EL IMPERATIVO DEL COMERCIO EXTERIOR Y EL DEVENIR DE

VALPARAÍSO. UNA SÍNTESIS HISTÓRICA. SIGLOS XV AL XIX.

Eduardo Muñoz B.*

Resumen
Al revisar la historia económica de Chile, se puede constatar que uno de los rasgos
fundamentales del comercio exterior nacional ha sido la fuerte dependencia del modelo
primario-exportador, situación que nos ha predispuesto desde siempre a estar sujeto a
los vaivenes de la economía internacional. En este sentido, la comercialización de
materias primas como eje del desarrollo de una nación se transforma en una espada de
doble filo, con las bonanzas y decadencias propias del comercio mundial. El presente
trabajo presenta una visión general para los siglos XVI al XIX, identificando los momentos
más significativos en el desarrollo del comercio exterior chileno, así como el lento pero
sostenido progreso de Valparaíso en su condición de principal polo de la actividad
mercantil a nivel nacional.

Abstract
Reviewing the economic history of Chile, it is possible to state that one of the
fundamental features of the foreign national trade has been the strong dependence of
the primary - exporting model, situation that has predisposed us always to be subject to
the sways of the international economy. In this respect, the marketing of commodities,
like an axis for the development of a nation, transforms itself into a sword of double edge,
with the prosperities and decadences characteristic of the world trade. The present
work presents a general vision for the 16th to 19th centuries, identifying the most
significant moments in the development of the foreign Chilean trade, as well as the slow
but sustained progress of Valparaiso in its condition of principal pole of the mercantile
national activity.

En las últimas décadas, Chile ha experimentado un sostenido proceso de

crecimiento en el volumen de las exportaciones, pasando éstas desde un valor próximo a los
8.000 millones de dólares en 1990, a cerca de 40.000 millones en 2005. La política de
apertura al comercio exterior, uno de los pilares del modelo de desarrollo chileno, ha
considerado una serie de medidas, como la reducción de aranceles aduaneros, acuerdos de
libre comercio y privatización de los servicios portuarios, entre otros, con el objetivo de
aportar mayor competitividad al sector exportador nacional.
En la práctica, Chile ha consolidado un sistema de comercio exterior fuertemente
relacionado con las economías más dinámicas del planeta, mediante la firma de una serie
de tratados de libre comercio -Unión Europea, Estados Unidos, China y Japón, entre los más
sobresalientes- que permitan expandir aún más las exportaciones nacionales.
Sin embargo, y a pesar de las modernizaciones desarrolladas, los envíos al exterior
continúan siendo fundamentalmente recursos naturales: de la minería, sector forestal,
pesquero y agropecuario, hoy día derivada en agroindustria, lo que nos hace, muchas veces,
en extremo dependientes de los vaivenes de los mercados mundiales, marcándose una
línea de continuidad en la historia económica de Chile.
El siguiente trabajo ilustra una síntesis en la evolución del comercio exterior chileno

* Licenciado en Historia por la Pontificia Universidad Católica de Valparaíso, Profesor de la Universidad del
Mar.

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entre los siglos XVI al XIX, y las condiciones de Valparaíso en su camino a ser el primer puerto
de la nación.

