MECNICA AUTOMOTRIZ

Mecnica automotriz

CONTENIDOS Sistemas del chasis El vehiculo Sistema de direccin Componentes genricos del sistema de direccin Tipos de asistencia para direccin Sistema de frenos Tipos de sistemas de frenos Componentes genricos del sistema de freno Sistema de freno Freno hidrulico Principio de funcionamiento Fallas comunes en el sistema de freno Sistema ABS Sistema elctrico Circuitos de vehculos y sus componentes Protecciones del sistema elctrico. Sistema de transmisin Funcin y clasificacin Componentes genricos de las transmisiones Transmisin mecnica Grupo diferencial Ejes y semi ejes Transmisiones hidrulicas Teora de los motores de combustin interna Describir el proceso de combustin Sistema de inyeccin de combustible CRI Sistema de refrigeracin Radiador Termostato Tapa de radiador bomba Sistema de lubricacin Sistema de admisin y escape Turbo alimentadores Diagnostico de motores

PAGINA 3 5 6 9 12 12

14 15 16 20 22 23 25 27

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EL VEHCULO
Se denomina vehculo automotor al complejo mecnico, capaz de desplazarse por s mismo. Est compuesto por una serie de sistemas y piezas, que funcionan en forma coordinada y armnica. Independiente del medio en el cual el vehculo se desplace, como as mismo el destino de servicio para el cual fueron construidos los vehculos automotores todos tienen la misma funcin a saber; transporte de pasajeros y/o carga.

VEHCULOS EN ESTUDIO: Basaremos nuestro estudio de vehculos en el tipo convencional, entendindose por ello vehculos conformados por chasis y carrocera con encendido convencional y sistema de alimentacin por carburador, entregndose conceptos bsicos y funcionales de inyeccin y encendido electrnico. CHASIS Estructura base de construccin del vehculo. Tiene por funcin sustentar sobre su estructura todos los sistemas componentes del vehculo como as mismo pasajeros, carga y otros. Su estructura se conforma por un bastidor compuesto de perfiles de acero estampado. En su fabricacin los perfiles componentes se les conforma con los refuerzos (pliegues) y formas necesarias diseadas por ingeniera, de acuerdo a las prestaciones que se destinar. Sus perfiles se ensamblan por medio de remaches o tornillos para permitir su desensamblaje para reparacin. CARROCERA Componente del vehculo destinado a contener pasajeros y carga. Estructura que se instala en el chasis o forma parte de l, (monocasco autoportante). Se construye de materiales diversos como Latn acerado, madera, plstico P4 y sus combinaciones. Su construccin queda determinada por el fabricante de acuerdo al tipo de vehculo que este produciendo. En su diseo se toma en cuenta las diversas consideraciones ya sabidas en cuanto a clasificacin de vehculos.

SISTEMAS DE CHASIS
SISTEMA DE SUSPENSIN El sistema de suspensin es un conjunto de elementos convenientemente dispuestos en el vehculo, de acuerdo a su construccin estructural y usos para el que se ha diseado. Este sistema de suspensin puede estar ubicado en el vehculo ya sea entre el suelo y el bastidor o entre el suelo y la carrocera para el tipo monocasco autoportante. Este sistema soporta el peso del vehculo permite su movimiento elstico -controlado sobre sus ejes y es el encargado de absorber la energa producida por las trepidaciones del camino para mantener la estabilidad del vehculo, proporcionando mayor confort y seguridad a los pasajeros y/o carga que se transporta. Est constituido genricamente por los mimos componentes para todo tipo de vehculos diferencindose en sus tipos y dimensiones de acuerdo a las prestaciones del vehculo y su funcin. TIPOS DE SUSPENSIN Dos son los tipos bsicos de suspensiones a saber: 1.- Suspensiones para eje rgido

Eje comn para ambas ruedas. Los golpes, trepidaciones y desniveles del camino que afectan a una rueda, afectan tambin la otra del mismo eje.

2.- Suspensiones independientes.

BASTIDOR

Eje independiente para cada una de las ruedas. Los golpes, trepidaciones y desniveles del camino, que afectan a una rueda NO afectan a la otra del mismo eje

MUELLE HELICOIDAL

COMPONENTES GENRICOS Los componentes genricos de las suspensiones son: Brazos : Bandejas -Brazos- Candados-Mangueta, conectan el sistema reciben y transmiten el peso. Resorte suspensin. : Espiral- hojas-barra de torsin-pulmn, otorgan la flexibilidad a la

Amortiguador : Elemento de control del movimiento. Absorbe la energa del resorte, generada por el movimiento del vehculo, la transforma en calor y la entrega a la atmsfera. Tensor Estabilizador largo. : Barras para mantener en posicin a los brazos. : Barras de forma especial, para mantener los resortes del mismo

Mun : Componente ubicado al extremo del eje, para instalar la masa de soporte de la rueda. Rueda : Elemento compuesto por la llanta (parte de hierro) y el neumtico. Apoya el vehculo al piso, transmite su peso y permite que se desplace.

AMORTIGUADOR

CANDADO MVIL CANDADO FIJO BALLESTA ABRAZADERA PUENTE RGIDO (EJE) MUN

BRAZO SUPERIOR RTULA SUPERIOR MUN PUENTE DE SUSP. (CHASIS)

AMORTIGUADOR RTULA BRAZO SUPERIOR INFERIOR MEDIO ELSTICO RESORTE HELICOIDAL CAZOLETA FRENTE PALIER ESTRUCTURA BARRA TENSORA BARRA ESTABILIZADORA

ARTICULACIN

SUB CHASIS

BRAZO INFERIOR SOPORTE DEL BRAZO

BARRA ESTABILIZADORA

CONFIGURACIN DE LA SUSPENSIN INDEPENDIENTE CON ESTRUCTURA

PERNO DE AJUSTE BRAZO ANCLAJE BRAZO DE ANCLAJE

BARRA DE TORSIN BRAZO SUPERIOR

RTULA SUPERIOR

TENSOR

RTULA INFERIOR MUN DEFLECTOR CUBO

BRAZO INFERIOR

SISTEMA DE DIRECCIN
Es el sistema del vehculo, encargado de guiar el vehculo sobre el camino por el cual transita a voluntad del conductor. Mantener la lnea direccional del vehculo ya sea su trayectoria recta o en curvas. TIPOS DE SISTEMAS DE DIRECCIN Los sistemas de direccin los podemos clasificar en dos grandes grupos de acuerdo a la construccin de su mecanismo de direccin o sea la Caja de engranajes de la direccin: Sistema de direccin del tipo Pin y Cremallera (Pin y Cremallera)

CONJUNTO DE SISTEMA DE DIRECCIN ASISTIDA HIDRULICA Sistema de direccin del tipo Tornillo sinfn y sector (Caja de direccin)

FLECHA DE DIRECCIN SIN-FIN DE DIRECCIN SECTOR DE DIRECCIN

COMPONENTES GENRICOS Los componentes genricos para direccin sern los mismos para cualquiera de los sistemas antes nombrados; Caja de direccin o bien Pin y Cremallera, estos elementos segn el orden de transmisin del movimiento son. Volante de direccin : Recibe y aplica el esfuerzo direccional del conductor : Trasmite el movimiento direccional desde el volante al

Columna de direccin mecanismo de la direccin.

Mecanismo de la direccin : Recibe el movimiento direccional giratorio desde la columna de direccin lo transforma segn sea el sistema - Caja de direccin o bien Pin y Cremallera- y lo entrega a las barras de accionamiento. Brazos de direccin: Son barras de accionamiento, regulables en su longitud, encargadas de trasmitir el movimiento direccional entregado por el mecanismo de la direccin a de las ruedas directrices montadas sobre los muones. Ruedas direccionales: Son las ruedas de sustentacin del vehculo a las que se ha dotado de la capacidad de ser angularmente orientadas a fin de permitir guiar el vehculo. Elementos para Caja de direccin (tornillo sinfn y sector): Volante de direccin. Columna de direccin. Caja de direccin por tornillo sinfn y sector. Brazo Pitman. Barra central. Caja auxiliar. Terminales interiores. Manguito de unin. Terminales exteriores. Palanca de mando del mun.

Elementos para mecanismo Pin y Cremallera (Pin y cremallera) Volante de direccin. Columna de direccin. Mecanismo de direccin ( caja de engranajes) del tipo Pin y Cremallera. Terminales interiores (Rtulas axiales). Terminales exteriores. Palanca de mando del mun. mecanismo de direccin empleado, los sistemas de direccin se

Independiente del clasifican en:

Direcciones mecnicas Son accionadas directamente por el esfuerzo direccional del conductor, aplicado al volante de direccin y trasmitido en la forma ya descrita. Direcciones asistidas Son direcciones mecnicas a las que se ha dotado de algn sistema de ayuda (asistencia) a fin de permitir aliviar el esfuerzo direccional ejercido por el conductor. TIPOS DE ASISTENCIA PARA SISTEMAS DE DIRECCIN Segn la energa de funcionamiento de la asistencia las podemos clasificar en: Asistencia por vaco Asistencia por aceite a presin Asistencia por aire a presin Asistencia por electricidad (Servodirecciones). (Oleoasistidas). (Neumticas). (Electrodireccin).

Direcciones especiales Existen algunas conformaciones de sistemas de direccin especiales, aunque obedecen a las conformaciones generales ya indicadas estos sistemas pueden presentar algunas variaciones particulares para los sistemas para los que se disean: Direccin para doble puente direccional Presentan la particularidad de integrar en el puente direccional secundario (de atrs) un conjunto completo de brazos que son comandados por el brazo Pitman. Direccin auxiliar para puente trasero Instaladas en vehculos contemporneos tienen por finalidad ayudar en el viraje a altas velocidades, su ngulo de giro es pequeo (+/-1), son operados por sistemas controlados computacionalmente, aplicados por aceite a presin y usados bajo ciertos parmetros definidos en la Unidad de Control.

SISTEMA DE FRENOS
Anlisis y descripcin sern efectuadas bajo la perspectiva del sistema: Frenos Hidrulicos correspondiente a un sistema convencional, sin perjuicio de la referencia pertinente a los otros sistemas de freno. Es el sistema del vehculo encargado de transformar la energa del mvil en movimiento en calor, por medio de la friccin entre los elementos de frenado y disipar este calor a la atmsfera.

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Tiene por funcin conseguir por medio de sus componentes, desacelerar gradual o rpidamente el desplazamiento del mvil para conseguir su detencin parcial o total, segn sean las necesidades en la conduccin.

CLASES DE FRENOS USADOS EN UN VEHCULO Tres son las clases de frenos ms comnmente usados en vehculos: Freno de servicio Es el freno comnmente usado para contener o detener la marcha del vehculo. Normalmente la fuerza de frenado ser aplicada por el conductor sobre un pedal de freno. Freno de estacionamiento Es el sistema de frenado independiente del freno de servicio, que es usado para dejar inmovilizado un vehculo al estar estacionado. Normalmente la fuerza de frenado es aplicada por el conductor sobre una palanca o bien sobre un pequeo pedal predispuesto para este fin. Freno de emergencia Es un sistema de freno separado del freno de servicio, este sistema de emergencia es de actuacin automtica al existir un fallo en el sistema de servicio, o bien puede ser aplicado por un mando que equipa al vehculo con este fin especfico. TIPOS DE SISTEMAS DE FRENO Freno por el Motor Consiste en aprovechar la resistencia al giro que opone el motor, por su compresin, al ser arrastrado desde las ruedas motrices impulsado por la inercia del vehculo en movimiento. En vehculos pesados se consigue mejorar este sistema obstruyendo momentneamente el sistema de escape. Freno Mecnico

Consiste en el comando mecnico de los elementos de roce para conseguir el frenaje. Este comando puede ser de dos tipos: 1. Comando mecnico por medio de piolas Se consigue hacer actuar los elementos de roce, trasmitiendo la fuerza de aplicacin a travs de piolas de acero. Ej. Frenos para estacionamiento. 2. Comando mecnico por medio de varillas metlicas Se consigue hacer actuar los elementos de roce, trasmitiendo la fuerza de aplicacin a travs de varillas de acero. Ej. Frenos para estacionamiento, aplicacin de elementos en sistemas neumticos.

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Frenos Hidrulicos

Consiste en la transmisin por medios hidrulicos del esfuerzo de frenaje aplicado al pedal de frenos, para hacer actuar a los elementos de frenado. Frenos Asistidos o Servofreno

Es un sistema de frenos hidrulicos al que se le ha proporcionado una ayuda para aliviar el esfuerzo del conductor, consiguiendo una mayor fuerza de aplicacin. Puede ser Servofreno por vaco que es el tipo ms usado, o bien del tipo Servofreno por presin de aire, para vehculos pesados.(bomba x motor y lquido a cilindro con aire sale a presin) Frenos Neumticos Sistema de frenos que para trasmitir la fuerza de frenado aplicada al pedal de freno, ocupa aire comprimido a una presin determinada, la que acta sobre los elementos de frenaje Frenos Elctricos Segn la forma de aplicar a electricidad se pueden distinguir dos tipos de sistema de frenos elctricos: 1. Freno elctrico Consiste en hacer actuar los elementos de frenaje por medio de la aplicacin proporcional de un actuador (solenoide). Esta proporcionalidad se logra dosificando la corriente (magnitud de la electricidad que determina la intensidad, medida, Ampare.) por medio de una resistencia elctrica. 2. Ralentizador elctrico Este sistema es como un generador elctrico que para hacer actuar los campos magnticos ocupa grandes cantidades de energa proporcionada por el impulso del vehculo, hacindolo frenar. Este dispositivo puede estar aplicado a las ruedas, al cardn u otro eje conectado a las ruedas del vehculo (Dnamo bicicleta, motores de traccin en trenes, camiones de minera). COMPONENTES GENRICOS DEL SISTEMA DE FRENOS Todos los sistemas de freno consideran en su construccin los mismos componentes genricos diferencindose solo en elementos de forma y caractersticas especiales de acuerdo a su sistema y tipo a saber: 1.-Elemento de aplicacin de la fuerza de frenado. 2.-Elemento de amplificacin de la fuerza de frenado. 3.-Elementos de transmisin de la fuerza de frenado. 4-.Elementos de dosificacin o reparticin de la fuerza de frenado. 5.-Elementos actuadores del frenado y disipadores de calor.

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COMPONENTES DE LOS FRENOS DE SERVICIO DE TIPO HIDRULICO 1.-Pedal de freno de servicio. 2.-Cilindro maestro o Bomba de Freno. 3.-Elemento de Asistencia o de ayuda. 4.-Conductos de lquido. 5.-Repartidores. 6.-Dosificador (Mecnico o A.B.S.). 7.-Receptores de presin (transforma la presin del lquido en movimientos mecnico) Cliper y/o cilindros de freno. 8.-Elementos de frenado por roce (Balatas o segmentos de frenado). 9.-Elementos de aplicacin de efecto de frenado Discos o tambores de freno.

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PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DE FRENOS HIDRULICOS

El principio de funcionamiento de los frenos en general es el mismo; por medio de los mecanismos adecuados el conductor tiene la facultad de aplicar por medio del pedal de frenos, una accin desaceleradora al vehculo. Para esto al aplicar el pedal de frenos se hace ejercer sobre los conductos una presin, la que se trasmite a los receptores para transformar dicha presin en un movimiento mecnico. Es este movimiento mecnico el que hace rozar sobre tambores y/o discos a los segmentos de freno, producindose el roce necesario para desacelerar al vehculo. El roce ejercido produce calor, que el sistema se encarga de disipar a la atmsfera. Existen dos principios fsicos fundamentales que rigen el comportamiento de un circuito hidrulico: INCOMPRESIBILIDAD DE LOS FLUIDOS Significa que los fluidos a diferencia de los gases, aunque sean sometidos a presin no es posible reducir su tamao. LEY DE PASCAL: PASCAL, fsico francs enunci su teora de los lquidos alrededor de 1665. Esta ley indica que al ejercer presin sobre un fluido en un sistema cerrado, la presin es ejercida igualmente en todas las direcciones.

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Es la aplicacin prctica de esta ley la que en conjunto con la propiedad de incompresibilidad de los fluidos es la base para el estudio y funcionamiento del sistema de frenos hidrulicos.

PALANCA Como es conocido en el sistema de frenos hidrulicos se hace necesario amplificar y trasmitir la fuerza de aplicacin de freno efectuada por el conductor. Para que esta fuerza se multiplique en forma mecnica, el mtodo para lograrlo es por medio de una palanca. Esta palanca se encuentra incorporada en el pedal de freno, este configuracin lo podemos dividir en tres partes: Brazo Mayor Brazo Menor Punto de apoyo (Eje del pedal) Clculo de fuerzas en una palanca: pedal por su

50 Kg. 150 Kg. PALANCA DEL PEDAL

2 C = 10 cm. 2 B = 5 cm.

300 Kg.

300 Kg.
2 C = 10 cm.

A M 600 Kg.

PRESIN DEL LIQUIDO 30 Kg. por cm. 2

2 d = 20 cm.

