli autobus rende necessaria una semaforiz- di "ritranviarizzazione" della galleria della
zazione aggiuntiva per il passaggio dei mezzi, Certosa ipotizzava un collegamento tranviario
visto che in un punto la strada risulta critica per veloce val Polcevera - val Bisagno.
il passaggio contemporaneo di due bus; un tem- Segue poi il progetto Ansaldo del 1988, propo-
po i tram ci passavano senza alcun problema. sto sullÕonda della metropolitana, ed in effetti ta-
In ogni caso un tram, quandÕanche arrivi a es- le proposta si configura come una vera e pro-
sere largo quanto un autobus, occupa sempre pria linea metropolitana sopraelevata che
un minor spazio di carreggiata, perchŽ essendo percorrerebbe la vallata.
su binari non • soggetto alle inevitabili fluttua- Il terzo progetto • una proposta AMT per una li-
zioni che pu˜ avere un mezzo su gomma, ed ha nea tranviaria di superficie, del 1996.

Ancora Nizza ed il tram.

Pagina 107
Reintroduzione del tram a Genova

Nello stesso periodo lÕAMT propone anche un In conseguenza di ci˜ lo sforzo delle ammini-
progetto di semplice asse protetto ad uso dei strazioni locali • stato quello di potenziare le in-
bus (la cosiddetta ÒbusviaÓ). frastrutture di tipo stradale, ad esempio con la
Arriviamo cos“ ai giorni nostri, con lÕipotesi del costruzione della strada in sponda sinistra e altri
ÒPeople-MoverÓ del 1998. interventi volti allo snellimento della viabilitˆ, gli
esiti dei quali non sempre hanno avuto effetti
La mobilitˆ in Valbisagno positivi.
La val Bisagno occupa una vasta superficie Di contro, ad oggi, manca un intervento forte a
del territorio urbano genovese, con una popola- sostegno delle infrastrutture di trasporto colletti-
zione che nel suo complesso si aggira intorno vo, che possa riequilibrare le valenze dellÕintera
alle 160.000 unitˆ. vallata, non solo dal punto di vista della mobilitˆ
LÕassetto urbanistico di stampo ottocentesco ma anche dal punto di vista urbanistico.
ha fatto s“ che la vallata fosse destinata come Ripensare il Òsistema val BisagnoÓ significa
sede di attivitˆ di servizio (il cimitero, i macelli, il definire una nuova strategia che ripensi in ma-
gasometro, le carceri, ecc.), che hanno dequali- niera anche radicale gli spazi e ridefinisca un
ficato la qualitˆ ambientale di un comprensorio nuovo rapporto tra la mobilitˆ pubblica, la mobi-
che, al contrario, negli ultimi decenni ha acquisi- litˆ privata e la consistenza degli spazi urbani
to una vocazione spiccatamente residenziale. che nel tempo si sono delineati.
La caotica espansione dei quartieri di media e Attualmente per percorrere il tragitto da Prato
alta valle ha dato un notevole impulso alla mobi- a Brignole con lÕautobus in ore non di intenso
litˆ complessiva, soprattutto a quella diretta da e traffico, pu˜ essere necessaria anche quasi
verso il centro cittadino. mezzÕora. In ore di punta il tragitto si allunga di

La nostra ipotesi per la val


Bisagno. Stralcio dagli elaborati
progettuali.

Pagina 108
Reintroduzione del tram a Genova

circa dieci minuti, arrivando, in casi di particola- sezione stradale in sponda destra e dirottando i
re traffico a quasi unÕora. flussi viabilistici il pi• possibile in sponda sini-
LÕarea veramente critica per le questioni del stra.
traffico risulta tuttavia essere quella da La ridefinizione delle due sponde risulta fon-
Molassana al centro, ed in particolare da Ga- damentale per organizzare in maniera precisa
vette / Staglieno in poi. tutto lÕassetto urbanistico del comprensorio: di-
In questo caso la minor distanza da percorre- simpegnare dal flusso viabilistico la sponda de-
re rispetto ad altre aree della vallata • ampia- stra, spiccatamente a carattere residenziale, si-
mente vanificata da una situazione di traffico gnifica ripensare i rapporti tra viabilitˆ, sosta e
caotico che nelle ore di punta assume i caratteri pedonalitˆ. Per questo motivo, se dapprima lÕas-
della paralisi viaria. se protetto potrebbe nascere come busvia o filo-
Ñ Il primo passo: un asse protetto per la val via, sicuramente le potenzialitˆ ottimali dellÕinte-
Bisagno: il punto di partenza della nostra propo- ro sistema si concretizzano con lÕintroduzione di
sta • la creazione di un Òasse protettoÓ, inten- un asse tranviario, lÕefficienza del quale non ha
dendo con esso una delimitazione spaziale de- pari allÕinterno di un contesto urbano di superfi-
dicata in superficie allÕinterno del quale possa cie, dal punto di vista dellÕaffidabilitˆ, del comfort
transitare esclusivamente il mezzo pubblico, di- e della velocitˆ di percorrenza, restando vicino
simpegnato dalle congestioni veicolari cos“ da alla capillaritˆ tipica di un autobus.
garantire una velocitˆ commerciale ottimale e, Ñ La naturale evoluzione del sistema, la
quindi, tempi di percorrenza ridotti e sempre ga- tranvia: per la realizzazione di una infrastruttura
rantiti anche nelle ore cruciali della mobilitˆ. tranviaria vi sono alcuni problemi tecnici da ri-
Ci˜ dovrebbe finalmente mettere il trasporto solvere, anche tenendo conto che, a seconda
pubblico nelle condizioni di offrire unÕaumentata delle zone della val Bisagno, diverse sono le
appetibilitˆ rispetto al mezzo privato, fino a di- esigenze dellÕutenza: in alcuni punti • maggiore
ventare lÕelemento forte degli spostamenti di tut- la richiesta di servizio capillare, in altre la velo-
ta la vallata. citˆ.
Il tracciato dellÕasse protetto dovrebbe snodar- Per tentare un certamente non facile compro-
si a partire dalla stazione di Brignole, fino a rag- messo tra tali esigenze • indispensabile una
giungere il piazzale sul Geirato a Molassana, ri- progettazione approfondita che tenga conto di
disegnando in maniera significativa lÕattuale tali differenti esigenze, in particolare per quel

Brema: buche delle lettere all'interno dei tram (immagi-


ne tratta da Strassenbahn magazin n. 6/99).

Roma: Viale Regina Margherita angolo via Nomentana


- posa in opera di binari con attacchi elastici (durante e
dopo). Immagini tratte da la rivista l Treni.

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Reintroduzione del tram a Genova

che riguarda la collocazione ed il distanziamen- tetico rispetto al vettore, • la protezione del per-
to delle fermate. corso.
Un problema ineludibile, nel momento in cui si Il vettore aggiunge di suo grande accelerazio-
realizzino delle linee tranviarie, • poi quello dello ne, maggiore velocitˆ commerciale e comfort di
spostamento delle eventuali utenze sotterranee, trasporto. Il tram va dunque visto per quello che
lavoro che, oltre ad aggravare i costi, comporta un •: un mezzo utilissimo se messo nelle condizio-
allungamento dei tempi di realizzazione. ni di operare al meglio, e le condizioni sono:
Ma lÕeventuale spostamento delle utenze • 1) protezione del tragitto;
comunque solo un problema? Se contestual- 2) rapporto con la strada;
mente alla realizzazione della tranvia venisse 3) non eccessiva rarefazione delle fermate,
realizzato un Òtunnel tecnologicoÓ per le varie che non dovranno comunque essere ad una di-
utenze, ci˜ potrebbe voler dire organizzarle in stanza maggiore di 200 metri, per avere un
maniera migliore, rendendo pi• agevoli eventua- equilibrio tra velocitˆ e capillaritˆ;
li lavori di manutenzione, oltre alla possibilitˆ da 4) tragitto continuo tra Prato e Brignole (anche
parte del Comune di far pagare lÕaffitto agli usu- se nella cartografia lÕintervento da noi proposto
fruitori del tunnel. viene limitato a Molassana) per evitare rotture di
In definitiva, la creazione di una linea tranvia- carico, prevedendo, giˆ da ora, una penetrazio-
ria in va lBisagno pu˜ rappresentare unÕoccasio- ne significativa fino in centro cittˆ: a piazza De
ne irripetibile per il ripristino di questo modo di Ferrari o a Caricamento, o almeno alla Foce.
trasporto. Ñ Tram, ma non solo...: nel caso specifico della
Il tram rappresenta un buon compromesso tra val Bisagno reintrodurre il tram non significa so-
diverse esigenze, purchŽ, naturalmente, non gli lo fare una scelta di connotazione meramente
si chieda cose che non pu˜ mantenere: ovvero trasportistica, ma nelle nostre intenzioni signifi-
esso non pu˜ diventare il catalizzatore di tutta la ca dare corpo ad una nuova vitalitˆ per tutte
mobilitˆ pubblica della vallata, perchŽ altrimenti quelle aree che oggi sono rese invivibili dalla
si rischierebbe di creare un danno allÕutenza. congestione automobilistica: cos“, ad esempio
LÕipotesi di una linea in sponda destra da via Canevari diventerebbe una strada chiusa al
Prato a Brignole deve essere vista come una traffico, di connotazione prevalentemente pedo-
tranviarizzazione delle attuali linee 12 e 14, in nale attraversata solo dal tram che, come
cui elemento fondamentale o quanto meno pari- lÕesempio di molte cittˆ europee contemporanee

Una Littotina tipo 900. In singola composizione, o a due casse


(il tipo 1100), costruite dalla Breda, correvano sulla linea 22 tra
Bolzaneto e Palmaro per poi essere trasferite sulla linea 12
Caricamento - Prato sino al 1966; dal 1967 le vetture articolate
dismesse a Genova hanno viaggiato a Neuch‰tel sino a metˆ
degli anni ottanta.
Fotografie gentilmente concesse da Claudio Serra

Pagina 110
Reintroduzione del tram a Genova

ci insegna, • lÕunico mezzo di trasporto che, dove si presuppone sia pi• politicamente accet-
grazie al suo bassissimo impatto ambientale, • tabile da parte della popolazione.
in grado di rendersi compatibile allÕinterno delle Ecco cos“ che il percorso viene individuato
aree pedonali. sempre lato fiume, per evitare possibili opposi-
Un asse protetto tranviario consentirebbe fi- zioni dei commercianti (che sono invece tutte da
nalmente un ripensamento della sezione strada- dimostrare).
le: una definizione pi• precisa e razionale degli Un altro esempio lÕabbiamo nel fatto che lÕipo-
spazi destinati ai pedoni, alla viabilitˆ e alla so- tesi dellÕAzienda, non prevedendo una comples-
sta consentirebbe finalmente di mettere fine alla siva ridefinizione anche della viabilitˆ, finisce
situazione caotica e disordinata che caratterizza per ipotizzare soluzioni che non rimettono in di-
molte delle strade della vallata. scussione lÕassetto viario, in una progettazione
Le differenze rispetto allÕipotesi AMT e la a "compartimenti stagni" che parte probabilmen-
risoluzione di alcuni problemi te dalla costatazione che lÕAmministrazione non
La nostra proposta si discosta da quella a suo abbia il coraggio di rimettere ordine in una caoti-
tempo formulata dallÕAMT, pur riprendendone ca situazione viaria.
molti aspetti, in alcuni punti. Da questo approccio nascono cos“ problemi
In primo luogo nella concezione stessa di in- ulteriori, come la necessitˆ di intervenire a sbal-
frastruttura tranviaria, vista dallÕAMT pi• come zo sul Bisagno per non ridurre lo spazio viario
una sorta di metropolitana di superficie, proba- privato (esempio via Piacenza) cosa che, inve-
bilmente efficiente da un punto di vista trasporti- ce, attraverso una riorganizzazione funzionale
stico ma addirittura ÒavulsaÓ dal contesto urbano degli spazi, risulterebbe superflua, evitando in
in certi tratti del percorso, e vista quindi come questa maniera costi aggiuntivi ed un ulteriore
cosa a sŽ rispetto ad una integrazione urbanisti- devastazione del torrente.
ca nella vallata. La differenza sta quindi in una concezione dif-
Da questa visione discende quasi inevitabil- ferente della stessa infrastruttura; un tram non
mente unÕipotesi pesante, completamente sepa- solamente come struttura di trasporto, ma
rata dalla strada, che necessita di interventi di anche come occasione di riqualificazione ur-
infrastrutturazione onerosa, come sottopassi. bana; qualcosa, quindi, simile al tram di
LÕipotesi AMT • oltre a quanto detto, viziata da Strasburgo o Grenoble, non come certe linee di
tentativi di compatibilitˆ politica, quindi la sede tram italiane (ad esempio la linea 3 che a Torino
viene individuata non dove dovrebbe essere, porta alle ÒValletteÓ).
ovvero dove cÕ• la domanda di trasporto, ma UnÕottica anche urbanistica, in cui il tram va

La littorina tipo "1100" a confronto con un tram in servizio attualmente a Vienna. Esteticamente le vetture che viaggiavano
a Genova non avevano nulla da invidiare a quelle transitanti ancor oggi in molte cittˆ europee, ma anche dal punto di vista
tecnologico questi mezzi risultavano essere avanti rispetto alla produzione coeva di 20-25 anni.
Fotografia a sinistra gentilmente concessa da Claudio Serra

Pagina 111
Reintroduzione del tram a Genova

dove cÕ• la domanda, e passa dove si vuole ri- mento sarebbe intorno ai 200 - 250 miliardi.
qualificare lÕabitato comporta un complessivo CÕ• per˜ da considerare che nellÕipotesi a due
riordino della viabilitˆ. fasi, come da noi prevista, specialmente preve-
La strada in sponda sinistra, realizzata recen- dendo una busvia percorribile da filobus con
temente e in sostanza sottoutilizzata, potrebbe lÕestensione di una rete area, una certa parte
infatti raccogliere gran parte del traffico privato, degli investimenti verrebbe ad essere coperta
permettendo di riservare al mezzo pubblico, ini- dalla prima fase (circa 3 - 4 miliardi per le sotto-
zialmente bus / filobus, successivamente tram, stazioni elettriche, pi• altri 20 per la rete aerea)
alcuni tratti di via Piacenza e via Canevari. e si tratterebbe di investimenti non a fondo per-
Lo stesso problema dei parcheggi, la cui solu- so perchŽ le sottostazioni, cos“ come la rete,
zione passa nella nostra ipotesi attraverso solu- servirebbero anche per la linea tranviaria.
zioni analoghe a quelle ipotizzate a suo tempo I tempi, ovviamente, sarebbero lunghi, con gli
dallÕAMT, • comunque considerevolmente meno inevitabili disagi e strascichi polemici.
influente (il fatto stesso di scegliere via Piacen- Essi si potrebbero stimare, ipotizzando un iter
za e via Molassana per il transito del trasporto abbastanza fluido, in un anno e mezzo di lavori,
pubblico, comporta la soppressione di un nume- a cui aggiungere i tempi precedenti per lÕappro-
ro di parcheggi di gran lunga inferiore). vazione e lÕelaborazione del progetto.
I problemi delle intersezioni con gli incroci
hanno trovato ormai da molto tempo una valida La tranvia ed il metr˜
risposta in altre cittˆ nella realizzazione di im- LÕipotesi di connessione diretta a Brignole tra
pianti di semaforizzazione asservita al tra- tranvia della vallata e la linea metropolitana,
sporto pubblico, azionata dal passaggio stesso (una volta arrivata a Brignole) che pu˜ sembra-
del mezzo pubblico (sia esso tram, filobus o re seducente per la possibilitˆ di collegamento
bus). rapido con il centro, presenta in realtˆ diverse
Anche per la vallata un sistema di semaforiz- controindicazioni, in primo luogo perchŽ costrin-
zazione complessiva pu˜ rappresentare unÕal- ge un sistema tutto sommato versatile come
ternativa alla realizzazione di sottopassi o altre quello tranviario verso un tragitto forzato in dire-
infrastrutture di separazione fisica dei flussi, zione di Corvetto.
opere civili dai costi non indifferenti. LÕefficacia LÕutenza diretta verso altre destinazioni avreb-
sarebbe innegabile sia per incroci importanti be grossi problemi di interscambio con il mezzo
(con via Montaldo) sia allÕinterno delle zone ZTL pubblico: infatti non vi sarebbe interscambio di-
(come via Piacenza) in corrispondenza con in- retto con le linee bus dirette verso il centro o il
tersezioni con la viabilitˆ secondaria. levante.
Ñ I costi, i tempi: il costo di realizzazione di Una soluzione di questo tipo preclude poi una
una linea tranviaria si aggira intorno ai 20 miliar- futura (o contestuale alla realizzazione nella val-
di al chilometro. lata) penetrazione del tram verso il centro, che
Anche prevedendo aggravi sui costi, dovuti al- permetterebbe una riqualificazione obbligata
lo spostamento di utenze sotterranee, lÕinterven- delle aree centrali, quantomai bisognose di re-
to per la val Bisagno non dovrebbe superare i cupero ambientale, e il tram • il modo migliore
25 miliardi al chilometro. per farlo.
In realtˆ, confronti con interventi avvenuti di re- Questa ipotesi rientra in una serie di interventi
cente allÕestero, e le previsioni di costo per alcu- di ÒlegittimazioneÓ del metr˜, che rischiano di
ni interventi di prossima realizzazione in Italia, danneggiare la mobilitˆ complessiva della cittˆ.
farebbero presupporre costi anche inferiori ai 20 Ma • la stessa compatibilitˆ tecnica tra una
mld. tranvia che percorre un ambito urbano e una
La presenza di opere civili (viadotti, sottopas- struttura di tipo metropolitano a porsi: i tram mo-
si, ecc.) farebbero ulteriormente lievitare i costi; derni sono tram a piano ribassato, a 30 cm dal
ma nella nostra ipotesi non sono previsti inter- suolo, che evidentemente non sono compatibili
venti particolari. con le fermate del metr˜, che sono a oltre mez-
Per un tragitto da Brignole a Prato lÕinvesti- zo metro dÕaltezza.

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Reintroduzione del tram a Genova

Il passaggio dei tram allÕinterno del metr˜ pre- cosa di pi•.


supporrebbe il totale rifacimento di banchine e Vi sono poi altre strutture che vengono a volte
marciapiedi di sicurezza, cosa che, ammesso messe nella categoria degli APM per il fatto di
che si possa fare, costerebbe non poco. Le al- essere a guida automatica (e sono in Canada,
ternative sono nellÕadozione di veicoli tranviari in in Giappone e il giˆ citato VAL in Francia) che
tutto e per tutto equiparabili a quelli attualmente hanno capacitˆ di trasporto elevate, equivalenti
circolanti nel metr˜ anche per il passaggio nella a quelle di una linea metropolitana ma anche di-
vallata, il che • quasi ridicolo, in un momento in mensioni e costi quasi equivalenti a quelli di un
cui persino i bus tendono a diventare tutti a pia- metr˜, ed in realtˆ collocabili con una forzatura
nale ribassato. tra i Òpeople moverÓ.
Alternativa ancora peggiore sarebbe allora Il tipo di struttura ipotizzata per la vallata non
quella di un vero e proprio metr˜ di superficie rientrerebbe in questÕultima categoria, offrendo
che dovrebbe a questo punto correre in ambito capacitˆ di trasporto appena equivalenti a quel-
completamente separato rispetto ai nuclei abita- le offerte adesso dal servizio bus.
tivi, perdendosi cos“ completamente il senso di In sintesi: lÕipotesi di people - mover per la val
una infrastruttura compatibile con lÕambito urba- bisagno risulta estremamente onerosa, (i costi
no e volano per una riqualificazione cittadina. sarebbero intorno ai 30 mld/ Km, contro i 20 del
tram); comporterebbe un allontanamento dalla
Tutti i rischi dellÕipotesi del People-Mover strada, quindi dallÕutenza; non consentirebbe un
Occorre innanzi tutto precisare cosa sia un riordino di tipo urbanistico, e permetterebbe un
Òpeople - moverÓ. limitato numero di stazioni, una ogni quasi 500
Il termine inglese, • traducibile con Òsposta metri, (contro i 200 e meno di una linea tranvia-
personeÓ. ria), e alti costi per le stesse, che dovrebbero
Un concetto molto ampio quindi, in cui la stes- essere comprensive di ascensori per lÕaccesso
sa letteratura tecnica ha messo tutta una serie ai disabili; vi sarebbero non pochi problemi di
di sistemi, dalle potenzialitˆ di trasporto le pi• impatto ambientale, sia estetico che idrogeologi-
varie, non collocabili tra i sistemi convenzionali. co; non vi sarebbe un reale recupero di spazio
In tale categoria vengono collocati dei sistemi di superficie (infatti lo spazio sottostante non po-
a guida automatica, senza quindi conducente a trebbe comunque essere impiegato come car-
bordo (si trova spesso infatti la definizione di reggiata stradale), non offrirebbe adeguata ca-
APM, Automatic People Mover) necessitanti pacitˆ di trasporto, in quanto risultando il
quindi di uno spazio di percorrenza completa- massimo della sua capacitˆ intorno ai 4000
mente separato dalla strada. pass/h, (che • lÕofferta attuale del parco bus),
I people-mover hanno un impiego limitato nel mancherebbe quindi una prospettiva di incre-
trasporto pubblico; in Europa hanno avuto un mento di utenza.
impiego inerente a zone circoscritte, in partico- Come ultima cosa si fa osservare che, da
lare per collegare terminals aeroportuali a entra- quanto emerge, la velocitˆ massima di tale
te degli aeroporti, uso interno in centri espositivi, mezzo, essendo un mezzo a fune, • di 25 Km
come navetta tra due strutture specifiche, ecc. Il orari!!
People - Mover di Milano collega lÕospedale San Si parla di velocitˆ massima, si badi bene, non
Raffaele alla stazione terminale della linea me- di velocitˆ commerciale, quando con la sempli-
tropolitana a Cascina Gobba (per circa 700 me- ce introduzione della busvia lÕAMT contava un
tri, senza fermate intermedie). raggiungimento di una velocitˆ commerciale
Come si vede, usi estremamente specifici, per quasi pari alla velocitˆ massima per il People-
distanze limitate, in ambiti non particolarmente Mover...
urbanizzati, ecc. Ñ Negativo bilancio costi/ benefici per un
Quindi, situazioni estremamente dissimili dal proseguimento del metr˜ in val Bisagno: per
contesto urbanistico della Valbisagno. quel che riguarda una vera e propria penetrazio-
Si parla peraltro di sistemi con una capacitˆ di ne della metropolitana nella vallata, (con il piano
trasporto intorno ai 2000 passeggeri / h, o qual- del ferro in viadotto o sotterraneo) essa porreb-

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Reintroduzione del tram a Genova

be problemi simili al People-Mover rispetto ai Ancor di pi• che per corso Europa e la val
benefici per lÕutenza, anche se si tratterebbe di Bisagno, interventi per la val Polcevera ed il
un sistema molto pi• serio ed affidabile. Ponente vanno visti come una trasformazione in
Sia che la scelta fosse per un passaggio ae- senso qualitativo dellÕattuale servizio, in cui, in
reo o in sottosuolo si avrebbero costi comunque ogni caso prima di tutto • importante la defini-
pi• alti rispetto ad un tram ed anche al People - zione del percorso.
Mover (si avrebbe infatti un costo superiore ai Per quanto riguarda il Ponente, una volta rea-
50 mld/Km per una struttura in viadotto e con lizzata la protezione ad uso bus / filobus almeno
tutta probabilitˆ superiore ai 100 per una solu- da Pegli a venire verso il centro, ne sarebbe
zione in sottosuolo). ipotizzabile la tranviarizzazione.
Vi possono essere varie ipotesi per il tragitto;
Ipotesi di Tranviarizzazione per corso Europa. ad esempio lÕipotesi di percorrenza nei due sen-
Cos“ come per la val Bisagno si • ipotizzato si di via Buranello (che ricalcherebbe un traccia-
un passaggio in due fasi, prima busvia, poi tran- to giˆ fatto dal tram • indubbiamente interes-
via, si pu˜ ipotizzare un percorso equivalente sante, ma va visto nellÕottica complessiva di
per corso Europa. ridefinizione del trasporto pubblico per Sampier-
Si • giˆ detto nella parte dedicata al trasporto darena e del Ponente e della val Polcevera.
pubblico che con la realizzazione dellÕasse pro- LÕipotesi di reintroduzione del tram nella val
tetto si • ottenuto un buon risultato in termini di Polcevera non sarebbe peraltro particolarmente
percorrenze e di frequentazione. problematica, solleverebbe per˜ sicuramente
Il completamento delle parti mancanti, unito ad obiezioni, essendo in un area in cui abbiamo al-
interventi di semaforizzazione preferenziale, do- tre due infrastrutture di trasporto in sede pro-
vrebbe ulteriormente migliorare la situazione. pria, treno e metr˜.
A questo punto • quasi naturale passare ad Visti per˜ anche interventi come quello del
una struttura di tipo tranviario che, oltre a garan- "centro di via" di Certosa, il tram sarebbe un in-
tire un ulteriore miglioramento in termini di velo- teressante complemento per la riqualificazione
citˆ commerciale, • in grado di offrire maggiore della vallata.
capienza anche rispetto ad un bus articolato, e
maggior comfort di viaggio. Soprattutto...il tram in centro
Non • improbabile che la presenza del tram LÕobbiettivo fondamentale • quello di rivedere
possa ulteriormente attirare utenza, cos“ come • il tram circolare per le vie del centro cittˆ; un
avvenuto in altre parti dÕEuropa nel momento in centro cittadino in cui la circolazione veicolare
cui si • messo in servizio tale mezzo di traspor- privata sia fortemente ridimensionata, ovvia-
to. mente, e in cui le vie riservate al traffico privato
I due lati negativi di una tranviarizzazione rimangano quelle necessarie allÕentrata ed usci-
dellÕattuale asse bus stanno nei costi, che, per ta dei residenti.
un percorso tra Brignole e Nervi si possono pre- LÕipotesi potrebbe essere quella del tram cir-
vedere tra i 150 e 200 mld, e nelle incognite colante in doppio senso via XX Settembre, (at-
presenti in un ulteriore intervento su corso tualmente in uno stato di degrado intollerabile)
Europa che, molto di pi• di quello per la val in un ambito pedonalizzato, con marciapiedi no-
Bisagno, sarebbe pesante per la circolazione, e tevolmente allargati e spazio viario per accesso
potrebbe compromettere i risultati finora conse- carico scarico merci.
guiti sul versante del trasporto pubblico, consi- Ci˜ significherebbe uno sfogo indubbio per la
derato oltre tutto che i lavori durerebbero alme- mobilitˆ pedonale, attualmente confinata in an-
no un anno. gusti marciapiedi, specialmente nella parte pri-
Una tranvia per la val polcevera e per il Ponente ma del Ponte Monumentale, ed un beneficio dal
In una prospettiva a lungo termine, intorno ai punto di vista dellÕinquinamento atmosferico ed
5 - 10 anni, va seriamente considerata lÕipotesi acustico, che verrebbe praticamente azzerato.
di reintroduzione del tram per le altre due impor- Eventuali contraccolpi per il commercio sareb-
tanti direttrici fin qui non considerate. bero improbabili, visto che giˆ ora non • possi-

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Reintroduzione del tram a Genova

bile la sosta: anzi, • probabile che aumenti il nu- fondamentalmente corrette, possono essere in-
mero di persone che la percorrano, e quindi da traprese.
non escludersi anche un aumento del commer- Il caso di Strasburgo, anche da questo punto
cio. di vista, • un esempio da tenere in attenta con-
Una pedonalizzazione di via XX Settembre, ri- siderazione.
sanatrice di una situazione ambientale che oltre Non • ad esempio consigliabile che lÕAMT sia
che anti-ecologica • diventata anche anche anti lasciata sola a difendere le scelte, anzi, non •
-economica, potrebbe portare tra lÕaltro anche nemmeno forse il soggetto ideale per questo tipo
ad una rivalutazione degli immobili. di lavoro, in quanto troppo sottoposto a pressioni
Ñ Tram e Filobus: la presenza di tram non • in- politiche (in particolare nellÕattuale gestione).
compatibile con la contemporanea presenza dei Avvenimenti del passato (corso Europa) dimo-
filobus: la rete aerea pu˜ ospitare ambedue i strano in maniera abbastanza evidente che
mezzi. lÕAzienda non • stata in grado di gestire un rap-
Una situazione futura in cui le direttrici di forza porto di tipo partecipato, forse mancando al suo
siano affidate al tram, le linee secondarie al filo- interno una mentalitˆ di abitudine al confronto. I
bus, e quelle collinari ai bus, • una prospettiva documenti che escono dallÕazienda (al di lˆ dei
che, da un punto di vista ambientale • sicura- contenuti) sono poi spesso di scarsa qualitˆ, so-
mente auspicabile. litamente niente di pi• di fotocopie.
In area centrale circolerebbero a questo punto Per convincere le persone • necessaria invece
solo tram e filobus, svincolati dal traffico privato. lÕelaborazione di pieghevoli gradevoli, che spie-
ghino in sintesi, ma con chiarezza, il perchŽ del-
PerchŽ "lÕoperazione tram" riesca... le scelte, come si risolvono eventuali problemi, i
LÕelemento fondamentale perchŽ lÕintervento ab- vantaggi che deriveranno dalle scelte.
bia successo • che sia il pi• possibile partecipa- Quando vengono intraprese operazioni urbani-
to, che le soluzioni ipotizzate vengano adegua- stiche di un certo tipo a porre difficoltˆ sono
tamente spiegate e difese: se le soluzioni spesso i commercianti: va fatta quindi unÕopera
debbono essere soggette a compromesso, lo mirata di convincimento in tal senso, dialogando,
siano almeno dopo approfondita discussione, e se • il caso, con il singolo commerciante.
non succeda che dopo le prime proteste vi sia é infatti probabile che la posizione dei singoli
subito marcia indietro. negozianti sia pi• aperta di quella dei rappresen-
Ma occorre una cosa fondamentale: che la tanti di categoria.
pubblica Amministrazione governi il processo. A fronte di scelte giuste, i negozianti saranno i
Anche scelte apparentemente impopolari, se primi ad apprezzarne i benefici.

Lo spazio di lato al Carlo Felice, in una foto della fine dell'800. Si noti
come la presenza del tram risulti essere non invasiva, e come lo spa-
zio stesso sembri pi• arioso.

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Reintroduzione del tram a Genova

Particolare dalle palanimetrie realizzate nell'ambito della nostra proposta per la val Bisagno. Si prevede che il
tram abbia una significativa penetrazione all'interno del centro cittadino (ad esempio verso De Ferrari).
Si notino nell'immagine l'area di via Archimede, destinata a ZTL, e gli spazi di individuazione per il reperimento
di posti auto.
Pagina successiva: un altro stralcio della proposta.

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Reintroduzione del tram a Genova

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Capitolo 6
Gli impianti speciali
Gli impianti speciali

Diverse cittˆ nel mondo hanno adottato, spes- moto continuo, le funicolari hanno un movimen-
so giˆ a partire dalla fine del XIX secolo, infra- to detto Òva e vieniÓ, tranvie o ferrovie a crema-
strutture di trasporto particolari, che permettes- gliera sono equiparabili a convogli ferroviari).
sero il superamento di dislivelli di quota Alcuni mezzi di trasporto hanno avuto una loro
nellÕambito cittadino. diffusione in ambito urbano, (come gli ascensori
Il discorso ha ovviamente riguardato quelle o le funicolari) altri sia in ambito urbano che ex-
realtˆ dotate di una struttura urbana in parte o tracittadino (come le ferrovie a cremagliera).
completamente collinare, in cui un collegamento Scarsa diffusione hanno avuto le funivie in
di trasporto pubblico convenzionale tra parti dif- ambito cittadino, trovando miglior impiego come
ferenti del nucleo urbano non sarebbe risultato impianto di risalita in montagna.
sufficiente, o addirittura inadeguato. Agli ascensori di tipo classico, ÒverticaliÓ, si so-
Tra i mezzi di trasporto generalmente impie- no affiancati pi• di recente quelli a Òpiano incli-
gati per collegare parti di cittˆ a differenti altez- natoÓ, inseribili in percorsi con differenti angoli di
ze tra loro vi sono le funicolari, le tranvie a cre- inclinazione e curvature anche notevoli del per-
magliera, gli ascensori e ultime in ordine di corso; questi ultimi, in effetti, pi• che degli
apparizione, le scale mobili e i marciapiedi mo- ascensori, possono ricordare delle piccole funi-
bili, questi ultimi adatti in realtˆ a superare solo colari.
modesti dislivelli. Per quel che riguarda infine le scale mobili ed
Esistono sostanziali differenze tra le strutture i tappeti mobili o Òtapis roulantÓ diffusi sostan-
prima citate, sia tecniche (le funicolari e le tran- zialmente in strutture commerciali, aeroporti
vie Òa dentieraÓ o a ÒcremaglieraÓ sono apparen- ecc., hanno comunque trovato un loro ruolo in
temente identiche, ma le prime sono a trazione un ambito di trasporto pubblico in alcune realtˆ
a fune, le seconde no, il movimento essendo urbane.
assicurato da ruote dentate che fanno presa su Per concludere questa carrellata, possiamo ci-
un binario a cremagliera) sia per quel che ri- tare alcuni esempi concreti di impianti speciali
guarda la capacitˆ di trasporto (una funicolare esistenti in Europa.
ha capacitˆ di trasporto considerevolmente Svizzera e Austria sono forse i luoghi dove
maggiore di un ascensore). maggior diffusione hanno avuto le ferrovie a
Anche per il regime di servizio vi sono diffe- cremagliera, sia in ambito alpino, (nei tratti piani
renze (almeno in teoria una scala mobile • a le motrici esercitano la spinta semplicemente

Livorno, la funicolare di Montenero.

Zurigo, la funicolare (Polybahn).

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Gli impianti speciali

sui binari convenzionali, in quelli acclivi avvalen- debita distanza dalla nostra cittˆ.
dosi di un pignone che ingrana su un binario a A Terni • da poco entrato in servizio il primo
cremagliera) sia cittadino (ad esempio la impianto italiano di ascensore a piano inclinato
Dolderbahn di Zurigo). per trasporto pubblico.
In Francia, ad esempio, cÕ• la linea C del me- Vi sono poi altre cittˆ in cui sono in servizio
tr˜ di Lione, che • in realtˆ una cremagliera. impianti che hanno perlopi• significato turistico
Venendo in Italia abbiamo lÕimpianto di Superga (ad esempio quello di Nizza).
(Torino) e la nostra Principe - Granarolo (che Gli impianti meccanizzati (scale mobili, ecc.)
lÕAMT indica come Òtranvia a dentieraÓ). hanno avuto una diffusione circoscritta a pochi
Tra gli impianti di funicolari in Europa possia- luoghi per un uso effettivo di trasporto pubblico:
mo citarne molti nel nostro Paese: quelli di i motivi risiedono anche in una certa vulnerabi-
Napoli, in particolare la funicolare di Posillipo, litˆ di tali strutture (ad esempio rispetto ai van-
capace di unÕelevata capacitˆ di trasporto (sfio- dalisimi) e nei costi di gestione piuttosto elevati.
rando i 10.000 passeggeri/h); la funicolare che Il primato, anche in questo caso, sembra spet-
da Bergamo bassa porta a Bergamo alta, quella tare al Principato di Monaco, che vede, oltre alle
di Montenero (Livorno), ovviamente le genovesi scale mobili, anche diversi impianti di Òtapis rou-
SantÕAnna e del Righi. lantÓ sul suo territorio (in particolare quello di
Spostandoci al di fuori del territorio italiano collegamento con la nuova stazione ferroviaria
troviamo quella di Montmartre (Parigi), quelle di del Principato).
Lugano, e moltissime altre. LÕesempio pi• famoso in Italia di uso delle
In una categoria a parte • da collocarsi la ge- scale mobili per il trasporto pubblico • comun-
novese ÒguidoviaÓ della Guardia, che portava al que Perugia, e sembra prossima la realizzazio-
Santuario di Nostra Signora della Guardia, chiu- ne di impianti meccanizzati anche a Porto
sa insensatamente nel 1967. Maurizio (Imperia).
Tra gli ambiti urbani europei in cui maggior- Le funivie, infine, hanno trovato impiego ancor
mente ha trovato diffusione lÕascensore come pi• limitato in ambito urbano (ad esempio
mezzo di trasporto pubblico vi • sicuramente il Barcellona) e circoscritte ad un uso prettamente
Principato di Monaco, sul cui territorio effettuano turistico. E' tuttavia in progetto il ripristino della
il servizio impianti i pi• differenti per caratteristi- funivia di Monte Bignone a Sanremo, che preve-
che tecniche e capacitˆ di trasporto, seguito a de un primo tratto ad uso urbano.

In alto: l'ascensore del Ponte Monumentale, a Genova.


A destra: particolare di una mappa del Principato di Monaco, fornita dall'Amministrazione Comunale del Principato, in
cui sono raffigurati gli impianti meccanizzati esistenti, ascensori, scale mobili, ecc.
Si noti in particolare, al centro, l'impianto di marciapiede mobile che si collega con la nuova stazione ferroviaria sotterranea.

Pagina 121
Gli impianti speciali

Le potenzialitˆ del territorio genovese portarla a 25', almeno nelle ore di maggiore fre-
ƒ evidente che una considerevole parte del ter- quentazione.
ritorio genovese si presti allÕimpiego di infrastrut- La funicolare Zecca Righi pu˜ essere portata
ture di trasporto come ascensori o funicolari, a 15' costanti, anche nelle ore di calma la funi-
ecc. In effetti, la quantitˆ degli impianti esistenti colare di Sant' Anna, come "navetta rapida" tra
conferma tale vocazione. Castelletto ed il Centro, a 5'.
Da pi• parti, e da anni, si sostiene la neces- Gli orari degli ascensori, mentre coincidono in
sitˆ di realizzarne di nuovi, ma la realtˆ • che gran parte per quanto riguarda gli orari delle pri-
lÕultimo vero intervento ai fini di trasporto pubbli- me corse (tra le 6:00 e le 7:00) hanno in alcuni
co risale alla fine degli anni settanta, con la rea- casi le ultime partenze troppo anticipate, in alcu-
lizzazione dellÕascensore di via Cantore - Ospe- ni casi anche prima delle 8:00, come per quello
dale di Villa Scassi. di via Montello a Marassi.
La mancanza di nuovi interventi di questo tipo Occorrerebbe dunque unÕestensione dellÕora-
corrisponde in effetti ad un periodo in cui la pia- rio di servizio per diversi di questi impianti, an-
nificazione del trasporto pubblico e della mobi- che in vista di una necessaria intensificazione
litˆ complessiva ha visto in maniera sempre pi• del servizio di trasporto pubblico serale e di ri-
abnorme il predominio della ÒgommaÓ su tutte le pristino di quello notturno.
altre modalitˆ di trasporto. In qualche caso si pu˜ intervenire sulle infra-
I progetti che peraltro sono stati fatti per nuovi strutture esistenti, prevedendone una migliore
interventi non si sono collocati in una visione accessibilitˆ: questo • il caso della tranvia
complessiva legata al trasporto pubblico e alla Principe - Granarolo, che pu˜ essere connessa
mobilitˆ nel suo insieme, e comunque la volontˆ a valle con la stazione FS di Principe, e a monte
politica di portarli avanti non era evidentemente verificarne una possibilitˆ di prolungamento, on-
cos“ forte, visto che a tuttÕoggi nulla di nuovo • de divenire accesso principale al parco del
stato fatto. Peralto, con sensibili miglioramenti del traffico
Le linee guida per un rilancio delle modalitˆ di veicolare, specialmente nei giorni festivi.
trasporto tramite ascensori, funicolari, ecc., so- Tra gli interventi di ristrutturazione, importante
no legate intanto ad un miglior uso degli impianti risulta essere quello sullÕascensore di Montegal-
esistenti, ad un recupero di eventuali infrastrut- letto. Il progetto prevede tecnologie dÕavanguar-
ture presenti nel territorio genovese, sia dismes- dia, quantomeno per la nostra cittˆ; resta qual-
se, sia di uso privato ecc., infine in una pianifi- che dubbio sulla scelta del sistema, infatti si
cazione complessiva che individui aree per la tratterebbe di un Òascensore orizzontaleÓ che
realizzazione di nuovi impianti . raggiungerebbe una ÒcullaÓ dalla quale avver-
Ma il miglior uso degli impianti in servizio, cos“ rebbe poi la salita.
come lÕindividuazione di quelle infrastrutture atte Tale progetto • stato oggetto di recente finan-
al recupero e la realizzazione di nuovi infrastrut- ziamento regionale.
ture, va visto in una visione organica della Agli impianti esistenti in cittˆ possono essere
mobilitˆ, in cui il singolo ascensore o l'eventua- aggiunti lÕascensore, (in teoria di uso limitato ai
le percorso meccanizzato sono parte di un si- dipendenti INAIL e a quelli comunali e regionali,
stema di trasporto collettivo connesso anche in realtˆ talvolta usato anche da cittadini diretti
con la mobilitˆ pedonale e ciclabile. verso gli uffici comunali), che dal ponte di
Ñ Un uso pi• intensivo delle strutture Carignano porta alle nuove strutture di via
Ascensori, cremagliere e funicolari esistenti, Madre di Dio ed il recente intervento effettuato a
rappresentano per diversi aspetti un patrimonio servizio dellÕOspedale Evangelico.
non adeguatamente sfruttato. Potremmo dire, come battuta, (avendo presente
In non pochi casi • possibile un uso pi• effica- la denominazione AMT reltiva agli impianti spe-
ce di tali strutture, aumentando in primo luogo la ciali) che sarebbe necessario avere disponibili
cadenza delle corse. anche le lettere A, B, C, D, E, I, O, Q ed, even-
La tranvia Principe - Granarolo ha una fre- tualmente, anche K,J, Y,X,W, e perchŽ no, an-
quenza media di 30', • probabilmente possibile che α, β, γ, δ...!

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Gli impianti speciali

Gli impianti attualmente in funzione

Ascensore del ponte monumentale (L)


Ascensore di c.so Paganini via Crocco (M)
Ascensore di Castelletto Levante (N)
Ascensore di Borgo Incrociati- c.so Montegrappa- via Imperia (O)
Ascensore di via Ponterotto- via Montello (R)
Ascensore di Castelletto Ponente (S)
Ascensore di via Dino Col- via Mura degli Angeli (U)
Ascensore di Piazza Manin - via Contardo(V)
Ascensore di ÒVilla ScassiÓ, (via Cantore - c.so Magellano) (Z)

(tra parentesi la corrispondente sigla AMT di ciascun impianto)

Uno studio per un recupero delle infrastrut- di uso privato, sia impianti fermi, che semplici
ture esistenti strutture oramai prive di ascensore.
Vi sarebbero nel territorio cittadino tutta una Tali impianti avrebbero unÕutilitˆ di tipo zonale
serie di impianti, variamente distribuiti, attual- o locale, tuttavia • nello spirito della nostra pro-
mente fermi o ancora in funzione ma ad esclusi- posta uno studio integrato di infrastrutture, an-
vo uso privato. che minime, che garantiscano una mobilitˆ sod-
Il recupero degli impianti non attualmente in disfacente.
uso, e l'eventuale rilevazione degli impianti ad La possibilitˆ di un recupero di questi impianti
uso privato dovrebbe rappresentare una prioritˆ. va visto quindi nel senso di una rete integrata di
Sfortunatamente • possibile che taluni di essi ascensori - spostamenti pedonali - mezzi pubbli-
siano di difficile recupero, causa diversi anni di ci: in questÕottica, anche impianti che non supe-
inattivitˆ, oltre al fatto che, se non lÕAzienda rino particolari dislivelli, ma permettano la con-
AMT, quantomeno il Comune dovrebbe accol- nessione verso altri impianti, o verso percorsi
larsi lÕonere dellÕacquisto. pedonali preferenziali, possono diventare un
Qualche problema in pi• potrebbe presentarsi anello di connessione di una catena di servizi
per una eventuale rilevazione di impianti tuttora capillari, che rendano di fatto inutile lÕuso del
in utilizzo, ma ad uso privato; se • vero che po- veicolo privato per la discesa/salita dalla collina
trebbe esserci da parte dei privati beneficiari di al centro.
tale servizio lÕinteresse a scaricare sullÕAMT le
spese di gestione, • anche vero che potrebbero Nuova infrastrutturazione di impianti speciali
esserci delle resistenze nel concedere ad uso In un "piano della mobilitˆ" • obiettivo da per-
pubblico un bene privato, ed anche possibili ti- seguire una scelta organica di zone ove poter
mori per problemi legati alla sicurezza. realizzare impianti speciali, siano essi ascensori
NellÕarco cittadino avremmo, almeno riguardo (verticali o a piano inclinato) o percorsi mecca-
alle informazioni in nostro possesso1, tra im- nizzati del tipo di quelli esistenti a Perugia e
pianti attualmente fermi e quelli di uso privato, Monaco, o nuove cremagliere e funicolari.
quelli indicati nella tabella nella pagina seguen- (Questi ultimi interventi risultano pi• complessi
te. per la ormai forte densitˆ edilizia, e maggior-
La lista riguarda, come si • detto, sia impianti mente onerosi).
1 - ÒQuaranta ascensori ma nessuno li usa; gli impianti potrebbero avere una utilizzazione praticaÓ; Corrado Zunino, Gazzetta del Luned“, 30
gennaio 1989.