El enclaustramiento de la primera época

Durante el período de la Conquista y de la Colonia, la actividad económica en la

gobernación de Chile descansó fundamentalmente en la producción minera, agrícola y
ganadera, todas ellas labores primarias o extractivas que constituyeron los primeros
embarques desde Chile hacia el exterior. Al respecto, uno de los rasgos que caracterizó el
sistema productivo chileno durante este período fue la situación de enclaustramiento que
afectó las relaciones de comercio exterior, tanto por las restricciones impuestas por la
corona española, que se reservó el monopolio del comercio y tráfico marítimos con sus
posesiones en América, como por los problemas de accesibilidad a las costas de Chile.
A la llegada de los españoles en 1536, y en consideración de encontrarse en un
territorio desconocido e inexplorado, una de las primeras actividades económicas
desarrolladas por las huestes de conquista fue la obtención de metales preciosos, empresa
que encontró temprana satisfacción en los numerosos lavaderos de oro explotados a lo largo
de Chile y que representó la principal mercancía de exportación durante los inicios de la
Conquista, producción que era enviada al virreinato del Perú.
La localización de estos lavaderos iban desde La Serena, por el norte hasta el
distrito de Osorno por el sur. Destacaban los de Margamarga, en el curso superior del estero
de Viña del Mar; Quilacoya, en las riberas del Biobío, y Andacollo al sur de La Serena, siendo
el período más importante de la producción aurífera en la época de la Conquista “el que
corre entre los años 1558 y 1561, coincidente con el gobierno de Hurtado de Mendoza…
[que] estimaba que durante su gobierno se había remitido al Perú más de 1.000.000 de
1
pesos oro”, aproximadamente unos 4.600 kilogramos del metal. Se estima que durante el
siglo XVI la gobernación de Chile producía en promedio cerca de dos toneladas por año; sin
embargo, hacia fines del siglo la producción de oro había declinado notoriamente por el
agotamiento de los lavaderos, situación que motivó un cambio importante en el patrón de
las exportaciones, desplazándose a la producción proveniente de la agricultura y la
ganadería.
Lo cierto es que las actividades agropecuarias habían comenzado a mostrar un
incremento hacia fines del siglo XVI, fundamentalmente en la región central de Chile. En esta
zona se cultivaba trigo, maíz y cebada, además de la crianza de vacas, cerdos, ovejas y
cabras, llegándose por ejemplo, a que en la década de 1570 la masa ganadera sobrepasara
las necesidades locales, existiendo casos como que “un sólo conquistador poseía en el valle
de Casablanca más de 11.000 vacunos y otro mantenía en los llanos de Quilicura y Lampa
tal cantidad de vacas y ovejas que no sabía qué hacer con ellas porque no tenía venta”.2
De esta manera, superados los primeros años de escasez y precariedades, “la
producción excedió a las cortas necesidades de los veinte mil españoles y mestizos que

1. VILLALOBOS, Sergio; Historia del pueblo chileno. Tomo II, Editorial Zig-Zag, Santiago, 1983, pp. 14-15.
2. Ibidem, p. 25.

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poblaban las ciudades y los campos de paz”, es decir, los territorios al norte del Biobío,
situación que permitió a la economía de Chile la capacidad de generar una oferta
exportadora que, además de los mencionados envíos de oro, se vio incrementada por los
embarques de sebo, cueros (cordobanes, suelas, vaquetas y badanas), vino (provenientes
de los distritos de Santiago y La Serena), maderas (que principalmente se las embarcaba en
Valdivia y Chiloé, importantes en la explotación del alerce), trigo, manzanas y frutas secas.
Además, durante esta época, debe considerarse el envío de indios esclavos capturados en
el territorio de Arauco.
El principal mercado exterior de Chile en los siglos XVI al XVIII fundamentalmente “se
limitaba al Perú, si dejamos de lado los escasos envíos, principalmente de cobre, que se
hacían al Río de La Plata y España”.4 Sin embargo, el profesor Villalobos señala que,
especialmente para los siglos XVI y XVII, no debe pensarse en un flujo considerable, sino en
pequeños cargamentos que se embarcaban en las estaciones de verano y otoño, cuando la
producción ya había dado sus frutos y la navegación se hacía menos riesgosa.
El exiguo volumen de las exportaciones chilenas se mantuvo casi inalterado durante
el siglo XVIII, fundamentalmente en los envíos a la Península Ibérica, situación que hacía
opinar a un comerciante que “en Chile bastaban en 1789 dos fragatas grandes para
embarcar las exportaciones a España de tres años”.5 Pero en el caso de la metrópolis
hispana, la dificultad de aumentar la dimensión de los envíos radicaba básicamente en una
limitación geográfica pues “la distancia a Europa era enorme y esto hacía que los fletes
fuesen tan alzados que recargaban los precios de los productos en cantidades
inaceptables, imposibilitando su venta en España”.6 En este sentido, la dificultad de los
comerciantes criollos para vender su producción en tierras tan lejanas contrastaba con la
situación de los armadores, porque, en buena medida, el negocio naviero mostraba una
atractiva rentabilidad precisamente por concepto de fletes a los dueños de las naves.
Sin embargo, la merma que significaba la imposibilidad de acceder al mercado
europeo se veía compensado, en parte, con el aumento de los embarques al puerto de El
Callao, incremento liderado por los mayores envíos de trigo, auge exportador que favorecía
la producción de los campos del valle central de Chile; Encina dice que hacia 1712 desde
Valparaíso zarparon “treinta buques, cargados con seis mil fanegas de trigo uno con otro.
Ese mismo año salieron cuatro o cinco buques más, de cuatrocientas toneladas cada uno,
desde Coquimbo, y ocho a diez de igual tonelaje desde Concepción, también cargados con
trigo”, sin considerar, además, que “en estos datos no están incluidas las seis o siete naves
que llevaban el sebo, los cordobanes y demás productos. El número total de buques fluctuó,
7
pues, alrededor de cincuenta, con veinte mil toneladas más o menos”.
En relación a la situación de los puertos durante la época en estudio, destacaban
Coquimbo, Valparaíso, Concepción y Valdivia, además de la caleta de Papudo, por donde “se