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FUNDAMENTO DEL MANDO HIDRULICO PRESIN Y FUERZA Una ventaja importante de un sistema hidrulico cerrado, es el mantenimiento de la presin igual en todo el sistema. Esto permite la aplicacin de fuerzas desiguales en puntos determinados y bajo ciertas circunstancias La cantidad de fuerza aplicada a un rea especfica, medida en centmetros cuadrados, es Presin. Pasando esta informacin en una frmula Presin por rea igual a fuerza aplicada . o sea P x A =F

La aplicacin de este principio es la base para un importante aspecto del sistema de frenos la fuerza de frenado aplicada a las ruedas puede ser variada cambiando el rea del pistn del cilindro de rueda. Las velocidades de transmisin, en todo caso no deben ser demasiado altas para no crear turbulencias que generan prdidas de carga,. Existen tablas de velocidades de transmisin de fluidos, las que indican los ductos recomendados para fluidos y aceites de la cual sus frmulas entregaran el clculo adecuado de conductos. 10 Kg/cm2 MEDIDOR DE PRESIN
2 AREA 16 cm 2 AREA 16 cm

160 Kg.

20 Kg.

2 Kg/cm x

(AREA) = FUERZA TOTAL

2 Kg/cm

(AREA) = FUERZA TOTAL 16

TIPOS DE MECANISMOS DE FRENOS MS USADOS EN LA ACTUALIDAD: Segn el elemento sobre el cual se aplica la fuerza de frenado, se usan actualmente: frenos de tambor y de disco. Pueden usarse para todas las ruedas de un vehculo un mismo tipo o combinados. Si se usan combinados, generalmente los de disco, que tienen mayor poder de frenado, van colocados sobre las ruedas delanteras ya que por la inercia del vehculo, al momento de frenar existe una transferencia de carga mayor sobre el puente delantero. Disposiciones de instalacin principales de circuitos de freno Un circuito comn para ambos puentes. Un circuito delantero y un circuito trasero independientes, con bomba doble. Circuitos cruzados independientes, bomba doble. 1 rueda delantera y 1 rueda trasera.

FLUIDO DE FRENOS El fluido usado en los sistemas hidrulicos de freno es un lquido de caractersticas especiales, fabricado en bases especiales y aditivos. Condiciones del fluido de frenos: No debe ser viscoso, o sea que fluya fcilmente en todas las temperaturas. Debe tener un alto punto de ebullicin para que permanezca lquido aun en altas temperaturas. Debe ser anticorrosivo para no daar el metal. Tener algunas cualidades de lubricacin, con el objeto de lubricar los pistones y sellos, reducir el desgaste y friccin interna.

Cuando el lquido de frenos se contamina, puede perder algunas de sus cualidades originales. Por lo tanto, todo el lquido usado deber drenarse del sistema de frenos cuando se efecten operaciones mayores o bien cada dos cambios de pastillas de freno o cada cambio de balatas. PRECAUCIONES Debido a que el lquido de frenos tiene una fuerte tendencia a absorber la humedad, la tapa del envase debe estar firmemente apretada cuando este es almacenado como as mismo la tapa del depsito contenedor de lquido en el vehculo. Los lquidos de freno de diferentes marcas no debern mezclarse. El aditivo de cualquiera de ellos podra causar alguna reaccin qumica con otro y por lo tanto disminuir su calidad. Adems su ndice DOT del punto de ebullicin quedar indefinido.

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Eficacia de los frenos: La eficacia de los frenos dice relacin con la distancia de frenado de un mvil a determinadas velocidades considerando neumticos en buen estado y piso de hormign seco. Se calcula por medio de la formula suponiendo un 80 % de eficacia en los frenos. 100% corresponde a una fuerza de frenado igual al peso del mvil: FALLAS COMUNES DEL SISTEMA DE FRENOS El vehculo frena poco o apenas frena Poca cantidad de lquido de frenos. Pastillas o balatas desgastadas. Mal estado de superficies de balatas. Tambores o discos deteriorados. Agarrotamiento de pistones. Mal funcionamiento del servofreno (pedal duro). Mal estado de la bomba de frenos. El vehculo se va de lado al frenar Neumticos con baja presin. Mal asentamiento de pastillas o balatas. Ajuste desigual de los frenos. Elementos de frenos engrasados. Fugas de lquido de freno a los elementos de frenado. Cliper o cilindro de freno agarrotado. Vehculo mal alineado. Amortiguadores en mal estado. Los frenos se bloquean Cliper, cilindros o bomba agarrotados. Retenes de lquido dilatados. Bomba o servofreno de tope (sin tolerancia). Tuberas flexibles tapadas. El pedal de freno con poca resistencia (Pedal blando) Falta de lquido de frenos en circuito. Presencia de aire en el circuito hidrulico. Lquido inadecuado. Pistn de cliper sucio, engomado. Vibraciones al frenar Discos y/o tambores deformados, rotos u oxidados. Rodamientos sueltos. Elementos de suspensin en mal estado. Pastillas o balatas engrasadas. Ruido de frenos al frenar Suciedad u xido en anclajes de elementos de frenado. Pastillas o balatas completamente desgastadas. Pastillas o balatas inadecuadas.

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Estado de discos o tambores. Frecuencia de vibraciones de elementos de Suspensin.

MANTENCIONES BSICAS A SISTEMAS DE FRENOS HIDRULICOS Las mantenciones ms comunes al sistema de frenos hidrulicos son: Verificacin del nivel de lquido (considerar el desgaste de pastillas). Verificacin de fugas de lquido. Inspeccin de componentes y aseo general de elementos de frenado. Regulacin de frenos. Cambio de lquido de frenos. Lavado del sistema hidrulico de frenos, con agua y detergente y secado con alcohol (s se ha contaminado o mezclado lquidos de distintas marcas o tipos). Purgado del sistema de frenos si se ha sometido a reparaciones mayores, lavado, cambio de lquido o reemplazo de tuberas, reparacin de cilindros o reemplazo de pastillas.

Purgando del sistema de frenos El sistema de frenos debe ser purgado en orden a saber: 1. 2. 3. 4. Iniciar la operacin de Purgado por la rueda ms lejana ala bomba de frenos. Luego purgar la rueda que es compaera a la ya purgada en el circuito. Purgar la rueda que ahora es la ms lejana a la bomba. Purgar la rueda que es su compaera en el circuito.

Operacin de purgado Para efectuar un purgado de frenos debemos: Revisar que el sangrador se encuentre en buenas condiciones y destapado. Conectar al sangrador un tubo plstico transparente. Abrir el sangrador. Empujar el pedal de freno suavemente, sin accionarlo hasta el fondo. Cerrar el sangrador. Soltar el pedal de freno y esperar 10 segundos. Abrir el sangrador y empujar de nuevo el pedal suavemente. Cerrar el sangrador. Soltar el pedal. Repetir los pasos anteriores hasta que se pueda ver en el tubo transparente que ya no sale aire. Repetir los pasos anteriores con cada rueda de acuerdo al orden indicado. Cada vez que se abre el sangrador y se acciona el pedal de freno, una cantidad de lquido sale del sistema, por lo tanto durante toda la operacin de sangrado se debe vigilar el nivel de lquido en el depsito a fin de prevenir que la bomba admita aire. Para reponer el nivel del lquido en el depsito use solamente lquido nuevo. No use el lquido que ha sacado del sistema ya que est contaminado. 19

OPERACIN CRTICA Cada vez que reemplacen pastillas de freno o se han removido o se ha desmontado el cliper no olvide accionar repetidas veces el pedal de freno antes de mover el vehculo para cargar los cliper de freno de lo contrario el vehculo estar sin frenos y ocurrir un accidente. LIMITADORES DE PRESIN DE FRENOS: La mayora de los vehculos actuales poseen sistemas de limitacin de la presin de frenos al eje posterior en funcin de la carga, para evitar que las ruedas traseras se bloqueen y el vehculo derrape. Estos limitadores pueden ser del tipo mecnico, el cual detecta por medio de la altura, la carga del vehculo y dosifica la presin ha entregar a las ruedas posteriores. Otro tipo de limitado funciona detectando la presin ejercida al sistema y modula la presin de frenado al eje posterior. Se debe tener en cuenta estos limitadores al diagnosticar fallas. SISTEMAS DE FRENO CON A.B.S Sistema de Frenos Antibloqueo

CONTROL TESTIGO DE ALARMA

REGULACIN

CIRCULACIN

1. 2. 3. 4. 5. 6.

Captador de velocidad. Actuador de freno. Grupo hidrulico. Cilindro maestro. Calculador electrnico. Lmpara de testigo.

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PRESIN DE FRENADO

a 2
3

a).-Vlvula lectromagntica b).- Bomba

3
MODULACIN DE LA PRESIN DE FRENADO

ESTADO DE LA CALZADA

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SISTEMA ELCTRICO
El vehculo para su funcionamiento necesita de una serie de dispositivos que funcionan por medio de electricidad, como son motores y actuadores del tipo solenoides, seales y advertencias de funcionamiento, medidores y marcadores, luces tanto de aviso de maniobras, como de alumbrado. Por lo sealado se hace necesario que el vehculo cuente con un sistema propio capaz de almacenar energa elctrica, distribuirla y regenerarla. Para tal efecto los vehculos cuentan con un Sistema Elctrico, es un sistema del vehculo que tiene por funcin proporcionar la energa elctrica necesaria para el funcionamiento de todo el equipamiento elctrico.

El sistema elctrico se subdivide en subsistemas o circuitos.

CIRCUTO ELCTRICO

CIRCUITO ELCTRICO Recorrido efectuado por la electricidad desde la fuente de poder, a travs de conductores, alimenta a receptores y retorna por masa a la fuente de poder.

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DIMENSIONES DE LA ELECTRICIDAD Voltaje o tensin

Carga positiva o negativa que posee un cuerpo por unidad de volumen. Se mide V. (volts o Voltios). Intensidad

Cantidad electricidad que pasa por un conductor en l segundo se mide en A. (amperes). Resistencia

Dificultad de un conductor o receptor al paso de electricidad. Se mide en Ohms. Ley de OHM

La intensidad de una corriente que recorre un circuito elctrico es directamente proporcional a la tensin elctrica aplicada entre sus extremos e inversamente proporcional a la resistencia de dicho circuito.

R= P*L/S
P= Resistencia especfica del conductor (material) L= Largo del conductor en m. S= Seccin del conductor en mm2

SISTEMAS BSICOS DE EQUIPAMIENTO A UN VEHCULO: FUENTE DE PODER Proporciona la energa elctrica. Normalmente es una batera de acumuladores del tipo Plomo-cido. Cada acumulador produce una tensin de +/- 12Volts. La conexin adecuada permite sumar los voltajes y de acuerdo a la cantidad de acumuladores usados, el voltaje total de ellos ser la tensin final de la batera. En vehculos actuales se usa generalmente 12 V. Constituida por placas (+) de Perxido de Plomo y placas (-) de Plomo esponjoso. Separadas entre ellas por aisladores y sumergidas en cido sulfrico. La reaccin qumica del cido sobre el plomo origina una serie de elementos resultantes, de todos ellos recogemos la electricidad del tipo corriente continua para el funcionamiento de distintos sistemas y aparatos. La constate reaccin hace desprenderse el material reactivo de las placas para formar sales, como sulfato de plomo y otras al interior del acumulador. Al activarse el sistema 22

regenerador de electricidad hace circular corriente por el acumulador, efectundose un proceso de electrlisis, el cual disocia las sales y permite que los componentes de las placas reactivas vuelvan a su lugar a fin de volver a reaccionar y generar la electricidad requerida. MAGNETISMO Otro fenmeno importante para el funcionamiento de muchos de los sistemas del vehculo es el Magnetismo; esto resulta de enrollar un conductor aislado sobre un ncleo de hierro dulce. Al hacer circular corriente elctrica por el conductor se origina un magnetismo o imantacin en el ncleo. Este magnetismo se usa para hacer funcionar piezas en forma rotativa como los motores o en forma axial como los solenoides. Como as mismo el hecho de cortar lneas magnticas por espiras genera electricidad en las espiras, este fenmeno es el ocupado para producir electricidad y regenerar al acumulador.

CREACIN DE UNA FUERZA ELECTROMOTRIZ MEDIANTE UN IMN FIJO Y UNA ESPIRA EN MOVIMIENTO.

CIRCUITOS DEL VEHCULO Y SUS COMPONENTES Circuito de Arranque Permite alimentar un motor elctrico capaz de sacar del reposo al motor de combustin interna, para ponerlo a funcionar. Componentes 1. Batera de acumuladores. 2. Interruptor (chapa de contacto). 3. Solenoide de partida (normalmente incluido en M.P.). 4. Motor de partida. 5. Conductores.

DESDE BATERA

Circuito Elctrico del Motor

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Permite la generacin del arco elctrico al interior de los cilindros para encender la mezcla aire-combustible. Circuito de Carga Por medio del magnetismo ya sea natural de un juego de imanes convenientemente reforzados por bobinas de espiras o bien por la creacin de campos magnticos a travs de electricidad, al cortar por espiras las lneas magnticas de los campos, se logra producir electricidad en las espiras. Cuanto mayor sea la cantidad de lneas magnticas cortadas, mayor ser la cantidad de corriente producida. Existen dos mecanismos para la generacin de electricidad en un vehculo; Dnamo y Alternador, ambos producen corriente alterna y se diferencian en la forma de rectificarla, como tambin en el tipo de campos magnticos y la forma de cortar las lneas magnticas. Es de mejor rendimiento el alternador. Componentes 1. 2. 3. 4. Batera de acumuladores. Generador de electricidad. Regulador de electricidad generada. Conductores.

ALTERNADOR

REGULADOR

LLAVE

LMPARA ESQUEMA DE CONEXIN DE UN ALTERNADOR CON REGULADOR INCORPORADO.

BATERA

Circuito de Alumbrado Es el circuito del vehculo que permite iluminar ya sea la carretera por la que se transita, como tambin sectores y partes del propio vehculo.

Tipos de alumbrado

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Luces de posicin. Luces de carretera. Luces de ciudad. Luces interiores. Luces indicadoras de maniobras.

Componentes 1. Batera de acumuladores. 2. Receptores focos y ampolletas, clasificados por C.P. 3. Interruptores. 4. Conductores. Circuito de Instrumentos Son distintos tipos de instrumentos para indicar al conductor los diversos tipos de mediciones instantneas efectuadas a los sistemas del vehculo a fin de ser informadas al conductor. Por medio de censores transforman los cambios fsicos (T; Presiones, niveles etc.) en seales elctricas capaces de hacer actuar a los indicadores. Componentes 1. 2. 3. 4. Batera de acumuladores. Sensores. Indicadores. Conductores.

Circuito de Accesorios Circuito destinado a energizar accesorios instalados en el vehculo como luces o focos especiales, radio, calefaccin, desempaadores, limpiaparabrisas, telfonos, televisores, etc. Componentes 1. 2. 3. 4. Batera de acumuladores. Interruptores. Receptores segn su funcin. Conductores.

PROTECCIN DEL SISTEMA ELCTRICO Como en todo circuito elctrico los distintos circuitos del vehculo deben estar convenientemente protegidos por fusibles. Estos fusibles se disean en distintos amperajes de acuerdo a la extensin del conductor y el consumo del elemento a alimentar. Sus valores no deben ser alterados. Al fundirse un fusible se debe revisar y determinar el motivo por el cual se fundi y reparar lo necesario antes de reemplazar el fusible fundido. No repare ni potencie los fusibles puede provocar el incendio del vehculo. Mtodo de inspeccin de fallas

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Para inspeccionar fallas elctricas se debe seguir un orden determinado y este consiste en revisar el circuito que presenta defectos desde su inicio a fin de ir detectando paso por paso el funcionamiento de sus componentes. Revise de acuerdo al siguiente orden: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. Tensin de la fuente de poder. Conexin de positivo. Conexin general de tierra del sistema elctrico. Conexin del elemento a tierra. Fusible de proteccin del circuito. Conductor, su estado y continuidad. Tensin de entrada al elemento. Cada conexin del elemento debe ser revisada por separado. Elemento en falla, segn indicaciones del fabricante.

IMPORTANTE Una vez medida las tensiones, desconecte la batera para continuar los controles. Para desconectar la batera desconecte primero el terminal de tierra (normalmente el negativo) y despus el Terminal de alimentacin de conductores (normalmente el positivo). Para la reconexin proceda en orden inverso. Al revisar circuitos y elementos ponga atencin a su forma de alimentacin. No siempre esta se hace por positivo, en muchos casos el positivo cierra un interruptor y se alimenta por negativo. Conexiones sueltas producen cada de tensin y como resultado temperatura, llegando a producir inflamacin del conductor u otro. Cuando se efectan conexiones auxiliares, estas deben estar bien afianzadas y convenientemente aisladas de tierra. Todo conductor debe estar absolutamente aislado del calor excesivo. Como as mismo los conductores de positivo deben estar aislados de tierra. La electricidad es floja y a la primera ocasin retorna a la fuente de poder ocasionando un cortocircuito. Esto es un retorno muy rpido de electrones lo que genera una gran Intensidad en el circuito y por lo tanto gran temperatura que inflama a conductores elctricos y otros. Para efectuar mediciones en circuitos elctricos de vehculos hgalo por medio de un Tester Digital. Arcos elctricos por cables, lmparas de prueba, y tester anlogos no son convenientes ya que por corrientes residuales pueden ocasionar daos irreparables a elementos electrnicos.

