Sistema Hidraulico

Fig.
: Bomba de engranajes bihelicoidales

Bomba de engranajes bihelicoidales La bomba de engranajes bihelicoidales (Herringbone Gear Pump en Ingls ) (ver figura lateral ) es una modificacin de la bomba de engranajes rectos. El lquido se bombea de manera semejante a la bomba de engranajes rectos. Sin embargo, en la bomba de engranajes bihelicoidales, cada juego de dientes comienza su fase descarga de fluido antes de que el juego anterior de dientes haya terminado su fase de descarga. Esta sobreposicin y el espacio relativamente ms grande en el centro de los engranajes tienden a reducir al mnimo las pulsaciones y a dar un flujo ms constante que la bomba de engranajes rectos ( Spur gear pump en Ingls) .
Fig.: Bomba de engranaje helicoidal. Bomba de engranajes helicoidales
La bomba de engranaje helicoidal sigue siendo otra modificacin de la bomba de engranaje recto. Debido al diseo helicoidal del engranaje, la sobreposicin de descargas sucesivas desde los espacios entre los dientes es incluso mayor que la producida en la bomba de engranaje bihelicoidal; por lo tanto, el flujo de la descarga es ms estable. Debido a sta mayor estabilidad de descarga en la bomba helicoidal, los engranajes se pueden disear con una pequea cantidad de dientes grandes permitiendo as un incremento en la capacidad sin sacrificar la estabilidad del flujo. Los engranajes de bombeo de este tipo de bomba son movidos por un sistema de engranajes de sincronizacin e impulsin que ayudan a mantener el espacio intersticial requerido sin el contacto metlico real de los engranajes de bombeo. (El contacto metlico entre los dientes de los engranajes de bombeo proporcionara un sello ms estrecho contra el resbalamiento; sin embargo, causara un acelerado desgaste de los dientes, porque el material extrao en el lquido estara presente sobre las superficies de contacto.) Los rodamientos de rodillos en ambos extremos de los ejes de engranaje mantienen la alineacin apropiada y reducen al mnimo la prdida de friccin en la transmisin de la potencia. Embalajes adecuados se utilizan para prevenir fugas alrededor del eje. Bomba de engranajes internos centrados Otro diseo de bomba de engranaje interno se ilustra en las figuras laterales. Esta bomba consiste en un par de elementos con forma de engranaje, uno dentro del otro, localizados en el compartimiento de la bomba. El engranaje interno est conectado con el eje motriz de la fuente de potencia. La operacin de este tipo de bomba de engranaje interna se ilustra en las figuras laterales. Para simplificar la explicacin, los dientes del engranaje interno y los espacios entre los dientes del engranaje externo se numeran.
Observe que el engranaje interno tiene un diente menos que el engranaje externo. La forma del diente de cada engranaje se relaciona con la de la otra de una manera tal que cada diente del engranaje interno est siempre con desplazamiento de contacto con la superficie del engranaje externo. Cada diente del engranaje interno endienta con el engranaje externo en apenas un punto durante cada revolucin. En la ilustracin, este punto est en X. En la visin A, el diente 1 del engranaje interno est endentado con el espacio 1 del engranaje externo. A medida que los engranajes continan girando en una direccin a la derecha y los dientes se acercan al punto X, el diente 6 del engranaje interno endentar con el espacio 7 del engranaje externo, el diente 5 con el espacio 6, y as sucesivamente. Durante esta revolucin, el diente 1 endentar con el espacio 2; y durante la revolucin siguiente, el diente 1 endentar con el espacio 3. Consecuentemente, el engranaje externo girar en apenas seis sextos la velocidad del engranaje interno. En un lado del punto de acoplamiento entre dientes, bolsillos de tamao cada vez mayor se forman mientras que los engranajes giran, mientras que en el otro lado los bolsillos disminuyen de tamao. En la figura B adjunta, los bolsillos en el lado derecho de los dibujos estn aumentando de tamao hacia la parte inferior de la ilustracin, mientras que los mismos en el lado izquierdo estn disminuyendo de tamao hacia la tapa de la ilustracin. El lado de entrada de la bomba por lo tanto estara en la derecha y el lado de descarga a la izquierda. En la figura A, se ve que el lado derecho del dibujo fue que volcado para indicar los puertos, el lado de entrada y la descarga aparecen invertidos, donde A en un dibujo cubre A en el otro. Bomba de lbulos
Esta bomba funciona siguiendo el principio de la bomba de engranajes de dientes externos, es decir, ambos elementos giran en sentidos opuestos, con lo que se logra aumentar el volumen y disminuir la presin y por ello conseguir la aspiracin del fluido. Los lbulos son considerablemente ms grandes que los dientes de engranajes, pero hay solamente dos o tres lbulos en cada rotor. Una bomba de tres lbulos se ilustra en la figura lateral. Se giran los dos elementos, uno es impulsado directamente por la fuente de energa, y el otro a travs de engranajes de sincronizacin. Mientras que los elementos giran, el lquido queda atrapado entre dos lbulos de cada rotor y las paredes del compartimiento de la bomba, y se transporta del lado de succin al lado de descarga de la bomba. A medida que el lquido sale del compartimiento de succin, la presin en el compartimiento baja, y ms lquido adicional es forzado a desplazarse hacia el compartimiento desde el depsito. Se construyen los lbulos de manera de producir un sello continuo en los puntos donde stos se interceptan en el centro de la bomba. Los lbulos de la bomba ilustrada en la figura son provistos con las pequeas paletas en su borde externo, a fin de mejorar la hermeticidad de la bomba. Aunque estas paletas se sostengan mecnicamente en sus ranuras, estn, hasta cierto punto, libres de moverse hacia fuera. La fuerza centrfuga mantiene las paletas ligeramente apretadas contra el compartimiento y los otros elementos giratorios.
Fig.: Bomba de lbulos.
Por la forma constructiva de los engranajes el caudal desplazado puede ser mayor. Se genera una sola zona de presin, por lo cual esta bomba constituye una del tipo desequilibrada, y al no podrsele variar la cilindrada, se dice entonces que la bomba es de caudal constante. BOMBA DE TORNILLO La transmisin de potencia hidrulica por medio de bombas de tornillo se utiliza generalmente slo en los submarinos. A pesar de ser baja en eficiencia y costosa, la bomba de tornillo es conveniente para las altas presiones (3000 psi), y entrega fluido con poco ruido o pulsacin de presin.
Fig.: Bomba de tornillo La lnea de suministro est conectada en el centro de la cubierta de la bomba en algunas bombas (figura, visin B). El lquido entra en el puerto de succin de la bomba, que se abre en compartimientos en los extremos del montaje del tornillo. Cuando los tornillos giran, el lquido fluye entre los filetes de rosca en cada extremo del conjunto. Los filetes de rosca arrastran el lquido dentro de la cubierta hacia el centro de la bomba al puerto de descarga. Las bombas de tornillo estn disponibles en variados diseos; sin embargo, todas funcionan de una manera similar. En una bomba de tornillo del tipo rotativo de desplazamiento fijo (visin A en la figura), el lquido se impulsa axialmente en forma constante y uniforme mediante la accin de slo tres partes mviles, un rotor motriz y dos rotores locos arrastrados por el primero. El rotor motriz es el nico elemento impulsor, que se extiende fuera de la cubierta de la bomba para las
conexiones de potencia a un motor elctrico. Los rotores locos giran libres y son arrastrados por el rotor motriz mediante la accin de los filetes de rosca que endientan entre s. El lquido bombeado entre los filetes de rosca helicoidales del rotor motriz y los rotores locos proporciona una pelcula protectora para prevenir el contacto metal con metal. Los rotores locos no realizan ningn trabajo; por lo tanto, no necesitan ser conectados por engranajes para transmitir potencia. Los espacios intersticiales formados por el endentado entre los rotores dentro de la estrecha caja de cubierta contienen el lquido que es bombeado. Mientras que los rotores dan vuelta, estos espacios se mueven axialmente, proporcionando un continuo flujo. El funcionamiento eficaz se basa en los factores siguientes: La accin de giro obtenida con el diseo de filetes de rosca de los rotores es responsable de la estabilidad misma de operacin de la bomba. La carga simtrica de presin alrededor del rotor motriz elimina la necesidad de cojinetes radiales porque no hay cargas radiales. El cojinete de bolas tipo cartucho en la bomba posiciona al rotor motriz para la operacin apropiada de sellado. Las cargas axiales en los rotores creados por la presin de descarga son hidrulicamente equilibradas. La clave del funcionamiento de la bomba de tornillo es la operacin de los rotores locos en sus alesajes de la cubierta. Los rotores locos generan una pelcula hidrodinmica para apoyarse en sus alesajes como los cojinetes lisos. Puesto que esta pelcula es autogenerada, la misma depende de tres caractersticas de funcionamiento de la bomba - velocidad, presin de descarga, y la viscosidad del fluido. La fuerza de la pelcula es aumentada incrementando la velocidad de funcionamiento, disminuyendo la presin, o aumentando la viscosidad del fluido. Esta es la razn por la cual las capacidades de funcionamiento de la bomba de tornillo se basan en velocidad de la bomba, la presin de descarga, y la viscosidad del fluido. Bomba de paletas desequilibradas Las bombas hidrulicas tipo paleta tienen generalmente placas interiores forma circular o elptica. (La figura lateral ilustra una bomba de paleta con un interior circular.) Un rotor ranurado se fija a un eje que entra en la cavidad de la cubierta a travs de una de las placas extremas. Un nmero de pequeas placas o paletas rectangulares se fijan dentro de las ranuras del rotor.
Fig. : Bomba de paletas desequilibradas Al girar el rotor dentro del anillo volumtrico y ubicado en forma excntrica a ste, se genera por lo tanto una cierta diferencia que permite en algunos casos controlar la cilindrada. Gracias a la excentricidad se genera una zona que hace las veces de cierre hermtico que impide que el aceite retroceda. A partir de esta zona y producto de la fuerza centrfuga, las paletas salen de las ranuras del rotor, ajustndose a la superficie interna del anillo, as entre cada par de paletas se crean cmaras que hacen aumentar el volumen y disminuir la presin, con lo que es posible asegurar el continuo suministro de aceite. El aceite es tomado en estas cmaras y trasladado a la zona de descarga. Al tener la bomba una sola zona de alta presin se originan fuerzas que no son compensadas, lo que indica que la bomba se trata de una bomba desequilibrada.
Fig. : Bomba de paletas desequilibradas A medida que el rotor da vuelta, la fuerza centrfuga hace que el borde externo de cada paleta se deslice a lo largo de la superficie de la cavidad de la cubierta, mientras que las paletas resbalan dentro y fuera de las ranuras del rotor. Las numerosas cavidades, formadas por las paletas, las placas extremas, la cubierta, y el rotor, se expanden y se comprimen a medida que el montaje del rotor y de la paleta gira. Un puerto de entrada est instalado en la cubierta as que el lquido puede fluir en las cavidades mientras que stas se agrandan. Un puerto de salida est provisto para permitir que el lquido fluya fuera de las cavidades a medida que llegan stas se vuelven pequeas.
Bomba de paletas equilibradas Se distingue en este tipo de bomba las siguientes situaciones: Anillo volumtrico El rotor y el anillo estn ubicados concntricamente Posee dos zonas de aspiracin y dos de descarga, por lo tanto la aspiracin y descarga se realiza dos veces en cada revolucin Su caudal es fijo Las fuerzas resultantes se anulan, por lo tanto la bomba es equilibrada
BOMBAS MANUALES Hay dos tipos de bombas alternativas manuales - la de accin nica y la doble accin. La bomba de accin nica proporciona flujo durante cada movimiento posterior, mientras que la de doble accin proporciona flujo durante cada movimiento de bombeo. Las bombas de accin nica se utilizan con frecuencia en gatos hidrulicos.
Fig.: Bomba manual hidrulica Una bomba de mano de doble accin se ilustra en la figura anterior. Este tipo de bomba se utiliza algunos sistemas hidrulicos de aviones como fuente de traccin hidrulica para emergencias, para prueba de ciertos subsistemas durante inspecciones de mantenimiento preventivo, y para determinar las causas de malfuncionamientos en estos subsistemas.
Esta bomba (ver figura arriba) consiste en un cilindro, un pistn que contiene una vlvula de retencin incorporada (A), un eje de pistn, una manija de funcionamiento, y una vlvula de retencin (B) en el puerto de entrada. Cuando el pistn se mueve a la izquierda, la fuerza del lquido en la cmara de salida y la tensin del resorte hace la vlvula A cerrarse.
Este movimiento hace que el pistn fuerce el lquido en la cmara de entrada hacia el puerto salida y dentro del sistema. Este mismo movimiento del pistn produce un rea de baja presin en la cmara de entrada. La diferencia en la presin entre la cmara de entrada y el lquido (a presin atmosfrica) en el depsito actuando sobre la vlvula de retencin B hace que su resorte se comprima; abriendo as la vlvula de retencin. Esto permite que el lquido entre en la cmara de entrada. Cuando el pistn termina este desplazamiento a la izquierda, la cmara de entrada est llena de lquido. Esto elimina la diferencia de presin entre el compartimiento de entrada y el depsito, permitiendo as que la tensin del resorte cierre la vlvula de retencin B. Cuando el pistn se mueve hacia la derecha, la fuerza del lquido confinado en el compartimiento de entrada acta sobre la vlvula de retencin A. Esta accin comprime el resorte y abre la vlvula de retencin A lo que permite que el lquido fluya desde la cmara de entrada hacia la cmara de salida. Debido al rea ocupada por el vstago del pistn, la cmara de salida no puede contener todo el lquido descargado del compartimiento de entrada. Puesto que los lquidos no se comprimen, el lquido adicional es forzado fuera del puerto salida dentro del sistema.
VLVULAS DE ALIVIO DE ACCIN DIRECTA Tal como observamos en la Fig. 5.1 una forma simple esta constituida por una esfera cargada por un resorte. Varias formas de elementos de cierre pueden ser realizados en reemplazo de la esfera y que pueden actuar como del tipo de las vlvulas anti-retorno Estas vlvulas de alivio de accin directa deben ser nicamente como elementos de seguridad, su funcionamiento y rendimiento son muy inferiores a las vlvulas de alivio compensadas y pilotadas
Las razones de su limitacin de funcionamiento podemos enumerarlas de la siguiente forma :
1) El valor diferencial existente entre la presin de apertura y la presin de flujo total de la vlvula es demasiado amplio, tal como podemos observarlo en la figura n 5.2.
La accin ideal de una vlvula de alivio es la de aliviar el flujo total generado por la bomba una vez que se ha llegado al limite de presin fijado mediante la carga del resorte , desafortunadamente esta condicin es prcticamente imposible de lograr. La presin de ruptura esta definida por el valor de presin al cual el aceite comienza a pasar del circuito principal al tanque. En las vlvulas de alivio de accin directa, para que ello ocurra el sistema de presin tiene que balancear la tensin de oposicin del resorte. La compresin de este resorte hace que para obtener una apertura total de la vlvula de alivio deba incrementarse la presin a valores no aceptables en un circuito bien diseado. En la Fig. 5.2, observamos la performance de una tpica vlvula de alivio de accin directa de construccin sumamente econmica , ella est ajustada a una de ruptura de 1.000 lb./pulg y est conectada a un sistema que entrega 20 galones por minuto hacia un cilindro hidrulico. Cuando este cilindro alcanza el final de su carrera o se detiene por accin de su trabajo, la presin se incrementa llegando al punto A del diagrama al nivel e 1.000 lb./pulg . Cuando la carga se incrementa, parte del aceite que entrega la bomba es descargado al tanque y el cilindro desciende su velocidad de trabajo. Por ejemplo cuando la presin est a 1.200 libras. aproximadamente 10 galones por minuto son entregados al cilindro movindose este a la mitad de la velocidad. A 1.500 lb. el cilindro se detiene, recin a esa presin todo el caudal de la bomba es enviado al tanque a travs de la vlvula de alivio. De este hecho podemos deducir que no solo el cilindro ve afectada su velocidad de desplazamiento sino, que se produce una gran perdida de energa transformada en calor que concluye con el sobrecalentamiento de todo el sistema hidrulico. VLVULAS DE ALIVIO DE OPERACIN PILOTO Una vlvula de alivio accionada por piloto est constituida por un vstago principal cerrado en una cmara primaria donde se hace presente la presin hidrulica , el nivel de regulacin es efectuado por una pequea vlvula de alivio de accin directa ubicada sobre el cuerpo de la vlvula principal y controlada a travs de un volante
de ajuste. El resorte principal es relativamente liviano , motivado porque el vstago principal en cuestin est compensado en cualquier rango de presin a que opera la vlvula , por otra parte puede ser montado en cualquier posicin. Las ventajas de este tipo de vlvulas son las siguientes: 1) La diferencial existente entre la presin de ruptura y la de alivio total es mucho menor que las vlvulas de accin directa . 2) Tiene un rango de ajuste mucho ms extendido que las vlvulas de accin directa. 3) Pueden ser controladas en forma remota para cambiar y variar la presin de servicio como ser desviadas totalmente permitiendo descargarla bomba libremente al tanque . ACCIN DE UNA VLVULA DE ALIVIO OPERADA POR PILOTO En la Fig. 5.3 observamos el diagrama de accin de una vlvula de este tipo.- En el diagrama surge que la diferencial de presiones entre el punto A ( presin de ruptura) y el punto B ( total alivio del sistema) es de escasamente 100 lb., lo que en el caso del circuito anterior permitira la detencin absoluta del cilindro sobrecargado .
PRINCIPIO DE OPERACIN DE UNA VLVULA DE ALIVIO OPERADA POR PILOTO En la Fig. 5,4, observemos que el vstago principal est cerrado contra el asiento inferior mediante la accin de un resorte de oposicin
La presin proveniente de la bomba pasa a la zona superior a travs de un pequeo orificio realizado en el vstago . de esta manera de ambas caras de las vlvula tenemos el mismo valor de presin, El nivel de presin de la cmara superior es mantenido mediante una pequea vlvula piloto de alivio directa controlada por la perilla de ajuste , cuando la presin de suministra supera el valor de ajuste del resorte de la vlvula piloto el asiento de esta se retira permitiendo un drenaje de la cmara superior del vstago principal hacia el tanque este drenaje produce un descarga de presin que desbalancea el vstago principal forzndolo a abrir el asiento , esta apertura del asiento es proporcional a la diferencial de presin que existe, producindose entonces el alivio de la bomba hacia el tanque manteniendo en el circuito el valor de presin ajustado. En la Fig. 5,5, en parte A , observamos el smbolo completo USA de la vlvula de alivio , las varias partes corresponden a las reales en su construccin .
En la Parte B, vemos el smbolo simplificado de usa general en diagramas de circuito , donde la lnea marcada como control remoto la distingue de las vlvulas de alivio de accin directa. CONTROL REMOTO DE VLVULAS DE ALIVIO POR ACCIN PILOTO La mayora de las vlvulas de alivio operadas por piloto llevan una conexin externa de control que usualmente es de 1/4" B.S.P.T. Este orificio esta generalmente identificado por las letras RC, o por la palabra VENT, Para que las condiciones de control remoto de la vlvula sean adecuadas es aconsejable no montar los sistemas
de control a ms de diez pies de la vlvula principal. En la Fig. 5.6 la vlvula 1, es una pequea vlvula de alivio auxiliar instalada en un punto distante en la vlvula de alivio principal y conectada al venteo mediante una caera de un cuarto o 3/8". Esto permite al aperador controlar remotamente la presin de servicio.
La vlvula 1 esta conectada en paralelo con la vlvula 2 que es la seccin piloto de la vlvula principal, y que a su vez est controlada por un volante de ajuste. Cuando dos vlvulas de alivio se encuentran conectadas en paralelo sobre la misma lnea de presin hidrulica aquella que esta ajustada al valor ms bajo tiene preponderancia sobra el circuito, es por ello que debemos tomar la siguiente precaucin el volante de ajuste de la vlvula principal debe estar colocando al valor ms elevado de presin deseada, de esta forma la vlvula de control remoto 1 puede ser ajustada a valores ms bajos que el anunciado precedentemente. La vlvula de control remoto nunca podr ser ajustada a valores superiores fijados en la vlvula 2. Un uso comn del control remoto es la colocacin de vlvulas de control remoto montadas en panel y conectadas mediante tuberas de pequea seccin, a los efectos de que los operadores puedan efectuar el control de un equipo a distancias . La mxima separacin de 3 metros es sugerida a causa de que con lneas ms largas la respuesta tiende a ser perezosa , separaciones ms largas son posibles en algunas instalaciones con adecuados tipos de vlvulas de alivio. En la Fig. 5.7 observamos un tipo de vlvula de alivio de accin directa de tamao reducido fabricada para ser utilizada como control remoto de una vlvula de alivio principal.
VENTEO DE UNA VLVULA DE ALIVIO DE ACCIN PILOTO En la Fig.5.8. la vlvula (1) es una vlvula de ventea, puede ser instalada en forma adyacente en la vlvula de alivio principal a a una distancia de 3 metros.
Generalmente es una vlvula a miniatura de apertura manual , accionada a solenoide, o por accin mecnica. Refirindonos al diagrama la operacin es la siguiente: la conexin RC a la vlvula principal es directa venteando ese orificio al tanque mediante la vlvula exterior (1) , se reduce la presin al valor O , entonces el aceite proveniente de la bomba impulsa al vstago principal de la vlvula de alivio hacia arriba y se produce una apertura libre de descarga al tanque. El resorte principal que sostiene el vstago principal cierra este a valores relativamente bajos similares a los de tensin de una vlvula de retencin. Este valor crea una presin remanente cuando la vlvula principal es venteada, valor que llega segn las diferentes marcas de vlvulas al nivel de 15 a 75 lbs/pulg.2. La vlvula (1) puede ser una vlvula de dos vas normalmente, o normalmente abierta dependiendo ello de las condiciones en que vanos a utilizar el circuito, Usualmente una vlvula normalmente abierta es preferida especialmente si es del tiempo tiempo de accionamiento a solenoide. Reviendo la operacin de ventea podemos decir: cuando la vlvula remoto (1) est cerrada la vlvula de alivio funciona en sus condiciones normales coma si el orificio RC estuviera taponado. Cuando la vlvula (1) es abierta, se alivia la presin de la cmara superior, provocando la apertura total de la vlvula de alivio al tanque.
