Diagnéstico con Escéner Por Beto BoosterDiagndstico con Escéner Por Beto Booster Copyright © 2010 Nuk Publicaciones, S. A. deC. V. Publicado por Nuk Publicaciones, S.A. de C. V Todos los derechos reservados. Todo el contenido de “Diagnéstico con Escéner” es propiedad intelectual de Nuk Publicaciones, $. A. de C. V. Nuk Publicaciones, S.A. de CV. es la nica empresa eutorizada para publicar y distribuir el contenido de “Diagnéstico con Escdner”. Queda estrictamente prohibido distribuir, vender, revelar, divulgar o regalar copias de este libro sin la autorizacién previa de Nuk Publicaciones, S. A. de C. V. IMPORTANTE - LEA ATENTAMENTE LO SIGUIENTE Nuestro equipo editorial de empleados y colaboradores constantemente navega por la red en la bisqueda de sitios web o blogs que distribuyan, vendan, divulguen, revelen o regalen este 0 cualquier otro documento publicado por Nuk Publicaciones, S. A. de C. V. De ser asi, se ejerceré plena accién legal contra esos sitios mediante muestra barra asesora de abogados para presentar I formal querella en el Ministerio Publico Federal y/o Fiscalia Especializada Contra el Delito Cibernético de la Procuraduria General de la Republica que conduzca alla identificaci6n, localizacién y ubicacién fisica exacta de la direccién IP asi como el requerimiento de los datos personales para la persecucién del individuo poseedor del dominio que redistribuya, venda, revele, divlgue o regale este documento y por consiguiente, ala solicitud de la fuerza publica para la ejecucién de la aprehersién contra la persona que resulte responsable o webmaster que la administre, demandandosele el pago correspondiente de derechos y regalias y en caso de imposibilidad econémica, se demandaré el embargo y la pena carcelaria que corresponda bajo el cargo de delito cibernético en su modalidad de copia de informacién no autorizada con la consiguiente generacién de antecedentes penales, segiin lo especificado en el Titulo Noveno, Capitulo |, Articulo 211 Bis del Cédigo Penal Federal que dice: “A quien revele 0 divulgue [..] en perjuicio de otro, informacién [..] obtenida en una intervencién de comunicacién privada, se le aplicarén de seis a doce afios de prisién [...". 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Aunque la validez de la informacién contenida en este libro estd verificada, los métodos, estrategias, técnicas de revision y el éxito de cada reparacién dependen del talento, experiencia, pericia, precauciones, conocimientos y aptitudes del lector.Diagndstico con Escéner Por Beto Booster TABLA DE CONTENIDO LOS ORIGENES DEL DIAGNOSTICO CON ESCANER LECTORES DE CODIGOS, ESCANERES Y SOFTWARE .. MONITORES O8D-II. CONECTORES DE DIAGNOSTICO.... ESTRUCURA DE CODIGOS DE FALLA DE LUZ CHECK ENGINE... INTRODUCCION A LA LECTURA DE DATOS EN SERIE ~ENGINE DATA/DATOS DE MOTOR.... 121 SISTEMA DE CONTROL DE COMBUSTIBLE EN BUCLE CERRADO (CLOSED LOOP) . INTERPRETACION Y SIGNIFICADO DE LA LECTURA DE DATOS EN SERIE.. PARAMETROS DE LECTURA EN EL ESCANER: DESCRIPCION Y VALORES TIPICOS DENTRO DE RANGO 162 180 LECCIONES EN VIDEO DE LECTURA DE FLUJO DE DATOS CON ESCANER.Diagndstico con Escéner Por Beto Booster CAPITULO 1 LOS ORIGENES DEL DIAGNOSTICO CON ESCANERDiagnéstico con Escéner Por Beto Booster LOS ORIGENES DEL DIAGNOSTICO CON ESCANER Para comprender el nivel de diagnéstico automotriz de hoy en dia, es necesario regresar un poco unas cuantas décadas para ver cuando ha progresado la tecnologia. Mientras que el antiguo protocolo OBD | no participaba activamente en el control de emisiones contaminantes, su desarrollo esta integramente relacionado con los sistemas de control de emisiones que los vehiculos tienen hoy en dia. Cuando los fabricantes automotrices comenzaron al reclamo del puiblico de un aire mas limpio y se fue prestando més atencién a los requerimientos de los gobiernos que involucraban que se alcanzaran limites de control de contaminacién del aire, la ciencia del control de emisiones vehiculares apenas estaba surgiendo. A principios de los 70's fue el inicio de la implementacin de los primeros sistemas de control de emisiones que se instalaron pro primera vez en los vehiculos. Estos controles adicionales le sustraian potencia al motor, lastimaban la 6Diagnéstico con Escéner Por Beto Booster econémica y terminaron por resultar en una mala reputacién de lo que el piblico conoce como “controles de smog”. Cuando por primera vez se introdujo e convertidor catalitico a mediados de los setentas, las cosas mejoraron un poco porque el convertidor limpiaba las emisiones del escape de forma tan efectiva, que los fabricantes optaron por remover 0 modificar algunos de los dispositivos que no funcionaban como se habia esperado y se mejoraron las condiciones de operacién de los motores. El diagnéstico a bordo no tuvo a lugar hasta que los vehiculos fueron equipados con controles por computadora. Los vehiculos de la General Motors contaban con una versién primitiva del OBD en algunos de sus autos en 1980. A medida que la inyeccién electrénica y otras funciones fueron controladas por la computadora del vehiculo (la ECU, PCM o ECM, como se le conoce hoy en dia), la implementacién del OBD se volvié cada vez més practica.Diagnéstico con Escéner Por Beto Booster El estado de California en los Estados Unidos ha sido lider a nivel mundial en restringir las exigencias de cumplimiento y para final de los 80's el Gobierno del Estado de California volvié obligatorio que todos los vehiculos que se vendieran en ese estado incluyeran un sistema OBD. Fue asi que lo fabricantes de autos y camiones ligeros se vieron en la necesidad de desarrollar el hardware y software pera que sus vehiculos tuvieran la funciona de diagnostico a bordo, conocido como OBD.Diagnéstico con Escéner Por Beto Booster El objetivo original de los primeros sistemas OBD era promover un aire més limpio al asegurar que los componentes de control de emisiones se mantuvieran funcionando. Muchos estados en la unién americana incluyeron el requisito de una “revisién de gases del escape” cada vez que los conductores renovaran sus permisos de circulacién. Estas pruebas simplificadas eran muy rdpidas y solo tomaban una medicién mientras el vehiculo estaba estacionado, sin correr en carretera. Ademés, estas antiguas pruebas eran “aprobado o no aprobado”, entonces los propietarios de los vehiculos que no pasaban la prueba se quedaban sin quien les ayudara en la busqueda de un taller que diagnosticara la causa que provocd que las emisiones resultaran fuera de norma, para que enseguida se hiciera la reparacién y el vehiculo volviera a probarse.Diagnéstico con Escéner Por Beto Booster La idea del OBD es que el vehiculo hiciera su propio monitoreo de control de emisiones, todo el tiempo, y lo que es més, asignar cédigos numéricos que identificarian el drea del problema y finalmente, mantener almacenados estos “cédigos de problema” en la memoria de la computadora del vehiculo. Una luz de advertencia en el tablero del vehiculo le indicarfa al conductor que existe un problema con el sistema de emisiones y una vez que el vehiculo se ingresara al taller, el técnico pudiera extraer esos cddigos y asi determinar las piezas de sistema de control de emisiones que deberian examinarse, someter a prueba, reparar o sustituir.Diagnéstico con Escéner Por Beto Booster EL DESARROLLO DE OBD-II Hubo algunas dificultades naturales en la curva de aprendizaje con el sistema original 08D, ahora conocido como OBD-l. Habia una falta de cooperacién y estandarizacién entre los fabricantes de autos en el mundo. Tal parecia que cada auto tenia una leyenda diferente en la luz indicadora de advertencia en el tablero, que podia decir “Service Engine Soon” en un auto y “Check Engine” en otro. El conductor no siempre sabia que esta luz le indicaba que habia un problema solo con el sistema de emisiones y que debia repararse de inmediato.Diagnéstico con Escéner Por Beto Booster Cada fabricante tenia su propia versin de los cédigos, lo cual hacia mas dificil para los técnicos la lectura y el diagnéstico, y dado que la luz en el tablero siempre se apagaba luego de un cierto tiempo, algunos conductores se olvidaban del problema, creyendo que tal vez el problema se habia corregido por si solo. Fue asi que en 1990 se emitié la primera ley de aire limpio y el siguiente nivel de monitoreo OBD se volvié obligatorio, con lo que se corrigieron la mayor parte de los detalles del antiguo protocolo. Fue asi que surgié el protocolo o sistema OBD-II. El sistema OBD-II exigia que todos los fabricantes utilizaran un paquete uniforme de letras y numeros para organizar a los cédigos, que compartieran las mismas definiciones de cada cédigo, y que hubiera una estandarizacién en la luz de advertencia en todos los vehiculos. El conector en el vehiculo donde un escaner podria conectarse ahora ya era uniforme en su disefio entre todos los fabricantes. Bajo el protocolo OBD-II, no solo se monitorean los controles de emisiones del motor, sino también todas las partes del sistema de combustible se monitorean en busca de vapores en fuga, y hay sensores que se mantienen al tanto de la efectividad del convertidor catalitico. 