3. ENCINA, Francisco; Historia de Chile. Tomo III, Editorial Ercilla, Santiago, 1983, p. 146.
4. VILLALOBOS, Sergio; El comercio y la crisis colonial. Un mito de la Independencia, Editorial Universitaria,
Santiago, 1987, pp. 173-174.
5. Ibidem, p. 186.
6. Ibidem, p. 182.
7. ENCINA; Op. cit., tomo VI, pp. 227-228.

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embarcaban directamente las jarcias, el sebo y los cordobanes de los valles de Choapa y
Aconcagua”.8
En el caso de Valparaíso, fue el propio Pedro de Valdivia quien lo designó como
puerto natural de Santiago en 1544, nombrando al marino genovés Juan Bautista Pastene
como teniente de gobernador y capitán general en la mar, a quien le fue adjudicada una
propiedad agrícola, donde levantó “una vivienda y mantuvo cultivos seguramente con el fin
9
de aprovisionar a las naves que tocasen en la bahía”. Sin embargo, Valparaíso permaneció
prácticamente despoblado durante todo el siglo XVI, relata Encina que “en 1552 ningún
español vivía en el puerto. Años más tarde, por iniciativa de Rodrigo González de Marmolejo,
se hizo una iglesia de techo de paja, que Drake redujo a escombros [1578]”.10
En la práctica, sólo la llegada o salida de alguna nave significaba el desarrollo de
actividades portuarias y mercantiles en Valparaíso, las cuales tenían una clara
estacionalidad entre los meses de noviembre a abril, época en que “Valparaíso se convertía
en un bazar, al cual bajaban los comerciantes de Santiago y de Cuyo a emplear y a cambiar
productos con los comerciantes de ultramarinos”, desapareciendo en invierno todo tráfico
“y el caserío quedaba casi desierto y sin movimiento”.11 De esta manera, durante el siglo XVI
el tráfico marítimo en Valparaíso no iba más allá de pequeñas embarcaciones de cabotaje, y
en no más de dos buques anuales, procedentes de El Callao, que arribaban durante la
temporada estival.
Una de las primeras acciones de la autoridad en relación al puerto se produjo en
1605 con la designación de un alcalde mayor de la mar con jurisdicción, sobre todo el litoral
del distrito de Santiago, en un intento por regularizar la situación administrativa y judicial del
puerto, cargo que tenía, entre otras funciones, las de “visitar las naves para comprobar que
las mercancías estuviesen debidamente registradas, vigilar la entrada y salida de la gente
con sus respectivas licencias”,12 además de disponer el orden referente a las faenas
portuarias. Sin embargo, y a pesar de esta designación, la situación de Valparaíso no cambió
en nada, y aún “en 1640, [Valparaíso] era un pobre caserío de ranchos de paja”.13
La débil presencia de la autoridad marítima, muchas veces incapaz de frenar el
contrabando y los sobornos, llevó a que en 1653 una disposición de Felipe IV estableciera la
residencia en Valparaíso de un funcionario encargado de supervisar el movimiento de las
embarcaciones, para regularizar así la actividad en el puerto. Y es precisamente en la
segunda mitad del siglo XVII cuando Valparaíso comenzó a mostrar un inicial avance en
infraestructura portuaria al levantarse las primeras bodegas, que eran “grandes edificios
bajos, de adobes con techo de tejas”, propiedad de algún comerciante rico o de alguna
corporación, como los jesuitas, bodegas en las cuales se cobraba “un real por fanega de

