OBJETIVOS

Determinar la influencia de los regmenes de funcionamiento y los parmetros constructivos del motor sobre los coeficientes de llenado (eficiencia volumtrica) y exceso de aire, que son los parmetros que caracterizan cualitativa y cuantitativamente a los procesos de admisin y formacin de la mezcla respectivamente. Reconocer la variacin del coeficiente de llenado para una determinada apertura de la cremallera. Identificacin de la instalacin e instrumentacin de un banco de pruebas para un motor diesel. Conocer la metodologa experimental para la obtencin de las caractersticas principales de unmotor Diesel (motor Petter). Anlisis de los resultados.

FUNDAMENTO TEORICO

PROCESO DE ADMISION

Para realizar el mayor trabajo con el volumen dado del cilindro y a una frecuencia de rotacin determinada del motor es necesario llenar el cilindro de aire en la mxima cantidad posible. El aumento de la duracin de apertura de la vlvula de admisin contribuye a un llenado mejor del cilindro del motor. En los motores automotrices la vlvula de admisin se abre de 5 a 20 antes del PMS y se cierra de 40 a 70 despus del PMI.

La admisin de aire en el cilindro del motor de cuatro tiempos se efecta a la presin Pa = 1 bar. El valor de la presin Pa depende principalmente de la resistencia del sistema de admisin. Cuando ms grande es la resistencia del sistema de admisin, tanto menor ser Pa. La resistencia del sistema de admisin es influenciada por la estructura y el estado tcnico del filtro de aire.

El aire que se suministra al cilindro del motor, se calienta al entrar en contacto con las paredes calientes del conducto de admisin y de las vlvulas. El calentamiento del aire recin suministrado contina en el cilindro del motor como el resultado del mezclado de la carga fresca con los restos de los gases quemados y del contacto con las paredes calientes del cilindro, culata y pistn.

El grado de perfeccin del proceso de admisin se acostumbra evaluar con el coeficiente de llenado o eficiencia volumtrica nv,que es larazn entre la cantidad de carga fresca que se encuentra en el cilindro al inicio de la compresin real, es decir, al instante en que se cierra la vlvula de admisin, y aquella cantidad de carga fresca que podra llenar al cilindro en condiciones ambientales de admisin.

Donde: Ga: cantidad msica real de aire que se encuentra en el cilindro al inicio de la compresin Vh: volumen de trabajo o: densidad del aire atmosfrico

En los motores de cuatro tiempos con barrido del cilindro en el periodo de traslapo de vlvulas y en los motores de dos tiempos parte de la carga fresca se pierde en el barrido y no participa en los procesos de compresin y combustin. Sin embargo para los motores de cuatro tiempos con traslapo de vlvulas, que no sobrepase de 40-50, puede considerarse que lo que se pierde en el barrido es insignificante.

Mediante la apropiada eleccin de las fases de admisin y escape se logra obtener las relaciones, correspondientes a la zona de explotacin, entre la cantidad de combustible suministrado Gc y la eficiencia volumtrica nv en funcin de n. al aumentar la frecuencia de rotacin, nv al principio crece y luego, despus de alcanzar su mximo valor, decrece. Para garantizar un mejor barrido, el llenado del cilindro y la recarga del motor de cuatro tiempos es til ampliar las fases de admisin y escape. Las fases se eligen experimentalmente tendiendo a lograr el mayor coeficiente nv en aquellos regmenes de velocidad, en los cuales se requiere obtener el mayor par motor.

Como ya se dijo anteriormente, la presencia de gases residuales, que quedan en el cilindro despus del proceso de escape, influyen en cierto grado sobre el valor de nv. El aumento de la presin de los gases residuales (Pr) origina el incremento del coeficiente de gases residuales (r) y la disminucin de nv.

PROCESO DE FORMACION DE LA MEZCLA

Uno de los parmetros ms importantes que caracteriza el proceso de formacin de la mezcla en los motores de combustin interna, es el coeficiente de exceso de aire (), el cual se define como la relacin entre la cantidad real de aire para quemar 1 kg de combustible y la cantidad de aire necesaria tericamente para quemar la misma cantidad de estequiometrica). combustible (cantidad

Donde:

es la relacin estequiometrica.