Accionamiento de las vlvulas Estos estn referidos a la forma o el medio que se utiliza para desplazar el conmutador dentro de la vlvula o el elemento de cierre. Pueden ser mecnicos (como muelles, rodillos, rodillos abatibles), manuales (pulsadores, palancas, pedales) y adems accionados neumtica e hidrulicamente. En los accionamientos del tipo mecnico y manual, es necesario aplicar una fuerza directamente sobre el conmutador ya sea con palancas resortes o pedales, entre otros, en cambio en los accionamientos neumticos y/o hidrulicos es la presin de un fluido que acta sobre el conmutador la que genera la fuerza necesaria para provocar el desplazamiento, por otro lado puede generar tambin fuerza, la depresin del fluido para desplazar el conmutador. Vlvula hidrulica solenoide elctrica. La vlvula de solenoide elctrica funciona al suministrar corriente elctrica al imn de la bobina, el campo magntico mueve el cuerpo de cilindro deslizante de la vlvula, el cual dirige el aceite. Cabe recordar que la nica diferencia entre una vlvula hidrulica / elctrica y una vlvula hidrulica ordinaria es la forma en que se mueve el cuerpo de cilindro.
Fig. 5.8A Las vlvulas de solenoide constan de una vlvula de cartucho y una solenoide (Fig. 5.8A). Para desarmar la vlvula quite el conjunto de la solenoide y luego destornille cuidadosamente el cuerpo de la vlvula. Los anillos O y los sellos deberan ser reemplazados cada vez que se retire o reemplace el cuerpo de la vlvula. En el interior de la vlvula de cartucho est el cuerpo de cilindro de la vlvula, el inducido y el resorte del inducido. Las tolerancias de fabricacin son extremadamente estrechas y se debe tener sumo cuidado al limpiar este tipo de vlvulas.
Fig. 5.8B
Fig. 5.8C Las Figura 5.8B y 5.8C son slo para propsitos ilustrativos, para ver un despiece de ejemplo. La mejor forma de limpiar la vlvula de cartucho es sumergirla en alcohol mineral limpio y utilizar una sonda para empujar el carrete interno hacia adentro y hacia fuera 20 o 30 veces para expulsar el material contaminante. El alcohol mineral no afecta el material de los anillos O.
CIRCUITOS DE CONTROL REMOTO PARA VLVULAS DE ALIVIO OPERADAS POR PILOTO En la Fig. 5.9, observamos una combinacin de ventea y reduccin de presin . La vlvula de control remoto (1) puede ser accionada en forma manual a a travs de una solenoide. En su posicin central tiene la presin conectada a tanque y la salida al cilindro bloqueadas. Cuando el Solenoide A es energizado , la lnea de venteo es bloqueada y la vlvula (3) funciona normalmente como una vlvula de alivio. Cuando el
solenoide 8 es energizado, la conexin RC es conectada a la vlvula 2 asumiendo entonces el circuito la presin ajustada en esta.
En la Fig. 5.10 observamos un sistema de presiones mltiples , con la vlvula (1) en posicin central, la conexin RC est bloqueada, y el sistema se encuentra operando al mximo valor de presin ajustado en el volante de la vlvula principal (4). Cuando el solenoide A o B son energizados la conexin RC es conectada a las vlvulas de control remoto 2 o 3 que colocan el circuito a sus correspondientes valores de ajuste.
Es realmente ilimitado el numero de niveles de presin que pueden ser obtenidos de esta forma pero siempre el valor mximo de presin debe quedar fijado en la vlvula 4. VLVULAS BY PASS, 0 VLVULAS DE SECUENCIA Y DESCARGA La vlvula hidrulica by-pass , que observamos en las ilustraciones cumplen propsitos generales en el control de la presin de un circuito hidrulico, pueden operar como contrabalanceo, secuencia , descarga y otras funciones requeridas por una vlvula de dos vas operada . En la fig. 5.11 en su parte A vemos el corte bsico de una vlvula de by-pass sin retencin incorporada para el libre flujo en sentido inverso. Un uso comn para estas vlvulas es descarga de bombas, en estos casos el flujo siempre es de la entrada a la
salida, y nunca en direccin opuesta.
En la parte B , vemos el corte bsico con la adicin de una vlvula de retencin incorporada, Su uso comn es el de secuencia a contrabalanceo, cuando el flujo debe ser reverso durante una parte del ciclo. La vlvula de by-pass a vlvula de secuencia es una vlvula de dos vas, normalmente cerrada y operada por piloto, el vstago compensado a la presin se encuentra en posicin normalmente cerrada mediante la accin de un resorte ajustable. La vlvula puede ser abierta mediante la aplicacin de una presin piloto en el extremo del vstago opuesto al resorte, la tensin de este determina el nivel de la presin piloto necesaria para efectuar la apertura de la vlvula. SUMINISTRO PILOTO La vlvula esta realizada para recibir seales piloto procedentes del suministro interno de presin o de un suministro externo, conectado en la conexin piloto externo. Si el suministro piloto es externo, el pasaje interno debe ser bloqueado mediante un tapn en algunos modelos de vlvulas este pasaje interno es bloqueado mediante la rotacin de la tapa inferior de la vlvula 180 . El suministro de presin piloto externo es empleado en los casos de descarga de bomba y en cierto tipos de contrabalanceo. El pilotaje interno es empleado en otros casos de contrabalanceo y para aplicaciones de secuencia. Drenaje. Es necesario una especial atencin para el venteo a drenaje de la cmara en la cual acta el resorte del vstago principal de la vlvula by-pass a secuencia. La cmara donde acta el resorte debe ser venteada aproximadamente a presin atmosfrica, cuando el vstago se mueve el volumen de la cmara del resorte vara , de esta forma necesitamos mantener esta cmara a presin atmosfrica a los efectos de no interferir la accin del vstago principal. Un drenaje externo es
provisto en la vlvula y debe ser conducido al tanque sin restricciones apreciable. En muchos circuitos la cmara del resorte puede ser drenada hacia el conducto de la salida principal de la vlvula y para obtener ello podemos abrir el pasaje del drenaje interno que normalmente se encuentra taponado. En muchos tipos de vlvulas puede obtenerse el drenaje interno a externo mediante la simple rotacin de 180 de la tapa superior, Podamos tomar como patrn para efectuar los drenajes de una vlvula de secuencia o descarga el siguiente axioma: slo podamos drenar internamente una vlvula de descarga o secuencia, cuando su conexin principal de salida va dirigida al tanque.
APLICACIONES DE LA VLVULA BY PASS En la Fig. 5.12 podemos observar un sistema de presin alta y baja mediante el empleo de una bomba de baja presin PF-1 y una de alta presin y pequeos volumen PF-2 .
El circuito esta realizado para proveer un alto volumen de aceite procedente de ambas bombas a baja presin, para producir el rpido avance de un cilindro hasta el punto de trabajo. Cuando se llegue a este punto la bomba PF-1 debe ser automticamente descargada, empleando la vlvula by pass quedando entonces. aplicada toda la potencia del motor elctrico para mover la bomba de alta presin PF-2. En este circuito la vlvula 1 es la by pass, 2 es la vlvula de alivio del circuito y 3 es la vlvula de retencin que asla ambas bombas. Para esta aplicacin la vlvula 1, que alivia la bomba PF-1 es externamente pilotada desde la bomba PF-2. Siendo que la salida principal de la vlvula 1 est permanentemente conectada al tanque , ella est drenada internamente tal como su smbolo . La presin a la cual la vlvula 1 descargar la bomba al tanque es controlada mediante su volante de ajuste. La accin de la vlvula 1 es diferente a la de la vlvula de alivio en este circuito . Si empleramos una vlvula de alivio en reemplazo de la vlvula 1, cuando la bomba PF-1 llegue al valor ajustado aliviar la bomba PF-1 a ese valor permanente esto producir un calentamiento como as tambin una demanda de potencia del motor elctrico . Empleando una vlvula bypass,cuando esta es descargada por la seal piloto procedente de la otra bomba la bomba PF-1 es completamente descargada y consume solamente la potencia necesaria para las prdidas por friccin no generando calor en el sistema hidrulico. La vlvula de retencin 3 en este circuito proviene a la bomba PF-2 de la descarga cuando PF-1 est conectada al tanque. La vlvula 2 de alivio cumple la funcin de regular la presin general del sistema .
En la Fig. 5,13 observamos un cilindro hidrulico soportando un peso ,este debe ser contrabalanceado para prevenir su cada libre y descontrolada cuando la vlvula direccional 2 es cambiada.
Si no se contrabalanceara el cilindro caera rpidamente por la gravedad produciendo vaco ya que no podra ser satisfecha la demanda mediante el caudal de la bomba, La vlvula 1 es la vlvula de contrabalanceo conectada por piloto interno, y drenaje externo , su volante es ajustado usualmente a una presin ligeramente superior para soportar la carga sin la accin ido la bomba. Es necesario llevar este valor al mnimo a los efectos de no sustraer fuerza en el movimiento de descenso del cilindro . Para asta aplicacin la vlvula by-pass tiene vlvula de retencin incorporada para que el circuito no pueda funcionar normalmente en la carrera de retraccin , de esta forma el flujo de aceite reverso es libra hacia el extremo delantero del cilindro . Un drenaje externo es recomendado en esta aplicacin , ya que de hacerla en forma interna los pequeos volmenes de aceite de la cmara del resorte quedaran dirigidos a la cmara delantera del cilindro produciendo este un movimiento no deseable. En la Fig., 5.14 la vlvula by-pass es empleada para permitir desplazamiento de un gran volumen de aceite asistiendo en la funcin a una vlvula de cuatro vas llamada vlvula 2, dispuesta de tal forma que descarga el caudal de aceite proceden te de la cara ciega del cilindro cuando este se retrae . Cuando se emplean cilindros con vstagos de gran dimetro , el aceite descargado de la cara ciega puede ser considerablemente mayor que el volumen de la bomba .
En el caso de una relacin 2:1 en radio de cilindros el volumen desplazado por la ciega es dos veces el volumen de la bomba , esto implica el empleo de una vlvula de cuatro vas de gran tamao para evitar ello el agregado de una vlvula 1 bypass como ayudante opera de la siguiente forma: para este caso la vlvula es conectada con operacin de piloto externo esta operacin de piloto proviene de la conexin de cilindro opuesto. La vlvula puede ser drenada internamente ya que su descarga principal esta conectada permanentemente al tanque, En uso la vlvula 1 es ajustada a un nivel de presin ligeramente superior al valor de presin de retorno en la carrera de retroceso del cilindro, es por eso que cuando el cilindro hace su carrera de avance la vlvula 1 permanece cerrada y la accin del circuito es normal, Cuando el cilindro hace su carrera de retroceso la presin piloto abre la vlvula 1 , permitiendo un flujo adicional al tanque. La accin es enteramente automtica. En la Fig., 5,15 la vlvula by-pass es utilizada como vlvula de secuencia para permitir el avance de cilindros en una predeterminada secuencia.
El operador inicia el ciclo cambiando la vlvula de cuatro vas 2. El aceite es dirigido al cilindro 1 provocando su avances. El aceite no puede pesar a travs de la vlvula de secuencia 1 hasta que la presin en ese circuito no haya alcanzado el valor de ajuste de la vlvula 1 . Cuando esto sucede, el cilindro 2 avanza, la vlvula de secuencia 1 efecta un trabajo de registro manteniendo una presin constante en el cilindro 1 a igual al ajuste de su resorte de carga. Cuando el cilindro 2 alcanza el mximo de su carrera la vlvula de secuencia se abre totalmente quedando aplicado entonces la presin total de la bomba en ambos cilindros Es imperativo un drenaje externo en la vlvula 1 a los efectos de que el total de la presin quede aplicado a ambos cilindros. De emplearse un drenaje interno los cilindros dividirn la presin entre ellos y ninguno de ellos recibira el total de la presin . En el circuito se ilustra otro punto importante . Una vlvula de control de flujo es empleada para controlar la velocidad de avance del cilindro 1. En estas condiciones la vlvula de secuencia debe ser conectada con piloto externo, ese punto de
conexin debe ser tomado procedente directamente de la conexin del cilindro, Si esto no fuera as el incremento de presin que se produce antes de la restriccin operara la vlvula de secuencia en forma prematura. VLVULAS HIDRULICAS DE REDUCCIN DE PRESIN . En la Fig. .5.6 aparece el corte esquemtico y constructivo de una vlvula de reduccin de presin como as su smbolo completa y simplificado. Fig. 5.16
Refirindonos a la parte A de la figura, la vlvula reductora de presin mantiene una presin reducida a su salida, independientemente de la presin ms elevada en su entrada. El vstago de la vlvula, en operacin , asumen una posicin intermedia controlando el flujo de tal manera de mantener la presin a la salida al valor deseado. Si la presin en la salida tiende a su superar el valor de ajuste, el vstago se mueva hacia la derecha por la accin de la presin piloto en su cara izquierda, previendo de esta manera un incremento por sobre el valor de ajuste . En nivel deseado de presin de salida es establecido no por el resorte principal sino por el valor de la presin de aceite, que es mantenida mediante una pequea vlvula de alivio controlada por el operador. El orificio de conexin a sta vlvula de alivio es de pequeo dimetro a los efectos de que pueda ser evacuado por la pequea vlvula de alivio . Cuando el aceite pasa a travs de la vlvulas su vstago continuamente regula el flujo a los efectos de mantener una presin constante a la salida. Si el flujo de aceite cesa es decir si un cilindro llega al final de su. carrera , el vstago de la vlvula accionado por la presin piloto en su cara derecha , se mueve completamente hacia la derecha previniendo un incremento de presin esttica en la cara de salida, El vstago en condiciones estticas ,drena a travs de la vlvula de alivio piloto, no permitiendo un incremento de la presin de salida. Si la presin de entrada es tan baja como la del valor de ajuste de la vlvula , el vstago se mueve completamente hacia la izquierda trabajando en condiciones de flujo libre a travs d la vlvula .
En esas condiciones obviamente la presin de salida es igual a la presin de entrada. Las vlvulas reductoras de presin deben construirse mediante el adicional de vlvulas de retencin en paralelo para permitir el flujo reverso de aceite durante ciertas partes del ciclo de un circuito. Esto es comparable a la vlvula de retencin que hemos visto aplicadas en las vlvulas by-pass. Todas las vlvulas reductoras de presin estn provistas de una conexin de drenaje externo este debe ser siempre llevado al tanque en los circuitos. Esto se hace para cumplir dos propsitos : 1)Sin ese drenaje la vlvula jams podra mantener una presin constante con referencia a la presin atmosfrica. 2) Sin este drenaje la vlvula no podra mantener un valor constante de reduccin de presin independientemente de las condiciones de presin de entradas . Una de las aplicaciones ms comunes de la vlvula reductora de presin es cuando en un determinado punto del circuito deseamos trabajar a una presin inferior que la presin mxima de servicio. En la Fig. 6.17 observamos esto,
La vlvula de alivio principal no 2 est regulada a 5.000 lb./pulg la vlvula reductora de presin 1 est regulada para una presin de 1.000 lb./pulg . Si un circuito est conectado a la vlvula reductora de presin llega a un punto de parada, por ejemplo un cilindro al extremo de su carrera, el vstago de la vlvula reductora de presin 1, se cierra totalmente impidiendo de esta forma que la presin se incremente dentro del cilindro ms all del valor deseado. Esto sucede independientemente del resto de las condiciones de funcionamiento del circuito. En la Fig. 5.18 estamos frente el caso de un cilindro que debe efectuar su carrera de avance a mxima presin mientras que la carrera de retroceso deseamos que se efecte a valores menores, a los efectos de lograr esto , la vlvula reductora de pensin 1 acta situada entre la vlvula de comando 2 y la cara delantera del cilindro cuando la vlvula se encuentra en la posicin del dibujo el aceite procedente de la bomba ingresa a la cara delantera del cilindro a travs de la vlvula reductora al valor fijado por el resorte de regulacin en ella.
La vlvula de retencin dispuesta en paralelo permite el flujo libre cuando el cilindro efecta la carrera de avance, retornando entonces el aceite procedente de la cmara delantera libremente al tanque a travs de la vlvula de comando. En la Fig. 5.19 en este circuito , el total de la presin de la bomba es requerida para el cilindro de trabajo pero la presin debe ser limitada en su valor para el cilindro de sujecin
La vlvula reductora de presin 1, est instalada en la lnea de ingreso a la vlvula direccional n 2 que comanda el cilindro de trabajo por este motivo y siendo en esa lnea, el flujo unidireccional, esta vlvula no necesita tener una vlvula de retencin en paralelo. En la Fig. 5.20 podemos observar el control remoto de una vlvula reductora de presin. En el ejemplo usamos una vlvula de dos vas normalmente abierta e instalada sobre la lnea de drenaje de la vlvula reductora de presin 1. Con la vlvula 2 abierta la vlvula reductora trabaja normalmente entregando una presin reducida a su salida, con la vlvula 2 cerrada la vlvula reductora pasa a queda inoperativa como tal y da a su salida la misma presin que a su entrada.
Si en lugar de conectar en el drenaje una vlvula como la 2 conectamos una vlvula de alivio , el operador puede variar la presin de salida en cualquier valor entre 0 y la presin mxima de entrada a la vlvula reductora . CIRCUITOS DE CONTROL REMOTO PARA VLVULAS DE ALIVIO OPERADAS POR PILOTO En la Fig. 5.9, observamos una combinacin de ventea y reduccin de presin . La vlvula de control remoto (1) puede ser accionada en forma manual a a travs de una solenoide. En su posicin central tiene la presin conectada a tanque y la salida al cilindro bloqueadas. Cuando el Solenoide A es energizado , la lnea de venteo es bloqueada y la vlvula (3) funciona normalmente como una vlvula de alivio. Cuando el solenoide 8 es energizado, la conexin RC es conectada a la vlvula 2 asumiendo entonces el circuito la presin ajustada en esta.
Es realmente ilimitado el numero de niveles de presin que pueden ser obtenidos de esta forma pero siempre el valor mximo de presin debe quedar fijado en la vlvula 4. VLVULAS BY PASS, 0 VLVULAS DE SECUENCIA Y DESCARGA La vlvula hidrulica by-pass , que observamos en las ilustraciones cumplen propsitos generales en el control de la presin de un circuito hidrulico, pueden operar como contrabalanceo, secuencia , descarga y otras funciones requeridas por una vlvula de dos vas operada . En la fig. 5.11 en su parte A vemos el corte bsico de una vlvula de by-pass sin retencin incorporada para el libre flujo en sentido inverso. Un uso comn para estas vlvulas es descarga de bombas, en estos casos el flujo siempre es de la entrada a la salida, y nunca en direccin opuesta.
En la parte B , vemos el corte bsico con la adicin de una vlvula de retencin incorporada, Su uso comn es el de secuencia a contrabalanceo, cuando el flujo debe ser reverso durante una parte del ciclo. La vlvula de by-pass a vlvula de secuencia es una vlvula de dos vas, normalmente cerrada y operada por piloto, el vstago compensado a la presin se encuentra en posicin normalmente cerrada mediante la accin de un resorte ajustable. La vlvula puede ser abierta mediante la aplicacin de una presin piloto en el extremo del vstago opuesto al resorte, la tensin de este determina el nivel de la presin piloto necesaria para efectuar la apertura de la vlvula. SUMINISTRO PILOTO La vlvula esta realizada para recibir seales piloto procedentes del suministro interno de presin o de un suministro externo, conectado en la conexin piloto externo. Si el suministro piloto es externo, el pasaje interno debe ser bloqueado mediante un tapn en algunos modelos de vlvulas este pasaje interno es bloqueado mediante la rotacin de la tapa inferior de la vlvula 180 . El suministro de presin piloto externo es empleado en los casos de descarga de bomba y en cierto tipos de contrabalanceo. El pilotaje interno es empleado en otros casos de contrabalanceo y para aplicaciones de secuencia. Drenaje. Es necesario una especial atencin para el venteo a drenaje de la cmara en la cual acta el resorte del vstago principal de la vlvula by-pass a secuencia. La cmara donde acta el resorte debe ser venteada aproximadamente a presin atmosfrica, cuando el vstago se mueve el volumen de la cmara del resorte vara , de esta forma necesitamos mantener esta cmara a presin atmosfrica a los efectos de no interferir la accin del vstago principal. Un drenaje externo es provisto en la vlvula y debe ser conducido al tanque sin restricciones apreciable. En muchos circuitos la cmara del resorte puede ser drenada hacia el conducto de la salida principal de la vlvula y para obtener ello podemos abrir el pasaje del drenaje interno que normalmente se encuentra taponado. En muchos tipos de vlvulas puede obtenerse el drenaje interno a externo mediante la simple rotacin de 180 de la tapa superior, Podamos tomar como patrn para efectuar los drenajes de una vlvula de secuencia o descarga el siguiente axioma: slo podamos drenar internamente una vlvula de descarga o secuencia, cuando su conexin principal de salida va dirigida al tanque.
El circuito esta realizado para proveer un alto volumen de aceite procedente de ambas bombas a baja presin, para producir el rpido avance de un cilindro hasta el punto de trabajo. Cuando se llegue a este punto la bomba PF-1 debe ser automticamente descargada, empleando la vlvula by pass quedando entonces. aplicada toda la potencia del motor elctrico para mover la bomba de alta presin PF-2. En este circuito la vlvula 1 es la by pass, 2 es la vlvula de alivio del circuito y 3 es la vlvula de retencin que asla ambas bombas. Para esta aplicacin la vlvula 1, que alivia la bomba PF-1 es externamente pilotada desde la bomba PF-2. Siendo que la salida principal de la vlvula 1 est permanentemente conectada al tanque , ella est drenada internamente tal como su smbolo . La presin a la cual la vlvula 1 descargar la bomba al tanque es controlada mediante su volante de ajuste. La accin de la vlvula 1 es diferente a la de la vlvula de alivio en este circuito . Si empleramos una vlvula de alivio en reemplazo de la vlvula 1, cuando la bomba PF-1 llegue al valor ajustado aliviar la bomba PF-1 a ese valor permanente esto producir un calentamiento como as tambin una demanda de potencia del motor elctrico . Empleando una vlvula bypass,cuando esta es descargada por la seal piloto procedente de la otra bomba la bomba PF-1 es completamente descargada y consume solamente la potencia necesaria para las prdidas por friccin no generando calor en el sistema hidrulico. La vlvula de retencin 3 en este circuito proviene a la bomba PF-2 de la descarga cuando PF-1 est conectada al tanque. La vlvula 2 de alivio cumple la funcin de regular la presin general del sistema . En la Fig. 5,13 observamos un cilindro hidrulico soportando un peso ,este debe ser contrabalanceado para prevenir su cada libre y descontrolada cuando la vlvula direccional 2 es cambiada.