SISTEMA DE TRANSMISIN
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Es el sistema del chasis encargado de trasmitir la fuerza desarrollada por el motor del vehculo a las ruedas motrices. La fuerza de empuje generada por el motor debe ser dosificada y aplicada de acuerdo a necesidades, ya sea para entregar fuerza o velocidad al vehculo.

SISTEMA DE TRANSMISIN CON RBOL DE TRANSMISIN

FUNCIONAMIENTO DE LAS TRANSMISIONES La energa mecnica desarrollada por el motor de combustin interna al ser aplicada directamente a las ruedas del vehculo se enfrenta a problemas como gran perdida de energa, lento desarrollo de movimiento del vehculo y limitacin de velocidades. Se hace necesario administrar convenientemente la energa del motor a fin de obtener su mximo rendimiento, tanto en fuerza como en velocidad, para lo cual se incluye en la transmisin dos desmultiplicaciones de la relacin de giro entre motor y ruedas. CLASIFICACIN DE LAS TRANSMISIONES Transmisiones mecnicas Incorpora una Caja de Velocidades del tipo mecnica, son accionadas por el conductor, conectan engranajes para producir las relaciones de velocidad y fuerza requeridas. El conductor requiere desacoplar y acoplar la fuerza motriz.

Transmisiones hidrulicas

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Incorpora una Caja de Velocidades del tipo de accionamiento hidrulico, son accionadas por medio de presiones hidrulicas, las que aplican embragues a distintos juegos de engranajes y frenos a fin de conseguir las fuerzas y velocidades requeridas; son accionadas automticamente por presiones gobernadas y vlvulas o electrnicamente.

En transmisiones hidrulicas podemos distinguir dos tipos. a) Automtica es aquella que el conductor slo selecciona el modo de operar de ella y acelera P Park R Retroceso N Neutro Slo 1 velocidad Slo 1 y 2 velocidad D Todas las velocidades

b) Semiautomticas es aquella que el conductor debe ir seleccionando cada una de las marchas pero no necesita desacoplar y acoplar la fuerza motriz. Solamente acelera y va efectuando los cambios de marcha. Traccin de vehculos:

El concepto de traccin define la aplicacin de la fuerza motriz del vehculo al piso por medio de las ruedas.

1
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Segn el puente del vehculo encargado de aplicar el efecto de traccin podemos clasificar distintos tipos: a) Traccin delantera b) Traccin trasera : Traccin al puente delantero : Traccin al puente trasero

c) Traccin a las cuatro ruedas: Permite la aplicacin de la traccin a los dos puentes. Esta aplicacin puede ser a requerimiento o constante. Para estos efectos se cuenta con una caja adicional llamada Caja de Transferencia. Esta caja adicional se ubica adosada a la caja de velocidades y es la encargada de permitir la conexin permanente al puente predeterminado como permanente y la conexin o desconexin de la fuerza motriz al puente con traccin no permanente. Para el caso de vehculos con traccin permanente a las cuatro ruedas esta caja de transferencia mantiene siempre aplicada la fuerza motriz a ambos puentes. Los distintos tipos de traccin indicados pueden estar equipados indistintamente con caja de velocidades mecnica o hidrulica.

COMPONENTES GENRICOS DE LAS TRANSMISIONES TRASMISIONES MECNICAS

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EMBRAGUE Usado slo en transmisiones mecnicas. Permite conectar y desconectar el motor a la transmisin, para permitir un libre movimiento de la caja de velocidades a fin de permitir el adecuado cambio de relaciones. Puede ser de comando mecnico o hidrulico. Partes del embrague :

Disco de embrague : Apoyado al volante de inercia del motor, recibe el movimiento en su placa de friccin y lo entrega a la caja de velocidades por su centro (ncleo). Prensa de embrague : Elemento de presin, aprisiona fuertemente al disco de embrague contra el volante de inercia. Rodamiento de empuje : Elemento encargado de accionar la prensa para permitir el aprisionamiento del disco (embragado) y el acople del motor o bien liberar al disco (desembragado) produciendo el desacople del motor.

EMBRAGUE CAJA DE VELOCIDADES MECNICA Mecanismo complejo entrega una primera desmultiplicacin del movimiento del motor y segn el juego de engranajes que se aplique ser la relacin obtenida, formado por:

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Carcaza: Contiene y posiciona a los componentes Eje de entrada (piloto): Recibe el movimiento del motor, puede ser independiente montado al extremo del eje de salida o formar parte del eje triple. Eje triple (cudruple): Eje al cual se le maquinan los engranajes conductores del movimiento recibido del motor. Los engranajes son de distinto radio de mayor a menor (mayor ms velocidad / menor ms fuerza) en la cantidad de velocidades entregada por el diseo de la caja. Eje de salida o eje riel; Entrega el movimiento en las relaciones obtenidas de los juegos de engranajes. Es en este eje sobre el que se instalan los engranajes que trabajan con los del triple. Se configuran de menor a mayor (menor ms velocidad / mayor ms fuerza). Sincronizadores : Mecanismos formados por un aro de sincronizacin con el respectivo engranaje, un carro montado sobre el cuerpo del sincronizador, el que se desplaza para conseguir la unin con el engranaje seleccionado y cuerpo, montado sobre el eje de salida para entregarle el movimiento trado desde el engranaje y el carro. Engranaje y eje de retroceso: Engranaje que se desliza sobre su eje y se interpone normalmente entre el engranaje del triple y el de 1 velocidad del riel. Se interpone con el fin de cambiar el sentido de giro y permitir el giro en reversa de las ruedas motrices. Cojinetes: Permiten el giro libre y con poco roce de engranajes y ejes. Sellos y empaquetaduras: interior. Sellar la carcaza para contener el lubricante en su

Palancas: Elementos para efectuar el desplazamiento de los carros de los sincronizadores y/o engranajes. Lubricante: Compuesto encargado de permitir una unin de elementos con el mnimo de roce.

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CAJA MECNICA SINCRONIZADOR Elemento de la caja de velocidades mecnica que tiene por funcin producir el acople mecnico entre el pin de la marcha seleccionada y el eje de salida. Es el sincronizador el elemento que en definitiva es seleccionado por medio de su carro para ir a ponerse en contacto con el pin que entrega la relacin de fuerza requerida. l recibe la fuerza del pin correspondiente y por su cuerpo lo entrega al eje de salida. Posee adems un aro de sincrona, este es un freno que antes de engranar con el pin de la marcha, lo detiene por medio de su cono para as conectarse sin raspar y sin ruido de piones.

SINCRONIZADOR

PUNTO MUERTO

PRIMERA VELOCIDAD

SEGUNDA VELOCIDAD

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RBOL DE TRANSMISIN Mecanismo encargado de trasmitir el movimiento de la caja de velocidades al Grupo Cnico Diferencial Eje cardn: Trasmite movimiento. Crucetas y bridas: Uniones articuladas para el eje cardan, le permiten bascular de acuerdo a los cambios de altura y longitud.

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7 13 6 4 3 2 1 12 5 11 10

CONJUNTO TRANSMISIN POR JUNTAS CARDAN

8. 9. 10. 11. 12. 13. CUERPO FIJO CONJUNTO CRUZ Y DADOS BRIDA CRUZ DADO CIRCLIPS 1. 2. 3. 4. 5. 6. BRIDA CRUCETA CUERPO ESTRIADO EJE ESTRIADO CAZOLETA DE CIERRE JUNTA DE ESTANQUIEDAD

GRUPO DIFERENCIAL
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Elemento del sistema de transmisin encargado de transmitir a las ruedas motrices la fuerza motriz, proponiendo su giro independiente o sea un giro diferido o diferencial. Podemos distinguir 2 tipos; I. Grupo Cnico Diferencial Su funcin es cambiar en 90 el sentido de giro del movimiento proporcionado por la caja de velocidades (excepto en motores transversales) adems de producir una segunda desmultiplicacin de la fuerza motriz a fin de otorgar la fuerza necesaria. Estas funciones se producen entre pin de ataque y corona. Pin de ataque; recibe el movimiento del cardn y lo transfiere a la corona. La corona recibe el movimiento del pin de ataque y lo enva a la caja portacorona y ejes. Caja portacorona, sustenta a la corona e incluye un juego de 4 engranajes con toma perpendicular entre s, con el fin de producir un giro diferencial entre los ejes.

CAJA DE CAMBIOS QUE INCORPORA UN DIFERENCIAL CON PAR DE ENGRANAJES CILNDRICOS

Grupo diferencial tipo Par Recto:

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Usado en motores transversales. En este tipo de montaje no se necesita cambiar el sentido de giro del movimiento, ya que este es proporcionado por el motor en el mismo sentido de la rotacin de las ruedas, a este montaje se le denomina como Par Recto. Solamente produce la segunda desmultiplicacin. En este montaje no existe el rbol de transmisin ya que el conjunto se monta como una sola unidad Caja -Diferencial, es el extremo del eje de salida el que lleva incorporado el Pin de ataque. En conjunto con el motor forman un grupo Motopropulsor. EJES Y SEMIEJES Son los encargados de trasmitir el movimiento desde el diferencial a las ruedas motrices. Semiejes: se denominan generalmente a los ejes que se instalan dentro de las prolongaciones de la caja del diferencial llamadas mangas. Ejes Palieres: Son los ejes usados en transmisiones integradas (caja - diferencial) se instalan al aire convenientemente centrados y se encargan de llevar el movimiento desde la caja de la corona a las ruedas motrices. Para permitir su articulacin incluyen juntas del tipo Homocinticas.

UNIONES Y ARTICULACIONES: Las uniones y articulaciones ms usadas en transmisiones son: Crucetas. Juntas elsticas.

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Juntas homocinticas.

RUEDAS MOTRICES: Son las ruedas delanteras o traseras o las cuatro, encargadas de aplicar al piso la fuerza generada con el fin, que por medio de su adherencia sacar al vehculo del estado de reposo, incrementar su velocidad y hacerlo desplazar por el camino. TRANSMISIONES HIDRULICAS CAJA DE VELOCIDADES HIDRULICA Como ya se ha establecido este tipo de caja de velocidades da la caracterstica al tipo de transmisin hidrulica. En este sistema no existe el embrague como elemento sino que es reemplazado por un acople hidrulico llamado en la actualidad Convertidor de Torque. En estas cajas automticas las relaciones de fuerza y velocidad estn dadas tambin por juegos de engranajes especiales. La conexin de los engranajes al eje de salida es absolutamente distinta al de la caja mecnica. Dicha conexin se logra por medio de la aplicacin hidrulica de embragues o bandas, a fin de permitir el bloqueo, o dejar libres los planetarios de un engranaje especial llamado engranaje epicicloidal permitiendo de esta forma la entrega al eje de salida, la combinacin contina de la relacin de fuerza o velocidad. Una caja hidrulica necesitar de dos o ms engranajes epicicloidales para configurar las distintas marchas. La aplicacin distinta de los embragues est a cargo de la presin hidrulica generada por una bomba especial dentro de la caja de cambios, seleccionada desde la palanca de mando y aplicada por una caja de vlvula ubicada dentro de la caja de cambios encargada de distribuir las presiones a los embragues y bandas segn sea requerido. En vehculos contemporneos esta distribucin de presiones se efecta comandada electrnicamente por una unidad de control. Estas cajas pueden tambin incorporar un grupo diferencial para motores horizontales y traccin delantera. Componentes Los componentes genricos para este tipo de transmisiones con excepcin del embrague son los mismos que para las transmisiones mecnicas ya descritas: rbol de transmisin. Grupo diferencial. Ejes y semiejes. Uniones y articulaciones. Ruedas motrices.

Mantenimiento de las transmisiones Las transmisiones deben observar lo siguientes controles y mantenciones. En forma peridica verificar desgastes de fuelles y protecciones. 37

Revisar el nivel del lubricante a caja de velocidades y diferencial. Verificar estado de retenes. Verificar ruidos que evidencien algn mal funcionamiento. Reemplazar aceites a caja y diferencial de acuerdo a normas de fabricante de no tenerlas efectuar vaciado y reposicin cada 30.000 Km. Verificar juego libre de uniones y articulaciones.

Lubricacin para transmisiones Son lubricadas segn lo indicado por el fabricante de acuerdo a marca y modelo. CONCEPTOS DE MQUINAS: Mquina, dispositivo utilizado en ingeniera para cambiar la magnitud y direccin de aplicacin de una fuerza. Las cuatro mquinas simples son la palanca, la polea, el torno (sistema de dos poleas) y el plano inclinado, que consiste en una rampa. Combinando mquinas simples se construyen mquinas complejas. Con estas mquinas complejas, a su vez, se construyen vehculos automotores. Debido a que todas las mquinas deben superar algn tipo de rozamiento cuando realizan su trabajo, la ventaja real de la mquina siempre es menor que la ventaja terica. La eficacia de funcionamiento de una mquina se obtiene del cociente entre la energa generada (la salida) y la cantidad de energa empleada (la entrada). La eficacia, que se expresa en tanto por ciento, siempre inferior al 100 por ciento. Fuerza: Es en fsica, cualquier accin o influencia que modifica el estado de reposo o de movimiento de un objeto. Rozamiento: Es en fsica mecnica, resistencia al deslizamiento, rodadura o flujo de un cuerpo con relacin a otro con el que est en contacto. Energa: Capacidad de un sistema fsico para realizar trabajo. Trabajo: Es en fsica, el producto de una fuerza aplicada sobre un cuerpo y del desplazamiento del cuerpo en la direccin de esta fuerza. De estos conceptos podemos deducir que para poder cumplir con la definicin de Vehculo automotriz en lo que a su desplazamiento se refiere, necesitamos de un sistema que sea capaz de, transformar la energa en trabajo, este sistema es una mquina compleja que se denomina motor.

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TEORIA DE LOS MOTORES COMBUSTIN INTERNA

La composicin del aire La atmsfera de la tierra (Dibujo 1), si se la considera en su forma pura sin Contaminacin, est compuesta de: 78% de nitrgeno 21% de oxgeno 1% de otros

DE

Dibujo 1 Contenido de la atmsfera El 1% de otros consiste en gases como el argn, el hidrgeno, el nen y el helio, junto con otros gases raros. El oxgeno es naturalmente el ms importante ya que no slo sostiene la vida sino tambin es el nico gas que permite la combustin. Sin el oxgeno el combustible no se quema. Desafortunadamente la combinacin de aire y combustible no slo involucra al oxgeno, ya que el nitrgeno tambin juega un papel importante. Combustibles fsiles Los combustibles fsiles son los hidrocarburos (HC) que estn formados de una combinacin de hidrgeno y carbono. Estos combustibles derivan del petrleo crudo que se encuentra en pozos o depsitos subterrneos.

Los combustibles pueden refinarse por medio de diferentes mtodos siendo los ms comunes la refinacin cataltica y la desintegracin trmica. La refinacin cataltica utiliza un catalizador que divide el petrleo crudo en diferentes formas mientras que la desintegracin trmica usa calor. La primera produce un combustible con un contenido de azufre ms bajo que la segunda. Debido a las exigencias de cada tipo

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de combustible y las distintas caractersticas que cada uno de ellos debe tener, se le agregan aditivos para modificar la forma en que dichos combustibles se queman en el motor. Algunos tipos de petrleo crudo son ms tiles para aceites lubricantes debido a su composicin, mientras que otros son ms adecuados para combustibles. El petrleo crudo canadiense es adecuado para distintos tipos de combustible como diesel, gasolina, parafina y otros productos.

Combustible diesel El combustible diesel se produce utilizando el mismo proceso que se usa para la gasolina. Este tipo de combustible tiene un ndice distinto al de la gasolina ya que su proceso de ignicin y sus cualidades son diferentes (Dibujo 2).

Poder calorfico El poder calorfico indica la cantidad de potencia que puede producir en un motor el combustible en combustin. El combustible diesel proporciona mayor poder calorfico y, en consecuencia, mayor potencia que la gasolina, el propano o el gas natural. El calor se mide en Unidades Trmicas Britnicas (BTU). Peso promedio por galn (lbs) Btu promedio por galn

Combustible

Diesel

7,1

138.000

Gasolina Propano Butano

6,0 4,2 4,8

124.000 92.000 102.000

Dibujo 2 Comparacin de valores calricos Densidad La densidad de un cuerpo es su masa por unidad de volumen (unidades Kg/mt 3, gr/cm3) Densidad relativa es la razn (relacin ) de la densidad de una sustancia a la de una segunda (comnmente es el agua ), estando las dos a una temperatura determinada. Punto de oscuridad El combustible diesel contiene parafina (cera) y la temperatura lo afecta con mayor facilidad que a la gasolina. Cuando la temperatura desciende un cierto punto, la cera comienza a cristalizarse en el combustible y ste se vuelve oscuro. Esto se 40

denomina punto de oscuridad. No todos los combustibles tienen el mismo punto de oscuridad. Aquellos de alta calidad para uso en invierno pueden resistir la temperatura baja mejor que los combustibles de baja calidad o para uso en verano. Viscosidad del combustible A medida que la temperatura desciende el punto de oscuridad, la parafina comienza a coagularse y finalmente impide que el combustible fluya a travs del sistema. Esto se denomina temperatura de fluidez crtica. Un alto ndice de temperatura de fluidez crtica indica que el combustible no es utilizable en clima fro. La viscosidad es la resistencia de un lquido a fluir. La temperatura afecta la viscosidad. Los lquidos fros no fluyen con la misma facilidad que los lquidos calientes. Si la viscosidad del combustible es demasiado alta, ste se inyectar en gotas grandes que son difciles de quemar. El combustible de baja viscosidad no lubrica ni enfra en forma adecuada los inyectores y la bomba. Una viscosidad correcta es importante para obtener un buen funcionamiento (Dibujo 3).