8. Ibidem, p. 231.
9. VILLALOBOS; Historia del pueblo chileno, Op. cit., p. 46.
10. ENCINA; Op. cit., tomo VI, p. 229. Pedro de Valdivia también se había adjudicado una propiedad agrícola
en el lugar, sin embargo, ésta luego la cedió al padre González de Marmolejo.
11. Ibidem, p. 231.
12. VILLALOBOS; Historia del pueblo chileno, Op. cit., p. 46.
13. ENCINA; Op. cit., tomo VI, p. 229.

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 El imperativo del comercio exterior y el devenir de Valparaíso. Una síntesis ...

14
trigo,como precio de depósito”; el cereal se guardaba a granel, entregándose a su dueño
un vale, a modo de comprobante, para el retiro de la mercancía.
Para este período, la principal ruta de tráfico que servía el puerto de Valparaíso era
con el Callao, principal destino de las exportaciones chilenas, itinerario comercial que se vio
favorecida por el aporte del explorador Juan Fernández, quien en 1574 acorta el viaje del
Callao a Valparaíso, logrando llegar al puerto chileno en treinta días en vez de los noventa
que se empleaban regularmente, al tomar una ruta de alta mar y no la de ir bordeando la
costa. Durante el siglo XVII, los mayores envíos a Lima eran los embarques de sebo y cueros,
seguido por el charqui, el cobre y las jarcias. Pero la existencia de este mercado no
justificaba un gran número de embarcaciones en el puerto a fines del siglo. Es así como, por
ejemplo, un certificado de Jerónimo de Vega, fechado en 1673, del movimiento de naves
entre Valparaíso y El Callao, señalaba que “en 1665 zarparon con destino al Callao cuatro
buques; en 1666, cinco; en 1667, siete; 1668, siete; 1669, ocho; en 1670, cinco; en 1671,
nueve, y en 1672, nueve”.15

La fase de expansión del comercio exterior

La evolución del comercio exterior en Chile durante el siglo XIX mantuvo los
lineamientos de la política económica aplicada por la corona española, vale decir, un
régimen económico orientado a la exportación de recursos naturales, sistema productivo
“hacia fuera”16 primario-exportador.
Al finalizar los días de la Colonia, la situación del comercio internacional en Chile se
caracterizaba por la falta de nuevos mercados para los productos nacionales, y por un
profundo desequilibrio de la balanza comercial, fenómeno que se hizo más frecuente a
partir de la dictación del decreto de libre comercio de 1778, además de una fuerte corriente
de contrabando que se apoderó de los puertos chilenos, mercancía clandestina internada
por naves provenientes de Francia, Holanda, Gran Bretaña y Estados Unidos que, utilizando
la ruta del Cabo de Hornos, terminaron por saturar el mercado interno con bienes
suntuarios.
La dificultad de acceso a nuevos mercados, tanto por motivos de distancia como del
alto costo de los fletes, además de las prácticas monopólicas de la metrópolis hispana,
dejaba a los comerciantes criollos un muy reducido número de potenciales consumidores,
pues además de Lima, y en menor medida, Buenos Aires, la posibilidad de otros mercados
se veía impedida, porque el comercio con las colonias vecinas resultaba inseguro, además
de la pequeñez de la mayoría de las localidades sudamericanas y la pobreza de la mayor
parte de la población.
Sin embargo, no es menos cierto que la estructura de producción de la economía
chilena a fines del siglo XVIII mostraba retrasos que hacían deficitaria la capacidad de
respuesta de los sectores económicos nacionales ante incrementos de la demanda externa.
Por un lado, estaba la realidad del agro, dominada por el latifundio, en donde “el dueño de

14. Ibidem, p. 231.

15. Ibidem, p. 227.
16. PINTO, Aníbal; Chile, un caso de desarrollo frustrado, Editorial Universitaria, Santiago, 1973, p. 40.