El operador inicia el ciclo cambiando la vlvula de cuatro vas 2. El aceite es dirigido al cilindro 1 provocando su avances. El aceite no puede pesar a travs de la vlvula de secuencia 1 hasta que la presin en ese circuito no haya alcanzado el valor de ajuste de la vlvula 1 . Cuando esto sucede, el cilindro 2 avanza, la vlvula de secuencia 1 efecta un trabajo de registro manteniendo una presin constante en el cilindro 1 a igual al ajuste de su resorte de carga. Cuando el cilindro 2 alcanza el mximo de su carrera la vlvula de secuencia se abre totalmente quedando aplicado entonces la presin total de la bomba en ambos cilindros Es imperativo un drenaje externo en la vlvula 1 a los efectos de que el total de la presin quede aplicado a ambos cilindros. De emplearse un drenaje interno los cilindros dividirn la presin entre ellos y ninguno de ellos recibira el total de la presin . En el circuito se ilustra otro punto importante . Una vlvula de control de flujo es empleada para controlar la velocidad de avance del cilindro 1. En estas condiciones la vlvula de secuencia debe ser conectada con piloto externo, ese punto de conexin debe ser tomado procedente directamente de la conexin del cilindro, Si esto no fuera as el incremento de presin que se produce antes de la restriccin operara la vlvula de secuencia en forma prematura. VLVULAS HIDRULICAS DE REDUCCIN DE PRESIN . En la Fig. .5.6 aparece el corte esquemtico y constructivo de una vlvula de reduccin de presin como as su smbolo completa y simplificado. Fig. 5.16
Refirindonos a la parte A de la figura, la vlvula reductora de presin mantiene una presin reducida a su salida, independientemente de la presin ms elevada en su entrada. El vstago de la vlvula, en operacin , asumen una posicin intermedia controlando el flujo de tal manera de mantener la presin a la salida al valor deseado. Si la presin en la salida tiende a su superar el valor de ajuste, el vstago se mueva hacia la derecha por la accin de la presin piloto en su cara izquierda, previendo de esta manera un incremento por sobre el valor de ajuste . En nivel deseado de presin de salida es establecido no por el resorte principal sino por el valor de la presin de aceite, que es mantenida mediante una pequea vlvula de alivio controlada por el operador. El orificio de conexin a sta vlvula de alivio es de pequeo dimetro a los efectos de que pueda ser evacuado por la pequea vlvula de alivio . Cuando el aceite pasa a travs de la vlvulas su vstago continuamente regula el flujo a los efectos de mantener una presin constante a la salida. Si el flujo de aceite cesa es decir si un cilindro llega al final de su. carrera , el vstago de la vlvula accionado por la presin piloto en su cara derecha , se mueve completamente hacia la derecha previniendo un incremento de presin esttica en la cara de salida, El vstago en condiciones estticas ,drena a travs de la vlvula de alivio piloto, no permitiendo un incremento de la presin de salida. Si la presin de entrada es tan baja como la del valor de ajuste de la vlvula , el vstago se mueve completamente hacia la izquierda trabajando en condiciones de flujo libre a travs d la vlvula . En esas condiciones obviamente la presin de salida es igual a la presin de entrada. Las vlvulas reductoras de presin deben construirse mediante el adicional de vlvulas de retencin en paralelo para permitir el flujo reverso de aceite durante ciertas partes del ciclo de un circuito. Esto es comparable a la vlvula de retencin que hemos visto aplicadas en las vlvulas by-pass. Todas las vlvulas reductoras de presin estn provistas de una conexin de drenaje externo este debe ser siempre llevado al tanque en los circuitos. Esto se hace para cumplir dos propsitos :
1)Sin ese drenaje la vlvula jams podra mantener una presin constante con referencia a la presin atmosfrica. 2) Sin este drenaje la vlvula no podra mantener un valor constante de reduccin de presin independientemente de las condiciones de presin de entradas . Una de las aplicaciones ms comunes de la vlvula reductora de presin es cuando en un determinado punto del circuito deseamos trabajar a una presin inferior que la presin mxima de servicio. En la Fig. 6.17 observamos esto,
Si en lugar de conectar en el drenaje una vlvula como la 2 conectamos una vlvula de alivio , el operador puede variar la presin de salida en cualquier valor entre 0 y la presin mxima de entrada a la vlvula reductora . MANTENIMIENTO DE UNA PRESIN En muchas aplicaciones, como la laminacin y las prensas de moldeo, es necesario mantener la presin en el cilindro de actuacin durante un determinado periodo . Esta es posible, por supuesto, hacerlo en forma simple mediante la constante aplicacin de la presin de la bomba en giro, pero sabemos que el caudal de la bomba ser descargado a travs de la vlvula de alivio siendo esto incorrecto debido a la temperatura que se genera en el circuito hidrulico y al consumo de potencia que ello implica. Estas limitaciones hacen que debamos buscar otros medios de mantener presiones durante ciertos periodos dentro de los cilindros. En la Fig. 5.21 parte A, vemos un corte esquemtico constructivo de una vlvula de retencin comandada. El flujo libre tiene una direccin desde la entra da (IN) y hacia la salida ( OUT) , su accin en sentido inverso es el de una vlvula de retencin ordinaria. Sin embargo, el flujo que en la direccin reversa se encuentra bloqueado puede ser liberado mediante la aplicacin de una presin en la cmara piloto.
Fig. 5.21
En la parte B, de esta misma figura vemos un tpico circuito empleando una vlvula de retencin comandada, Cuando el cilindro efecta su carrera de descenso y ejerce presin puede centrarse la vlvula de comando actuando entonces como retencin de la presin en la cmara ciega del cilindro la vlvula de retencin comandada. Para la carrera de elevacin de este cilindro , al efectuarse el suministro a travs de la vlvula de comando, a la cara del lado del vstago queda aplicada una presin piloto a la vlvula de retencin abrindose esta y
permitiendo la evacuacin del aceite procedente de la cara ciega del cilindro. Estos circuitos son efectivos nicamente cuando el cilindro absolutamente estanco entre cmaras , es preferible el empleo en estos casos de pistones con guarniciones de mltiples " V" de tipo sinttico. En la Fig. 5.22 , la adicin de un pequeo acumulador en la lnea al cilindro permite resolver los problemas del mantenimiento de la presin .
El acumulador usualmente de aproximadamente 1/2 galn , es llenado cuando se produce la carrera de descenso del cilindro , en la entrada en la vlvula el aceite acumulado a presin se encarga de mantener la presin dentro de la cmara ciega del cilindro compensando las perdidas que pudieran existir. Es de hacer notar que el acumulador no mantiene en forma absolutamente constante el nivel de presin, y desciende a medida que el acumulador se descarga . En la Fig. 5.23 observamos que dos bombas , la PF-1 y PF-2 estn combinadas para entregar la suma de sus volmenes a los efectos de obtener una velocidad deseada. Ambas bombas estn preparadas para la mxima presin del circuito. Cuando la prensa y el cilindro de cierran y se requiera el total de la presin, la vlvula 1 puede ser operada enviando la bomba PF-1 al tanque, permitiendo entonces que toda la potencia del motor elctrico quede aplicada a la bomba PF-2 , a plena presin regulada por la vlvula de alivio 2.
La bomba PF-2 es de pequeo volumen, solamente del necesario para compensar las prdidas que pueden ocasionarse en el circuito detenido. En la figura 5.24 vemos un multiplicador de presin -aire aceite, de accin reciproca, continua automtica, puede mantener una presin constante de mantenimiento por un tiempo indefinido sin afectar absolutamente para nada las condiciones del circuito hidrulico en general .
Como observamos en este circuito en posicin centrada, la vlvula de comando debe comenzar a accionar el multiplicador de presin que se encargar de mantener la presin constantemente en la cara ciega del cilindro.
Es necesario tomar algunas precauciones en los circuitos de mantenimiento de presin que emplean vlvulas de cuatro vas con salidas bloqueadas el cilindro tales como las que hemos vista en las Fig.. 5.22 y 5,23, ligeras perdidas que pueden producirse a travs del pistn del cilindro se irn acumulando en la cara correspondiente al vstago , produciendo una fuerza contraria en el rea expuesta del pistn . Un manmetro instalado en la cara del lado del vstago nos indicar la existencia de una presin elevada durante el trabajo de mantenimiento de presin del circuito . Esto hace necesario el empleo de vlvulas de cuatro vas con un centro de vstago como el que muestra la Fig. 5.24 , donde una de las conexiones del cilindro en este caso la del lado del vstago est conectada a tanque junto con la bomba, de esta forma son evacuadas las posibles perdidas a travs del pistn . Puede ser necesario en este caso adicionar una vlvula de contrabalanceo como la que aparece en lneas punteadas para cuando se deseen efectuar detenciones intermedias de este cilindro.
En la Fig. 5.25 en las bombas de pistones existe a veces la posibilidad de aislar mediante un circuito separados uno o ms pistones , quedando de esta manera, a partir de una sola bomba dos circuitos diferentes. La vlvula 1 de alivio controla el flujo principal, mientras que la vlvula de alivio 2 controla la presin de los pistones que han sido aislados en circuito separado . En este circuito los pistones aislados proveen la presin de sostn , mientras que el flujo principal de la bomba es enviado al tanque a travs del centro de la vlvula 3.
DESCARGA DE BOMBAS La potencia electrica aplicada al movimiento de una bomba , cuando no es convertida en energa mecnica, lo es convertida en el calentamiento del aceite hidrulico . De esto surge que es necesario descargar las bombas de los circuitohidrulicos cuando estos se encuentran en una posicin pasiva evitndose en consecuencia consumo de energa elctrica y calentamiento del circuito hidrulico . La forma mas simple de descargar una bomba es proveyendo una vlvula de globo o de esclusa , vlvula 1 de la Fig. 5,26, la que puede ser operada manual mente por el operador permitiendo que el aceite bombeado circule al tanque con una muy pequea contrapresin .
En la parte B de esta misma figura la descarga es complicada mediante el venteo de la vlvula de alivio principal 2 , que es del tipo operada por piloto, este sistema es particularmente usado en bombas de gran desplazamiento, donde se requerira una vlvula manual de gran tamao y que generalmente sera pesada de utilizar por el operador.- En este circuito la vlvula 1 manual o accionada B elctricamente puede ser del tamao de 1/4" suficiente para ventear la vlvula de alivio n2 siendo su operacin remota, esta vlvula puede estar ubicada en el lugar ms conveniente para el operador. RETRACCIN A BAJA PRESIN En la Fig. 5.27 observarnos que cuando un cilindro requiere nicamente una pequea presin para su retorno , una vlvula de alivio separada, puede ser instalada en la cara del lado del vstago del cilindro de esta forma la presin que va a retraer el cilindro quedar determinada por el ajuste de esta vlvula de alivio.Cuando el cilindro se halle completamente retrado y alcance el final de su carrera la bomba descargar al tanque a travs de esta vlvula de alivio. En la carrera de avance del cilindro toda la presin estar aplicada para realizar el trabajo y regulada por la vlvula de alivio principal n2 .
Este mtodo es recomendado para sistemas de 5 HP o menos siempre y cuando la vlvula 1, no est ajustada a valores superiores a las 150 lb./pulg. Para equipos mayores aparecen problemas de calentamiento. VLVULAS DE COMANDO DE CENTRO TANDEM O CENTRO ABIERTO En la Fig. 5.26. A vemos una de las populares formas de descargar una bomba hidrulica particularmente para sistema controlados manualmente.
En la posicin central de la vlvula, el aceite es aislado en ambas caras del cilindro mientras que la bomba debe descargar libremente al tanque a travs del vstago de la vlvula. Este sistema, de operacin automtica no requiere atencin por parte del operador. La mayora de los equipos mviles que usan circuitos hidrulicas llevan vlvulas de este tipo, Generalmente la vlvula de alivio se encuentra incorpora da en la construccin de la vlvula de comando. En la Fig. 5.28 B estamos frente a un caso de centro abierto, su accin es similar en cuanto a la descarga de la bomba . Su aplicacin es frecuente en el control de motores hidrulicos a causa de la que las conexiones al cilindro se encuentran abiertas al tanque en su posicin central permitiendo de esta forma una detencin natural del movimiento del motor . CONTROL DE CILINDROS MLTIPLES. Varias vlvulas tandem o de centro abierto pueden ser unidas en una disposicin de serie como muestra la Fig. 5.29 .
En este casa las vlvulas estn operados por solenoides, un solo cilindro puede ser operado a cada tiempo, con el total de la presin y volumen de la bomba, si ms de uno de ellos es operado en fama simultnea queda dividida la presin aplicada. Cuando todas las vlvulas de encuentran centradas , la bomba queda descargando al tanque a travs de sus vstagos conectados en serie. En la figura 5.30, observamos un circuito tandem modificando esta disposicin que emplea la combinacin de vlvulas de centro cerrado con vlvulas de centro tandem.
Cuando todas se encuentran en posicin centrada la bomba es descarga a travs del centro de la primera vlvula no permitindose en este caso la operacin de las dos restantes. Este circuito puede ser empleado nicamente en aquellos lugares donde la primera vlvula debe ser operada antes de la operacin de la segunda y tercera. Existen muchos casos donde se dan estas condiciones siendo mejor esta disposicin que la que hemos vista anteriormente.- Esta disposicin es un excelente circuito de seguridad para prevenir una segunda o tercera operacin cuando la primera no ha sido realizada . En la Fig. 5.31 observamos la descarga de una bomba a travs de una bomba mediante una vlvula accionada mecnicamente , esta vlvula n 2 es accionada por el movimiento del cilindro o por un rgano de la mquina en movimiento. Cuando el cilindro llega al extremo final de su carrera acciona la vlvula 2 descargndose entonces el aceite procedente de la vlvula de comando 1 a travs de la vlvula 2 directamente al tanque.
En la figura 5.32 observamos un banco de vlvulas de operacin a operacin de cilindro.
Un banco de vlvulas contiene dos a ms vstagos y usualmente la vlvula de alivio incorporada en el mismo cuerpo. Algunas son accionadas a solenoide , pero en la mayor parte de los casos son accionadas manualmente . Mediante la combinacin de vlvulas es posible obtener diversas funciones que no son obtenibles mediante la conexin individual de vlvulas. Por otra parte se obtienen unidades mucha mas compactas. Hay una infinidad de tipos de bancos de vlvulas. Algunas tienen sistemas de presin en serie, otras sistemas de alimentacin de presin en paralelo, algunas permiten nicamente una alteracin a cada tiempo, tal como el de la figura. Adicionando distintos tipos de vstago es posible accionar cilindros de doble efecto, simple efecto, flotantes, de centro totalmente abierto y otros.
Las vlvulas de este conjunto conforman un circuito que permite una funcin a cada tiempo cortando la alimentacin de presin a los otros vstagos cuando uno de ellos es accionado. Lnea de alimentacin de alta presin : Es un importante elemento obtenido nicamente mediante el empleo de bancos de vlvulas. Las vlvulas estn construidas de tal forma que descargan el aceite procedente de un cilindro directamente al tanque, y no pasando a travs de los vstagos de las otras vlvulas. En bancos de 10 12 vlvulas se presentaran elevadas perdidas de carga si la descarga de los cilindros tuviera que pasar a travs de los vstagos de todas las vlvulas . La alimentacin de presin una vez que ha pasado el banco de vlvulas puede alimentar estando estas estn en posicin central a otro, a otros circuitos hidrulicos y en caso de que no los hubiera ser conectada al tanque tal como lo indica la lnea punteada. En la Fig. 5.33 observamos un circuito para efectuar la descarga automtica por medios elctricos de una bomba. El mtodo general para conectar una vlvula de descarga a solenoide como la vlvula 1, en un circuito elctrico donde se emplea una vlvula de control direccional como la 2 es disponer las cosas de tal forma que cuando se energicen cualquiera de los solenoides de la vlvula 2 sea energizado automticamente el solenoide de la vlvula 1 colocando el circuito en presin . La accin es la siguiente: Cuando ninguno de los pulsadores est actuado , la vlvula de dos vas 1 se encuentra abierta y descargando al tanque, mientras que la vlvula direccional 2 est en posicin central. Cuando el pulsador 4, es actuado se operan dos circuito elctricos, uno hacia la vlvula de dos vas 1, que provoca la entrada en presin de la bomba y el otro que cambia la vlvula direccional provocando el movimiento de un cilindro . Este mtodo puede sur aplicado en circuitos donde se empleen un gran nmero de vlvulas direccionales a solenoide. CONTROL DE LA VELOCIDAD EN CIRCUITO HIDRULICOS . Cuando se emplean bombas de desplazamiento positivo existen cuatro mtodos comunes de variar la velocidad de salida del circuito hidrulico. Pudiendo de este
manera controlar el volumen del flujo hacia un cilindro, motor hidrulico, o actuador :
1. 2. 3. 4.
Controlando el flujo que ingresa o sala de un cilindro motor, etc. , Descargando una parte del caudal entregado por la bomba ; Empleando un motor de velocidad variable acoplado a la bomba. Variando el desplazamiento de la bomba.
Vlvulas Reguladoras de Caudal Las aplicaciones de los reguladores de caudal (tambin reguladores de flujo) no estn limitadas a la reduccin de la velocidad de los cilindros o actuadores en general, pues adems tienen gran aplicacin en accionamientos retardados, temporizaciones, impulsos, etc. Los reguladores de caudal pueden se unidireccionales y bidireccionales. En los reguladores bidireccionales el flujo es regulado en cualquiera de las dos direcciones. Tienen su principal aplicacin cuando se precisa idntica velocidad en uno y otro sentido del fluido. Hay otros casos en los que se precisa que la vena fluida sea susceptible de regularse en una direccin, pero que quede libre de regulacin en la direccin contraria. En estos casos se recurre al empleo de reguladores de caudal unidireccionales. Las vlvulas reguladoras bidireccionales, representan en palabras simples, una estrangulacin en el conducto por el cual fluye el fluido, con lo cual se le restringe el paso, sin embargo la vlvula de regulacin unidireccional, est constituida a su vez, por otras dos vlvulas; una de retencin y otra que permite regular el caudal. VLVULAS DE USO COMN PARA EL CONTROL DE LA VELOCIDAD . Vlvula de aguja En la Fig. 5.34 observamos una vlvula de aguja. Despus de entrar en el cuerpo de una vlvula de aguja, el flujo gira 90 y pasa a travs de una abertura que es el asiento de la punta cnica de una barra cilndrica. En este caso el tamao del orificio se regula variando la posicin relativa de la punta cnica respecto a su asiento. El tamao del agujero se puede variar de manera muy gradual gracias a un tornillo de paso muy pequeo que tiene el vstago de la vlvula, y a la forma de cono que tiene la punta de la barra cilndrica. La vlvula de aguja es el orificio variable que se usa con mayor frecuencia en los sistemas industriales. Otros tipos de vlvulas como la de globo, esclusa , de tapn, de esfera, pueden ser utilizadas para comprobar el flujo, si bien la vlvula de aguja es preferible por su mejor control de calidad . Es aplicable tanto en circuito de alta o baja presin con un costo relativamente reducido.
En la Fig. 5.35 observamos una vlvula de control de flujo de construccin sencilla, ella est compuesta por una vlvula de retencin que permite el libre flujo reverso , y una vlvula de aguja que efecta el control del flujo en una de sus direcciones .
Puede ser utilizada en circuitos hidrulicos compresiones de hasta 3.000 lb./pulg y estando construida en acero para compresiones de hasta 5.000 lb./pulg Vlvula de retencin (check, clapet, de bloqueo o antirretorno) Es una vlvula que permite la circulacin del fluido en un solo sentido, en la direccin contraria se cierra impidiendo el paso. La obturacin del paso puede lograrse con una bola, disco, cono, etc., impulsada por la propia presin de trabajo o bien con la ayuda complementaria de un muelle. En la Fig. 5.36. observamos otro diseo de vlvula de control de flujo no compensada. Esta vlvula cuyo corte vemos en la figura, ajusta el valor del flujo mediante la accin del volante permitiendo el flujo libre en la direccin opuesta . Fig. 5.36
En la direccin del flujo libre del fluido empuja el resorte que carga la clapeta pasando libremente en el sentido controlado, la clapeta se encuentra cerrada contra
el vstago ajustable, quin con su posicin determina el tamao de orificio de control. Este sistema de vlvula de control no es adecuado para flujos pequeos. En la Fig. 5.36A observamos una vlvula de control de flujo sin regulacin. Consta ella de una simple vlvula de retencin cuya clapeta tiene un orificio de restriccin fija, Cuando el flujo en la direccin controlada ingresa a la vlvula su valor de pasaje queda determinado por el orificio de restriccin .
En la direccin opuesta el aceite al ingresar empuja la clapeta venciendo la tensin del resorte y pasa libremente haca la salida. Vlvula de compuerta
La trayectoria que sigue el flujo cuando atraviesa por una vlvula de compuerta siempre es recta y pasa justo por el centro de sta. El tamao del orificio se modifica haciendo girar el vstago de la vlvula, accin que mueve una compuerta o cua que se interpone en la trayectoria del flujo. Las vlvulas de compuerta no estn diseadas para regular caudal, pero se les usa con este fin cuando slo se requiere una regulacin gruesa del caudal. Vlvula de esfera
La trayectoria a travs de una vlvula de esfera no es recta; despus de entrar en el cuerpo de la vlvula, el flujo gira 90 y pasa a travs de una abertura, en la que se asienta un tapn o una esfera. La distancia entre tapn (o esfera) y asiento se puede variar a voluntad, lo que permite regular el tamao del orificio. Vlvula reguladora de presin Una vlvula reguladora de presin tiene por misin mantener en lnea sistema un valor de presin constante an si la red de alimentacin tiene presiones de valor oscilante y consumos variables.
Campo de aplicacin Alimentacin centralizada de instalaciones de aire comprimido Unidad de mantenimiento de un sistema Regulacin de fuerzas en cilindros Regulacin de los torques en motores En todos los lugares donde se re quiera una presin constante para realizar un trabajo seguro y confiable
Un regulador de presin funciona en un solo sentido, debe prestarse atencin a una conexin correcta. Vlvula de secuencia
Una vlvula de secuencia tiene por funcin, luego de alcanzar cierta presin entregar una seal de salida. Esta seal de salida puede estar dentro del campo de las presiones bajas o normales, y tambin puede ser elctrica. La presin de respuesta de una vlvula de secuencia, generalmente es regulable. Vlvula de seguridad
Existe una verdadera confusin con la vlvula de seguridad, de descarga, de alivio, limitadora, sobrepresin, etc. Esto es debido a que cada fabricante las nombra de una manera y, aunque en realidad las vlvulas tienen diferente nombre, stas son las mismas. La vlvula de seguridad es el elemento indispensable en las instalaciones hidrulicas y es el aparato que ms cerca debe ponerse de la bomba, su misin es limitar la presin mxima del circuito para proteger a los elementos de la instalacin. Esta vlvula, tambin conocida como VLP, acta cuando se alcanza el valor de la presin regulada en el resorte.
Los Fluidos Hidrulicos