Dibujo 3 ndice de cetano La volatilidad del combustible diesel es mucho menor que la de la gasolina. Si se calientan al mismo tiempo la gasolina y el combustible diesel, la primera se evapora con rapidez mientras que el segundo lo hace con lentitud y se quema slo cuando alcanza una cierta temperatura (Dibujo 4). El ndice de cetano es la medicin de la calidad de ignicin del combustible diesel. El cetano es un hidrocarburo lquido incoloro que tiene excelentes cualidades de ignicin en los motores diesel. El cetano tiene un valor de 100. La naftalina de metilo es un qumico que no se quema y cuyo valor equivale a 0. El combustible diesel se examina contra una mezcla de cetano y naftalina de metilo para determinar su ndice.

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Dibujo 4 Comparacin de combustibles (Cortesa Compaa de Automviles Ford de Canad) El ndice de la mayora de los combustibles diesel promedia entre los 30 y 60. Aquellos con una alta cantidad de cetano encienden con mayor rapidez que los que tienen una baja cantidad de cetano. Las aplicaciones de combustible diesel para diferentes climas requieren del uso de distintos ndices de cetano. Los climas fros exigen un ndice de cetano superior al de los climas clidos. Residuos de carbono La cantidad de residuos de carbono que permanece en la cmara de combustin depende de la calidad del combustible que se utiliza. Los motores diesel pequeos no pueden tener un exceso de acumulacin de carbono y deben funcionar con combustibles de alta calidad. Aunque los motores diesel ms grandes pueden soportar mayor acumulacin, debe evitarse el uso de combustibles de calidad inferior con el fin de prolongar la vida del motor. Contenido de azufre El contenido de azufre en el diesel y en la gasolina depende de la calidad y el mtodo de refinacin. Un exceso de azufre en el combustible produce un aumento en el desgaste del cilindro y los anillos e incrementa la formacin de sedimento, cidos y depsitos en el motor. Aditivos Los combustibles diesel de alta calidad tienen inhibidores de oxidacin para evitar la formacin de xido en el estanque y el sistema debido al agua. El agua y el combustible diesel no se mezclan y pueden producir serios problemas si no se filtran hacia el exterior antes de la inyeccin.

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DESCRIBIR EL COMBUSTIN

PROCESO

DE

Combustin de la mezcla aire combustible El encendido de mezcla en la proporcin correcta en los motores de combustin interna libera energa calrica y proporciona la potencia necesaria para mover el equipo y hacerlo trabajar. La leyes bsicas de la fsica establecen que la energa no puede crearse o destruirse sino slo cambiar su forma. Esto significa que la potencia que se logra de los combustibles fsiles debe obtenerse creando calor por medio de la combustin. Este calor crea a su vez altas presiones en la cmara de combustin que el motor convierte en movimiento rotatorio. Existen diversos factores que afectan la forma en que el combustible se quema en el motor y los resultados de dicha combustin. Algunos de los factores que afectan la combustin son: el tamao y la forma de la cmara de combustin el calor de la combustin las mezclas ricas las mezclas pobres la altitud la humedad la falta de mantencin bsica del motor el desgaste y deterioro del motor

Algunos factores como la construccin de la cmara de combustin, las mezclas de combustible y la mantencin del motor pueden controlarse. Otros como la altitud y la humedad no pueden controlarse, pero s compensarse. Ms que quemar el combustible en forma precisa, el motor de combustin interna produce ciertas reacciones muy extraas en el aire y los hidrocarburos cuando estos se mezclan y se encienden en un medio de temperatura y presin altas. Fuentes de contaminacin La contaminacin de la atmsfera no se escapa a las emisiones de los motores de combustin interna. Por ejemplo, si bien los motores de combustin interna son responsables de la mayora de los hidrocarburos, existen otras fuentes como la industria, el calentamiento, la quema de basuras y fuentes naturales como algunas especies conferas. Los cientficos estiman que existen ms de 200 tipos diferentes de hidrocarburos sobre la tierra.

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Los productos de la combustin Los smbolos que se utilizan para identificar los componentes del proceso de combustin son: hidrocarburos - HC oxgeno - O2 nitrgeno - N anhdrido carbnico - CO2 agua - H2O carbono - C El proceso de combustin representado en una frmula simple es: HC + N + O2 + OTRO = POTENCIA + N + C + H2O El combustible no slo tiene hidrocarburos, existen tambin otras impurezas como el azufre (S). Otros gases en la atmsfera como el argn, el nen, el hidrgeno y el helio entran tambin a la cmara de combustin. Ms que ser un proceso directo el encendido de combustible produce en realidad los siguientes resultados: HC + 02 + N = POTENCIA + HC + H20 + CO2 + CO + NOx + C + HC + SOx El resultado final real de la combustin produce las siguientes emisiones: HC - hidrocarburos H2O - agua CO2 - anhdrido carbnico CO - monxido de carbono NOx - xidos de nitrgeno SOx - xidos de azufre C - partculas de carbono

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE COMBUSTION INTERNA Un motor de combustin interna es bsicamente un recipiente en el cual se quema una mezcla de aire y combustible. Esta mezcla se expande con rapidez mientras se quema creando una fuerza que ejerce presin contra un pistn. Con la fuerza del gas en expansin sobre l, el pistn tiene el potencial para realizar el trabajo. Un motor de combustin interna convierte la energa calrica del combustible en energa mecnica de trabajo. Motor de 4 tiempos Un motor de combustin interna funciona en la siguiente secuencia de eventos: admisin compresin potencia escape Admisin El cilindro se llena de aire durante la carrera de admisin del pistn (Dibujo 1).

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Dibujo 1 Admisin (Cortesa Compaa de Automviles Ford de Canad)

Compresin Luego el aire se comprime en un espacio ms pequeo durante la carrera de compresin (Dibujo 2).

Dibujo 2 Compresin (Cortesa Compaa de Automviles Ford de Canad)

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Potencia El combustible se inyecta y se enciende por el calor de la compresin del aire, que lo hace expandirse produciendo potencia (Dibujo 3).

Dibujo 3 Potencia (Cortesa Compaa de Automviles Ford de Canad) Escape Los gases quemados salen del cilindro durante la carrera de escape (Dibujo 4).

Dibujo 4 Escape (Cortesa Compaa de Automviles Ford de Canad) Un motor utiliza dos formas de movimiento para transmitir la energa: 1. 2. Movimiento alternativo que puede ser de arriba abajo o de un lado a otro. Movimiento rotatorio que es circular alrededor de un punto.

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Un motor convierte movimiento alternativo en movimiento rotatorio utilizando cuatro partes bsicas. El pistn y el cilindro se ajustan en forma precisa por lo que el pistn se desliza con facilidad en el cilindro con un mnimo de holgura en las paredes. Existe suficiente espacio sobre el pistn para la cmara de combustin. La parte superior del cilindro la cierra una tapa de culata. La biela transmite el movimiento del pistn al cigeal. Un cigeal simple tiene una seccin descentrada de la lnea central del eje para que se acode cuando ste gira. La carrera del pistn (la distancia que recorre en el cilindro) se determina por la carrera de los cigeales (la distancia en que est descentrada). El movimiento oscilante de la biela y el descentrado de los cigeales convierten el movimiento vertical del pistn en movimiento rotatorio en los cigeales. Combustible, aire y combustin Grandes cantidades de aire pueden envasarse en pequeos cilindros debido a que ste puede comprimirse. Una vez comprimido el aire se recalienta debido a que sus molculas se rozan unas a otras produciendo calor. Esta produccin de calor es muy importante para el proceso de combustin porque ayuda a vaporizar el combustible en el cilindro ya que ste se quema slo en estado vaporizado. En un motor de combustin interna slo se quema el combustible vaporizado. La proporcin exacta de aire combustible es importante para una combustin eficaz. La mejor proporcin para lograr un buen funcionamiento es aproximadamente 15 partes de aire por 1 parte de combustible. Adems el combustible debe quemarse con rapidez a un nivel controlado para proporcionar la fuerza necesaria que produzca potencia completa del motor; sin embargo, si se quema con demasiada rapidez o explosin el motor puede resultar daado. El nivel de combustin puede controlarse regulando: la volatilidad del combustible la proporcin de combustible en la mezcla aire combustible la presin y el calor del aire Suministro, compresin e ignicin de mezclas aire combustible En los motores de gasolina el combustible y el aire se mezclan en el mltiple fuera de los cilindros. La mezcla es arrastrada dentro del cilindro por el vaco parcial que se produce durante la carrera de admisin del pistn. En los motores diesel no existe un premezclado de aire y combustible fuera del cilindro. Slo el aire entra en el cilindro a travs del mltiple de entrada. En el caso del motor de gasolina, la mezcla aire combustible se comprime despus de entrar en el cilindro. En los motores diesel se comprime slo el aire. La cantidad de aire o aire combustible que se comprime se denomina relacin de compresin. Un motor de gasolina comn y corriente tiene una relacin de compresin de aproximadamente 8,5 a 1, mientras que las relaciones de 17 a 1 o superiores son frecuentes en los motores diesel (Dibujo 5). En los motores de gasolina la mezcla aire combustible se enciende por medio de una buja. En un motor diesel el combustible se pulveriza dentro del cilindro y se mezcla con el aire que est comprimido.

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Dibujo 5 Relaciones de compresin (Cortesa Compaa de Automviles Ford de Canad) Luego el combustible se enciende por el calor (unos 538 C o 1000 F) del aire densamente comprimido. Las relaciones de compresin ms altas hacen ms eficaces a los motores diesel que a los de gasolina. Una relacin de compresin ms alta permite mayor expansin de los gases en el cilindro despus de la combustin, lo que origina una carrera con mayor potencia. Como resultado del aumento de estas fuerzas, los motores diesel se construyen de partes ms resistentes que los motores de gasolina y generalmente son ms caros de construir y mantener. Clasificacin de los motores Los motores pueden caracterizarse o clasificarse de acuerdo con: el nmero de cilindros la disposicin de los cilindros la disposicin de las vlvulas el nmero de tiempos el tipo de combustible quemado el tipo de enfriamiento de motor el mtodo de aspiracin Nmero de cilindros La mayora de los motores tienen cilindros mltiples de dos a diecisis y la mayor parte consta de un nmero par de cilindros en lugar de uno impar. Los motores de cilindros mltiples tienen la ventaja de entregar un flujo ms continuo y regular de potencia que los motores de un slo cilindro. Los motores de cilindros mltiples utilizan un cigeal comn con todos los pistones y bielas conectadas a l.

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Dibujo 6 Cigeal (Cortesa Compaa de Automviles Ford de Canad)

El cigeal (Dibujo 6) est formado para que todos los pistones completen un ciclo (admisin, compresin, potencia y escape) en una revolucin en motores de dos tiempos y en dos revoluciones en motores de cuatro tiempos. Los contrapesos en el cigeal equilibran las fuerzas de las partes en movimiento rpido dentro del motor. Una rueda volante pesada conectada a la parte posterior del cigeal permite balancear los impulsos de potencia de los pistones producto de las explosiones en estos.. Disposicin de los cilindros Los motores de cilindros mltiples estn hechos en una de tres configuraciones. La disposicin de cilindros en lnea tiene todos los cilindros en una lnea recta sobre el cigeal. La disposicin en V tiene dos grupos de cilindros puestos en V sobre el cigeal. La disposicin opuesta tiene dos filas de cilindros horizontales, uno a cada lado del cigeal. En lnea y en V son las disposiciones de cilindros ms comunes en los motores de servicio pesado. Generalmente los cilindros en un motor estn numerados. Los cilindros en lnea se enumeran 1, 2, 3, 4, etc., empezando en el extremo ms lejano del motor desde la rueda volante. La numeracin de cilindros para las disposiciones en V y opuesta varan segn el fabricante. Disposicin de las vlvulas Otra forma comn de clasificar los motores es por medio de la disposicin de las vlvulas de entrada y descarga. Las vlvulas pueden ubicarse en diferentes posiciones en la tapa de cilindro o bloque de cilindro (dibujo 7).

Dibujo 7 Disposicin de las vlvulas La tapa I y la tapa H se conocen tambin como sistemas de vlvulas en altura y son las disposiciones de vlvulas ms comunes. Los ejes de leva se ubican en diferentes posiciones en el motor segn los requisitos de funcionamiento y fabricacin. El eje de leva puede ubicarse en el bloque y las

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vlvulas operar a travs de un sistema de seguidores de levas, varillas de empuje y ejes oscilantes o pueden estar sobre las vlvulas en un diseo en altura. Los motores tienen ciclos de dos o cuatro carreras de pistn. Motores de ciclo de cuatro carreras de pistn El ciclo de cuatro carreras de pistn es comn en los motores diesel y de gasolina. Las operaciones son las mismas, pero existen ciertas diferencias importantes que deben mencionarse. Observemos el ciclo de cuatro carreras de pistn que utilizan los motores de gasolina y comparmoslo luego con el diesel. Una carrera (Dibujo 8) es el movimiento del pistn desde su posicin ms alta (punto muerto superior) en el cilindro a su posicin ms baja (punto muerto inferior). Una carrera completa equivale a media revolucin del cigeal o 180 de rotacin.

Dibujo 8 Carrera de pistn (Cortesa Compaa de Automviles Ford de Canad)

Carrera de admisin En un motor de gasolina de 04 tiempos, se inicia con la carrera de admisin. La rotacin del cigeal baja el pistn desde el punto muerto superior. En ese momento se cierra la vlvula de escape y se abre la vlvula de admisin. El movimiento descendente del pistn produce un vaco parcial o baja presin en el cilindro. Como resultado de esto la mezcla aire combustible es arrastrada dentro del cilindro por la presin atmosfrica a travs de la vlvula de entrada abierta. La vlvula de escape permanece cerrada para evitar que la mezcla se pierda a travs del puerto de descarga (PMS al PMI). En los motores diesel slo el aire entra en la cmara de combustin durante la carrera de admisin. El combustible y el aire no se mezclan en el mltiple porque el diesel est equipado slo con entrada de aire. El diesel presenta un llenado con mayor facilidad de los cilindros, debido a la escasa restriccin que hace el sistema de admisin.

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Carrera de compresin La carrera de compresin se inicia cuando el pistn pasa el punto muerto inferior y vuelve a ponerse en movimiento ascendente (PMI al PMS). La vlvula de admisin se cierra y la de escape permanecen cerrada. El aire se encuentra ahora atrapado en el cilindro sobre el pistn y comprimido a un volumen muy pequeo en la parte superior de la carrera. El diesel comprime el aire a un mnimo de aproximadamente 17:1. La compresin de la mezcla es importante para el desarrollo de la potencia. Mientras mayor es la compresin, ms presin existir sobre el pistn cuando la mezcla se encienda. Carrera de escape La carrera de descarga es el mismo en ambos tipos de motor. La vlvula de escape se encuentra abierta mientras la rotacin del cigeal empuja el pistn de manera ascendente en el cilindro (PMI al PMS). Esto expulsa los gases quemados a travs del puerto de descarga. El ciclo se repite cuando el pistn pasa el punto muerto superior. FORMULAS PARA LOS MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA. Potencia mecnica El principio operativo bsico del motor de combustin interna es la transformacin de la energa calrica del combustible en energa mecnica que se puede usar para impulsar el cigeal. Energa se refiere a la capacidad de hacer el trabajo y potencia se refiere al nivel en el cual se hace dicho trabajo. La potencia mecnica se mide en vatios. Los kilovatios son la unidad comn de medicin de la potencia de los motores debido a que la cantidad de potencia desarrollada por estos es muy alta. La unidad Imperial de medicin utilizada es el caballo de fuerza. En lo que tiene relacin a los motores de combustin interna, la potencia mecnica se divide en potencia de freno, potencia indicada y potencia de friccin. Potencia de freno La potencia de salida se mide en trminos de potencia de freno (Pf). El nombre proviene del aparato de frenado que se utiliz originalmente para mantener baja la velocidad del motor durante la medicin de la potencia. Por ejemplo, cuando se dice que el motor tiene una potencia de 225 KW, lo que en realidad se mide es la potencia de freno. Esta es la cantidad de potencia que el motor puede producir a una cierta velocidad. En principio la potencia de freno se llamaba caballo de fuerza de freno. En la actualidad la forma normal para evaluar un motor es por medio de un dinammetro. Este aparato tiene un mecanismo (un generador elctrico o un freno de agua) que puede poner diferentes cargas en el motor. El dinammetro puede medir la cantidad de potencia que el motor puede desarrollar bajo diversas condiciones de funcionamiento. Potencia indicada La potencia indicada (Pi) es aquella que desarrolla el motor dentro de las cmaras de combustin durante dicho proceso. Se utiliza un aparato especial para medir las presiones en los cilindros del motor. El grfico del Dibujo 1 en la siguiente pgina

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Indica las cuatro carreras de pistn del pistn y la curva muestra las presiones en el cilindro durante estas cuatro carreras de pistn. Estas presiones se utilizan para calcular la potencia indicada. Esta es siempre mayor que la potencia de freno porque parte de la potencia que se desarrolla en los cilindros del motor se usa para superar la friccin. Generalmente la potencia indicada se denomina caballo de fuerza indicado.