Pagina 123
Gli impianti speciali

Impianti di cui verificare un recupero nel territorio genovese

Ascensore dislivello zona

via Amarena, 27 20,40 San Fruttuoso


via Assarotti 18/a 9,75 Manin
via Bologna, 74/a 17,50 San Teodoro
via Brindisi, 20 Granarolo
via Burlando 12,80 Marassi
via Burlando, 18 13 Marassi
via Burlando, 22 16,75 Marassi
via Burlando, 22/a 16,75 Marassi
via Burlando, 22/d, 22/f 16,75 Marassi
via C. Cabella, 24/a 8,60 Manin
via O. Cancelliere 40,5 Castelletto
via Capraia, 59 16,80 Castelletto
via Capri, 4 19 Oregina
via Casaccia, 25 12 Castelletto
via Cevasco 17,39 Sampierdarena
via Faenza, 14 18,70 Samp/S. Teodoro
via Fereggiano, 117/b 36,50 Marassi
via Fereggiano, 119 36,50 Marassi
via S. B del Fossato 32 Sampierdarena
via fratelli Canale/via Sapeto 33 Borgoratti
via Gaeta 22,20 Oregina
piazza Guicciardini 1 25 Marassi
corso Magellano 1/d 16,30 Sampierdarena
corso Magellano, 2 15,18 Sampierdarena
via Manzasco 22, 63 S. Martino
corso Martinetti 19,75 Sampierdarena
via Napoli, 68 19,40 Oregina
via Nizza 23,2 Albaro
via Marco Polo 27,50 Castelletto
via Ponterotto, 90 9,45 Marassi
viaPosalunga, 28 18 Borgoratti
Salita Provvidenza, 14 16.67 Principe
via L. Riva 16 Staglieno
via Santolini 17,50 S. Martino
via Strozzi, 5/c 18,35 Castelletto
via Tannini, 26/a 9,75 Borgoratti
via Tavella, 5/a via Guidobono 11,80 Castelletto
via Tortona 13,20 Quezzi
via Trensasco 11 S. Gottardo

a cui si aggiungono i seguenti a piano inclinato:


via Ferrara 60 S. Teodoro
via Pomposa 35 S. Teodoro
via Rizzo 15 Pegli

Pagina 124
Gli impianti speciali

Questo tipo di infrastrutture, fondamentali per tualmente al vaglio della Regione) indica alcune
le zone collinari della cittˆ, in particolare per ipotesi di impianti: troviamo ad esempio nelle
quelle dellÕarea centrale come Oregina, a tutti gli cartografie un impianto speciale da via Bobbio
effetti in una condizione di isolamento, come an- (allÕaltezza di Marassi) verso piazza Manin, un
che per zone quali Marassi o San Fruttuoso, altro impianto da Dinegro a via Bologna, un altro
hanno un forte costo di realizzazione ma unÕalta ancora da Salita Provvidenza (sopra la stazione
efficienza di trasporto e costi di servizio, in rap- Principe) a Oregina, ed altri ancora; (in tutto sa-
porto allÕofferta di mobilitˆ, comunque inferiori ri- rebbero 14, tra funicolari od ascensori), ma nel
spetto ad una corrispondente linea automobili- merito non • dato di entrarci, infatti, nella rela-
stica. zione generale se ne parla in maniera assai ge-
Negli piani dellÕAMT degli anni ottanta e no- nerica.
vanta erano previsti diversi interventi di realizza- Anche se il numero di interventi previsti non •
zione di nuovi impianti speciali (vedasi la tabella proprio disprezzabile, il semplice accenno, e for-
in questa pagina). se lÕapprossimazione con cui vengono prospet-
Di queste ipotesi alcune sono degne di essere tati questi interventi (due righe per ciascuno nel-
riconsiderate, altre forse risultano pi• discutibili. le previsioni pianificatorie relative alle singole
E' comunque da sottolineare che per diverse di circoscrizioni, nulla in alcuni casi - si veda la re-
queste vi sia almeno un progetto preliminare, lazione illustrativa, vol. 2) e questo spesso in
che, pur non essendo quindi esecutivo, risulta zone fortemente urbanizzate in cui • difficile in-
essere in qualche caso giˆ piuttosto particola- tervenire, non lascia certo ben sperare.
reggiato. NellÕelaborazione del nostro documen- Il sospetto che si tratti di individuazioni non
to abbiamo ovviamente tenuto conto di queste completamente motivate, appare fondato.
ipotesi, che abbiamo in parte fatto nostre. DÕaltronde basta confrontare lÕattenzione rice-
In particolare per quel che riguarda le funico- vuta attualmente dalle opere viarie, in termini di
lari (o eventuali cremagliere) ci sembrano inte- informazione sui giornali, di impegno politico ge-
ressanti le ipotesi di interventi per Quezzi e nerale ai fini della loro realizzazione, ecc. rispet-
Quarto alta; per quanto riguarda gli ascensori, to alla mobilitˆ pubblica, per rendersi conto che
le ipotesi per via Diaz / via Volta e quella per un la volontˆ di realizzare interventi alternativi ri-
impianto tra via Montaldo e via Burlando. spetto alla mobilitˆ delle persone e delle cose
Il PRG adottato dal Comune di Genova (e at- non goda di certo di una corsia preferenziale.

Interventi a suo tempo previsti dall'AMT

Funicolari Ascensori

Prˆ Palmaro - CEP ospedale Celesia


S. Pantaleo-Righi corso Saffi - Fiera del Mare
piazza Guicciardini -Biscione Quezzi via Nizza -via Trento
Via G.B dÕAlbertis-via Donaver via Montaldo via Burlando
Rivarolo Cige via Paleocapa
Via Mogadiscio - costa di S. Eusebio via Donaver civv. 25-26
L. Bisagno Dalmazia-S.Eusebio via Diaz - via Volta
Quarto-Costa degli ometti
Quarto-Costa dÕorecchia
via Bobbio - via Montaldo
c.so De Stefanis, via Fea
via Oberdan - salita Monterotto
Rivarolo basso - via Rivarolo alto

Pagina 125
Gli impianti speciali

Gli interventi che si propongono Impianti speciali, trasporto pubblico, mobi-


Nella individuazione di aree atte ad ospitare litˆ pedonale e ciclabile
impianti speciali e nellÕipotizzarne quindi la rea- LÕelemento fondamentale, come peraltro riba-
lizzazione, non • necessario pensare ad infra- dito pi• volte allÕinterno di questo capitolo,
strutture ciclopiche: possono essere utilissimi nellÕambito della realizzazione/ristrutturazione di
anche impianti piccoli ma diffusi e ben collocati, impianti speciali, diventa lÕintegrazione rispetto
in modo da fungere da interscambio con il resto al trasporto pubblico su gomma (e non solo) e
del trasporto pubblico e la mobilitˆ pedonale. alla mobilitˆ pedonale e ciclabile.
LÕipotesi di nuova infrastrutturazione va vista In concreto questo significa, nel caso pi• ele-
anche in parallelo alla suggestiva possibilitˆ mentare, prevedere eventuali modifiche degli
rappresentata dal riutilizzo, a scopo di collega- spazi di fermata dei mezzi pubblici, per avvici-
mento pedonale o meccanizzato degli ambienti narli il pi• possibile allÕentrata degli impianti; in
sotterranei artificiali, come i rifugi antiaerei unÕipotesi maggiormente articolata prevedere un
dellÕultimo conflitto, di cui la cittˆ • ricca. mutamento dei percorsi del mezzo pubblico on-
A questo proposito va presa in considerazione de avvicinarlo allÕimpianto; in una prospettiva
l'ipotesi di realizzare una serie di ascensori a ancora ulteriormente avanzata ipotizzare lÕintro-
cascata tra corso Magenta e via Domenico duzione di linee che svolgano una funzione di
Chiodo, utilizzando un ramo attualmente chiuso interscambio con lÕimpianto.
della galleria dell'ascensore di via Crocco. Per quel che riguarda la connessione con la
Un altra ipotesi pu˜ essere quella del reimpiego mobilitˆ pedonale e ciclabile, essa pu˜ essere
della galleria avente lo sbocco su via Diaz, per ottenuta attraverso una precisa definizione di
un impianto che porti all'ospedale Galliera, inter- percorso pedonale afferente alla struttura stes-
vento di cui si parla pi• avanti. sa.
La riflessione che va fatta • sul ruolo di questi Questo pu˜ voler dire eventuale risagomatura
impianti nella rete complessiva del trasporto (o in qualche caso realizzazione) di marciapiedi,
pubblico. Infatti, se si ipotizza una loro realizza- la collocazione di arredo urbano "ad hoc" che
zione, • perchŽ si ritiene, evidentemente, che segnali in modo preciso lo spazio antistante la
possano portare un beneficio alla mobilitˆ. struttura, il posizionamento accurato di segnale-
LÕelemento di valutazione principale deve es- tica che guidi il potenziale utente verso lÕimpian-
sere quindi quello di un miglioramento della si- to.
tuazione attuale. Quanto detto vale in particolar modo per
eventuali nuove realizzazioni, ma pu˜ riferirsi
Il criterio guida non pu˜ essere quindi quello anche alle strutture giˆ esistenti.
del risparmio aziendale tout-court, per cui si rea- La connessione tra impianti speciali e trasporto
lizza un impianto perchŽ si prevede contestual- pubblico su gomma • veramente felice solo in al-
mente lÕeliminazione della linea bus che tocca le cune situazioni (ad esempio nel caso dellÕascen-
zone corrispondenti: il risultato di questo modo sore di Castelletto in piazza Portello) casuale
di procedere potrebbe essere addirittura un nella maggior parte dei casi.
peggioramento della situazione precedente Nelle parti precedenti di questo documento si
allÕattivazione dellÕimpianto. Questo potrebbe • fatto riferimento, riguardo ai collegamenti tra
accadere per diversi motivi: perchŽ ad esempio impianti speciali e trasporto su ferro ad un inter-
• aumentato il percorso da fare a piedi, perchŽ vento di connessione pedonale tra Brignole e
• comunque necessario prendere un bus suc- lÕascensore di via Imperia / corso Montegrappa
cessivamente allÕimpiego dellÕeventuale ascen- LÕevidenziazione degli impianti • di fatto mo-
sore, ecc. desta, spesso manca persino una segnaletica
Anche la realizzazione di nuovi impianti, dun- efficiente, al punto che determinati ascensori ri-
que, cos“ come la riattivazione di quelli dismes- sultano di difficile raggiungimento per lÕutente
si, deve essere vista nellÕobiettivo complessivo occasionale (ad esempio lÕascensore di via
di una mobilitˆ sostenibile, di spostamento, Montello).
quindi, dal mezzo privato a quello pubblico. Le connessioni con la mobilitˆ ciclabile do-

Pagina 126
Gli impianti speciali

vrebbero essere nella maggior parte in sovrap- zione levante e 42 in direzione centro.
posizione con gli spazi di accesso pedonale. Occorre ridefinire gli spazi di fermata, per po-
Ñ Un esempio sintetico di modo di interven- sizionarli in corrispondenza con lÕascensore, il
to: un ascensore per via Diaz - via Volta: tra che comporterebbe anche un miglior servizio
le ipotesi di nuove realizzazioni precedentemen- per diverse utenze localizzate nella zona (come
te citate, giˆ a suo tempo ipotizzate dallÕAMT, vi il liceo DÕOria).
era la realizzazione di un ascensore tra via Diaz Lo spazio antistante lÕingresso dellÕascensore
e via Volta, in grado di collegare quindi la zona va ovviamente riqualificato, con la realizzazione
del centro con Carignano e, in particolare, con di un ampio slargo pedonale continuo fino alla
lÕospedale Galliera. fermata bus, il che presuppone un ridimensiona-
LÕaccesso allÕimpianto verrebbe garantito at- mento del parcheggio a rotazione, di cui • co-
traverso un passaggio pedonale ricavato nella munque auspicabile una eliminazione, nellÕam-
galleria giˆ esistente (ex antiaerea) avente lÕim- bito di una razionalizzazione degli spazi di sosta
bocco su via Diaz. complessivi nellÕarea, ed un riposizionamento
Un impianto di ascensore nellÕarea avrebbe si- del distributore di benzina.
curamente una notevole utilitˆ ai fini di un pi• Un progetto per Oregina ed il Lagaccio.
agevole collegamento tra il centro e una zona Abbiamo ritenuto interessante formulare delle
estremamente cruciale della zona di Carignano. ipotesi per tale area cittadina.
I lati negativi sono che lÕimpianto risulta in Infatti • una delle pi• sfortunate dal punto di
qualche maniera decentrato rispetto al trasporto vista dellÕaccessibilitˆ e dei servizi pubblici che
pubblico ed anche alla mobilitˆ pedonale. garantiscono la mobilitˆ.
Lo spazio antistante lÕimbocco della galleria ri- Per quanto le linee dei bus abbiano una fre-
sulta tra lÕaltro estremamente disordinato, con la quenza abbastanza elevata, abbiamo parados-
presenza di auto posteggiate, di un distributore salmente tempi di accesso al centro e viceversa
di benzina e di un parcheggio a rotazione di di- piuttosto lunghi, che contrastano con distanze,
mensioni modeste, ma fonte di notevole distur- che, in linea dÕaria sono piuttosto brevi.
bo alla circolazione stradale, ed in particolare al La condizione disagiata • accentuata dal con-
transito dei mezzi pubblici. fronto con la vicina zona di Castelletto, che, pur
Occorre dunque un intervento organico, che soffrendo di problemi di traffico non indifferenti
risolva i problemi esistenti. nelle ore di punta, specialmente al mattino, •
La linea AMT che transita pi• vicina allÕimpian- comunque fornita di ben 4 ascensori e 2 funico-
to ipotizzato • la linea 42 in direzione levante, e lari, contro quasi il nulla di Oregina e del
pi• verso piazza della Vittoria le linee 41 in dire- Lagaccio (la tranvia a dentiera di Granarolo •

A sinistra: l'imbocco della galleria antiaerea presso via Diaz. Esso potrebbe essere l'accesso per un futuro
ascensore verso via Volta e l'ospedale Galliera.
A destra: lo spazio antistante l'imbocco della galleria visto dall'alto.

Pagina 127
Gli impianti speciali

tangente alla zona, ma il suo bacino di utenza • lunghezza di circa 120 metri.
maggiormente verso Granarolo). Il lato interessante dellÕintervento • che si ac-
Una possibile proposta potrebbe essere quel- corcerebbe di molto il tempo di tragitto tra largo
la di puntare sulla realizzazione di una struttura San Francesco da Paola ed il centro, purchŽ vi
"forte", come una funicolare o un impianto a cre- sia coincidenza tra i due sistemi.
magliera, pi• diversi ascensori in appoggio a ta- Il percorso di una eventuale funicolare, o
le struttura. ascensore a piano inclinato, (anche se in questo
In integrazione di queste infrastrutture deve caso si limitano i costi, ma anche fortemente la
essere affrontato un discorso relativo alla realiz- capacitˆ di trasporto) quale struttura forte di tra-
zazione di servizi di quartiere. sporto pubblico per la zona di Oregina e del
Nella zona sono giˆ presenti, facendo riferi- Lagaccio, si presenta complesso.
mento agli impianti inattivi o privati, le seguenti Infatti esso si deve comunque adeguare al di-
strutture di ascensori: sordine edilizio della zona.
Ipotizzare un percorso integralmente sotterra-
via Capri 4 per un dislivello di 19 metri circa
neo porterebbe a dei costi insostenibili.
via Gaeta per un dislivello di 22 metri circa
Nel "Libro bianco della Mobilitˆ" • ipotizzato
via Napoli 68 per un dislivello di 20 metri circa
qualcosa del genere, con una struttura che da
salita Provvidenza per un dislivello di 17 metri circa
piazza della Nunziata salirebbe fino alla zona di
Per tali impianti andrebbe quindi valutata lÕipote- Oregina, per circa 1 Km, superando un dislivello
si di un ripristino. di 250 metri. Tale ipotesi • dunque a nostro pa-
La realizzazione di nuovi ascensori potrebbe rere da rivedere attentamente.
essere ipotizzata tra la caserma Gavoglio e via
Napoli e via Bari, tra via del Lagaccio e salita Un progetto per Sampierdarena.
Oregina, tra via Centurione bassa e la zona al- Anche nella zona di Sampierdarena risultano
ta, per via Avezzana. esserci un certo numero di ascensori, o chiusi o
é poi ipotizzabile unÕipotesi di interconnessio- di uso privato ma dÕinteresse quantomeno zona-
ne tra largo San Francesco da Paola - via Bari e le.
la tranvia Principe - Granarolo, che potrebbe es- LÕutilitˆ dellÕintervento • in questo caso dettata
sere realizzata attraverso un ascensore a piano non solo da una integrazione impianti - pedona-
inclinato, corrente a raso o in rilevato, per una le - bus, ma dallo scopo di aumentare lÕaccessi-
2 - vedi nota precedente.

A sinistra: Sampierdarena: uno spazio potenzialmente impie-


gabile per la realizzazione di un ascensore.
A destra: la "Caserma Gavoglio" ad Oregina.

Pagina 128
Gli impianti speciali

bilitˆ verso le stazioni che ipotizziamo a Sam- tano slegati da una rete organica di strutture di
pierdarena per la linea del Campasso. trasporto e di mobilitˆ pedonale, in particolare
A Sampierdarena gli impianti eventualmente per ci˜ che riguarda lÕascensore di via Montello,
recuperabili sarebbero: ÒscollegatoÓ sia a valle che a monte.
Le strutture esistenti nella zona di Marassi, su
corso Martinetti per un dislivello di m. 19,75 cui si potrebbe intervenire per un recupero, po-
via Cevasco per un dislivello di m. 17,39 trebbero essere:
via Faenza 14 per un dislivello di m. 18,70
corso Magellano 1/d via Burlando
per un dislivello di m. 16,30 per un disliv. di m. 12,80
corso Magellano 2 via Burlando 18
per un dislivello di m. 15,18 per un disliv. di m. 13
via S. B. del Fossato per un dislivello di m. 32via Burlando 22 per un disliv. di m. 16,75
via Pomposa per un dislivello di m. 35via Burlando 22/a per un disliv. di m. 1 6,75
via Burlando 22/d, 22/f per un disliv. di m. 16,75
Potrebbe risultare interessante lÕipotesi di veri- via Fereggiano 117/b per un disliv. di m. 36,50
fica della possibilitˆ di riapertura di almeno uno via Fereggiano 119 per un disliv. di m. 36,50
dei due ascensori di corso Magellano. piazza Guicciardini 1 per un disliv. di m. 25
Discorso analogo vale per i due ascensori ri- via Ponterotto 90 per un disliv. di m. 9,45
spettivamente in via Cevasco e corso Martinetti;
andrebbe verificata unÕipotesi di recupero che po- A questi andrebbe aggiunta la possibilitˆ di un
trebbe forse facilitare, se in stretta connessione intervento sulla Scalinata Montaldo, attraverso la
con il trasporto pubblico di superficie, oltre che ad realizzazione di un ascensore a piano inclinato
una mobilitˆ pedonale verso e da Sampierdarena o, eventualmente, di un percorso meccanizzato.
bassa, anche lÕutenza verso la fermata ferroviaria LÕobiettivo dovrebbe essere in ogni caso di
ipotizzata in via dei Landi. rendere continuo un percorso tra fondovalle e la
zona di Manin, anche attraverso piccoli tratti pe-
Un progetto per Marassi e Castelletto donali chiaramente identificati.
Nella zona di Marassi, in particolare per lÕarea
in sponda destra che lambisce Brignole e ha il Impianti speciali e mobilitˆ delle merci
suo confine superiore nella zona di Manin, esi- é sufficiente visitare lÕimmediato entroterra ge-
stono giˆ adesso una serie di impianti in attivitˆ novese per verificare la forte diffusione di im-
(via Imperia - corso Montegrappa, via Montello) pianti spesso rudimentali, in qualche caso anco-
che pur fornendo interessanti collegamenti risul- ra in funzione, pi• spesso in abbandono, di

In alto: una planimetria della zona. La freccia indica il per-


corso.
A destra: la scalinata Montaldo a Marassi, luogo dove verifi-
care un'ipotesi di realizzazione di impianto meccanizzato.

Pagina 129
Gli impianti speciali

teleferiche per il trasporto di legname, mattoni, tranvie, ad influenzare pi• o meno i costi risulta-
pietre, ecc. no essere le opere civili.
Tale sistema, indubbiamente efficiente, per- La necessitˆ di realizzazione di gallerie, ad
metteva in passato di ovviare alla mancanza di esempio, influisce fortemente in questo senso.
strade, e risultava essere il modo pi• pratico, In una stima comunque molto approssimativa
con occupazione di territorio quasi inesistente, si pu˜ parlare di circa 10 mld al Km per un inter-
per una mobilitˆ delle merci. vento pesante, come una funicolare o una cre-
Che tale modalitˆ sia tuttora efficiente lo dimo- magliera.
stra la presenza assai diffusa di tali impianti in Per la realizzazione di ascensori si pu˜ anda-
territori come quello altoatesino, dove sistemi di re dalle centinaia di milioni a qualche miliardo.
teleferiche, a volte anche di una certa consi- Complessivamente lÕinvestimento generale in
stenza, e spesso anche di recente realizzazio- ambito cittadino per il recupero degli impianti, la
ne, continuano ad essere impiegati con profitto. realizzazione di un numero significativo di nuovi,
Un rilancio di tale modalitˆ di trasporto, in al- compresi gli interventi collegati di riqualificazio-
ternativa alla realizzazione di ulteriori strade do- ne della mobilitˆ pedonale, specialmente legge-
vrebbe diventare una scelta di fondo che, anche ri, dovrebbe essere intorno al centinaio di miliar-
se non investe specificatamente problematiche di.
relative al trasporto pubblico in ambito urbano, Gli impianti meccanizzati, infine, hanno costi
andrebbe nella direzione di una mobilitˆ soste- dellÕordine delle centinaia di milioni, ma i costi di
nibile delle merci in aree di ambito comunale, gestione sono spesso elevati, cos“ come sono
sovente a ridosso del nucleo urbanizzato geno- frequenti i disservizi, specialmente nella previ-
vese. sione di una loro collocazione allÕesterno.
Considerazioni conclusive Ma, a costo di ripeterci, • importante un qua-
In linea generale, tra le proposte fin qui ipotiz- dro complessivo degli interventi: • allÕinterno di
zate, oltre al recupero della maggior parte degli una visione generale del trasporto pubblico
impianti di trasporto pubblico per cos“ dire "di- nella cittˆ che devono collocarsi le specifi-
smessi", cÕ• quella di porre alcune prioritˆ, e tra che realizzazioni, altrimenti lÕunica cosa che si
queste la realizzazione di un impianto a forte continuerˆ a fare sarˆ quella di realizzare di vol-
capacitˆ per il bacino di Oregina- Lagaccio, (co- ta in volta singoli progetti senza unÕidea chiara
sa di cui peraltro si parla da diversi anni), e che delle prioritˆ.
ci˜ sia fatto secondo le linee guida realistiche I progetti, come si • visto, non sono mancati in
del minimo dispendio economico, quindi scar- questi decenni, ma nessuno di essi si • concre-
tando a priori interventi che necessitino, ad tizzato, ed anzi, anche recentemente, nellÕambi-
esempio, di lunghe tratte in galleria; analoghi in- to del PIM 1999, invece che richiedere finalmen-
terventi si propogono per la zona di San te un finanziamento per la realizzazione di
Fruttuoso e Quezzi, in particolare riprendendo qualcuno degli interventi a suo tempo ipotizzati
un progetto AMT di ascensori a piano inclinato si • preferito richiedere un finanziamento per un
per via Donaver; altri ancora, come si • visto ulteriore progetto3.
nelle pagine precedenti, per Marassi, per Sam- Le problematiche relative alla sicurezza degli
pierdarena ecc. impianti cosiddetti ÒspecialiÓ
Vi • poi lÕipotesi di connessione diretta tra la La normativa principale a cui fare riferimento •
tranvia di Granarolo e la stazione Principe, e di- il Decreto Ministeriale n. 281 del 5 marzo 1931,
versi altri interventi diffusi di ascensori in varie relativo alla costruzione, concessione ed eserci-
parti della cittˆ, giˆ citati precedentemente. zio degli ascensori.
I costi per la realizzazione di impianti speciali Tale decreto • stato abrogato nel corso degli
non sono cos“ facilmente quantificabili. anni per quanto riguarda le prime due parti, ma
Cos“ come succede per la realizzazione di • tuttora vigente per lÕultima, relativa alle norme
3 - “Richiesta di finanziamento relativa alla progettazione esecutiva di un impianto di trasporto pubblico tra via Pinetti e via FontanarossaÓ
(Genova Quezzi) per £ 250.000.000 IVA esclusa; (dal PIM, Piani Integrati per la Mobilitˆ, del1999) Il PIM • uno strumento, nato in seguito al-
la Legge Regionale n.10 del 1997, per il finanziamento di interventi connessi alla mobilitˆ.

Pagina 130
Gli impianti speciali

di esercizio. di impianti maggiore rispetto a quelli attuali.


Questo ha comportato in passato un grosso Ñ Le centrali di controllo: in un ottica di recupe-
problema finanziario per lÕAMT. Infatti si rende- ro e realizzazione di nuovi ascensori, si renderˆ
va necessaria la presenza continua di personale necessaria la riorganizzazione del controllo.
presso ciascuno degli ascensori esistenti a Quale sia la soluzione migliore, pi• centrali
Genova, ed il controllo giornaliero di ciascun im- zonali o unÕunica centrale per tutti gli impianti,
pianto. sarˆ evidentemente compito dellÕAzienda stabi-
Nel 1994, unÕautorizzazione della Regione lirlo, e valutare la soluzione migliore.
Liguria, supportata dal Ministero, ha permesso Non ci permettiamo ovviamente di dare indi-
che la sorveglianza potesse essere effettuata cazioni in questo senso, anche ritenendo tale
attraverso un punto di sorveglianza lontano, per problema esulare dalle finalitˆ della nostra pro-
mezzo di telecamere a circuito chiuso, anche in posta di piano.
assenza di personale.
Ci˜ ha evidentemente comportato un notevole La mancanza di normativa specifica per il fi-
risparmio economico da parte dellÕAzienda, nanziamento
aprendo la possibilitˆ (per il momento comun- La mancanza di una normativa nazionale per il
que teorica...) ad una possibile eventuale finanziamento degli impianti di ascensori •, in
espansione del numero degli ascensori nella effetti, un handicap rispetto alla possibilitˆ di in-
nostra cittˆ, sia attraverso la realizzazione di vestimenti in questo settore. Nel 1990 venne
nuovi impianti, sia con il recupero delle infra- preparata una bozza di decreto per ovviare a
strutture esistenti. questa mancanza, ma sfortunatamente esso
LÕultimo ostacolo che potrebbe esserci, per non venne mai approvato.
quel che riguarda remore finanziarie da parte LÕonere dei finanziamenti di nuovi impianti o
dellÕAzienda, potrebbe essere quello dellÕobbligo del recupero di alcuni esistenti dovrˆ quindi rica-
del controllo giornaliero; non ci sembra per˜ es- dere sugli Enti Locali che, sia pure con degli
sere un problema insormontabile, pochŽ un sforzi, dovrebbero essere in grado di accollarsi
conto • il costo di personale che deve presen- tali interventi, nella comprensione dellÕimportan-
ziare ogni ascensore, un altro • quello che po- za di investimenti in questo settore, in uno spiri-
trebbe comportare un aumento minimo di addet- to di miglioramento complessivo della mobilitˆ
ti alle manutenzioni per far fronte a un numero cittadina.

A sinistra: via Casaregis. Spazi come questo potrebbero es-


sere sfruttati, almeno in teoria, per l'installazione di ascensori.
In questo caso, anche con il recupero dell'impianto di via
Trento-via Nizza, avremmo una rete di impianti da Albaro alla
Foce.
In alto: via Montaldo; un impianto in stato di abbandono.

Pagina 131
Capitolo 7
La mobilitˆ pedonale
La mobilitˆ pedonale

Premessa costante presenza di pedoni.


LÕanalisi da dati statistici elaborati dallÕISTAT e A completare il quadro vi sono Galleria
dal Conto nazionale trasporti, effettuati Mazzini, via San Vincenzo, parte di via Galata
dallÕIstituto Ambiente Italia1 evidenziano che il ca- ecc.
poluogo ligure, oltre a presentare notevoli poten- A queste realtˆ si aggiungono quelle rappre-
zialitˆ nella domanda di trasporto pubblico sentate dai percorsi storici non solo presenti in
(Genova • infatti al terzo posto dopo Venezia e centro cittˆ, ma anche da quelli delle delegazio-
Milano nella percentuale di spostamenti con mez- ni.
zi pubblici, con il 41% degli spostamenti comples- Anche quando essi siano acclivi, (e quindi in
sivi) detiene il record nazionale (il 21%, al di so- buona parte dei casi) sono, malgrado tutto, di-
pra di Bologna, cittˆ tra le pi• rappresentative scretamente frequentati, almeno in discesa. Si
nellÕuso urbano della bicicletta) di spostamenti vedano ad esempio Salita Battistine e San
con Òaltri mezziÓ che a Genova sono rappresenta- Francesco da Paola.
ti quasi esclusivamente dalla pedonalitˆ. Da non trascurare, sempre per spiegare que-
Se dunque forte • la percentuale di sposta- sto primato genovese, • la struttura urbanistica
menti con il mezzo pubblico, ancora pi• rimar- della cittˆ, in cui ancora evidente • lÕimpianto
chevole • quella pedonale. originario delle singole delegazioni, ed in cui, al-
Le motivazioni potrebbero essere ricercate, ol- meno allÕinterno di ogni singolo quartiere (inteso
tre che nelle ragguardevoli dimensioni del cen- in senso storico-culturale, non amministrativo)
tro storico, nella presenza di percorsi discreta- risulta abbastanza comoda una mobilitˆ pedo-
mente protetti per gli spostamenti pedonali: ad nale.
esempio i portici in via XX Settembre e in via XII La forte diffusione del tessuto commerciale,
Ottobre, rappresentando questÕultima la relazio- che agevola i brevi spostamenti, anche se la co-
ne preferenziale, fra Corvetto e via XX Settem- sa non • chiara alle categorie economiche che
bre, unico luogo considerevolmente frequentato ritengono come potenziale cliente solo (chissˆ
del ricostruito Ñ si fa per dire Ñ quartiere di perchŽ) lÕutente automobilistico, incoraggia ulte-
Piccapietra. I locali ad uso commerciale posti riormente la pedonalitˆ.
lungo i portici hanno quotazioni elevate, e altro- Vi sono poi probabilmente altre concause per
ve • tutto un deserto di raggelante squallore: a spiegare tuto ci˜.
dimostrazione che la cittˆ non vive senza una Nonostante quanto detto, si deve tuttavia

1 - Si veda: ÒAmbiente e politica dei trasportiÓ, le proposte di WWF Italia e Legambiente per la mobilitˆ sostenibile, a cura di Anna Donati,
Luigi Rambelli, Mario Zambrini, Edizioni Ambiente S.r.l., Milano, 1998.

Un antico percorso
pedonale: Salita
San Francesco.

Pagina 134
La mobilitˆ pedonale

prendere atto che Genova non • certo il luogo 60 anni risulta essere quella maggiormente Òa
ideale per muoversi a piedi. rischioÓ, ma • anche segnale evidente di una si-
Si hanno ad esempio grossi flussi pedonali, al tuazione di traffico generale che si riflette nega-
limite della soglia della paralisi, concentrati in tivamente sulla sicurezza dei pedoni.
poche aree e un non adeguato sfruttamento del- Le civiche Amministrazioni che si sono succe-
le potenzialitˆ del tessuto cittadino per un gene- dute dal dopoguerra hanno peraltro fatto poco
rale miglioramento e una ridistribuzione della per incoraggiare la mobilitˆ pedonale, lasciando
mobilitˆ pedonale. degradare il patrimonio delle "cr•uze", antichi
La presenza invasiva di auto e moto • un con- percorsi pedonali storici, ma anche quello delle
tinuo e sempre pi• grave ostacolo alla percor- scalinate costruite nellÕ800 e negli anni Ô20 e
renza pedonale e spesso fonte di rischio per Ô30, trascurando completamente una costante
lÕutente pedone. politica di manutenzione dei marciapiedi, prefe-
La Relazione al Parlamento sullo stato della rendo effimere asfaltature, (perchŽ apparente-
sicurezza stradale del 1998, realizzata dal mente pi• economiche) allÕuso del lastricato,
Ministero dei Lavori Pubblici, rileva chiaramente con la conseguenza che i marciapiedi abbonda-
il fattore di rischio generale in Italia per per i pe- no di "tapulli", indubbiamente sgradevoli al pas-
doni: Ç...Nelle nostre cittˆ esiste una convivenza saggio.
difficile tra pedoni e veicoli. [...] Nella continua ossessione di ricavare il mag-
Ci˜ implica che in linea generale lÕorganizza- gior spazio possibile per le carreggiate stradali,
zione del traffico nelle nostre cittˆ lascia i pedo- avvalorando, di fatto, la sosta veicolare sul pia-
ni esposti a gravi rischi, a prescindere dal loro no stradale, si • tollerata, se non formalizzata in
comportamentoÈ (pag.79). diversi casi, la sosta su marciapiede, in partico-
La Relazione del Ministero evidenzia peraltro lare dei motocicli.
che nellÕambito di una giˆ grave situazione ita- Le responsabilitˆ risultano essere anche urba-
liana Genova, Ñ che figura nella fascia pi• ele- nistiche in senso pi• ampio, per la distruzione
vata in Italia per gli incidenti ogni 1.000 abitanti definitiva di quartieri storici quali la giˆ citata
Ñ • ai primi posti per gli incidenti ai pedoni sul Piccapietra e via Madre di Dio, un tempo vivaci
totale con 100 incidenti. di pedoni ed oggi ricostruite secondo logiche di
La cosa • indubbiamente spiegabile con lÕele- accentramento di funzioni "direzionali", con la
vata quota di anziani, in quanto la fascia oltre i conseguenza di creare una impermeabilitˆ al

Due esempi di spazio di percorrenza pedonale ostruiti o


fortemente ridotti dalla presenza di auto o moto in sosta.
A sinistra: via Vernazza, dietro il Palazzo dell'Accademia.
In alto: all'uscita della COOP di Piccapietra la scala • oc-
cupata in permanenza da scooters e ciclomotori.

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La mobilitˆ pedonale

Una panoramica su alcuni assi pedonali chiusi o in avanzato stato


di degrado: 1) scalinata in via dei Landi; 2) Salita Millelire (giˆ
Rompicollo) chiusa da diverso tempo ed in grave stato di abban-
dono; 3) la scalinata della foto 1 vista dall'alto; 4) scalinata da via
Donaver transennata da diverso tempo; 5) scalinata privata in via
Montaldo; 6) cattivo stato di manutenzione di una scalinata a 2
Sestri alta.

5 6

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La mobilitˆ pedonale

transito pedonale. erbacce, da effettuarsi senza lÕuso di diserbanti,


A completare il quadro, contribuisce la dispo- la sostituzione/manutenzione delle tavole di
sizione della segnaletica orizzontale che in non indicazione della via, preferendo quelle in mar-
pochi casi non agevola (quando addirittura non mo rispetto a quelle in plastica di adozione re-
ostacoli) la mobilitˆ pedonale. cente, visto che il costo risulta sostanzialmente
In definitiva • necessaria una completa inver- equivalente.
sione di tendenza, con il rovesciamento di quel- Ñ Livello Urbanistico - manutentivo
le che sono state le scelte fino ad ora attuate. Questo livello riguarda, per tutti i percorsi pe-
Riuscire ad aumentare la quantitˆ e la qualitˆ donali, siano essi storici o meno, un migliora-
degli spostamenti pedonali • un obbiettivo fon- mento della qualitˆ di illuminazione, eventuale
damentale, per il quale devono essere fatti degli sostituzione, od integrazione della stessa, (pre-
interventi concreti. vedendo lÕuso di fonti di luci a ridotto consumo
Gli interventi possono essere suddivisi in di- energetico), onde rendere gradevole la frequen-
versi livelli tra di loro in parte interdipendenti, in tazione serale o notturna dei percorsi, sperando
parte gerarchici. che ci˜ contribuisca a scoraggiare eventuali cat-
Ñ Livello manutentivo tive frequentazioni.
Esso comprende il recupero dei percorsi stori- All'interno di tale livello deve trovare applicazio-
ci, (comprese in tale accezione sia le strade del ne un vero e proprio Òpiano dei marciapiediÓ,
centro storico genovese e dei centri storici delle tendente a verificare in prima istanza la possibi-
delegazioni, sia le cr•uze nellÕintero ambito co- litˆ di allargamento dei marciapiedi, che risultano
munale) ed il recupero delle scalinate otto-nove- essere in gran parte inferiori al metro e mezzo,
centesche. spessissimo in situazioni in cui la carreggiata
Per quel che riguarda il ripristino del selciato, stradale risulta pi• larga del necessario, oppure
(in caso di percorsi storici da effettuarsi con me- la conformazione della strada consente la sosta
todi tradizionali sia che il lastricato sia ancora abusiva pur non permettendo lÕutilizzo di tutte le
presente, sia che sia stato sostituito da asfalto), carreggiate per il passaggio.
tale livello comprende una periodica pulizia, al- Gli interventi possono quindi andare dal sem-
meno frequente quanto quella del resto delle plice allargamento di 30 - 40 cm (che pu˜ appa-
strade ordinarie cittadine, una periodica opera- rire modesto ma • invece significativo, si consi-
zione, ove necessario, di contenimento delle deri che la differenza tra un marciapiede di 70

In alto a sinistra: particolare di una tradizionale pavimenta-


zione genovese, nella comune pietra grigia "arenaria", a vol-
te chiamata Òpietra di scoglioÓ.
In basso a sinistra: un piccolo passo in avanti con l'eviden-
ziazione dei punti di abbattimento delle barriere architettoni-
che (realizzato tuttavia con materiali impropri).
Sopra: una situazione comune dei marciapiedi genovesi,
con la sovrapposizione di asfalto e lastricato.

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La mobilitˆ pedonale

cm, che si pu˜ ritenere grossomodo come una Ñ Livello urbanistico di riqualificazione
misura abbastanza diffusa nella nostra cittˆ, ed Tale livello comprende piccoli interventi di ri-
uno di 1 metro e oltre, pu˜ essere la differenza sistemazione e riqualificazione urbanistica, atti
che passa tra due persone che si incrociano ad evidenziare - agevolare lÕaccesso ai percorsi
con fatica e due persone che passano agevol- pedonali, la creazione di spazio di marciapie-
mente) fino ad arrivare ad 1 metro e mezzo, an- de in una scala superiore al semplice allarga-
che a scopo dissuasorio nei confronti della so- mento, ma non equiparabile alla realizzazione di
sta abusiva. Il principio • infatti che se la unÕisola pedonale (es. piccolo slargo tra marcia-
carreggiata viene ridotta in misura tale da ren- piede e strada occupato disordinatamente da
dere impossibile la sosta senza che lÕauto po- qualche veicolo, oppure spazio attualmente
steggiata blocchi il passaggio veicolare, si ha un asfaltato chiuso alla sosta veicolare ma magari
effetto molto maggiore di dissuasione della so- su un piano differente rispetto al marciapiede e
sta stessa. Tuttavia questa pratica, in qualche quindi non fruibile o non gradevole per i pedoni
caso efficiente, in altri pu˜ comportare lÕinvasio- ecc.) infine la ÒformalizzazioneÓ delle isole pe-
ne del marciapiede da parte delle auto. donali esistenti, con lÕeliminazione dei marcia-
Consequenziale o contestuale a tali interven- piedi e la risistemazione del lastricato in tutta la
ti, la sistematica Òde-asfaltaturaÓ dei marcia- sua estensione.
piedi con il ritorno del lastricato strada per Ñ Livello Urbanistico progettuale.
strada fino al ripristino su tutto il territorio Tale livello riguarda ipotesi di progettazione e
cittadino. realizzazione di percorsi pedonali ex - novo, in
Per quel che riguarda i materiali, come pi• particolare scalinate, nello spirito, ormai pi• vol-
volte abbiamo chiesto, si deve intervenire con i te enunciato, di una integrazione trasporto pub-
materiali tradizionali genovesi, escludendo, ad blico - mobilitˆ pedonale.
es, i ÒsampietriniÓ di porfido, in quanto estranei Non bisogna per˜ nascondersi due difficoltˆ
alla tradizione della cittˆ. distinte: la prima riguarda la possibilitˆ di proble-
In questo livello, infine, rientrano anche lÕevi- mi nella realizzazione di scalinate pubbliche ri-
denziazione degli attraversamenti pedonali, con spetto alla normativa sulle barriere architettoni-
la contestuale eliminazione delle barriere archi- che. Infatti in una cittˆ come la nostra potrebbe
tettoniche, interventi questi attualmente in corso molte volte non esserci lo spazio per eseguire
di realizzazione. interventi che ottemperino alla normativa; la se-

Largo Lanfranco /Salita Santa Caterina: uno dei pochissimi interventi di riqualificazione urbana avvenuto nella nostra cittˆ.
BenchŽ vi siano molti aspetti negativi, legati all'uso dei materiali (porfido e granito, estranei alla tradizione cittadina) que-
sto intervento si pu˜ ancor oggi ritenere un modello metodologico che andrebbe imitato in diverse aree della cittˆ.
A sinistra: come si presentava l'area prima dell'intervento.

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La mobilitˆ pedonale

conda difficoltˆ • di carattere operativo. ni, ecc.