Algunos de los sistemas instalados en los aviones transmiten potencia mediante el uso de sistemas hidrulicos, cuyo fin es transmitir la potencia a travs de un fluido incompresible mediante tuberas y actuadores. Entre algunos de los sistemas de avin en los que se usan sistemas hidrulicos, se encuentran el tren de aterrizaje, los mandos de vuelo, el sistema de frenos o cualquier otro sistema que requiera de una potencia elevada, precisin, control y una respuesta rpida del sistema. La eficiencia de un sistema hidrulico es directamente proporcional a la resistencia al movimiento que encuentra el fluido y por tanto, los lquidos hidrulicos se deben considerar incompresibles (excepto a altas presiones - por encima de 276 bar) La eleccin del liquido hidrulico que se incorpora al avin debe depender del tipo de material que posean las juntas, sellantes, anillos, etc. que posee el sistema hidrulico a lo largo de su recorrido. Para tal efecto hay dos fluidos usados en aviacin:
DEF STAN 91-48: Reemplaza al D.T.D.585. Es un aceite de base mineral refinado de color rojo. Se usa con sellantes de goma sinttica (neopreno). Otro equivalentes de esta especificacin son H515 NATO, OM15 JAA MILH5606F de la USAF. SKYDROL: Es el lquido hidrulico ms comn. Es un aceite de ster fosfatado. El color depende del tipo (Type 500A morado, Type 700 verde). Se usa con anillos de goma sinttica (butil). Es resistente al fuego y es menos propenso a la cavitacin.
PROPIEDADES DE UN FLUIDO HIDRULICO: Las propiedades ideales para un fluido hidrulico deben ser:

Incompresibilidad Buena capacidad de lubricacin en metales y goma Buena viscosidad con un alto punto de ebullicin y bajo punto de congelacin (rango de trabajo +80C a -70C)
Punto de auto ignicin por encima de 100C No inflamable Qumicamente inerte Resistente a la evaporacin Que est libre de productos gomosos y partculas Buenas propiedades de almacenaje No corrosivo Alta disponibilidad en el mercado
Los Indicadores y Parmetros en Cabina de los Motores de Turbina

Los instrumentos del motor que indican la presin del aceite, la temperatura de aceite, la velocidad del motor, la temperatura del gas de escape, y el flujo de combustible son comunes tanto a los motores de turbina como a los motores de pistn. Sin embargo, hay algunos instrumentos que son nicos a los motores de turbina. Estos instrumentos proporcionan indicacin de la relacin de presin del motor, de la presin de la descarga de la turbina, y del esfuerzo de torsin. Adems, la mayora de los motores de turbina incorporan termopares, los cuales proporcionan a los pilotos lecturas de la temperatura y alrededores de la seccin de la turbina.
RELACIN DE PRESIONES DEL MOTOR (EPR): Un indicador del cociente de presin (EPR) del motor se utiliza para indicar la potencia de salida de un turborreactor o de un turbofan. El EPR es el cociente entre la presin de la descarga de la turbina y la presin de entrada del compresor. Las medidas de la presin se toman mediante sondas situadas en la admisin de motor y en la salida. Cuando se recogen estos datos, se envan a un transductor de presin diferencial, el cual enva una seal al instrumento de cabina. sistema EPR est diseado para compensar automticamente los efectos de la velocidad y de la altitud sobre las medidas tomadas.
TEMPERATURA DE LOS GASES DE ESCAPE (EGT): Un factor que limita un motor de turbina es la temperatura de los gases en la seccin de la turbina. La temperatura en la seccin de la turbina se debe monitorizar para evitar el recalentamiento de las lminas que forman la turbina y de otros componentes de la seccin de salida, por ello se incorpora siempre una sonda para medir la temperatura de los gases de escape. As podemos limitar la potencia del motor controlando la temperatura de escape.
Fuente: boeingcockpit.com
TORQUIMETRO: La potencia de salida de los motores turbopropulsores o turboejes se mide mediante el torqumetro. El esfuerzo o par de torsin es una fuerza que hace girar y retorcerse un eje. El torqumetro mide la energa aplicada al eje. Los motores turbopropulsores o turboejes se disean para que su par torsor sea capaz de mover la hlice. Los torqumetros estn calibrados en porcentaje, libras-pies, o PSI.
INDICADOR DE N1: El indicador de N1 representa la velocidad de rotacin del compresor de baja y se presenta en el indicador como un porcentaje respecto a las RPM del diseo. Despus del arranque, la velocidad del compresor de baja es gobernada por el eje de la turbina de baja, la cual est conectada al compresor de baja mediante un eje concntrico.
Fuente: fsimulator.com
INDICADOR DE N2: El N2 representa la velocidad de rotacin del compresor de alta presin y se presenta en el indicador como un porcentaje respecto a las RPM del diseo. El compresor de alta es gobernado por la turbina de alta. Ambos estn conectados mediante un eje concntrico.