Dibujo 1 Presiones del cilindro durante la combustin Potencia de friccin La potencia de friccin (Pu) es aquella necesaria para superar la friccin de las partes en movimiento del motor. Una de las principales causas de prdida de potencia es la friccin entre el anillo del pistn y la camisa. Bajo ciertas condiciones la friccin de los anillos que se deslizan por las paredes del cilindro equivale a un 75% de todas las prdidas del motor. El grfico del Dibujo 2 en la siguiente pgina muestra una curva de potencia de friccin para un motor que funciona bajo condiciones especficas. Generalmente la potencia de friccin se denomina caballo de fuerza de friccin. Relacin entre la potencia de freno, la indicada y la de friccin La potencia de freno corresponde a la emisin de potencia real, la potencia indicada es aquella que se desarrolla en el motor y la potencia de friccin es la potencia que se pierde debido a la friccin en el motor. La relacin entre las tres es: Pf = Pi - Pu

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Es decir, la potencia emitida por el motor (Pf) es igual a la potencia desarrollada (Pi) menos la potencia perdida por la friccin (Pu). Torsin del motor La torsin es el esfuerzo de rotacin. Cuando el pistn se mueve hacia abajo en la carrera de potencia aplica torsin al cigeal del motor a travs de la varilla de conexin. Mientras ms fuerte es la presin sobre el pistn, mayor es la torsin aplicada. Esto significa que mientras ms altas sean las presiones de la combustin, mayor es la cantidad de torsin. Potencia de freno v/s torsin La torsin que puede desarrollar un motor cambia con la velocidad de ste. El grfico de produccin de potencia de freno de un motor es distinto de la produccin de torsin. La Pf es baja cuando la velocidad es baja y aumenta cuando el motor alcanza mayor velocidad. La potencia de freno disminuye incluso cuando el motor alcanza altas velocidades determinadas. La disminucin de la potencia de freno y torque a alta velocidades se debe al aumento en la potencia de friccin y factores relacionados con la mezcla aire combustible. El Dibujo 2 compara ejemplos de las curvas de torsin, potencia de freno y potencia de friccin.

R.P.M.

Dibujo 2 Curvas de potencia Notar que la curva de potencia corresponde slo a un motor especfico. Diferentes motores tienen distintas curvas de torsin, potencia de freno y potencia de friccin. Los mximos pueden presentarse a velocidades altas o bajas y las relaciones pueden no ser exactas como las que aparecen en este diagrama. 53

SISTEMA DE INYECCIN C.R.I

El sistema CRI detecta las condiciones del motor (revoluciones, ngulo del acelerador, temperatura del agua etc.) desde varios sensores y utiliza una microcomputadora para llevar a cabo un control total de la cantidad de combustible, tiempo de inyeccin y presin de inyeccin para operar el motor en ptimas condiciones. La computadora tambin lleva a cabo un auto diagnstico de los principales componentes y si se encuentra alguna anormalidad se lleva a cabo el diagnstico y se enva una seal de alarma al operador. Existe adems la funcin de seguridad contra falla, para detener el motor en dependencia de donde est localizada la anormalidad y una funcin de seguridad para cambiar el mtodo de control para hacer posible continuar la operacin. El combustible a alta presin generado por la bomba de suministro va desde el ral comn y es distribuido a cada cilndro. El inicio y final de la inyeccin es controlado por la apertura o cierre de la vlvula de aguja de la tobera, usando una vlvula electromagntica ubicada dentro del inyector.

Control electrnico
Control del volumen de descarga Seal de presin Al energizar Solenoide provoco Inyeccin

Tanque Combustible

Bomba Inyectora

Mltiple Comun

Inyector

El sistema CRI consiste de una bomba de suministro de combustible, un mltiple comn, inyectores, sensores y la unidad de control ECU.

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Operacin y descripcin del sistema

-Presin -Temperatura -Posicin Acelerador Control Electrnico Sensor de presin de mltiple de combustible

TWV control de: -Cantidad -Tiempo -Potencia Amortiguador or

mltiple de combustible

PCV -Control de descarga

Sensor de Posicin del leva

Sensor de Posicin del cigeal

Inyector

Aguja de Inyector

La bomba de suministro enva el flujo y al ser restringido se genera la presin del combustible dentro del CR. La presin del combustible es controlada por la cantidad de descarga de combustible desde la bomba de suministro. La cantidad de combustible descargada es controlada por el envi de una seal elctrica desde el ECU para el interruptor PCV (vlvula control de descarga) de la bomba de suministro ON-OF. El CR acepta el combustible a presin generado por la bomba de suministro de combustible. Y lo distribuye a los cilindros , la presin del combustible es censada por el sensor de presin del combustible que se encuentra en el CR. Este lleva a cabo la retroalimentacin para asegurar que los valores de presin actuales coincidan con los valores fijados para la carga y revoluciones del motor. El combustible a presin del CR llega a travs de las tuberas de inyeccin a cada cilindro y es enviada a la cmara de control y a las toberas de los inyectores. El inyector controla la cantidad de combustible inyectado y el tiempo de la inyeccin. Este es controlado por el cambio de posicin ON-OFF de la vlvula TWV (vlvula electromagntica de 2 vas). Cuando TWV est en la posicin ON (fluye corriente), el circuito de combustible es cambiado por lo que el combustible a alta presin en la cmara de control pasa a travs del orificio y fluye hacia afuera. La vlvula de aguja sube porque la presin de ruptura de la tobera es actuada por la alta presin al final de la tobera y la inyeccin comienza. Cuando TWV est en OFF (no fluye corriente), se convierte en el circuito de combustible con el circuito a alta presin aplicado a travs del orificio, por lo que la vlvula de aguja baja y la inyeccin finaliza.

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Vlvula

Espiga

Restrictor de salida Desde el mltiple comn Restrictor de entrada

Pistn hidrulico

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SISTEMA DE REFRIGERACIN
Propsito del sistema de refrigeracin Cuando un motor funciona, produce temperaturas muy altas, mucho ms altas que el punto de fusin del fierro fundido. Si no fuese por el sistema de refrigeracin, esta temperatura fundira muchas partes de la mquina. Parte del calor se convierte en potencia para operar el vehculo, pero gran parte de ste es sobrante. Parte de l se elimina a travs del tubo de escape. Una pequea cantidad la absorbe el combustible y el lubricante del crter. El resto debe eliminado mediante el sistema de refrigeracin. El sistema de refrigeracin trabaja como una correa transportadora para controlar la temperatura del motor. Dos sistemas estn involucrados, la transferencia de calor y la dispersin del calor. El calor se transfiere desde los cabezales y bloque al lquido refrigerante que fluye a travs de ellos. Luego, el sistema de refrigeracin lleva el lquido de refrigerante caliente al radiador donde el calor es disipado al aire exterior. Una vez liberado de su carga de calor, el lquido refrigerante comienza un nuevo ciclo de refrigeracin, muy parecido a una correa transportadora. El motor de combustin interna funciona con gran eficiencia dentro de un rango de calor especfico. Este rango permite la mejor combustin de mezcla airecombustible. Radiador Los sistemas refrigerantes de trabajo pesado utilizan radiadores de tubo y aletas corrugadas con estanques de alimentacin por gravedad en la parte superior e inferior. Una manguera flexible conecta la salida del flujo del refrigerante del motor a la entrada de flujo del estanque en la parte superior. Otra manguera flexible conecta el estanque en la parte inferior con la entrada de flujo de la bomba de agua. A medida que el estanque se llena, el lquido refrigerante se distribuye a los tubos verticales y fluye al estanque inferior donde lo recoge la bomba de agua y lo hace circular nuevamente (Dibujo 1).

Dibujo 1 Sistema Vertical (Cortesa de Ford Motor Company de Canad)

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Otros sistemas de trabajo pesado tienen radiadores de flujo cruzado en que los estanques superiores e inferiores se reemplazan por estanques verticales en ambos extremos del ncleo del radiador. Los tubos en el radiador de flujo cruzado son horizontales, de modo que mientras el lquido refrigerante est entrando en el radiador por la parte superior y saliendo por la inferior, el refrigerante fluya a travs del ncleo en forma horizontal. (Dibujo 2).

Dibujo 2. Sistema horizontal (cortesa de Ford Motor Company de Canad)

El aire en el lquido refrigerante puede causar la corrosin de la camisa del cilindro del motor. El aire aprisionado puede causar la prdida de la fuente de energa primaria de la bomba de agua y un serio dao al motor. El aire en el sistema tambin impide la transferencia de calor. El aire se puede introducir al sistema a travs de una empaquetadura de culata daada, sellos de bomba de agua defectuosos, mangueras o abrazaderas sueltas que filtran. Sin embargo, la turbulencia es la fuente de aire ms comn en el sistema de refrigeracin con estanques superiores abiertos. La aireacin se puede reducir considerablemente si alrededor de un cinco por ciento del flujo total de refrigerante del sistema se hace pasar por un rea relativamente sin turbulencia. Gran parte de los dispositivos de des-aireacin se concentran en la disminucin de la turbulencia en el sistema de refrigeracin. En un radiador convencional de circulacin descendente, la turbulencia y des-aireacin se reducen instalando un tabique que divide el estanque superior en una seccin superior y otra inferior. El flujo refrigerante del motor entra en el estanque superior bajo el tabique. Debido a que el rea no est en contacto con un espacio de aire, no hay absorcin de aire. El lquido refrigerante se transfiere a la seccin superior a travs de un tubo vertical en el tabique. La seccin superior tiene salida hacia el motor a travs de una conexin sobre el nivel del agua (Dibujo 3).

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Dibujo 3 Sistema de des-aireacin de estanque superior (cortesa de Ford Motor Company de Canad) El tubo vertical tambin ventila el ncleo durante el relleno. Debido a que la circulacin en la parte superior es mnima, el aire se separa del lquido refrigerante. El refrigerante des-aireado vuelve a ingresar al sistema desde un retorno o lnea de compensacin. Esta lnea se conecta al estanque superior a travs de un receptculo en la placa del tabique y provee la nica conexin con el sistema de relleno. Por lo tanto, rellenar un sistema vaco despus de haber sido reparado es un proceso lento. Por lo tanto, asegrese que la seccin inferior as como la seccin superior del radiador se haya rellenado antes de hacer partir el motor. El estanque superior normalmente tiene un visor de vidrio para especificar el nivel de relleno. De otro modo, el tubo de relleno se proyectar dentro del estanque evitando que un espacio aproximado a un cinco por ciento de la capacidad total pueda llenarse, esto da espacio para la expansin (Dibujo 4).

Dibujo 4 Sistema de flujo descendente (cortesa de Ford Motor Company de Canad) La des-aireacin de los radiadores de flujo cruzado es algo diferente. La desaireacin en estos vehculos se basa en el uso de un aspirador montado en la parte externa del radiador sobre el costado de la tapa de relleno. 59

El lquido refrigerante de presin regulada desde la caja del termostato pasa a travs del aspirador y un tubo Venturi donde el aire prisionero en el interior del radiador se recoge y se traslada al radiador del estanque de la derecha para que se ventile. El aspirador extrae el lquido refrigerante y aire aprisionado desde la cmara de salida de flujo del ncleo del radiador y los introduce a presin dentro de un tubo interno en U cerca de la tapa de relleno que los ventila hasta completar la des-aireacin. El tubo en U asegura que el sistema de refrigeracin, diferente al de la cmara de alimentacin, permanezca completamente lleno cuando el motor se detenga. Este evita que el refrigerante encuentre un nivel comn a travs del sistema, eliminando la aireacin en la siguiente puesta en marcha. El estanque de alimentacin se divide con un tabique para evitar turbulencia cuando el lquido refrigerante se traslada desde el radiador al motor. Una lnea de retorno separada permite flujo de retorno al motor para reemplazar cualquier prdida de lquido refrigerante. Este tipo de radiador debe vaciarse slo a travs de la llave de drenaje del radiador en la parte inferior para garantizar que al radiador y el tubo en U sean vaciados completamente. Si el tubo en U no se vaca, rellenar el sistema ser difcil. (Dibujo 5).

Dibujo 5 Sistema de flujo descendente (cortesa de Ford Motor Company de Canad) Termostato La funcin del termostato es poner rpidamente el refrigerante a temperatura de operacin y controlar la temperatura del motor. Este es simplemente un dispositivo que funciona con calor y que controla una vlvula entre la salida de flujo del refrigerante del cabezal del cilindro y el estanque superior del radiador. La abertura y cierre de la vlvula se controla mediante una pastilla de cera sensible al calor. (Dibujo 6). Los termostatos tienen diferentes rangos de calor que fluctan entre 71 C a 88 C (160 F a 190 F). Cuando se deba cambiar un termostato, asegrese de usar uno con el rango de calor indicado. El termostato de 71 C (160 F) comienza a abrirse a esta temperatura y se encuentra totalmente abierto a los 82 C (180 F). El termostato de 82 C (180 F) comienza a abrirse a los 82 C (180 F) y se encuentra totalmente abierto a los 120 C (215 F). Gran parte de los termostatos se encuentran en el rango de los 82 C (180 F). 60

Dibujo 6 Termostato (cortesa de Ford Motor Company de Canad) Tapa con vlvulas de Presin Los sistemas de refrigeracin de motores son de presin regulada para aumentar el punto de ebullicin del lquido refrigerante y as controlar en mejor forma las temperaturas del motor. La presin se aumenta mediante la instalacin de una tapa de radiador con vlvulas controladas de resorte que sellan la abertura del tubo de sobre flujo (Dibujo 7). La gran parte de los motores utilizan tapas de presin con un coeficiente en kPa o psi. La presin se produce por la expansin y vaporizacin de una pequea porcin del lquido refrigerante. A medida que se calienta, el refrigerante se expande, comprimiendo el aire sobre l. Debido a que la cubierta sella la abertura, el aire no puede escapar y se produce un aumento de presin. Cuando la presin excede el coeficiente de la tapa, el resorte de la vlvula de sello se abate y la vlvula se abre. La presin de exceso escapa a travs del tubo de sobre flujo. Luego el resorte vuelve a cerrar la vlvula y mantiene la presin predeterminada constante. Cada libra de presin en el sistema aumenta el punto de ebullicin del lquido refrigerante en aproximadamente 1,7 C (3 F).

Dibujo 7 Tapa del radiador (cortesa de Ford Motor Company de Canad) 61

Cuando el motor est funcionando, se regula la presin del sistema de refrigeracin, siempre que la tapa se encuentre en buenas condiciones y el lquido refrigerante en el nivel apropiado. Cuando el motor se desconecta y se enfra, el refrigerante se contrae. Debido a que la entrada de flujo y el tubo de sobre flujo estn sellados, el refrigerante que se contrae trata de producir un tiraje de vaco al caer la presin. En este punto, la presin atmosfrica en el tubo de sobre flujo ejerce presin en la vlvula para que se abra, equilibrando la presin dentro del radiador. La presurizacin del sistema de refrigeracin tambin mejora la eficiencia de la bomba de agua y ayuda a evitar que se formen bolsillos de aire. Lquido refrigerante El lquido refrigerante es el elemento ms importante en un sistema de refrigeracin. El refrigerante que se usa ms comnmente en aplicaciones modernas es una mezcla de agua y anti-congelante permanente. La mayora de los anticongelantes tienen una base de glicol etileno con aditivos anti-corrosivos. Gran parte de los fabricantes recomiendan usar no ms de un mezcla de 50-50 de agua y anticongelante como relleno estndar, excepto en condiciones de fro extremo. Para temperaturas extremadamente bajas, mezcla debe ser de un 55 por ciento de glicol anti-congelante y un 45 por ciento de agua. Una sobreconcentracin de anticongelante reduce la transferencia de calor y el punto de ebullicin del refrigerante. A pesar de inhibidores en el lquido refrigerante, puede que se desarrolle xido en el sistema de refrigeracin. El xido es una combinacin de fierro, agua y oxigeno. El fierro y el agua ya se encuentran en el sistema de refrigeracin y normalmente hay aire (que contiene oxigeno) en el refrigerante. A pesar de la des-aireacin, algo de aire se introduce de algn modo en el sistema de refrigeracin. Tambin se pueden formar depsitos de cal. En la gran parte del pas existe cal as como otros minerales en los abastecimientos de agua. El calentamiento y enfriamiento alternado as como la accin frecuente de agregar agua con un alto contenido mineral, permite que se junte cal en el interior de la camisa de enfriamiento de agua. Las acumulaciones de cal y xido se combinan con pequeas cantidades de grasa y aceite para formar una capa aislante. Un depsito de slo 1/23 pulg. de grosor puede cortar la transferencia de calor como si hubiese 2 pulg. adicionales de metal entre el dimetro interior del cilindro y la camisa de enfriamiento. Depsitos de residuos se acumulan en los rincones de la camisa de enfriamiento donde el lquido refrigerante circula lentamente. Estos depsitos pueden provocar manchas de calor locales que pueden distorsionar los cilindros y los asientos de vlvulas. Las manchas de calor a menudo ocurren sin que el medidor de temperatura indique algn sobrecalentamiento. El sensor de temperatura puede estar ubicado en un lugar de la camisa de enfriamiento mientras el sobrecalentamiento localizado puede ocurrir en otro. Bombas refrigerantes La bomba refrigerante hace circular el lquido refrigerante a travs de los conductos del motor y el radiador. Si no hubiese un movimiento constante del refrigerante, el motor desarrollara manchas de calor las que causaran la torcedura de componentes y finalmente dao debido a la gran cantidad de calor.