La cittˆ • cresciuta in maniera disordinata e Interventi per ridistribuire la mobilitˆ pedonale
con una densitˆ edilizia molto alta. Non sarˆ La forte percentuale di spostamenti pedonali,
quindi improbabile che ci si trovi ad operare per evidenziata dallÕISTAT, lungi dal garantire la
la realizzazione di queste strutture negli unici possibilitˆ di muoversi piacevolmente nella no-
spazi ad essere rimasti liberi in certe zone, ov- stra cittˆ, si concentra spesso, in particolare se
vero i distacchi tra gli edifici, con i conseguenti parliamo del centro, in pochi spazi, con la con-
ed inevitabili problemi di contenziosi con i citta- seguenza di rendere sgradevole il camminare.
dini, o comunque proteste degli stessi, per timo- Si pensi, ad esempio, alla frequente condizio-
ri riguardo alla possibilitˆ di intrusione nelle ca- ne in cui • via XX settembre a metˆ pomeriggio
se ed altro. di un giorno feriale o, ancora peggio, di un sa-
Ñ Livello informativo bato pomeriggio.
Tale livello comprende lÕadozione di segnaleti- Tale situazione, oltre ad essere fastidiosa per
ca atta ad informare genovesi e turisti delle op- i pedoni, • anche nociva per i commercianti, in
zioni di mobilitˆ a disposizione in un determina- quanto • antitetica ad un rilassato passeggiare
to luogo, e deve diventare il complemento di davanti alle vetrine. In condizione di saturazione
qualunque intervento di riqualificazione pedona- la maggior parte delle persone tende, anche in-
le citato nei precedenti livelli. consciamente, a tirare dritto, oltre a doverlo ma-
La messa in opera di segnaletica deve essere gari fare perchŽ pressata dal resto delle perso-
un ulteriore momento di riqualificazione e valo- ne.
rizzazione, non lÕennesimo intervento di sconcio Una situazione simile si pu˜ riscontrare anche
del paesaggio urbano, che si va ad aggiungere in via San Luca, quasi impercorribile il sabato
alle valanghe di cartelloni pubblicitari, segnaleti- pomeriggio, mentre leggermente pi• gradevole
ca sovrapposta ecc.: anzi, parte integrante della • la situazione di via San Vincenzo, dove i flus-
messa in opera dovrebbe essere proprio la ri- si, pur essendo molto consistenti, non arrivano
mozione o almeno il ridimensionamento di mai ad uno stato di congestione
quanto possa costituire elemento di disturbo. Tra le cause della congestione pedonale cÕ•,
La segnaletica di indicazione non deve inoltre in linea generale, la mancanza di offerta di spazi
confliggere con lÕeventuale presenza di arredo pedonali rispetto alla domanda.
storico, quale targhe, pigne, fontanelle, lampio- LÕarea intorno a via XX Settembre •, eccetto

Zurigo: un esempio di segna-


letica integrata pedonale e ci-
clabile.

Pagina 139
La mobilitˆ pedonale

via XX Settembre stessa, completamente ina- ai tanti che giˆ esistono nella nostra cittˆ.
datta alla frequentazione pedonale: tutta la zona In quanto a largo XII Ottobre • uno spazio di
di piazza Dante • uno spazio percettivamente e cesura, in cui i pedoni debbono superare ben
concretamente viabilistico. due semafori per immettersi nella parte portica-
LÕintervento di distruzione di via Madre di Dio ta di via XII Ottobre che abbia qualche attrattiva,
ha soppresso un possibile spazio di sfogo per le attraversando una specie di spazio senza con-
persone in senso laterale, ed il "Centro dei notazione, per di pi• percorso da un traffico in-
Liguri", al di lˆ del fatto che non sarebbe comun- tollerabile.
que di nessuna attrattiva, si pone come una bar- Se per caso si volesse tentare di raggiungere
riera insormontabile che costringe anche psico- la zona di via San Vincenzo senza dover passa-
logicamente le persone verso lÕunica direzione re da via XX Settembre la cosa risulta pratica-
est - ovest e viceversa. mente impossibile; anche in questo caso un in-
I pochi spazi che rimangono sono sgradevoli tervento di ÒrisanamentoÓ ha creato una barriera
al passaggio pedonale in quanto promiscui, da percettiva e fisica.
dividersi con auto in sosta e ciclomotori siste- Detto tutto questo, • inevitabile che la folla
mati malamente in un ambito che, anche se non possa che incanalarsi in via XX Settembre,
questi caratteri negativi venissero eliminati, ri- che • lÕunico spazio un poÕ protetto e a misura
sulta organizzato per il primato della circolazio- pedonale, anche se la funzione viabilistica della
ne veicolare. via • nettamente predominante, e comunque i
Dalla parte di Piccapietra abbiamo poi un altro pedoni devono convivere con smog e rumore.
spazio completamente egemonizzato dalle au- Le soluzioni a questa situazione non possono
tomobili, fortemente trafficato, in cui una fre- che trovarsi in una drastico calo del traffico di
quentazione pedonale risulta quantomeno diffi- attraversamento dellÕasse via XX Settembre -
coltosa. via XII Ottobre, ed una riduzione degli spazi di
Via Vernazza e Largo Fucine sono la terra di parcheggio disponibili a raso in tutta lÕarea cen-
nessuno della sosta selvaggia: la realizzazione trale, uniti ad una profonda riorganizzazione
del Carlo Felice ha accentuato il senso di retro di percettiva e nel senso dellÕarredo urbano degli
questo spazio, una sorta di caotico deposito di spazi adiacenti a via XX settembre, per inco-
motoveicoli in cui lo spazio per i pedoni • chiara- raggiare una ridistribuzione della mobilitˆ pedo-
mente soffocato, aggiungendo un altro non luogo nale.

Sopra: una mappa dei tempi di percorrenza pedonale a


Zurigo; cita la dicitura sottostante: ÇQuesto piano segna la
distanza in minuti per un'andatura di circa 5 Km/h. Zurigo a
piedi • piccola, tutto • vicino. Non avete probabilmente per-
corso distanze pi• lunghe con i vostri piedi?È.
A destra: totale impraticabilitˆ pedonale di via Montaldo.

Pagina 140
La mobilitˆ pedonale

Una situazione molto simile a quella di via XX Il fattore dellÕaccessibilitˆ pedonale al traspor-
Settembre si pu˜ riscontrare in alcune parti del to pubblico • quindi stato sempre trascurato,
centro storico in particolare nellÕasse via Orefici con la conseguenza che lÕaccesso alla struttura
- piazza Banchi - via San Luca. di trasporto • in diversi casi, se il pedone doves-
Fortunatamente siamo in una situazione di se adattarsi sempre alla segnaletica, particolar-
maggior equilibrio; tuttavia nel caso di via San mente complesso o, in qualche caso, addirittura
Luca assistiamo ad una eccessiva concentra- non previsto.
zione di persone. LÕeffetto attrattore • dato in Non sono pochi i casi in cui una fermata bus,
questo caso dalla predominanza commerciale: stando alla segnaletica, risulterebbe irraggiungi-
la via • affollata di negozi, mentre i caruggi bile!
adiacenti risultano desolatamente vuoti. Mobilitˆ pedonale e segnaletica stradale
Il Comune pu˜ far quindi la sua parte incorag- La dimostrazione della scarsa considerazione
giando fiscalmente lÕapertura di esercizi com- di cui gode il concetto stesso di muoversi con le
merciali nelle vie laterali, ed in particolare in via proprie gambe • il criterio con cui generalmente
della Maddalena, unita ad una politica di miglio- viene sistemata la segnaletica stradale, in parti-
re pulizia, ed illuminazione degli accessi laterali. colare quella orizzontale, che probabilmente pi•
Un riequilibrio otterrebbe un duplice risultato: di altre interessa la persona che effettui un tratto
la rivitalizzazione di una parte pi• ampia di a piedi.
Centro Storico, il decongestionamento di via LÕelemento principale nellÕambito della segna-
San Luca, che comunque giova ai commercian- letica • rappresentato dai passaggi pedonali.
ti. é quasi inevitabile che in un contesto in cui
Mobilitˆ pedonale e mezzi pubblici non esista una pianificazione della mobilitˆ pe-
La connessione tra mezzi di trasporto pubbli- donale la stessa collocazione degli attraversa-
co e mobilitˆ pedonale • un elemento cruciale menti pedonali diventi casuale.
per una buona mobilitˆ cittadina complessiva. Se un persona a piedi dovesse effettivamente
Questo aspetto • stato fino ad ora sottovaluta- ogni volta seguire le indicazioni della segnaleti-
to, anche perchŽ si • vista generalmente la mo- ca, allungherebbe mediamente il suo percorso
bilitˆ pedonale come un elemento accessorio, o, di almeno un terzo.
addirittura, non lo si • visto nemmeno come un La conseguenza • che spesso la persona a
elemento della mobilitˆ. piedi effettua attraversamenti in spazi non riser-

Esempi di segnaletica che ignora la mobilitˆ pedona-


le. A destra: si osservino le strisce pedonali rifatte, ed
il parcheggio per motocicli che va ad intersecare il
passaggio pedonale evidentemente soppresso.
In alto: particolare del posteggio (regolare) ostruente
l'accesso al marciapiede.

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La mobilitˆ pedonale

vati, mettendo quindi a rischio la propria incolu- numero di attraversamenti che non coincidono
mitˆ; una corretta collocazione degli attraversa- con i corrispondenti interventi di eliminazione
menti • quindi importante, anche per motivi di delle barriere architettoniche, o alla presenza di
sicurezza delle persone. ostacoli (per esempio i cassonetti) sul marcia-
Come si giudica se una collocazione • corretta? piede in corrispondenza della congiunzione col
Per prima cosa una collocazione • corretta se passaggio pedonale.
rispetta la continuitˆ di un percorso pedonale, Vi sono poi, per concludere, situazioni in cui la
ad esempio di un marciapiede o di una cr•uza stessa segnaletica appare contradditoria, cosa
nel momento in cui essa intersechi una strada che per altro risulta essere frequente anche
carrozzabile. nellÕambito della segnaletica di ambito maggior-
Se il passaggio pedonale risulta collocato in mente autoveicolare.
una posizione che costringe il pedone a compie- La presenza di ÒcasiÓ come quelli evidenziati
re una deviazione di percorso per effettuare lÕat- sono lo specchio di una insoddisfacente o inesi-
traversamento, si pu˜ parlare (indipendente- stente valutazione della mobilitˆ pedonale che
mente dagli eventuali motivi che hanno portato diventa, a tutti gli effetti, una forma di disincenti-
alla sistemazione della segnaletica in un deter- vazione del muoversi a piedi: complicare la vita
minato luogo) di collocazione non corretta. al pedone vuol dire rendergli sgradevole usare
CÕ• poi il caso, non certo infrequente, della ve- le proprie gambe per muoversi in cittˆ, e portar-
ra e propria assenza di segnaletica, che pone lo quasi naturalmente verso il mezzo privato.
problemi non da poco per la salvaguardia delle
persone, fino ad arrivare al caso in cui la stessa Le carenze nel campo della mobilitˆ pedonale
segnaletica impedisca lÕattraversamento: il caso per quanto concerne marciapiedi e segnaletica
pi• frequente • rappresentato dalla presenza di orizzontale, hanno, in effetti, anche una motiva-
parcheggi a raso, regolari, posizionati laddove zione storica.
avrebbe dovuto esserci un passaggio pedonale. Il marciapiede a Genova •, in fondo, unÕinven-
Anche quando non si arrivi a casi limite come zione ottocentesca, nato pi• come spazio di
i due precedenti, ci si trova spesso di fronte ad emergenza, in cui salire allÕarrivo di un veicolo
una situazione in cui lÕutente pedone sia quello che un vero e proprio spazio di percorrenza.
pi• trascurato nella sistemazione degli attraver- La stessa carenza in un approccio ragionato
samenti pedonali; si pensi al non indifferente ad una segnaletica orizzontale •, in fondo, non

Esempi di interventi "strutturali" per la mobilitˆ pedona-


le, con l'uso, in questo caso, due tipi differenti di porfido
ed il marmo per delineare il bianco e il nero delle zebre.
A sinistra: Piazza del Teatro a Merano. In alto: partico-
lare di un passaggio pedonale. Questo modo di interve-
nire si trova in diverse cittˆ italiane (es. Pisa).

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La mobilitˆ pedonale

soltanto sintomo di una mancata assimilazione nale. Nell'ambito di una politica che finalmente
della motorizzazione selvaggia del dopoguerra, ponga tra le prioritˆ la mobilitˆ pedonale,
ma persino dellÕuso veicolare delle strade: se- unÕopera sistematica di allargamento dei mar-
gnale contradditorio, quindi, di una contempo- ciapiedi e la realizzazione di aree pedonali porrˆ
reanea accettazione acritica del predominio fine a situazioni di questo tipo, che sono ulterior-
dellÕauto in cittˆ e di una sua rimozione. mente enfatizzate dalla presenza di vere e pro-
prie barriere fatte di plexiglas o di metallo, in
Spazi pedonali e attivitˆ commerciali una concezione pi• vicina ai prefabbricati che ai
Tra gli ulteriori elementi di disturbo della mobi- dehors.
litˆ pedonale che possiamo riscontrare con una LÕAmministrazione ha naturalmente le sue col-
certa frequenza in ambito cittadino, vi • anche pe, che stanno in unÕattenzione un poÕ troppo
quello della occupazione degli spazi che do- accentuata ai ricavi determinati dalla tassa oc-
vrebbero essere destinati al pedone da parte di cupazione del suolo pubblico che non ai diritti di
attivitˆ commerciali, in particolare da parte dei tutti.
ÒdehorsÓ di bar e locali pubblici. Non cÕ• poi quindi da stupirsi pi• di tanto se
Non si vuole naturalmente fare un discorso alcuni esercenti vedano i dehors come una vera
contro i ÒdehorsÓ in senso generale, ma contro e propria privatizzazione degli spazi, e di conse-
quelle situazioni che finiscono per diventare un guenza cerchino di strutturarli il pi• possibile.
ostacolo al percorso a piedi.
é riscontrabile da chiunque, ad esempio, co- mobilitˆ pedonale e le barriere determinate
me siano di disturbo i tavolini sul marciapiede di dal traffico veicolare
un noto locale pubblico genovese alla metˆ di La scelta di realizzare diversi sottopassaggi in
via XX Settembre, che finiscono per dimezzare ambito cittadino nel corso degli anni passati •
lo spazio utile per il passaggio sotto i portici, ag- stata una scelta che, se ha avuto i suoi meriti,
gravando ulteriormente lÕimpraticabilitˆ del tra- ha comportato non pochi effetti negativi.
gitto. Un confronto con altre realtˆ italiane mette in
Situazioni simili a quella citata sono piuttosto luce che la presenza di sottopassaggi • indub-
comuni, e sono la conseguenza di Ònon scelteÓ biamente pi• comune a Genova che non in altre
sulla mobilitˆ, che tentano una impossibile com- realtˆ, anche metropolitane.
patibilitˆ tra la mobilitˆ veicolare e quella pedo- La presenza dei sottopassaggi ha indubbia-

La zona di Portello.
Ci˜ che • avvenuto nella zona •
emblematico rispetto alla politica
della mobilitˆ pedonale, quando es-
sa vada in contrasto con altri inte-
ressi. I due semafori (che nella foto
appaiono in parte coperti da plastica
nera) fortemente richiesti da abitanti
della zona per l'attraversamento del
pericoloso tratto di strada, anche se
impiantati non sono mai entrati in
funzione, anche grazie alle proteste
dei commercianti del sottopassag-
gio, prontamente recepite dall'Am-
ministrazione Comunale.
A tuttÕoggi resta irrisolto il problema
dell'attraversamento in ore serali in
caso di chiusura del sottopassaggio
e sarˆ necessario un forte investi-
mento per realizzare interventi di ab-
battimento delle barriere architetto-
niche.

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La mobilitˆ pedonale

mente comportato una pi• tranquilla percorren- re il tragitto di almeno 200 metri.
za pedonale, ma • stato anche un modo per Nel caso di Portello la situazione • ancora pi•
eludere i problemi determinati dal traffico cittadi- grave in quanto non solo • necessario un allun-
no in ambito urbano e, in fondo, una scelta di gamento del percorso pedonale, ma parte del
privilegio del traffico privato rispetto alla mobilitˆ tragitto occorre farlo in galleria, passando su
pedonale. uno stretto marciapiede, per di pi• in concomi-
Le conseguenze negative di queste scelte tanza con un traffico estremamente fastidioso.
stanno emergendo in maniera sempre pi• evi- La soluzione definitiva • quella di un ridimen-
dente; una tra tutte la necessitˆ di provvedere, sionamento del traffico automobilistico, anche
cos“ come vuole la Legge, ad attrezzare i sotto- per quel che riguarda la velocitˆ, riportando nel
passaggi con sistemi, spesso costosi, di supera- luogo pi• idoneo la mobilitˆ pedonale, ovvero in
mento delle barriere architettoniche da parte dei superficie; come soluzione intermedia almeno
disabili. quella della collocazione di impianti semaforici
La presenza di numerose scale da affrontare, (cos“ come erano stati sistemati a Portello), con
in una cittˆ con un alto numero di anziani, • un la contestuale eliminazione di barriere allÕattra-
ulteriore elemento di criticitˆ. versamento stradale, il tracciamento delle stri-
Il problema pi• grave si presenta per˜ nelle sce di attraversamento e la possibilitˆ di utilizzo
ore notturne: con la chiusura dei sottopassaggi, degli impianti a chiamata, almeno per le ore not-
diventa di fatto impossibile lÕattraversamento di turne.
parti della cittˆ. Un piano per la realizzazione di nuova mobi-
Il problema, che si manifesta laddove esistono litˆ pedonale
queste strutture (via Merano, via Caprera, piaz- In questo ambito, pi• che la vera e propria
za Corvetto, via Cadorna / via Fiume, Portello, creazione di percorsi pedonali, o quantomeno
ecc.) assume particolare gravitˆ nel caso di prima di arrivare a questa fase, che comporta
Brignole (via Cadorna / XX Settembre / via una pianificazione complessiva non indifferente,
Fiume) e soprattutto di Portello. si dovrebbe arrivare ad una mappatura orientati-
Per Il sottopassaggio di Brignole l'atrraversa- va su quali siano i siti migliori per la realizzazio-
mento, sia pure non consentito, non • di fatto ne di Òby-passÓ pedonali, anche piccoli tratti, che
possibile, essendo lÕincrocio transennato, e siano in piano o sotto forma di scalinate che ab-
lÕunico modo di attraversare • quello di allunga- brevino il percorso o permettano il passaggio

Un esempio di Òby-passÓ pedonale realizzabile: tra via dei Landi e via Fillak.

Pagina 144
La mobilitˆ pedonale

verso altre strade, nellÕambito di unÕagevolazio- "interventi sulla domanda di mobilitˆ", si afferma
ne ed un incoraggiamento degli spostamenti pe- il principio ÜÜ... innovativo per la cultura trasporti-
donali. stica e urbanistica italiana2 ÝÝ secondo il quale,
é probabile che tali interventi risultino pi• ur- in una scala di valori per primo viene il pedone,
genti in determinate zone collinari di recente per secondo il mezzo pubblico, terzo il transito
realizzazione, o anche come ricucitura tra inter- veicolare privato e per ultimo la sosta dei mezzi
venti scoordinati tra loro realizzati nel dopoguer- privati. In caso di: ÜÜ...congestione di una strada
ra, soprattutto negli anni Ô50 - Õ60, interventi che dovuta alla presenza contemporanea delle
si sono spesso inseriti sul territorio stravolgendo quattro componenti anzidette, il problema viene
antichi reticoli viari, che sono rimasti quindi risolto ÒallontanandoÓ -dapprima- la sosta dei
monchi. veicoli privati individuali e - successivamente,
é importante pensare in ÒreteÓ: gli interventi qualora non si fosse raggiunto il grado di riordi-
devono essere concepiti per creare percorsi pe- no desiderato - le altre componenti di traffico
donali continui, con lÕeliminazione dei punti di nellÕordine inverso a quello precedentemente in-
cesura, per arrivare a dei veri e propri percorsi dicato ÝÝ.
pedonali continui. Le Òzone pedonaliÓ
Le isole pedonali rappresentano un aspetto
Interventi generali per favorire la mobilitˆ pe- della mobilitˆ pedonale non direttamente legato
donale: il PUT e i pedoni alle esigenze di mobilitˆ, ma anche ad obiettivi
Questi possono rientrare nellÕambito dei prov- di riqualificazione ambientale, architettonica, ed
vedimenti sulla viabilitˆ e sul traffico, nella crea- anche commerciale.
zione di aree pedonali, nella limitazione dellÕac- Naturalmente la presenza di zone pedonali •
cessibilitˆ veicolare, ecc... un incentivo alla mobilitˆ pedonale stessa (spe-
La legge, in un certo senso, • dalla parte del cialmente se esse risultano collocate allÕinterno
pedone, e la realizzazione di questi interventi, di una rete cittadina di percorsi per la mobilitˆ
lungi dal essere una violazione della libertˆ indi- pedonale e ciclabile) meritando per˜ una collo-
viduale, va in ogni caso nel senso della legge cazione a parte rispetto al semplice percorso
istitutrice dei Piani urbani del traffico (PUT). pedonale.
Nelle direttive del PUT (pubblicate nella G.U. Il PRG Ô80, da questo punto di vista, con il col-
n.146 del 24 giugno 1995), pag. 21, par. 3.2, locare le cr•uze in uno specifico ambito di Òper-

2 - Da ÒNormativa, un vuoto da colmare?Ó a cura di Giuseppe Di Giampetro e Sergio Porta. In ÒProgettare le stradeÓ Urbanistica Dossier, n.
15, 1998.

Proclama dell'Assessore al traffico, a cui • seguito, come


primo provvedimento, il restringimento dei marciapiedi della
via...

Pagina 145
La mobilitˆ pedonale

corso pedonale storicoÓ, distinto dalla semplice area in cui possono camminare i pedoni facen-
Òzona storicaÓ, si rivelava pi• evoluto dellÕattuale dosi largo tra moto ed auto posteggiate (ad
PRG, che non fa alcuna distinzione di tipo fun- esempio il quadrilatero); la pedonalitˆ • il sog-
zionale. getto pi• debole, e tende ad essere cancellato
Per le zone pedonali valgono naturalmente un da altre forme di mobilitˆ pi• aggressive, quali
poÕ tutte le considerazioni fatte fino ad ora per i lÕautoveicolare o motoveicolare.
percorsi pedonali, in particolare per quanto ri- Non • una buona idea dunque, la commistio-
guarda gli interventi di riqualificazione urbanisti- ne tra pedoni, auto e moto.
ca legati al recupero di una pavimentazione a Accontentare tutti contemporaneamente non
misura di pedone. si pu˜; molto meglio invece dare funzioni preci-
Possiamo forse individuare due categorie ba- se ai luoghi.
se di aree pedonali, una legata alla riqualifica- PerchŽ unÕarea pedonale a carattere Òcom-
zione o valorizzazione di un determinato ambito mercialeÓ abbia successo deve esserci unÕade-
urbanistico, slegata quindi da esigenze com- guata presenza di negozi, (si pensi a via Sestri
merciali, ma connessa alla salvaguardia di un o via San Vincenzo) anche se essa non • il vero
particolare spazio, una seconda pi• di carattere movente della pedonalitˆ; • poi opportuna la
commerciale: la zona pedonale dove si guarda- presenza di bar, fornai, focaccerie, ecc.
no le vetrine, ecc. Infine, elemento importante, soprattutto se si
Mentre per la prima categoria le principali con- tratta di un intervento che va a dare una funzio-
siderazioni sono di carattere storico artistico, e ne pedonale ad uno spazio che non sembrava
la pedonalizzazione • un modo di salvaguarda- apparentemente particolarmente votato a tale
re uno spazio pregiato o caratteristico dallÕassal- funzione, il ripristino del lastricato: la pietra • del
to auto-motoveicolare, e una sua frequentazio- pedone; lÕasfalto • della macchina.
ne pedonale pur augurabile non • il fine ultimo Anche percettivamente, si tende a non consi-
dellÕintervento, per la seconda, che potremmo derare come spazio per camminare laddove cÕ•
definire zona pedonale commerciale, • invece asfalto, e quindi, risulta meno appetibile unÕisola
essenziale una frequentazione di pedoni. pedonale, se • in asfalto.
Ñ Cosa • necessario perchŽ funzioni unÕarea E il cosiddetto Òarredo urbanoÓ ? Occorrerebbe
pedonale? UnÕisola pedonale deve essere in- evitare il proliferare di fioriere di cui sono impe-
nanzitutto vera; quindi spazio per i pedoni e non state le aree pedonali italiane.

Un' immagine della prima "Domenica senz'auto", in via XX Settembre.

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LÕarredo urbano • una cosa importante, e an- necessario ricorrere a soluzioni intermedie, che,
drebbe affidato a persone competenti e sensibili se non possono portare ad una vera e propria
che si occupano di questi aspetti. pedonalizzazione, consentano almeno una limi-
é evidente che se tale aspetto viene lasciato al tazione del traffico attraverso ÒZTLÓ, o un allar-
caso i risultati saranno sempre scadenti. gamento dei marciapiedi, o ancora la riqualifica-
LÕarredo pu˜ compensare qualche spazio vuo- zione di unÕarea giˆ esistente ma non fruibile
to, eliminando quella sensazione di "horror va- per cattiva organizzazione dello spazio.
cui" che si ha a volte per certe isole pedonali, Interessanti spunti possono essere forniti da
ma ci˜ non vuol dire che necessariamente gli un lavoro svolto in collaborazione tra lÕUniversitˆ
spazi vuoti debbano essere riempiti, ed in que- di Genova ed il WWF3, che individuava una se-
sta cittˆ, in particolare, si dovrebbe capire che lo rie di spazi pubblici nella cittˆ, proponendone
spazio pu˜ essere bello in quanto vuoto. una ridefinizione funzionale e percettiva, attra-
verso interventi di varia natura. Alcune di queste
Isole pedonali in ciascuna circoscrizione ipotesi di intervento si configurano come inter-
Le zone pedonali possono diventare un punto venti, a volte anche minimali, che mirano alla ri-
di aggregazione, oltre che di concentrazione qualificazione di piccoli ambiti, non sempre
commerciale. quindi sono coincidenti con un discorso di mobi-
Una realizzazione mirata di tali aree potrebbe litˆ pedonale.
anche permettere, con tutta probabilitˆ, di tratte- Il problema della realizzazione di aree pedo-
nere allÕinterno della circoscrizione persone che, nali, e della stessa individuazione di queste, si
altrimenti, si dirigerebbero verso il centro con le presenta in particolare per il Levante.
immaginabili conseguenze di aggravamento del Proprio perchŽ • il Levante a mancare di luo-
traffico. ghi di aggregazione, anche commerciali, • l“ che
A rigore sarebbe opportuna la realizzazione di bisogna intervenire con maggior forza; infatti •
aree pedonali per ciascuno di quelli che erano i proprio da Levante che viene il maggior traffico,
quartieri di Genova, prima della riforma avvenu- dunque vanno individuate aree che, almeno in
ta alcuni anni or sono, che ha portato le circo- parte, trattengano utenza che altrimenti avrebbe
scrizioni da 25 a 9. come unica direzione il centro.
Purtroppo ci˜ non • sempre facilmente realiz- Il discorso • importante in particolare per la
zabile, ed • per questo che in qualche caso • zona di San Martino / Borgoratti / Sturla / Quarto
3 - “Genova, spazi pubblici della cittˆÓ ; Comune di Genova, Istituto di Progettazione Architettonica delÕUniversitˆ di Genova. 1997 Joshua
Libri, Sestri Levante/Genova.

A sinistra: un'immagine di via Rolando, a Sampierdarena.


Sopra: come potrebbe diventare...

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ed in parte Quinto. Alcune proposte dÕintervento


Maggiormente autosufficiente da questo punto Ñ via Rolando: unÕarea pedonale per Sampier-
di vista risulta essere Nervi. darena: nonostante sia da molti anni che viene
Proprio per le sue caratteristiche monofunzionali richiesta dalla Circoscrizione una pedonalizza-
residenziali, il problema nel levante non si pre- zione della via, non vi • mai stato alcun inter-
senta facile; la stessa configurazione urbanisti- vento, anche di tipo sperimentale, per dare lÕav-
ca rende difficile individuare delle aree, inoltre vio a questa soluzione.
mancano gli spazi stessi di forte aggregazione La frequentazione pedonale risulta molto ele-
commerciale, e una presenza forte di negozi • vata, al punto che i marciapiedi esistenti risulta-
una componente basilare per la riuscita di no insufficienti ad accoglierla, ma deve convive-
unÕarea pedonale di questo tipo. re con un uso improprio autoveicolare
LÕalternativa, in ogni caso, ad una vera e pro- (determinato dalla scoperta che il passaggio in
pria pedonalizzazione pu˜ essere quella di un via Rolando consente un tragitto pi• breve ver-
intervento mirato di allargamento dei marciapie- so via Fillak rispetto al transito in via Reti) che
di. circoscritto in un ambito viario ristretto determi-
UnÕipotesi simile pu˜ essere pensata per il na una situazione di degrado.
quartiere di San Martino, almeno per un lato di La soluzione • quindi di una pedonalizzazione
via San Martino. della via, riportando in una sede pi• corretta
Per quel che riguarda il Ponente la grande ri- (anche se sempre critica) attraverso quindi via
sorsa che • rappresentata da via Sestri andreb- Reti il transito autoveicolare.
be incrementata, con un progressivo allarga- Legata alla pedonalizzazione di via Rolando,
mento dellÕarea pedonale, andrebbero per˜ con gli annessi interventi di ripristino del lastri-
ipotizzati altri interventi, ad esempio per Pegli e cato, ecc, • anche un recupero di piazza
per Prˆ, non esclusivamente in funzione com- Masnata, che dovrebbe diventare parte inte-
merciale. grante dellÕasse pedonale.
Il PUT della val Polcevera4 individuava per la Come ulteriore ipotesi per la delegazione cÕ•
vallata alcuni interventi, di cui una quota, ben- quella di parte di via Daste, per motivazioni di
chŽ il PUT stesso non sia mai stato adottato, carattere ambientale (la presenza di scuole) e
sono in fase di realizzazione (via Jori). anche perchŽ, tutto sommato, rappresenterebbe
Sarebbe peraltro opportuna lÕindividuazione di una riqualificazione urbanistica, se realizzata at-
altre aree, anche piccole, per delle pedonalizza- traverso ripavimentazione del suolo, di una zo-
zioni, in particolare a Bolzaneto e Pontedecimo. na che in fondo • assolutamente marginale
Per ci˜ che riguarda la val Bisagno vi sono al- nellÕambito dei flussi veicolari.
cune ipotesi, legate al discorso della tranvia. Ñ La val Bisagno: il progetto di tranvia per la
Andrebbe in definitiva fatta una valutazione val Bisagno, nei termini in cui viene da noi ipo-
complessiva su varii interventi da realizzarsi nel- tizzato, reca con sŽ interventi di riqualificazione
la cittˆ, che si caratterizzino, ferme restando le urbana che si possono comprendere nellÕambito
possibilitˆ creative dei singoli progettisti, per delle pedonalizzazioni, sia pure in comparteci-
unitarietˆ di stile e rispetto dei materiali lapidei pazione con il tram.
propri della tradizione genovese e ligure: lÕob- Il discorso diventa particolarmente interessan-
biettivo non • solo quello della mobilitˆ, ma an- te per via Canevari, in cui transiterebbero solo i
che di recupero di identitˆ dei centri storici della mezzi pubblici, e che verrebbe quindi legata ad
cittˆ. un asse pedonale con Borgo Incrociati e via
Qui di seguito facciamo una serie di proposte, San Vincenzo.
(pi• o meno specificate in seguito, ed in parte LÕaltro intervento ipotizzabile per la vallata, in
giˆ anticipate), che non si ritengono esaustive e questo caso per lÕalta val Bisagno sarebbe per
che, se non proprio un primo passo, rapresenta- la zona di Molassana (via Piacenza) in termini
no un discorso comunque non concluso. pi• o meno equivalenti a quelli per via Canevari.
4 - Commissionato dal Comune di Genova allo studio DÕApollonia nel 1996.

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Non ripetiamo quindi quanto giˆ detto nella la zona, insomma, forse pi• animata del quartiere.
parte specifica sulla tranvia per la vallata. Altri discorsi andrebbero poi fatti per altre zo-
Ñ unÕisola pedonale per la Foce? ne del quartiere di riorganizzazione dello spazio
La zona della Foce, lÕunico quartiere cittadino (ad esempio corso Torino) per una migliore mo-
di pianura, • forse quella della cittˆ in cui la pre- bilitˆ pedonale e ciclabile.
senza di un reticolo viario regolare, lungi dal ga- Ñ La zona di San Fruttuoso: essa soffre in par-
rantire un buon uso degli spazi, ha comportato te degli stessi problemi della Foce; ovvero un
lÕocupazione integrale degli stessi da parte delle traffico di attraversamento da cui non si pu˜
autovetture. prescindere per interventi, se non di vera e pro-
é evidente che sul quartiere, ad esempio, gra- pria realizzazione di aree pedonali, almeno di
vino due flussi distinti, uno di attraversamento, contenimento e regolazione della viabilitˆ.
ed uno di penetrazione; per risolvere tutti e due i é opportuno anche per questa zona della
problemi • possibile occorrano risposte diverse, cittˆ, uno studio un poÕ pi• approfondito (sicura-
ma per saperlo con certezza bisognerebbe capi- mente giˆ fatto, magari in ambito universitario),
re da dove arriva il traffico e perchŽ: andrebbe per lÕindividuazione di spazi atti a misure di re-
quindi fatto uno studio specifico complessivo strizione del traffico privato.
per la zona. Un ipotesi potrebbe essere quella di una pe-
In un quartiere a misura dÕautomobile la mobi- donalizzazione per parte di via Torti, tra piazza
litˆ pedonale • fortemente penalizzata; manca Terralba e piazza Martinez, con la possibilitˆ del
del tutto uno spazio urbano pedonale, pur picco- passaggio esclusivamente per i mezzi pubblici.
lo, libero dallÕinvasione delle auto.
La presenza di un traffico di attraversamento Proposte puntuali per il centro cittˆ
che ha la sua destinazione pi• in centro rende Ñ Zona a taffico limitato per piazza Fontane
pi• difficoltosa lÕindividuazione di spazi, anche Marose-via XXV Aprile.
modesti da precludere alla viabilitˆ privata. Con la nuova risistemazione del traffico dovu-
LÕarea pi• idonea (prescindendo da problemi ta al PUT, lÕasse Fontane Marose via XXV
determinati dai flussi veicolari di attraversamen- Aprile ha perso ogni funzione viabilistica princi-
to) potrebbe essere lo spazio compreso tra pale. Il traffico che la percorre • piuttosto mode-
piazza Tommaseo / piazza Palermo / corso sto, ed anzi, a ben vedere, essendo obbligata la
Buenos Aires, e comprendente via Trebisonda: svolta verso via Roma, risulta un tratto quasi su-

Sopra: via Jori, a Certosa. L'immagine si riferisce ad un periodo precedente ai lavori di realizzazione del "centro di
via". Con questi lavori si • provveduto ad effettuare un intervento di riqualificazione urbana nella via stessa.
Sfortunatamente tale intervento • stato estremamente discutibile, infatti non • stato un intervento di pedonalizzazione,
ma lo stesso allargamento dei marciapiedi, che poteva essere comunque auspicabile, non • stato effettivo, in quanto
sono presenti innumerevoli rientri che consentono il parcheggio. La sagomatura del marciapiede cos“ effettuata ha
inoltre precluso la possibilitˆ di ricavare spazio per una corsia ciclabile. Infine, si • fatto uso di materiali incongrui e ar-
redo urbano dozzinale.
A destra: Via XXV Aprile.

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perfluo ai fini della viabilitˆ principale. VÕ• poi da dire che i marciapiedi, in particolare
é in compenso fuori controllo la sosta di acco- quelli lato mare, pur potendosi considerare qua-
sto in piazza Fontane Marose, che determina si ÒlarghiÓ, rispetto alla media genovese sono
un gravissimo degrado di una delle pi• belle comunque insufficienti per la mobilitˆ pedonale
piazze cittadine. che vi transita.
Tale sosta, determinata da auto e veicoli mer- Da tutta questa serie di considerazioni ne de-
ci che si posteggiano per 20 / 30 minuti in dop- riva la nostra ipotesi, che vede lÕasse piazza
pia e tripla fila con conseguenze spesso intolle- Fontane Marose-via XXV aprile in zona a traffi-
rabili per la stessa circolazione dei mezzi co limitato, escluso residenti, merci e mezzi di
pubblici, si affianca ad una fila di posti auto re- servizio e mezzi pubblici.
golari (ad uso residenti) e ad alcuni posti merci. Per quel che riguarda piazza Fontane Marose
NellÕambito della piazza vi sono poi altri posti si propone lÕallargamento dei marciapiedi nella
auto per diverse utenze, e unÕarea di sosta (col- piazza, e lÕeliminazione dei parcheggi a raso
locata malissimo) ad uso motocicli, oltre ad esistenti.
un'area riservata ai taxi, che risulta insufficiente In via XXV aprile si prevede lÕeliminazione del-
rispetto al numero di auto pubbliche esistenti la sosta e lÕallargamento dei marciapiedi ren-
determinando quindi in qualche caso, essendo dendo lo spazio stradale sufficiente al solo pas-
sullo stesso lato della fermata dellÕautobus, diffi- saggio dei mezzi pubblici.
coltˆ al passaggio dei mezzi pubblici Si recupererˆ comunque sosta per carico e
La gran parte del transito da via Interiano •, scarico merci in misura superiore a quella attua-
come si • detto, di accosto, e la dimostrazione le.
sta nel modesto flusso viario in via XXV Aprile. Ñ Isola Pedonale per lÕasse (De Ferrari) -
Sfortunatamente, la presenza di vari parcheg- Matteotti - via San Lorenzo: la nostra ipotesi
gi a raso (residenti e merci), la presenza di auto prevede il mantenimento attuale di piazza De
in sosta abusiva lato monte in via XV aprile e ul- Ferrari nel suo ultimo assetto, ovvero con il pas-
teriore sosta vietata alla svolta con via Roma, saggio dei mezzi pubblici in direzione levante e
(che rende quindi problematico lÕinserimento la fermata davanti al palazzo "della Navigazione
nella stessa da parte degli autoveicoli privati), Italia".
rendono tale percorso critico per il trasporto Possono naturalmente ipotizzarsi ulteriori al-
pubblico. largamenti della zona pedonale nellÕambito di

Una veduta notturna di piazza Matteotti: come non la vorremmo pi• vedere...

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La mobilitˆ pedonale

tale schema. merci.


Il tratto di via Cardinale Boetto giˆ da ora • La differenza sarebbe nel fatto che si preve-
pedonale, e di tale spazio prevediamo ovvia- derebbe la chiusura anche notturna.
mente il mantenimento. Identica disciplina si avrebbe per via Arcive-
Dove cÕ• da intervenire • in piazza Matteotti, scovado.
della quale si deve rendere strutturale la pedo- Ñ Riqualificazione di via Cairoli/piazza della
nalizzazione, attraverso uno studio pi• accurato Meridiana: via Cairoli, nata come ideale prolun-
dei dissuasori di sosta. gamento della "Strada Aurea", meriterebbe mi-
La pedonalizzazione deve essere assoluta glior destino; persa infatti ogni funzione viaria
per lÕintera area, in quanto spazio storico, prati- con la quantomai opportuna chiusura di via
camente privo di necessitˆ di accosto merci co- Garibaldi, • diventata una zona di accosto, piut-
me altre vie. tosto disordinata, peraltro in normativa comuna-
Va ovviamente completamente eliminato lo le di ZTL.
spazio di sosta per motocicli. La stessa piazza della Meridiana risulta esse-
LÕaccesso alla piazza pu˜ essere consentito re soggetta ad una sosta abusiva piuttosto inva-
solo per lo scarico delle opere in occasione di dente, in corrispondenza di una strada pedonale
allestimento / smontaggio delle esposizioni. (salita San Francesco) spesso affollata di bam-
La necessitˆ di una assoluta eliminazione di bini, e il sottopassaggio pedonale verso lÕascen-
qualsiasi sosta risiede nella eccezionalitˆ urba- sore di Castelletto - Ponente, che viene quasi
nistica di tale spazio, per secoli celato dalla cor- occultato dalle auto in sosta.
tina, unico spazio arioso allÕinterno del centro é da notare che il senso della rotatoria istituita
storico e di notevole bellezza che, come moltis- nella piazza • andato completamente perso, in-
simi ÒluoghiÓ di Genova, si regge su equilibri che fatti, invece di essere impiegato come area di
possono essere alterati con facilitˆ da un uso svolta per uscire da via Cairoli, • diventato spa-
improprio. zio di sosta.
é avvilente osservare che i primi tempi dopo il Anche per via Cairoli / piazza della Meridiana
restauro del Ducale si poteva ammirare la piaz- si ipotizza una soluzione per cos“ dire Òpart - ti-
za completamente sgombra, poi, piano piano, meÓ; mattina carico /scarico merci, pomeriggio
sono arrivate le moto, poi le auto di notte, e suc- area pedonale.
cessivamente anche di giorno. Si fa presente che, ovviamente, il senso di
Va detto, tra lÕaltro, ad ulteriore aggravante questa zona pedonale non • di spazio commer-
dellÕattuale situazione, che non si tratta di auto o ciale, ma risiede in ragione di ordine storico ur-
moto di residenti. banistico; come tutte le ÒcesureÓ ottocentesche,
Le poche auto di residenti si trovano infatti po- tende ad essere una ferita che fatica a rimargi-
steggiate lato salita Pollaiuoli, e in via di Sant' narsi: una maggiore funzione pedonale • un
Andrea, e potrebbero essere ricollocate nel buon modo per integrarla con il tessuto circo-
"parcheggio delle Grazie", attualmente chiuso, e stante del centro storico.
attraverso una riorganizzazione della funziona- Ñ Piazza Colombo Pedonale
litˆ di via alla porta di San Andrea, che viene a LÕarea di piazza Colombo venne destinata a suo
perdere la sua funzione viaria. tempo dal PUT a parcheggio a rotazione, scelta
LÕarea pedonale di piazza Matteotti sarebbe questa che, oltre a non garantire il consenso
parte di unÕasse pedonale che avrebbe la sua sperato da parte dei commercianti, contribu“ al
continuazione in via Arcivescovado e via San dissenso dei cittadini.
Lorenzo. Cos“ come avevamo previsto come Associa-
Mentre per˜ la pedonalizzazione della piazza zioni, la presenza del parcheggio regolare ha
sarebbe assoluta, la disciplina per via San contribuito ad aumentare la quota di parcheggio
Lorenzo e via Arcivescovado sarebbe differente. abusivo, portando la piazza ad uno stato di de-
Per via San Lorenzo si ipotizzerebbe una solu- grado enorme.
zione sul modello di via San Vincenzo, con la La situazione attuale, in cui almeno il parcheg-
mattina l'accesso consentito per carico / scarico gio attorno alla fontana • stato eliminato, • un
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poÕ migliorata, ma • ben lontana dallÕessere nellÕimportanza di valorizzare un complesso ar-


soddisfacente. chitettonico tipico, e che risulta essere lÕunica
La nostra proposta • quindi di una pedonaliz- via dellÕantica Genova sopravvissuta gli inter-
zazione della piazza, con la riorganizzazione di venti novecenteschi di Portoria.
via Galata, nel tratto tra piazza Colombo e via Ñ La parte terminale di via San Vincenzo verso
XX Settembre a sosta merci ben identificabile, via XX Settembre: la parte terminale di via San
tramite segnatura, ed eventuale riorganizzazio- Vincenzo, o per meglio dire lo slargo prospicien-
ne della sosta in via Galata con posti ad uso re- te via XX Settembre e adiacente a via Ugo
sidenti. Foscolo, rappresenta unÕarea dallÕuso svilente
é implicito che la pedonalizzazione implichi ovvero area di parcheggio. Se ne propone quin-
contestualmente una riqualificazione della piaz- di una riqualificazione urbana, con lÕeliminazio-
za, con il recupero del lastricato sottostante ne del parcheggio e la realizzazione di una mi-
lÕasfalto, laddove ancora esista, e l'integrazione cro-area pedonale.
delle parti mancanti. Per dare unÕidea del tipo di intervento previsto
Ñ Riqualificazione e arredo urbano di via San si pu˜ pensare a quanto realizzato in largo
Vincenzo: pur trattandosi di un intervento di pe- Lanfranco, giˆ citato come uno dei pochi inter-
donalizzazione pi• che decennale, lÕassetto venti di questo tipo avvenuti nella nostra cittˆ.
dellÕarredo urbano continua ad essere quello di Si veda lÕelaborazione digitale, in basso, che
una normale strada di transito veicolare. non vuole avere pretesa di progetto ma sempli-
é da considerarsi tra gli interventi prioritari la cemente di indicazione sulla differente possibi-
rimozione del manto di asfalto, e la apposizione litˆ di impiego dello spazio. LÕintervento compor-
di lastricato in arenaria, con l'eliminazione dei terebbe la soppressione di circa 40 posti moto.
marciapiedi. EÕ possibile, peraltro, che al di sotto Ñ Continuitˆ pedonale tra via San Vincenzo e
dellÕasfalto possano essere ancora presenti le Brignole: mentre per la parte di via San
antiche pietre, che ovviamente andrebbero re- Vincenzo tra via XX Settembre e via Galata la
cuperate. funzione pedonale appare ben definita, (eccetto
Tale intervento • estremamente importante, il tratto di servit• verso il Liceo Artistico
da collocare tra le prioritˆ per ci˜ che riguarda le Barabino e il parcheggio a rotazione) per la par-
aree pedonali, per due ordini di motivi; il primo • te tra via Galata e Brignole la connotazione pe-
nella necessitˆ di sancire definitivamente la vo- donale • molto pi• labile, questo anche a causa
cazione pedonale della via; il secondo sta degli interventi urbanistici, che hanno completa-

Esempio di riqualificazione della parte terminale di via


San Vincenzo. In alto: stato attuale, con il posteggio
per motocicli. A destra: in un'elaborazione digitale, lo
slargo • ripavimentato e connesso con una via San
Vincenzo anch'essa lastricata.