12Diagndstico con Escéner Por Beto Booster Los componentes del control de emisiones pueden activar un cédigo aunque no hayan fellado, pero que hayan perdido el 50% de su efectividad. Una reparacién temprana de estos componentes deberia resultar en una mejor calidad de aire para todos nosotros, y la totalidad de los gases de emisiones hasta ahora, se han reducido tanto como en un 99% en los Ultimos afios. Las regulaciones OBD-II fueron obligatorias para todos los vehiculos a partir de 1996, pero algunos modelos 1994 y la mayoria en 1995 ya tenian instalado este sistema. éQué significa la luz de advertencia en el tablero? RPM x 1000 fey sh eS Aunque un auto OBD-II pueda tener una luz indicadora que diga “Check Engine” o “Service Engine Soon”, para el gobierno, los fabricantes y los técnicos en los talleres la conocen universalmente como MIL, que en inglés significa “Malfunction Indicator Lamp” o Lampara Indicadora de Malfuncionamiento. Cualquiera que sea la designacién, la luz juega un papel en reducir la contaminacién del aire producida por los vehiculos al alertar al conductor de la necesidad de servicio de los componentes de control de emisiones.Diagnéstico con Escéner Por Beto Booster Cuando [a luz se ilumina, no es causa de alarma inmediata, asi que no es necesario estacionar el auto de inmediato. Algunos cédigos de diagnostico se activan y se almacenan en la memoria de la computadora sin activar la luz MIL. Otros problemas que requieran atencién activarén la luz MIL, y esto significa que debe conectarse un escéner para verificar cual cédigo ha sido activado. En algunas ocasiones la luz MIL se encendera y se apagaré luego de un corto tiempo y se volvera a encender en el siguiente ciclo de manejo, indicando un problema transitorio que por ahora no provoca ninguna dificultad. Si el problema se corrige, eso estd bien, pero atin asi, la ECU almacenaré “informacién histérica” sobre ese problema intermitente, lo cual puede ser de mucha ayuda més adelante. Una de las causas mas comunes que activan la luz MIL es el tapén de gasolina. Dado que el sistema OBD-I| monitorea todo el sistema de combustible de los automdviles muy de cerca en busca de vapores de gasolina que se fuguen, un tapén del tanque de gasolina que no esté correctamente apretado luego de cargar combustible, puede activar un cédigo.Diagnéstico con Escéner Por Beto Booster Cuando une luz MIL en el panel de instrumentos est parpadeando intermitentemente en lugar de iluminarse de forma estatica, esto te dice que el problema de emisiones es més serio. De nuevo, esto no debe causa pénico ni tampoco significa que debas detener el auto, pero al auto si debe de conducirse a velocidades menores y llevarse a mantenimiento de inmediato. En algunos vehiculos més nuevos existe otra luz indicadora en el panel de instrumentos cuyo texto dice “Maint Reqd” que se refiere a Mantenimiento Requerido, o con un simbolo similar. Esto no tiene nada que ver con el sistema OBD-II, pero es un recordatorio util para reemplazar aceite, filtros y articulos relacionados. Esta luz esté vinculada ala ECU para activar esta luz en el intervalo apropiado. 100000 Debemos estar agradecidos por el desarrollo e implementacién de los sistemas de diagnéstico a bordo, ya que ha resultado en un aire mas limpio para nosotros asi como en una importante fuente de ingresos. Ademés, algunos de los problemas que activan cédigos en OBD-II 15Diagndstico con Escéner Por Beto Booster pueden tener un efecto en el desempefio del motor y en el consumo de combustible, lo cual nos advierte de estos problemas por anticipado antes de que empeoren. Cada vez que enciendas un vehiculo OBD-II debemos notar el comportamiento de la luz MIL. Debe encenderse unos breves momentos al arrancar el motor y es una buena forma de asegurarse de que no hay ningun problema con el bulbo indicador. Si no se ilumina al activar al llave en posicién ON, entonces el bulbo puede estar fundido o puede existir un problema que requiera mas atencién en el sistema de comunicacién de la luz MIL. Cualquiera que sea la causa esto debe revisarse con detalle para que la luz pueda continuar con su cometido de indicarle al conductor que existe un problema que deberd corregirse. De otro modo, los codigos de problemas se pueden ir almacenando en la PCM sin que el conductor se percate de ello, pensando que todo esta en orden lo cual con el paso del tiempo puede resultar en problemas cada vez mds graves que pueden prevenirse solo con el funcionamiento normal del la luz indicadora MIL.Diagnéstico con Escéner Por Beto Booster Pero basta de generalidades, mejor veamos las opciones de los equipos que nos ofrecen los distribuidores y luego entraremos de lleno en los detalles técnicos de lo que podemos hacer con estos fabulosos equipos para realizar un diagnéstico inteligente utilizando un escaner.Diagndstico con Escéner Por Beto Booster CAPITULO 2 LECTORES DE CODIGOS, ESCANERES Y SOFTWAREDiagnéstico con Escdner Por Beto Booster LECTORES DE CODIGOS, ESCANERES Y SOFTWARE Actualmente existen muchisimas herramientas disponibles para probar sensores, actuadores, dispositivos de control de emisiones y componentes de sistema de combustible que estén vinculados con un sistema de control del motor por computadora. Pero muchos problemas relacionados con el sistema OBD-li pueden ser muy dificiles de diagnosticar, aunque tengamos las herramientas apropiadas. Para determinar el motivo por el que la luz MIL se activa, ya se que su leyenda indique “Check Engine” o “Service Engine Soon”, o para revisar cualquier problema relacionado con fallas de motor, vas a necesitar mas que tus ojos, tus manos y una linterna. Cuando se trata de revisar el sistema OOBD-I, la herramienta més util de todas en tu arsenal es el ESCANER. - = we e-Diagndstico con Escéner Por Beto Booster Partiendo de alli, existen otros instrumentos y herramienta comunes que te pueden ayudar, pero para estudiar el comportamiento del sistema OBD-II es imprescindible contar con un escdner capaz de leer, como minimo, el protocolo de comunicacién OBD-II LECTORES DE CODIGOS DE FALLA DTC Los lectores de cédigos de falla son instrumentos relativamente econémicos para extraer cédigos DTC almacenados en la PCM. Une vez que has obtenido el cddigo y de esa forma, has determinado el circuito 0 sistema se encuentra el problema, la mayoria de las veces puedes terminar el trabajo de diagnostico con un multimetro digital, pero no siempre es asi de sencillo. La mayoria de los lectores de cédigos te permitirén borrar los cédigos con solo presionar un botén luego de que la reparacién haya culminado Sin embargo, lo que NO PUEDES HACER con un lector de cédigos, es leer dentro del sistema OBD-II y ver que es lo que esté ocurriendo ahi. ParaDiagndstico con Escéner Por Beto Booster eso, necesitarés un escdner que tenga la capacidad de leer la informacién del protocolo OBD-II en su formato de flujo de datos ESCANER Los escdneres, que una vez fueron prohibitivamente costosos, hoy en dia estdn al alcance estén al alcance de casi todos los bolsillos y son una herramienta indispensable para diagnosticar problemas en el sistema OBD-II. Los escdneres son herramientas versétiles y poderosas para analizar los sistemas de control del motor. Debes tener cuidado cuando estés pensando en comprar un escdner. Algunos escdneres estan limitados en sus funciones, en el sentido de que son capaces de leer cOdigos genéricos, 0 codigos en el formato PO, que son codigos estandarizados, compartidos por todos los fabricantes. 4Diagndstico con Escéner Por Beto Booster Esto no es malo, dado que esto te permitiré determinar la gran mayoria de los problemas relacionados con la luz indicadora Check Engine. El siguiente nivel de escdneres con capacidades aumentadas, aunque son més costosos, tienen la capacidad de leer cédigos de falla especificos para cada fabricante (cédigos P1, P2 y P3). Por lo regular a estos cédigos especificos por marca de fabricante se les conocen como cédigos “enhanced”. Adicionalmente, existe un nivel mayor de escdneres superiores que ademas de leer cédigos “enhanced”, son capaces de leer cédigos relacionados con otros sistemas electrénicos del vehiculo que también estan operados por computadora y que no tienen nada que ver con el sistema OBD-II ni con el motor, como los que se muestran a continuacion que incluyen el Diagnostic Tester de Toyota, Tech2 de General Motors, New Generation Star de Ford o DRB-III de Chrysler.Diagndstico con Escéner Por Beto Booster Los escdneres pueden hacer muchos mas que solo mostrarte cédigos de falla. Pueden mostrarte lectures de datos de sensores en tiempo real que te ayudard a determinar si un sensor en particular esté funcionando como deberia. Lo que un escéner no puede hacer es decirte exactamente cual es el problema relacionado con un cédigo ni puede indicarte si un sensor no funciona.Diagnéstico con Escéner Por Beto Booster Lo que un escdner en su modo de flujo de datos en tiempo real sf hard es mostrarte las lecturas en tiempo real para que seas TU quien determine si los sensores funcionan con normalidad.Diagndstico con Escéner Por Beto Booster A final de cuentas, sigues siendo tu quien determina como deberé corregirse el problema. SOFTWARE PARA PC Y LAPTOPS PARA QUE FUNCIONEN COMO ESCANER Existen programas 0 software que le permiten a tu computadora oa tu PDA operar con una interfase para funcionar como un escéner normal para comunicarse con la PCM del motor y hacer el diagndstico del sistema OBD-I y OBD-II de forma normal. De cierta forma, esto resulta aun todavia mejor que un escdner puesto que asi se puede desplegar todavia mas informacién de forma grafica, todo al mismo tiempo. Existen muchos fabricantes y distribuidores diferentes que tienen a la venta el software especial para instalarlo en tu laptop y que esta funciona justo como si se trata de un escéner, ademas de que te brindan el cable especial que incluye la interfase con el adaptador OBD-II y conectarlo al automévil para realizar el monitoreo.Diagndstico con Escéner Por Beto Booster Ted Una laptop convertida en un escaner puede ser una de las mejores opciones y por el tamafio de su monitor, puede utilizarse sin ningun problema cuando probemos un vehiculo en carretera en modo de manejo normal. Una computadora de escritorio también funcionaré, pero no es conveniente debido a que no es portatil.Diagndstico con Escéner Por Beto Booster Los kits de software para laptops incluyen todo lo que necesitas para comenzar con el diagnéstico, incluyendo un cable de interfase que se conecta a tu laptop y también al conector de autodiagndstico del vehiculo. Una vez que ya lo instalaste y comienzas a realizar tus monitoreos en modo de flujo de datos, y segun la marca del software que hayas adquirido luciraé como se ve en la siguiente imagen, brindandote muchisima informacién muy detallada que te mostrara con facilidad el comportamiento de cada uno de los parémetros de cada sensor. a a bd eo me 3 ouee cums rn 209418Diagnéstico con Escéner Por Beto Booster También una de las grandes ventajas con los softwares especiales, y que ningun escéner puede hacer, es que tienes la opcién de manipular las ventanas para visualizar toda la cantidad de informacién que tu quieras, lo cual te da un ventaja enorme ya que entre mas informacion puedas revisar y analizar simulténeamente, mejor serd la calidad de tu monitoreo. Observa la imagen siguiente para tengas una idea de lo que hablo. De Ber SO ors Ie Leper een De vd = 6@ 4 cus ne rn 09418 Como te puedes dar cuenta, los dias del diagnéstico automotriz han avanzado muchisimo y hoy tenemos demasiadas herramientas sumamente capaces y de la mejor calidad a nuestra disposicién para hacer el trabajo. Parece mucho, pero vamos a llegar al fondo de todo esto.Diagndstico con Escéner Por Beto Booster Por otro lado, también esta la opcién de utilizar una PDA (ya sea Palm 5 0 Pocket PC) cargada con un software para hacer monitoreos OBD-II, lo cual la convierte en un escdner muy econdmico y util. Para este caso, también existen diversos fabricantes que ofrecen productos de la mejor calidad para que si prefieres utilizar una PDA en lugar de una laptop o