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Las bombas refrigerantes son bombas de tipo centrfugo. El aspa impulsora crea un rea de baja presin cerca del eje que impulsa el lquido refrigerante dentro del costado de toma de fluido. El fluido comienza a dar vueltas como resultado de la rotacin del aspa impulsora de la bomba y es enviado a presin hacia la parte exterior de la caja de la bomba donde es expulsado por la salida de flujo de la bomba. (Dibujo 8)

Dibujo 8 Flujo de bomba refrigerante (cortesa Caterpillar Inc.) Las bombas refrigerantes no producen presin sino flujo. La cantidad de flujo que la bomba produce depende de los requerimientos del motor y de la construccin de la bomba.

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Dibujo 9 Bomba de impulsora de engranaje directo (cortesa Caterpillar Inc.) Las bombas se pueden impulsar directamente desde el motor mediante un engranaje o indirectamente mediante correas en V. Los rodamientos de las bombas refrigerantes pueden fallar a causa de: correas apretadas en exceso desalineacin de engranajes o poleas sobrecalentamiento debido a una parada en caliente falla de rodamiento falla de sello Cualquier dao a los rodamientos va a causar dao a la bomba. Si los rodamientos se sueltan, esto puede causar que el aspa propulsora entre en contacto con la caja de la bomba lo que a su vez producir su desgaste. Los rodamientos daados o gastados destruirn los sellos causando filtracin y desgaste compuesto. Las quejas ms frecuentes contra el sistema de refrigeracin son acerca de la filtracin, sobrecalentamiento y falta de capacidad para alcanzar la temperatura de operacin normal o sobre-refrigeracin. Cualquiera de estos problemas apunta a la necesidad de tomar medidas correctivas para mantener el motor en condiciones de operacin apropiadas. Limpieza Un sistema de refrigeracin por lquido debe mantenerse limpio para que sea eficiente. El xido, el sedimento y los depsitos de cal a veces producen manchas de calor formando superficies interiores que actan como aislantes. En estos puntos, el metal se vuelve muy caliente y se puede deformar o fundir (Dibujo 1). 64

Depsitos como estos se pueden remover con un lquido de limpieza para preservar el sistema de refrigeracin en forma eficiente. Si el sistema se descuida al punto que se formen grandes depsitos dentro de l, la nica solucin posible es desarmarlo.

Dibujo 1 Depsitos (cortesa de Ford Motor Company de Canad) Estos depsitos se pueden remover ms efectivamente con alcalinos y limpiadores de cidos inhibidos. Mezclar el limpiador de cido con un neutralizador. Hacer funcionar el motor mientras los limpiadores se encuentran en el sistema. Estos son ms efectivos cuando se calientan. El radiador debe estar parcialmente cubierto para mantener una temperatura de lquido deseable de 82C a 93C (180F a 200F). Usar un limpiador alcalino para soltar el sedimento y capa de silicato. Drenar el limpiador alcalino y usar el limpiador de cido. Los limpiadores de cido sueltan el xido y los depsitos de cal. Drenar el limpiador de cido y neutralizar completamente. Siga las recomendaciones del distribuidor y use el limpiador y neutralizador. Nueva limpieza con agua a presin Despus de la limpieza por agentes qumicos, al sistema de refrigeracin se debe hacer un lavado inverso ( baldeo) para remover los depsitos sueltos y residuos del limpiador. En primer lugar baldee el radiador (Dibujo 2). Desconecte las mangueras en el motor. Apriete la tapa del radiador y asegure la pistola de baldeo en la manguera inferior con una abrazadera de manguera. Llene el radiador con agua y luego aplique 80psi de presin de aire en forma intermitente (2 3 segundos a un tiempo) para evitar que se dae el radiador. Contine hasta que el agua de la manguera superior est clara y limpia.

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Dibujo 2 Lavado inverso o baldeo de Radiador (cortesa de Ford Motor Company de Canad) Inspeccione la tapa de presin y asegrese que no est contaminada. Instale las mangueras del radiador en las entradas del lquido refrigerante del block y saque el termostato. Bloquee el by-pass del termostato instalando una placa sobre el fitting. Asegure con una abrazadera la pistola de baldeo en la manguera superior y llene el block con agua. Aplique 80psi de presin de aire en forma intermitente al radiador. Contine hasta que el agua en la manguera inferior salga clara. (Dibujo 3)

Dibujo 3 Nuevo baldeo (cortesa de Ford Motor Company de Canad) Si una gran cantidad de xido suelto o escamas se remueve durante el nuevo baldeo, remueva la bomba de agua para proveer una salida de flujo sin obstruccin para la corriente de baldeo. Repita la operacin de nuevo baldeo para asegurarse que los pasos de agua del block se encuentran libres, el sistema del calefactor se puede baldear hacia afuera del mismo modo que el radiador y el block. El ncleo del radiador debe mantenerse libre de insectos , hojas , tierra y barro. Use una manguera de aire comprimido o agua a presin para limpiar las aberturas en el ncleo del radiador. Nunca use un alambre o destornillador, ya que los tubos pueden daarse. Inspeccione el ncleo frecuentemente y lmpielo para mantener constante el flujo de aire. Esto es especialmente importante para motores equipados con embragues de ventilador viscoso, ya que estos se controlan mediante el flujo del radiador a travs de la temperatura del aire.

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El flujo menor de aire puede causar sobrecalentamiento y dao al motor. Esto puede ser causado por un recubrimiento defectuoso, la baja velocidad del ventilador u obstruccin en el radiador. La velocidad del aire se puede medir usando un medidor de flujo de aire. Este dispositivo mide la velocidad del aire y puede ayudar a localizar cualquiera obstruccin en el ncleo. Las velocidades del aire deben ser bajas cerca del centro de la maza del ventilador y aumentar hacia afuera al borde de la masa. La velocidad mxima del aire llegar a su punto ms alto cerca de las puntas de las aspas del ventilador. La prueba de medicin es ms efectiva con ventiladores de soplo, ya que los ventiladores de succin tienden a distribuir el flujo de aire a travs del ncleo. Los ncleos tambin se pueden revisar usando una luz potente sobre un lado del radiador mientras se examina el ncleo desde el otro lado. Las correas de transmisin de ventilador deben estar en buenas condiciones y a la tensin especificada para que el ventilador funcione apropiadamente. Esto es efectivo independientemente si el motor est equipado con un embrague de ventilador de control termal. Si la transmisin del ventilador se vuelve ruidosa, revise la tensin de la correa con un manmetro para asegurarse que se encuentra dentro de las especificaciones (Dibujo 4). Inspeccione las correas cuidadosamente y asegrese que no estn frenadas, desgastadas o lisas. Si as fuese, cmbielas. Vuelva a revisar la tensin de las correas despus que se hayan instalado y operado correas nuevas. Si el vehculo usa una transmisin de ventilador con correa dual, reemplace las correas en pares. Asegrese que las poleas en la transmisin por correa no estn desalineadas.

Dibujo 4 Tensin de Correa (Cortesa Ford Motor Company de Canad) Las correas tambin pueden ajustarse usando el mtodo de desvo. Este mtodo permite una pequea cantidad de desvo por cada 31 cm. (12) de recorrido. La cantidad de desvo vara segn el ancho de la correa. Este mtodo no es muy confiable ya que no existen especificaciones que puedan indicar con que fuerza se debe de tira la correa para conseguir los lmites de desvo. Consulte las especificaciones del fabricante sobre listados de desvo. Las abrazaderas de las mangueras del radiador se deben revisar regularmente. Si las abrazaderas se agarrotan o pierden su tensin, reemplazar por abrazaderas para mangueras del tipo transmisin por tornillo sin fin de acero inoxidable. Revise las 67

mangueras del radiador y calefactor. Si las mangueras estn blandas y esponjosas o duras y quebradizas y muestran signos de desgaste o abrasin , reemplcelas.

Nunca suelte las abrazaderas de manguera o intente trabajar en un sistema de refrigeracin que est caliente o bajo presin. Las temperaturas del refrigerante en un sistema bajo presin regulada excedern el punto de ebullicin del lquido y le provocarn serias quemaduras. Drenaje y Relleno Antes de llenar con lquido refrigerante el sistema, ste se debe drenar totalmente. Para garantizar un drenaje total, remover la tapa del radiador, abrir el distribuidor de drenaje del radiador y remover las bocas de drenaje del block, el filtro y acondicionador, bomba de agua y enfriador de aceite (si est instalado). Permitir que el sistema se drene totalmente. En un sistema de recuperacin de refrigerante, abrir el distribuidor de drenaje, pero dejar la tapa del radiador en su lugar hasta que el estanque de recuperacin se encuentre vaco. Cuando se rellene el sistema, se debe tener la precaucin de llenarlo totalmente y eliminar todos los bolsillos de aire. Luego hacer partir el motor y dejarlo funcionar a relent mientras se completa el relleno o se sangra en forma manual el sistema. Completar el relleno lo ms rpido posible despus que se ha hecho partir el motor. Despus del relleno, dejar que el motor funcione a relent por algunos minutos hasta que se haya sangrado el aire del sistema. Luego llenar con refrigerante hasta el borde. El aire normalmente sale a travs de la lnea de ventilacin en el estanque de la parte superior. Volver a revisar el nivel del lquido refrigerante despus de un corto perodo de operacin y rellenar si es necesario. Filtracin Las filtraciones son un problema recurrente en el sistema de refrigeracin. Una prueba de presin es la mejor manera de revisar si existen filtraciones en el sistema de refrigeracin. Remover la tapa del radiador y observar su coeficiente de presin. Instalar el adaptador de tapa en la bomba y el juego de manmetros. Acoplar la tapa firmemente al adaptador. Operar la bomba y observar la lectura del manmetro a medida que la presin aumenta. La tapa debe soportar la presin hasta su coeficiente de presin. El exceso de presin debe salir a medida que la presin aumenta por sobre el coeficiente de presin de la tapa. Si la tapa no soporta la presin hasta su coeficiente o deja salir presin en exceso, cambie la tapa. Instalar el tester de presin en el tubo de relleno del radiador. Asegurarse que el tester se encuentre bien sellado al tubo de relleno. Opere la bomba y presurice el sistema hasta su coeficiente de presin. No exceda el coeficiente de presin durante la prueba de presin del sistema de refrigeracin. Mantenga la presin durante dos minutos aproximadamente. Esta no debera caer. Si la presin cae, el sistema de refrigeracin est filtrando. Revisar las mangueras, las conexiones de manguera y el radiador en busca de filtraciones. Si no se encuentra ninguna, el sistema tiene filtraciones internas. Revisar las

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empaquetaduras de culata, sellos de camisas de enfriamiento y el enfriador de aceite. En motores diesel, asegurarse de revisar los sellos de buje del cilindro. Una vez que se han corregido las filtraciones, repetir la prueba de presin. Las filtraciones en las cmaras de combustin y en las paredes del cilindro superior pueden determinarse aplicando aire comprimido. Dar vuelta manualmente el motor hasta que el pistn en el cilindro que se debe probar se encuentre en la parte superior del punto muerto de la carrera de compresin. Drenar parcialmente el sistema de refrigeracin. Remover la manguera superior y el termostato. Llene el radiador hasta que la camisa de enfriamiento se desborde. Remover el inyector del cilindro que se est probando aplicar presin de aire regulado a travs de un adaptador adecuado. Las burbujas de aire o una elevacin en el nivel del refrigerante en la salida de flujo indica que existe una filtracin en ese cilindro entre la cmara de combustin y la camisa de enfriamiento. Repetir esta prueba para cada uno de los cilindros. Las filtraciones de combustin tambin pueden revisarse con el motor en marcha (Dibujo 5.). Comenzar con el motor fro y remover la correa de transmisin de la bomba de agua. Drenar el sistema hasta que el refrigerante se encuentre al nivel superior el block. Remover la manguera del radiador superior y el termostato. Llenar el radiador hasta que la camisa de enfriamiento se desborde. Hacer partir el motor y acelerarlo 6 u 8 veces. Observe si en la salida de flujo hay burbujas o borbotones repentinos en el nivel de refrigerante al acelerar o cuando el motor cae nuevamente a relent.

Dibujo 5 Prueba de Motor Funcionando (cortesa de Ford Motor Company de Canad) Para detectar filtraciones muy pequeas, observe si hay burbujas en la salida de flujo. Efecte esta prueba rpidamente antes que comience la ebullicin, ya que las burbujas de vapor pueden dar una pista falsa. Prueba de Termostatos Cuando se trata de resolver un problema de sobrecalentamiento, revisar cuidadosamente el termostato para asegurarse que ste comienza a abrirse a la temperatura adecuada y que est totalmente abierto dentro de su rango de operacin. Siempre revise el termostato antes de limpiarlo, ya que un elemento extrao dentro de l puede hacer cambiar su operacin. Montar el termostato sobre

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una placa con el tamao adecuado para sostenerlo por la brida y ponerlo en un bao (Dibujo 6). Calentar el agua hasta que el termostato se abra suficientemente para insertar una tira de papel bajo la vlvula. Remover el termostato del bao. La vlvula se cerrar sobre el papel. Enfre el bao agregando agua fra.

Dibujo 6 Prueba de termostato (cortesa de Ford Motor Company de Canad) Reemplazar el termostato en la placa de soporte y calentar el bao rpidamente a 5,5C aproximadamente (10F) bajo el coeficiente de temperatura en que se comienza a abrir el termostato. Luego calentar lentamente revolviendo el bao y revisando la temperatura. Tirar suavemente la cinta de papel a medida que la temperatura aumenta grado a grado. Anote la temperatura cuando el papel se pueda sacar. Esta es la temperatura en que el termostato comienza a abrirse. Revise de acuerdo a las especificaciones. Contine calentando el bao y anote la temperatura en que la vlvula est totalmente abierta. Esta no debera ser ms de 14C (25F) sobre la temperatura de agrietamiento, sin embargo un termostato no se debe rechazar por una pequea variacin de sta especificacin.

SISTEMA DE LUBRICACIN
El servicio regular de los sistemas de lubricacin es necesario para prevenir el dao al motor. Este servicio incluye el cambio del aceite de lubricacin en los intervalos recomendados, reemplazando los componentes del filtro, sacando el crter de aceite y los depsitos para su limpieza, inspeccionar los elementos de absorcin del aceite y las bombas en caso de dao y contaminacin y hacerles mantencin a las bombas de aceite y a los enfriadores. Consumo de aceite del motor La prdida de aceite en el motor se produce debido a filtraciones, quemadura y vaporizacin del aceite en el crter. Mientras que la vaporizacin del aceite no se puede controlar, las fugas y quemaduras de aceite si se pueden controlar. Las fugas se producen externamente o internamente, La fugas externas se producen en las empaquetaduras y sellos que son incapaces de contener el lubricante dentro del motor. Estas posiciones de fugas incluirn lo siguiente : 70

empaquetaduras de la tapa de vlvulas empaquetaduras del mltiple de admisin tapones del eje de levas empaquetaduras del filtro de aceite sellos del aceite del crter empaquetadura de culata lneas de aceite y enfriadores

Generalmente las fugas son difciles de ubicar en forma precisa, especialmente si el motor est cubierto con aceite. El motor se debe lavar antes de proceder con la deteccin de alguna fuga de aceite. Haga partir el motor y observe si hay seales de fuga de aceite. Recuerde que las fugas de aceite siempre se derraman hacia abajo, de manera que debiera revisar la parte de arriba de la cual usted ve el aceite para ubicar la fuente. Recuerde tambin que al aceite se le aplicar aire mediante el ventilador de enfriamiento del motor. Una herramienta especial est disponible para ayuda a la deteccin de la fuga. Esta utiliza una luz ultravioleta de alta intensidad y un aditivo especial de aceite fluorescente. ( Dibujo 1 ). El motor se hace funcionar por un perodo breve de tiempo despus que el aditivo se vierte en el interior, luego la luz se puede dirigir en direccin de la posible fuga. El aditivo fluorescente mostrar por efecto de la luz ultravioleta y en forma precisa el origen de la fuga.