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mente stravolto lo spazio urbano, creando un Uscendo dal sottopassaggio in piazza Verdi,
Ònon luogoÓ. abbandonato il tutto sommato spazioso sotto-
Sarebbe invece molto interessante interveni- passaggio, il pedone • costretto o a percorrere
re, attraverso interventi di ripavimentazione, per uno stretto marciapiede se in direzione Brignole,
creare una continuitˆ pedonale per tutta la via, (giusto sufficiente al passaggio di una persona)
che possa poi connettersi con Brignole ed il sot- se in direzione di via San Vincenzo ad imbocca-
topassaggio pedonale verso Borgo Incrociati. re un marciapiede appena pi• largo adiacente al
Ñ Il sottopassaggio di Borgo Incrociati muro di separazione del parcheggio FS; intorno
Sia nella parte dedicata alle ferrovie che in il caos determinato dalla presenza di un par-
quella relativa agli impianti speciali si • parlato cheggio e di un distributore di benzina.
del sottopassaggio pedonale di Borgo Incrociati Un intervento complessivo per lÕarea presup-
Gli interventi relativi a tale spazio sarebbero pone in primo luogo il recupero della continuitˆ
infatti diversi e di varia natura, legati al collega- del percorso pedonale sia verso Borgo Incrociati
mento pedonale tra diverse modalitˆ di traspor- che verso via San Vincenzo, ottenibile attraver-
to, ma anche alla riqualificazione stessa della so una riorganizzazione complessiva dell'area,
mobilitˆ pedonale. che porti ad un allargamento dello spazio di per-
Lo spazio del sottopassaggio, cos“ come innu- correnza pedonale, con lÕeliminazione di spazi
merevoli altre realtˆ cittadine, risulta slegato da di sosta veicolari e, nel caso dello spazio verso
una visione organica di mobilitˆ pedonale; ne • Brignole, anche attraverso la dislocazione del
chiaro esempio il fatto che sia verso piazza distributore.
Verdi sia verso la zona di SantÕAgata gli spazi L'intervento, decisamente pi• consistente, di
antistanti l'accesso risultano essere una sorta di collegamento diretto tra il sottopassaggio e i bi-
terra di nessuno, in cui trovano spazio differenti nari ferroviari consentirebbe infine una maggio-
funzioni in un disordine complessivo quasi Òtopi- re ÒpermeabilitˆÓ della stazione ferroviaria e lÕin-
coÓ dellÕambiente urbano genovese. tegrazione con lÕimpianto speciale di via
La stessa definizione di spazio pedonale ver- Imperia.
so Borgo Incrociati sparisce, infatti il marciapie- Ñ LÕassetto del ÒquadrilateroÓ
de diventa un ristretto spazio inutilizzato dai pe- Il quadrilatero • forse lÕesempio pi• significativo,
doni in quanto costringe ad un percorso di come non dovrebbe essere configurata
sgradevole. unÕisola pedonale: promiscuitˆ tra posteggi pan-

Il sottopassaggio di Borgo Incrociati.

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chine, moto, auto, pedoni, mancanza di arredo za Carignano • attualmente spesso di difficile
urbano adeguato, "tutti assieme appassionata- transitabilitˆ, a causa della frequente presenza
mente", concorrono a creare una delle zone pi• di auto in sosta.
sgradevoli della cittˆ. Ci˜ • possibile anche perchŽ la dimensione
Desta fin quasi stupore, che tale zona sia co- della carreggiata • in qualche misura "eccessi-
munque abbastanza frequentata dai pedoni. va": non sufficiente per la collocazione di regola-
Recentemente • anche stato proposto un pro- ri posteggi, ma troppo ampia rispetto alle nor-
getto di risistemazione, che, se possibile, risulta mali necessitˆ di transito.
addirittura peggiorativo dellÕesistente, con una Anche la realizzazione di aree di sosta a petti-
riduzione degli spazi pedonali ed una proposta ne nel tratto verso piazza Dante non ha portato
di aumento degli spazi di sosta auto e motovei- particolare sollievo alla situazione.
colari. Con lÕallargamento dei marciapiedi, per tutta
Linee di intervento per la risistemazione la lunghezza quello di levante, solo il tratto ini-
dellÕarea ziale per quello di ponente, e la messa in opera
1) In primo luogo occorre separare le differenti di paletti di protezione per il marciapiede stesso,
mobilitˆ; si otterrebbe un restringimento della corsia a cir-
2) quindi riorganizzare e riqualificare lÕarredo ca 3 metri, sufficiente al transito dei mezzi pub-
urbano; blici, ma che renderebbe qualsiasi sosta molto
3) infine ridurre al minimo le intersezioni con il difficile.
passaggio dei mezzi pubblici nella corsia di- Tale intervento comporterebbe la soppressio-
scendente di via XX Settembre. ne di circa 10 posti auto.
Separare le differenti mobilitˆ vuol dire, anche Anche in caso di infrazione sarebbe pi• sem-
a costo di ridurre in parte lo spazio teorico di plice lÕintervento di vigilanza; infatti non ci si tro-
area pedonale, avere un ambito che sia comun- verebbe di fronte ad una sosta generalizzata e
que realmente pedonale, non condiviso o inva- quindi di difficile repressione, ma a casi isolati.
so da auto o motoveicoli. Nello specifico, quindi, La stessa infrazione potrebbe configurarsi come
va eliminata la possibilitˆ di sosta per i motocicli interruzione di pubblico servizio e non come un
in via Cesarea, che deve diventare, sia pure per semplice caso di divieto di sosta.
compartimenti, realmente pedonale.
EÕ poi necessario interdire fisicamente la pos- Un futuro assetto per via XX Settembre
sibilitˆ di accesso veicolare da via XX Se in un futuro la nostra ipotizzata reintroduzio-
Settembre che, oltre ad essere motivo di distur- ne del tram coinvolgesse lÕarea centrale, questo
bo per il trasporto pubblico, • un ulteriore osta- potrebbe finalmente voler dire una riqualificazio-
colo al flusso pedonale; va quindi realizzato uno ne di via XX Settembre, che diventerebbe un
spazio pedonale continuo tra i marciapiedi di via asse di percorrenza pedonale / trasporto pubbli-
XX Settembre e via Cesarea. co su ferro e gomma (filobus).
LÕaccesso al parcheggio deve essere regola- Il conseguente allargamento dei marciapiedi
mentato in maniera da rendere impossibile lÕac- permetterebbe finalmente una serena mobilitˆ
cesso da via XX Settembre. pedonale, da cui trarrebbero beneficio anche i
Analoghe considerazioni vanno fatte sulle al- negozianti.
tre vie del quadrilatero. In linea generale, poi, Ovviamente questo intervento non pu˜ essere
non deve essere ricavato ulteriore spazio ipotizzato in tempi brevi, ma collocabile in un ar-
per la sosta. co di tempo di cinque-sei anni.
LÕautentica pedonalizzazione passa infine per
una migliore organizzazione dellÕarredo urbano, La disciplina generale per il Centro Storico e
sicuramente non buona, lÕeliminazione dei mar- per i centri storici
ciapiedi, la messa in opera del lastricato. Uno dei fenomeni pi• evidenti • lÕinvasione se-
Ñ Rendere fisicamente impossibile la sosta in rale e notturna da parte di auto nel centro anti-
via Fieschi co. Una buona quota delle auto in sosta, (comÕŽ
Il tratto di via Fieschi tra piazza Dante e piaz- verificabile in loco) risulterebbe essere di non
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La mobilitˆ pedonale

Un intervento campione di recupero spazi pedonali in integrazione con impianti speciali


Il recupero del passaggio pedonale da piazza della Meridiana alla galleria Garibaldi (tra Piazza
Portello e Largo Zecca) e che attraverso la galleria porta allÕascensore di Castelletto Ponente, •
uno degli interventi inscrivibili nellÕambito urbanistico manutentivo.
Il passaggio • attualmente poco frequentato a causa di un sostanziale abbandono della galleria,
che risulta poco visibile, piuttosto degradata, male illuminata; in pi•, una volta che la si • percorsa,
arrivati in corrispondenza della galleria stradale, lÕimpianto semaforico a chiamata in corrisponden-
za dellÕattraversamento pedonale risulta mal funzionante, costringendo ad attese piuttosto prolun-
gate, anche di diversi minuti.
A tutto ci˜ si aggiunge la situazione di generalizzato degrado della galleria, in cui si svolge un
traffico intenso e molto veloce, spesso oltre i limiti di velocitˆ attualmente previsti, creando una si-
tuazione di intollerabile frastuono ed inquinamento atmosferico.
Riusciti finalmente ad attraversare ed a imboccare lÕingresso del corridoio dellÕascensore, si deve
comunque attraversare uno spazio abbastanza degradato prima di entrare nellÕascensore stesso.
Quali potrebbero essere gli interventi per riqualificare questo percorso?
Sarebbero necessari, nellÕordine:
1) intervento di evidenziazione dellÕingresso stesso della galleria pedonale in piazza della
Meridiana, con una lastricatura Òad HocÓ che delimiti una certa fascia di ingresso prima di entrare
nel passaggio stesso.
Unito a tale modesto intervento, 2) lÕapposizione di barriere fisiche per interdire lÕingresso ai mo-
tocicli. Non • infatti cosa rara che vi siano centauri che la percorrano come scorciatoia per arrivare
alla Galleria Garibaldi. 3) Intervento di rifacimento o anche solo potenziamento della illuminazione
allÕinterno del passaggio, 4) banalissima ridipintura della volta e delle pareti della galleria, con uno
studio dei colori che attenui il senso di oppressione. 5) Intervento sui tempi di impostazione del se-
maforo: una volta schiacciato il pulsante di chiamata, deve comparire il verde entro pochi secondi,
in base al principio guida che la precedenza deve spettare, in questo caso alla percorrenza pedo-
nale. 6) Recupero della galleria dellÕascensore con nuova ridipintura. 7) Collocazione, in corrispon-
denza dellÕimbocco del percorso pedonale in direzione levante, ed in corrispondenza dellÕentrata
dellÕascensore in direzione ponente, di fermate bus, per favorire lÕuso del percorso, e ridistribuire i
flussi verso Castelletto, che attualmente gravitano quasi esclusivamente sullÕascensore di levante,
anche verso quello di Ponente.
Si tratti di proposte minimali, formulate per˜ secondo un principio guida: quello di agevolare, con
diversi interventi, un percorso integrato pedonale - meccanizzato, che non riscuote il successo do-
vuto a causa di notevoli elementi di disturbo, tra i quali il traffico molto aggressivo che avviene nella
galleria Garibaldi, come nella sua vicina Bixio.
Le proposte specifiche per questo percorso avranno una incidenza bassa sulla velocitˆ degli au-
toveicoli, anche se una possibile maggior frequenza di pedoni lungo il tragitto porterebbe ad una
maggior frequenza di semafori rossi e quindi a ad uno smorzamento della velocitˆ.
EÕ evidente che i necessari interventi di moderazione del traffico dovranno essere legati ad una
politica generale di disincentivazione dellÕattraversamento del centro cittˆ e di accosto ad esso.

In alto: l'ingresso del passaggio pedonale, in piaz-


za della Meridiana.
A destra in alto: l'interno della galleria pedonale.
A destra in basso: l'ingresso della galleria pedo-
nale la galleria stradale dall'interno del vano che
porta all'ascensore di Castelletto - Ponente.

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La mobilitˆ pedonale

residenti. UnÕaltra prioritˆ in questo senso • per via San


Questo fenomeno, che • notevolmente degra- Vincenzo, che deve avere finalmente, a oltre 15
dante per la parte antica della cittˆ, • risolvibile anni dal suo avvio come zona pedonale un in-
collocando gradualmente le auto dei residenti in tervento che la qualifichi definitivamente in quel
aree di sosta in parte sottratte al traffico di rota- senso.
zione, e installando sistemi fisici di dissuasione Per ci˜ che concerne i nuovi interventi ponia-
del passaggio in alcuni punti di accesso. mo come prioritario quello di via Rolando, ri-
L'allontanamento delle auto in sosta • un passo chiesto da decenni.
importante per una rivitalizzazione, anche la se- Gli investimenti connessi alla mobilitˆ pedona-
ra, di spazi che normalmente risultano deserti in le possono essere complessivamente ingenti se
quelle ore, e di particolare bellezza proprio per legati al ripristino del lastricato, ecc. ma non bi-
la minor invasivitˆ delle luci dei negozi. sogna dimenticare che si tratta di interventi le-
gati, in fondo, ad unÕordinaria manutenzione.
Un ragionamento sulle prioritˆ Inoltre, troppo spesso si dimentica che un inter-
Ragionare sulle prioritˆ in questo ambito risul- vento di lastricatura ben eseguito • pi• costoso
ta difficile, in quanto gli interventi sulla mobilitˆ di una asfaltatura, ma dura come minimo
pedonale, ancor pi• che quelli su altre modalitˆ ventÕanni, per cui, in una valutazione anche solo
di spostamento, sono interventi diffusi e a pi• li- a medio termine, • sicuramente pi• convenien-
velli. te.
CÕ• naturalmente una prioritˆ ÒmanutentivaÓ, LÕavvio di zone pedonali • di per sŽ a costo
che sta nel recupero degli spazi di percorrenza quasi zero, considerato anche, che dei costi di
pedonale, in particolare le scalinate. Potrebbe un minimo di arredo sono spesso disponibili a
essere individuato, per iniziare, un primo inter- farsi carico gli stessi commercianti.
vento per Circoscrizione.
Sul discorso delle zone pedonali, assumono I commercianti e la mobilitˆ pedonale
importanza gli interventi di "consolidamento" Intervenire sulla mobilitˆ pedonale, agevolando-
delle stesse, legati alla ripavimentazione: que- la con interventi di risistemazione (allargamento
sto aspetto • cruciale per legittimare lÕintervento di marciapiedi, ecc,) oltre a rappresentare una
su via San Lorenzo, da poco istituita come zo- riqualificazione complessiva per la cittˆ, pu˜ es-
na pedonale. sere un disincentivo allÕacquisto Òmordi e fuggiÓ

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La mobilitˆ pedonale

fatto magari lasciando lÕauto in doppia fila, inco- Ma alla lunga perseguire certe strategie po-
raggiando una permanenza maggiore nella zo- trebbe anche essere controproducente. Pi• si
na oggetto degli interventi di riqualificazione: la aumenta lÕofferta di sosta e pi• si rischia di at-
persona a piedi • propensa, se trova piacevole trarre traffico privato, con il conseguente degra-
camminare (ed in questo sta il senso degli inter- do ambientale, (che allontana lÕutenza pedona-
venti di miglioramento degli spazi pedonali) en- le) e congestione da traffico, che ha effetti
trare in pi• negozi. estremamente negativi soprattutto sul trasporto
Diversi studi e ricerche sembrano dimostrare pubblico, ma spinge anche lo stesso utente
che il pedone o colui che si muove con il mezzo automobilista a rivolgersi verso strutture di
pubblico non • peggior cliente per i negozi di grande distribuzione pi• o meno svincolate
colui che ci arriva in auto; considerato che lÕauto dal traffico urbano, o che comunque permetto-
tende a sottrarre spazio pubblico, pu˜ essere un no un grosso acquisto una volta alla settimana o
ostacolo alla percorrenza a piedi, quindi di un poco pi•.
altro potenziale acquirente. Vittime di questa politica potrebbero quindi
Se peraltro nella nostra cittˆ si parla nellÕambi- essere alla fine proprio i negozi, specialmente
to complessivo degli spostamenti cittadini di una se si commette lÕerrore di creare un conflitto tra
quota del 41 % assolta dal mezzo pubblico, residenza e attivitˆ commerciale, fino allÕidentifi-
contro il 38 % dal mezzo privato (compreso il cazione del negozio stesso come fonte di traffi-
motociclo) e ben il 21% di mobilitˆ pedonale, co e quindi di degrado (e questo accade giˆ ora
stando a questi dati, almeno in teoria, tra mez- per locali come bar o ristoranti).
zo pubblico e spostamento pedonale vi sa- Certo, la realtˆ di diversi quartieri • differente
rebbe una bella quota di potenziali clienti. rispetto a quella di una zona come il centro sto-
In questo senso, la posizione tenuta spesso rico o anche a quella di una zona come via San
nella nostra cittˆ da varie associazioni di cate- Vincenzo: un equilibrio tra chi ci abita e ci lavora
goria, che pongono tra le richieste quasi sempre pu˜ essere trovato garantendo una buona ac-
solo il discorso dei parcheggi, potrebbe essere cessibilitˆ. Che la risposta possa essere il mez-
un errore di valutazione o quantomeno di sotto- zo privato • per˜ tutto da dimostrare, che la ri-
stima del potenziale utente che si muove con al- sposta sia anche una buona mobilitˆ pedonale
tri mezzi. • invece ampiamente dimostrato.

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Capitolo 8
La mobilitˆ ciclabile
La mobilitˆ ciclabile

Introduciamo questo argomento rifacendoci a vare ai nostri giorni, in cui lÕuso • relegato ad
quanto anticipato nel primo capitolo. Se la cau- una fascia potremmo dire ÒalternativaÓ o comun-
sa di una scarsa diffusione della bicicletta nella que minoritaria (Milano potrebbe rientrare in
nostra cittˆ • un problema ÒculturaleÓ si dovreb- questa categoria).
bero analizzare le motivazioni che incidono su Come si vede, ce nÕ• per tutti i gusti, a dimo-
questo posizione. strazione della valenza culturale e sociale del
Vi sono cittˆ nelle quali storicamente la mobi- problema. La casistica • assai ampia, e suscet-
litˆ ciclabile • sempre stata (ovviamente dal mo- tibile delle pi• varie interpretazioni, avendosi tra
mento di diffusione della bicicletta!) importante, l'altro i casi pi• disparati.
e continua ad esserlo. (Potremmo mettere in Anche indifferente sembra essere la dimen-
questa categoria Amsterdam, molte cittˆ tede- sione della cittˆ, visto che abbiamo agglomerati
sche e in generale del nord-Europa e, in Italia, urbani assai grandi in cui tale mezzo • diffuso e,
Ferrara, Bologna ecc.) Tali cittˆ sono in gran per contro, piccoli centri in cui non lo •, e vice-
parte in pianura. versa, (anche se forse sembrerebbe esserne
Vi sono peraltro cittˆ di pianura in cui la mobi- pi• raro lÕuso nelle megalopoli).
litˆ ciclabile non • mai stata veramente cos“ dif- Una notevole influenza pu˜ aver avuto la poli-
fusa ed ha iniziato ad imporsi solo recentemen- tica della mobilitˆ portata avanti dalle singole
te, assumendo caratteri di mobilitˆ alternativa amministrazioni locali, perchŽ • evidente che
(ci˜, ad esempio, sta accadendo in una megalo- anche in una cittˆ predisposta per lÕuso della bi-
poli come New York, in cui peraltro accade tut- ci, se non vi • un minimo di politica di tutela se
to!). non di incentivazione del mezzo, • possibile che
Vi sono cittˆ di pianura o blandamente collina- se ne abbia un crollo nellÕuso.
ri in cui la bicicletta ha subito fasi alterne di suc- Come ulteriore esempio, si pu˜ portare quello
cesso, ma non si • mai imposta fortemente, ed di due centri liguri, ovvero Recco e Chiavari.
in cui vi • attualmente una modesta presenza di Nel primo, ÒadattoÓ orograficamente allÕuso
tale forma di mobilitˆ (potremmo citare Parigi, o della bici solo in parte, tale mezzo • molto poco
Torino, in cui peraltro, in seguito ad una politica utilizzato, ed anzi, Recco • forse una delle loca-
lungimirante degli ultimi anni lÕuso risulta in cre- litˆ in cui pi• • difficile mettere in discussione
scita). Esistono altre cittˆ in cui (pur essendo lÕuso e lÕabuso dellÕautomobile.
sostanzialmente in pianura), la bicicletta risulta Nel secondo, in cui ancora una decina di anni
di scarso impiego (e potrebbe essere il caso di fa un considerevole numero di spostamenti era
Londra). Ulteriori altre in cui, ad un considerevo- effettuato in bici, assistiamo sempre di pi• ad
le utilizzo negli anni dellÕimmediato dopoguerra una disaffezione verso questo mezzo. Il con-
• seguito un graduale abbandono, fino ad arri- fronto tra immagini di qualche decennio passato

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La mobilitˆ ciclabile

e le attuali • sconfortante: alle bici si • sostituita ogni caso esser in parte attuata con un uso inte-
una moltitudine di moto ed autoveicoli, con con- grato tra bici ed impianti speciali1.
seguente degrado, anche estetico, dellla cittadi- Occorre per˜ che lÕutilizzo degli impianti spe-
na rivierasca. ciali da parte dei ciclisti sia consentito senza li-
Crediamo che quanto sopra esposto inviti a mitazioni, e dovrˆ andare al buon senso di que-
una maggior apertura mentale sul problema: sti un uso che non arrechi fastidio agli altri
ogni luogo pu˜ fare caso a sŽ, e occorre capire i utenti. LÕintegrazione potrebbe poi estendersi
motivi di una situazione, senza preconcetti, le- anche ai bus, nel momento in cui circolassero
gati ad unÕimprobabile Òlogica delle coseÓ. sulle strade cittadine mezzi a pianale completa-
. mente ribassato e con una disposizione interna
Gli ostacoli per lÕuso della bici a Genova che favorisca una maggior mobilitˆ allÕinterno
Quali sono i principali ostacoli a una diffusione del mezzo (ancora meglio sarebbe con i tram).
della ciclabilitˆ urbana in una cittˆ come In ogni caso, bisogna rimarcarlo, il fattore oro-
Genova? grafico pu˜ diventare oggettivamente un proble-
Analizziamo i principali problemi. ma in presenza di salite lunghe decine di metri e
Quello pi• consueto, o, per meglio dire, ritenu- di pendenze oltre il 6 %.
to pi• comunemente come principale ostacolo • ÇIn Svizzera, che non • un paese di pianura,
quello orografico. la bicicletta • molto usata. A Berna, dove molte
La presenza di salite verrebbe ritenuto uno dei strade hanno una pendenza del 7 % la bicicletta
principali problemi alla diffusione della bici in • usata per il 15 % degli spostamenti, a Basilea
cittˆ. per il 23 %È2.
Parlando con persone che abitualmente la bici A Nizza, che non • certo una cittˆ pianeggian-
la usano, tale problema non sembra per˜ cos“ te, ma ha molte parti acclivi, parte della Polizia
seterminante; risulta esserlo forse per alcune Municipale gira in bicicletta.
parti della cittˆ, ma non come problema diffuso Quanto detto fino ad ora sta a dimostrare che
a tutto il territorio. su una questione come la ciclabilitˆ urbana, e ri-
Come giˆ si • detto, per le direttrici principali spetto alla presunta condizione inadeguata di
della cittˆ non lo • particolarmente. Genova, si innestano probabilmente alcune mo-
La risoluzione del problema orografico, pu˜ in tivazioni reali mescolate a pregiudizi.
1 - Tale integrazione • giˆ attiva, limitatamente ad alcuni impianti per determinate fasce orarie nei giorni festivi, grazie allÕimpegno del
Circolo Amici della Bicicletta di Legambiente in Genova e alla disponibilitˆ dellÕAMT.
2 - Fonte: Òcittˆ per la bicicletta, cittˆ per lÕavvenireÓ Commissione Ambiente, Sicurezza e protezione civile della Commissione Europea, 1999.

ÒPedoni e ciclisti, prioritˆ alla qualitˆ della


vita a Nizza; piste ciclabili e percorsi pedo-
nali, estensione della zona pedonaleÓ.
Cos“ recita un pannello informativo
dell'Amministrazione Comunale nizzarda.

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La mobilitˆ ciclabile

A conferma si pu˜ citare anche il caso di Tron- le utenza ciclista. Quello che manca sono gli in-
dheim, in Norvegia, cittˆ con salite e discese, in terventi a sostegno di tale modalitˆ di trasporto.
cui la mobilitˆ tramite bici rappresenta lÕ8 % degli Bici e moto, non • la stessa cosa...
spostamenti. Equiparare la mobilitˆ motoveicolare a quella
In compenso • ormai un dato accertato che il ciclistica • scorretto, in quanto la bici ha un im-
vero problema per lÕuso della bicicletta in cittˆ • il patto ambientale nullo, mentre la mobilitˆ moto-
traffico. Tutte le ricerche, i sondaggi, ecc. in am- veicolare ha un impatto per quel che riguarda ru-
bito europeo confermano questo dato. Laddove more, smog, occupazione, spazio, molto
infatti si sono fatti interventi per realizzare itinera- maggiore. Il motociclo ha in pi• un livello di ri-
ri ciclabili lÕuso della bicicletta • aumentato di ri- schio estremamente superiore, in quanto con-
flesso. sente velocitˆ considerevolmente maggiori ri-
Ad esempio, a Ginevra, grazie ad interventi di spetto a quelle che possano raggiungere i
piste ciclabili, lÕuso della bicicletta • aumentato ciclisti, che rischiano oltretutto di diventare il sog-
dal 2 al 4 %3. getto pi• debole sulla strada, trovandosi da una
Che il "fattore traffico" giochi un ruolo determi- parte le auto che li spingono da un lato, dallÕaltra
nante • riscontrabile anche nella nostra cittˆ, do- i motorini che tagliano loro il percorso. Infine, sal-
ve • pi• facile vedere persone girare in bici in vo comportamenti particolarmente pericolosi, le
zone come la Foce (ma anche in centro) al sa- bici non sono motivo di disturbo o pericolo per i
bato o alla domenica mattina che negli altri gior- pedoni, anche in un ambito pedonale, mentre le
ni. moto lo sono.
La stessa realizzazione di itinerari pedonali,
potrˆ essere quindi di riflesso un incentivo per la Le prospettive per la ciclabilitˆ urbana a
ciclabilitˆ urbana. Genova
AllÕestero • in qualche caso non consigliata la Il nuovo PRG non inserisce unÕipotesi di piani-
convivenza tra pedoni e ciclisti, nel caso genove- ficazione di percorsi ciclabili al suo interno, ver-
se si dovrˆ in qualche misura accettare un com- rebbe peraltro previsto un percorso ciclabile da
promesso di questo tipo. Anche nella nostra cittˆ piazzale Kennedy alla Stazione Marittima4.
esiste in misura minore, ma esiste una potenzia-
3 - Si veda nota 2.
4 - Si veda pag. 229 della ÒRelazione IIlustrativaÓ del PRG di Genova.

A sinistra: una corsia ciclabile lato strada.


La realizzazione di corsie ciclabili si • rivelata dappertutto
un valido modo per incentivare l'uso della bici in cittˆ, come
diversi dati in tutta Europa confermano.

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La mobilitˆ ciclabile

Tale intervento, (che comunque non compare segmento 2 :


nelle cartografie), oltre a suonare come una spe- stazione FS Quarto - stazione FS Brignole;
cie di contentino, se pu˜ avere un minimo senso segmento 3:
a fini ludici, sicuramente ne ha poco ai fini di casello di Genova Est - stazione FS Brignole;
una mobilitˆ alternativa, se non • visto come (appendice a segmento 3, casello di Genova Est
parte di una rete che interessi i tre assi principali - Gavette - Prato);
della cittˆ e si connetta verso levante, verso la segmento 4:
val Bisagno verso il ponente e la val Polcevera. attraversamento del centro;
Il Comune di Genova ha peraltro ipotizzato dei segmento 5:
percorsi ciclabili, che in parte risultano interes- percorso storico delle antiche vie romane del le-
santi, in parte ai confini dellÕirrealizzabilitˆ, e che vante (percorso a fini turistici);
comunque sembrano essere slegati da una pia- Una Ipotesi forte sarebbe invece la creazione di
nificazione complessiva della mobilitˆ. percorsi ciclabili ex novo.
In ogni caso, per una vera diffusione di questa Tale ipotesi • quella pi• problematica, dato che
modalitˆ di trasporto • importante, per cos“ dire, prevederebbe una non facile realizzazione di per-
Òpensare reteÓ. corsi ciclabili in val Polcevera e in val Bisagno. Le
difficoltˆ maggiori sarebbero per˜ per il Ponente.
Alcune proposte per cominciare
Si pu˜ prevedere UnÕipotesi minimale, di riuso di La ciclabilitˆ urbana nella mobilitˆ complessiva
percorsi esistenti come itinerari ciclabili. Per que- Lo spazio che abbiamo dedicato alla mobilitˆ
stÕipotesi • comunque necessaria una apposita ciclabile pu˜ sembrare un poÕ scarso, ma, reali-
segnaletica, ed essa pu˜ comportare la delimita- sticamente, prevedere il futuro di Genova alla
zione di parte del tracciato per mezzo di apposite stregua di una cittˆ come Ferrara, con percen-
corsie disegnate su marciapiedi allargati o a mar- tuali di spostamenti in bici intorno al 30 %, •
gine della carreggiata. utopistico: una agevolazione e facilitazione degli
Nel documento ÒGenova cittˆ ciclabile?Ó a cura spostamenti in bicicletta potrebbe per˜ final-
del circolo "Amici della Bicicletta di Legambiente", mente dare una risposta ad una domanda po-
vengono proposti 5 ÒsegmentiÓ, quali : tenziale (che • molto maggiore di quello che si
segmento 1: creda) che fino ad ora • rimasta insoddisfatta. E'
stazione FS Sampierdarena - piazzale Kennedy; poi possibile forse favorire uno spostamento
(appendice al segmento 1: FS Sampierdarena - verso la bici di una certa quota di utenza che at-
stazione Metr˜ Brin); tualmente si rivolge al motociclo, il cui impatto

A fianco: un controviale di corso Torino.


La riorganizzazione di questi spazi po-
rebbe portare al recupero di una corsia
ciclabile e pedonale.

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La mobilitˆ ciclabile

sullÕambiente • piuttosto elevato. per la riorganizzazione e la riqualificazione di al-


Sarebbe a nostro parere un risultato molto vali- cuni assi viari, come corso Torino e corso
do se si arrivasse ad un 5 % di spostamenti Sardegna, dove un minimo intervento di percor-
complessivi effettuati con bici. so ciclabile pu˜ ridare un poÕ di ordine allo spa-
La strategia per portare una quota di motocicli- zio urbano.
sti verso la bici potrebbe essere quello di modifi-
care lÕapproccio culturale al mezzo. Le occasioni mancate: corso Italia
La bici elettrica pu˜ essere una fase di pas- La ristrutturazione di corso Italia • stata unÕoc-
saggio verso la bici, perchŽ ha della moto alcuni casione persa per creare uno spazio di percor-
vantaggi (non si fa fatica) ma contemporanea- renza per la bici che le sarebbe stato quanto
mente ha prestazioni che sono assimilabili mag- mai congeniale: in compenso abbiamo adesso
giormente alla bicicletta, ed • un mezzo molto uno spazio soffocante, in cui, insensatamente, •
meno aggressivo nei confronti dellÕambiente ur- stato pianificato spazio di sosta per le auto sot-
bano. traendolo al passaggio pedonale, per di pi• su
LÕipotesi minimale citata prima • di fatto un un lastricato pregevole, cosa che suona come
qualcosa che pu˜ essere realizzato indipenden- un vero e proprio schiaffo alla miseria.
temente o quasi dalle altre scelte sulla mobilitˆ La presenza di panchine pi• simili a "catafalchi"
complessiva. che a spazi dove sedersi • inoltre un vero e pro-
Un ipotesi forte, invece, ha bisogno di una in- prio blocco fisico al proseguimento della mobi-
tegrazione con il resto della mobilitˆ pubblica e litˆ, e in compenso offre spazio ideale per il po-
pedonale. steggio.
Vi sono quindi alcuni problemi relativi allo spa- Un intervento su una situazione simile dovreb-
zio fisico che si pu˜ ritagliare per le bici, che in be essere quanto mai drastico, comportando
parte potrˆ essere in compartecipazione con i lÕeliminazione delle ÒpanchineÓ, il portare a livel-
pedoni, ma in diversi altri casi si dovrˆ togliere lo del resto del marciapiede lo spazio attual-
alla sosta o al transito auto/motoveicolare. Giˆ mente pi• basso dedicato al parcheggio e strut-
in val Bisagno comunque, con lÕintervento di turare lo spazio ricavato come pista ciclabile; in
realizzazione della tranvia e ulteriori provvedi- alternativa la sottrazione di una corsia stradale
menti per la mobilitˆ pedonale tra via Canevari lato mare per ricavare la spazio per la ciclabilitˆ,
e via S. Vincenzo, sarebbe possibile avere un possibilmente in rilevato, e la soppressione in
tragitto riservato a pedoni e bici. ogni caso dei parcheggi.
La bici pu˜ diventare un elemento trainante

Si pu˜ provare a pensare cosa sarebbe corso Italia se lo spazio attualmente oc-
cupato da parcheggio fosse una pista ciclabile...

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La mobilitˆ ciclabile

Corso Italia come • oggi e che cosa potrebbe essere...

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Capitolo 9
Altre forme di mobilitˆ: il trasporto via mare
Il trasporto via mare

Una componente interessante di un Òpiano per non ne possano usufruire, specialmente laddo-
la mobilitˆÓ di una cittˆ dotata di un ampio fronte ve gli attracchi fossero collocati in aree come
costiero, quale • Genova, si ritiene possa esse- Boccadasse o Vernazzola, decentrate quindi ri-
re quella del trasporto via mare, anche se le dif- spetto ai mezzi pubblici.
ficoltˆ di una sua impostazione e realizzazione
quasi ex-novo per una attuazione sistematica e Volendo delineare un percorso operativo per
continua nel tempo si dimostrano notevoli: basti lÕorganizzazione del trasporto in argomento, ap-
pensare ai condizionamenti atmosferici che in- pare necessario che venga articolato nel modo
fluirebbero in modo determinante sullo svolgi- seguente:
mento costante nel tempo di tale tipo di traspor-
to e quindi alle difficoltˆ cui andrebbero incontro 1 Individuazione di tutti i possibili punti di
i cittadini fruitori dello stesso. attracco (esistenti o da realizzare) per i battelli
addetti al servizio (moli pontili e simili) lungo lÕar-
é evidente che tale tipo di trasporto potrebbe ri- co costiero da Nervi a Voltri (e forse anche
sultare concorrenziale solamente su distanze Arenzano e Bogliasco) che, oltre a costituire,
medio lunghe, quindi provinciali, nel contempo, approdo possano servire come siti di interscam-
per˜, pi• aumentano i tratti da fare in mare bio per i vari sistemi di trasporto che vi accedo-
aperto, maggiormente si evidenziano i condizio- no.
namenti sopra esposti.
In ambito cittadino i mezzi terrestri attualmente 2 Strutturazione di tali punti di attracco con
esistenti a disposizione dei genovesi risultereb- gli spazi e i locali necessari alla sosta (e in qual-
bero comunque pi• veloci ed anche economici. che caso anche al ristoro) delle persone e, sia
pure in misura molto limitata, di eventuali loro
Se dunque il fronte mare • una potenzialitˆ da mezzi di trasporto privato, con la prevalenza in
sviluppare, lo • sicuramente per una mobilitˆ ogni caso di mezzi sostenibili (quindi bici ed
di tipo prevalentemente turistico, il che non eventualmente biciclette elettriche) i quali po-
toglie che anche cittadini genovesi, per motivi di trebbero altres“ trovare posto nelle immediate
tipo lavorativo, o in determinate circostanze (ad vicinanze, nel caso, peraltro assai comune, di
es. per far compere in centro cittˆ, o per passa- particolari situazioni morfologiche costiere ina-
re diversamente una giornata non lavorativa) datte a consentire lÕinserimento di tali manufatti.

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Il trasporto via mare

In ogni caso tutte le realizzazioni degli eventuali allÕinterno del Porto di Genova, nonchŽ di
punti di attracco e/o la loro dotazione di spazi e Camogli, Rapallo, ecc.) o individuazione di nuo-
locali per lÕattesa, lo scambio del mezzo di tra- vi operatori disposti a gestire il servizio di cui si
sporto e quanto altro possa servire a rendere i tratta, sulla base di disciplinari di incarico che
siti in questione funzionali e gradevoli, dovranno forniscano anche garanzie per gli utenti.
essere estremamente contenute per dimensioni Potrebbe in ogni caso trovarsi (ed offrire quindi
ed essere curate in modo da ridurre al minimo il agli operatori) un sistema organico ed unitario di
loro impatto ambientale data la delicatezza pae- gestione dei mezzi di trasporto unitamente agli
sistica di tutto il fronte a mare genovese. spazi ed ai locali a terra, connessi e funzionali al
L'aspetto dell'interscambio, • evidente, rappre- sistema di collegamento messo in atto.
senta dal punto di vista ambientale quello pi•
critico di tutta la pianificazione di un eventuale
Infine si dovrebbe esaminare la possibilitˆ di
trasporto via mare.
prevedere a favore di chi si darebbe carico di
svolgere il servizio di trasporto marittimo, forme
3 Ricerca dei titolari di trasporti marittimi di agevolazioni finanziarie e/o di contribuzione
idonei a svolgere tali nuove funzioni tra coope- da parte degli enti preposti al rilascio delle con-
rative e consorzi di battellieri che giˆ operano cessioni, autorizzazioni necessarie per tutto
nel campo (ad esempio dei Servizi Turistici quanto verrebbe posto in atto.

A fianco: uno schema


dei percorsi dei battelli
turistici, estrapolato da
un depliant informati-
vo degli orari della
cooperativa battellieri.

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Capitolo 10
La mobilitˆ veicolare e motoveicolare, la politica dei parcheggi
La mobilitˆ veicolare e motoveicolare

Una pubblicitˆ di una nota casa automobilisti- Liguria, Veneto ed Emilia Romagna non ha un
ca di qualche anno fa proponeva, eguale riscontro da parte dei trasporti collettivi
supportata dallo slogan Çdove vorreste essere che hanno avuto un calo del 37% tra il 1984 ed
quando siete quiÈ, l'immagine di una strada im- il 1993.
mersa nei boschi che si perdeva allÕinfinito in A questo si aggiunge unÕincidentalitˆ cittadina
uno spazio assolutamente libero da auto, silen- che pesa al 70% sulla totalita dei sinistri che in-
zioso ed incontaminato. cidono fortemente anche come costo sociale.
La realta • per˜ lontana da quella che si vuole Nella nostra cittˆ la situazione non • certo mi-
dipingere; dati della Comunitˆ Europea portano gliore.
la quota di auto circolanti in Italia al primo posto Da un sondaggio effettuato nel novembre del
con un quota pari a 28,5 milioni di veicoli1, con 1994 da Italia Nostra in collaborazione con il
10,2 milioni di vetture ancora da catalizzare (di Secolo XIX, risulta che su un calo costante della
cui 1,7 milioni immatricolate prima del 1984). popolazione residente nel Comune di Genova
Secondo i dati ISTAT2 il 46,5% degli intervi- corrisponde un altrettanto costante aumento del
stati pare angosciato dal traffico urbano, dai parco circolante pari a circa 5.000 autovetture /
problemi di parcheggio (38%), dallÕinquinamento anno, e questo prima degli incentivi sulla rotta-
(37%)e dal rumore (34%) nelle grandi cittˆ e, mazione.
dato ancora pi• interessante, il 64% farebbe vo- Oggi che il parco circolante • giunto a
lentieri a meno dellÕauto se ci fosse un buon si- 390.000 autovetture private3 nel territorio comu-
stema di servizi pubblici. nale, esclusi i motoveicoli ed i merci, la tenden-
LÕalta concentrazione dei traffici che si riscon- za non • cambiata, anzi, le previsioni che porta-
tra nei grandi centri urbani, ma soprattutto lo no ad una cittˆ con 550.000 abitanti nel 2012
squilibrio regionale che vede la metˆ del parco non sono confortanti4.
circolante nazionale in Piemonte, Lombardia,
1 - La densitˆ automobilistica italiana • di poco inferiore a quella statunitense (dati aggiornati al settembre1999).
2 - Rapporto annuale Istat 1999.
3 - Tali dati, aggiornati al 1992, hanno per fonte il Pubblico Registro Automobilistico, e sono citati anche nella relazione illustrativa del nuovo P.R.G.
4 - Dati tratti da proiecom 2 che segna a 641.400 la popolazione al 1998.

L'immagine della pubblicitˆ sopra citata.

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La mobilitˆ veicolare e motoveicolare

Il territorio genovese e lÕincompatibilitˆ con la in altre realtˆ (come il concetto di tangenziale)


mobilitˆ privata. vengono troppo spesso ritenuti fattibili ed esporta-
Il conflitto fra territorio e mezzi di trasporto su bili senza problemi alle nostre esigenze.
terra in Liguria • sempre stato molto evidente. Altri dati sullÕinquinamento atmosferico, sul ru-
La maggior parte degli spostamenti veniva effet- more, sui generali danni allÕambiente ed al territo-
tuata attraverso il mare ed in cittˆ come Genova rio avrebbero dovuto giˆ da tempo portare la clas-
ancora nel Ô500, caso quasi unico in Europa, la se politica genovese alla elaborazione di un piano
portantina era ancora comunemente usata men- della mobilitˆ, in modo da quantificare e qualifica-
tre la carrozza, giˆ ampiamente diffusa nel nostro re con grande cura gli interventi con unÕattenzione
continente, faticava a diffondersi per ovvi motivi ed un approccio ÒambientalistaÓ al territorio, non
orografici. per dogma ideologico, ma per necessitˆ ecologi-
Il territorio genovese • dunque, a nostro avviso, ca ed economica; ma questo, come giˆ si • detto,
fortemente incompatibile con una mobilitˆ di tipo non • ancora accaduto.
veicolare che attraverso le infrastrutture, altamen- Sarˆ necessario da parte di chi amministra uno
te impattanti, ed i servizi, altamente inquinanti, sforzo maggiore proprio nel cercare di inquadrare
non rappresenta certo un sistema di mobilitˆ so- nella sua complessitˆ la mobilitˆ.
stenibile. Genova si trova in una condizione assai lontana
QuestÕultima • una considerazione oggettiva e da un ideale modello di mobilitˆ, autentico cuore
confermata dalle analisi dell'assetto del territorio e della cittˆ contemporanea, anche perchŽ un tale
degli spazi disponibili della cittˆ a cui troppo spes- modello non • mai stato pensato.
so (vedi il recente PRG), si sovrappone un tessu- In diverse occasioni sono stati fatti singoli studi
to ÒsinteticoÓ senza considerarne le conseguenze. sulla viabilitˆ, sulle aree di sosta, sullÕinquinamen-
Interventi sia urbanistici che viabilistici effettuati to, sul traffico5, ma non vi • mai stato lo sforzo di

5 - Si veda, ad esempio, in merito a tali singoli piani: "Studio delle aree di sosta" (Piano Parcheggi), elaborazione gruppo di lavoro costituito
con ordinanza sindacale n. 677, del 3 giugno 1982, pubblicato nel 1984.