un escdner, elijas esta opcidn que a mime parece también muy practica.Diagndstico con Escéner Por Beto Booster Utilizar una PDA como escéner tiene como principal ventaja la facilidad de manejo por el tamafio pequefio del equipo, ya que cabe en tu bolsillo. No es tan popular como un escéner o las laptops con software especial pues no se les ha dado mucha difusién, pero es un equipo bastante econémico y muy competitivo para quienes prefieran usarlo. La informacién de flujo de datos que despliegan en tiempo real es exactamente la misma que leeria en un escéner o en una laptop. En la siguiente figura puedes ver la aplicacién para Pocket PC de Windows. Live Vehicle Sensors ‘Sensor ‘vaue [Units Long Term Ful Tri. -2.34 % Short Term Fuel Ti, -1.55 % Long Term Fuel Tri, 0.78% Short Term Fuel Ti... 0.78 % Engine REM 697 fn Coolant Temperature 88 0 C fir Flow Rate From... 4.41 gmn/s Ignition Tming Adva... 13.5 deg Cacuiated Load 24% Existe ademas una versién de escdner para personas que no son profesionales en esta materia, pero que disfrutan de estar “informados” de lo que ocurre técnicamente con sus vehiculos. Hay unos equipos que puedes instalar en la consola central del vehiculo que mediante una pantalla LCD, desplegardn toda la informacién de flujo de datos mientras el conductor maneja su vehiculo.Por Beto Booster Diagnéstico con Escéner Ya que lo instalaste, simplemente conectas el cable por su parte trasera y lo diriges hacia el conector OBD-II debajo del panel de instrumentos y listo: tienes un esciner de uso “doméstico” instalado de forma permanente en el vehiculo.Diagnéstico con Escdner Por Beto Booster Advertencia: cuando utilices un escdner mientras conduces el vehiculo, mantén tu vista en el camino, no en el escéner. La mayoria de los escdneres profesionales tienen la capacidad de grabar los datos, los cuales se pueden analizar luego de la prueba de manejo.Diagnéstico con Escdner Por Beto Booster CAPITULO 3 MONITORES OBD-IIDiagndstico con Escéner Por Beto Booster MONITORES OBD-II Son los monitores lo que hacen diferente al protocolo OBD-I! del OBD-I El sistema OBD-II es mucho més complejo que su predecesor OBD-!, no debido a su hardware, sino por su software. Si levantas el capo de un vehiculo que haya sido construido para cumplir con la normatividad OBD-II, fijate bien si puedes encontrar diferencias entre este y un vehiculo que haya sido fabricado dentro de OBD-1. Aparte de la leyenda “Certificado en OBD-I" en la etiqueta de Informacién de Control de Emisiones del Vehiculo, seguro no hallaste nada diferente. Eso se debe a que lo que hace que un vehiculo OBD-II cumpla con las regulaciones no es el hardware ni los componentes fisicos ni eléctricos o electrénicos, sino el programa de funcionamiento que esté instalado en la PCM. Por supuesto, si miras un poco més de cerca, podrés notar que hay uno o més sensores de oxigeno. Entonces, es cierto, existo un poco mas de hardware en un vehiculo OBD-II que lo que tenfa un vehiculo O8D-1, pero la mayoria de los sensores son los mismos que se utilizaban en vehiculos mds antiguos. Cada sensor monitorea alguna condicién del motor: temperatura, flujo de aire, velocidad de giro del motor, posicién de mariposa en el cuerpo de aceleracién, etc. Pero OBD-II hace uso més exhaustivo de los sensores porque emplea sus sefiales para calcular si estén o no funcionando correctamente y también, si las emisiones del motor estan dentro de rango. Piensa en el sistema OBD-I como un analizador incluido a bordo. Analiza al sistema de control del motor al comparar sefiales de varios sensores, leyendo las “tables internas” y comparando estas sefiales de entrada contra lo queDiagndstico con Escéner Por Beto Booster el programa dice que deberia de ser, entonces calcula si estos valores son ldgicos. En otras palabras, étienen sentido cuando a PCM compara cada uno de los valores y son congruentes con la operaci6n en general del sistema de control del motor? También analiza directamente las emisiones del vehiculo al medir el contenido de oxigeno en el gas de escape “aguas abajo” del convertidor catalitico. La PCM utiliza monitores, que son una seria de pruebas estrictamente controladas, conducidas bajo criterios muy especificos, para determinar si todos los sensores estén operando correctamente y trabajando conjuntamente para mantener al motor dentro de los limites permisibles de emisiones. En este capitulo estudiaremos a los monitores, pero primero, hagamos un resumen de las diferentes estrategias empleadas por OBD-I y OBD-II, para que puedas ver por qué motivo es que la PCM necesita monitores. Antes de entrar al estudio de los monitores de OBD-II, hagamos un resumen de las diferencias entre OBD-| y OBD-II. OBD-I OBD-I era un sistema pasivo, disefiado para detectar problemas en los Circuitos en el sistema de control del motor que ocasionar problemas de funcionamiento. OBD-| esperaba pacientemente a que el circuito de un sensor se saliera de rango. Si un sensor producia una sefial de entrada a la PCM que tuviere un voltaje bajo, un voltaje alto, fuera de rango o una sefial estatica, 0 si no producia una sefial eléctrica en absoluto, la PCM activaria uno © mas cédigos de falla (DCT) e iluminaria la luz Check Engine o Service Engine Soon.Diagndstico con Escéner Por Beto Booster Cuando la luz Check Engine se activaba, tenias que extraer y comparar cualquier cédigo que estuviera almacenado, tomar tu multimetro digital, rastrear la causa del problema, repararla y borrar los cédigos. Tan pronto como el problema se habia resuelto, el funcionamiento del motor se restablecia y todo volvia a la normalidad. Algunos de los sistemas més sofisticados de OBD-I también monitoreaban la cantidad de correccién de ajuste de combustible, necesario para mantener al motor operando en “bucle cerrado” (closed loop). Si el ajuste era excesivo a tal grado que sugeria una condicién excesivamente rica o pobre, el sistema activaria un cédigo. OBD-I era un logro de ingenieria impresionante y continua aun dentro de todos los vehiculos OBD-II. Sin embargo, habia ciertos problemas con oBD-I. Aun cuando funcionaba como se suponia que deba funcionar, OBD-1 en realidad solo monitoreaba problemas eléctricos. Por ejemplo, el motor podria estar operando sin problemas durante el bucle cerrado, con el sensor de oxigeno midiendo la cantidad de oxigeno presente en el gas de escape y la PCM realizando los ajustes necesarios para mantener la estequiometria de la mezcla aire/combustible en 14.7:1. Pero la PCM solo estd prestando atencién a la actividad eléctrica en la sefial existen entre ella y el sensor de oxigeno. En algin momento durante la conduccién, por lo regular luego de muchos kilémetros, un convertidor catalitico puede resultar contaminado a tal grado que ya no puede funcionar quimicamente. Cuando el catalizador deja de funcionar en un vehiculo OBD-1, el motor continuaré funcionando normalmente, de tal forma que el conductor ignora que las emisiones del tubo del escape estan excesivamente fuera de norma. 36Diagndstico con Escéner Por Beto Booster Pero OBD-I no tiene la capacidad de detectar el deterioro del convertidor catalitico. Solo mide la sefial de voltaje proveniente del sensor de oxigeno. Ahora supongamos que el convertidor catalitico deja de funcionar justo después de una inspeccién de gases de escape. Si no se presentara ninguna otra condicién que obligue a que el vehiculo acuda a revision con escdner, sera por lo menos 1 6 2 afios, (segun la regién) antes de que se diagnostique que el catalizador no sirve y deba reemplazarse. OBD-II Una PCM OBD-II también pueden detectar problemas eléctricos justo como una PCM OBD-1, pero hace mucho més que eso. Dado que fue disefiada para detectar malfuncionamientos que generan problemas de emisiones, entonces, también debe ser capaz de detecta problemas mecénicos y quimicos. Los sensores de informacién y lo actuadores empleados en OBD-Il no son diferentes del hardware que se utilizaba en los sistemas OBD-|. Existen algunos cuantos sensores de informacién adicionales en un vehiculo OBD-II. Por ejemplo, un vehiculo OBD-II de cuatro cilindros tiene por lo menos dos sensores de oxigeno calefactados y uno V6 0 V8 tiene al menos 3 sensores, uno en cada miltiple de escape antes del convertidor catalitico y uno después del convertidor. Pero como dijimos al principio, en realidad es el software lo que distingue a OBD-II de OBD- IL Veamos mas de cerca el escenario del convertidor catalitico que ya no funciona. En un vehiculo OBD-iI, existen dos sensores de oxigeno por cada convertidor catalitico, uno corriente arriba del catalizador y unoDiagndstico con Escéner Por Beto Booster corriente debajo de el. El sensor corriente arriba cumple la misma funcién que un sensor de oxigeno en un vehiculo OBD-I. Produce una pequefia sefial de voltaje (entre 0.1 y 0.9 voltios) que la PCM utiliza para determinar si hay muy poco o demasiado oxigeno en los gases de escape para que la PCM pueda alterar el ancho de pulso de los inyectores, de forma proporcional. El sensor de oxigeno corriente abajo del catalizador también funciona como cualquier sensor convencional de oxigeno, excepto que su sefial, cuando se analiza en un escaner grafico 0 en un osciloscopio, se ve muy, muy “lenta”. De hecho, si el convertidor catalitico esté cumpliendo su funcién, la sefial de salida del sensor de oxigeno corriente abajo deberia verse casi como una linea recta. éPor qué? Porque el convertidor catalitico esta convirtiendo sustancias dafiinas en los gases del escape (HC, CO y NOx) en sustancias menos peligrosas como C02 y H20, entonces el sensor de oxigeno corriente abajo no deberia estar detectando ni mucho ni poco oxigeno. La PCM compara los voltajes de entrada de los sensores de oxigeno corriente arriba y corriente abajo para determinar que tan bien esté funcionando el convertidor catalitico. Cuando el catalizador eventualmente comienza a deteriorarse, la frecuencia de las curvas ascendentes y descendentes del sensor corriente abajo comenzara a incrementarse. En el video que tengo preparado mas adelante lo veras con lujo de detalles. El programa de la PCM, o su mapa, tiene un umbral con el respecto al némero de curvas que aceptaré del sensor de oxigeno corriente abajo. Cuando la cuenta exceda el umbral, la PCM activard un codigo de falla DCT e iluminara la luz Check Engine. En otras palabras, al comparar lasDiagndstico con Escéner Por Beto Booster sefiales de entrada de dos sensores, una PCM OBD-II puede inferir un problema quimico. (Un catalizador es un reactor quimico).. Entonces en lugar de descargar HC, CO y NOx sin control durante un afio © dos, el propietario lleva el vehiculo a un taller, reemplaza el catalizador y consigue que le apaguen esa molesta luz Check Engine del tablero. Fijate que OBD-II llega a la causa del problema de forma indirecto. Usando la légica de su mapa (su programa), infiere la causa del problema al comparar datos de dos diferentes sefiales de dos sensores. Esta, es otra de las diferencias entre OBD-| y OBD-II. OBD-I era un sistema pasivo que esperaba hasta que el circuito eléctrico de alguin sensor se dafiara y se saliera de rango, con lo que generaba un cOdigo de falla DTC e iluminaba la luz Check Engine. A diferencia de OBD-, OBD-II es un sistema activo: no espera a que alguna fella exagerada ocurra, como ocurria con OBD-I. En lugar de eso, constantemente compara el voltaje de las sefiales de varios sensores y decide si es que toda esa informacién que entra a ella continuamente tienen sentido, en el contexto del “Panorama General”. Si encuentra que algo no tiene sentido, entonces generara un DTC e iluminara la luz Check Engine. OBD.