El Panel Principal de Instrumentos

Desde el inicio del desarrollo de las aeronaves, ha habido un incremento progresivo en la necesidad de proporcionar al piloto informacin del progreso del vuelo. El primer paso fue suministrar informacin de la velocidad a la que estaba volando el avin, as como la direccin de vuelo. De forma posterior se detect la necesidad de saber datos de las hlices, el motor o de la temperatura del aceite. Inicialmente se encontraban muchos problemas a la hora de desarrollar un nuevo instrumento, sin embargo, se ha conseguido un avance enorme en la sofisticacin de los instrumentos.
DISTRIBUCIN DE LOS INSTRUMENTOS: Los avances en la aviacin significaron un aumento significativo en la autonoma de vuelo, aumentando la capacidad de vuelo de unos minutos a horas. Esto implica, por ejemplo, la necesidad del piloto de saber localizar su posicin entre las nubes cuando no hay ninguna referencia visual del horizonte. La cabina se empez a llenar de indicadores y por ello fue necesario crear un cierto orden dentro de este caos, de forma que se empez a discernir entre qu instrumentos tena preferencia y como estandarizarlos.
Los instrumentos de vuelo (que cubran el frontal de las cabinas) fueron distribuidos en una nica capa que se denomin los Seis Bsicos (Basic Six). Los seis instrumentos bsicos, estn formados por el indicador de velocidad o anemmetro, el horizonte artificial, la velocidad vertical, el altmetro, el indicador de curso, y el indicador de giro y desplazamiento lateral.
Una vez introducido el concepto Basic Six, se decidi crear el concepto T Bsica (Basic T). La idea de este desarrollo es poder obtener la informacin indispensable en dos movimientos de ojos, uno horizontal y otro vertical. De esta forma, se acumulan en la horizontal superior (y por este orden) el anemmetro, el indicador/director de actitud y el altmetro. En la vertical central (en su parte inferior) se localiza el indicador de situacin horizontal. De una manera menos importante, dicha T se acompaa de los dos instrumentos restantes, el indicador de Mach y el indicador de rango de ascenso.
El Horizonte Artificial
Al primer instrumento de actitud (AI) se la denomin horizonte artificial, ms tarde como un horizonte giroscpico; actualmente se le denomina indicador de actitud. Su mecanismo de funcionamiento es una pequea rueda de cobre con un eje de giro vertical, que se hace girar a una alta velocidad por medio de una corriente de aire o por un motor elctrico. El girscopo es montado en una doble carcasa, lo que permite al avin cabecear y alabear mientras el giroscopio permanece fijo en el espacio. Un disco con el horizonte dibujado est unido a la carcasa permaneciendo
en el mismo plano que el girscopo, permitiendo al avin cabecear y alabear sobre l. En los instrumentos originales simplemente haba una barra que representaba el horizonte, pero actualmente se fabrican con un disco con una lnea que representa el horizonte y tanto marcas de ngulo de cabeceo como marcas de ngulo de alabeo. La mitad superior del disco es azul y representa el cielo, mientras que la mitad inferior es marrn y representa el suelo (o la tierra). Un conjunto de lneas en la parte superior del instrumento muestran los distintos ngulos de alabeo, siendo los ms comunes los de 10, 20, 30, 45 y 60 grados.
Para que un indicador de actitud funcione correctamente, el girscopo debe permanecer situado verticalmente mientras el avin rota en torno a l. Los cojinetes de giro en estos instrumentos tienen un mnimo de friccin, sin embargo, an esta pequea cantidad provoca un frenado del girscopo que se refleja en una precesin y causa la inclinacin del girscopo. Para reducir al mnimo esta inclinacin, hay un mecanismo de correccin de la inclinacin dentro del casco del instrumento que aplica una fuerza en el mismo momento en que se produzca una desviacin del eje vertical de giro del girscopo. Los primeros horizontes artificiales fueron limitados en la cantidad de cabeceo y alabeo que podran tolerar, aproximadamente a 60 en el cabeceo y 100 en alabeo. Una vez que cualquiera de estos lmites fuera excedido, el girscopo entraba en contacto con la carcasa, provocndose precesin y una inclinacin del instrumento. A causa de esta limitacin, estos instrumentos tenan un mecanismo de seguridad que bloqueaba el giroscopio en su posicin vertical durante cualquier maniobra que excediera los lmites del instrumento. Los instrumentos ms recientes no tienen estos lmites uso y por tanto no es necesario disponer de sistema de bloqueo del girscopo. Cuando se arranca el motor del avin y se empieza a suministrar la energa elctrica o neumtica a los instrumentos, el giroscopio no est en posicin vertical. Un mecanismo de correccin de la inclinacin dentro del instrumento (activado por la fuerza de gravedad) aplica una fuerza de precesin, haciendo
que el girscopo site su eje en la posicin erguida. Este proceso puede llegar a necesitar de hasta 5 minutos, aunque en la mayora de los casos se consigue en un lapso de 2 a 3 minutos. Los indicadores de actitud estn exentos de la mayor parte de errores, pero segn la velocidad con la cual se producen las funciones de rectificacin de la posicin del eje, puede haber una indicacin posicin de morro levemente errnea durante giros y aceleraciones rpidas. Dichos errores se suelen corregir al alcanzar otra vez la condicin de vuelo nivelado.

El Medidor de Mach
Para un avin que se desplaza a altas velocidades, un medidor de Mach es un instrumento esencial. Cuando un avin llega a la velocidad del sonido, el flujo de aire sobre algunas partes del fuselaje o ala, puede que se acelere hasta la velocidad del sonido, provocandose una onda de choque. Estas ondas de choque producen un aumento en la resistencia, disminuyen la sustentacin del ala y pueden provocar una prdida de efectividad en el control de algunas superficies. El medidor de Mach muestra el Nmero de Mach de forma que el piloto pueda mantener dicho Mach por debajo del valor de creacin de las ondas de choque. Consiste en una cpsula de altitud (altitud capsule) y una cpsula anemomtrica (air speed capsule), las cuales estn conectadas al brazo de proporcin (ratio arm). La presin esttica entra en la carcasa del instrumento, mientras que la toma pitot (pitot pressure) entra directamente al interior de la cpsula anemomtrica. La contraccin o expansin de dicha cpsula es transmitida, via el eje principal (main shaft), al brazo de proporcin, sin embargo la posicin de dicho brazo est gobernada por la expansin o contraccin de la cpsula de altitud.
El brazo de rango (ranging arm), el cual est sometido a la accin de un resorte (hair spring), transmite el movimiento del brazo de proporcin al puntero del indicador. Si ambas cpsulas se expanden (tanto en un aumento de IAS y/o un aumento de altitud), entonces el brazo de rango
rota y la indicacin de Nmero de Mach se incrementa. Si la velocidad o la altitud se reducen, entonces los brazos de rango y proporcin se mueven en sentido contrario, y por tanto se reduce el Nmero de Mach mostrado.

Adicionalmente, se incluye en el instrumento una escala que puede ser seleccionada mediante un rotativo. Esta indicacin se utiliza para seleccionar el Nmero de Mach lmite para el avin en cuestin, de modo que proporciona una alarma visual al piloto para evitar llegar a esa velocidad.
CUESTIONARIO 1 1. La fuerza ascendente que empuja el avin hacia arriba, es la fuerza de sustentacin o elevacin. 2. Qu significa sustentar? Cuando el aire fluye sobre la superficie superior del ala del avin, necesita tomar una forma curva. Para hacer esto, la presin del aire arriba del ala necesita estar a una presin menor que el aire que est abajo, y el aire entonces es empujado a fluir alrededor de las alas. El aire en la superficie superior est a una presin menor que el aire que est por debajo; y el avin es empujado hacia arriba. Para ver el grafico seleccione la opcin "Descargar" del men superior 3. Cmo se produce la sustentacin en una aeronave? La fuerza de Empuje que est equilibrada con la fuerza de la Resistencia Aerodinmica, y la Sustentacin que se equilibra con el Peso. El movimiento se produce cuando hay un desequilibrio en estas fuerzas. Para ver el grafico seleccione la opcin "Descargar" del men superior 4. Qu fuerzas actan en una aeronave? Borde de ataque: la parte del ala que ve primero al aire (mira hacia la direccin de movimiento) borde de salida: el borde trasero de un ala lnea de cuerda: la lnea uniendo el borde de ataque y el borde de salida ngulo de ataque: el ngulo entre la lnea de cuerda y el viento que viene de frente. Para ver el grafico seleccione la opcin "Descargar" del men superior 5. Cul es la nomenclatura de un ala?
El fuselaje Las alas Los estabilizadores Los motores generadores El timn de direccin Alerones Elevadores Los hipersustentadores Frenos Tren de aterrizaje 6. Cules son las partes ms importantes de un avin? Flaps: son grandes superficies que se encuentran alojadas en el borde de fuga del ala. Cuando se accionan, se desplazan hacia abajo y hacia atrs, aumentando la curvatura y la superficie alar. Slats: Estn ubicados en el borde de ataque. Son superficies que se desplazan hacia delante y hacia abajo aumentando la superficie y la curvatura alar. Para darle ms sustentacin al avin. Para ver el grafico seleccione la opcin "Descargar" del men superior
7. Para que sirven los dispositivos hipersustentadores? Spoilers: Son superficies mviles ubicadas en la parte superior del ala. Cuando se los acciona, se levantan y provocan una gran resistencia. Cuando el avin aterriza, es necesario crear una gran resistencia para ayudar a frenar el avin al comienzo del aterrizaje. 8. Para qu sirven los spoilers? 9. Qu significa estabilidad de una aeronave? Es la capacidad que tiene el avin para recobrar una determinada posicin de vuelo luego de haber sufrido una perturbacin que la haya modificado. 9. Las alas
La cola (horizontal y vertical) 10. Qu partes del avin mantienen la estabilidad del mismo? Estabilidad Horizontal: Los aviones estn diseados de forma tal que el centro de presiones est por delante del centro de gravedad, ocasionando un momento de "nariz arriba", que se compensa con el estabilizador horizontal (superficie, con funcin de sustentacin ubicada horizontalmente en la cola del avin). Para disminuir o aumentar el efecto que provoca el estabilizador horizontal, el avin tiene en su parte posterior superficies mviles llamadas elevadores o timn de profundidad. Estabilizador Vertical: Si el eje longitudinal permanece alineado con la direccin del viento relativo, el avin est estable. Si se produce alguna variacin en esta condicin, el avin producir un movimiento de guiada. Para evitar esto el avin tiene un estabilizador vertical, ubicado sobre la cola. Tambin en la parte posterior hay una superficie mvil que se llama timn de direccin. Estabilidad Lateral: Se mantiene por el efecto de las alas. Para producir el movimiento de alabeo, las alas poseen alerones, ubicados en los bordes de fuga. Para ver el grafico seleccione la opcin "Descargar" del men superior
11. Los aviones de lnea qu tipo de estabilidad deben tener? El centro de gravedad es la ubicacin promedio del peso del avin. La masa y el peso estn distribuidos por todo el avin y por algunos problemas es mejor conocer la misma. Pero para todo el maniobreo del avin tenemos que saber el peso total y la ubicacin del centro de gravedad. El mismo se opone a la fuerza de sustentacin. 12. Qu es el centro de gravedad de un avin? Es una superficie mvil que se encuentra en la parte posterior del estabilizador horizontal. Se maneja con el comando de vuelo. Si se presiona hacia delante, el avin desciende, si se presiona hacia atrs, asciende. 13. Para qu sirven los elevadores? Se accionan a travs del comando de vuelo. Al presionar lateralmente sobre el comando, conseguiremos que el avin gire a la izquierda o derecha para lograr virajes cuando se desea cambiar de rumbo.
14. Para qu sirven los alerones? Es una superficie mvil que se encuentra en la parte posterior del estabilizador vertical. Se acciona mediante el empleo de dos pedales de control, izquierdo y derecho para crear los movimientos de guiada. Para ver el grafico seleccione la opcin "Descargar" del men superior
15. Para qu sirve el timn de direccin? Los motores. Turborreactores, que son un motor de combustin interna en el que la impulsin se consigue por la gran masa y alta velocidad de escape de los gases generados por la mezcla de aire a presin y combustible. 16. Qu parte del avin me permite lograr el efecto de empuje? Un turborreactor consta de una entrada de aire; de uno, a veces de dos y hasta de tres compresores axiales montados en serie (baja, media y alta presin), de una cmara de combustin, de la turbina y la tobera de escape. Para ver el grafico seleccione la opcin "Descargar" del men superior
17. Cules son las partes de un turborreactor? En la parte posterior continua a la tobera de escape del motor con unas chapas llamadas reversores. Los gases, al chocar contra ellas, provocan un vector de fuerza de sentido contrario al que normalmente se provoca para "empujar el avin". 18. Para qu sirven los reversores de empuje? 19. Qu sistemas reconoce en una aeronave?

Elctrico Hidrulico Neumtico Aire Acondicionado Presurizacin Antihielo y Deshielo Comunicaciones APU Combustible Oxgeno Propulsin Contra incendio Tren de Aterrizaje Piloto Automtico
9. A los dispositivos que requieren mucha energa para funcionar. Por ejemplo: tren de aterrizaje, frenos, spoilers, alerones, flaps, slats. Para eso se utiliza la energa hidrulica que es producida pro bombas ubicadas en los motores. Por razones de seguridad y para distribuir esfuerzos los aviones tienen hasta cuadruplicado el sistema hidrulico. 10. El sistema hidrulico a qu elementos provee poder? Es el "Auxiliar Power Unit". Esta unidad provee energa elctrica para que funciones el aire acondicionado y luces, y neumtica para darle aire al motor para poder arrancar, cuando el avin est en tierra con los motores detenidos. En los birreactores se puede poner en funcionamiento ante una falla en vuelo de uno de los motores o de sus generadores elctricos. 11. Qu es el APU? El sistema de aire acondicionado. En vuelo este sistema utiliza el aire que le proporciona el sistema neumtico. En tierra, funciona con el aire que le suministra la APU. 12. Qu sistema provee una temperatura agradable dentro de la aeronave? Para que el ambiente en vuelo a partir de los 10.000 m de altura sea apto para los seres humanos, es necesario mantener una presin adecuada. Es as que la cabina de un avin est presurizada. Es decir que se mantiene constante la presin independientemente del valor externo. Este sistema bsicamente acta utilizando el aire del sistema de aire acondicionado. El funcionamiento del sistema es automtico, aunque es posible su operacin manual en caso de fallas. 13. Para qu sirve el sistema de presurizacin? La formacin de hielo en los bordes de ataque de las alas y bordes delanteros de los motores (engelamiento), puede afectar seriamente la operatividad del avin. El sistema Antihielo funciona con aire caliente que produce en los motores y que circula por las zonas impidiendo la formacin de hielo. Se completa con la calefaccin elctrica de los parabrisas del cockpit y el tubo pitot. 14. Para qu se utiliza el sistema Antihielo y por qu? Estn previstos para evitar y atacar fuego dentro del avin o algn corto circuito. El sistema de alarma me detecta el humo y mediante luces y sonidos me permite saber de donde viene, para as combatirlo antes que se propague por toda la aeronave. Tambin me permite saber si la cabina se despresuriz. Por lo tanto sirve para el Sistema Elctrico y de Presurizacin. 15. El sistema contra incendio y alarma para qu sistemas est previsto y qu me permite?
La comunicacin entre los miembros de la tripulacin de vuelo dentro de la cabina y de estos con el personal de mantenimiento fuera del avin. Entre los TCP y el cockpit. Los TCP y cockpit con los pasajeros. Y la comunicacin con las torres de control y con otros aviones en tierra o en vuelo. 16. El sistema de comunicaciones de una aeronave qu necesidades satisface? Para saber la altura a la que se encuentra el avin. La velocidad vertical, descenso y ascenso. Y la orientacin de la actitud del avin en alabeo y cabeceo, para saber si el avin est nivelado. 17. Para qu sirve el instrumental de vuelo? El pitot es un tubo colocado en un lugar de mnimas perturbaciones aerodinmicas, en el exterior del avin. La porcin ms puntiaguda del tubo recoge el aire de impacto que choca contra el avin en movimiento. La presin producida por el aire que impacta, se transmite al anemmetro. El tubo dispone de una resistencia elctrica, accionable desde la cabina de mando mediante un interruptor (calefaccin del tubo pitot) para evitar que se obstruya el paso del aire cuando existen condiciones de hielo o gran humedad en la atmsfera que podran obstruir el orificio de entrada de la corriente de aire de impacto. Las tomas estticas miden la presin atmosfrica del lugar en el que se encuentra el avin. Suelen ser dobles, y colocadas a ambos lados del fuselaje. La diferencia de presin entre la presin esttica y la presin dinmica o de impacto es la que interpreta el anemmetro para darnos la indicacin de velocidad. Para ver el grafico seleccione la opcin "Descargar" del men superior
18. Mencione qu instrumental de vuelo est asociado a las variaciones de presiones dinmicas y estticas 19. Qu es un radioaltmetro? Brinda informacin de altura por debajo de los 800 m de altura.