La differenza • pari a 2000 autovetture nuove su strada ogni anno con un calo di pololazione di circa 5.000 unitˆ anno
(Dati aggiornati al 1992 rilevati per il sondaggio sopracitato).

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La mobilitˆ veicolare e motoveicolare

Ulteriori Interventi per frenare la crescita del parco auto e moto cittadino
Le Amministrazioni locali non possono certo eliminare dallÕoggi al domani 90.000 auto di troppo,
possono in ogni caso affrontare il problema in maniera alternativa, cercando di intervenire con tutta
una serie di strategie coerenti.
I questo capitolo, quindi, visto che di una seria politica sul trasporto pubblico abbiamo giˆ parlato
e parleremo ancora, metteremo in evidenza ulteriori provvedimenti integrativi, attraverso i quali si
potrebbero ottenere significativi risultati :
Ñ instaurando una politica di alleggerimento fiscale sui nuclei familiari che diminuiscano
il proprio parco auto;
Ñ bonus in abbonamenti AMT a chi diminuisce il proprio parco auto
Ñ agevolazioni agli esercizi commerciali che favoriscono i clienti e i propri dipendenti
che si servono del mezzo pubblico;
Ñ seria politica di eliminazione delle auto semiabbandonate sulle strade (presenti in nu-
mero considerevole);
Ñ adeguata promozione ed eventualmente agevolazione del noleggio auto;
Ñ favorire le consegne a domicilio;
Ñ predisporre un sistema di scuola-bus per lÕentrata e lÕuscita dei bambini dalle scuole.
Ñ agevolazioni sullÕabbonamento AMT a chi, nellÕambito di una riorganizzazione della
sosta residenziale, rinunci al posto auto.
Ñ interventi di modifica al DM 1444, relativo agli standards Urbanistici.
Ñ politica rigorosa di gestione della sosta.

raggruppare questi studi ipotizzando un modello una presenza pari al 20% del parco circolan-
di mobilitˆ per la cittˆ. te...È 8
LÕunico piano a cui fare riferimento • il PUT Abbiamo inoltre che la nostra regione dispone
(Piano Urbano del Traffico) imposto al Comune di 391 km di rete autostradale (dati riferiti al
da precise direttive legislative nazionali (DL 1991), per una estensione territoriale regionale
30/4/92 n¡ 285)6 che non pianifica la mobilitˆ, di 5.418 Kmq (la pi• piccola regione dopo il
ma si limita a regolamentare la viabilitˆ7, agen- Molise e la valle dÕAosta).
do sulla distribuzione dei flussi di traffico e non Ne consegue quindi che la Liguria ha un rap-
cercando di risolvere, a monte del problema, le porto di 6,8 Km di autostrade per ogni 100 kmq,
cause del disagio. il rapporto di gran lunga pi• alto dÕItalia (si con-
Non • un caso quindi che tale piano abbia giˆ sideri che la media nazionale • di 2 Km per 100
dovuto subire aggiustamenti e ripensamenti, Kmq).
considerando, tra lÕaltro, che avrebbe dovuto es- Ma anche per quel che riguarda le strade sta-
sere relativo allÕintera cittˆ ed • invece uscito tali, provinciali e restante rete extra urbana la
solamente sotto forma di stralcio per il centro regione Liguria • ai primi posti per estensione.
cittadino. Si pensi solo, che, per quel che riguarda le stra-
Le Infrastrutture viarie de extraurbane, siamo a 83 km su 100 Kmq
Il territorio ligure presenta Ç... livelli di motoriz- contro una media nazionale di 47 Km9.
zazione superiori alla media nazionale ed ormai Rispetto alla media italiana, emerge il ritratto
stabilmente oltre le 500 autovetture per 1000 di una regione particolarmente schiava della po-
abitanti, al netto dei motocicli, che costituiscono litica ÒautomobilisticaÓ, e questo, senza effettivi

6 - Ovvero il Nuovo Codice della Strada, (a cui seguono il regolamento, DPR 495 del 16 dicembre 1992, completamente rivisto dal succes-
sivo DPR 610 del 16 settembre 1996) e le Direttive per il PUT, (G.U. del 24 giugno 1995).
7 - Questo anche per specifici limiti della normativa.
8 - ÇLa domanda di mobilitˆ e la rete delle infrastrutture, quale programmazione per il 2000È; intervento dellÕArch. Alessandro Sinagra -
Dirigente Struttura Mobilitˆ e Grandi Infrastrutture - Regione Liguria.
9 - Dati tratti da: ÇLe strade sbagliateÈ, considerazioni sul programma di attuazione per la realizzazione delle grandi infrastrutture della
Liguria, a cura di Diddi Besazza e Paola Faveto, gruppo Consiliare Verdi Regione Liguria maggio 1991.

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La mobilitˆ veicolare e motoveicolare

benefici pratici: non godiamo sicuramente di dal 1989, senza mutamenti, sullÕA7.
una migliore mobilitˆ. Si passa dagli 80 / 100.000 del 1989 agli oltre
Questi dati oggettivi non possono essere 100.000 del 1996 sullÕA10, rimane costante tra
estrapolati dal contesto di particolare condizione gli 80 / 100.000 sullÕA12, con lÕestensione di tale
orografica del territorio che, oltre a richiedere quota anche al tratto dellÕestremo levante ligure.
opere ingegneristiche eccezionali, influisce no- Anche per lÕA26 si riscontra un aumento di
tevolmente sui costi di realizzazione e di manu- transiti, che passano da meno di 40.000 ad una
tenzione. quota di 40 / 60.000.
é evidente che 1 km di strada o autostrada li- é necessario capire se la rete attuale sia suffi-
gure • altra cosa rispetto allo stesso numero di ciente a sopportare tali flussi, prima ancora di
chilometri nella Pianura Padana. parlare di ÒtangenzialeÓ, e se, addirittura, ipotesi
A considerazioni di tipo urbanistico ne vanno quali quelle della liberalizzazione dei caselli non
aggiunte altre di carattere progettuale. comportino conseguenze gravi per la cittˆ, ov-
LÕestrema delicatezza del territorio ligure do- vero se essa possa sopportare tali flussi, senza
vrebbe imporre, anche nelle procedure di miti- alcun ÒfiltroÓ che ne fermi una parte.
gazione, atte a contenere lÕimpatto stesso delle é a nostro parere evidente che se la rete au-
opere, una particolare attenzione. tostradale sopporta i flussi attuali, possa di per
Da questo punto di vista, tuttavia, non sembra sŽ stessa rappresentare lÕipotesi tangenziale,
esserci stata una particolare crescita della sen- anche pensando ad alcuni eventuali interventi di
sibilitˆ, soprattutto se si fa un confronto con gli ristrutturazione.
interventi realizzati in particolar modo in svizze- Capire la necessitˆ effettiva di spostamenti a
ra ed in Austria, dove interventi di questo tipo medio-largo raggio nella nostra cittˆ, e capire
sono nella pratica professionale da quasi un quale sia questa necessitˆ • fondamentale per
ventennio. orientare correttamente una pianificazione delle
Rispetto alla situazione regionale, il compren- nuove infrastrutture viarie.
sorio genovese non fa eccezione. Ovvero: • inutile realizzare strade a scorri-
Per quel che riguarda lÕarea di Genova, i ser- mento veloce se poi la domanda • a medio cor-
vizi attualmente offerti dalla rete autostradale to raggio; esse verranno disertate, e questo ac-
vengono maggiormente usati da un tipo di mobi- cade per talune giˆ realizzate.
litˆ locale pi• che sovracomunale o di passag- Bisogna poi prendere atto che lÕadeguamento
gio; mobilitˆ che si riversa attraverso i 7 caselli autostradale basato su raddoppi o quadruplica-
comunali sul tessuto urbano, che ha logicamen- zioni delle corsie non ha che un futuro a breve o
te una ricettivitˆ ed una velocitˆ di flussi minore, medio raggio, in quanto la domanda di mobilitˆ
portando alla congestione dellÕintera cittˆ. autoveicolare cresce parallelamente allÕadegua-
Dai dati disponibili emerge inoltre che la rete mento del sistema infrastrutturale: • ormai una
autostradale genovese ha avuto nellÕultimo de- teoria accettata da molti pianificatori dei traspor-
cennio un incremento dei transiti per il flusso ti in ambito di ricerca scientifica ed universitaria,
autoveicolare privato e per quello pesante. che la realizzazione di nuove strade abbia
In particolar modo questo ha riguardato il trat- unÕeffetto moltiplicatore sul numero dei vei-
to costiero tra Genova e Savona (dal 1989 al coli circolanti.
1996 si • passati da una media di 10 - 15.000 DÕaltronde, come giˆ pu˜ apparire evidente
veicoli pesanti / giorno a oltre 15.000) e la Voltri dai dati forniti, la politica viabilistica non ci ha
- Santhiˆ, dove, sempre nello stesso periodo, portato da nessuna parte.
da 6 / 8.000 veicoli pesanti al giorno si • arrivati é necessario invece che interventi aventi lÕob-
a 8 / 10.000. biettivo di portare a delle condizioni di riequili-
LÕaumento dei transiti ha riguardato il traffico brio della viabilitˆ debbano rientrare in una poli-
merci, ma anche quello autoveicolare privato. tica generale della mobilitˆ, interagendo sia in
Analizzando i dati relativi al periodo preso in ambito comunale (e quindi con la mobilitˆ citta-
esame si riscontra che il traffico si attesterebbe dina) che in ambito sovracomunale (rapportan-
stabilmente oltre i 100.000 veicoli / giorno giˆ dosi con le altre regioni).

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La mobilitˆ veicolare e motoveicolare

Nella nostra regione ed in ambito genovese San Giuliano a corso Europa, in un ipotetico
abbiamo in ultimo, come conclusione dei dati percorso continuo da Multedo a Nervi.
precedentemente citati, spesso situazioni di Questa autostrada urbana, nelle previsioni di
contiguitˆ tra centro abitato ed infrastrutture au- piano, dovrebbe rendere inutile il ricorso ad una
tostradale, con le immaginabili difficoltˆ di convi- Òbretella autostradaleÓ e garantire un veloce Òat-
venza. traversamento cittadinoÓ.
Tuttavia questo progetto non • da ritenersi cor-
Le tendenze pianificatorie in atto in ambito retto per per una serie di motivi:
comunale 1 - Per la perdita completa dellÕaffaccio al mare
La strategia espressa nel nuovo Piano della cittˆ. Infatti • evidente che un nastro di ce-
Regolatore Generale non • purtroppo molto di- mento ed asfalto non pu˜ che essere una bar-
stante dallÕidea che ha contraddistinto tutta la riera fisica e psicologica insormontabile, al di lˆ
politica infrastrutturale degli anni Ô60 e Ô70 del di eventuali soluzioni di accesso.
nostro Paese, caratterizzata da un netto squili- 2 - PerchŽ portare a mare la viabilitˆ di scorri-
brio in favore dellÕasfalto. mento significa far gravare tutto il flusso in area
Il nuovo piano regolatore prevede circa 70 km centrale, comportando per le autovetture, il do-
di nuova viabilitˆ, tra nuovi tratti e allargamento ver transitare per viale Brigata Bisagno, per rag-
di parti giˆ esistenti. giungere, oltre la soprelevata, la nuova strada di
Caratteristica saliente • quella di prevedere collegamento Foce / piazza Cavour / Porto
una soluzione di ÒaccerchiamentoÓ della cittˆ at- Antico / tunnel sub - portuale e oltre.
traverso una viabilitˆ Òa mareÓ prevalentemente 3 - PerchŽ tale provvedimento non • alternativo
lungo la costa del Ponente, e rimarcando a ad altri interventi forse pi• impattanti; • un inter-
monte la necessitˆ di una ÒtangenzialeÓ che va- vento a cui si aggiungono tutta una serie di altri
da ad aggiungersi allÕattuale autostrada come provvedimenti, quali:
indispensabile infrastruttura per lÕattraversamen- lÕallargamento/raddoppio dellÕautostrada, con
to cittadino. il declassamento della stessa ad uso urbano e
La politica espressa dal Piano Regolatore sÕin- lÕallargamento in sede dellÕAurelia a Ponente, e,
quadra peraltro in una serie di ipotesi evidenzia- cosa ancor pi• assurda, in quanto la viabilitˆ a
te anche a livello sovracomunale, politica che, al mare fu presentata come sostititutiva della bre-
di lˆ di qualsiasi considerazione trasportistica e tella Voltri - Rivarolo, la realizzazione di una ve-
di politica della mobilitˆ, risulta estremamente ra e propria tangenziale, di cui si afferma essere
devasatante per lÕaspetto ambientale e paesisti- comunque necessaria la realizzazione.
co, ed anche per lÕassetto idrogeologico: infatti Inoltre nella prevista sostituzione della soprae-
la maggior parte dei rivi e dei torrenti cittadini levata con il tunnel sub - portuale o con il farao-
vedranno sulle proprie sponde nuova viabilitˆ. nico ponte, avremo un potenziamento della pri-
ma (passaggio dalle 4 corsie attuali alle 6 di
Ñ La viabilitˆ di previsione; l'esempio della stra- previsione).
da di scorrimento veloce a mare: lÕintervento pi• La gestione privata sia del ponte che del tun-
massiccio previsto dal Comune • senza dubbio nel (• previsto un contributo di soggetti privati
la nuova viabilitˆ di scorrimento veloce a Po- nella realizzazione della struttura) porterˆ al pa-
nente; dal casello autostradale di Multedo, attra- gamento di un pedaggio.
verso lÕarea delle acciaierie di Cornigliano, per- Ci˜ potrˆ abbassare il potenziale utilizzo del-
correndo lungomare Canepa e la zona di San l'eventuale struttura, con aggravio sulla viabilitˆ
Beningno a Sampierdarena si collegherˆ (at- tradizionale, rendendo quindi poco competitiva
tualmente tale tratto • soddisfatto dalla soprae- l'opera.
levata), attraverso un tunnel sub - portuale, con Necessario, dunque, che venga riconsiderata
piazza Cavour e da l“ con un nuovo tratto Òso- completamente lÕidea ÒautostradaleÓ della viabi-
praelevatoÓ sino a piazzale Kennedy. litˆ a mare proposta, anche per ridurre al mini-
Da qui, attraverso corso Italia trasformato in mo il contatto fra mezzi pesanti e autovetture,
vera autostrada veloce, un tunnel collegherˆ dirottando i primi direttamente in porto verso

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La mobilitˆ veicolare e motoveicolare

parcheggi dove poter trasferire le merci su ro- guito da decenni, ha anche determinato scelte
taia; se sarˆ necessario muovere ancora su su cui si • in qualche caso poi tornati indietro,
gomma le ÒcoseÓ in ambito cittadino, i camion anche perchŽ non cÕera chiarezza sugli obiettivi
non lasceranno lo spazio portuale e si muove- che ci si prefiggeva, se non relativamente alla
ranno usando il tratto della sopraelevata giˆ uti- fluidificazione del traffico.
lizzato in porto che collega Sampierdarena a La nostra idea • che debba esservi un chiaro
Sestri Ponente. modello complessivo, e solo allora si possa in-
La strada a mare non rappresenta nean- tervenire sul traffico per concretizzare alcune
che, in effetti, unÕopzione ideale per lÕacces- scelte a monte.
so alle strutture portuali. Considerazioni generali sullÕattuale viabi-
litˆ genovese
Il flusso di autovetture che giornalmente si ri- Negli anni passati, e ancora oggi, si • data pri-
versano nelle strade urbane • senza dubbio maria importanza alla ridefinizione dei flussi co-
molto alto. me elemento risolutore per il traffico cittadino.
Quindi per evitare il pi• possibile che tali auto- Da questo approccio sono scaturite scelte,
vetture si riversino nelle strade della cittˆ, • ne- che risalgono oramai agli anni Ô70, che hanno
cessario che. portato alla adozione dei sensi unici, ecc. ovve-
- vengano studiate soluzioni a regolamentare i ro ad uno stato che • molto simile a quello at-
flussi autoveicolari e del trasporto pesante in tuale infatti gli unici interventi di modifica di un
entrata ed in uscita dei caselli autostradali; certo rilievo sono stati apportati dal precedente
- siano create corsie dedicate al flusso dei PUT.
mezzi pesanti in modo che tali mezzi non si so- Di volta in volta sono stati poi presi provvedi-
vrappongano al traffico autoveicolare e comple- menti temporanei, si veda ad esempio la chiu-
tino il loro tragitto ÒcittadinoÓ esclusivamente in sura mattutina di via XX Settembre, agli inizi de-
ambito portuale dove poter trasferire le merci su gli anni Ô90, o il sabato pedonale, realizzato
rotaia; dalla precedente amministrazione.
-Legate ad alcune strutture di uscita autostra- Ulteriori chiarimenti sul concetto di ÒCentro
dale si creino zone dedicate al parcheggio di in- StoricoÓ e di Òcentro cittˆÓ
terscambio per la mobilitˆ privata e per la picco- Sui nomi, e sul significato dei termini, si ali-
la distribuzione, strutture di cui si parlerˆ nella mentano spesso equivoci e confusioni. Non esi-
sezione dedicata ai parcheggi. ste infatti Òuna norma UNIÓ sul significato di cen-
tro storico.
Interventi sulla viabilitˆ urbana Tradizionalmente si • considerato a Genova
Una pianificazione della mobilitˆ della cittˆ come centro storico la parte propriamente me-
presuppone, ovviamente, anche una ridefinizio- dioevale allÕinterno delle mura del Barbarossa,
ne di quella che • la viabilitˆ, compresi i flussi e delimitata a nord dallÕasse viario Zecca -
ed i sensi di marcia veicolari. Nunziata.
Nel documento abbiamo preso in considera- Per molto tempo • rimasta quindi esclusa la
zione questo aspetto solo successivamente, ed zona del Carmine, che pure • medioevale, della
in misura molto cauta, perchŽ era importante Domoculta, cos“ come tutta la zona di PrŽ.
prima di tutto fare un quadro complessivo della Il nuovo PRG peraltro, includendo in zona AS
mobilitˆ della cittˆ. (storico-ambientale), anche la zona di PrŽ, cos“
Gli interventi relativi alla viabilitˆ debbono in- come gran parte di Castelletto e parte di Porto-
serirsi allÕinterno di tale schema. ria, sembrerebbe estendere il significato anche
Si • voluto evitare ci˜ che • sempre successo a zone che, pur essendo parte di una Genova
fino ad ora, ovvero che prima di tutto si pensas- Storica o, se si preferisce, far riferimento alla
se ad intervenire sul traffico, (quindi ad invertire ÒGenova Storica nella sua forma compiutaÓ di
i sensi di marcia ed altri provvedimenti), senza Poleggi, ovvero cos“ come • arrivata alla fine
una visione complessiva del problema. del 1700, sono di realizzazione ottocentesca se
Questo modo di procedere, che • quello se- non addirittura novecentesca.

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La mobilitˆ veicolare e motoveicolare

Interventi generali di modifica alla viabilitˆ

Interventi per il rallentamento della velocitˆ


In Tutta Europa, ma anche in Italia, sono diffusi sistemi fisici che impongono il rallentamento
dei veicoli. In Germania • diffuso in qualche caso ad esempio il metodo di sagomare il marcia-
piede in modo da costringere i veicoli a compiere un percorso tortuoso e quindi, inevitabilmen-
te, a rallentare la propria velocitˆ. Diffusi un po' dappertutto sono poi i cosiddetti "dossi artificia-
li", regolarmente previsti dal Codice della Strada, sia pure a determinate condizioni. La cittˆ
italiana in cui questi sistemi sono meno diffusi • forse propro Genova. Gli unici esistenti sono
in un settore del Porto Antico. Eppure vi sarebbero molte zone della nostra cittˆ in cui essi an-
drebbero collocati, per impedire che le strade diventino percorsi di gara. La collocazione di tali
strutture risponde ad un criterio corretto, ovvero che le strade urbane non sono fatte per la ve-
locitˆ, e debbono essere gli utenti della strada a limitare la propria velocitˆ, non i pedoni a do-
versi cautelare. La loro sistemazione • condizionata da alcune condizioni poste dal C d S, e
giˆ a queste condizioni essi potrebbero essere collocati in diverse zone della cittˆ. Si ricorda
comunque che il Sindaco ha molti poteri in merito, e che la collocazione dei dossi artificiali •
legata alla classificazione delle strade stesse, che pu˜ essere modificata.
Essi potrebbero essere sistemati in alcune strade interne dei quartieri della cittˆ, in diverse
creuze storiche, in particolare in Albaro, qualora non ne sia possibile effettuare la pedonalizza-
zione.
Verificata la fattibilitˆ di una loro collocazione in vie meno specificatamente residenziali essi
potrebbero essere un sistema per "umanizzare" il traffico in ambiti bisognosi di riqualificazione,
come alcuni lungomare, ad es. a Pegli, laddove specialmente nelle ore notturne la velocitˆ •
piuttosto elevata. E' chiaro che interventi di que-
sto tipo sono pi• che mai legati ad una volontˆ
politica, in quanto molte problematiche legate
all'interpretazione del Codice sono superabili.
Nella sola Sestri Levante sul lungomare ve ne
sono pi• che in tutta Genova!

Interventi per il ridimensionamento delle car-


reggiate
BenchŽ sia luogo comune sostenere che la no-
stra cittˆ abbia strade troppo strette, • in realtˆ
spesso vero il contrario, ovvero, che esse siano
troppo larghe per le funzioni corrette che debbo-
no svolgere. Il risultato che questa situazione, piuttosto comune nella nostra cittˆ, comporta, •
quella di offrire ulteriore spazio alla sosta vietata, che, proprio perchŽ ci si trova di fronte a ca-
reggiate pi• larghe, risulta ancora possibile senza bloccare del tuto il traffico privato. In com-
penso, questa situazione • fortemente penalizzante per il trasporto pubblico: dove pu˜ passa-
re con qualche lieve difficoltˆ un autoveicolo altrettanto non pu˜ fare un mezzo pubblico di due
metri e mezzo di larghezza. La ridefinizione delle larghezze delle carreggiate a seconda delle
funzioni che debbano esservi svolte, quindi 3 m circa per vie in cui debba passare il mezzo
pubblico, massimo due metri-due metri e mezzo per vie in cui debbano passare solamente vei-
coli privati, avrebbe una funzione di riordino dell'assetto viario, consentirebbe il recupero di
spazio per il marciapiede, che potrebbe rimanere come tale per la mobilitˆ pedonale o essere
in parte dedicato a corsia ciclabile, disincentivare il traffico parassita, e complessivamente es-
sere di dissuasione all'uso sempre e comunque dell'autovettura privata.

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La mobilitˆ veicolare e motoveicolare

Tali zone sono state tra lÕaltro realizzate in tuttavia per motivi di convenzione, nei prossimi
parte, si veda via XX Settembre, se non a spese capitoli intenderemo per centro cittˆ la zona che
della cittˆ propriamente medioevale, quantome- erroneamente individuerebbe la Civica Ammini-
no a discapito di quella cinquecentesca. strazione, quella cio• dallÕinizio di via XX
Vi sono poi zone limitrofe, e non collocate quin- Settembre a Principe; mentre per area centrale
di in Zona Storico Ambientale dal nuovo PRG una zona molto pi• ampia, comprendente anche
che, pur possedendo al proprio interno diverse la Foce, parte di San Fruttuoso e di Marassi.
piccole preesistenze anche medioevali, sono ÑLÕattraversamento del centro cittˆ: falso pro-
state completamente sconvolte anche recente- blema?
mente (es. via Madre di Dio, Piccapietra): zone La forte situazione di degrado del centro cittˆ
in cui la cittˆ contemporanea ha sostituito quella viene tuttora da pi• parti giustificata dalla neces-
precedente. sitˆ di attraversamento veicolare di questÕultimo,
Nessuno penserebbe di chiamare piazza in mancanza di una ÒtangenzialeÓ, o altra strut-
Dante centro storico, anche se lÕarea • andata a tura, che ne sgravi i flussi veicolari.
sostituirsi ad un tessuto urbanistico che storico In realtˆ non ci sembra vi sia mai stato un ra-
lo era eccome, cos“ come nessuno chiamereb- gionamento approfondito su questo aspetto.
be via San Vincenzo centro storico, pur essen- I pochi dati in possesso evidenziano che la
do un ensemble secentesco conservatosi quasi stragrande maggioranza degli spostamenti nella
omogeneo. nostra cittˆ effettuati con lÕauto privata avvengo-
Se si fa un confronto con altre realtˆ, si ri- no per meno di 4 km; spostamenti, dunque, per
scontra che nei testi di urbanistica o di storia cit- cui la presenza di una tangenziale risulta inutile.
tadina, si parla tranquillamente di centro Storico Per quel che riguarda la presunta necessitˆ di
per Milano relativamente allÕarea compresa dal- attraversamento del centro, varrebbe forse la
la cerchia dei Navigli, per una zona, dunque, pena di fare alcune considerazioni nonchŽ pi•
che oltre ad avere pochissimo di medioevale se attente riflessioni sul bisogno reale di una strut-
non singoli monumenti, ed • almeno negli tura di questo tipo.
aspetti esterni decisamente ottocentesca, • co- é evidente che unÕeventuale flusso di attraver-
munque assai composita, con non poche zone samento • opportuno venga deviato verso arte-
contemporanee. rie periferiche; questo era infatti uno dei punti
Anche per Parigi, si parla di Centro Storico nodali del precedente PUT, con il sistema a
per la zona delimitata dai "Boulevards Periferi- ÒstanzeÓ.
ci", per una zona cio• che ha di medioevale pra- EÕ tutto da vedere se per˜ i flussi attuali siano
ticamente niente, ed • frutto in gran parte della di attraversamento o non siano, molto pi• pro-
rivoluzione hausmanniana, in cui anche di re- babilmente misti, con una forte percentuale di
cente sono state effettuate opere di sostituzione traffico di penetrazione.
brutale (si pensi a Montparnasse); allo stesso La prima domanda che ci si dovrebbe porre •:
modo Manhattan non si pu˜ forse considerare il dove vanno queste auto?
Òcentro storicoÓ di New York? é evidente che, in ogni caso, se flusso cÕ•, es-
Nel caso di Genova il concetto di ÒCentro so dovrebbe provenire in gran parte da levante.
StoricoÓ si confonde con quello di ÒcentroÓ. Osserviamo la situazione dal nodo di viale
é evidente che per alcune persone, anche Brigata Bisagno/via Cadorna: le auto che si diri-
allÕinterno della Civica Amministrazione, piazza gono verso la Foce, verso la sopraelevata o ver-
della Vittoria • giˆ periferia (ritorniamo al giˆ ci- so corso Aurelio Saffi, possiamo considerarle
tato discorso del parcheggio esistente, conside- sommariamente come traffico di attraversamen-
rato di interscambio). Ovviamente non siamo to (anche se naturalmente vi • una quota in di-
dÕaccordo con tale considerazione legata ad rezione di corso Italia, e una quota di penetra-
una visione pre-industriale della cittˆ. zione).
Il paradosso • che tale concezione si sta Un flusso consistente di auto si immette inve-
rafforzando, come dimostrano i tentativi di ac- ce in via XX settembre.
centramento di servizi nellÕarea del Porto Antico, Questo flusso si divide una prima volta; a par-

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La mobilitˆ veicolare e motoveicolare

te alcune auto che si inseriscono nelle traverse Il flusso pi• consistente, anche perchŽ riceve
minori di via XX Settembre, verso via XII da Corvetto • quello per la galleria Portello.
Ottobre, unÕaltra quota altrettanto consistente Consistente, ma sempre piuttosto scorrevole.
verso via Ceccardi, una quota inferiore continua Il flusso si divide poi in auto che imboccano via
il tragitto verso piazza De Ferrari. Caffaro, auto che si immettono in piazza
Il flusso da via Ceccardi si divide a sua volta, Fontane Marose, auto che proseguono verso la
sommariamente, in auto che imboccano la gal- Zecca.
leria di via DÕannunzio, una quota che si dirige LÕunico flusso realisticamente possibile di at-
verso la galleria Colombo, ed unÕulteriore quota, traversamento rimane quello per la Nunziata;
inferiore, che si dirige verso via Fieschi. tuttavia, con la nuova sistemazione di via Balbi,
La quota in direzione della Galleria di via Madre abbiamo che le auto si dirigano o verso via del-
di Dio pu˜ essere verso corso Aurelio Saffi o le Fontane, o si siano dirette prima verso via
verso la sopraelevata. Lomellini.
La quota che invece si • diretta verso via XII A questo punto lÕunico flusso possibile di attra-
ottobre ha due destinazioni principali: verso via versamento sarebbe quello da via delle
Vernazza, o verso il parcheggio o di nuovo ver- Fontane.
so De Ferrari, oppure verso via XII Ottobre e Tale flusso, ammesso che sia tutto di attraver-
Corvetto. samento, si • comunque decisamente assotti-
Il flusso verso Corvetto ha tre destinazioni gliato rispetto al flusso iniziale di via XX settem-
possibili: galleria di Portello; via Assarotti; dire- bre.
zione Brignole, attraverso via Santi Giacomo e Parrebbe, dunque, che il grosso del traffico
Filippo. gravitante in centro sia in gran parte traffico di
Abbiamo dunque, anche in questo caso, una penetrazione, a cui si aggiunge traffico interno.
dispersione dei flussi. Il "Tab•" della chiusura del centro
Il flusso di prosecuzione verso De Ferrari, ha Una chiusura almeno parziale, o comunque
infine tre possibilitˆ, cos“ come da via XII una considerevole limitazione dellÕaccesso al
Ottobre: galleria di Portello; via Assarotti; dire- centro cittadino da parte degli autoveicoli privati
zione Brignole, attraverso via Santi Giacomo e • una ipotesi percorribile se i dati di rilevamento
Filippo. confermeranno le nostre valutazioni, e di questo

Questa • la coda che quasi tutti i giorni nelle ore di punta (salvo sporadici bloc-
chi della circolazione, come il recente per il benzene) devono affrontare le perso-
ne dirette verso il centro. Siamo in via Ricci, Albaro. Situazioni come queste so-
no il sintomo evidente di un carico autoveicolare complessivo eccessivo rispetto
a quello che possa sopportare la rete viaria della cittˆ.

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La mobilitˆ veicolare e motoveicolare

siamo piuttosto convinti. Anche solo da un punto di vista ÒidraulicoÓ


In ogni caso, giˆ da ora, senza alterare gli avremmo la dimostrazione che il traffico da po-
schemi esistenti in modo particolare, senza nente non • superiore, ed • al massimo equiva-
quindi influire in maniera eccessiva sui flussi lente a quello da levante. Secondo dati comuna-
veicolari, • possibile ridefinire alcuni schemi via- li risulterebbe, tra lÕaltro, che circa il 39 % degli
ri nel centro cittadino. spostamenti da ponente sarebbe su treno.
Ñ Da dove viene il traffico?: questa pu˜ sem- Invitiamo ad una riflessione: il ponente • pi• po-
brare una domanda banale, ed • invece fonda- poloso, ha meno strade, ha meno traffico!
mentale, (assieme allÕaltra: dove vˆ il traffico?).
Nessuno dei due argomenti sembra essere Prospettive dÕintervento per un ripensa-
preso in considerazione nella pianificazione del- mento della viabilitˆ nellÕarea centrale
la viabilitˆ, si dˆ per scontato che vi sia un traffi- La nostra pretesa non • fare un contro PUT,
co fondamentalmente di attraversamento, e che tuttavia riteniamo che vi siano alcuni interventi
il grande traffico venga da ponente. di correzione dellÕattuale viabilitˆ che siano co-
Se sul primo punto poniamo dei dubbi, sul se- munque opportuni.
condo non ve ne sono: tale convinzione • erro- LÕ attuale PUT • stato oggetto di durissime cri-
nea! il grosso traffico veicolare viene da levante, tiche da parte di quasi tutte le forze politiche. In
non da ponente. effetti in esso vi sono degli errori, tuttavia molte
Questa affermazione • confermata dai pochi critiche sono state strumentali.
dati a disposizione, ed •, in certo senso riscon- Le Associazioni Ambientaliste avevano a suo
trabile osservando una semplice cosa, ovvero i tempo formulato osservazioni in merito a tale
flussi massicci di auto che abbiamo sia su corso piano, centrandone alcuni punti deboli.
Italia che su via Barabino e via Invrea / corso Alcune correzioni allÕattuale Piano Urbano del
Gastaldi in uscita e su su corso Italia corso Traffico sono quindi necessarie.
Buenos Aires, e corso Gastaldi in entrata: in cia- Lo sbaglio fondamentale di tale piano • stato
scuna di queste vie abbiamo un traffico equiva- quello di riguardare sostanzialmente la zona
lente a quello riscontrabile ad es. in via Buozzi. centrale della cittˆ, e di trascurare zone come
Escludendo quindi la sopraelevata, su una so- San Fruttuoso, Marassi, Albaro, Foce, e Sam-
la arteria abbiamo il medesimo traffico di tre! pierdarena.

La stragrande maggioranza dei cittadini genovesi ha risposto s“! al


quesito postogli dalla Civica Amministrazione attraverso il referen-
dum svoltosi nel '93 sulla chiusura graduale del centro. L'unica che
sembra non essersene per ora accorta • l'Amministrazione stessa...

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La mobilitˆ veicolare e motoveicolare

Tra gli errori quello di non prevedere per il sporto.


flusso veicolare un filtro prima del centro, di oc- Il PUT diverrebbe quindi il vero e proprio stru-
cuparsi di cordolature solo in centro trascurando mento operativo di scelte pi• ampie, in cui la
ad esempio la val Bisagno e, tra gli interventi pianificazione della mobilitˆ • a monte degli in-
puntuali, di aver collocato un parcheggio a rota- terventi di modifica della circolazione.
zione in piazza Colombo, decisione che ha Ñ Maggiore prioritˆ allÕaccosto merci: per la
comportato per lungo tempo uno stato di estre- funzionalitˆ commerciale dellÕarea centrale, •
mo degrado della piazza, situazione a cui fortu- necessaria prima di tutto una miglior riorganiz-
natamente si • posto parzialmente rimedio in zazione degli spazi merci ad uso carico e scari-
tempi recenti con lÕeliminazione del parcheggio co.
stesso. La riorganizzazione ed estensione degli spazi
Tale piano contiene, nonostante tutto, non po- merci • necessaria in quanto attualmente, oltre
chi elementi positivi. a spazi insufficienti abbiamo una cattiva colloca-
Occorre tra lÕaltro chiarire che alcune ipotesi zione degli stessi e, ancor pi• sovente, unÕoccu-
proposte dal PUT, quale ad esempio il cosiddet- pazione da parte di veicoli privati degli spazi
to Òroad pricingÓ, ovvero un pedaggio da far pa- stessi.
gare agli automobilisti per il passaggio su alcune Ñ Riorganizzazione e ampliamento delle zone
arterie urbane, non • una prassi da socialismo taxi: discorso analogo • da farsi per gli spazi di
reale, ma una procedura giˆ utilizzata in non po- sosta per le auto pubbliche: essi sono insuffi-
chi paesi per indirizzare o controllare il flusso cienti e, soprattutto, mal collocati, in posizione
veicolare. Da verificare, piuttosto, • una sua spesso di conflitto con il trasporto pubblico.
eventuale applicabilitˆ in territorio genovese. Occorre dunque una riorganizzazione di tali
spazi, e ci˜ va fatto sottraendo spazio a zone
Il PUT come strumento operativo del Piano che tendono ad essere soggette a parcheggio
della Mobilitˆ abusivo.
Il Piano Urbano del Traffico, necessariamente
complessivo per la cittˆ, dovrebbe nel dettaglio La mobilitˆ motoveicolare
stabilire le concrete modifiche alla viabilitˆ, in LÕaspetto della sostenibilitˆ ambientale di tale
accordo con il piano della mobilitˆ che indica in- mezzo di trasporto, • stato, nella nostra cittˆ, si-
vece le linee guida generali sulle modalitˆ di tra- curamente sottovalutato.

Sopra: piazza Colombo all'epoca dell'esistenza del par-


cheggio, e, a destra, come si presentava qualche tempo
dopo la sua eliminazione.

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La mobilitˆ veicolare e motoveicolare

Gli aspetti che dovrebbero invece essere presi tende a vedere solo il proprio interesse partico-
in considerazione sono: lare, per cui nel realizzare gli unici interventi a
- lÕinquinamento acustico, che • estremamente breve termine che possono un poco risollevare
elevato; - la percentuale di incidentalitˆ di tale le sorti del trasporto pubblico, (ovvero la realiz-
mezzo (ricordiamoci che certi ÒcinquantiniÓ di zazione di percorsi protetti per il mezzo pubbli-
nuova concezione arrivano agli 80 kmh); co), oltre alla prevedibile resistenza dei com-
- lÕoccupazione degli spazi determinato da tali mercianti ci si potrebbe trovare di fronte anche
mezzi, che proprio perchŽ pi• maneggevoli fini- ad una sempre maggiore resistenza di motoci-
scono per essere di ostacolo alla mobilitˆ pedo- clisti, magari abbonati AMT fino allÕanno scorso.
nale spesso quanto le auto in sosta. Il risultato di quanto sopra • quello di procasti-
Ñ I comportamenti scorretti rispetto al Codice nare sempre di pi• tali interventi e alimentare il
della Strada ed alle norme di sicurezza: a deter- circolo vizioso che porta al peggioramento del
minare una certa ÒbenevolenzaÓ generalizzata trasporto pubblico con la conseguente perdita di
da parte degli amministratori (ma anche da par- utenza, cosiccome l'aumento della mobilitˆ pri-
te della Polizia Municipale) nei confronti di tale vata ha portato ad un ulteriore aggravamento
mezzo di trasporto, • lÕidea che la presenza di del trasporto pubblico con la perdita di utenza
utenti motorizzati sottragga utenti alla autovettu- ecc.
ra. LÕinquinamento spaziale determinato da tali
Se ci˜ poteva forse essere vero in passato, mezzi • sempre pi• evidente: oramai si • arriva-
ben difficilmente lo • attualmente. ti alla saturazione di gran parte degli spazi di-
Anzi, la nostra impressione • che i pi• recenti sponibili per la sosta, a meno di non sacrificare
centauri non siano ex automobilisti, ma ex utenti ulteriori spazi pedonali.
del mezzo pubblico. Va poi detto che vi • stato un peggioramento
Non abbiamo al momento dati statistici, ma ulteriore anche nel centro storico, in cui, assai
potremmo citare decine di esempi. pi• di qualche anno fa •, frequente il transito di
Ci˜ pu˜ anche essere spiegabile, in una situa- motocicli, con notevole fastidio di pedoni e resi-
zione in cui per decenni si lascia continuamente denti.
peggiorare la situazione del trasporto pubblico In diverse aree del centro cittˆ • evidente
di superficie, ma • evidentemente un ulteriore lÕesistenza di una continua e costante situazione
elemento di aggravio, tanto pi• che ciascuno di parcheggio in sosta vietata concessa ai moto-

1995

Nelle due foto a sinistra: un esempio di come lo


1998
spazio libero si sia rapidamente saturato di motocicli.
la prima immagine, in alto, • stata scattata alcuni anni
fa; quella in basso • del 1998.
In alto: tabella estratta da: ÒRelazione al Parlamento
sullo stato di sicurezza delle stradeÓ, 1998.
I dati che emergono dalla Relazione (di cui una tabel-
la sopra) evidenziano l'alta incidentalitˆ di tale mezzo,
e l'elevato numero di incidenti che caratterizza la no-
stra cittˆ.

Pagina 183
La mobilitˆ veicolare e motoveicolare

ciclisti (ad esempio piazza De Ferrari, o vico so proporremo, sono una approfondimento di al-
Spotorno). cune tematiche giˆ in parte affrontate.
Grave • anche la situazione, piuttosto fre- Come prima cosa eÕ necessario stabilire diffe-
quente, di infrazione al Codice della Strada, con renze tra le tipologie esistenti (quindi iniziamo
il passaggio contromano dei motoveicoli, (si ve- cercare di capire quali parcheggi, come, dove, e
da il caso di via XX settembre) che spesso co- per chi).
stringe gli autisti AMT ad andare a passo di lu- EÕ necessario, a questo scopo, individuare al-
maca per evitare frontali, o la percorrenza di cune categorie di parcheggi: ognuna risponde a
motocicli allÕinterno delle corsie riservate ai delle esigenze differenti, e quindi ad unÕutenza
mezzi pubblici. differente.
SullÕaspetto della mobilitˆ motoveicolare, in Sinteticamente si possono individuare i se-
contrasto con le valutazioni da noi sopra effet- guenti:
tuate, la revisione del PUT pone come obiettivo a) parcheggi dÕinterscambio;
Òla facilitazione dellÕuso di questo mezzo Ò (pag. previsti specificatamente per chi arriva da fuori
53, cap. 6.9) prevedendo ulteriori spazi di sosta, cittˆ o da zone particolarmente periferiche, il
tra cui uno a discapito di unÕarea pedonale quale lasciata lÕauto, troverˆ immediato inter-
(piazza Piccapietra). scambio per un mezzo pubblico.
Tali parcheggi hanno quindi unÕampia capacitˆ
Riflessioni sulla politica dei ÒparcheggiÓ ed hanno un prezzo contenuto, in quanto • pre-
Esiste a moltissimi livelli, dal cittadino allÕam- vista la sosta dellÕauto anche per lÕintera giorna-
ministratore, una fideistica, ingenua convinzio- ta, ed hanno lo specifico compito di fare da filtro
ne, che la realizzazione di parcheggi, intesi pe- ad una penetrazione automobilistica nelle areee
raltro in una confusa accezione che ne mescola pi• urbanizzate e quindi pi• fragili rispetto al
le diverse funzioni, pubbliche e private, sia la traffico, incentivando al contrario lÕuso del mez-
prima, migliore e prioritaria soluzione per la riso- zo pubblico;
luzione dei problemi della mobilitˆ delle perso- b) parcheggi generici a rotazione;
ne. per unÕutenza indifferenziata, previsti per una
Tale opinione trova larga cassa di risonanza mobilitˆ diffusa, con un uso del posto auto in
sugli organi di informazione. tempi che vanno dalla frazione di ora a qualche
Di fronte alla pervasivitˆ dellÕauto, infatti, che ora;
occupa tutti gli spazi disponibili, sembra smarrir- c) parcheggi residenziali;
si un qualsiasi approccio razionale. ad uso esclusivo di residenti. Possono andare
Ed • cos“ che si viene a creare una sorta di dal garage singolo, alla struttura multi boxes, al-
vox populi per cui andrebbero ricondotti alla pre- la struttura a posti auto liberi. NellÕultimo caso
sunta mancanza di parcheggi (residenziali e ne • possibile la modifica in parcheggi a rotazio-
non) i problemi della cittˆ: i quartieri collinari ne;
avrebbero quindi come unico problema la man- d) parcheggi per mezzi pesanti;
canza di parcheggi (non lÕassenza di servizi, la aree di sosta dedicate ai mezzi pesanti quali ca-
mancanza di spazi di aggregazione, la carenza mion articolati o per trasporti eccezionali che
di verde) e i problemi del centro storico stesso hanno la possibilita di essere parcheggiati per
sarebbero in gran parte problemi di mancanza periodi brevi o lunghi. Posizionati normalmente
di parcheggi. in aree industriali dovrebbero essere forniti di
Siamo per˜ davvero convinti che la maggio- sevizi minimi per gli autisti.
ranza dei genovesi abbia questa opinione? Attualmente, la sosta dei mezzi pesanti in aree
E se anche fosse, la maggioranza dei genove- non dedicate, interferisce con lÕutenza automo-
si avrebbe ragione? bilistica privata;
Noi riteniamo che tale convinzione, sia so- e) parcheggi per torpedoni turistici;
stanzialmente confutabile per una serie di moti- parcheggi adibiti ad una esclusivo uso di pulman
vazioni piuttosto ampia. Le riflessioni che ades- gran turismo che, dopo aver scaricato i turisti in
zone fisse della cittˆ o nello stesso parcheggio,

Pagina 184
La politica dei Parcheggi

possano dirigersi in attesa di recuperare i turisti. rietˆ di tipologie di parcheggi che presentano
senza gravare sulla ricettivitˆ cittadina e sulla fondamentali differenze, differenze per˜, che
viabilitˆ ordinaria. Anche in questo caso dovreb- tendono in non pochi casi ad essere confuse se
bero essere forniti di servizi minimi; non addirittura cancellate.
f) parcheggi per la distribuzione capillare; Va evidenziato, tra lÕaltro, che alcune di que-
parcheggi ad uso promiscuo dove il camion del- ste categorie di parcheggio nella nostra cittˆ
la grande distribuzione deposita la propria mer- non esistono.
ce, che pu˜ venire ridistribuita su mezzi pi• pic- I parcheggi di Interscambio
coli, preferibilmente elettrici, per una Il parcheggio di interscambio, proprio per la
distribuzione capillare in cittˆ. funzione nodale nella mobilitˆ, assume una
Essi sono solitamente collocati in zone indu- grande importanza. La corretta collocazione, la
striali o vicino a caselli autostradali; sua facilitˆ di fruizione e di interscambio con il
g) parcheggi (aree di sosta) per merci; trasporto pubblico o comunque collettivo con-
aree di sosta collocate allÕinterno della cittˆ, do- corrono ad una felice utilizzazione della struttu-
ve i mezzi, siano essi elettrici o convenzionali, ra.
possono sostare per le operazioni di carico e Verso queste aree di sosta dovrˆ essere indi-
scarico delle merci per i negozi; tali aree posso- rizzato lÕautomobilista che voglia, per vari motivi,
no essere aree delimitate da striscia gialla, op- arrivare in centro cittˆ, per˜ senza entrarvi con il
pure essere non delimitate, ad es. nel caso di proprio mezzo privato.
isole pedonali ad orario; Nel parcheggio avrˆ la possibilitˆ di lasciare
h) parcheggi per taxi; la macchina anche per tutta la giornata, pagan-
parcheggi ad uso riservato ai taxi. posizionati do un prezzo contenuto, e da l“ un mezzo pub-
in aree strategiche della cittˆ. blico della rete ordinaria che lo possa portare in
i) parcheggi speciali; zona centrale od eventualmente particolare,
parcheggi speciali sono quelli delle ambasciate, (come ad esempio lÕAcquario o la Fiera del
polizia, vigili del fuoco ecc. e quelli riservati a Mare). Compreso nel prezzo del parcheggio un
portatori di handicap. biglietto valido anche per il ritorno.
Questi parcheggi possono essere a rotazione LÕinterscambio deve quindi essere la prima
per un accesso facilitato ad esempio in aree barriera eretta per evitare che tutte quelle per-
centrali a determinate categorie di utenti, o resi- sone che giungono in cittˆ con lÕauto, in preva-
denziali, quale posto riservato. lenza attraverso i caselli autostradali, effettuino
Giˆ da questa schematica suddivisione ci si lÕattraversamento della cittˆ con la conseguente
pu˜ rendere conto che esiste una grande va- sosta.