-II tiene la capacidad de reconocer y almacenar fallas intermitentes © errores en datos de los sensores que queden fuera del rango de datos esperado, y almacenard esta informacion como cédigo pendiente. Si el evento que provocé esta condicién se repite dentro de un cierto tiempo {o ciclos de manejo) un cédigo completo DTC se producira en la memoria de la PCM.Diagndstico con Escéner Por Beto Booster Otra caracteristica de OBD-II es su habilidad de almacenar y reproducir datos congelados, conocidos también como “freeze frame data”. Con el uso del escéner, los datos almacenados en este formato te permiten ver las condiciones bajo las cuales ocurrié la falla y te ayudaré a determinar por que se activé un cédigo de falla DTC. En su memoria grabaré una “fotografia” de las condiciones de operacién del motor con los valores de todos los sensores, en el momento justo en que se activo el DTC. Esta informacién ‘freeze frame’ es extremadamente util cuando te encuentres diagnosticando que pudo haber salido mal con un componente o algun circuito porque esto te puede ayudar a determinar cual componente, sensor, circuito, etc. se salié de rango, se fue en corto, se aterrizo, se abrié, etc. en el momento justo en que el cédigo de falla DTC se produjo. Muy bien, ahora que ya conoces lo que OBD-II puede hacer por ti, veamos como lo hace. CONCEPTOS Y TERMINOLOGIA DE LOS MONITORES Los monitores son pruebas ejecutadas por a PCM, que se realizan bajo condiciones muy especificas para verificar que todos los sensores en un subsistema estan trabajando juntos para que las emisiones no se salgan de rango. Los monitores OBD-II son los siguientes: Monitor de eficiencia del catalizador © Monitor de componentes comprensivos (CCM) ‘* Monitor de sisteme de emisiones evaporativas (EVAP) * Monitores de sistema de recirculacién de gases de escape (EGR) 40Diagndstico con Escéner Por Beto Booster * Monitor de sistema de combustible * Monitor de catalizador calefactado * Monitor de sensor de oxigeno calefactado * Monitor de deteccién de falla de cilindro Monitor de inyeccién de aire secundario Tres de estos monitores, el de componentes comprensivos, sistema de combustible y de falla de cilindros estén “corriendo” (operando) continuamente. Estos tres monitores siempre estén en funcionamiento siempre y cuando que el vehiculo esté operando en unas condiciones especificadas por el fabricante conocidas como “criterio de habilitacién” {enabling criteria). Los otros monitores, de catalizador, emisiones evaporativas, recirculaci6n de gases de escape, sensores de oxigeno y aire secundario, se “corren” una vez por casa “viaje”. Cuando corren durante cada viaje, depende, una vez més, de ciertos criterios de habilitacién especificados por el fabricante. Antes de que entremos de lleno a los detalles de los monitores, veamos un poco més de cerca estos dos términos y algunos de los términos y conceptos relacionados con los monitores. CRITERIO DE HABILITACION (ENABLING CRITERIA) Los monitores estén disefiados para correr solo bajo condiciones muy especificas definidas por el fabricante. Estas condiciones se conocen como “criterios de habilitacién”. Las condiciones que deben estar presentes para que cada monitor corra son especificas para cada prueba. Por ejemplo, el monitor del sensor de oxigeno calefactado no puede someter a prueba el voltaje del sensor de oxigeno o la cuenta de ascensos y descensos en su sefial, o “cuenta de cruces”, hasta que elDiagndstico con Escéner Por Beto Booster motor esté lo suficientemente caliente para entrar en operacién de bucle cerrado (closed loop). El monito EGR no puede someter a prueba el sistema EGR en ralenti porque la vélvula EGR esté cerrada en ralenti. El monitor del catalizador no puede someter a prueba la eficiencia del catalizador hasta que los sensores de oxigeno corriente arriba y corriente abajo, y el mismo convertidor catalitico, estén calientes y el motor se encuentre operando en bucle cerrado. Y asi por el estilo. La PCM no puede poner a funcionar un monitor sobre un componente o un sistema hasta que este funcione normalmente, y tampoco puede monitorear ese componente o sistema cuando las condiciones de operacién del motor sean inaceptables. De lo contrario, el componente © sistema pueden engafiar la prueba, ya sea porque la prueba es inexacta 0 porque las condiciones de operacién del motor no son las apropiadas para que el monitor corra su medicién en ese preciso momento. Entonces la PCM no “corre” el monitor hasta que todas las condiciones de operacién sean las que se necesitan para que uno monitor en particular realice su medicion, es decir, que el criterio de habilitacién se cumpla para que la medicién de ese monitor sea confiable. Cuando veamos a los monitores con més detalles en unos momentos més, notaras que algunos criterios de habilitacién son universales, es decir, que les aplican a todos los vehiculos. Otros criterios de habilitacién son especificos por cada fabricante, aplicandoles a solo ciertos vehiculos y modelos particulares.Diagndstico con Escéner Por Beto Booster VIAJES Los monitores son corridos por la PCM en algun punto durante un viaje, que en jerga O8D-II significa algo muy distinto de lo que significaba en OBD-I. En OBD-I un viaje simplemente consistia en encender el motor, operarlo por un espacio de tiempo, y enseguida apagarlo. En OBD-II, la definicién de viaje depende del monitor que la PCM va a correr. Entonces podriamos decir que un viaje en OBD-II consiste en encender el motor, operarlo de tal manera y bajo tales condiciones que todos los criterios de habilitacién estén presentes para que cada monitor en particular corra segun la PCM lo vaya ordenando y finalmente, apagar el motor. De nuevo, siempre ten presente que la definicién de viaje depende del monitor que la PCM quiere correr. Es totalmente posible que durante un corto viaje a la tienda de viveres, los criterios de habilitacién podrén estar presentes para algunos monitores, pero no para los demas. Ciertos tipos de fallas pueden activar la luz Check Engine en un viaje. Por ejemplo, en el instante en que el monito de falla de cilindro detecta una falla de cilindro seria, o el CCM detecta un malfuncionamiento eléctrico en el circuito de un sensor, la PCM ilumina la luz Check Engine de inmediato. Otros monitores no iluminaran la luzk Check Engine en el primer viaje. Si detectan una falla, almacenan el cédigo en la memoria de la PCM. Cuando la PCM almacene el primer suceso de una falla de dos viajes en su memoria, esto se conoce como una falla “madurando”. Una falla madurando no alcanza la madurez, y la luz Check Engien no se iluminaré, ‘a menos que la misma falla se detecte de nuevo durante el siguiente viaje consecutivo. 43Diagndstico con Escéner Por Beto Booster Silos monitores de combustible y de falla de cilindro detectan una falla, la PCM anota esa falla pero no genera el cédigo DTC de inmediato. En lugar de ello, observa y espera para que la condicién se repita bajo condiciones similares (misma carga, temperatura del motor, velocidad del motor, etc.) Algunos técnicos en OBD-II se refieren a estas segundas circunstancias como “ventana de condiciones similares”. Si la misma falla de combustible o de cilindro ocurre incluso una vez mas dentro de los siguientes 80 viajes, la PCM activard un cédigo de falla DTC. Tan pronto como la PCM almacena el cédigo DTC e ilumina la luz Check Engine, también activa un contador, entonces mantiene un registro del n?mero de viajes una vez que se ha tomado nota de la falla. Sila falla no vuelve a detectarse durante los siguientes tres viajes, la PCM apagaré la luz Check Engine. sin embargo, si los criterios de habilitacion para los monitores de combustible 0 de falla de cilindro no estan presentes durante los siguientes tres viajes, a luz Check Engine se quedar< prendida. En otras - palabras, la PCM constantemente esté buscando tres viajes consecutivos con el criterio de habilitacién presente, y con la falla ausente, antes de apager la luz Check Engine. Solo porque la luz Check Engine se apague eso no significa que los cédigos DTC almacenados en memoria hayan sido borrados. Los cédigos DTC y el freeze frame permanecen en la memoria de la PCM, y pueden extraerse de su memoria con un escdner, aunque la PCM haya apagado la luz Check Engine. Por otro lado, si tu borras los cédigos de falla DTC con un escaner, los DTC’s y el freeze frame se borrardn para siempre.Diagndstico con Escéner Por Beto Booster PRIORIDADES EN LA PREPARACION DE MONITORES La PCM OBD-II necesita correr sus monitores en una secuencia muy especifica porque frecuentemente necesita informacién de un monitor antes de que corra otro monitor. Es asi que establece prioridades a las pruebas utilizando las siguientes tres estrategias Pendiente (Pending) Sila PCM detecta que un sensor del que necesita correr su monitor esté defectuoso por alguna razén, la PCM no correré el monitor y lo marcaré como pendiente (pending) hasta que se realice la reparacién o el reemplazo del sensor 0 su circuito. Por ejemplo, si un DTC se generé para uno de los sensores de oxigeno y ya esté almacenado en la PCM, entones la PCM no correrd el monitor del catalizador hasta que el sensor se reemplace. Conflicto La PCM se percata de que si dos monitores estén corriendo al mismo tiempo, puede haber un conflicto. Entonces, previene que un monitor haga su corrida mientras que permite que el otro monitor corra primero. Por ejemplo, el monitor del catalizador no corrers si el monitor EGR est4 operando en ese momento, porque la el monitor EGR energiza la valvula solenoide EGR, lo cual diluye la mezcla en la carga en la admisién, lo cual