Altura de Vuelo: es la distancia entre el avin y un punto sobre la superficie de la tierra. Altitud de Vuelo: es la distancia entre el avin y el nivel del mar Nivel de Vuelo: son altitudes fijas que se emplean para mantener la separacin entre los aviones.
9. Informa a los pilotos sobre la presencia de nubes que pueden provocar turbulencias considerables. El funcionamiento del radar se basa en la reflexin de ondas de radio. En la nariz del avin hay una antena a travs de la que se transmiten ondas que al chocar con un objeto se reflejan a su punto de origen donde son captadas por un receptor. La informacin obtenida se representa en
una pantalla donde se puede observar la forma, tamao y distancia del eco. Las pantallas generalmente son a color. 10. Para qu se utiliza el radar? Brinda al piloto informacin acerca de la ubicacin exacta de la pista cuando las condiciones de visibilidad no son buenas. Este sistema cuenta con un equipo transmisor en tierra prximo a la pista y un equipo receptor a bordo del avin con un instrumento indicador. Los equipos ILS se diferencian por categoras de acuerdo a su fiabilidad y exactitud. La autoridad aeronutica de cada pas publica los valores mnimos meteorolgicos de cada categora. Pero la OACI establece que las compaas areas deben fijar los mnimos meteorolgicos para cada aeropuerto teniendo en cuenta el equipamiento de los aviones y el entrenamiento de las tripulaciones. 11. Para qu sirve el sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS)? Responde a ascensos, mantenimiento de velocidades, descensos, rumbos, nivelaciones. Puede realizar aproximaciones automticas y se puede aterrizar con el sistema LAND. 12. El sistema de piloto automtico es capaz de dar demanda a qu requerimientos de la aeronave? Est equipado con ruedas que permiten el desplazamiento del avin en tierra. El conjunto de tren de aterrizaje es retrctil, lo que permite que una vez que le avin despeg se puedan ubicar en un alojamiento con tapa. Tiene un sistema de frenos, que incluye un sistema de antideslizamiento para asegurar mayor efectividad en el frenado. 13. Para qu sirve el tren de aterrizaje? Minimum Equipment List. Antes de iniciar un vuelo los pilotos realizan un control de los sistemas y equipos. Los tripulantes tambin controlan la cabina de pasajeros y equipo de emergencias. Si hay fallas se consultar a la lista de equipos mnimos. Esta lista contiene todos los elementos y equipos necesarios en estado operativo para realizar el vuelo. Si la inoperatividad est permitida tendr la denominacin GO, caso contrario ser NO GO. En algunos casos contemplados en esta lista, la decisin de aceptar la salida es del Comandante. 14. Qu significa la sigla MEL y para qu fines est prevista? 15. En qu unidades se expresan las velocidades, alturas, presiones, temperaturas, el viento, presiones de las cubiertas y matafuegos?

Altura: Pies, Feet (Ft) Velocidades: Nudos Presiones: Hectopascales
Temperaturas: C Celsius Viento: Nudos Cubiertas: Libras PSI - Bar Matafuegos: Mpa
viacin. Aplicaciones de la Hidrulica en aeronaves. La hidrulica ha probado ser el sistema mas eficiente y econmico adaptable a la aviacin. Usado por primera vez por los griegos como medio de elevacin de escenarios en sus anfiteatros, los principios de la hidrulica fueron explicados cientficamente por los estudios de Pascal y Boyle en el siglo XVII. La leyes descubiertas por estos dos hombres considerando los efectos de la presin y la temperatura sobre los gases y fluidos en reas confinadas formaron las bases del principio de la ventaja mecnica; en otras palabras, el porqu y cmo de la hidrulica. Vemos a continuacin algunos conceptos de la aplicacin de la hidrulica en la aviacin y las caractersticas de estos sistemas. Las explicaciones incluyen definiciones detalladas de la terminologa peculiar de la hidrulica con la cual se debe estar familiarizado para entender a fondo este tema. En aviacin, la hidrulica es el uso de fluidos bajo presin para transmitir la fuerza desarrollada en una ubicacin del avin u otro equipo relacionado hacia algn otro punto sobre la misma aeronave. La hidrulica incluye adems los principios subyacentes en la accin hidrulica y los mtodos, fluidos y equipamiento usado en la implementacin de stos principios. Aplicaciones de la hidrulica en aeronaves. En aeronaves de ala fija, la hidrulica es usada para operar el tren de aterrizaje plegable y los frenos de las ruedas y para controlar los alerones de las alas y paso de la hlice. En conjunto con gases, la hidrulica es usada en la operacin de :

Frenos de ruedas y rotor Montante amortiguador Amortiguador de vibraciones Sistemas de control de vuelo Elevacin de rampas Piln plegable Enganches de cabrestante
El rol del aire en la hidrulica Algunos componentes hidrulicos requieren aire as como aceite hidrulico para su operacin. Otros componentes hidrulicos no lo necesitan, y en por el contrario su desempeo es afectado seriamente por el aire que accidentalmente se filtra dentro del sistema.
La familiarizacin con los principios bsicos de la neumtica ayuda en la comprensin de la operacin tanto en la operacin de componentes hidrulicos que requieren aire como en aquellos que no lo necesitan. La misma ayuda, adems, en la comprensin de cmo el aire puede alterar la operacin normal de un sistema hidrulico si el mismo est presente en el sistema donde no debera estar. Aire. Cuando es usado en referencia a la hidrulica, se entiende que se refiere a aire atmosfrico. Resumidamente, el aire es definido como una mezcla compleja e indefinida de muchos gases. De los gases individuales que forman el aire atmosfrico, 90% o mas es oxgeno y nitrgeno. Algn conocimiento de las caractersticas fsicas del aire es muy importante para esta instruccin. Debido a que las propiedades fsicas de todos los gases, incluyendo el aire, son las mismas, un estudio de estas propiedades se hace con referencia a los gases en general. Es importante tener en cuenta, sin embargo, que a pesar de tener similares caractersticas fsicas, los gases difieren en gran medida en la composicin qumica. Esta diferencia hace a algunos gases extremadamente peligrosos al ser usados bajo presin, cuando quedan en contacto con ciertas substancias. Aire y nitrgeno. El aire y el nitrgeno puro son gases inertes y son seguros y apropiados para su uso en sistemas hidrulicos. Como ejemplo, slo el aire y el nitrgeno estn autorizados para su uso en sistemas hidrulicos de aviones de la armada de Estados Unidos. Bajo ninguna circunstancia pueden otros gases ser usados, dado que pueden producirse explosiones desastrosas casi en forma segura. Tngase precaucin especialmente del oxigeno y el acetileno. Con mayor frecuencia el aire usado en sistemas hidrulicos es obtenido de la atmsfera y forzado dentro de los sistemas hidrulicos por medio de un compresor de aire. El nitrgeno puro, sin embargo, est disponible slo como gas comprimido envasado. Aplicaciones en la hidrulica. La habilidad de un gas para actuar en forma similar a un resorte es importante en la hidrulica. Esta caracterstica es usada en algunos sistemas hidrulicos para permitir que los sistemas absorban, almacenen y liberen energa de fluido segn se requiera. Estas habilidades dentro de un sistema son provistas con frecuencia por medio de un componente nico diseado para producir una accin similar a un resorte. En la mayora de los casos, tales componentes usan aire, aunque un resorte podra igualmente se adecuado desde un punto de apoyo de funcionamiento. El aire es superior a un resorte debido a su bajo peso y debido a que el mismo no est sujeto a fallas por fatiga del metal como en un resorte. El uso mas comn del aire en sistemas hidrulicos se encuentra en los acumuladores y amortiguadores. Malfuncionamientos causados por el aire.
En general, todos los componentes y sistemas que no requieren gases en su operacin son en gran medida alterados por la presencia de aire. Ejemplos son realimentacin excesiva de fuertes ruidos de los controles de vuelo durante la operacin, y la falla de la rueda y los frenos de rotor para mantenerse. Estas deficiencias pueden ser fcilmente corregidas al purgar el sistema : una manera controlada de permitir que el aire escape. Fluidos usados en hidrulica. Dos tipos generales de fluidos pueden ser usados en la operacin y mantenimiento de los sistemas hidrulicos y equipamiento. A pesar de que ambos tipos de fluidos poseen caractersticas adecuadas para su uso hidrulico, no son intercambiables, ni son compatibles como mezclas. En la actualidad, slo fluidos de base mineral son usados para la operacin y el mantenimiento de los sistemas hidrulicos y componentes hidrulicos auto contenidos de una aeronave de la armada. A pesar de esto, los fluidos hidrulicos de base vegetal no pueden ser dejados completamente fuera de esta discusin. En el pasado, algunas aeronaves de la aviacin de la armada usaron fluidos de base vegetal para la operacin y mantenimiento del sistema hidrulico. Adems, todos los sistemas conocidos de frenos en los vehculos automotores con operados corrientemente con fluidos de base vegetal. Es muy posible que un suministro de ste tipo de fluido puede errneamente caer dentro del sistema de suministro de la aviacin. Por lo tanto, el personal de mantenimiento debe estar familiarizado con ambos tipos de fluidos de manera de poder reconocer el error y evitar el uso del fluido incorrecto, y la accin correctiva que debe tomarse si esto ocurre es tan importante como el conocimiento del sistema mismo. Las partes de goma de los sistemas hidrulicos son particularmente sensibles a los fluidos incorrectos. Las partes de goma usadas en los sistemas operativos sobre base de fluidos de base vegetal son hechas de goma natural. Ambos tipos de gomas son seriamente daadas por el contacto del tipo de fluido incorrecto. Fluidos hidrulicos de base vegetal. Los fluidos hidrulicos de base vegetal estn compuestos esencialmente de aceite de castor y alcohol. Estos fluidos tienen un olor fcilmente reconocido, sugerentes de su contenido de alcohol. Hay dos tipos de fluidos hidrulicos de base vegetal que el personal de aviacin puede confundir en un error, los correspondientes a aviacin y los de automotores. Su descripcin es la siguiente:

El fluido de base vegetal de aviones est coloreado con un dado azul para su identificacin y se designa con MIL-H-7644 El fluido hidrulico de base vegetal corrientemente usado para sistemas hidrulicos de automotores es de color mbar. La designacin militar de ste fluido es MIL-F-2111.
Recuerde que ninguno de estos fluidos es aceptable para su uso en sistemas hidrulicos de aviones, y no son para ser usados en gatos hidrulicos u otro equipamiento de manejo terrestre de aviones. Fluidos hidrulicos de base mineral. Tres categoras de fluidos hidrulicos de base mineral son usados en la aviacin de la armada en la actualidad: operacional, preservativo y de limpieza. Fluido operacional. Durante condiciones climticas de fro extremo, el fluido operacional ahora usado por sistemas hidrulicos de aeronaves y componentes es MIL-H-5606. Este fluido est coloreado con dado rojo para su identificacin y tiene un olor muy distintivo. El MILH-83282 es para ser usado en componentes y sistemas segn lo prescripto en TB 551500-334-25. Fluido preservativo. El fluido preservativo contiene un aditivo especial para inhibir la corrosin. Su propsito primario es para llenar componentes hidrulicos como una proteccin contra la corrosin durante si envo o almacenamiento. Designado como MIL-H-6083A, el fluido preservativo es muy similar al fluido operacional en viscosidad, olor y color. El fluido operacional, MIL-H-5606, y el fluido preservativo MIL-H-6083A, son compatibles pero no intercambiables. Por lo tanto, al hacer los preparativos para instalar componentes preservados con 6083A, el fluido preservativo debe ser drenado al punto de goteo antes de la instalacin, y los componentes rellenados con el fluido operacional. El fluido preservativo, 6083A, no necesita ser escurrido hacia afuera con 5606. Al usar MIL-H-83282, el preservativo debe ser enjuagado segn lo prescripto en TB 55-1500334-25. Fluido de limpieza. El TM 55-1500-204-23-2 contiene una lista de agentes autorizados de limpieza y detalla su uso en sistemas hidrulicos y componentes. Debido a la continua mejora de los agentes de limpieza, cambios al manual tcnico bsico son impresos y distribuidos segn sea necesario. Por dicha razn, siempre recurra al manual tcnico corriente y sus ltimos cambios, para que el agente de limpieza autorizado sea usado en tipos de sistemas hidrulicos y componentes. Accin correctiva en caso de servicio impropio. Si un sistema hidrulico o componente sufre un servicio errneo con fluido de base vegetal, el sistema debe ser drenado inmediatamente y luego enjuagado con lquido diluyente. Como paso siguiente, los componentes del sistema deben ser quitados y desarmados en la extensin necesaria para quitar todos los sellos. Los componentes son lavados, los sellos son reemplazados por nuevos, y el sistema es reensamblado para retornar a su operacin. Tratamiento de los fluidos.
La operacin de los sistemas hidrulicos libre de problemas depende en gran medida de los esfuerzos llevados a cabo para asegurar el uso de un fluido hidrulico puro en un sistema limpio. Los contenedores de gran capacidad de distribucin de fluidos deben ser abiertos cuidadosamente y completamente cerrados inmediatamente luego de la extraccin fraccionada de cualquier fluido. Luego de la extraccin, el fluido sin usar remanente en contenedores de galones o cuarto deben ser descartados. El equipo de fraccionamiento debe estar cuidadosamente limpio durante el uso. Los embudos de llenado, las tapas y envases en los cuales son instalados deben ser cuidadosamente limpios antes de su remocin y distribucin de cualquier fluido. Aparte de tomar precauciones al dispensar fluidos hidrulicos, usted debe asegurarse adems de lograr un almacenamiento seguro de los mismos y seguir las reglas de seguridad del manejo de los mismos. Riesgo de incendio. Los fluidos hidrulicos son muy inflamables y deben ser mantenidos lejos de la exposicin a las llamas, chispas y objetos calientes a elevadas temperaturas. Las prdidas de fluido en una aeronave son definitivamente un riesgo de incendio y deben ser constantemente observadas para obtener una pronta correccin. Toxicidad. Los lquidos hidrulicos no son violentamente venenosos pero son en cierto grado txicos. Una respiracin innecesaria de los humos y un contacto prolongado de cantidades de fluido con la piel expuesta deben ser evitados. Resumiendo La hidrulica es el uso de fluidos bajo presin para transmitir fuerza. En la aviacin de la armada, la hidrulica es usada para operar el tren de aterrizaje, frenos, controles de vuelo, paso de la hlice y rampas de elevacin. La caractersticas de los sistemas hidrulicos son eficiencia, confiabilidad, sensibilidad al control, flexibilidad de instalacin, peso liviano, auto lubricacin y bajos requerimientos de mantenimiento. La hidrulica opera sobre los principios de fuerza y presin. La unidad de medicin de la fuerza en la armada de Estados Unidos, es la libra, y el rea de medicin de presin es la pulgada cuadrada. As, la medicin de fuerza-presin es expresada en libras por pulgada cuadrada (psi). La fuerza es transmitida a travs de lquidos confinados sin cambio en la intensidad en todas las partes del lquido. La ventaja mecnica es igual al valor de una fuerza o resistencia superada por la aplicacin de una fuerza menor o esfuerzo mediante una mquina simple. La ganancia en la fuerza es obtenida a expensas de la prdida en distancia. El rgimen al cual la ventaja mecnica es producida por medios hidrulicos est en directa proporcin con la relacin del tamao del rea menor (entrada) al tamao del rea mayor (salida). (ejemplo: gato hidrulico). Algunos componentes hidrulicos, como los amortiguadores de choques y acumuladores, requieren aire con el fluido hidrulico para su operacin. El aire
atmosfrico y el nitrgeno puro son los nicos gases autorizados para su uso en la aviacin militar. Slo fluidos hidrulicos de base mineral son autorizados para su uso en sistemas hidrulicos de aeronaves actualmente en la aviacin militar. Se debe tener cuidado para asegurar que no haya contaminacin que ingrese en el sistema hidrulico. Los fluidos hidrulicos son muy inflamables y deben ser tratados y almacenados con las mismas precauciones que otros productos POL.
SISTEMAS FUNCIONALES
3.9 TREN DE ATERRIZAJE Y FRENOS.