La cantidad de aire que participa en el proceso de combustin puede ser mayor o menor que la cantidad tericamente necesaria para la combustin completa del combustible, por lo que se dan los siguientes casos: Mezcla rica: 1 (insuficiencia de oxgeno) Debido a la insuficiencia de oxgeno, el combustible no se quema totalmente, como consecuencia de lo cual, durante la combustin, el desprendimiento de calor es incompleto y en los gases de escape aparecen los productos de la combustin incompleta (CO, H y otros) Mezcla pobre: 1 (exceso de oxgeno) Hay ms aire de lo que tericamente se necesita para la combustin completa del combustible. En los motores Diesel siempre se utilizan mezclas pobres. En motores con encendido por chispa se utilizan mezclas pobres y ricas. Para motor ECH: (0.6 1.15) Para motor Diesel: (0.6 1.4) > 1

DATOS OBTENIDOS

Cremallera: Caudal mximo: 18 mm Caudal mnimo: 15 mm

P0 = 749.3 mmHg T0 = 23.5 C = 30 (Angulo del manmetro inclinado)

Datos manteniendo constante la hc: N n (rpm) hc (mm) s (cmH2O) v (c.c) t (s) P (cmH2O) TE (C) TS (C) Pac (psi) Tac (C) 1 700 16 4.4 1.6 15 3.3 70 71 749.3 24.1 2 1000 16 6.3 3 15 5 68 69 749.3 24.1 3 1300 16 7.9 4.35 15 6.3 70 71 749.3 24 4 1600 16 9.3 5.8 15 8.5 67 69 749.3 24.3 5 1900 16 10.8 7 15 10.5 69 70 749.3 24.1 6 2100 16 11.6 7.9 15 11.1 67 69 749.3 24.5

Datos manteniendo constante la n: N n (rpm) hc (mm) s (cmH2O) v (c.c) t (s) P (cmH2O) TE (C) TS (C) Pac (psi) Tac (C) 1 1600 18 10 3.15 15 9 68 70 749.1 24.8 2 1600 17.5 9.9 3.7 15 8.8 68 70 749.1 24.5 3 1600 17 9.8 4.3 15 8.6 68 70 749.1 24.8 4 1600 16.5 9.7 4.8 15 8.6 67 70 749.1 24.8 5 1600 16 9.5 5.6 15 8.5 67 70 749.1 24.6 6 1600 15.5 9.4 6.4 15 8.5 68 70 749.1 24.9 DONDE: n : Velocidad de rotacin en el motor (RPM)

hC : Posicin de la abertura de la cremallera (mm) s v t : Altura de la columna de agua del manmetro inclinado (cmH20) : Volumen de combustible consumido (c.c) : Tiempo de consumo de combustible (s)

P : Cada de presin en el manmetro en U (cmH20) TE TS : Temperatura del agua a la entrada (C) : Temperatura del agua a la salida (C)

Pac : Presin del aceite (psi) Tac: Temperatura del aceite (C)

CALCULOS

a. Densidad del aire: (0) ( Donde: P0: Presin baromtrica (mmHg) T0 :Temperaturaatmosfrica (C) )

b. Consumo real de aire: (Gar) * ( )+

Donde: P: Cada de presin en el manmetro en U (cmH2O) s: Cada de presin en el manmetro inclinado (cmH2O) PO: Presin ambiental(mmHg) TO: Temperatura ambiental (C) : ngulo de inclinacin del manmetro inclinado

c. Cantidad de aire terico que podra llenar el cilindro: (Gat) Para 4 tiempos:

Donde: Vh*i: Cilindrada total (0.659x10-3 m3) 0: Densidad del aire atmosfrico (kg/m3) n: Velocidad de rotacin del cigeal (rpm)

d. Consumo de combustible: (Gc)