afecta la estequiometria en la composicién aire/combustible de 14.7:1. Entonces la PCM esperara hasta que el monitor EGR haya terminado su trabajo y sus pruebas, y entonces y solo entonces la PCM correrd el monitor el catalizador.Diagndstico con Escéner Por Beto Booster Suspendido La PCM puede suspender un monitor hasta que otro monitor haya corrido y haya recibido el grado de “pase” o “aprobado”. La PCM sabe que necesita un sensor de oxigeno que funcione correctamente antes de que pueda correr el monitor de catalizador; por tal motivo, la PCM suspenderd el monitor del catalizador hasta que el monitor del sensor de oxigeno haya corrido y resultado exitoso en sus pruebas. Etiquetas de Listo 0 Aprobado Si el vehiculo es encendido y conducido de tal manera que se satisfagan todos los criterios de habilitacién necesarios para correr todos los monitores, y si ademds se aprueban todos los monitores, la PCM colocara una “marca de aprobado” a cada monitor para indicar que han pasado la prueba. Antes de que OBD-lI pueda aprobar un sistema, cada subsistema monitoreado debe correr y pasar. Los lectores de cédigos de buena calidad y los escdneres pueden desplegar el estatus de aprobacién de los monitores. El estatus de aprobacién muestra una lista de lo los monitores e indica cuales han corrido exitosamente, cuales estan pendientes, etc. Si estas intentando diagnosticar o reparar un sistema, la pantalla del estatus de aprobacién en tu escdner es una funcién de diagnéstico sumamente util porque el estatus de los monitores te ofrece pistas sobre algunos conflictos que pueden estar previniendo que un monitor en particular haga su corrida y pase la prueba. Por ejemplo, si el estatus de aprobacién en la pantalla indica que los monitores de catalizador y de los sensores de oxigeno estan pendientes, esto te puede indicar unDiagndstico con Escéner Por Beto Booster posible problema de que previene que el monitor del sensor de oxigeno corra con normalidad, lo cual tu puedes verificar répidamente al buscar si existe un cédigo de falla DTC que se haya almacenado en la memoria de la PCM. (Como dijimos antes, el monitor del catalizador no podré correr a menos que el catalizador de los sensores de oxigeno hayan corrido y aprobado.) Los escdneres OBD-II pueden desplegar el estatus de aprobacién de los monitores en su pantalla. LOS MONITORES: UN ESTUDIO MAS MINUCIOSO Ahora que ya tienes un panorama general de lo que son los monitores, y conoces més la terminologia y conceptos con los que necesitas estar familiarizado para entender como funcionan los monitores, veamos a cada monitor con més detalle. Comenzaremos con los tres monitores, el de falla de cilindro, el de combustible y el de componente comprensivos, que son los que corren continuamente y luego nos moveremos al estudio de los otros monitores. A)MONITOR DE FALLA DE CILINDRO (MISFIRE MONITOR) El primero de los tres monitores continuos que queremos discutir es el monitor de falla de cilindro, que notablemente es el mas importante de todos los monitores porque protege al convertidor catalitico de dafios serios que pueden ser ocasionados por fallas de cilindro. Si un motor presente falla de cilindro, el combustible sin quemar que inevitablemente acompaiia a la falla de cilindro destruird al convertidor catalitico.Diagndstico con Escéner Por Beto Booster éCémo Funciona El Monitor De Falla De Cilindro? Cada vez que una bujia enciende la mezcla aire/combustible dentro de la cémara de combustién, el cigiiefial se acelera. Por el contrario, cada vez que una bujia falla al encender la mezcla aire/combustible dentro de la cémara de combustion, el cigiiefial se desacelera. Si la siguiente bujia en el orden de encendido enciende la mezcla aire/combustible, el cigiiefial se acelera de nuevo. El sensor de posicién del cigiiefial (CKP) envia una sefiel a la PCM que es proporcional en la frecuencia de la velocidad rotativa del cigdefial. En otras palabras, el sensor CKP en un motor saludable deberia producir una sefial que sea consistente en simetria y amplitud, y es precisamente esta consistencia en simetria y amplitud de la sefial del sensor CKP la que el monitor de falla de cilindro esté monitoreando, todo el tiempo. Pero si el monitor detecta una desaceleracién en la frecuencia de la sefial del sensor CKP, el monito de falla de cilindro asume que esta disminucién momenténea de amplitud es una falla de cilindro El Monitor De Falla De Cilindro Ignora Falsas Alarmas El problema es, una falla de cilindro no es Ia Unica causa posible de un cambio en la velocidad del cigiiefial, entonces el software de OBD-II tuvo que filtrar las falsas alarmas. Por ejemplo, un motor frio no siempre funciona tan suave hasta que se a calentado, y cada pequefio detalle produce un pequefio cambio en Ia velocidad rotativa del ciguefal. Entonces OBD-II no permite que el monitor de falla de cilindro corra bajo condiciones de de arranque en frio, porque podria provocar que elDiagndstico con Escéner Por Beto Booster monitor de falla de cilindro identifique erréneamente cualquier cambio en la velocidad del cigiiefial como una falla de cilindro. Y atin cuando el motor ya esté caliente, el conductor puede pisar el acelerador, lo cual también producir un breve cambio en la velocidad del cigiefial. Pero OBD-II mide y compara las entradas en la velocidad del vehiculo, carga y posicién de la mariposa, lo cual habilita al monitor de falla de cilindro para filtrar los cambios en la posicién de la mariposa. Otro ejemplo: en los caminos accidentados, los disefiadores de OBD-II temian que la transmisién del movimiento mediante los ejes y Ia flecha cardan (vehiculos de traccién trasera) o las flechas homocinéticas (en vehiculos de traccién delantera), pudiera confundir al monitor de falla de cilindro. La forma de enfrentar este problema en OBD-II con un par de estrategias: primero, en algunos vehiculos equipados con sistema ABS, las sefiales de los sensores de velocidad de las ruedas también se utilizan para informarle a la PCM que el camino es accidentado, alertando de la posibilidad de que el monitor de falla de cilindro pueda confundir la transmisién de movimiento errético como falla de cilindro. Segundo: si se detecta una falla de cilindro en vehiculos con transmisién automatica, el candado del convertidor de torsidén se libera temporalmente. Al hacer esto, las vibraciones provocadas por caminos accidentados que normalmente se transmitirian desde las ruedas, pasando por las flechas hacia el motor terminarian lo suficientemente pronto para que la PCM determine si se trata de una falla de cilindro real o si solo es la transmisién de movimiento vibratorio erratico que interfiere con el giro normal del cigiefial. El Monitor De Falla De Cilindro Corre De Forma Continua...Diagndstico con Escéner Por Beto Booster El monitor de falla de cilindro no depende de resultados de pruebas de otro monitor, entonces no hay condiciones de “suspensién”. Los resultados del monitor de falla de cilindro se envian continuamente a la PCM a medida que el monitor esté corriendo. Sin embargo, existen condiciones que no pueden filtrarse. El monitor de falla de cilindro no correré cuando se presente alguna de las siguientes condiciones ‘* El motor esta siendo arrancado. ‘* El motor esté siendo arrancado cuando esté frio, o cuando se este arrancando bajo temperaturas extremadamente frias o calientes. * El reloj interno de la PCM aun no comience a correr. * Lamariposa esté siendo abierta y cerrada répidamente. ‘* El motor esté desacelerando con la mariposa cerrada. * El velocidad del cigiiefial exceda el umbral maximo especificado. ‘© Laseiial de voltaje de sensor MAP fluctte temporalmente. ‘* El nivel de combustible en el tanque esté por debajo del 15% de su capacidad (por eso es que algunos fabricantes ahora se refieren a sus indicadores de nivel de combustible como sensores porque la PCM necesita saber cuanto combustible hay en el tanque.) Forma De Operacién Del Monitor De Falla De Cilindro El monitor de falla de cilindro busca cualquier falla relacionada con emisiones que ocasionaria un escape inaceptablemente sucio. Cuando detecta algo, le indica a la PCM que grabe un cédigo DTC. Pero la PCM clasifica el grado de la falla de cilindro en una o dos categorias antes de que decida iluminar la luz Check Engine:Diagndstico con Escéner Por Beto Booster * La falla de cilindro ocasionarfa que el motor no aprobara una prueba de emisiones (la PCM ilumina la luz Check Engine de forma estable, continua.) * La falla de cilindro es suficientemente seria para estropear el catalizador si su severidad no se reduce de inmediato (la PCM ilumina la luz Check Engine de forma intermitente, prendiendo y apagando.) Criterio De Habi El criterio de habilitacién para el monitor de falla de cilindro incluye las siguientes entradas: * Temperatura del anticongelante en el rango especificado, medido por el sensor de Temperatura del Anticongelante del Motor (ECT). * Carga del motor en su rango de voltaje especificado, medido por el sensor de Presién Absoluta de Multiple (MAP). * Velocidad rotativa del cigiiefial medida por el sensor de posicién del cigiiefial (CKP) en las rpm's especificadas. © Condicién de arranque y encendido (el motor ha sido arrancado y ahora estd operando). © Tiempo en operacién (el motor ha estado operando por un espacio especificado de tiempo). Velocidad del vehiculo en un rango especificado, sefial de entrada desde el sensor de Velocidad del Vehiculo (VSS). El monitor de falla de cilindro no correra si la PCM tiene almacenado un cédigo DTC que afecte sus resultados. Condiciones PendientesDiagndstico con Escéner Por Beto Booster El monitor de falla de cilindro no correrd en las siguientes circunstancias: * Siel vehiculo esté en modo “limp-home” * * El monitor de falla de cilindro estd esperando la sefial de alguno de los sensores: ECT, TPS, MAP, CKP 0 CMP, que necesita para funcionar (desde luego, si falta una sefial, esto se acompafiaré de su respectivo cédigo DTC.) ‘* La PCM tiene cédigos almacenados del sensor VSS. * ((El modo de operacién “limp-home” se activa cuando la PCM detecta que un sensor ha sido desconectado o que quedé sin funcionar. éSi te ha ocurrido que cuando un motor presenta una falla digamos en marcha minima y enseguida desconectas el sensor TPS, pareciera como si el motor se restableciera y la falla se resolviera? A mi al principio esto me desconcertaba y pensaba “mmhhmm, que raro, el motor tiene un problema en ralenti pero si desconecto el TPS todo se resuelve... muy bien, entonces esto quieres decir que el TPS es la causa del problema... lo cambiaré.” Qué ocurria?... Ya te imaginards: la reemplazaba