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las grandes haciendas, rutinario y conservador, no era hombre que se desviviese por
17
introducir mejoras y nuevas técnicas” contentándose, la mayor de las veces, con los
beneficios que naturalmente le rendía la tierra. Por el otro, estaba la situación de las
manufacturas, actividad rudimentaria, carente de mano de obra adiestrada, y que era
motivo de preocupación para los comerciantes criollos a fines de ese siglo, quienes
denunciaban “el atraso económico, la escasa producción, la tosquedad de las
18
manufacturas, el retraso de la técnica y la pasividad del comercio”, lo que hacía muy difícil
competir con los productos provenientes desde el exterior, excediendo largamente a las
necesidades del mercado chileno. Así, por ejemplo, “un documento señala para 1802
importaciones por un valor de 1.963.857 pesos y exportaciones por 751.372 pesos, que
arrojan un saldo desfavorable de 1.212.485 pesos”.19
De esta manera, además de la desmejorada condición de las actividades
productivas en Chile a inicios del siglo XIX, se debió enfrentar un desfavorable proceso de
desequilibrio de la balanza comercial, déficit que ocasionó una grave fuga de oro y plata, que
afectó fuertemente la cantidad del circulante en la economía interna, pues la estabilidad del
régimen metálico o de padrón oro, imperante en la época, se relacionaba muy fuertemente
con el volumen de producción de metales preciosos y con los saldos del comercio exterior, y
la ocurrencia de déficit obligaba la exportación de metálico para cubrir los pagos por exceso
de importaciones.
En medio de este escenario, no eran pocos los desafíos que debieron enfrentar los
primeros gobernantes de Chile después de 1810: articular un sistema político e institucional
que garantizara la convivencia ciudadana, pero, además, y no menos importante, impulsar
las reformas económicas necesarias para mejorar los términos de intercambio de nuestro
comercio exterior, y así reducir los déficit en la balanza comercial. Además, el incremento en
las exportaciones permitiría aumentar los ingresos fiscales y, de esta manera, financiar el
presupuesto nacional del naciente gobierno.
Debido a la idea de que el comercio exterior estaba llamado a ser el elemento
dinamizador del sistema económico chileno, las primeras iniciativas desde los inicios de la
Independencia apuntaron en la dirección señalada. Fue así como en 1811 la Junta
Provisional de Gobierno aprobó el decreto de Libre Comercio, importante decisión que
perseguía el fomento del intercambio comercial con las naciones “amigas y aliadas de la
España” y el establecimiento de la marina mercante nacional. La medida incluyó la apertura
de los puertos de Coquimbo, Valparaíso, Talcahuano y Valdivia al comercio externo,
quedando los otros puertos reservados exclusivamente para el comercio de cabotaje bajo
pabellón nacional.
En 1813 el decreto de Libre Comercio fue complementado con el Reglamento para

17. VILLALOBOS; El comercio y la crisis colonial..., Op. Cit., p. 175.

18. Ibidem, p. 166.
19. Ibidem, p. 188. Las partidas más importantes de las importaciones en la época la constituían las
mercancías europeas enviadas desde España (géneros, sombreros, calzado, ropa, vajilla, papel, etc.);
desde el Perú se recibía azúcar, bayeta y tocuyo; la yerba mate del Paraguay; tabaco, pólvora y azogue,
productos estancos de la Real Hacienda.