Se denomina tren de aterrizaje al conjunto de ruedas, soportes, amortiguadores y otros equipos que un avin utiliza para aterrizar o maniobrar sobre una superficie. Aunque por su denominacin, el tren de aterrizaje parece sugerir una nica funcin a este sistema, realmente cumple varias funciones: sirve de soporte al aeroplano, posibilita el movimiento del avin en superficie (incluyendo despegues y aterrizajes), y amortigua el impacto del aterrizaje. Las operaciones en superficie exigen del tren de aterrizaje capacidades de direccionamiento y frenado, y para amortiguar el aterrizaje debe ser capaz de absorber impactos de cierta magnitud.
3.9.1 Tipos de tren de aterrizaje.
Por empezar por algn sitio, en primer lugar veamos el sistema de tren de aterrizaje en funcin de la superficie en que vaya a desenvolverse el aeroplano. Bajo este particular punto de vista, se pueden clasificar en: trenes de rodadura (movimiento en tierra), trenes con flotadores (adaptados al agua) y trenes con esques (adaptados a la nieve). Algunos aviones son capaces de amerizar gracias a la forma de quilla de barco de la parte baja del fuselaje. Estos sistemas no son incompatibles entre s, o sea que un aeroplano puede disponer de flotadores o esques y adems tener tren de rodadura. No es raro que los aviones que disponen de flotadores o esques tengan adems su tren normal de rodadura para no limitar exclusivamente sus operaciones a un solo medio. En este ltimo caso, lo habitual es que uno de los sistemas sea retrctil para no interferir con el otro. Puesto que es inusual que los lectores de estas pginas, lo mismo que su autor, disfruten de la experiencia de amerizar o tomar con esques, nos ceiremos al extendido y habitual tren de rodadura.
3.9.2 Tren de rodadura.
El tren de rodadura se compone de un tren principal, diseado para soportar el peso del avin y absorber los impactos del aterrizaje, y una rueda secundaria que adems de servir de apoyo estable al avin puede tener capacidad direccional. El tren principal est formado por dos ruedas situadas lo mas cerca posible del centro de gravedad del avin, generalmente en el fuselaje a la altura del encastre de las alas o directamente debajo de las alas, disponiendo de amortiguadores hidrulicos, estructuras tubulares o planas (ballestas) o ambas cosas, para absorber el impacto del aterrizaje y las sacudidas cuando se rueda sobre terrenos accidentados. La rueda direccional puede estar situada en la cola del aeroplano, lo cual no es muy frecuente, o lo que es ms habitual, debajo del morro del avin.
Los dos tipos ms comunes de tren de aterrizaje son: el tren de patn de cola y el tren tipo triciclo. El tren de patn de cola est compuesto de un tren principal y una rueda o patn de cola. Este tipo de tren, se montaba en aviones fabricados hace algunos aos estando su uso limitado actualmente casi en exclusiva a aviones acrobticos, o dedicados a la fumigacin o a labores de extincin de incendios. En principio, en lugar de la rueda de cola se montaba un patn, lo cual dio nombre a este tipo de tren. La rueda de cola suele tener un radio de giro de entre 15 y 20 a cada lado. El tren triciclo, se compone tambin de un tren principal, localizado en una posicin algo ms retrasada que el de patn de cola, y una rueda delantera situada bajo el morro del avin, la cual dispone de un dispositivo de amortiguacin para evitar vibraciones durante la rodadura. Este tipo de tren es el ms utilizado hoy en da porque tiene mejores caractersticas de operacin en el suelo que el tipo de patn de cola: por su geometra, la visibilidad hacia adelante es mejor, y el despegue y la toma de tierra se realizan ms fcilmente. El radio de giro de la rueda delantera suele estar entre 20 y 30.
En algunos casos de patn de cola y casi siempre en el tren triciclo, la rueda de morro o de cola puede ser dirigida hacia un lado u otro mediante un sistema de cables y poleas conectados a los pedales que mueven el timn de direccin. De esta manera, la rueda dirigible permite controlar la direccin del aeroplano durante las operaciones en el suelo, ayudando un poco la deflexin del timn de direccin. Los pedales estn diseados de manera que pisando en su parte inferior (pies abajo) se acta sobre la rueda direccionable y el timn de direccin, y pisando en su parte superior (pies arriba) se acta sobre el freno de la rueda correspondiente. Al principio cuesta un poco cogerles el tacto, pero a base de hacer eses durante la rodadura y un poco de prctica se acaba dominando.
3.9.3 Trenes fijos y retrctiles.
En la construccin de los primeros aviones, el tren de aterrizaje estaba anclado directamente al fuselaje o las alas. Esta disposicin, genera una considerable resistencia parsita, lo que se traduce en menor velocidad y mayor gasto de combustible para una potencia dada. Para mitigar este inconveniente, se desarrollaron sistemas que permiten la recogida del tren en unos habitculos preparados al efecto, en el fuselaje o en las alas para el tren principal y en el fuselaje para la rueda de morro, los cuales se cierran con unas trampillas una vez el tren est retrado para no entorpecer la lnea aerodinmica del aeroplano. Otra forma de amortiguar la resistencia parsita es dotar de carenados al tren fijo. Bajo la ptica expuesta, los trenes se pueden clasificar en fijos y retrctiles. Los trenes fijos no necesitan de mayor explicacin as que pasemos a detallar directamente los retrctiles. Adems del mecanismo de extensin/retraccin, el tren retrctil cuenta, lo mismo que el tren fijo, con su sistema de amortiguacin, frenos en las ruedas, etc. Como es muy peligroso que un tren extendido se retraiga de forma espontanea al tocar con el suelo, el sistema incluye adems un dispositivo de bloqueo de las patas del tren cuando est extendido. La extensin y retraccin del tren se realiza de forma elctrica o hidrulica, en respuesta al accionamiento de una palanca situada en el cuadro de mandos, la cual tiene una forma de rueda muy peculiar. Para extender el tren se baja la palanca, y para retraerlo se sube. Unos indicadores luminosos al lado, encima o debajo de dicha palanca (uno por cada rueda) avisan si el tren esta retrado o si se encuentra
extendido y blocado. Si las luces estn apagadas el tren est arriba; si lucen en verde el tren est extendido y blocado, y si alguna se muestra en rojo es que la pata correspondiente o no est extendida o no est blocada. Algunos aeroplanos disponen de un sistema manual que permite operar el tren mediante una manivela en caso de fallo del mecanismo. Los manuales de operaciones detallan los procedimientos a seguir en caso de fallo del tren, pero en general: (1) si el sistema es elctrico revisar el breaker correspondiente; (2) si una luz no est encendida probar a poner en su lugar una de las que funcionan; (3) subir el tren y probar a bajarlo de nuevo; (4) bajar el tren mediante el sistema manual; (5) dar una pasada sobre la pista para que la torre compruebe visualmente si el tren est abajo, aunque esto no garantiza que el tren est blocado, y (6) en ltimo trmino prepararse para realizar un aterrizaje de emergencia. Si la pata que falla es la delantera la situacin no es muy mala aunque el aterrizaje exige buena pericia; si la pata que falla es una del tren principal la cosa es peor pues para tomar tierra en estas condiciones un piloto tiene que tener algo de funambulista; por ltimo, si solo se ha extendido una pata, sea cual sea, lo menos peligroso es subir el tren y tomar tierra sin l. Ni el tren puede extenderse por las buenas ni tampoco debe mantenerse abajo por encima de cierta velocidad, sino que debe respetarse el rango de velocidades indicado por el fabricante. No seguir esta recomendacin puede suponer daos estructurales en el tren. Para ahorrarnos el disgusto de aterrizar sin el tren desplegado, algunos aeroplanos disponen de indicadores (sonoros, luminosos o ambos) que cuando se cortan gases por debajo de cierto lmite avisan de que el tren no est desplegado y blocado, pues parten del supuesto de que esa baja potencia es el prembulo del aterrizaje. El tren retrctil tiene ventaja sobre el tren fijo en cuanto que al generar menos resistencia es posible obtener mayor velocidad y menor consumo de combustible; pero por contra su mecanismo exige mayores cuidados y es ms costoso y delicado. Una regla lgica es que la posibilidad de averas de un sistema se incrementa en proporcin al nmero de componentes de dicho sistema, y el tren de aterrizaje no se escapa a esta regla lgica. Al tener menos componentes y menos parmetros a tener en cuenta en su diseo, un tren fijo suele ser ms robusto y fiable que un tren retrctil.
3.9.4 Frenos.
El sistema de frenos tiene como objetivo aminorar la velocidad del aeroplano en tierra, tanto durante la rodadura como en la fase final del aterrizaje, y por supuesto pararlo.
El dispositivo de frenado de los aviones consiste, lo mismo que en los automviles, en un disco metlico acoplado a cada rueda, el cual se frena, y con el la rueda, al ser oprimido a ambos lados por unas pastillas de freno accionadas por un impulso hidrulico. El sistema de frenos de los aviones tiene dos caractersticas especiales: una, que solo dispone de frenos en el tren principal, nunca en las ruedas directrices; y dos, que cada rueda del tren principal (o conjunto de ruedas de un lado en trenes complejos) dispone de un sistema de frenado independiente. El sistema general se alimenta del lquido contenido en un recipiente comn; desde este depsito unos conductos llevan el lquido a dos bombines (uno por sistema) situados en la parte superior de los pedales. Al presionar un pedal, el lquido contenido en el bombn de su lado es bombeado hacia la rueda correspondiente; otro bombn en la rueda recibe esta presin y empuja a las pastillas las cuales oprimen al disco metlico y frenan la rueda. Al presionar el otro pedal, sucede lo mismo con el sistema de ese lado, y obviamente al presionar los dos pedales se opera sobre ambos sistemas. Es notorio pues, que cada pedal acta sobre los frenos de su lado, y que para actuar sobre los frenos debe pisarse la parte de arriba de los pedales. Este sistema de frenos independientes supone una ayuda para dirigir al aeroplano en tierra, pues aplicando freno a una u otra rueda el piloto puede reforzar el giro de la rueda directriz. Para mantener el avin el avin frenado en el suelo, el sistema cuenta con un freno de aparcamiento (parking brake) que acta sobre ambas ruedas. El mando de este freno vara de un avin a otro: puede ser un mando de varilla que teniendo los frenos pisados los bloca y se desactiva al volver a pisar los frenos (Cessna); una palanca que al tirar de ella bloca los frenos, con un botn para mantenerla en posicin de bloqueo (Piper); un dial que al girarse hacia un lado activa este freno y hacia el otro lo desactiva (Tobago); etc... Como en todos los dems sistemas, un buen uso de los frenos mejora la efectividad y alarga la vida de este sistema. Por ejemplo, en la carrera final del aterrizaje conviene dejar que el avin pierda algo de velocidad antes de aplicar los frenos, y al aplicar estos hacerlo por emboladas. Igualmente, hacer girar al avin sobre una rueda completamente frenada supone una tensin excesiva sobre las gomas de las ruedas. Al principio del entrenamiento cuesta un poco acostumbrarse a este sistema de frenos, debido quiz a que los conductores de automvil tenemos desarrollado el tacto del freno en el pi derecho pero no as en el izquierdo. Todava recuerdo a la Piper Tomahawk (Tomasa para los amigos) de mis primeros vuelos haciendo eses por la pista al aplicarle ms frenada a una rueda, luego a la otra para corregir, etc... En el captulo correspondiente al chequeo prevuelo se detallar como realizar la verificacin del sistema de frenos.

Sistema Hidraulico

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Fig.

: Bomba de engranajes bihelicoidales

Fig.: Bomba de engranaje helicoidal. Bomba de engranajes helicoidales

Fig.: Bomba de lbulos.

Las razones de su limitacin de funcionamiento podemos enumerarlas de la siguiente forma :

salida, y nunca en direccin opuesta.

En la figura 5.32 observamos un banco de vlvulas de operacin a operacin de cilindro.

Los Fluidos Hidrulicos

Los Indicadores y Parmetros en Cabina de los Motores de Turbina

El Panel Principal de Instrumentos

Altura: Pies, Feet (Ft) Velocidades: Nudos Presiones: Hectopascales

3.9 TREN DE ATERRIZAJE Y FRENOS.

3.9.2 Tren de rodadura.

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