Un parcheggio di interscambio a Strasburgo. (Da un'opuscolo realizzato


dall'Amministrazione Comunale della cittˆ).

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La politica dei Parcheggi

EÕ dunque evidente, per non dire lapalissiano, no direttamente a Recco.


che le strutture di interscambio debbano esse- Questo tipo di utenza che rappresenta una
re localizzate ben allÕesterno dellÕarea cen- grandissima percentuale va ÒfermataÓ quindi pri-
trale, se non addirittura ai margini stessi della ma, ovvero fornendogli servizi a carattere pro-
cittˆ, (anche se il concetto non • chiarissimo ad vinciale, cosa che, almeno dal punto di vista fer-
alcuni amministratori genovesi). roviario giˆ ora accade in gran parte.
Questo tipo di parcheggio, che potremmo defi- La situazione genovese / ligure • dunque dis-
nire innovativo per Genova, • un tipo di struttura simile da quella che si pu˜ avere nel compren-
presente, e da non pochi anni, in tantissime cittˆ sorio milanese, (in un territorio caratterizzato
europee ed italiane. quindi da insediamenti diffusi, ben difficilmente
Con la presenza di aree di interscambio, lÕau- servibili capillarmente da un trasporto pubblico),
tomobilista, sia esso proveniente dallÕhinterland e laddove una persona proveniente dallÕhinter-
genovese o da fuori provincia, potrˆ rendersi land, arrivata ad esempio a Rogoredo o a qual-
conto che, una volta lasciata lÕautovettura, potrˆ siasi altro capolinea del metr˜ lasci lÕauto nel
godere dei vantaggi che derivano da questo suo parcheggio di interscambio per poi prendere la
gesto; liberandosi infatti le zone centrali dalla metropolitana.
morsa delle autovetture sarˆ possibile un am- Il discorso • ancora pi• problematico, per quel
pliamento delle zone pedonalizzabili. che riguarda Genova, nel caso di un interscam-
Gli stessi i commercianti, attraverso un miglio- bio per cos“ dire ÒinternoÓ: lÕutente medio • di-
ramento delle condizioni di ÒshoppingÓ dellÕac- sponibile a trasbordi nel caso di tragitti medio
quirente, avranno garantito, se non aumentato, lunghi, in ambito quindi regionale o provinciale,
il loro guadagno. pi• difficilmente in ambito locale.
Il ruolo dellÕinterscambio nella nostra cittˆ é nostra convinzione che in non pochi casi la
Occorre naturalmente aspettarsi il ÒgiustoÓ da presenza di servizi pubblici secondari pi• effi-
tali strutture: esse rappresentano un tassello centi risulterebbe molto pi• gradita di un even-
della mobilitˆ, non • possibile ad esempio cre- tuale interscambio intermedio che comporta co-
dere che la loro realizzazione possa risolvere munque la scomoditˆ di prendere lÕauto,
tutti i problemi del traffico, in una cittˆ dove gran lasciarla dopo pochi minuti, posteggiare, pagare
parte dei movimenti sono interni. un eventuale costo aggiuntivo, aspettare un
La stessa struttura morfologica della cittˆ (e mezzo pubblico.
della provincia, per non dire della regione), che Non ci si potrebbe stupire se, in un caso del
non possiede una vera e propria periferia di- genere, lÕutente decida di disertare lÕarea di in-
spersa, ma nuclei generalmente localizzati su terscambio e proseguire fino in centro.
assi viari / ferroviari di primaria importanza, non Un interscambio di tipo ÒinternoÓ presenta
• tra le pi• favorevoli allÕinterscambio. dunque, a nostro parere, molte pi• criticitˆ ri-
Facciamo qualche esempio per spiegare me- spetto a quello ÒesternoÓ; tanto pi• che ci si tro-
glio il concetto. Ipotizziamo un utente che debba va sempre di pi• di fronte ad una Òparcellizza-
arrivare a Genova, e che abiti fuori Recco; nor- zioneÓ della mobilitˆ, con la scomparsa di
malmente giungerˆ a Recco o con un bus o in spostamenti sistematici, e la frequenza sempre
auto; spesso, se arrivato in bus e se il bus pro- maggiore di un modo di muoversi per cos“ dire
segue per Genova, • possibile she non scenda ÒdisordinatoÓ.
nemmeno. Un interscambio di tipo interno pu˜ andare
Se scende alla stazione, di qui prenderˆ il tre- inoltre a interagire negativamente con il modello
no per arrivare a Genova. Difficile pensare che di trasporto pubblico che si vuole per la cittˆ; e
un utente che decida di affrontare il tragitto in pu˜, a seconda dei casi, o risultare inefficiente
macchina proceda con la sua auto solo fino a rispetto ai fini che ci si era proposti, assumendo
Nervi, e qui lasci lÕauto in un parcheggio di inter- magari le caratteristiche di un normalissimo par-
scambio per successivamente prendere un cheggio a rotazione, o diventare un alibi per lo
mezzo pubblico; molto pi• probabile decida di smantella mento dei servizi bus secondari (nella
procedere fino in centro, oppure prenda un tre- logica che, essendoci lÕinterscambio il cittadino

Pagina 186
La politica dei Parcheggi

debba accollarsi privatamente il tragitto collina- bile a trasbordi del pendolare o dellÕutente che
re) salvo che poi, il cittadino stesso lÕauto non la si muove per lavoro, infatti, essendo in vacanza,
lasci affatto nel parcheggio e prosegua diretta- non • assillato dal tempo (si pensi solo qunti
mente fino alla sua destinazione. chilometri a piedi sono disponibili a farsi i turisti
Questo • il motivo per cui un tipo di interscam- quando vanno in visita nelle altre cittˆ, dubitia-
bio simile vada verificato, ancor di pi• che per mo fortemente che camminino cos“ anche nella
quello ÒesternoÓ, in una visione complessiva di propria!).
quello che • anche lo schema futuro ipotizzato Il modello che proponiamo per Genova • dun-
per il trasporto pubblico. que di poche aree di interscambio, nelle imme-
La nostra ipotesi • quindi che lÕinterscambio diate vicinanze dei caselli autostradali, con
su cui si pu˜ essere sicuri, e su cui quindi for- unÕattenzione particolare rivolta a quelli che so-
muliamo ipotesi precise, • quello di entrata alle no i flussi turistici. con ciascuna unÕelevata ca-
cittˆ, che fino ad ora abbiamo definito ÒesternoÓ. pacitˆ, intorno ai 1.000 / 2.000 posti.
Va detto, infine, che anche laddove vi erano, Le aree che si propongono inizialmente sono
in altre realtˆ urbane, i migliori presupposti per sostanzialmente tre: San Benigno, Staglieno,
una riuscita dellÕinterscambio, non sempre i ri- Quarto.
sultati sono stati allÕaltezza delle aspettative, e Potrebbero sembrare poche, ma non ritenia-
questo per vari motivi12. In ogni caso, non per mo sia corretto ipotizzarle, come ritiene qualcu-
sminuire lÕutilitˆ di tali strutture, ma per valutar- no, presso ogni casello autostradale; soprattutto
ne oggettivamente anche i limiti, invitiamo ad se la funzione che ci si propone • quella di dre-
una piccola riflessione. nare flussi di tipo in parzialmente turistici.
Da dati forniti dalÕAMT13, nel tratto tra via Inoltre, se tali strutture si realizzano, devono
Mosso e via Pastore (corso Europa), in direzio- essere capienti: e non sempre ci˜ • possibile
ne centro (orario 7:00-19:30), transiterebbero dappertutto, a meno di un grave impatto am-
quasi 30.000 veicoli, per una media teorica di bientale; ed ancora, per ottimizzare lÕinterscam-
quasi 2.500 veicoli lÕora. bio • necessario concentrarlo in poche aree.
Ci˜ dovrebbe far capire che una struttura dÕin- Va subito detto che, mentre per almeno un ca-
terscambio, anche estremamente capiente, in- so, (San Benigno) la riorganizzazione degli spa-
torno ai 3.000 posti, intercetterebbe si e no 1/10 zi esistenti pu˜ essere giˆ un buon inizio, alme-
(considerando unÕutenza che lasci lÕauto per tut- no per il caso di Quarto risulterebbe necessario
ta la giornata) del traffico teorico, che • meglio un intervento di realizzazione di un parcheggio
di niente, ma neanche cos“ rilevante. Una strut- multipiano.
tura pi• grande risulterebbe pi• complessa da Ñ Notevoli possibilitˆ di parcheggi dÕinterscam-
realizzare, ma non • detto comunque riesca a bio a Genova OVEST (Samp.): nella nostra
svolgere i compiti che le si • affidato. cittˆ, il casello autostradale di Genova Ovest ac-
Ñ Interscambio ÒesternoÓ per la nostra cittˆ coglie il numero maggiore di autovetture sia in
Dove lÕinterscambio pu˜ avere un ruolo molto entrata che in uscita.
importante nella nostra cittˆ • per fermare alle Le aree quindi attorno al casello diventano na-
porte di essa utenza autoveicolare proveniente turalmente importanti per la collocazione di par-
da fuori cittˆ o addirittura fuori regione, specifi- cheggi di interscambio, anche in funzione del
catamente dallÕautostrada. fatto che molte strutture sono giˆ esistenti, an-
In particolare ad uso turistico, lÕinterscambio che se attualmente mal utilizzate.
pu˜ avere un ruolo fondamentale per deconge- La zona di San Benigno offre due parcheggi in
stionare il centro cittˆ, ed in particolare la parte struttura al Trade World Center con una capien-
a mare, soffocata da flussi di traffico abnormi. za di diverse centinaia di posti auto; (oggi tali
Il turista • tra lÕaltro generalmente pi• disponi- parcheggi sono usati per meno della metˆ), e

12 - Un interessante resoconto di quelli che sono i pregi, ma anche i limiti, dellÕinterscambio lo si pu˜ leggere su Mobilitˆ e Traffico, rivista
del gruppo FIAT, n. 2, febbraio 1994.
13 - Dati forniti approssimati, tratti da ÒRelazione Tecnico trasportistica relativa al progetto di linea protetta ad elevata qualitˆ di c.so
EuropaÓ, pag. 5, AMT, novembre 1995.

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La politica dei Parcheggi

nella torre Nord (Matitone) per quasi altrettanti zione interessante rispetto al centro cittadino,
posti. ma in questo caso, al contrario della zona di
In unÕipotesi pi• a medio termine lÕedificio Fiat Sampierdarena, non abbiamo una grande di-
di via Dino Col, senza neanche troppe trasfor- sponibilitˆ di posti auto; le aree attualmente a
mazioni, fornirebbe unÕaltra possibilitˆ di par- disposizione sono infatti due, una • lo spazio di
cheggio in struttura. (Il ruolo di tale struttura si copertura del Bisagno, struttura di cui riterrem-
presterebbe ad un interscambio diversificato, mo opportuna la demolizione, e che comunque
non solo auto private-mezzi pubblici, ma anche offre un modesto spazio disponibile.
bus turistici, ecc.). La seconda • in corrispondenza di piazzale
LÕuso dellÕedificio di via Dino Col sarebbe anzi Resasco, antistante il cimitero di Staglieno; i po-
la soluzione pi• interessante, ma presuppone sti disponibili sono sicuramente inferiori per nu-
lÕacquisizione da parte dellÕAmministrazione mero rispetto allÕarea precedente; si tratta sem-
Comunale. pre comunque di posti a raso, inoltre in questo
LÕinterscambio nellÕarea di San Benigno verso caso avremmo il problema di un accesso un p˜
il trasporto pubblico sarebbe garantito dalle nuo- macchinoso da parte di chi arriva dallÕautostra-
ve fermate ferroviarie della linea Genova Venti- da e si evidenzia in parte incongruitˆ di un par-
miglia e del Campasso, che abbiamo preceden- cheggio antistante un monumento di tale impor-
temente ipotizzato, supportate anche dalle linee tanza.
ordinarie dellÕAMT (30,20,18,19,1,2,3,7,8 ecc.). Che fare dunque? Tra lÕaltro eventuali spazi in
La realizzazione di spazi per lÕinterscambio a struttura rilevabili per adibirli a parcheggi si tro-
San Benigno, deve essere ovviamente conte- vano tutti in sponda sinistra, quindi non ottimali
stuale alla drastica riduzione dei posti a rotazio- rispetto al trasporto pubblico.
ne presenti nellÕarea del Porto Antico: il flusso Posti disponibili sulla copertura: in totale ab-
turistico di auto private, dovrebbe essere bloc- biamo quindi una disponibilitˆ totale di posti re-
cato per la quasi totalitˆ presso i caselli auto- golarmente segnati in numero di 394, a cui dob-
stradali. biamo aggiungere i 45 posti possibili in una
ÑInterscambio in corrispondenza di Genova delle aree (anche se non segnati) e una decina
EST (Staglieno): altra zona ipoteticamente ido- circa ricavabili con modesti aggiustamenti delle
nea sarebbe attorno al casello di Genova Est; strisce (senza cio• cambiare fondamentalmente
ipoteticamente in quanto il casello • in una posi- lo schema, per trasformarlo, ad esempio, a lisca

L'edificio della FIAT in via Dino Col, a Sampierdarena, opportunamente riadat-


tato, potrebbe diventare una importantissima struttura per l'intermodalitˆ, non
solo auto privata-mezzo pubblico, ma anche torpedoni turistici-mezzo pubbli-
co, tir-veicoli elettrici carico/scarico merci, ecc.

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La politica dei Parcheggi

di pesce) per un totale possibile di 450 posti. offirebbe immediato interscambio con il mezzo
Posti disponibili nellÕarea di piazzale Resasco, pubblico.
antistante lÕentrata principale, regolarmente se-
gnati: 117+39+11+14+2+17= 20014 Ñ Interscambio a levante (Quarto/casello di
Abbiamo dunque utilizzabili per un interscam- Nervi):
bio auto privata/mezzo pubblico circa 650 posti, La struttura dei ÒSalesianiÓ in corrispondenza
che non sono pochissimi, ma sono sicuramente del cavalcavia di via Carrara si presterebbe al ri-
meno rispetto alla disponibilitˆ dellÕarea di San covero delle auto, quale interscambio per il ca-
Benigno, tenendo oltretutto conto che la discuti- sello di Genova Nervi.
bilissima risistemazione di piazzale Resasco ha Ne era giˆ stato sperimentato lÕuso negli anni
ulteriormente ridotto la disponibilitˆ di posti. passati, utilizzando il campetto da calcio, con un
Resta il problema di definire per chi e come de- ricavo di posti peraltro modesto; lÕAMT aveva ri-
ve essere gestita questa disponibilitˆ, e come e tenuto lÕesperimento non soddisfacente ed ave-
dove essa possa essere incrementata. va deciso di abbandonare lÕoperazione.
Purtroppo, oltre 2/3 dei posti si trova sulla co- La nostra opinione • che lÕarea sia ottimale
pertura, il che pone dei problemi ambientali an- per la funzione di interscambio, carente era in-
che da parte nostra sulla considerazione di que- vece lÕinformazione in proposito, inoltre, non es-
stÕarea come utile ai fini dellÕinterscambio, sendo ancora attiva la corsia centrale di corso
ovvero, si finirebbe per giustificare lÕintervento Europa, minore era lÕattrattiva del mezzo pubbli-
realizzato. co, senza considerare che se non vi sono effeti-
EÕ a questo punto da verificare la possibilitˆ di vi metodi di dissuasione allÕaccesso autoveico-
un ulteriore riorganizzazione degli spazi, anche lare in centro, molto minore risulta il potere di
oltre le due aree esistenti. drenaggio di una struttura di interscambio.
Lo spazio liberabile dellÕarea del "gasometro" La nostra ipotesi •, in questo caso, di tipo
potrebbe rappresentare unÕopportunitˆ, che pre- strutturale: • necessario ricavare un parcheggio
senta tuttavia due problemi: • a quasi 1 km multipiano, di 4 - 5 piani, nellÕarea, con accesso
dallÕaccesso in area urbana dal casello, ed • in da corso Europa, non • dunque unÕipotesi a co-
sponda destra, presuppone quindi un interferen- sto zero.
za autoveicolare con il futuro assetto da noi pro- Tuttavia, la buona collocazione compensa lÕin-
spettato della busvia - tranvia, ma un vantaggio: vestimento necessario. Intervenendo quindi rea-
14 - Computo effettuato prima dell'attuale sistemazione del piazzale, che ha ridotto la disponibilitˆ di postii.

UnÕipotesi per il parcheggio di interscambio a levante.

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La politica dei Parcheggi

lizzando una struttura che • parte interrata, par- co di un simile intervento (vi invitiamo ad imma-
te in rilevato, si avrebbe una capienza di circa ginare, anche rispetto alla gente che abita in
1000 posti. San Fruttuoso, avere questa struttura): una lan-
ÑLe ipotesi finora emerse (e la nostra opinio- da desolata di lamiere, con magari qualche
ne in merito). squallida aiuola.
Traslasciando le ipotesi prive di serietˆ, come é questa la cittˆ che vogliamo?
quelle di piazza della Vittoria (!), LÕpotesi pi• ÒgettonataÓ • quella della Foce,
sono emerse con maggior frequenza, fino ad che, a nostro parere, • discutibile per motivi si-
ora, 3 o 4 ipotesi: Una di quelle pi• citate • San milari a quelli giˆ citati per il caso di Terralba. In
Benigno, che ci trova decisamente favorevoli. realtˆ il motivo per cui viene spesso menzionata
Bisogna dire per˜, che al di lˆ di intenzioni, non • quello dello spazio disponibile (che sarebbe
sembra essere stato elaborato alcun progetto intorno ai 1.700 posti auto, secondo fonti comu-
per la riorganizzazione degli spazi presenti nali) non perchŽ si sia fatto uno studio approfon-
nellÕarea, che sono considerevoli, ma, appunto, dito sulla migliore collocazione delle aree di in-
non fruibili perch• non inseriti in un sistema di terscambio.
organizzazione tariffario, di segnaletica, ecc. Se un ipotesi di uso temporaneo dellÕarea •
(non sembrerebbe essere stata fatta nemmeno giˆ discutibile, riteniamo assolutamente negati-
una verifica delle disponibilitˆ, anche rispetto al- vo, e quindi da rigettare, quello di uso definitivo,
le proprietˆ immobiliari). con la realizzazione di ulteriore riempimento a
LÕaltra ipotesi che emerge da diversi anni • mare.
quella della copertura del parco merci di PerchŽ i parcheggi di interscambio funzio-
Terralba. nino • necessario in conclusione... che:
Su tale ipotesi abbiamo notevoli perplessitˆ. 1) vi sia una contemporanea politica di
In primo luogo la collocazione, lÕarea • quasi dissuasione dellÕaccesso autoveicolare al cen-
in centro, ed il suo raggiungimento presuppone tro, senza la quale • difficile che vi sia un suc-
la penetrazione in area urbana attraverso un cesso cos“ forte dellÕinterscambio. Pensare che
tratto di corso Europa che • giˆ congestionato vi sia un spontaneo uso di tale strutture, contan-
(• anzi il tratto pi• congestionato); in secondo do solo sul potere dellÕofferta del mezzo pubbli-
luogo il non buon bilancio costi - benefici: i posti co (inficiata poi dagli ostacoli postigli dal traffico
ricavabili sullÕarea, a meno di non coprire anche privato) non • realistico.
Brignole, sono poco di pi• di quelli ricavabili 2) Vi siano tariffe basse, una giornata corri-
nellÕarea di Quarto, con costi di realizzazione, a spondente ad un ora di un parcheggio in area
conti fatti, quasi equivalenti. centrale.
In ultimo, ma non per ultimo, il degrado esteti- 3) Che ci sia lÕinterscambio con il mezzo

L'area di piazzale Kennedy.


Questo spazio • stato pi• volte indica-
to come area ideale per un interscam-
bio. Tale scelta, tuttavia, presenta di-
verse controindicazioni. Si tratta di
un'area a mare che viene destinata ad
uno scopo svilente, che • quello del ri-
covero delle autovetture. Ancor mag-
giore risulterebbe l'impatto nel caso di
realizzazione di struttura multipiano.
Ma l'ubicazione stessa di un'area di
sosta nella zona risulta discutibile: ali-
menta flussi che da ponente potreb-
bero essere intercettati a S. Benigno,
e spinge, da levante, ad arrivare fino
in centro, accentuando la tendenza,
da contrastare, di corso Italia come
asse di scorrimento viario.

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La politica dei Parcheggi

pubblico a breve distanza, non oltre i 100 metri. Un luogo comune da sfatare: la presunta
4) Vi siano garanzie di sicurezza per le au- mancanza di parcheggi in centro
tovetture depositate; quindi sorveglianza effi- La situazione genovese • una situazione in
cente, i cui costi sono ammortizzabili solo in ca- cui si mescolano due elementi: da un lato unÕof-
so di strutture capienti. ferta pi• che buona del numero di parcheggi
pubblici, perlomeno nellÕarea centrale, a cui fa
I parcheggi a Rotazione contraltare, per˜, un uso disordinato dei posti di-
EÕ chiaro che in un ottica di privilegio del tra- sponibili, e, in definitiva, un sottoutilizzo.
sporto pubblico, la realizzazione di parcheggi a Se prendiamo in considerazione lÕarea centra-
rotazione, pubblici, o di accosto, (come vengono le comprendente la Foce, Portoria ed il Centro
definiti nel PRG), va attentamente calibrata e Storico, abbiamo unÕofferta per quasi 8000 posti
non pu˜ essere svincolata da una adeguata at- auto regolari, in parte pagamento in parte no. Il
tenzione al trasporto pubblico. numero non • di poco conto: se ipotizziamo per
Infatti • oramai dato acquisito che i parcheggi ciascuno di questi posti un utilizzo di 1h, che do-
pubblici possono essere fonte di traffico, dun- vrebbe rappresentare il tempo di sosta pi• diffu-
que la loro collocazione nellÕambito cittadino • so, avremmo, in un arco di tempo dalle 7:00 alle
da valutarsi attentamente, ed in particolare se 19:30, 100.000 autovetture.
nel centro cittadino, in quanto giˆ di per se stes- Ci˜ significa che nellÕarco della giornata, oltre
so luogo di accentramento. 1/4 di tutti gli autoveicoli immatricolati nel terri-
Individuare aree per parcheggi praticamente torio del Comune di Genova potrebbe sostare
in ogni luogo, senza le necessarie riflessioni sul- almeno unÕora in un parcheggio in centro.
la loro utilitˆ, ma soprattutto senza quasi mai Quelli che ci sono sono quindi pi• che suffi-
considerazioni su una loro eventuale pericolo- centi ad un accesso veicolare in centro ambien-
sitˆ rispetto ad un aggravamento sulla situazio- talmente accettabile; realizzarne altri significa
ne di traffico veicolare non • certamente auspi- muoversi in netta contraddizione rispetto ad una
cabile. improrogabile diminuzione dei flussi di traffico, e
ÇAncora una volta va ricordato, per altro, che partire dal presupposto che i flussi attuali, giˆ
la realizzazione di nuove aree e strutture per il adesso intollerabili, siano invece normali, e che
parcheggio non pu˜ essere considerata la solu- dunque si debba soddisfarli con la realizzazione
zione ai problemi del traffico e della sosta, in di adeguato ricovero.
quanto la maggiore offerta di spazi provocherˆ
un afflusso pi• consistente di autoveicoli, com- Ad una situazione di offerta considerevole, si
pensando parzialmente, o addirittura annullan- associa un sottoutilizzo delle stesse strutture: di
do, lÕeffetto della creazione di nuovi tutti parcheggi rotativi in area centrale, lÕunico
parcheggi.14È che sia spesso saturo • quello di Piccapietra,
Il parcheggio a rotazione, qualunque esso sia, nelle vicinanze del Carlo Felice, tutti gli altri ri-
• un richiamo per le autovetture: data infatti sultano sottoutilizzati, a cominciare da quello
unÕipotetica disponibilitˆ di posti, gli automobilisti centralissimo di via Madre di Dio.
tenderanno comunque a spostarsi verso queste Abbiamo quindi una paradossale situazione in
strutture in un un numero a volte anche doppio cui, se fossero occupati tutti i posti disponibili, il
rispetto alla ricettivitˆ delle stesse, con il risulta- carico veicolare sul centro sarebbe eccessivo;
to che per buona parte di loro lÕaccesso verrˆ in- di fatto lo • lo stesso, in quanto ci si trova di
terdetto per raggiunto limite di capienza. fronte ad una situazione fuori controllo per quel
Dovrebbe quindi essere chiaro come sia peri- che riguarda la sosta abusiva, anche a pochi
coloso e meriti grande attenzione la collocazio- metri dallÕingresso di parcheggi.
ne di un parcheggio a rotazione soprattutto per Da ci˜ se ne dovrebbe dedurre almeno una co-
lÕalto prezzo da pagare sulla viabilitˆ. sa; che la competitivitˆ dellÕautomobile, a

14 - da: ÒI trasporti di persone nellÕarea metropolitana genovese, specificitˆ e tendenzeÓ; Enrico Musso, Istituto di Geografia Economica e
Trasporti dellÕUniversitˆ di Genova, ECIG, Genova, 1990.

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La politica dei Parcheggi

Genova, • drogata dal suo uso scorretto; per- andrebbe riorganizzato e razionalizzato.
chŽ mettere lÕauto in un parcheggio comporta
perdita di tempo, lasciarla in doppia fila • sicura- Le tendenze in atto
mente pi• veloce, e significa arrivare il pi• vicino Il principio, pi• volte enunciato da parte della
possibile al luogo di destinazione. Civica Amministrazione, della necessitˆ dello
é possibile che non pochi utenti, di fronte alla spostamento del baricentro cittadino verso lÕaf-
certezza di non poter lasciare lÕauto in doppia fi- faccio a mare, porta con sŽ alcune scelte estre-
la, e doverla mettere in un parcheggio preferi- mamente gravi.
scano usare direttamente il mezzo pubblico. Tale ipotesi, auspicata da pi• voci e confer-
Ma va anche detto, non a giustificazione della mata in alcune scelte che sembrerebbero esse-
scorrettezza di alcuni automobilisti, ma a parzia- re fatte prossimamente dallÕAmministrazione, •
le spiegazione del fenomeno, che, se la mag- preoccupante sia per motivazioni urbanistiche
giorparte delle persone usa impropriamente generali, sia per i problemi della mobilitˆ, che
lÕautovettura, • forse anche perchŽ se no, altri- verranno interessati da questo trasferimento di
menti, essa non risulterebbe poi cos“ conve- baricentro ipotizzato ed auspicato dal Comune,
niente come i media tendono a far apparire. con lÕinevitabile conseguenza di aggravare ulte-
Dunque la strategia della realizzazione dei par- riormente il flusso di traffico, che, inevitabilmen-
cheggi non • una buona strategia, anche nellÕot- te, peserˆ sui quartieri limitrofi al Centro Storico.
tica dellÕautomobilista. In coerenza con tale disegno, sono infatti pre-
Altra considerazione riguarda la collocazione visti un ampio numero di parcheggi rotativi
delle aree stesse di sosta. nellÕarea del porto antico.
Non si pu˜ infatti parlare di razionale disposi- La revisione del PUT ipotizza, peraltro, addirit-
zione delle aree, visto che (si veda il caso di tura un raddoppio dei posti disponibili in area
piazza della Vittoria) in uno spazio limitrofo ab- centrale.
biamo pi• aree di sosta. Anche recentemente, attraverso lo strumento
A rigore, visto il sottoutilizzo del parcheggio dei PIM, Il Comune ha richiesto alla regione fi-
sotterraneo, non • comprensibile il motivo per nanziamenti per diversi interventi di realizzazio-
cui altro prezioso spazio di superfice debba es- ne di parcheggi.
sere occupato da autovetture, tanto pi• che in Le tendenze in atto sembrano quindi andare
qualche caso la collocazione ostacola la circola- tutte nella direzione di un aumento dellÕofferta
zione degli stessi mezzi pubblici. per le autovetture nellÕarea centrale, (e non so-
Dunque anche lo spazio stesso della sosta lo), in contraddizione, se non altro, con orienta-

Piazza della vittoria. Come anche questa foto testimonia, attorno al parcheg-
gio, quasi sempre sottoutilizzato, abbondano i veicoli in doppia fila.

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La politica dei Parcheggi

Tabella dei parcheggi auto a rotazione in area centrale a pagamento

Area tipo di struttura tariffazione gestore numero posti


via Maragliano Raso orario:8-20 tariffa:3.000 ora o fraz Genova Parch s.p.a 22 + 1 hand.
via XII Ottobre Raso orario:8-20 tariffa:3.000 ora o fraz. Genova Parch.s.p.a. 29
via Brigata Liguria Raso orario:8-20 tariffa:3.000 ora o fraz. Genova Parch. s.p.a 56 + 4 hand
via I.Frugoni Raso orario:8-20 tariffa:3.000 ora o fraz. Genova Parch. s.p.a. 30 + 3 hand.
via I.Frugoni Struttura orario:7-24 tariffa:2.500 ora o fraz. COIN 86
Acquasola Raso orario:8-20 tariffa:3.000 ora o fraz. Genova Parch. s.p.a. 118
piazza Marsala Raso orario:10-20 sab. 8-20:3.000 ora o fraz. Genova Parch. s.p.a. 26 + 1 hand.
via Brignole De Ferrari Raso orario:8-20 tariffa:2.000 ora o fraz. Genova Parch. s.p.a. 17 + 1 hand.
via Polleri Raso orario:10-20 sab. 8-20:1.000 ogni 20Õ o fraz Genova Parch.s.p.a. 22 + 1 hand
via Santi Giacomo e Filippo Raso orario:8-20 tariffa:3.000 ora o fraz. Genova Parch. s.p.a. 28
piazzale Mazzini Raso orario:8-20 tariffa:3.000 ora o fraz. Genova Parch. s.p.a. 41 + 2 hand
salita della Provvidenza Raso orario:7-20 tariffa:2.000 ora o fraz. Genova Parch. s.p.a. 34 + 1 hand
Cineplex Struttura orario:24h tariffa:3.000 ora o fraz. C.C.A. 315
via De Amicis Raso orario:24htariffa:2.000 ora o fraz. Metropark FF.SS. 63
piazza G.Verdi Raso orario:8-20 tariffa:3.000 ora o fraz. Genova Parch. s.p.a. 18 + 2 hand.
Spianata Castelletto Raso orario:8-20 tariffa:2.000 ora o fraz. Genova Parch. s.p.a. 28 + 1 hand.
Orti Sauli Raso orario:7.30-20 tariffa:2.000 ora o fraz Autopark 120
via DÕAnnunzio Struttura orario:24h Parkgest s.r.l. 250
tariffa:7.30-20.30 3.000 ora o fraz.
20.30-7.30 1.000 ora o fraz.
piazza Tommaseo Raso orario:8-20 tariffa:2.000 ora o fraz. Genova Parch. s.p.a. 65
piazza Paolo da Novi Raso orario:8-20 tariffa:2.000 ora o fraz. Genova Parch. s.p.a. 93 + 2 hand.
Corte Lambruschini Struttura 560
piazza della Vittoria Struttura orario:8-22 ACI 501
tariffa:2.200 ora o fraz.
dalle 22 alle 7.59 1.000 ora o fraz.
piazza della Vittoria Raso(spazio grande) orario:8-20 ACI 320
tariffa: 2.700 ora o fraz
dalle 20 alle 7.59 1.000 ora o fraz.
piazza della Vittoria Raso (rimanenti) orario:8-20 ACI 251
tariffa; 3.000 ora o fraz.
piazza Colombo Raso orario:8-20 tariffa:3.000 ora o fraz. Genova Parch. s.p.a. 38
via Cesarea Struttura orario: 8-20 100
tariffa:5.000 ora o fraz.;
3.000 la seconda ora
via Vernazza Raso orario:8-20 tariffa:3.000 ora o fraz. Genova parch. s.p.a. 37 + 1 hand
corso A.Podestˆ Raso orario: 8-20 tariffa:3.000 ora o fraz. Genova Parch. s.p.a. 117
via Morcento Raso orario: 8-20 tariffa:3.000 ora o fraz. Genova Parch. s.p.a. 21
via Dante Raso orario: 8-20 ariffa:3.000 ora o fraz. Genova Parch. s.p.a. 29
piazza Carignano Raso orario: 8-20 tariffa:3.000 ora o fraz. Genova Parch. s.p.a. 90
via della Marina Raso orario: 8-20 tariffa:1.500 ora o fraz. Genova Parch. s.p.a. 30
Marina Porto Antico Struttura orario:7-20 tariffa:3.000 ora o fraz.
dalle 20 alle 7 :1.000 ora o fraz. Marina Porto Antico s.p.a. 360
Caricamento Raso orario: 8-20 tariffa:2.000 ora o fraz. Genova Parcheggi s.p.a. 67
Acquario Raso orario: 8-20 tariffa:3.000 ora o fraz. Acquario di Genova 150
Darsena Raso (cop.depur.) orario: 8-20 tariffa:2.000 ora o fraz. Genova Parcheggi s.p.a. 96
Porto Antico Raso orario:8-20 tariffa:3.000 ora o fraz. C.C.A. 350
Piazza Piccapietra Struttura orario:24h tariffa:2.600 ora o fraz.
ridotta notturna 500
Posti totali 5080 circa

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La politica dei Parcheggi

Un esempio di politica negativa della sosta: il caso del Porto Antico

Una veduta del-


l'area del Porto
Antico, partico-
lare da una foto-
carta. Si osservi
come la presen-
za del parcheg-
gio a raso occu-
pi quasi la metˆ
di una area che,
all'epoca, si ri-
tenne dovesse
essere Òrigoro-
samente pedo-
naleÓ...
In alto: l'interno
del silos del
Cineplex come
si presenta qua-
si tutti i giorni,
situazione che si
ribalta nelle ore
serali, con il
maggiore afflus-
so al cinema.
Al centro: vedu-
ta di un'area
adibita a par-
cheggio, esem-
pio di uso impro-
prio di spazi
pregiati.

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La politica dei Parcheggi

menti almeno in teoria fin qui seguiti dalle ultime situazione di dissesto del territorio.
amministrazioni, ed anche rispetto a provvedi- é interessante notare poi come non sia asso-
menti recenti del Governo (esempio il decreto lutamente valutata la distinzione tra i semplici
sul benzene, che, quantomeno dovrebbe indur- posti auto ed i box: le ditte che si propongono
re a una riflessione sullÕopportunitˆ di incentiva- sul mercato offrono prevalentemente boxes,
re la circolazione veicolare, salvo poi dover perchŽ sono ritenuti pi• appetibili, come ammet-
chiudere vaste zone della cittˆ al traffico). tono gli stessi costruttori, rispetto ai singoli posti
Il nuovo PUT, ad esempio, riesuma anche ipo- auto, proprio per la loro funzione promiscua.
tesi di parcheggio devastanti, tipo quello Affermare questo significa implicitamente am-
delÕAcquasola, che sembravano ormai abbando- mettere che la realizzazione di parcheggi non
nate. serva esclusivamente per togliere le auto dalle
Va detto, peraltro, che queste tendenze sono strade ma rientri in un intervento con un ampio
decisamente in antitesi rispetto a quelle che so- margine di speculazione. Un box occupa circa
no ormai scelte, decennali, fatte proprie dalla 1/3 in pi• di spazio rispetto ad un posto auto,
stragrande maggioranza delle cittˆ europee. con un costo proporzionalmente superiore (costi
I parcheggi residenziali medi del mercato, almeno a Genova, non scen-
Il nuovo PRG, confermando una visione viabi- dono mai al di sotto dei 40/50 milioni, con punte
listica ed infrastrutturale del problema parcheg- massime anche di 100) e quindi, tra lÕaltro po-
gi, stima in 90.000 il numero dei posti auto resi- tenzialmente capace di scoraggiare una larga
denziali mancanti (ponendosi di fatto, anche se quota di utenti, con la possibile evenienza di
viene negato, come obiettivo fondamentale la box invenduti (i posti ancora invenduti rientrano
realizzazione di altrettanti posti). approssimativamente in una media del 30-
Tale convinzione deriva dai dati giˆ menzio- 40%).
nati, che sono effettivamente allarmanti (ovvero A questo punto, se noi provassimo a valutare
la presenza di un parco autoveicoli di almeno quanto questo possa significare in termini di in-
390.000 unitˆ; 2 auto ogni 3 abitanti). vestimenti collettivi, ci troveremmo di fronte a ci-
Tale ipotesi, per˜, ci pare improponibile se fre piuttosto consistenti; ipotizziamo un costo me-
non dietro una profonda devastazione della no- dio estremamente sottodimensionato, di
stra cittˆ; si tratta di interventi sul territorio, non 25.000.000 milioni cadauno e moltiplichiamo per
di linee su un pezzo di carta, in una gravissima 90.000, otterremo la cifra di £ 2.250.000.000.000,

A sinistra: una delle ipo-


tesi pi• devastanti, per
quel che riguarda i "fai da
te": piazza Goffredo Villa.

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La politica dei Parcheggi

ovvero, scritto in lettere, Duemiladuecentocin- Cosa fa pensare che una volta realizzate esse
quantamiliardi di lire. Indubbiamente • una bella si riempiranno, in assenza di una seria politica
cifra... di gestione della mobilitˆ?
Ipotizzata in termini di infrastutture pu˜ signifi- Per finire, sarebbe interessante fare un calco-
care chilometri e chilometri di tranvie, e numero- lo globale di quanti milioni di metri cubi di scavo
se altre infrastutture di trasporto pubblico. significhino 90.000 posti auto. (Calcolando sui
EÕ ovvio che questi investimenti privati non po- 50 m3 a posto, tralasciando quindi tutto lo spa-
trebbero tout-court essere riconvertiti per inter- zio occupato da muri di contenimento e perime-
venti nel campo del trasporto pubblico, ma dato trali e le strutture a servizio dei parcheggi, sia-
per scontato che gli interventi nel campo della mo intorno ai quattro milioni e mezzo di metri
infrastutturazione necessitano di finanziamenti cubi complessivi. Dove si pensa di smaltirli?
reperibili pressochŽ solo attraverso tassazione, Non • certo pi• pensabile la non valutazione
• da farsi una considerazione: quale sarebbe la di questo problema.
disponibilitˆ dei cittadini nei confronti di tasse Per dare unÕidea, potremmo visualizzare que-
per la realizzazione di interventi a favore del tra- sta cifra come un grattacielo di 400 metri di
sporto pubblico, una volta affrontata la gravosa altezza e 100 metri di lato.
spesa per lÕacquisto di un box ? Le considerazioni effettuate dal nuovo PRG non
Ma vi sono ulteriori considerazioni in merito ai indagano dunque sui dati numerici, consideran-
proponimenti espressi dalla Civica Amministra- doli un elemento a cui rimediare con soluzioni
zione. ÒtecnicheÓ e quindi lÕunico problema finisce per
In quanti anni si pensa di raggiungere lÕobbiet- diventare far posto alle auto, costruendo strade
tivo dei 90.000 posti auto? Quanti cantieri do- e parcheggi.
vrebbero essere aperti contemporaneamente? Nei fatti siamo di fronte a linee che pongono la
Visto che, mediamente, ci troveremo di fronte prioritˆ nel trasporto privato. Un nuovo PRG do-
ad autosilos da un centinaio di posti, questo po- vrebbe rivedere le linee seguite nel passato e fi-
trebbe significare quasi 1000 cantieri aperti in no ad ora, per porre come cardine della mobilitˆ
cittˆ! il trasporto pubblico.
Ed ancora, dato che, come si • visto, lÕiniziati- Anche nella metodologia da affrontare per
va privata offre nella gran parte dei casi boxes e realizzare posti auto privati la Civica Ammini-
non posti auto, chi ci assicura che tali strutture strazione sembra su un sentiero sbagliato, la-
non saranno soggette ad un uso improprio? sciando libero campo allÕimpresa come per i

Non sempre la realizzazione di parcheggi produce gli effetti sperati


(via P. Salvago, Castelletto).