y sorpresa... el problema continuaba. Cuando existe un problema de falla de motor y desconectas algun sensor, casi siempre la PCM reaccionaré a este “nuevo cambio detectado” y hard més ajustes para entrar en su estado de “limp-home”. El estado “limp-home” de la PCM es una estrategia preventiva para evitar que el motor se apague al percatarse de que los principales sensores estan fuera de operacién (MAF, MAP, TPS, ECT, valvula IAC, etc.) y lo hace realizando los ajustes necesarios para que el motor corra demasiado RICO y tengas tiempo de llegar al taller o @ tu casa. Por eso nos parece raro que al desconectar un sensor todo parezca resolverse. La verdad es que no se ha resuelto nada, asi que si vemos un reajuste de las RPM's al desconectar un sensor es porque la PCM entro en modo. 52Diagndstico con Escéner Por Beto Booster “limp-home”, que traducido del inglés significaria “justo para llegar a casa”)) Entonces, si la luz Check Engine esté iluminada, necesitards extraer el cédigo DTC, rastrear el problema y repararlo antes de que el monitor vuelva a correr. Conflictos Si la PCM tiene un cédigo “madurando” de un solo viaje relativo a un problema del sistema de combustible por mezcla pobre o rica, una purga del sistema EVAP o un problema del sistema EGR, no permitiré que el monitor de falla de cilindro corra normalmente porque el monitor podria verse afectado por cualquiera de esas condiciones. Suspen: nes No hay condiciones de suspensién bajo las cuales el monitor de falla de cilindro no corra porque este monitor no depende de resultados de prueba exitosa de otros monitores. Comportamiento Del Monitor De Falla De Cilindro Contra La Activacion De Codigos Dtc La PCM almacena un DTC si el monitor de falla de cilindro descubre una falla de cilindro que pueda incrementar las emisiones. Pero la PCM no ilumina la luz Check Engine de inmediato la primera vez que el monitor de falla de cilindro se percata de una falla en un cilindro. Si la falla de cilindro provoca una disminucién de por lo menos un 2% en la velocidad de giro del cigiiefial en un intervalo de 1000 revoluciones, se almacenara 53Diagndstico con Escéner Por Beto Booster un DTC pero la PCM no iluminara la luz Check Engine. Este tipo de cédigo DTCse conoce como cédigo “madurando”. Siel monitor de falla de cilindro detecta la misma falla de cilindro en el siguiente viaje, la PCM iluminaré la luz Check Engine. Este segundo cédigo de falla, el que provoca que la luz Check Engine se ilumine, se llama cédigo maduro. Cuando una falla de cilindro extrema ocurre, una falla tan severa que amenaza al catalizador, la PCM no espera a que el monitor de falla de cilindro se decida hasta el siguiente viaje. La PCM responde inmediatamente activando la luz Check Engine, la cual parpadea prendiendo y apagando por el tiempo que el monitor de falla de cilindro detecte la falla de cilindro peligrose. La luz Check Engine parpadeante es molesta (se supone que debe ser molesta) porque si el problema no se repara répido, estamos hablando entonces de un nuevo catalizador, y de todos modos tendrds que hacer la reparacién que provocé la falla de cilindro. Aunque la falla de cilindro disminuyera al punto en que el destello intermitente se detenga, a luz Check Engine permanecerd iluminada para recordarte que hay un codigo DTC almacenado. Por Qué La PCM Apaga La Luz Check Engine Por Una Falla De indro? Si el monitor de falla de cilindro corre exitosamente en tres viajes consecutivos después de que un cédigo DTC se ha almacenado, apagara la luz Check Engine. Pero el monitor no solo esté buscando una calificacién aprobatoria durante esos tres viajes consecutivos. Esté 54Diagndstico con Escéner Por Beto Booster buscando una calificacién aprobatoria bajo condiciones de manejo que reflejen las condiciones que estaban presentes en el momento en que el cédigo de falla DTC se produjo. Mas especificamente, el monitor debe correr bajo condiciones que estén dentro del 10% del valor de carga calculade y dentro de 375 rpm’s de la velocidad de giro del cigiiefial en el momento en el que la falla de cilindro se detect6. Si esas dos condiciones estan presentes, y la PCM no observa ninguna recurrencia en un intervalo de 1000 revoluciones, entonces lo registrar como un viaje normal. Luego de que haya registrado tres viajes normales sin ninguna recurrencia bajo estas condiciones especificas, la PCM apagar la luz Check Engine. Sin embargo, los cédigos de falla DTC y el freeze frame que estaban almacenados en el momento en que ocurrié [a falla de cilindro, permaneceran en la memoria de la PCM durante los préximos 40-80 ciclos de calentamiento de motor, después de los cuales también serén borrados si ya no se presentan mas incidentes de falla de cilindro. Una bujia en mal estado causard una falla de clindro; el monitor de falla de cilindro lo detectard y almacenard un cédigo DTC, iluminando la luz Check Engine.Diagnéstico con Escéner Por Beto Booster El desgaste excesivo tanto en los metales de biela como en los de bancada, sin dejar de laco los mutiones del cigiiefial, provocan Un juego excesivo lo cual termina por traducirse en inevitables fallas de cilindro que el monitor detectard, sies que atin no se ha despielado. Naturaimente, el monitor de falla de cilindro no puede decirte siel muiién estaddesgastado, pero si puede decirte cual cilindro presenta la falla El estado de las valvulas también tiene un efecto directo en las fallas de cilindro. Una valvula flameada acumularé exceso de carbonilla en su superficie, lo cual disminuiré la calidad del asiento de la misma valvula, creando espacios huecos que no permitiran el sellado perfecto, lo cual naturalmente provocaré una falla de cilindro. El motivo de las valvulas quemadas o flameadas es debido a una mezcla demasiado rica en combustible porlargo tiempo. Un LTFT y STFT deberia estar en el rango nnegativo tratando de impedir la mezcla rica. 56Diagndstico con Escéner Por Beto Booster Lo mismo ocurre con la superficie de os pistones. Causas Tipicas De Una Falla De Cilindro Bujias dafiadas o gastadas y cables de bujias son los principales sospechosos cuando ocurre una falla de cilindro. Pero muchas otras posibilidades ademés de bujias o cables defectuosos. Cualquiera de los defectos o fallas en componentes o sistemas que se enlistan a continuacién pueden causar también una falla de cilindros * Valvulas quemadas 0 con fuga * Inyectores sucios tapados * Combustible contaminado * Bloque de motor o cabeza de cilindros crakeada o rajada Sensor CKP defectuoso * Regulador de presién de combustible defectuoso (atorado en posicién abierto 0 cerrado) * Bobinas de encendido defectuosas ‘© Inyector de combustible desconectado * Valvula EGR atorada en posicion abiertaDiagndstico con Escéner Por Beto Booster * Alta resistencia en cables de bujias * Sefial erratica hacia la PCM preveniente del sensor ECT * Sefial errética hacia la PCM preveniente del sensor MAP * Tolerancia de ajuste de vélvulas fuera de especificacion * Cadena o banda de tiempo incorrectamente instalada ‘© Voltaje insuficiente en a terminal positiva de cada bobina * Voltaje insuficiente para la bomba de combustible ‘* Empaque de cabeza dafiado 0 con fuga ‘© Inyectores de gasolina con fuga © Bujias flojas * Bajo nivel de combustible en le tanque de gasolina * Apertura o corto en un inyector 0 en su circuito de cableria * Filtro de gasolina obstruido * Conducto de gas EGR restringido ‘* Tubo del escape, catalizador 0 mofle restringido © Valvulas pegadas * Lébulos desgastados del érbol de levas ‘* Bomba de gasolina desgastada * Anillos desgastados B) MONITOR DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE Al igual que el monitor de falla de cilindro, el monitor del sistema de combustible también realiza sus pruebas continuamente. También tiene la capacidad de almacenar los datos freeze frame en la PCM cuando detecta una falla del sistema de combustible. El monitor del sistema de combustible corre solo durante la operacién en bucle cerrado (closed loop).Diagndstico con Escéner Por Beto Booster La PCM utiliza un medidor de tiempo para indicarle cuando ha transcurrido suficientemente tiempo para comenzar a correr el monitor. En algunos vehiculos, el contador de tiempo simplemente comienza a la cuenta regresiva en el momento en el que enciendes el vehiculo. En algunos otros, el contador depende de la sefial que se obtiene del sensor de Temperatura del Anticongelante del Motor (ECT). Funcionamiento Del Monitor Del Sistema De Combustible Antes de que entremos de Ileno al funcionamiento del monitor del sistema de combustible, necesitas conocer la diferencia entre el ajuste corto de combustible (Short Term Fuel Trim, STFT) y el ajuste largo del combustible (Long Term Fuel Trim, LTFT). Ajuste Corto De Combustible (STFT) El ajuste corto de combustible (STFT) es un programa en la PCM que controla el ancho del pulso de los inyectores para mantener al sistema operando en bucle cerrado. El STFT comienza con un valor de base fija, entonces ajusta el sistema para enriquecerlo o empobrecerlo a partir de esa linea base. Sin embargo, existen valores limite, superiores e inferiores, para las correcciones que el programa STFT puede hacer. Si el sistema de control electrénico del motor esté funcionando correctamente y si ademds el motor esté en buenas condiciones mecénicas, entonces las correcciones que el programa STFT realice seran justas. Pero si por otro lado, el sistema se vuelve demasiado rico 0 demasiado pobre, entonces las correcciones de corto alcance deberan incrementarse proporcionalmente. Cuando pones la llave en OFF, los valores del programa STFT almacenados en la PCM se borran al instante; 59Diagndstico con Escéner Por Beto Booster esto significa que los valores de las correcciones STFT comenzarn a recalcularse de nuevo desde el principio la préxima vez que enciendas el vehiculo. Ajuste Largo De Combustible (LTFT) Cuando las correcciones STFT se salen fuera de su rango para seguir maniobrando los ajustes de ancho de pulso, entonces otro programa de la PCM, conocido como Ajuste Largo de Combustible (LTFT), entra en accién. El programa LTFT modifica el valor original de la linea base del STFT para comenzar en un punto més cercano a las correcciones reales que se necesitan para mantener al sistema de combustible en bucle cerrado (closed loop). El sistema debe estar operando en bucle cerrado antes de que almacene correcciones de largo alcance. Los valores LTFT se almacenan en la memoria de la PCM atin cuando apagas el motor. STFT, LTFT Y El Monitor Del Sistema De Combustible La PCM combina las correcciones STFT y LTFT para calcular la Correccién Total Necesaria para mantener al sistema de combustible operando en bucle cerrado. Este es el objetivo central de esta estrategia. Si el sistema se vuelve muy pobre 0 muy rico, entonces se genera Informacién de condiciones de falla en la memoria de la PCM en su modo de “cédigo madurando”. Si el sistema se vuelve muy pobre o muy rico en dos viajes consecutivos, le falla madura, y en ese momento se generan y se almacena un cédigo de falla DTC y un registro freeze frame en la memoria de la PCM, con lo que se activa la luz Check Engine. 