Dibujo 1 Detector de fuga con luz ultravioleta ( cortesa de Ford Motor Company de Canad )

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Problemas de presin de aceite El medidor de presin de aceite puede indicar un problema con el sistema de lubricacin. Este problema puede que se provoque por el malfuncionamiento del medidor o de la luz ultravioleta o por la baja presin de aceite. Antes de rechazar cualquier componentes del sistema, usted debe hacer una prueba para determinar cul es el problema. En primer lugar revise el nivel de aceite. Los niveles bajos de aceite pueden hacer que los medidores parpadeen o den una lectura baja continuamente. El nivel del aceite debiera leerse dentro de los niveles bajos y altos como que se muestran en el Dibujo 2.

Dibujo 2 Niveles correctos de aceite ( cortesa de Ford Motor Company ) Si los niveles de aceite son correctos, y el medidor o la luz an indican un problema, entonces tendr que revisar las presiones de aceite con un medidor mecnico confiable para determinar si el problema es con el sistema de lubricacin o con el sistema de indicacin (Dibujo 3 ). Estos medidores se debieran conectar al mismo puerto que la unidad que enva el aceite.

Dibujo 3 Medidor mecnico ( cortesa de Ford Motor Company de Canad )

La presin del aceite se debiera chequear bajo condiciones especficas para asegurar lecturas precisas. Estos procedimientos de pruebas y las especificaciones se ubican en el manual del equipo. Los procedimientos tpicos de pruebas y las especificaciones pueden ser : motor caliente

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 2000 RPM presin entre 40 y 65 psi La presin del aceite puede estar baja debido a lo siguiente : insuficiente o aceite delgado alta dilucin del aceite por el combustible resorte de la vlvula de alivio dbil en la bomba de aceite bomba de aceite gastada excesivo espacio libre del cojinete del motor cilindro de absorcin del aceite agrietado o roto malla de absorcin del aceite obstruida filtros de aceite tapados

Generalmente la primera indicacin de una baja presin de aceite sern ruidos en el motor. Normalmente, al detectar la baja de presin por el ruido del motor, ya se ha producido dao a las piezas internas. Ocasionalmente, el problema ser presin de aceite excesivamente alto. Esto puede causar dao a los filtros de aceite, sellos y empaquetaduras. Las condiciones de alta presin pueden ser causadas por lo siguiente : vlvula de alivio de presin atascada resorte de la vlvula de alivio excesivamente dura una lnea de aceite obstruida un motor con funcionamiento fro aceite excesivamente denso

Las pruebas con un medidor mecnico pueden determinar si el problema est en el sistema de lubricacin o en el medidor de presin o en la unidad que enva la seal. Si la prueba revela que el problema est en el sistema de lubricacin, el motor se tiene que desmontar parcialmente con el fin de acceder a la bomba y otros componentes en mantencin.

SISTEMA DE ADMISIN Y ESCAPE

Propsito El sistema de admisin debe suministrar el motor con : 1. Aire limpio 2. Suficiente cantidad de aire 3. Aire a una temperatura correcta

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Operacin Los mltiples de admisin se usan para dirigir aire. Estos deben sellarse hermticamente en la culata de modo que no haya fugas. Deben tener pasajes para el aire de ingreso y el lquido refrigerante. El hierro fundido es el material que ms se usa en la fabricacin de mltiples porque no es caro y es fcil de moldear. El hierro fundido es muy pesado y retiene el calor. Tambin se usa aluminio fundido en la fabricacin de estos. El aluminio es mucho ms liviano y tambin es fcil de moldear. Adems, el aluminio es mejor conductor de calor que el hierro fundido y pierde calor rpidamente. El Dibujo 1 muestra un tpico mltiple de admisin Diesel.

Dibujo 1 Tpico mltiple de motor Diesel (Cortesa de Mack Canada Inc.) Componentes adicionales Otros componentes de sistemas de admisin incluyen: depuradores de aire (filtros) sistema de conductos. Sistema de conductos Se provee de un sistema de conductos para conectar los depuradores de aire con el mltiple de admisin. Estas canalizaciones normalmente son de metal o caucho y deben sellarse hermticamente para evitar el ingreso de suciedad y de otros contaminantes en el sistema. Depuradores de aire (filtros) Los sistemas de control de entrada de aire deben cumplir tres requerimientos bsicos:

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 eliminar contaminantes del aire antes de que ingresen al motor sin producir ninguna limitacin. controlar la temperatura el aire de entrada para ayudar a una buena conduccin y control de emisin. actuar como corta fuego en caso de devolucin de explosin interna por admisin (backfire)

Tipos de filtros de aire Pre-Depuradores Usualmente instalados en una rea libre de contaminacin. Remueve partculas grandes

Dibujo 2 Pre-depurizador En Seco filtra aproximadamente 99.6 % y se controla por el espesor del papel. Se cambia cuando tiene 25 pulgadas de agua en la lectura del manmetro.

Dibujo 3 Tipo en seco Bao de Aceite El funcionamiento apropiado depende del correcto nivel, viscosidad, y limpieza

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Dibujo 4 Bao de aceite Rotor Espiral Aire que pasa por un tubo es revuelto por un rotor y luego tira las partculas contra la pared y salen por un escape de vaco.

Dibujo 5 Tipo rotor espiral

Dibujo 6 Depurador de aire de alto rendimiento 76

(Cortesa de Caterpillar Inc.)

Estos sistemas a menudo combinan una serie de mtodos de filtrado para asegurar que se produzca un adecuado filtrado del aire. El aire se filtra al pasar por un filtro de admisin que elimina las partculas grandes y luego pasa por un bao en aceite para eliminar ms contaminantes. El aire pasa por una serie de desviadores en espiral que lo hacen girar para que se elimine ms contaminacin mediante fuerza centrfuga. La filtracin final se hace a travs de un filtro seco para eliminar todos los contaminantes antes de que el aire ingrese al motor. Filtros de aire La funcin principal del sistema de entrada de aire es eliminar los contaminantes transportados por el aire para evitar algn dao en el motor. Actualmente se usan dos tipos comunes de filtros de aire. Todos los vehculos de pasajeros y camiones livianos usan filtros de cartucho de papel reemplazables mientras que muchos camiones y equipos pesados todava usan el sistema de filtro de aire por bao en aceite. El filtro de cartucho de papel es simple de fabricar, y a la vez es el depurador de aire ms efectivo. La mantencin tambin es rpida y fcil. El cuerpo exterior de acero ayuda a proteger el filtro contra deformaciones o daos mientras que la parte superior y del fondo plstico forman un sello para evitar que los contaminantes traspasen el filtro. El filtro interior es de una fabricacin mucho ms fina que el filtro exterior y acta como un respaldo de emergencia para atrapar cualquier partcula que pueda daar al elemento de papel. Control de temperatura El aire debe estar a una temperatura ptima al ingresar al motor para permitir una mxima evaporacin de del combustible y un buen funcionamiento. Los componentes que controlan este aire de entrada deben funcionar apropiadamente en conjunto para realizar esta tarea eficientemente.

Turbo-alimentadores:
Estos se accionan por los gases de escape expelidos del motor y no requieren potencia del motor para funcionar. En otras palabras, no le quitan potencia al motor. La cantidad de potencia perdida de la contrapresin creada es muy leve en comparacin con la cantidad de potencia creada. Los motores turboalimentados pueden tener aumentos de potencia de hasta un 60% sobre los motores aspirados naturalmente. Se puede alcanzar este aumento de potencia porque el turbo-alimentador ayuda en el barrido total de todos los gases de descarga del cilindro. Adems, el motor obtiene ms aire, quema ms combustible y produce ms potencia. La operacin de un turbo-alimentador depende del flujo de los gases de escape y puede aumentar la cantidad de flujo de aire con demandas crecientes sobre el motor para mas rendimiento. Esto significa que el turbo-alimentador (Dibujo 1) responde a 77

las demandas de carga del motor ms que a la velocidad del motor, como en el caso del sper-alimentador.

Dibujo 2 Turboalimentador (Cortesa de Ford Motor Company de Canad)

Construccin de un turbo-alimentador El turbo-alimentador es un compresor de aire que tiene los siguientes componentes: compartimiento del compresor rueda del rotor compartimiento de la turbina rueda de la turbina eje central compartimiento central sellos compuerta de descarga

Cmara del compresor El compartimiento del compresor (Dibujo 3) sostiene la rueda del impulsor y comprime el aire que fluye dentro del mltiple de admisin.

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Dibujo 3 Compartimiento del compresor (Cortesa de Ford Motor Company de Canad)

Rueda del rotor La rueda del rotor (Dibujo 4) dirige el aire hacia el interior, lo comprime y lo dirige al mltiple de admisin.

Dibujo 4 Rueda de impulsor (Cortesa de Ford Motor Company de Canad)

Compartimiento de la turbina El compartimiento de la turbina (Dibujo 4) contiene la rueda de la turbina por donde pasan los gases de escape desde el cilindro al sistema de escape.

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Dibujo 5 Compartimiento de la turbina (Cortesa de Ford Motor Company de Canad) Rueda de la turbina Los gases de escape fuerzan a la rueda de la turbina (Dibujo 6) a girar a medida que stos pasan por sta.

Dibujo 6 Rueda de la turbina (Cortesa de Ford Motor Company de Canad) Eje central Este eje (Dibujo 7) une la rueda de la turbina a la rueda del impulsor y transmite el movimiento desde la turbina al compresor.

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Dibujo 7 Eje central (Cortesa de Ford Motor Company de Canad)

Compartimiento central El compartimiento central (Dibujo 8) contiene los pasos de aceite para lubricar los rodamientos del eje y puede contener los pasos del lquido refrigerante para ayudar a enfriar el turbo-alimentador.

Dibujo 8 Compartimiento central (Cortesa de Ford Motor Company de Canad) Sellos El compartimiento central tambin contiene los sellos de la turbina y del compresor (Dibujo 9) que evitan que los gases de escape y el aire de admisin ingresen al sistema de lubricacin y tambin evitan que la lubricacin ingrese a los sistemas de admisin y de escape.

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Dibujo 9 Sellos tpicos (Cortesa de Ford Motor Company de Canad) Compuerta de descarga (vlvula de presin del sobre alimentador) Se puede incluir una vlvula especial denominada compuerta de descarga (Dibujo 10) para evitar la sobre-presurizacin del aire en el mltiple de admisin.

Dibujo 10 Compuerta de descarga (Vlvula de Presin del sobre alimentador) (Cortesa de Ford Motor Company de Canad)

Intercambiadores de calor (intercooler / aftercooler) A medida que el aire ingresa al sistema se comprime en el turbo alimentador, las molculas de aire son obligadas a juntarse y a crear friccin. Esta friccin, ms la fuerza de compresin, hace que el aire se caliente. Como el aire caliente se expande, esto anula el propsito del turbo alimentador. Un post-refrigerador de salida reduce la temperatura del aire justo antes de que ingrese a los cilindros. Esto permite que ingrese la mxima cantidad de aire permitiendo que se inyecte ms combustible para una mayor salida de potencia.

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El medio de refrigeracin empleado difiere segn la aplicacin que incluye refrigerante aire a aire y aire a lquido. Dibujo 11

Dibujo 11 Intercambiador de calor

Operacin del Turbo alimentador El diseo y la estructura de la turbina y el compartimiento determinarn la velocidad de rotacin de la turbina y la salida del compresor. Los diseos varan de acuerdo a la aplicacin y tipo de sistema. Los gases de escape calientes que pasan a travs del compartimiento hacen a girar la turbina. Como la turbina se conecta directamente al rotor a travs de un eje, esta fuerza se transmite igualmente al rotor. El movimiento del rotor origina que el aire (o una mezcla de aire/combustible) se dirija al compresor. ste se comprime y se entrega al mltiple de admisin. La combinacin correcta de requerimientos del tamao del motor, de rendimiento y del tamao del turbo alimentador y la capacidad es muy importante. Durante la operacin, el aire ingresa al turbo alimentador por el centro y se descarga por la puerta del compartimiento. Este tipo de compresor se denomina compresor centrfugo. ste convierte la energa cintica del aire (la energa creada por movimiento) en presin aumentada. Como el aire ingresa por el centro y literalmente se arroja hacia el exterior del compartimiento, ste debe ser llevado desde el permetro exterior hacia el mltiple de admisin. Un difusor retarda el movimiento del aire y aumenta la presin sin producir turbulencia alguna. Esta funcin es como una boquilla a la inversa. Luego el compartimiento recolecta este aire comprimido para entrega a la turbina y sale por el centro del compartimiento.

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Las aplicaciones normales para los turbo-alimentadores de descarga del flujo axial son para motores Diesel de velocidad baja y media. Controles del turbo-alimentador El trmino sobre-presin se refiere al aumento de la cantidad de presin de aire que produce el turbo-alimentador en la admisin. Como el turbo-alimentador tiene la capacidad de producir grandes cantidades de aire a alta presin, se debe controlar la salida para evitar daar tanto el turbo-alimentador como el motor. La mayora de los motores Diesel se disean para limitar la sobre-presin. Los controles del turbo-alimentador pueden dividirse en dos categoras: los que controlan la velocidad del turbo-alimentador los que controlan la salida de presin. Lubricacin y refrigeracin del turbo-alimentador Los turbo-alimentadores operan bajo condiciones extremas. Giran de manera consistente a velocidades que exceden las 100.000 RPM y a muy altas temperaturas debido a los gases de escape y a la compresin del aire. No existen recomendaciones especiales para filtrar o lubricar el turbo-alimentador salvo las recomendaciones bsicas del fabricante en cuanto a la calidad del aceite y los intervalos de mantencin. El turbo-alimentador tiene un suministro constante de aceite limpio a travs de los rodamientos a la presin de aceite del motor. En la mayora de las aplicaciones, el turbo-alimentador requiere un flujo constante de aceite tanto para la refrigeracin como para la lubricacin (Dibujo 10).

Dibujo 12 Lubricacin (Cortesa de Ford Motor Company de Canad) Las temperaturas del gas de escape en muchas operaciones pueden exceder los 733C (1.350F) en motores Diesel. En aplicaciones normales, el aumento de la temperatura del sistema de lubricacin slo puede ser un adicional de 27C (80F).

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En algunas aplicaciones, el sistema de lubricacin no puede controlar adecuadamente la cantidad de calor desarrollado en el turbo-alimentador. Estos turbo-alimentadores tambin tienen pasos para el lquido refrigerante (Dibujo 13) para que el lquido refrigerante del motor absorba algo del calor desarrollado y alivie la carga de trabajo en el aceite del motor. La mantencin y la calidad del lquido refrigerante es muy importante para el funcionamiento a largo plazo del turboalimentador.

Dibujo 13 Pasos del lquido refrigerante (Cortesa de Ford Motor Company de Canad) Debido a las altas temperaturas de los gases de escape en combinacin con las altas velocidades de rotacin, el turbo-alimentador necesita una refrigeracin adecuada.

DIAGNOSTICO DE MOTORES.
Para diagnosticar con precisin cuando reparar un motor, se debe revisar todas las reas posibles de problema. Se debe probar el sistema de admisin, el sistema de descarga y el sistema suministro de combustible antes de empezar con los trabajos en el interior del motor. Los problemas operacionales en el motor, tales como, excesivos golpes, alto consumo de combustible, falta de potencia, problemas de partida y humo pueden tener su origen en otros componentes y sistemas de apoyo, no slo en problemas internos del motor.

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Se debe tambin comprobar la operacin de los sistemas auxiliares y al propio motor segn las especificaciones establecidas por el fabricante. Todos los mtodos de prueba debern seguir los procedimientos establecidos en el manual de servicio para ese motor y modelo especficos de mquina. Antes de probar un motor o los sub-sistemas unidos a l, debe asegurarse que los medidores que se utilizar para obtener informacin sean fieles y que el motor est correctamente preparado para la prueba. Por ejemplo, si el velocmetro, el tacmetro o los indicadores de funcin del motor no estn trabajando correctamente, ellos podrn suministrarle informacin que lo llevar a conclusiones equivocadas. La preparacin de la prueba deber incluir la inspeccin de componentes, entre ellos, la presin de los neumticos, el funcionamiento de la transmisin y asegrese que el equipo est a una temperatura moderada. Las bajas temperaturas pueden afectar la prueba ya que aumentar la viscosidad del lubricante y las mediciones del funcionamiento del motor. Equipos de comprobacin El diagnstico correcto de los motores incluye el uso de herramientas especiales as como de sentido comn y observacin. Existen muchas herramientas especiales que se utilizan para probar los motores, entre las que se incluyen: tester de la compresin tester de filtracin del cilindro tester de la presin del sistema de enfriamiento manmetro Prueba de compresin Los testers de compresin de los motores Diesel (Dibujo 1) estn especialmente diseadas para tomar las presiones ms altas que se desarrollan dentro del motor. Generalmente son capaces de leer presiones tan altas como 7000 kPa (1000 psi) . Un tester de presin para motores de gasolina no puede usarse en un motor diesel, ya que las altas presiones de compresin daarn al manmetro.