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La politica dei Parcheggi

parcheggi Òfai da teÓ, ipotesi che si • rivelata fal- dalla capacitˆ di diverse migliaia di posti auto.
limentare, come ha in ogni caso ammesso la Ma un ipotesi del genere avrebbe il successo
stessa Civica Amministrazione, viste le diffuse sperato?
contestazioni, le frequenti inidoneitˆ delle aree Secondo noi non del tutto; 1 o 2 silos per
prescelte: eppure, siamo giˆ al secondo bando. quartiere pu˜ significare anche diversi chilometri
Viene caldeggiata, in sostanza, una politica di distanza dellÕauto dalla residenza: una solu-
che permetta la diffusione pi• o meno capillare zione di questo tipo pu˜ essere accettata dalla
di autosilos e boxes, che saranno con molta popolazione solo in limitata parte, o in zone spe-
probabilitˆ dellÕordine di un centinaio di posti cifiche della cittˆ, (vedi il Centro Storico) in una
ciascuno, visti la media delle proposte e gli in- situazione cio• in cui lÕuso dellÕauto veicolo sia
terventi giˆ realizzati. sporadico.
La concreta possibilitˆ •, temiamo, che una Ma in una situazione di questo tipo, ovvero di
sua attuazione anche parziale, quantomeno coi uso limitato e responsabile dellÕautovettura forse
presupposti caldeggiati dal Comune, non abbia non ci troveremmo nemmeno di fronte a quasi
alcun effetto positivo dal punto di vista del Òto- 400.000 veicoli in cittˆ: tale quota sarebbe natu-
gliere le auto dalle stradeÓ, almeno in termini di ralmente pi• bassa.
migliore vivibilitˆ urbana, procurando per˜ un Rimane inoltre il problema di chi dovrebbe ac-
dissesto devastante sul territorio e una sua net- collarsi i costi di realizzazioni di tali strutture.
ta degradazione ambientale. Certo, si tratterebbe di investimenti non soste-
Basti solo pensare che, anche con la comple- nibili solo da privati, il Comune dovrebbe con
ta realizzazione di tutti i cosiddetti Òparcheggi fai tutta probabilitˆ intervenire; in ogni caso si tratta
da teÓ, (33 in totale), si arriverebbe alla cifra as- di unÕipotesi non facente parte di quelle elabora-
sai modesta di poco pi• di 3000 (!) posti auto, e te dalla Amministrazione.
questo, con interventi che comporterebbero in Una strada parzialmente percorribile, sempre
molti casi un grave impatto sul territorio. nella ricerca dei fatidici 90.000 posti auto, po-
Alcuni ragionamenti sui parcheggi. trebbe essere quella del riutilizzo a parcheggi
Ragionando per termini ipotetici, potremmo residenziali di gallerie antiaeree ed altre struttu-
considerare come una possibilitˆ per poter arri- re consimili presenti nel sottosuolo genovese.
vare ai fatidici 90.000 posti auto, con il minimo Sarebbe certamente una soluzione economi-
impatto ambientale possibile quella di realizza- ca socialmente ed a bassissimo impatto am-
re 1-2 enormi silos residenziali per quartiere, bientale.

Via Acquarone, l'area verde dove dovrebbe sorgere un parcheggio "fai da te".

Pagina 197
La politica dei Parcheggi

Sarebbe comunque un tampone, se si convie- Dove e in che misura • sensato un intervento


ne che il problema sta in una domanda di mobi- di realizzazione di parcheggi per residenti
litˆ non soddisfatta dal trasporto pubblico, ma in Un cambiamento della situazione attuale di
ogni caso potrebbe comunque risolvere qualche degrado autoveicolare delle nostre cittˆ • possi-
specifica situazione e non comporterebbe ulte- bile se verrˆ interrotta la spirale negativa che
riori scempi cittadini. (LÕunica cautela sarebbe porta allÕabbandono sempre pi• drammatico del
nellÕevitare lÕuso di gallerie che abbiano impor- trasporto pubblico, e spesso, per ridare spazio
tanza monumentale). al trasporto pubblico, • necessario sottrarlo fisi-
In ogni caso non ci sembra che neanche tale camente alle autovetture private.
ipotesi sia stata presa in considerazione nella Ci˜ pu˜ significare toglierlo, in diversi casi, al-
pianificazione cittadina. la sosta residenziale.
Tuttavia andrebbe considerata, previa verifica A tale problematica bisogna, realisticamente,
del numero e capacitˆ di tali strutture, a cui do- dare una risposta, pena lo stesso fallimento di
vrebbe far seguito un piano di eventuale adegua- progetti di protezione del trasporto pubblico tra-
mento alle norme di sicurezza, di consolidamento mite corsie dedicate. In qualche caso • dunque
statico, ed, eventualmente, di ristrutturazione per opportuna la realizzazione di strutture di ricove-
un aumento in taluni casi della capacitˆ di acco- ro per gli autoveicoli.
glimento. Tuttavia deve essere chiara un cosa: le strate-
Per quel che riguarda le aree demaniali risul- gie per risolvere situazioni di questo tipo, posso-
terebbe esservi una mappatura non completa di no essere molte, a cominciare dalla riorganizza-
tali strutture. zione degli spazi esistenti.
La Circoscrizione di Castelletto, aveva peral- Si pensi alla stessa copertura del Bisagno a
tro proposto in passato unÕutilizzazione in tal Marassi: i posti non sono segnati, con il risultato
senso dei manufatti presenti nel suo sottosuolo che i posti potenziali risultano non sfruttati pie-
di sua competenza territoriale. namente; e non si pensi questo essere un caso
Ma insistiamo sul punto che la realizzazione di isolato, moltissime parti della cittˆ sono in tale
parcheggi pu˜ avere una sua utilitˆ solo condizione, coerentemente, in fondo, con le
nellÕambito di una corretta ed equilibrata po- contraddizioni di una cittˆ con poco spazio in cui
litica della mobilitˆ, che ridimensioni il numero il poco • anche sfruttato male.
dei veicoli circolanti e porti ad un uso proprio Nella stessa identificazione degli spazi di so-
dellÕautovettura privata. sta a raso, non vÕ• nŽ coerenza nŽ tantomeno

Due esempi di approccio pragmatico alla questione dei parcheggi: a sinistra: l'ex garage "delle grazie" da piazza Matteotti,
che opportunamente riattato potrebbe diventare area di sosta per residenti.
A destra: l'intervento nell'area Fillea, a Certosa, (in una foto precedente alla realizzazione della struttura sopraelevata di rico-
vero dei veicoli) con spesa tutto sommato modesta ha permesso un notevole recupero di posti auto.

Pagina 198
un minimo studio sullÕottimizzazione degli spazi, sogno proibito.
dato che tutto, pi• semplicemente, • lasciato al E se lÕintervento, alla fine di tutto, • effettiva-
caso. mente da realizzarsi, devono essere chiari gli
Giˆ dalla riorganizzazione dellÕesistente obbiettivi; quindi in primo luogo ci˜ che si deve
pu˜ venire un recupero discreto. realizzare sono dei posti auto, non dei boxes (lo
Se ci˜ non bastasse si deve allora ipotizzare spazio deve essere impiegato al massimo della
un intervento strutturale; tuttavia, anche in que- potenzialitˆ) e tanto spazio si recupera per il
sto caso, ci˜ pu˜ essere fatto pragmaticamente, mezzo pubblico, sottraendolo alla sosta, tanto
senza sventrare le piazze; verificando dove sia- devÕessere lo spazio di sosta realizzato nellÕin-
no aree degradate impiegabili, ad esempio. de- tervento; tanto si recupera sotto tanto si ricava
ve essere naturalmente chiaro che le aree si de- sopra; deve esserci cio• coordinazione tra gli
vono trovare, ma lÕAmministrazione deve far obiettivi e i mezzi impiegati, contrariamente,
capire ai cittadini, che lÕauto sotto casa • un quindi, a quello che accade attualmente.

Pagina 199
La polizia municipale

Immagini del genere sono evidentemente un sintomo di una non efficiente vigilanza...

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La polizia municipale

La Polizia municipale interrogativo: lÕinefficacia dei controlli • un pro-


Qualunque piano, anche il pi• bel piano del blema di mancanza di personale o da quale al-
mondo, • destinato a fallire se mancano gli stru- tro problema esso • generato?
menti esecutivi per farlo rispettare. La nostra impressione • che, fermo restando
Senza una presenza ed unÕattivitˆ incisiva del una indubbia carenza di personale, (a cui ha fat-
corpo di Polizia Municipale tutto sarˆ sempre to comunque riscontro la recente introduzione
destinato a rimanere sulla carta. degli ausiliari del traffico), vi sia un problema di
Che lÕattivitˆ del corpo di Polizia Municipale eccessivo permissivismo sia da parte del Corpo
non sia incisiva e sia piuttosto carente in partico- di Polizia sia dalle disposizioni dei politici.
lare sullÕaspetto della disciplina della sosta • un Se il problema • da dunque da imputarsi a in-
dato evidente, palesemente dimostrato dalla dicazioni di tipo politico, non possiamo che invi-
continua e persistente presenza di auto in sosta tare i politici ad una maggiore fermezza, e a te-
abusiva in pieno centro, anche laddove vi sa- nere un poÕ meno in conto una possibile, (ma
rebbero precise disposizioni ormai da qualche per nulla probabile) impopolaritˆ.
anno e la situazione • riscontrabile anche in pre- Se ci trovassimo invece di fronte ad un proble-
senza di personale della Polizia Municipale. ma discrezionale (cosa nella quale non voglia-
Anche nel passato periodo natalizio, nono- mo credere), il problema sarebbe ancora pi•
stante vi siano stati rinforzi da parte del perso- grave, in quanto rivelerebbe un profondo stato
nale e nonostante le promesse, la situazione • di disagio del Corpo stesso, o comunque una si-
migliorata considerevolmente solo in alcuni am- tuazione, alla quale non pu˜ che far seguito un
biti. intervento di tipo politico.
Su una sostanziale situazione di scarsa incisi- La presenza di auto in doppia fila o anche in
vitˆ, non certo di oggi, non si • visto fino ad ora qualche caso di sosta abusiva, non • sintomo di
nessun intervento mirato al miglioramento della cattiva mobilitˆ, rappresenta una concausa del
situazione; cÕ• anzi da dire che il problema, pur problema, e qualora sia di ostacolo o anche so-
evidente, non • mai stato valutato nella sua rea- lo di rallentamento al passaggio dei mezzi pub-
le gravitˆ e, nonostante le promesse di maggio- blici diventa unÕulteriore aggravante.
re severitˆ da parte della polizia Municipale e di Senza una tutela dei diritti dei cittadini, vengo-
volta in volta enunciate da politici, non si • visto no legittimati i comportamenti anticivici.
riscontro nei fatti (se non attraverso un numero Chi ha detto che lÕatteggiamento della Polizia
maggiore di multe) e a tuttÕoggi la situazione Municipale sia considerato troppo severo?
continua a rimanere immutata. Queste sono le singole lamentele di automo-
Le promesse di maggior severitˆ sollevano lÕ bilisti multati (lamentele amplificate dagli organi

La presenza di sosta abusiva o in doppia fila determina disservizi soprattutto nei confronti del trasporto pubblico, con
conseguenze complessive per il traffico. E' evidente che, laddove non vi sia la possibilitˆ di separare fisicamente il per-
corso dei mezzi pubblici, diventa essenziale un'incisiva presenza della Polizia Municipale.

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La polizia municipale

di informazione) che sempre vi saranno. dai proprietari, e successivamente al loro posto


Un poÕ di spazio dovrebbe essere invece dato ne siano succeduti degli altri, proprio nella con-
alle frequentissime situazioni di blocco dei mez- vinzione che, essendo giˆ avvenuto un control-
zi pubblici a causa di auto posteggiate nelle cor- lo, • difficile debba essercene un altro a breve.
sie riservate, o di disagio subito dai cittadini per LÕipotesi che la Polizia Municipale intervenga
le auto abbandonate sui marciapiedi, sui pas- a spot, comminando le sanzioni solo ad alcuni
saggi pedonali, o in corrispondenza delle fer- soggetti casualmente individuati nellÕambito di
mate bus. un gruppo ugualmente sanzionabile, viene a
A queste situazioni non viene dato rilievo: col volte sollevata da qualcuno; pu˜ darsi che rientri
risultato che chi • in torto viene legittimato, e chi nelle leggende metropolitane, quale quella che
subisce un danno nei propri diritti non viene tu- Òse cÕ• traffico ad un incrocio • perchŽ cÕ• un vi-
telato, quando addirittura non venga fatto pas- gileÓ, cos“ come • anche possibile che ci sia da
sare per un intollerante rompiscatole. parte di qualche agente una certa remora
Non si pu˜ certo pensare che essere multati nellÕapplicare la sanzione in maniera sistemati-
faccia piacere; inoltre in qualche misura • pro- ca: in questÕultimo caso rientrerebbe in un ma-
prio la carente e lacunosa applicazione dei con- linteso senso di moderazione, molto pi• danno-
trolli che ha prodotto una sorta di diritto acquisi- so ed intollerabile da parte dei cittadini di una
to nel commettere infrazioni. politica di equanime rigore.
Se una persona per anni non ha mai subito Un altro aspetto riguarda quello della sicurez-
nessuna sanzione nel lasciare, ad esempio, za, che diventa evidente soprattutto nelle ore
lÕauto in divieto di sosta, • evidente che sentirˆ serali. La velocitˆ degli autoveicoli nelle strade
come una ingiustizia personale il fatto di trovarsi cittadine • decisamente eccessiva; fino ad oggi i
multato. controlli pi• significativi sono stati operati dai
A far nascere a questo sentimento pu˜ anche Carabinieri.
essere la constatazione, effettivamente non in- Se • vero che sono assai rade le pattuglie nel-
frequente, che spesso, nellÕambito di una serie le ore serali, • evidente che contro situazioni
di veicoli in infrazione, le multe, quando vi sono, specifiche, note a gran parte della popolazione,
sembrano essere state comminate non in ma- sarebbero preferibili brevi interventi localizzati in
niera indifferenziata ma selettiva o casuale. punti critici, piuttosto che un pattugliamento ge-
Tuttavia la cosa • in parte da spiegarsi nel fat- neralizzato nellÕambito cittadino.
to che successivamente allÕavvenuta sanzione,
• possibile che alcuni veicoli siano stati rimossi

Un nodo critico, quello tra via


XXV Aprile e via Roma, sui cui
forse non v'• la necessaria atten-
zione.

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La polizia municipale

Vigilanza e politica dei parcheggi te nellÕaltro lato della strada, sono emblematiche
Che la politica di vigilanza sia essenziale per di una carenza di controllo.
un controllo della stessa politica della sosta, e Una efficace opera di controllo da parte della
possa determinare la riuscita o meno di certi in- Polizia Municipale diventa anche un modo, e qui
terventi, riteniamo sia evidente. In ogni caso si dobbiamo usare un termine che farˆ inorridire i
tratta di riflessioni giˆ effettuate in altre realtˆ ur- pi•, per ÒrieducareÓ i cittadini che non siano in
bane, e sono oramai patrimonio acquisito. grado di autoregolamentarsi verso una gestione
Situazioni paradossali come quelle di piazza propria e corretta dellÕautovettura che non rica-
della Vittoria, con il parcheggio con posti dispo- da sul resto dei cittadini, e che non sia sleal-
nibili, e le auto posteggiate a poca distanza in mente concorrente e di danno rispetto al tra-
doppia fila, o ancor di pi• quella di via Brigata sporto pubblico o alla mobilitˆ pedonale, quindi
Liguria, con il parcheggio di fronte al museo di a quelle modalitˆ di trasporto che meno hanno
storia naturale mezzo vuoto e le auto accatasta- un negativo impatto sullÕambiente.

Pagina 203
Capitolo 11
I costi economici ecologici e sociali della mobilitˆ a Genova
I costi economici, ecologici, e sociali

Il "modello" di mobilitˆ che • stato finora se- tutta. Va peraltro detto che, per certi aspetti,
guito nella nostra cittˆ • un modello che ha forti possano essere contestati in quanto costi quelli
costi: economici, ecologici e sociali. Su questo qui definiti, se essi vengono visti nell'ottica di un
non si • portati molto a riflettere. sistema economico Òvetero-industrialistaÓ chiuso
Politiche complessive a livello nazionale han- che vede nell'industria automobilistica un ele-
no portato, come • ormai stato dimostrato e am- mento trainante. E` per˜ comunque indubbio
piamente detto, a privilegiare determinate mo- che questi rappresentino un onere non indiffe-
dalitˆ di trasporto rispetto ad altre. A livello rente per i cittadini.
locale, determinate decisioni, una tra tutte lo Ai costi diretti, che sono affrontati sia dalla col-
smantellamento della rete tranviaria che, negli lettivitˆ che dai singoli, dobbiamo aggiungere i
anni '50, aveva raggiunto un'estensione di circa costi ecologici. I costi ecologici vengono spesso
150 Km, sono state, di fatto, un avallo della mo- visti come un qualcosa di virtuale, qualcosa,
torizzazione privata, che infatti • cresciuta in cio•, che non influisce sull'economia, ma tale vi-
maniera fortissima, fino ad arrivare agli attuali sione non • corretta. I costi ecologici diventano
insostenibili livelli. effettivamente dei costi economici.
I costi di cui si parla sono riferibili ai costi eco- Infine abbiamo i costi sociali/sanitari, che sono
nomici diretti, ovvero di realizzazione delle infra- elevatissimi, e sono una conseguenza diretta
strutture a sostegno della mobilitˆ privata, i quali della politica viabilistica.
possono essere apparentemente meno cari ri-
spetto a quelli delle infrastrutture a servizio della I costi economici diretti della "filosofia
mobilitˆ collettiva se si parla di strade, ma com- viabilistica"
prendono inevitabilmente anche, ad esempio, i Un analisi complessiva dei costi economici di-
parcheggi. Questi oneri ricadono sia sulla collet- retti della politica viabilistica, diventa un impor-
tivitˆ nel suo complesso sia sul singolo utente tante punto di partenza.
utilizzatore di mezzo privato, che deve far fronte Faremo quindi per prima cosa riferimento ai
alle spese per l'acquisto del veicolo, l'assicura- dati forniti dal Comune di Genova. Nel capitolo
zione, le spese di mantenimento, ecc. e posso- del nostro documento relativo al trasporto pub-
no essere aumentati dalle spese per l'acquisto blico, abbiamo parlato de ÒIl Libro Bianco sulla
di posto auto. Essi si possono quindi anche sud- MobilitˆÓ, che citeremo un'altra volta adesso.
dividere in interni ed esterni, a seconda che ri- Non sarˆ l'ultima che lo nomineremo: risulta in-
cadano direttamente sugli utenti di dette infra- fatti essere, alla fine dei conti, l'unico documen-
strutture o vadano a gravare sulla collettivitˆ to, sia pure stringato e discutibile, che dia un

Schema riassuntivo degli interventi previsti dal ÒLibro BiancoÓ relativi alla viabilitˆ
Intervento Costi in Miliardi Periodo di realizzazione Tempi di esecuzione

Parcheggi 75 1996/2005 48
Via a Mare del Ponente 500 1997/2002 60
Asse viario Val Polcevera 450 1996/2001 60
Strada di collegamento Foce-
Piazza Cavour-Porto Antico 25 1997/2000 18
Viabilitˆ sponda sinistra
Bisagno 20 1997/ 2000 24
Raccordo Foce S. Giuliano-
Corso Europa 700 2000/2005 48
Strada di Cornice 100 2000/2005 36
raccordo Ezelli-Borzoli 350 1998/2005 60
Tunnel sub portuale
San Benigno 800 2000/2005 42

TOTALE MILIARDI : 3.020

Pagina 206
I costi economici, ecologici e sociali

panorama sulle prospettive degli interventi ri- extra-urbane e collegamenti viari di carattere
guardanti il Comune di Genova. Oltre al Libro locale.
Bianco, faremo successivamente riferimento ad Sono inoltre previsti circa 8 chilometri di inter-
ulteriori interventi previsti nel PRG, per conclu- venti viari di tipo autostradale, tra nuova realiz-
dere con un piccola riflessione sugli investimenti zazione e ristrutturazione (allargamento) dei
realizzati in passato. tratti esistenti.
Abbiamo quindi ben 2945 miliardi per nuove Nel PRG sono contenuti molti altri interventi
infrastrutture a sostegno della mobilitˆ veicolare che si vanno ad aggiungere alle precedenti ipo-
privata, trattandosi infatti di nuove strade, pi• 75 tesi di pianificazione. Per quel che riguarda gli
miliardi per interventi di realizzazione di par- investimenti necessari a tali opere risulta difficile
cheggi, interventi che solo in parte serviranno quantificarli, in quanto ci si trova di fronte ad in-
per la realizzazione di parcheggi di interscam- terventi di diversa natura. Tuttavia possiamo az-
bio, quindi almeno in parte funzionali al traspor- zardare qualche stima, considerando un costo
to pubblico, mentre i rimanenti saranno destinati medio di 5 miliardi a chilometro, (meno di un ter-
alla realizzazione di parcheggi rotativi generici, zo di quanto costerˆ a chilometro la nuova stra-
quindi sostanzialmente funzionali al trasporto da in sponda sinistra sul Bisagno) per strade in
privato. superficie ed il quadruplo, cifra peraltro assai
Diventa ancor pi• interessante effettuare qual- sottostimata, per ogni chilometro in galleria .
che approssimativo calcolo sugli ulteriori nuovi
chilometri di strade che verrebbero realizzati in Non sappiamo se il Comune abbia tentato di
base al nuovo Piano Regolatore generale. fare una stima costi/benefici di certe scelte, e se
Tra interventi di nuova realizzazione ed allarga- abbia quantificato concretamente il costo di cia-
menti di viabilitˆ esistente, il nuovo PRG pre- scuno degli interventi visibili sulle tavole della
vede circa 70 chilometri di strade tra urbane, zonizzazione oppure si sia limitato a fare una

Ulteriori Interventi previsti nel nuovo PRG

intervento lunghezza costo ipotizzato (in mld)

nuova viabilitˆ sullo Sturla Km 2,5 12,5


nuova viabilitˆ copertura
rio Fereggiano Km 1,5 7.5
nuova viabilitˆ
allargamento di via Puccini km 1,2 6
nuova viabilitˆ via Shelley Km 0,85 4.25
nuova viabilitˆ/
canale scolmatore Bisagno Km 3,6 in galleria 72
nuova viabilitˆ Chiaravagna Km 0,55 10
nuova viabilitˆ Chiappeto Km 1 5
nuovo collegam.
Principe-Albergo dei Poveri Km 0,5 in galleria 10
continuazione
via W.Fillak- via Pieragostini km 0,1 in galleria 1
adeguamento via Coronata Km 1,2 circa 6
nuova viabilitˆ in area Campi,
da via Ansaldo Km 0,5 circa 2.5

Abbiamo dunque un computo totale di: 156,5 miliardi

Pagina 207
I costi economici, ecologici e sociali

sorta di indifferenziata lista della spesa. con il ponte elicoidale e terza corsia in uscita a
Sicuramente, come i calcoli di cui sopra dimo- levante), raccordo (da ultimare) tra Quinto e la
strano, eventuali investimenti andrebbero ad ag- strada per Monte Fasce ed altre opere che sicu-
giungersi a quelli preventivati dal pi• volte citato ramente in questa sede ci sfuggono.
ÒLibro BiancoÓ, il che da una idea molto chiara LÕutilitˆ di tali interventi • stata in diversi casi
degli investimenti in gioco. Tra i costi in previsio- modesta; essi non hanno comunque portato ad
ne sono da aggiungervi infine quelli per la co- un miglioramento complessivo della viabilitˆ, li-
pertura dellÔautostrada nel Ponente genovese, mitandosi, nei casi migliori, a spostare dei flussi,
per oltre trenta miliardi. ma quasi sempre con un impatto sul territorio
piuttosto forte.
Costi economici diretti giˆ affrontati negli ul-
timi quindici anni dalla comunitˆ per la rea- I costi ecologici della "filosofia viabilistica"
lizzazione di infrastrutture viarie . Anche sui costi ecologici generali, che si con-
Negli ultimi quindici anni sono stati realizzati fondono in parte con quelli sociali sarebbe ridut-
nella nostra cittˆ diversi interventi di infrastruttu- tivo fare una sintesi necessariamente breve. Gli
razione viaria pesante, spesso con procedure interventi di realizzazione di infrastrutture per la
accelerate, per ingenti investimenti. viabilitˆ hanno spesso comportato elevati dan-
ni all'ambiente ed al paesaggio.
Intervento costo in miliardi Per la sua fragilitˆ, il territorio genovese risulta
Sottopassi di S. Benigno 20 ancora pi• soggetto a pagare per la filosofia via-
Sottopassi di Staglieno 60 bilistica.
Sottopasso di Caricamento 75 Parliamo in particolare del dissesto idrogeo-
Strada in sponda sinistra sul Bisagno 30 logico, ma anche dellÕabbruttimento paesag-
Nuovo svincolo autostradale di Voltri 20 gistico. Abbruttimento paesaggistico significa
Viabilitˆ sul Polcevera giˆ realizzata 40 disamore per la propria cittˆ e per il proprio terri-
totale miliardi 2641 torio, insoddisfazione per il luogo in cui si vive,
perdita di senso civico, rifugio verso lÕegoismo
A questi si aggiungono i costi per lÔadegua- sociale.
mento degli altri caselli autostradali genovesi, gli Si pu˜ sorridere di tali affermazioni. La realtˆ
interventi sulla sopraelevata (nuovo raccordo • che il degrado di questa cittˆ, sia nei servizi
1 - Le cifre riportate sono state desunte da vari documenti del Comune. Esse sono tuttavia da ritenersi approssimate in quanto risulta, nei
fatti, piuttosto difficile risalire ai reali costi di una data infrastruttura.

Via Madre di Dio: lo stridente contrasto tra una infrastruttura viaria realizzata
laddove esisteva l'antico quartiere e la parte superstite di Cittˆ antica.

Pagina 208
I costi economici, ecologici e sociali

che nel decoro urbano, non • disgiunto dalla dustriale realizzato in sponda sinistra. Ma non
perdita di bellezza del territorio, dal progressivo ha assolto neanche la funzione di ÒdeviatoreÓ
impoverimento estetico, dalla perdita di identitˆ del traffico gravitante sulla sponda destra.
della cittˆ. Questo per due motivi:
Analizziamo qualche intervento realizzato. - il primo • che occorre la soluzione appropriata
rispetto ad un determinato problema: ovvero, se
La strada in sponda sinistra sul Bisagno il traffico privato • a medio corto raggio, esso
Ñ La parte giˆ realizzata fino a Molassana ha non si sposterˆ su una arteria a lungo raggio;
determinato un impatto assai forte sul Bisagno e - il secondo • che, in ogni caso, senza una politi
nei confronti della valle. Tale intervento • stato ca della mobilitˆ, che regoli e determini dove
realizzato in una sostanziale indifferenza dei va- debbano essere indirizzati i flussi di traffico, la
lori paesistici; sembra addirittura che si sia volu- realizzazione di una nuova infrastruttura non
to fare il maggior danno possibile, con interventi porta grandi benefici.
di contenimento della montagna dallÕeffetto grot- La situazione attuale • che il traffico, almeno
tesco, tali da creare un paesaggio da incubo. da Molassana verso il centro, continua ad esse-
Infatti, si sono tagliati i piedi delle colline in re notevole in sponda destra ed in alcuni punti,
quattro diversi punti creando ed ingigantendo la in corrispondenza della pi• alta concentrazione
possibilitˆ di presenti e futuri movimenti franosi. di esercizi commerciali, addirittura ingolfato. Per
I muraglioni realizzati non sono comunque riu- contro, la nuova strada in sponda sinistra • so-
sciti ad impedire che piccole frane o smotta- stanzialmente disertata e solo allÕaltezza della
menti pi• rilevanti interessassero le parti subito Sciorba inizia ad avere un flusso che la giustifi-
al di sopra di essi, fino ad arrivare al grosso mo- chi almeno in parte.
vimento che ha interessato la zona vicina al Ñ La parte in progetto determinerˆ la devasta-
ponte di Molassana alcuni anni fa e che ha ob- zione di una zona che attualmente si presenta
bligato alla chiusura della stessa strada, oggetto ancora in buona parte integra, con le sponde
della caduta di massi sulla sua sede. (almeno fino al momento in cui scriviamo) che
La nuova strada, scarsamente utilizzata du- degradano naturalmente nel torrente. Il progetto
rante la giornata, ha una funzione minima ri- prevedeva addirittura la demolizione dello stori-
spetto allo scarso quanto insensato sviluppo in- co ponte della Rosata, che sembrerebbe essere

Val Bisagno: un esempio dell'impatto determinato dalla realizzazione


della strada in sponda sinistra, presso la localitˆ "Giro del Fullo".

Pagina 209
I costi economici, ecologici e sociali

stata evitata. Resta il fatto di un intervento so- pericolo di allagamento, anche per casi non pro-
stanzialmente inutile, che non allevierˆ il traffico prio eccezionali di piogge intense, su tutta lÔarea
della zona (come non lo ha fatto l'intervento giˆ del Centro antico, come giˆ avvenuto un paio di
realizzato) e distruggerrˆ definitivamente un ulti- volte recentemente. Ai gravi danni per le attivitˆ
mo scorcio di Bisagno. economiche si sono perci˜ necessariamente
aggiunti i costi necessari per la messa in sicu-
Ñ Il Sottopasso di Caricamento; molto si • giˆ rezza della zona attraverso la deviazione dei rivi
detto della scellerata devastazione del prezioso in un nuovo canale scolmatore.
patrimonio archeologico della cittˆ che tale ope-
ra ha comportato (si pensi alla triste vicenda dei Alcuni altri esempi
moli, asportati e in parte dispersi). Ma ci˜ rap- Ñ Il parcheggio di Corte Lambruschini
presenta solo una parte dei costi ambientali de- Una sorte simile a quella del Centro Antico sem-
terminati da questa infrastruttura. La sua realiz- bra toccare alla zona della Foce intorno al com-
zazione, insieme agli interventi collegati ai lavori plesso edilizio della nuova Corte Lambruschini,
della Metropolitana, sembra aver determinato la realizzato negli anni '80. Anche qui si riscontra-
costruzione di una sorta di "diga" che impedisce no continue e sospette infiltrazioni dÔacqua ed
il normale deflusso di tutti quei rivi che erano anche se lÔipotesi che le fa risalire al parcheggio
stati sapientemente incanalati dai nostri antichi interrato della Corte non • ancora stata dimo-
concittadini. Tutto questo determina un costante strata compiutamente, essa risulta essere pro-

In alto: un ulteriore esempio del-


l'impatto determinato dalla infra-
struttura viaria realizzata in
sponda sinistra del Bisagno. La
realizzazione della strada ha re-
so necessaria la realizzazione di
imponenti muri di contenimento
del monte. La foto • riferita al
promontorio di Montanasco,
presso Molassana.
In basso: veduta della zona di
Castagnello, presso Prato, dal
"Ponte-canale". Questa zona,
per il momento integra, rischia di
essere pesantemente devastata
dalla realizzazione della prose-
cuzione della strada in sponda
verso la Strada Statale 45.

Pagina 210
I costi economici, ecologici e sociali

Alcune immagini rappresentative di impatto sul paesag-


gio determinato dalle infrastrutture viarie. In alto a sini-
stra: viadotto dell'autostrada a Quarto. In alto a destra:
lavori di adeguamento dell'Aurelia a Vesima. Di fianco:
impatto di strutture ad uso parcheggio sul Bisagno.
In basso: casello e autostrada a Voltri.

Pagina 211
I costi economici, ecologici e sociali

babilissima. Resta il fatto che per gettare le fon- te, forse solo per il sottopasso di San Benigno si
damenta degli edifici, ed in particolare del par- pu˜ parlare di un certo miglioramento locale, ma
cheggio si • dovuto ricorrere alla costruzione appunto, non in una valutazione complessiva
preventiva di una ÒgabbiaÓ in cemento armato sulla mobilitˆ della cittˆ.
realizzata nel pieno dellÔalveo del torrente Naturalmente questa inutilitˆ da noi denuncia-
Bisagno. ta potrebbe dipendere anche dal senso di cia-
Ñ ll Parcheggio di via Cianciullo scuna infrastruttura, ovvero, si potrebbe soste-
Questo • un piccolo ma significativo caso di nere che esse siano state poco utili in quanto
come le conseguenze della "filosofia viabilistica" erano di per sŽ stesse inutili, non perchŽ la rea-
non riguardino solo le grandi opere ma anche lizzazione in via generale di nuove infrastrutture
interventi minuti. viarie sia sempre e comunque inutile. Tuttavia
Via Cianciullo • una strada figlia dellÔultima nessuna di esse venne realizzata benchŽ rite-
ondata speculativa degli anni Ô60; case dissemi- nuta inutile, altrimenti saremmo al paradosso.
nate su per una collina (quella di Apparizione). Esse vennero infatti indicate come fondamen-
Nessuna linea di trasporto pubblico sale per tali per la risoluzione dei problemi viari, allo
quella salita, il che ha costretto in qualche misu- stesso modo di come ora ne vengono indicate
ra le persone residenti in questa strada a dotarsi altre. Giˆ questo, a nostro parere, pone dei dub-
di autovetture. Vista la continua occupazione bi sulla lungimiranza pianificatoria passata ma
degli spazi destinati alla sosta dallÔarrivo di nuo- anche presente, visto che i proponenti attuali di
ve auto, • stata vista come scelta di forza mag- certi interventi sono pressochŽ gli stessi degli
giore, alcuni anni fa, la realizzazione di un par- interventi realizzati in passato.
cheggio in cima ad una collinetta, a ridosso di
uno dei condomini pi• in alto. Il parcheggio, tra I costi sociali della "filosofia viabilistica"
lÔaltro, • stato realizzato in mattonata e non con Per quel che riguarda i costi sociali crediamo
una semplice asfaltatura del prato. che non vi siano dubbi sul fallimento della floso-
Ciononostante dopo qualche tempo il par- fia del trasporto privato. I costi sociali2 ricadano
cheggio • letteralmente franato in uno degli ap- completamente sulla comunitˆ, al contrario dei
partamenti del citato condominio. é stato sola- dividendi, di cui beneficiano le industrie automo-
mente per un caso fortuito che la cosa non bilistiche. Tali costi non sono risarcibili, come
abbia provocato danni alle persone. non • risarcibile una persona deceduta in un in-
cidente stradale. In ogni caso sono invece
Un bilancio di ci˜ che • giˆ stato fatto.... quantificabili i costi ospedalieri di una degenza e
A nostro parere si evidenzia che, in una valuta- rappresentano una cifra elevata.
zione complessiva, il beneficio di diverse infra- I "danni" sociali/sanitari causati dallÕinquina-
strutture fin qui realizzate • stato scarso. Resta mento atmosferico sono evidenti ed elevati, e se
sospeso per il momento un giudizio, da questo nel documento non se ne parla in maniera ap-
punto di vista, sulla nuova strada strada in profondita, ma li si cita solamente, non • perchŽ
sponda sul Polcevera, intervento per il quale ci li si consideri marginali, ma semplicemente per-
riserviamo di fare delle valutazioni a completa- chŽ tale e tanta • la letteratura al proposito che
mento avvenuto. Quello che si pu˜ giˆ dire • questo argomento avrebbe meritato non un ca-
che nonostante sia passato quasi un ventennio pitolo ma un un altro documento. Si • quindi ri-
dall'intervento in sponda sinistra sul Bisagno tenuto poco opportuno sintetizzare affrettata-
non vi sia stato alcun progresso nella qualitˆ de- mente tale questione. Riteniamo tra l'altro che
gli interventi, almeno per quel che riguarda l'a- tali costi siano ormai ben chiari a tutti, ed alla
spetto della mitigazione ambientale. Vi sono poi classe politica in particolare, e quella che man-
diversi lati discutibili anche per quel che concer- chi sia semmai una chiara visione dei rimedi
ne la funzionalitˆ stessa dell'intervento. possibili.
Rispetto alle opere viarie fino ad ora realizza-
2 - Un documento che tratta di questa problematica •: ÒI costi ambientali e sociali della mobilitˆ in ItaliaÓ, a cura degli Amici della Terra/
Ferrovie dello Stato, 1999.

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I costi economici, ecologici e sociali

L'inquinamento rumore attorno agli 80 decibel (massimo racco-


EÕ nelle aree urbane che si manifestano con mandato da OMS. 65 db).
pi• evidenza i costi ambientali generati dal traffi- Il traffico veicolare contribuisce per il 76%
co. Le nostre attuali invivibili cittˆ non sono allÕorigine del rumore. Secondo lÕISTAT (annua-
sempre state cos“: lÕespropriazione da parte dei rio '97) in un'indagine per il rilevamento dei prin-
veicoli privati del suolo, dellÕaria e della quiete • cipali problemi ambientali denunciati dalle fami-
un fatto recente, che deve essere almeno argi- glie italiane nella zona di abitazione, il traffico •
nato. il problema numero uno per il 48% degli intervi-
Lo spazio urbano • costituito mediamente per stati, seguito dal rumore per il 40%.
una percentuale tra il 15% e il 25% da strade e In Liguria le percentuali sono ancora pi• ri-
piazze, ovvero da luoghi pubblici che, prima levanti: sono infatti rispettivamente 54% e
dellÕavvento delle motorizzazione privata, erano 49%. Questi dati testimoniano la presenza di un
vissuti come spazi collettivi, ora quasi totalmen- problema reale, che anche recenti rilevamenti
te dedicati alla marcia o alla sosta delle auto. effettuati sul territorio genovese nella zona di via
Il cittadino espropriato dei suoi spazi ha svi- XX Settembre sembrano confermare (si sono ri-
luppato una tensione verso il miglioramento del- levati per quel che riguarda solo il rumore indici
la vivibilitˆ dellÕalloggio privato (lusso privato e estremamente elevati, dell'ordine degli 85 db).
miseria pubblica), che non compensa la perdita In ogni caso a Genova apparterrebbero alcune
dellÕuso umano dell'ambito urbano. tra le strade pi• rumorose dÔItalia: c.so Gastaldi,
In un recente rapporto CENSIS / ACI il 54% c.so Europa, via Cornigliano, come evidenziato
degli intervistati ritiene che in Italia circolino dalle ripetute inchieste di Legambiente per lÔin-
troppe macchine e che il numero vada ridotto; dagine ÓEcosistema UrbanoÓ.
numero che nel Ô98 superava i trentun milioni, In questo senso, anche la prevenzione dallÕin-
cifra che non ha bisogno di commenti. quinamento acustico, soprattutto nei tratti auto-
La totale occupazione degli spazi pubblici da stradali cittadini dove esiste un vero e proprio
parte delle auto, che possiamo tranquillamente contatto fra le infrastrutture e le abitazioni, cosa
definire come "inquinamento spaziale", compor- assai frequente nel nostro territorio, acquista
ta il superamento delle soglie di accettabilitˆ unÕimportanza notevole; la Legge n¡ 447 del 26
dellÕinquinamento atmosferico ed acustico. ottobre 1995 prevede uno stanziamento pari al
LÕinquinamento acustico 2% delle spese manutentive per la collocazione
LÕOCSE stima, che il 93% dei cittadini romani di pannellature antirumore e quanto necessario
siano esposti durante il giorno a unÕintensitˆ di allÕabbattimento dellÕinquinamento acustico.

Pagina 213
I costi economici, ecologici e sociali

LÕinquinamento atmosferico dallÕazione del sole su ossidi di azoto e compo-


La composizione delle benzine • cambiata no- sti organici volatili, tipicamente connessi con il
tevolmente con lÕavvento delle ÒeurosuperÓ, im- traffico urbano (rapporto ICLEI 96).
propriamente dette ÒverdiÓ dal loro colore, (pre- Proprio lÕozono •, rispetto ad altri inquinanti,
standosi questa denominazione ad una protagonista del superamento degli standard di
confusione relativamente ad una loro ecolog- qualitˆÕ, secondo il bollettino mensile sul control-
ciitˆ) da usare in abbinamento con i dispositivi lo della qualitaÕ dellÕaria pubblicato dalla
catalitici (le Ómarmitte cataliticheÓ). Il piombo te- Provincia di Genova, e come • stato ampiamen-
traetile, antidetonante delle benzine di una vol- te evidenziato dalla stampa cittadina.
ta, • stato sostituito dagli idrocarburi aromatici Uno studio OMS del Ô98 rileva per Genova, il
che sono in grado di assicurare alla benzina un record negativo degli sforamenti: ben 5 mesi,
elevato numero di ottani. e un aumento generalizzato del 4% tra Ô97 e
Gli idrocarburi aromatici, attraverso la combu- Ô98.
stione (e la reazione di dealchilazione) - che av-
viene nel cilindro del motore di auto e motorini Il Contributo del settore trasporti ai muta-
di nuova generazione - degradano a benzene, menti climatici
noto cancerogeno, che fuoriesce con i gas di Ñ Le emissioni di CO2 in Italia.
scarico assieme ad una miscela di inquinanti tra ÜÜ Fra 1985 e 1993 le emissioni di CO2 nel
i quali spiccando il CO (monossido di carbonio), nostro paese sono aumentate di circa il 13%,
le polveri (che stanno diventando un problema con un andamento crescente fino al dato 1991
sempre pi• grave e poco indagato) i NOx (ossi- (da 350 a 400 milioni di tonnellate/anno) seguito
do di azoto) e la CO2 (anidride carbonica). da una flessione (nel 1993 le emissioni sono sti-
La marmitta catalitica neutralizza circa il 70-80% mate in 396 Mt); successivamente si stima che
delle emissioni di CO - NOx - idrocarburi. Il ca- le emissioni siano nuovamente aumentate: nel
talizzatore funziona tramite una valvola che re- 1995, secondo lÕinventario nazionale delle emis-
gola la quantitˆ di aria nel motore e quindi lÕef- sioni di gas serra contenuto nella ÒSeconda
fetto catalizzatore nella marmitta. Comunicazione Nazionale per la Convenzione
Il sistema elettronico della valvola necessita di Quadro sui Cambiamenti ClimaticiÓ e lÕammon-
controllo (negli USA ogni 6 mesi) e in assenza, tare delle emissioni di CO2 • pari a 449.159 mi-
la marmitta catalitica potrebbe non funzionare a lioni di tonnellate, di cui i trasporti contribuisco-
dovere, abbattendo solo NOx (ambiente ecces- no quasi per il 26% del totale.
sivamente riducente), o solo CO e idrocarburi LÕanalisi delle emissioni per settore evidenzia
(ambiente eccessivamente ossidante). Inoltre, peraltro performance differenziate: in particola-
il dispositivo catalitico entra in esercizio dopo al- re, il settore dei trasporti presenta, nel periodo
meno 20 minuti di funzionamento del motore considerato, una crescita costante delle proprie
dunque in cittˆ • spesso inefficace3. emissioni, che passano da 83 a 109 milioni di
Dati riguardanti la presenza di benzene a tonnellate/anno, con un incremento su otto anni
Genova vengono da uno studio dellÕIST del di- del 32% circa.
cembre Ô98, relativo a via Torti e via Barrili, ed Tale incremento • peraltro quasi interamente
evidenziano il superamento della concentrazio- imputabile alle emissioni del trasporto stradale,
ne massima ammessa (10 mg / m3) nel 98,5% che rappresentano il 92% circa delle emissioni
del percorso studiato (media concentrazione del settore trasporti4 ÝÝ.
18,9 mg/m3). Gli impegni del Governo nel settore dei tra-
Oltre al problema delle emissioni, una grave sporti per il contenimento dei mutamenti cli-
emergenza • costituita dallÕozono troposferico, matici
irritante dellÕapparato respiratorio, derivate ÜÜ LÕobiettivo di riduzione del 7% entro il 2010,
ú

3 - Contributo Prof. Busca, Universitˆ di Genova, Dipartimento di Ingneria Chimica.


4 - da: ÒCambiamo aria al climaÓ, WWF-Federtrasporti, dicembre 1998.