Donde: comb: Densidad del combustible (0.8 gr/cm3) V: Volumen de combustible consumido en cada ensayo (c.c) t: Intervalo de tiempo en el que se consumi el V (s)

e. Coeficiente de llenado: (v)

Donde: Gar: Consumo horario de aire (kg/h) Gat: Cantidad de aire terico que podra llenar el cilindro (kg/h)

f. Coeficiente de exceso de aire: ()

Donde: Gar: Consumo horario de aire (kg/hora) Gcomb: Consumo de combustible (kg/hora) l0: Relacin estequiomtrica de aire/combustible Diesel (14.84 kgaire / kgcomb)

RESULTADOS

Resultados manteniendo constante la hc: N n (rpm) hc (mm) Gar (kg/h) Gat (kg/h) Gc (kg/) 1 700 16 15.008 16.244 0.307 2 1000 16 21.452 23.205 0.576 3 1300 16 26.866 30.167 0.835 4 1600 16 31.559 37.128 1.114 5 1900 16 36.576 44.090 1.344 6 2100 16 39.262 48.731 1.517 nv 0.924 0.924 0.891 0.850 0.830 0.806 3.292 2.510 2.168 1.910 1.834 1.744

Resultados manteniendo constante la n: N n (rpm) hc (mm) Gar (kg/h) Gat (kg/h) Gc (kg/) 1 1600 18 33.917 37.128 0.605 2 1600 17.5 33.585 37.128 0.710 3 1600 17 33.252 37.128 0.826 4 1600 16.5 32.913 37.128 0.922 5 1600 16 32.237 37.128 1.075 6 1600 15.5 31.898 37.128 1.229 nv 0.914 0.905 0.896 0.886 0.868 0.859 3.779 3.186 2.714 2.407 2.020 1.749

GRAFICAS

Graficas manteniendo constante la hc:

Grafica nv vs n
0.940 0.920 0.900 0.880 nv 0.860 0.840 0.820 0.800 0.780 0 500 1000 n (rpm) 1500 2000 2500

Grafica vs n
3.500 3.000 2.500 2.000 1.500 1.000 0.500 0.000 0 500 1000 n (rpm) 1500 2000 2500

Graficas manteniendo constante la n:

Grafica nv vs hc
0.920 0.910 0.900 nv 0.890 0.880 0.870 0.860 0.850 15 15.5 16 16.5 17 17.5 18 18.5 hc (mm)

Grafica vs hc
4.000 3.500 3.000 2.500 2.000 1.500 1.000 0.500 0.000 15 15.5 16 16.5 17 17.5 18 18.5 hc (mm)

OBSERVACIONES

El coeficiente de exceso (alfa) de aire va disminuyendo conforme aumenta la carga, esto concuerda con la referencia, al principio, para bajas cargas, se registra un alfa mayor que dos, pero este disminuye, para mayores cargas pues se est introduciendo mayor combustible mintindose constante la cantidad de aire absorbida por el motor, para cargas altas se observa que el alfa est demasiado enriquecido, entonces esto dar origen a la alta formacin de humos debido a la combustin incompleta.

CONCLUSIONES

La eficiencia volumtrica nv vara con el aumento de las rpm del motor. Su tendencia es a disminuir. El gasto de combustible aumentara al aumentar la potencia (aumentando la apertura de la cremallera) por lo que se justifica una disminucin del coeficiente de exceso de aire si es que no aumenta en igual medida el gasto de aire real. En la caracterstica de carga se comprueba el coeficiente de llenado tiene una tendencia a ser constante. El calentamiento de las paredes del cilindro originar una disminucin del coeficiente de llenado.

BIBLIOGRAFIA

Experimentacin y clculo de motores de combustin interna - Luis Lastra, Guillermo Lira, Andrs Valderrama, Elizabeth Vera, Fidel Amesquita. Motores de combustin interna Obert E. Motores de automvil - Jvaj, M. S., Edit. Mir, Mosc. Separatas y apuntes del curso.