60Diagndstico con Escéner Por Beto Booster La PCM también puede apagar la luz Check Engine, pero solo lo hard cuando vea tres viajes consecutivos durante los cuales el monitor del sistema de combustible los tomara como aprobados. El truco esta en que la carga de trabajo sobre el motor y las condiciones de velocidad durante estos tres viajes deben ser muy similares a la carga y a las condiciones de velocidad presentes cuando el cédigo de falla DTC se generé al principio, no como ocurre con el monitor de falla de cilindro. Criterios De Habilitacién Los criterios de habilitacién para el monitor del sistema de combustible incluyen las siguientes sefiales de entrada * Que el motor se haya calentado a su temperatura normal de operacién (bucle cerrado) * La sefial del sensor de Presién Absoluta del Multiple (MAP) esté presente * Lasefial del sensor de Temperatura del Anticongelante del Motor (ECT) esté presente Lasefial del sensor de Temperatura del Aire del Motor (IAT) esté presente * Lasefial del sensor de Velocidad del Vehiculo(VSS) esté presente © Lasefial de Presién Barométrica (BARO) esté presente * Lasefial del sensor de Posicién del Ciguefial (CKP} este presente * Los datos del Ajuste Largo de Combustible (LTFT) estén presentes * Los datos del Ajuste Corto de Combustible (STFT) estén presentesDiagndstico con Escéner Por Beto Booster CONDICIONES PENDIENTES El monitor del sistema de combustible no correrd si la luz Chek Engine esta iluminada como resultado de alguna falla en cualquiera de los siguientes sensores 0 monitores: ‘* Siun cédigo DTC del monitor o solenoide EGR est almacenado ‘* Siun cédigo DTC del monitor o solenoide EVAP estd almacenado ‘* Si un cdigo DTC de falla de cilindro esta almacenado ‘* Si el sistema estd operando en modo “limp-nome” debido a una falla de los sensores TPS, ETC 0 MAP * Si el sensor de oxigeno corriente arriba del catalizador no paso la prueba * Si existe un cédigo de falla DTC del calefactor del sensor de oxigeno corriente arriba Conflictos Si estuviera presente un cédigo madurando para cualquiera de los eventos siguientes, probablemente el monitor del sistema de combustible no correra: Sistema EGR Sistema EVAP ¢ Falla en cilindros Calefactor del sensor de oxigeno corriente arriba del catalizadorDiagndstico con Escéner Por Beto Booster Suspensiones Una vez que todos los criterios de habilitacién hayan sido satisfechos, el monitor del sistema de combustible correra de forma continua, sin embargo, algunos sistemas no permitiran que el monitor del sistema de combustible corra con normalidad si el nivel de combustible en el tanque esté por debajo del 15%. C)MONITOR DE COMPONENTES COMPRENSIVOS (ccm) Al monito de componentes comprensivos (CCM) continuamente observa las sefiales de entrada de los sensores y los controles de salida que no son sometidos a pruebas por otros monitores. Dependiendo del tipo de sensor que se este monitoreando y segtin el disefio del sistema, los cédigos de falla DTC seran almacenados después de 1 0 2 viajes. Los Sensores Monitoreados Por El CCM Deben Ser Funcionales, Racionales Y Estar Listos Para Trabajar Todos los circuitos de los sensores son monitoreados en busca de continuidad y valores fueran de rango. Este tipo de prueba se conoce como “prueba de funcionalidad”. Algunos circuitos de sensores también se monitorean para verificar que su sefial tiene sentido dentro del contexto de la sefial de entrada en comparacién con otros sensores que el monitoreo de componentes comprensivos esta vigilando. Este tipo de prueba se conoce como “prueba de racionalidad”. La prueba de racionalidad no recibir un pase aprobatorio si una sefial de un sensor entra en conflicto con otra sefial de otro sensor que ya haya sido verificado como una seffal exacta. 63.Diagndstico con Escéner Por Beto Booster Las fallas eléctricas en componentes monitoreados por lo regular resultan en una luz Chck Engine iluminada inmediatamente. Pero algunas fallas de racionalidad necesitan de por lo menos dos viajes antes de iluminar la luz Check Engine. Entonces, si la sefial de un sensor contradice la sefial de otro sensor, pero ambas sefiales estan dentro de los rangos especificos de actividad eléctrica, entonces definitivamente se necesitaran dos viajes antes de que se active la luz Check Engine. La intencién de esta estrategia es prevenir que la luz Check Engine se ilumine por algun tipo de error momentdneo que no aparecera en un viaje subsecuente. La PCM también mide la cantidad de tiempo que ciertos sensores toman para responder a cond ‘jones cambiantes. Si un sensor responde dentro del periodo que el fabricante tiene especificado, la PCM lo toma como satisfactorio y entonces se vuelve elegible para unirse a los criterios de habilitacién que se necesitan para correr otros monitores. Pero, si el sensor no responde dentro del periodo de tiempo especificado, es decir, si se tarda mucho en emitir la sefial que se espera que emita una vez que la condicién de operacién del motor ya cambié, entonces la PCM lo marcar< como insatisfactorio. EI Sensor De Temperatura Del Anticongelante Del Motor (ECT) Es Vigilado Muy De Cerca Por El Monitor De Componentes Comprensivos Para que comprendamos un poco mejor como es que la PCM interactuia con un sensor tomandole tiempo, veamos al ejemplo mas obvio de todos: el sensor de Temperatura del Anticongelante del Motor (ECT). 64.Diagndstico con Escéner Por Beto Booster El sensor ECT, que en realidad es un termistor o un resistor de temperature de coeficiente negativo, es una categoria especial de resistor variable que disminuye su resistencia medida que la temperature aumenta. El elemento bimetal utilizado en un resistor posee una propiedad altamente predecible y repetible: la cantidad de corriente y voltaje que conduce a una cierta temperatura siempre es la misma. Esta caracteristica hace del termistor un excelente sensor andlogo de temperatura. A medida que la temperatura se incrementa, la resistencia disminuye, y la corriente y el voltaje se incrementan. La primera tarea del sensor ECT es informarle a la PCM cuando el motor esté lo suficientemente caliente para poner al sistema de control del motor en operacién de bucle cerrado. Cuando enciendes el motor, la PCM concentra su medidor de tiempo en el sensor ECT y mide el tiempo que le toma al sensor ECT alcanzar el nivel de temperatura necesaria para la operacién en bucle cerrado. Si el sensor ECT alcanza la temperatura de bucle cerrado dentro de un espacio de tiempo especificado, la PCM lo marca como satisfactorio. Si por el contrario, el sensor no alcanza este nivel dentro del tiempo esperado, o si en definitiva nunca lo alcanza, la PCM lo marcara como insatisfactorio y cualquier monitor que necesite que el sensor ECT funcione con normalidad o que requiera que el motor alcance su temperatura normal de operacién como parte de los requisitos necesarios dentro de sus criterios de habilitacién, no estardn en posibilidad de correr. Claro, que el sensor ECT podria estar perfectamente normal. El problema podria estar siendo ocasionado por un bajo nivel deDiagndstico con Escéner Por Beto Booster anticongelante o burbujas de aire encerrado en el sistema de enfriamiento, justo en el sitio donde se encuentra instalado el sensor ECT, y cualquiera de estas condiciones pueden prevenir que el sensor ECT alcance su temperatura normal del operacién para entrar en bucle cerrado dentro del tiempo que la PCM requiera que ocurra. En algunos vehiculos OBD-II la PCM inhabilitard el monitoreo del sensor ECT durante arranques en frio en climas extremadamente frios, porque el sensor ECT podria no registrar lecturas exactas de resistencia en tales condiciones. Las PCM’s en algunos sistemas OBD-II también pueden inhabilitar al sensor ECT si el sensor de Velocidad del Vehiculo (VSS) le indica a la PCM que el vehiculo no esté en movimiento. Criterio De Habilitacion Algunos sensores se someten a prueba cuando la Ilave de encendido esté en ON. Otros sensores no son sometidos a prueba hasta que se alcancen las condiciones de operacién del motor bajo las cuales fueron disefiados para trabajar. Las pruebas de los sensores varian de acuerdo con el disefio del sistema de control del motor y los tipos de sensores utilizados en ese sistema. Sefiales De Entrada Normalmente Monitoreadas Por El CCM El monitor de componentes comprensivos monitorea las sefiales de entrada de los siguientes sensores (no todos los sistemas utilizan todos los sensores que se enlistan a continuacién, por otro lado, también es posible que algunos vehiculos utilicen sensores que no se incluyen en esta lista):Diagndstico con Escéner Por Beto Booster * Interruptor de LOW 4WD (solo en vehiculos 4WD) * Interruptor del pedal de freno * Sensor de Posicién de Ciguefial (CKP) * Sensor de Posicién del Arbol de Levas (CMP) * Interruptor del servo de control crucero en automatic (cruise control) ‘* Sensor de Temperatura del Anticongelante del Motor (ECT) * Solenoide de purga del Sistema de Control de Emisiones Evaporativas (EVAP) * Sensor de Velocidad de Flecha (ISS) ‘* Sensor de Temperatura del Aire del Ambiente (IAT) * Sensor de Presién Absoluta del Multiple de Admisién (MAP) * Sensor de detonacién (knock) * Interruptor de pedal de embrague en transmisiones manuales * Sensor de Flujo de Masa de Aire (MAF) ‘¢ Sensor de Posicién de Mariposa (TPS) * Sensor de Velocidad de Turbina (solo en trasmisiones automaticas) * Indicador de posicién de selector de cambios PRND12 (solo en transmisiones automaticas) © Sensor de Temperatura de Fluido de Transmision * Sensor de Vacio * Sensor de Velocidad del Vehiculo (VSS) El Monitor De Componente Comprensivos También Monitorea Las Sefiales De Salida De Actuadores La mayoria de los actuadores son solenoides con embobinados inductivos. La PCM utiliza circuitos paralelos de pruebe para monitorear ciertos circultos de actuadores de salida. Los circuitos de prueba estan 67Diagndstico con Escéner Por Beto Booster ubicados en el lado de voltaje del circuito de salida del actuador. Cuando el embobinado de un solenoide es energizado (prendido), la sefial de voltaje enviada al solenoide, cae. Esto es