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I costi economici, ecologici e sociali

rispetto ai livelli del 1990, (accordi di Kyoto di- Riflessioni finali


cembre Ô97) richiede per lÕItalia lÕimpegno a di- LÕAmministrazione della nostra cittˆ deve porsi
minuire le emissioni di gas serra dal valore di in maniera aperta rispetto alla questione
circa 604 milioni di tonnellate CO2 equivalenti / costi/benefici e prendere atto del fallimento in-
anno, previste per il 2010, ad un valore di 498 nanzitutto economico della Òfilosofia viabilisticaÓ.
milioni di tonnellate di CO2 equivalenti / anno. In Nonostante vi siano giˆ stati investimenti consi-
concreto, lÕItalia, rispetto alla crescita tendenzia- derevoli, essi non sono stati in grado di far fron-
le, deve ridurre di 106 milioni di tonnellate la te allÕaumento di mobilitˆ; hanno forse in qual-
produzione di CO2 e di "gas serra", di cui le che caso risolto singole situazioni, dando
emissioni derivate dal traffico motorizzato equi- contributo quasi insignificante al problema com-
valgono al 26 % (un peso, quindi, sicuramente plessivo.
notevole). Sommando i costi giˆ sostenuti, i citati interventi
Con la delibera Cipe del Dicembre 1997, il giˆ realizzati per 341 miliardi con quelli in pre-
Governo ha previsto misure concrete per ridurre ventivo, considerando quindi le spese ipotizzate
nel settore dei trasporti le emissioni di CO2 dal Comune pi• quelle ÒminoriÓ e non, previste
(circa 35 milioni di tonnellate in meno al 2010). nel nuovo PRG, la Comunitˆ potrebbe arrivare
Positivi risultati dovrebbero derivare dalla sosti- ad aver speso da qui al 2005 oltre 3.500-4.000
tuzione di auto in circolazione con modelli ad miliardi in opere viarie, solo per quel che ri-
emissioni pi• contenute, dalla realizzazioni di guarda, si ripete, il territorio comunale.
reti tranviari, metropolitane e ferroviarie, dallÕin-
cremento del trasporto merci via mare, da misu- Ci˜ che spaventa • lÕapproccio pianificatorio.
re per il controllo del traffico urbano e dalla pro- Molto probabilmente non vi saranno i soldi suffi-
mozione di bio - carburanti5 ÝÝ cienti per realizzare tutte le opere previste, quin-
Varrebbe la pena di verificare come si inseri- di, da un certo punto di vista, potremmo anche
sca la politica delle amministrazioni locali rispet- non preoccuparci pi• di tanto.
to a queste direttive nazionali. Resta il fatto per˜, che anche meno della metˆ
Ricordiamo, come impegno da parte della di tali investimenti, opportunamente indirizzati
Civica Amministrazione genovese la mozione verso opere a sostegno della mobilitˆ pubblica,
approvata dal Consiglio Comunale il 20.9.99, avrebbero un effetto risolutorio nei confronti dei
che impegna la Giunta alla preparazione di un problemi del traffico cittadino, al contrario delle
piano complessivo di interventi sul traffico e sul- opere previste dalla Amministrazione Comuna-
la mobilitˆ teso ad abbattere i livelli di inquina- le, che lÕaggraverebbero !
mento in cittˆ. Tale mozione risulta comunque
essere quantomai generica.

5 - vedasi nota precedente.

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Capitolo 12
Prioritˆ, investimenti e tempi per le nostre proposte per la mobilitˆ
Prioritˆ, investimenti e tempi per le nostre proposte per la mobilitˆ

Le prioritˆ nel migliore per essere slegato dal contesto.


In una visione complessiva della mobilitˆ, tutti Nel momento in cui, per fare un esempio, ve-
gli interventi previsti sono ovviamente importan- nisse avviata la manutenzione di un marciapie-
ti. Tuttavia esistono delle prioritˆ, e sono legate de, in una visione organica verrˆ anche ipotiz-
in particolar modo alle modalitˆ di spostamento zato e realizzato lÕallargamento dello stesso,
che riguardano, anche potenzialmente, il mag- (effettuato con materiale lapideo), verificato il
gior numero di cittadini. collegamento di percorso con eventuali passag-
Per fare un esempio, • evidente che prioritario gi pedonali ecc..: in una visione disorganica si
• rendere competitivo il trasporto pubblico di su- farˆ la manutenzione, magari con asfalto, non si
perficie, rispetto, ad esempio, al trasporto via provvederˆ al suo eventuale allargamento, lÕin-
mare, il che non significa che esso non debba tervento risulterˆ slegato da una pianificazione
essere pensato, ma che esso vada inserito in del contorno per quel che riguarda i passaggi
una logica in cui le prioritˆ guidino il resto: pedonali, (cosicchŽ magari dove dovrebbe es-
ovvero • scorretto impostare un sistema di at- serci la continuazione del percorso verrˆ collo-
tracchi e successivamente riorganizzare il tra- cato un parcheggio), ecc. Insomma, si farˆ co-
sporto pubblico di conseguenza. me si • fatto fino ad ora.
Prima si organizza ci˜ che • prioritario, cio• il Un discorso ancora a parte merita lÕipotesi di
trasporto pubblico di superficie, il trasporto via reintroduzione del tram, che sarebbe graduale,
mare verrˆ pianificato di conseguenza al primo. progressiva per direttrici, a partire dalla val
Ancora unÕaltro esempio: sono necessari in- Bisagno contestualmente al suo ritorno anche in
terventi integrativi che puntino ad una diminu- centro, successivamente per corso Europa e la
zione del parco auto e moto cittadino, ma • evi- val Polcevera, ed infine anche per il Ponente.
dente che tali iniziative risulterebbero sterili se Nelle singole parti, o capitoli, si sono poste
non contestuali ad interventi concreti che ridiano specifiche prioritˆ riferite a ciascun argomento.
fiducia nel trasporto collettivo. Si • quindi definito ci˜ che • da fare prima
Occorre ovviamente un approccio per cos“ di- nellÕambito del trasporto pubblico, ci˜ che • da
re multidisciplinare, e, nel momento in cui si ef- ritenersi pi• urgente per lÕassetto delle ferrovie,
fettui un intervento, considerare tutte le altre va- ecc. Occorre, a questo punto, tentare di dare in
riabili in gioco. un quadro complessivo le prioritˆ generali.
Discorsi a parte possono essere fatti, ad Le prioritˆ devono riguardare, in questo mo-
esempio per la mobilitˆ pedonale; se in qualche mento, in primo luogo quegli interventi che pos-
caso, laddove siano realizzate nuove isole pe- sono ridare maggior velocitˆ commerciale al tra-
donali, si tratta di interventi legati ad una ridefi- sporto pubblico di superficie: quindi, in particolar
nizione della viabilitˆ, in molti altri casi (come modo, gli interventi di protezione fisica del per-
per lÕallargamento di marciapiedi) si tratta di in- corso, e come giˆ detto nella specifica parte, tra
terventi connessi ad una manutenzione cittadi- questi assumono rilevanza quelli che vanno a
na: anche dal punto di vista delle competenze completare dei percorsi giˆ definiti, ma non an-
amministrative si tratterebbe quindi di interventi cora completi, ed altri interventi, anche se par-
legati a settori della Civica Amministrazione dif- ziali lungo diverse direttrici.
ferenti. Si inizierebbe quindi con gli interventi che pi•
Se si sviluppa una visione organica dei pro- possono incontrare difficoltˆ: ci˜ potrebbe an-
blemi, sia da parte dei responsabili politici, sia che essere considerato una imprudenza da un
da parte dellÕapparato tecnico comunale, allora punto di vista politico, ma al di lˆ di considera-
• anche possibile che molti interventi, per i quali zioni di opportunitˆ politica, interventi in questo
non • cos“ facile stabilire delle prioritˆ, possano senso rappresentano la cosa pi• urgente da af-
proseguire parallelamente: altrimenti tutto conti- frontare.
nuerˆ a viaggiare a Òcompartimenti stagniÓ, e La realizzazione di nuove fermate ferroviarie
qualsiasi intervento finirˆ in un modo o nellÕaltro, va ovviamente affrontata il prima possibile, in
nel peggiore dei casi per comprometterne altri, quanto occorre tempo per realizzare i progetti e

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Prioritˆ, investimenti e tempi per le nostre proposte per la mobilitˆ

ovviamente altrettanto per realizzare le opere. zione ed il potenziamento del servizio di ri-
Pi• difficile • affrontare il discorso della mobi- mozione forzata, che deve diventare il pi• pos-
litˆ pedonale: esso rappresenta uno degli aspet- sibile alternativo alla semplice multa.
ti prioritari delle nostre proposte per la mobilitˆ,
tuttavia • un argomento che presuppone scelte Gli obiettivi che ci prefiggiamo
molto articolate, e strettamente connesse, in Gli obiettivi che ci poniamo attraverso la mes-
qualche caso, con la ridefinizione che si propo- sa in opera degli interventi delineati nel nostro
ne anche della viabilitˆ. documento stanno, semplicemente, in un mi-
Gli interventi che dovrebbero partire prima do- glioramento della situazione della mobilitˆ gene-
vrebbero essere quelli che sanciscono in manie- rale della cittˆ, cos“ da ottenere gradualmente
ra definitiva la pedonalitˆ di via San Vincenzo e una complessiva diminuzione delle autovetture
via San Lorenzo, ovvero la lastricatura ecc.. Ma e dei motoveicoli circolanti, un aumento
estremamente importante • anche avviare nuo- dellÕutenza del trasporto pubblico, un aumento
ve isole pedonali, tra cui quella di via Rolando, degli spazi pedonali.
di cui si parla da fin troppo tempo. A lungo termine (nellÕarco di 10 anni) sarebbe
un obiettivo importante una diminuzione del par-
In conclusione non • cos“ semplice capire do- co macchine dalle attuali 390.000 a 300.000,
ve intervenire: dipende in definitiva da tanti fat- per portare cio• la nostra cittˆ su medie pi• eu-
tori, anche di rispondenza dei cittadini. CosÕ• ropee.
meglio fare prima, una cordolatura o una ferma- Da 540 auto ogni 1.000 abitanti, che • la me-
ta ferroviaria? UnÕisola pedonale o una pista ci- dia attuale, si dovrebbe arrivare a poco pi• di
clabile? 400, media pi• vicina a standard dellÕEuropa
Il problema potrebbe non porsi cos“ difficile se continentale (Si pensi che Zurigo •, stando ai
allÕinterno della struttura comunale vi fosse dati dello stesso ufficio statistiche del comune
unÕŽquipe specifica, che si occupasse di ripiani- svizzero, a 380).
ficare la mobilitˆ cittadina, con una visione chia- Tale diminuzione corrisponderebbe al numero
ra delle questioni da affrontare e dei problemi posti auto che il Comune di Genova indica in pi•
da risolvere, spronata da una forte volontˆ politi- documenti (da noi pi• volte citati) come man-
ca che ne incoraggi lÕoperato. In una situazione canti nella nostra cittˆ.
simile il lavoro potrebbe procedere ben coordi- Mentre • evidentemente illusorio riuscire ad
nato, e verrebbero ben curati i rapporti esterni alloggiare un numero simile di auto, • invece pi•
con gli altri enti, con i quali sarebbe necessario realistico, a nostro parere, impostare una politi-
un confronto (ferrovie, Regione ecc.). ca complessiva che porti ad una riduzione
Questi potrebbero dare ulteriori indicazioni sui ÒspontaneaÓ, cio• per riscontrata inutilitˆ del nu-
tempi necessari a determinate opere, e, di con- mero di auto che si ritiene come surplus da par-
seguenza fornire in parte una risposta sulle prio- te della stessa cittadinanza.
ritˆ, che verrebbero modellate anche su realisti- Un processo di questo tipo presuppone ovvia-
che considerazioni legate ai tempi burocratici. mente tempi abbastanza lunghi, da cinque a
dieci anni che, andando a vedere, sono tempi
Riorganizzazione della polizia Municipale. pi• rapidi di quelli necessari per relizzare 90.000
LÕavvio di una riorganizzazione del servizio di posti auto.
Polizia Municipale dovrebbe avvenire in modo Analogo obiettivo di diminuzione riguarda il
da permettere un uso mirato del personale, per parco moto che, stando ai dati del Comune, am-
prioritˆ: quindi, maggior attenzione ai punti monterebbe a 80.000 unitˆ: lÕobiettivo, in questo
nodali del traffico che comportano difficoltˆ caso, • una diminuzione di circa 15.000 unitˆ
per il transito del servizio pubblico, e controlli nel territorio cittadino.
maggiormente frequenti in quelle situazioni.
Anche la mobilitˆ pedonale dovrebbe rientrare Il ÒPiano WinklerÓ ipotizzava una diminuzione
tra le prioritˆ. del numero di vetture circolanti intorno al 25 %
LÕaltro elemento prioritario • la riorganizza- come condizione per lÕapplicabilitˆ del piano
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Prioritˆ, investimenti e tempi per le nostre proposte per la mobilitˆ

stesso, e al contempo, come risultato dellÕappli- Le condizioni perchŽ si possa realizzare


cazione del piano (in una visione quindi un p˜ un piano organico
confusa). Onestamente noi non siamo in grado Nei Piani urbani della mobilitˆ (PUM), recente
di dire che le nostre proposte porteranno ad una proposta contenuta nellÕultimo Piano generale
diminuzione del traffico del 15, 20, o 25 %: ipo- dei trasporti, viene indicato come obiettivo la
tizziamo che, in seguito alla applicazione delle formazione di tecnici allÕinterno della struttura
nostre ipotesi, dovrebbe esserci un considere- comunale, che siano in grado di gestire una pia-
vole aumento della altre modalitˆ di trasporto, a nificazione complessiva della mobilitˆ: in tal
sfavore, quindi, del mezzo privato. senso viene auspicata la creazione di una
La realizzazione di interventi a favore del Òagenzia appositaÓ, che si occupi della gestione
mezzo pubblico dovrebbe portare ad esempio del progetto. é chiaro che portare a termine una
ad un aumento di velocitˆ commerciale dello ripianificazione complessiva della mobilitˆ pre-
stesso, quindi ad un risparmio economico che suppone quantomeno una notevole sinergia tra
pu˜ essere o reinvestito parzialmente per au- Enti e Comune e Regione: tra Enti e Comune
mentare la frequenza in altre direttrici attual- per le scelte, con la Regione per lÕiter di finan-
mente non soddisfacenti, o per permettere un ri- ziamento, e successivamente con lo Stato per
definizione delle linee o delle corse a minor lÕassegnazione dei finanziamenti stessi, che,
redditivitˆ. LÕaumento della velocitˆ commercia- salvo leggi speciali od altro, verrebbero garantiti
le, lo si • detto pi• volte, • un fattore attrattivo dalla Legge 211/ 92, che si occupa del finazia-
per lÕutenza, quindi, come minimo, dovrebbe mento di metropolitane e tranvie. Come detto
portare ad una frequentazione (si vedano i dati nella parte specifica sugli impianti speciali, non
giˆ citati di corso Europa) pari a quella di alcuni esiste una legge ad hoc per il finanziamento di
anni fa. LÕinnesto, insomma, di meccanismi che ascensori e funicolari: restando quindi in ambito
ridiano sicurezza nel mezzo pubblico dovrebbe di finaziamenti dello Stato, si dovrebbe ricorrere
portare benefici concreti. anche per questi alla Legge 211.
Per citare un ultima volta Zurigo, dove si •
provveduto alla realizzazione di percorsi protetti Gli investimenti necessari
ad uso del mezzo pubblico (oltre il 90% delle li- Per lÕultima volta allÕinterno del nostro docu-
nee a doppio binario per i tram • separato dal mento ci rifacciamo alle ipotesi previste dal
traffico privato e vi sono 16 km di corsie speciali Comune. Proviamo ad ipotizzare un totale spo-
per autobus e sistemi semaforici preferenziali), stamento delle risorse verso una mobilitˆ so-
dal 1987 al 1994 la frequentazione del trasporto stenibile.
pubblico • aumentata del 35%, a fronte di una Rifacendosi alle cifre che emergevano rispetto
riduzione del traffico individuale del 10% nel allÕanalisi del ÒLibro BiancoÓ ed ai calcoli eseguiti
medesimo periodo. (Fonte: M&T, ottobre '94). precedentemente, dedotti da valutazioni sulle
A Strasburgo, la reintroduzione del Tram, che previsioni di PRG, avremmo 850 miliardi giˆ de-
ha comportato il riservare diverse vie al solo stinati alla mobilitˆ pubblica, pi• ulteriori 2.945
transito dei mezzi pubblici ed alla frequentazio- (quelli cio• previsti dal ÒLibro BiancoÓ come de-
ne pedonale, ha garantito un netto aumento del- stinati ad infrastrutture per il trasporto privato,
la mobilitˆ su mezzo pubblico, ed una diminu- che noi proporremmo di dirottare verso la mobi-
zione di quello privato, ed ha inoltre permesso litˆ pubblica).
una vera riqualificazione della cittˆ, affrancan- Avremmo quindi a livello teorico disponibili
dola dal traffico che precedentemente l'affigge- 3.795 miliardi, a cui aggiungere ulteriori risorse
va. che il PRG dedicherebbe a nuova viabilitˆ,
Si pensi che nel 1998, a 4 anni dallÕintroduzio- orientativamente quantificabili in altri 200 miliar-
ne della prima linea di tram, dati ufficiali del co- di, che noi sposteremmo in blocco verso infra-
mune alsaziano parlano di un aumento di spo- strutture per la mobilitˆ collettiva .
stamenti con il mezzo pubblico del 43 %. Seguendo quindi la logica del ragionamento,
ci troveremmo ad avere circa 4000 miliardi a di-

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Prioritˆ, investimenti e tempi per le nostre proposte per la mobilitˆ

sposizione di una mobilitˆ sostenibile, con la - nuove fermate sulle linee FS


possibilitˆ di effettuare massicci investimenti nel - recupero della linea ferroviaria del
trasporto pubblico, ad es, 50 (!!!) chilometri di Campasso
tranvie, quanti sono necessari cio• per la rein- - realizzazione di corsie protette per il tra-
troduzione del tram su tutte e quattro le direttrici sporto pubblico
cittadine (considerando un costo tra i 20 e i 25 - estensione della rete filoviaria
miliardi al chilometro materiale rotabile compre- - nuovi impianti meccanizzati
so); - interventi a favore della mobilitˆ pedonale
- filoviarizzazione di quasi tutta rete di trasporto - interventi a favore della mobilitˆ ciclabile
pubblico cittadino; - reintroduzione del tram a Genova
- almeno 20 (!!) chilometri di impianti speciali, - trasporto via mare
(calcolando per un intervento tipo funicolare sui - riorganizzazione dei servizi di base attra-
10 mld/km); verso una logica di autentico decentramento
- ulteriori centinaia di miliardi per ascensori ed - interventi integrativi di disincentivazione
altri impianti meccanizzati leggeri, dai costi infe- allÕuso del mezzo privato.
riori rispetto a funicolari o cremagliere;
- altri 5-600 miliardi per interventi sulla rete fer- Tra tutti gli interventi, quelli comportanti la
roviaria; maggiore mole di investimenti risultano essere
- centinaia di miliardi per la mobilitˆ pedonale e quelli legati alla reintroduzione del tram. La rein-
ciclabile, con la riqualificazione di vie, piazze, troduzione di tale mezzo su tutte e quattro le di-
quartieri... rettrici comporterebbe un investimento comples-
sivo tra i 1.000 ed i 1.250 miliardi circa.
In realtˆ ci sarebbe lÕimbarazzo della scelta Tuttavia, mentre la reintroduzione • prioritaria
sul come spendere una simile mole di denaro. per la direttrice della val Bisagno, auspicabile
LÕesempio precedente era naturalmente solo per quella di corso Europa, in quanto si inseri-
ipotetico, (considerato infatti che parte dei soldi rebbe in un percorso giˆ definito per il trasporto
ipotizzati • stato speso, che in certa parte si pubblico e per la val Polcevera (per i consistenti
tratta di cifre ipotizzate dal Comune da ritenersi flussi) • da destinarsi ad un secondo tempo per
ÒvirtualiÓ, ecc.) che serve per˜ per far capire il Ponente.
quali enormi possibilitˆ si avrebbero con un Gli investimenti sarebbero quindi diluiti nel tem-
drastico storno dei fondi disponibili verso il tra- po, diversamente da quelli necessari per una li-
sporto pubblico, ed il nostro scopo era appunto nea metropolitana, che sono ingenti (circa 6-7
di dimostrare lÕinsensatezza dellÕattuale logica volte tanto rispetto ad un tram) e devono essere
degli investimenti. investiti quasi simultaneamente, a meno di non
allungare i tempi di realizzazione di decenni.
Sfidiamo chiunque a sostenere che la possibi- LÕintervento complessivo per le ferrovie risul-
litˆ di fare investimenti simili non possa dare ri- terebbe intorno ai 100 miliardi, a cui si aggiun-
sposte risolutive alle esigenze di mobilitˆ, e, per gono i costi per il materiale rotabile pi• o meno
contro, a provarci che un uso tradizionale di si- alti a seconda delle scelte effettuate dalla
mili fondi, in una logica preferenziale quindi ver- Regione.
so interventi a sostegno della viabilitˆ, otterebbe La realizzazione di nuove corsie protette am-
una vera risoluzione dei problemi. monterebbe tra i 6 e i 20 miliardi, nel caso in cui
in qualche situazione si decida per una corsia
Un cambiamento delle linee guida nella piani- centrale maggiormente infrastrutturata).
ficazione, verso un modello del tipo da noi pro- Per lÕestensione della rete filoviaria, ponendo
posto, avrebbe in ogni caso costi complessivi come riferimento i costi finora affrontati, si arri-
pi• contenuti di quelli previsti dalla Civica verebbe a circa 30 miliardi.
Amministrazione. La realizzazione di nuovi impianti meccanizza-
Nello specifico gli interventi si possono infatti ti, intorno ai 100/150 miliardi.
cos“ sintetizzare: Per gli interventi destinati alla mobilitˆ ciclope-
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Prioritˆ, investimenti e tempi per le nostre proposte per la mobilitˆ

donale si possono ipotizzare investimenti per In ogni caso • ragionevole supporre, (in pre-
circa 30 miliardi. senza, • ovvio, di una volontˆ politica di intra-
Altri 10 Mld per interventi relativi agli interventi prendere certe scelte) che giˆ verso il
integrativi. 2002/2003 avremmo dei considerevoli cambia-
Circa 20 Mld per la realizzazione dei parcheggi menti nella qualitˆ della vita cittadina, con un
di interscambio. trasporto pubblico, sia ferroviario sia di superfi-
Il totale degli investimenti, per realizzare tutti cie, giˆ fortemente riqualificato.
gli interventi che proponiamo, sarebbe quindi Avviando da subito uno studio complessivo
nellÕordine dei 1.500-1.600 miliardi, che sarebbe per interventi sugli impianti speciali, una signifi-
in pratica il doppio rispetto a quanto sarebbe cativa presenza di nuovi impianti potrebbe esse-
stato previsto per la mobilitˆ pubblica dalla re stata realizzata nel territorio cittadino verso il
Amministrazione Comunale, ma che sarebbero 2004.
diluibili almeno in parte nel tempo.
I tempi per la reintroduzione del tram
I tempi Considerazioni specifiche sono da farsi per la
Nella nostra ipotesi di Òpiano per la MobilitˆÓ i reintroduzione del tram nella nostra cittˆ. Un in-
tempi potranno essere differenti a seconda degli tervento come quello da noi ipotizzato, che inve-
obiettivi che ci si propone: una riduzione effetti- stirebbe non solo zone periferiche o pericentrali,
va del numero delle autovetture e dei motovei- (come per il caso della val Bisagno), ma parte
coli sarˆ verificabile, ad esempio, nellÕordine, al- dal presupposto della reintroduzione del tram in
meno, dei cinque-dieci anni. centro cittˆ, anzi vede il tram come intervento
Tempi pi• rapidi vi potranno essere previsti urbanistico portatore di riqualificazione per la
per la realizzazione di nuove fermate ferroviarie cittˆ, • ovviamente un intervento estremamente
e per le corsie protette. complesso, che investe molteplici aspetti, archi-
Gli interventi sullÕassetto ferroviario sono quel- tettonici, strutturali, di ripianificazione del traffi-
li, assieme alla realizzazione dei percorsi protet- co, ecc.
ti, che potrebbero essere realizzati nel minor Anche in questo caso, • ovvio, tutto dipende
tempo. Infatti se in teoria venisse avviata una si- dalla volontˆ politica di fare questi interventi; se
stematica progettazione delle fermate ferrovia- la volontˆ cÕ•, i tempi si abbreviano. In ogni ca-
rie, almeno di quelle ritenute prioritarie, e con- so, per una progettazione attenta dellÕintervento
temporaneamente lÕacquisto di ulteriore occorrerebbe almeno un anno di lavoro, perchŽ
materiale rotabile, entro il 2002/2003 potremmo contestuale al passaggio del tram • necessario
avere giˆ attivo un servizio ferroviario urbano di ripensare l'assetto dei marciapiedi, della viabi-
tutto rispetto. litˆ, dellÕarredo urbano. Dopo di che ci sarebbe-
Tempi brevi, almeno in teoria, anche per lÕisti- ro sicuramente i tempi burocratici per lÕavvio
tuzione di buona parte dei percorsi protetti: in- dellÕoperazione ed il finanziamento delle opere:
fatti, almeno nei casi meno problematici, parten- infine resterebbero i lavori veri e propri per la
do da ora con la progettazione, addirittura da realizzazione concreta dellÕinfrastruttura, realisti-
qui a qualche mese si potrebbero vedere inizia- camente ipotizzabili in non meno di due anni e
re i primi interventi. Anche la realizzazione delle mezzo/tre di lavori.
isole pedonali, quantomeno di alcune, potrebbe Il ritorno del tram rappresenterebbe ovviamen-
partire quasi immediatamente. Diverso • il caso, te quasi lÕultimo tassello della ripianificazione
ovviamente, della riqualificazione stessa delle della mobilitˆ a Genova. Ottimisticamente ci au-
aree pedonali, perchŽ un conto • chiudere una guriamo come traguardo intermedio il 2005 per
strada, un altro • ripristinarne il lastricato e stu- il tram in val Bisagno, in centro ed in parte del
diarne un assetto che la riqualifichi. I tempi per ponente (Sampierdarena) e forse anche parte
questi interventi non sarebbero inferiori ad un della val Polcevera, ed il 2007 per la sua pre-
anno di lavoro. senza a ponente.

Pagina 222
Prioritˆ, investimenti e tempi per le nostre proposte per la mobilitˆ

Conclusioni Le resistenze da vincere, la necessitˆ di una at-


Nel 2005 potremmo cos“ avere una cittˆ con tenta opera di divulgazione e comunicazione.
un autentico servizio ferroviario urbano, con un Se un progetto • valido ed • ben spiegato, •
trasporto pubblico efficiente (per di pi• garantito, facile che possa essere accettato meglio dalla
in alcune direttrici, da linee tranviarie attraver- cittadinanza, e possa essere realizzato con
santi spazi come il centro cittˆ ed anche le aree maggior facilitˆ.
interne della val Bisagno liberate dal traffico, Deve essere spiegato alle persone che con un
dallÕinquinamento, dal rumore) e diverse nuove progetto complessivo come questo, • vero s“
linee filoviarie. che gli si toglie qualcosa, ma gli si restituisce, in
Le prospettive attuali sono invece un 2005 cambio, molto di pi•. Se • vero che forse la
con, forse, il metr˜ arrivato a Brignole, ma un maggioranza delle persone non • disponibile, al
trasporto pubblico di conseguenza fortemente momento, a rinunciare allÕauto, lo • giˆ, proba-
ridimensionato, poche prospettive per una vera bilmente, una considerevole minoranza, ed an-
metropolitanizzazione della ferrovia (perchŽ un che la maggioranza sarebbe disposta a rinun-
conto • parlarne, altra cosa • inserirla in uno ciarvi, in cambio di alternative reali. Parte di
schema complessivo di mobilitˆ urbana e piani- unÕalternativa reale • anche un progetto credibi-
ficarne gli investimenti), un centro cittˆ, al mas- le.
simo, con via XX Settembre percorsa in disce- Citiamo, a questo punto, alcuni punti chiave
sa, ed in compenso unÕofferta di posti auto che sono stati alla base dellÕapproccio tenuto
come minimo raddoppiata, delegazioni abban- dalla CTS (azienda di trasporto di Strasburgo)
donate al loro destino, nessuna complessiva ri- per il progetto complessivo di reintroduzione del
qualificazione dei centri delle cittˆ (quale solo il tram:
tram • in grado di garantire) traffico immutato 1) Introduzione di una gamma completa di mez-
(se non peggiorato), smog, rumore, spazio inva- zi di informazione (mappe della rete, orari, servi-
so da auto e moto come, se non peggio, di ora, zio dÕinformazione telefonico, sezioni di quartie-
mobilitˆ pedonale sempre pi• difficile ed imprati- re).
cabile. 2) Ascolto della gente e far s“ che questo sia no-
QualÕ• la scelta migliore? to.
3) Fare ci˜ che diciamo e dire ci˜ che facciamo
4) Non promettere mai ci˜ che il trasporto pub-
blico non pu˜ ottenere.

Pagina 223
Riferimenti bibliografici
Riferimenti bibliografici

BIBLIOGRAFIA
Dalla presente nota bibliografica sono esclusi, salvo eccezioni specifiche, i documenti uffi-
ciali (Delibere, Leggi, ecc.) prodotti dagli Enti Locali e le diverse Leggi dello Stato che sono
state comunque consultate nel corso degli studi che hanno portato all'elaboerazione del
nostro documento. Non sono inoltre presenti i testi che, pur importanti per una trattazione
sulla mobilitˆ, non erano specificatamente correlati ad argomenti trattati nel documento,
cos“ come eventuali elaborati progettuali consultati, e spesso visionati in forma di stralcio.
Non sono stati citati infine, salvo eccezioni, i documenti pervenuti attraverso Internet.
Tutti questi sono stati comunque citati nelle note in calce, laddove vi fosse specifico riferi-
mento ad essi. Ci si scusa in partenza per eventuali imprecisioni nella bibliografia.
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Milano 1999
-A.T.A.C. Azienda Tramvie e Autobus del Comune di Roma
Materiale informativo vario: orari, tariffe, pianta dei trasporti pubblici, servizi notturni, dati statistici
generali
Roma 1999
-A.T.A.F. Azienda Trasporti Firenze
Materiale informativo vario: orari, tariffe, pianta dei trasporti pubblici, dati statistici generali
Firenze 1999
-A.T.A.F. Azienda Trasporti Firenze
JUPITER -A targeted transport project under the European CommissionÕs Thermie Programme
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-Consorzio A.T.C.M Modena
Materiale informativo vario: orari, tariffe, pianta dei trasporti pubblici, dati statistici generali
Modena 1999
-S.I.T.C.A.T. Syndacat Intercommunal Des Transports en Commun de lÕAgglomeration
Toulonnaise
Materiale informativo vario, audiovisivo
Tolone 1999
- S.E.M.V.A.F. Transports Urbains de lÕAgglomeration Toulosaine
Materiale informativo vario: orari, tariffe, pianta dei trasporti pubblici, orari notturni
Tolosa 1999
-S.M.T.C. Syndacat mixte de Transports en Commun de lÕAgglomeration Grenobloise
Materiale informativo: pianta dei trasporti, accessibilitˆ mezzi
Grenoble 1999
-C.G.F.T.E. Transports en Commun Bordeaux Metropole
Materiale informativo vario: orari, tariffe, pianta dei trasporti pubblici, offerta servizi, bilancio attivitˆ
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Bordeaux 1999
-R.T.M. RŽgie des Transports de Marseille
Materiale informativo vario: orari, tariffe, pianta dei trasporti pubblici, offerta servizi, orari notturni
Marsiglia 1999
-Zuri Linie- Verkehrsbetriebe Zurich
Materiale informativo vario: orari, tariffe, pianta dei trasporti pubblici, offerta servizi, dati statistici
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generali
Zurigo 1999
-T.C.L. SocietŽ Lyonnaise De Transports
Materiale informativo vario: orari, tariffe, pianta dei trasporti pubblici, bilancio attivitˆ, info-funicolari
Lione 1999
-T.G.Transports Public Genevoise
Materiale informativo vario: orari, tariffe, pianta dei trasporti pubblici, dati statistici generali, dossier
ÒNouvelle lignes de tramwayÓ
Plan directeur du Reseau des Transport Public 1999-2002
Ginevra 1999
-Stadt Luzern-Verkehrsbetriebe Luzern
Materiale informativo vario: orari, tariffe, pianta dei trasporti pubblici, dati statistici generali, bilancio
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Lucerna 1999
-S.S.B.Stuttgarter Strabenbanhnen AG
Materiale informativo vario: orari, tariffe, pianta dei trasporti pubblici, dati statistici generali, bilancio
attivitˆ
Stoccarda 1999

Pagina 233
Indice

INDICE
- Presentazione pag. 3

- Premessa pag. 7
- Cittˆ senza confini pag. 7
- LÕevoluzione ottocentesca della cittˆ pag. 7
Problemi attuali di mobilitˆ pag. 9
- Il sistema territoriale genovese pag. 10
- Le previsioni urbanistiche pag. 11
- Urbanistica e mobilitˆ pag. 12

- CAPITOLO I
Idee per un piano della mobilitˆ pag. 15
- Idee per un piano della mobilitˆ pag. 16
- Quattro punti per un Piano della Mobilitˆ pag. 18
- Le componenti della mobilitˆ pag. 19
- Linee generali per un piano di mobilitˆ alternativa pag. 21

- CAPITOLO II
La Ferrovia pag. 23
- Le infrastrutture esistenti pag. 24
- Ipotesi e proposte pag. 24
- LÕarea centrale pag. 25
- La ferrovia urbana a Ponente pag. 28
- La ferrovia urbana a Levante pag. 29
- Il reimpiego della linea del Campasso pag. 31
- La ferrovia urbana in val Polcevera pag. 33
- La linea Acqui Terme - Genova pag. 34
- Assetto regionale o assetto metropolitano? pag. 35
- Assetto futuro del nodo di Genova pag. 35
- Interventi di riorganizzazione del servizio pag. 37
- Le nuove (e vecchie) fermate:
collocazione e caratteristiche generali pag. 38
- La ferrovia e i ÒtempiÓ della cittˆ pag. 40
- Ferrovia e trasporto pubblico di superficie pag. 41
- Gli investimenti necessari pag. 42
- Schema degli interventi pag. 43
- Le prioritˆ pag. 44
- Ipotesi su cui fare alcune riflessioni pag. 44
- Schema di ipotesi A (1a fase) pag. 46
- Schema di ipotesi B (2a fase) pag. 47

- CAPITOLO III
Il trasporto pubblico di superficie pag. 49
- Premessa pag. 50
- Un ruolo maggiormente attivo dellÕA.M.T. pag. 51
- Una politica di rilancio del trasporto pubblico pag. 52
- Ipotesi di riassetto della rete pag. 52
- Quale modello per la rete futura? pag. 53
- LÕinterscambio e le rotture di carico pag. 54
- Gli interventi infrastrutturali: gli assi protetti a sostegno
del trasporto pubblico pag. 57
- I tragitti protetti di cui si chiede
la realizzazione (o ristrutturazione) pag. 62
- Prioritˆ di intervento e unÕipotesi di fasi attuative pag. 65
- Alcuni luoghi comuni sui percorsi protetti
e lÕesempio di Nizza pag. 68
- Come superare le resistenze di parte dellÕopinione pub-
blica e dei commercianti rispetto alla realizzazio-
ne dei percorsi protetti? pag. 69
- I costi e le positive ricadute economiche della realizza-

Pagina 235
zione di percorsi protetti pag. 69
- Politiche di incentivazione tariffaria e allÕabbonamento pag. 70
- LÕuso scorretto del Park & Ride pag. 72
- Possibili sviluppi del sistema tariffario genovese pag. 73
- Adeguata politica dellÕinformazione allÕutenza pag. 74
- Gli elementi aggiuntivi che danno il senso
di un servizio di ÒqualitˆÓ pag. 75
- La rete di trasporto pubblico come
Òarredo urbano della cittˆÓ pag. 77
- Verso un servizio adeguato ai bisogni dei cittadini pag. 77
- Un esempio pag. 79
- Le risposte del servizio pubblico ad alcuni recenti
rivolgimenti urbanistici pag. 81
- Conclusioni. Il fallimento della Òpolitica delle forbiciÓ pag. 81
- Un modello di esemplare gestione del servizio pubblico:
il caso di Zurigo pag. 82

- CAPITOLO IV
La Metropolitana pag. 87
- Perch• realizzare una linea metropolitana pag. 89
- Ferrovia urbana o metropolitana pag. 90
- Le scelte compiute a Genova pag. 91
- Come giustificare la metropolitana? pag. 92
- Trasporto pubblico di superficie e metropolitana pag. 93
La situazione genovese: simulazioni tempi di percorrenza
metr˜/mezzo pubblico pag. 94
- La metropolitana nel futuro assetto della mobilitˆ cittadina pag. 96
- Problemi intrinseci, in gran parte ineliminabili, della metro-
politana genovese pag. 97

- CAPITOLO V
Reintroduzione del tram a Genova pag. 99
- Perch• reintrodurre i tram a Genova? pag. 100
- I vantaggi generali del tram pag. 101
- Gli svantaggi del tram pag. 102
- LÕesempio delle cittˆ francesi ed in particolare di Strasburgo pag. 103
- Un futuro di tram anche per Nizza? pag. 105
- Le proposte specifiche per Genova pag. 106
- Una tranvia per la val Bisagno pag. 107
- La mobilitˆ in val Bisagno pag. 108
- Le differenze rispetto allÕipotesi A.M.T. e la risoluzio-
ne di alcuni problemi pag. 111
- La tranvia ed il metr˜ pag. 112
- Tutti i rischi dellÕipotesi People-Mover pag. 113
- Ipotesi di tranviarizzazione per corso Europa pag. 114
- Una tranvia per la val Polcevera e per il Ponente pag. 114
- Soprattutto...il tram in centro pag. 114
- Perch• lÕoperazione tram riesca... pag. 115

CAPITOLO VI
Gli impianti speciali pag. 119
- Le potenzialitˆ del territorio genovese pag. 122
- Uno studio per un recupero delle infrastrutture esistenti pag. 123
- Nuova infrastrutturazione di impianti speciali pag. 123
- Impianti di cui verificare un recupero
nel territorio genovese pag. 124
- Gli interventi che si propongono pag. 126
- Impianti speciali, trasporto pubblico,
mobilitˆ pedonale e ciclabile pag. 126
- Un progetto per Oregina ed il Lagaccio pag. 127
- Un progetto per Sampierdarena pag. 128
- Un progetto per Marassi e Castelletto pag. 129
- Impianti speciali e mobilitˆ delle merci pag. 129
- Considerazioni conclusive pag. 130
- Le problematiche relative alla sicurezza degli impianti
cosiddetti ÒspecialiÓ pag. 130
- La mancanza di normativa specifica per il finanziamento pag. 131

CAPITOLO VII
La mobilitˆ pedonale pag. 133
- Interventi per ridistribuire la mobilitˆ pedonale pag. 139
- Mobilitˆ pedonale e mezzi pubblici pag. 141
- Mobilitˆ pedonale e segnaletica stradale pag. 141
- Spazi pedonali e attivitˆ commerciali pag. 143
- Mobilitˆ pedonale e le barriere determinate
dal traffico veicolare pag. 143
- Un piano per la realizzazione di nuova mobilitˆ pedonale pag. 144
- Interventi generali per favorire la mobilitˆ pedonale; il
P.U.T. e i pedoni pag. 145
- Le Òzone pedonaliÓ pag. 145
- Isole pedonali in ciascuna circoscrizione pag. 147
- Alcune proposte dÕintervento pag. 148
- Proposte puntuali per il centro cittˆ pag. 149
- Un futuro assetto per Via XX Settembre pag. 154
- La disciplina generale per il Centro Storico e per
i centri storici pag. 154
- Un intervento campione di recupero di spazi pedonali in
integrazione con impianti speciali pag. 155
- Un ragionamento sulle prioritˆ pag. 156
- I commercianti e la mobilitˆ pedonale pag. 156

CAPITOLO VIII
La mobilitˆ ciclabile pag. 159
- Gli ostacoli per lÕuso della bici a Genova pag. 161
- Bici e moto, non • la stessa cosa... pag. 162
- Le prospettive per la ciclabilitˆ urbana a Genova pag. 162
- Alcune proposte per cominciare pag. 163
- La ciclabilitˆ urbana nella mobilitˆ complessiva pag. 163
- Le occasioni mancate: corso Italia pag. 164

CAPITOLO IX
Altre forme di mobilitˆ: il trasporto via mare pag. 167

CAPITOLO X
La mobilitˆ veicolare e motoveicolare pag. 171
- Il territorio genovese e lÕincompatibilitˆ
con la mobilitˆ privata pag. 173
- Le infrastrutture viarie pag. 174
- Le tendenze pianificatorie in atto in ambito comunale pag. 176
- Interventi sulla viabilitˆ urbana pag. 177
- Considerazioni generali sullÕattuale viabilitˆ genovese pag. 177
- Ulteriori chiarimenti sul concetto di ÒCentro StoricoÓ
e di Òcentro cittˆÓ pag. 177
- Interventi generali di modifica alla mobilitˆ pag. 178
- Il tab• della chiusura del centro pag. 180
- Prospettive dÕintervento per un ripensamento della viabilitˆ
nellÕarea centrale pag. 181
- Il P.U.T. come strumento operativo del Piano della Mobilitˆ pag. 182
- La mobilitˆ motoveicolare pag. 182
Riflessioni sulla politica dei ÒparcheggiÓ pag. 184
- I parcheggi di interscambio pag. 185
- Il ruolo dellÕinterscambio nella nostra cittˆ pag. 186
- I parcheggi a rotazione pag. 191
- Un luogo comune da sfatare:
la presunta mancanza di parcheggi in centro pag. 191
- Le tendenze in atto pag. 192
- Tabella dei parcheggi auto a rotazione... pag. 193
- Un esempio di politica negativa della sosta:
il caso del Porto Antico pag. 194
- I parcheggi residenziali pag. 195
- Alcuni ragionamenti sui parcheggi pag. 197
- Dove e in che misura • sensato un intervento di realizza-
zione di parcheggi per residenti pag. 198
La Polizia Municipale pag. 201
- Vigilanza e politica dei parcheggi pag. 203

CAPITOLO XI
I costi economici, ecologici e sociali della mobilitˆ
a Genova pag. 205
- I costi economici diretti della Òfilosofia viabilisticaÓ pag. 206
- I costi ecologici della Òfilosofia viabilisticaÓ pag. 208
- Un bilancio di ci˜ che • giˆ stato fatto pag. 212
- I costi sociali della Òfilosofia viabilisticaÓ pag. 212
- LÕinquinamento pag. 213
- LÕinquinamento acustico pag. 213
- LÕinquinamento atmosferico pag. 214
- Il contributo del settore trasporti ai mutamenti climatici pag. 214
- Gli impegni del Governo nel settore dei trasporti per il con-
tenimento dei mutamenti climatici pag. 214
- Riflessioni finali pag. 215

CAPITOLO XII
Prioritˆ, investimenti e tempi per le nostre proposte
per la mobilitˆ pag. 217
- Le prioritˆ pag. 218
- Gli obiettivi che ci prefiggiamo pag. 219
- Le condizioni perch• si possa realizzare
un piano organico pag. 220
- Gli investimenti necessari pag. 220
- I tempi pag. 222
- I tempi per la reintroduzione del tram pag. 222
- Conclusioni pag. 223
- Le resistenze da vincere, la necessitˆ di unÕattenta opera
di divulgazione e comunicazione pag. 223

RIFERIMENTI BIBLIOGRAFICI pag. 226


Testi pag. 226
Riviste, articoli, giornali pag. 226
Materiale ricevuto o prodotto da PP.AA. pag. 230
Materiale prodotto da Associazioni pag. 232
Materiale ricevuto da Aziende di trasporto pag. 232