Se deber revisar el manual de servicio del fabricante para determinar si el motor se revisar en fro o en caliente, arrancando o funcionando ya que la compresin variar en dependencia de la temperatura del motor. La prueba de compresin puede realizarse a travs de fittings especialmente diseados en el motor, para lo que retirar el inyector e instalar un manmetro en su lugar o, en algunos motores, a travs del fitting de la buja. Asegrese que el sistema de suministro de combustible est desconectado para que no se bombee combustible. Cuando realice la prueba de comprensin en motores de gasolina, es una prctica comn inyectar aceite dentro de los cilindros para determinar si la baja compresin se produce por desgaste de los anillos o dao de la vlvula. La adicin de aceite crear mayores presiones de compresin si los anillos estn desgastados ya que sirve de sello contra las paredes del cilindro.

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. Dibujo 1 Tester de Compresin Cortesa de Ford Motor Company( of Canada) Nunca, bajo ninguna circunstancia, inyecte aceite dentro del motor diesel para determinar si el problema es con las vlvulas o los aros. En un motor diesel de alta compresin, el aceite se hace combustible y puede encenderse durante la prueba de compresin. Prueba de fuga Para determinar donde radica el problema, usted deber realizar una prueba de fuga. Esta prueba requiere presurizar el cilindro para determinar en que parte del sistema est la falla. El cilindro que se va a probar deber ubicarse en su punto muerto superior y fijarlo en su posicin. Gracias a los fittings especiales (Dibujo 2) usted puede entonces usar el compresor del taller como fuente de presin de aire hacia el cilindro. Al determinar el lugar de la fuga de aire, usted puede aislar el rea con problema dentro del cilindro. Las fugas de aire (Dibujo 3 - vista superior) ofrecer informacin que indica que: Dibujo 2 Tester de fuga (Cortesa de Ford Motor Company of Canada) una fuga de aire desde el mltiple de admisin, indica una falla en la vlvula de admisin

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 una fuga de aire desde el mltiple de escape, indica una falla en la vlvula de escape una fuga de aire desde el tubo de la varilla de aceite o de las tapas de las vlvulas, indica una falla en los anillos una fuga de aire desde el prximo cilindro, indica que la empaquetadura de culata est daada burbujas de aire en el refrigerante indican que existen grietas en la culata, la camisa interior o la empaquetadura estn daados

Dibujo 3 Fugas de aire (Cortesa de Ford Motor Company of Canada) Prueba de presin de aceite Muchos problemas del motor puede identificarse a travs de la presin de aceite, la cual tambin aporta informacin sobre el funcionamiento. La baja presin de aceite indica que los cojinetes estn desgastados, la bomba de aceite est desgastada, o una toma tapada. Adems, la prueba de fugas de aceite pueden eliminar los problemas que pudieran asociarse con el funcionamiento del motor, tales como pobre funcionamiento o consumo de aceite. Prueba del sistema de enfriamiento Las fugas en los sistemas de enfriamiento pueden ocasionar severos problemas en el motor ya que permiten el escape del refrigerante y la aspiracin de aire. Adems, las fugas internas en el motor pueden ocasionar problemas operacionales y un pobre funcionamiento. La comprobacin de la presin del sistema puede ayudar en el diagnstico al determinar si existen problemas en la empaquetadura o sellos de la camisa interior o grietas en la culata o el block.

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Dibujo 4 Tester de presin (Cortesia de Ford Motor Company of Canada) Prueba de presin del crter La prueba de la presin del crter ofrece informacin sobre el funcionamiento general del motor diesel. Se puede medir la cantidad de escapes de gas de compresin y de combustin pasado los cilindros para determinar si existen problemas internos. Para obtener resultados positivos, usted deber consultar los manuales de servicios del fabricante antes considerar la realizacin de la prueba de presin del crter. Es necesario observar los valores de RPM, de lo contrario los resultados sern incorrectos en la prueba y pueden inducir un diagnstico incorrecto y una mantencin total innecesaria. Un turbocompresor defectuoso tambin puede arrojar lecturas incorrectas. Diagnstico sensorial Otros mtodos de localizacin de problemas en los motores pueden ser la visin, el olor, o el sonido. La mayora de los operadores y usuarios se referirn a los problemas en sus motores utilizando descripciones sensoriales, por lo que usted debe estar familiarizado con el funcionamiento de los motores para que pueda utilizar esa informacin como ayuda en su diagnstico. La visin La deteccin visual de los problemas es una parte importante en el diagnstico de motores. Los tems que usted deber observar son: fugas del refrigerante fugas de aceite componentes del motor flojos o que se pegan fugas de combustibles admisin dao en el sistema de escape protecciones faltantes o daadas suciedad o desechos Todos estos problemas pudieran producir variaciones en el funcionamiento del motor, dando como resultado un deficiente arranque, prdida de potencia y alto consumo de combustible. Si durante la inspeccin se detectan algunos de estos problemas, ellos debern repararse y deber nuevamente revisarse el

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funcionamiento y la operacin del motor para determinar si el problema ha sido resuelto. La prueba visual deber incluir la observacin del humo que sale del sistema de escapa ya que ste puede ofrecer importante informacin sobre el funcionamiento del motor. Existen generalmente tres tipos diferentes de humo: blanco negro o gris oscuro azul o azul-blanquecino Blanco El humo blanco normalmente aparece en el primer arranque y debe desaparecer tan pronto como se caliente el motor. La persistencia del humo blanco puede indicar: que el termostato se ha atascado, vlvulas unidireccionales inoperantes u otro malfuncionamiento del sistema refrigerante que evita que el motor alcance la temperatura de operacin agua en la cmara de combustin que se fuga por una empaquetadura de culata o a travs de una grieta en el cilindro baja compresin Humo negro o gris oscuro El excesivo humo negro es una indicacin de exceso de combustible o una falta de aire la cual pudiera ser producida por saturacin en los filtros de aire, el tiempo incorrecto de la bomba, los inyectores que se pegan o una pobre compresin. Humo azul o azul-blanquecino Cualquier indicacin azul en el humo es producida por la combustin de aceite en el cilindro. Esto puede ser debido al desgaste de la gua de la vlvula, el desgaste en los anillos del pistn o a la contina operacin del motor fro. El diagnstico del escape es importante para determinar si los problemas que producen el cambio en el color del humo son problemas internos del motor, o problemas del sistema de apoyo, tales como la entrega de combustible o el tiempo. Hay muchas cosas que pueden producir cambios en el humo de un motor. La siguiente tabla describe algunas de las causas ms comunes Humo negro o gris oscuro SINTOMA CAUSA

MEDIDA A TOMAR Revisar y regular tiempo segn las especificaciones

COMENTARIOS

Humo a velocidad alta y media bajo carga mxima con el motor ms silencioso que lo normal

Tiempo de la bomba atrasado

El tiempo de la bomba solo puede estar incorrecto si se ha cambiado intencionalmente o si los elementos de fijacin no estn ajustados 90

Humo a velocidad baja y media bajo carga mxima con el motor ms ruidoso que lo normal Humo a velocidad alta y media bajo carga mxima con prdida de potencia

Tiempo de la bomba adelantado

Revisar y regular tiempo segn las especificaciones

Orificio de descarga de la boquilla del inyector parcial o completamente tapadas Filtro de aire tapado

Limpiar o reemplazar boquillas segn sea necesario

Puede ser producido por suciedad o agua en el combustible

Humo a mxima velocidad bajo mxima carga

Limpiar o sustituir filtros de aire segn sea necesario Revisar si los resortes de la boquillas estn rotos o se pegan o regulacin incorrecta Revisar la regulacin de las vlvulas de retencin en la mantencin total del motor , revisar compresin

Dar servicio a intervalos ms frecuentes

Humo intermitente Boquilla del o a bocanadas con inyector se pega matices blanco o intermitentemente azules con motor golpeando

Puede ser producido por suciedad o agua en el combustible

Humo a baja y Prdida de media velocidad compresin desde bajo carga mxima las vlvulas, anillos con arranque difcil u otras causas

Puede ser producido por un nivel incorrecto de aceite en el crter

Tabla 1 Humo negro o gris oscuro (Cortesa de Ford Motor Company of Canada)

Humo azul, gris azuloso o blanco grisceo SINTOMA CAUSA MEDIDA A COMENTARIOS TOMAR Humo azul o Algunos motores blanquecino Tiempo de la Revisar y regular muestran este particularmente bomba tiempo de la sntoma para menos cuando est fro y atrasado bomba atraso que da lugar a altas velocidades y humo negro pero carga ligera, pero se generalmente se reduce o cambia a requiere un atraso blanco cuando se substancial para calienta a carga producir humo azul 91

mxima, con prdida de potencia por lo menos a altas velocidades Humo azul o blanquecino cuando fro, particularmente a cargas ligeras, pero persistente cuando caliente probablemente acompaados por golpes Humo azul a cualquier velocidad y cargas, calientes o fras Reacondicionar motor segn se requiera

cuando funciona caliente o bajo carga

Posiblemente provocado por aceite incorrecto en el crter lo que se asociar con alto consumo de aceite

Humo azul cuando Aceite del motor particularmente se est pasando por acelera desde vlvula de admisin perodos de marcha desgastada o sellos en vaco que (retenes) de gua tendiente a la de la vlvula aceleracin desgastados

Reacondicionar motor segn se requiera

Tabla 2 Humo azul, gris o blanco grisceo (Cortesa de Ford Motor Company of Canada) Olor Si bien es cierto que los motores diesel despiden un olor muy distintivo producto del combustible que queman, las variaciones del olor de los escapes pudieran indicar problemas en el motor o en el sistema de apoyo. La intensidad del olor depender de la cantidad de combustible que se est inyectando, la carga sobre el motor, la calidad del combustible y otras causas. Revise el combustible por si tiene olor a gasolina para asegurarnos que nadie equivocadamente haya puesto gasolina en el estanque del petrleo. La gasolina en un estanque de combustible diesel. La gasolina en el estanque diesel puede producir severos daos al sistema de alimentacin de combustible diesel y al motor. Se debern observar otros olores, tales como fugas de refrigerantes, el aislante elctrico que se est quemando o las correas que resbalan. El diagnstico preciso de los problemas en el motor significa que usted deber seguir una secuencia ordenada de pruebas, prestar cuidadosa atencin a los detalles y observar las especificaciones y procedimientos de los fabricantes segn se describen en los manuales de servicio.

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Diagnstico por el ruido del motor Escuchar y comprender los ruidos del motor son herramientas importantes herramientas de diagnstico. Cuando usted comprende por qu se produce ruido dentro de un motor y se acostumbre a los sonidos normales que hacen los motores diesel en su funcionamiento, usted puede identificar los problemas internos escuchando los sonidos que hacen los motores. Un estetoscopio es muy til en la ubicacin de los ruidos del motor. Algunos ruidos pueden ser ms perceptibles desde posiciones diferentes, tales como desde abajo, arriba, desde un lado o en la parte delantera. La ubicacin del ruido a menudo determinar donde ocurre el problema en el motor. Alguno de los ruidos ms comunes que se pueden escuchar en un motor son: golpe del pasador de articulacin golpe del pistn golpe de bielas ruido en la bomba de agua ruido por juego longitudinal del cigueal ruido en el sistema de distribucin golpe de combustible Golpe del pasador de articulacin El pasador de articulacin conecta los pistones a la biela. Deber ser capaz de soportar cargas extremas de presin en el 100% de la superficie de apoyo y an ser capaz de moverse libremente. Este pasador se ajusta con precisin en el pistn y el extremo de la biela. Si el motor ha sido sobrecalentado o inadecuadamente lubricado, el pasador comenzar a desgastarse. El desgaste ocasionar un juego excesivo entre el pistn y el pasador permitindole que se mueva en el pistn (Dibujo 6). Esto producir un agudo golpe doble, el cual es ms pronunciado desde abajo del motor.

Dibujo 6 Golpe del pasador de articulacin (Cortesa de Ford Motor Company of Canada) 93

El golpe del pasador de articulacin se hace ms notorio a medida que se calienta el motor y a pesar que es claramente audible durante la marcha en vaco, se puede hacer ms pronunciado durante la marcha a velocidades ms altas. Tenga cuidado cuando diagnostique estos ruidos, ya que una rueda volante floja o agrietada o un convertidor de torque puede producir el mismo tipo de ruido. Golpe del pistn Cuando el pistn est ajustado correctamente en el cilindro, se mover de arriba a abajo suavemente sin ningn movimiento lateral. Cuando se desgastan el cilindro y los anillos, el pistn comenzar a moverse lateralmente a medida que se mueve de arriba hacia abajo (Dibujo 7). Si el desgaste se hace excesivo, el movimiento provocar un ruido y eventualmente provocar daos al pistn. Como el pistn trata de moverse cada vez que cambia el sentido del movimiento, el mayor desgaste ocurrir en la parte superior e inferior del cilindro. El golpe del pistn es ms fuerte debajo del motor. El ruido es ms alto en un motor fro y puede aminorarse o desaparecer cuando el motor alcance su temperatura de funcionamiento. Adems, el ruido, a menudo, aumentar cuando se aplique una carga al motor.

Dibujo 7 Golpe del pistn (Cortesa de Ford Motor Company of Canada) Golpe de biela La biela conecta al pistn con el cigeal. La parte superior de la biela oscila de atrs hacia delante mientras que el extremo inferior de la biela rota en el cigeal. El mun del cigeal gira dentro de la biela y produce altas velocidades de rotacin, calor y desgaste lo que requiere una gran superficie de apoyo. Si la superficie de apoyo de la biela est desgastada, entonces el contacto entre el mun del cigeal y la superficie de apoyo ya no ser liso y continuo. Segn el cigeal cambia de 94

direccin en la biela, el juego adicional creado por el desgaste har que el mun golpe con fuerza, produciendo el ruido (dibujo 8). El golpe de biela es un ligero golpe de sonido metlico que vara segn la carga del motor. Se pueden producir sonidos similares producto como resultado de una rueda volante floja o agrietada o el convertidor de torque. El sonido es ms perceptible desde abajo del motor.

Dibujo 8 Golpe de biela (Cortesa de Ford Motor Company of Canada) Golpe del rodamiento principal Los rodamientos principales mantienen al cigeal en posicin en el bloque del motor. Los rodamientos son similares en construccin a la biela, pero son mucho ms largos. Estos rodamientos mantienen una suave rotacin del cigeal y si se desgastan producirn un movimiento entre el cigeal y la superficie del rodamiento. El ruido producido por el rodamiento principal es sordo y explosivo cuya frecuencia aumenta al aumentar la velocidad y la carga del motor. Pudiera ser difcil identificar de dnde proviene el ruido cuando el motor marcha en vaco, pero pudiera ser pronunciado al arrancar el motor, acelerarlo u operarlo a velocidades ms altas. Los convertidores de torque flojos o la acumulacin de carbn en el pistn pueden producir ruidos similares Esto har que el carbn golpee la tapa del cilindro y provoque un ruido similar. El golpe de carbn no es afectado por la carga del motor y la velocidad ser contina. Ruido de la bomba de agua La bomba de agua puede hacer ruidos que pueden confundirse con el desgaste de los rodamientos y la friccin del impelente en la caja. Este ruido puede escucharse con ms claridad desde la parte de arriba del motor y puede ser verificado con un 95

estetoscopio. Si el impelente comienza a golpear la caja debido a desalineacin o desgaste del rodamiento, se producir ruido. Este ruido es ms audible desde abajo del motor y deber buscarse con un estetoscopio. Tambin revise el alternador, el compresor del aire acondicionado o la bomba de aire por si existen ruidos en sus rodamientos. Ruido por juego longitudinal del cigeal Cuando el cigeal rota, tiende a moverse longitudinalmente. Para mantener la posicin del cigeal, se usan las placas de empuje en el la tapa o bloque del cilindro. Si las placas de empuje se desgastan excesivamente, el cigeal comenzar a moverse de atrs hacia adelante y producir ruidos a medida que el eje y el engranaje contactan el bloque o la tapa. Este ruido es un golpe muy ligero el cual pudiera ser irregular y de frecuencia variable. Ruido en el sistema de distribucin Los ruidos del tren de vlvula puede ser ocasionados por desgaste en lbulo del levas, el seguidor de la leva o desgaste del alzador, desgaste en el balancn, resortes de las vlvulas rotos, desgaste de las guas de la vlvula o desgaste de la vlvula. Cualquiera de estos problemas producirn juego excesivo entre los componentes y producirn ruido. Los ruidos del tren de vlvulas son sonidos secos rtmicos que son ms fciles de escuchar desde la parte superior del motor. El desgaste de los balancines puede provocar un sonido errtico tipo click cuya frecuencia vara.

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