normal, y resultaré en una revision exitosa. Sin embargo, si existiera un problema con el embobinado de! solenoide (una condicién de circuito abierto), el voltaje enviado al solenoide no caer, Cuando el monitor de componentes comprensivos detecta esto sabe que algo anda mal, entonces le envia un reporte a la PCM. Sefiales De Salida Monitoreada Por El CCM El monitor de componentes comprensivos monitorea las sefiales de salida de los siguientes actuadores (no todos los sistemas utilizan todos los actuadores que se enumeran a continuacién y algunos sistemas podrfan no utilizar los actuadores que aqui se sefialan): * Solenoide de purga del cénister EVAP * Solenoide de venteo de la purga del EVAP * Solenoide de Valvula de Control de Aire en Ralenti (IAC) * Sistema de Control de Encendido Electrénico * Solenoide del embrague del convertidor de la transmisién Solenoides de control de cambios de la transmision Solenoide de habilitacion de la transmisionDiagndstico con Escéner Por Beto Booster D)MONITOR DEL SENSOR DE OXIGENO Aparte de ser un instrumento esencial del sistema de de entrega e combustible, los sensores de oxigeno en un vehiculo certificado en OBD- ll son componentes criticos en la batalla contra las emisiones. La sefial de bajo voltaje del sensor de oxigeno corriente arriba es el medio por el cual la PCM mantiene la mezcla aire/combustible en a proporciona 14.7:1. La sefial se voltaje de cada sensor de oxigeno corriente abajo del catalizador le indica a la PCM si el convertidor catalitico esta funcionando eficientemente o si se necesita reemplazarlo. Ademés del convertidor catalitico, los sensores de oxigeno son los componentes mas importantes en el control de emisiones del vehiculo. Un sistema OBD-II debe inferir las emisiones porque no puede medirlas directamente como lo hace un analizador de gases en una estacion de pruebas. El sensor de oxigeno es critico para esta estrategia porque la informacion que suministra es utilizada por la PCM para determinar siDiagndstico con Escéner Por Beto Booster las emisiones del motor estén dentro o fuera de los limites que exige la ley. Los pardmetros de operacién del sensor de oxigeno son utilizados por la PCM para correr otros monitores que someten a prueba las correcciones de combustible, la operacién del convertidor catalitico, el sistema EVAP yel sistema EGR. Si un sensor de oxigeno no est funcionando correctamente, estos otros monitores no podran correr porque sus resultados no significarian nada y no tendrian ningun sentido. éQué Es Lo Que Busca El Monitor Del Sensor De Oxigeno En La Sefial Del Sensor De Oxigeno? El monitor del sensor de oxigeno esté en constante busqueda de caracteristicas de comportamiento que indiquen que el sensor de oxigeno esta funcionando con normalidad. El sensor de oxigeno debe entrar “en linea” tan pronto como sea posible., operar dentro de un rango de voltaje apropiado y tener buenos “reflejos”. Y su sefial no debe estar en corto ni abierta. EI Sensor De Oxigeno Debe Estar Listo Para Trabajar En los viejos tiempos del OBD-| teniamos que esperar a que los gases del escape calentaran al sensor de oxigeno. Durante este periodo de calentamiento, el vehiculo corrfa en bucle abierto. La PCM utilizaba valores default de su programa para mantener la mezcla aire/combustible lo suficientemente rica para que el motor funcionara normalmente hasta que se calentara. Durante este periodo de 70Diagndstico con Escéner Por Beto Booster calentamiento, un motor inyectado funcionaba un poco mas limpio que uno carburado. Durante argos periodos de ralenti, especialmente en climas verdaderamente frios, algunos sensores de oxigeno podian enfriarse lo suficiente para dejar el sistema operando en bucle abierto. En un intento por acortar el tiempo de calentamiento del sensor y prevenir que los sensores se quedaran dormidos para largos periodos de tiempo, algunos fabricantes comenzaron a instalar sensores de oxigeno calefactados. Los sensores de oxigeno calefactados acortaron el tiempo del periodo en bucle abierto significativamente y garantizaron que ningun sensor se quedaria inactivo mientras estuviera siendo monitoreado. Con la llegada de OBD-IIl, los sensores de oxigeno calefactados se volvieron obligatorios, y el circuito calefactor fue puesto bajo el mismo escrutinio que el sensor de oxigeno mismo para que asi, el monitor del sensor de oxigeno pudiera determinar cuanto tiempo le tomaba calentarse al sensor de oxigeno para comenzar a emitir su seffal. El Sensor De Oxigeno Debe Ser Capaz De Operar Dentro De Un Rango Apropiado De Voltaje Técnicamente, un sensor de oxigeno opera en un rango de voltaje d 0.1, a 0.9 voltios. En la realidad, la mayoria de los sensores operan en alguna region dentro de un rango mas reducido, tipicamente entre los 200 y los 800 milivoltios. Cuando el sistema est muy rico (poco oxigeno en el gas de escape) un sensor de oxigeno debe ser capaz de de operar sin problemas en unDiagndstico con Escéner Por Beto Booster voltaje més alto (alrededor de los 800 milivoltios). Cuando el sistema esté muy pobre (mucho oxigeno en el gas de escape) el sensor de oxigeno debe ser capaz de operar en un rango de voltaje mas bajo (alrededor de los 200 milivoltios). El monitor del sensor de oxigeno observa al circuito del sensor de oxigeno para asegurarse de que el sensor atin estd en condiciones de hacerlo asi. Cuando llega el dia en que el sensor de oxigeno ya no puede operar dentro de este rango, la PCM almacena un cédigo de falla DTC asi como un freeze frame y ademas, ilumina la luz Check Engine. El Sensor De Oxigeno Debe Tener Reflejos Rapidos Cada vez que el sensor de oxigeno cruza el centro del nivel de voltaje entre rico y pobre, su voltaje de salida cambia de 800 milivoltios hacia 200 milivoltios, y cada vez que cruza el nivel centra de voltaje entre pobre y rico, su sefial de salida cambia de bajo a alto. Estos pequefios cambios de alto a bajo y de bajo a alto se conocen como “cross-counts” o “cuentas de cruce”. Cualquier sensor de oxigeno produce muchas cuentas de cruce cuando estd nuevo, y partiendo de ahi, todo es cuesta abajo. A medida que el sensor envejece, la frecuencia de cambio de su cuenta de cruces inevitablemente disminuird. Con el objeto de mantener la mezcla aire/combustible tan cerca como sea posible de la estequiometria ideal de 14.7:1, la PCM necesitas actualizaciones frecuentes y constantes de los cambios en el contenido de oxigeno en el gas de escape. A medida que la cuenta de cruces del sensor comienza a retrasarse y a no reflejar los cambios reales en el contenido de oxigeno en el gas deDiagndstico con Escéner Por Beto Booster escape, las correcciones de la PCM sobre el ancho de pulso de inyeccién comienzan también a quedarse atrés de la condicién real de mezcla rica © pobre en el escape. Un sensor de oxigeno afectado por una edad avanzada de uso, comtinmente se le conoce en la jerga entre los técnicos como un “sensor flojo”. En el tiempo de OBD-, un sensor de oxigeno flojo no se detectaba hasta que el catalizador estaba dafiado o si el vehiculo fallaba la prueba de emisiones. Pero el monitor del sensor de oxigeno no tolera la presencia de sensores de oxigeno flojos. Un sensor de oxigeno no solo debe ser capaz de subir y bajar entre 200 y 800 milivoltios frecuentemente, sino que también debe ser capaz de hacerlo rapidamente. El cambio entre alto y bajo y viceversa debe ocurrir dentro de un breve periodo de tiempo o de lo contrario, la transicién sera inaceptable para la PCM. Cuando el tiempo de cambio de la sefial del sensor de oxigeno se vuelve muy largo, el monitor del sensor de oxigeno fallaré y la PCM almacenara un cédigo DTC, grabara el informe freeze frame e iluminaré la lus Check Engine en el tablero. La Sefial Del Sensor De Oxigeno No Debe Estar Abierta Ni En Corto La PCM observa muy de cerca los niveles de la sefial de voltaje del sensor de oxigeno, para buscar si esta constantemente bajo (un corto en el circuito del sensor) 0 constantemente alto (alta resistencia en el sensor 0 en el circuito), o sino fluctua en lo absolute. Si ocurriera alguna de estas situaciones, la PCM almacenaré un cdigo DTC, un registro freeze frame e iluminard la luz Check Engine.Diagndstico con Escéner Por Beto Booster Criterio De Habilitacién Los criterios de habilitacion del monitor del sensor de oxigeno incluyen las siguientes sefiales de entrada: © Que el motor esté caliente © Que la purga del canister del EVAP no afecte los resultados * Que el interruptor de alta presién de la direccién hidrdulica esté en OFF © Que el intervalo de tiempo especificado haya transcurrido desde el momento de encendido (de acuerdo con el medidor de tiempo dela PCM) * Que el sensor TPS esté dentro del rango especificado * Que el sensor de Rango de Transmisién indique que el cambi6 esta en posicién D * Que el sensor de Velocidad del Vehiculo que el vehiculo ha sido conducido a una velocidad especifica por un cierto intervalo de tiempo sin ninguna interrupcién. Con nes Pendientes El monitor del sensor de oxigeno no correra si la luz Check Engine ha sido iluminada por la PCM como resultado de la falla de cualquiera de los siguientes sensores monitores: Un cédigo DTC de falla de cilindro Si hubiera problemas con el sensor de Rango de Transmisién Si hubiera un codigo almacenado del sensor de oxigeno corriente arribaDiagndstico con Escéner Por Beto Booster * Siel vehiculo estuviera en modo “limp-home” debido a codigos almacenados relacionados con los sensores de Presién Absoluta del Multiple de Admisin (MAP), Posicién de la Mariposa (TPS) 0 Temperatura del Anticongelante del Motor (ECT) © Sihubiera un cédigo del sensor de Velocidad del Vehiculo (VSS) Si uno o més de los siguientes conflictos estén presentes, el monitor del sensor de oxigeno no correra: * Si el monitor del sistema de combustible esta corriendo una prueba intrusa * Sino ha transcurrido tiempo suficiente en el contador de la PCM desde que se encendid el motor * Sihubiera un cédigo madurando de falla de cilindro * Si hubiera alta presidn indicandose por el Interruptor de Presin dela Direccién Hidraulica (PSP) Si hubiera un cédigo almacenado del sensor de oxigeno corriente arriba Suspensiones No existen suspensiones para el monitor del sensor de oxigeno. Los resultados del monitor del sensor de oxigeno se almacenan en la memoria de la PCM, siempre y cuando los criterios de habilitacién se encuentren presentes. Esto es asi porque otros monitores como el EVAP, catalizador, correccién de combustible y EGR, necesitan los resultados de! monitor del sensor de oxigeno antes de que estos cuatros monitores puedan corer y hacer sus pruebas de funcionamiento. 75,