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la Apertura y Fomento del Comercio y Navegación, disposición que impulsó un régimen de

protección aduanera, al establecer una tarifa de 30 por ciento ad valorem sobre la
internación de mercancías y productos importados,20 tanto con el fin de recaudar mayores
fondos para el fisco, como de resguardar los intereses de la industria nacional.
Pero fue el estímulo al desarrollo de la marina mercante lo que estuvo en el centro de
interés de los primeros legisladores chilenos, pues, en el mismo reglamento, entre otras
medidas, se señalaba que las mercaderías que arribaran a Valparaíso “en naves extranjeras
tripuladas exclusivamente por extranjeros, pagaban íntegro el 30 por ciento ad valorem de
derechos de importación”.21 Mas, si en la embarcación dos tercios de la tripulación eran
chilenos, y el casco había sido construido en Chile, los derechos bajaban automáticamente
al 12 por ciento ad valorem, en un claro espíritu de fomento a la conformación de una marina
mercante nacional. Sin embargo, todas estas iniciativas serían anuladas durante la fase de
reconquista española.
Mas, restablecido el gobierno patriota en 1817, lo cierto es que los dueños chilenos
de naves 22 no mostraron demasiado interés en continuar explotando el monopolio del
cabotaje otorgado por la autoridad. Esta situación, además de una posible incapacidad de
los armadores nacionales de ofrecer un servicio de transporte regular, seguro y barato, más
que nada se explicaría porque, en una primera etapa, esta política de fomento de una
marina mercante obedeció más a razones de índole militar que a una estrategia
propiamente comercial. Al respecto, Véliz indica, en su Historia de la Marina Mercante de
Chile, que “el Gobierno pensaba menos en el transporte de materias primas o productos
industriales y agrícolas y mucho más en el entrenamiento de la marinería y oficialidad para
una marina de guerra”.23 En consecuencia, y ante la falta de embarcaciones para el comercio
de cabotaje, fundamentalmente en los puertos mineros del norte de Chile -Huasco y
Copiapó-, mediante sucesivas regulaciones (de 1820, 1822, 1823 y 1827) se puso fin a la
reserva nacional del cabotaje.
Sin embargo, y una vez superados los años de ensayos institucionales como fue la
década de 1820, Manuel Rengifo, ministro de Hacienda durante la administración de
Joaquín Prieto (1831-1841), a través de nuevas leyes aduaneras (1834-35) reimpulsó un
sistema de estímulo y protección a la marina mercante nacional, reservándole nuevamente
el comercio de cabotaje. Además, el gobierno puso en marcha un conjunto de medidas
orientadas básicamente a lograr mayores entradas para el fisco, fomentar el comercio
exterior y proteger el desarrollo de la producción nacional.
De esta manera, el orden político cimentado en el ideario portaliano, más las
modificaciones económicas introducidas por el ministro Rengifo, coincidieron
favorablemente para que, a partir de la década de 1840, Chile experimentara una fuerte

20. VÉLIZ, Claudio; Historia de la Marina Mercante de Chile, Ediciones de la Universidad de Chile, Santiago,
1961, p. 22.
21. Ibidem, p. 23.
22. Para conocer un poco más de los primeros empresarios navieros chilenos entre 1818-1870, véase
ASOCIACIÓN NACIONAL DE ARMADORES; Valparaíso y los armadores chilenos, Ediciones Universitarias de
Valparaíso, 1989, Valparaíso, pp. 37-65.
23. VÉLIZ; Op. cit., p. 42.

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expansión del sector exportador, la más importante de su historia hasta ese momento,
iniciándose así un ciclo de crecimiento económico que se extendería hasta mediados de la
década de 1870, momento en que el mundo enfrentará los rigores de la depresión
económica.
En tanto, la realidad de Valparaíso durante la primera mitad del siglo XIX también
enfrentó cambios que llevaron al puerto hacia tiempos mejores, permitiéndole alcanzar una
posición de privilegio en el Pacífico Sur. Pero lo cierto es que hasta la segunda década de ese
siglo, Valparaíso no mostraba mayores signos de avance. Hacia 1810 la ciudad tenía poco
más de 5.500 habitantes, y las condiciones del puerto eran mínimas; Encina explica que “no
existía en Valparaíso muelle para la carga y descarga de la mercadería” debiendo los
jornaleros efectuar las labores “con el agua hasta la cintura y a veces hasta el pecho,
llevando al hombro bultos de dos quintales y aun de mayor peso”.24
Fue precisamente entre las décadas de 1820-1830 cuando Valparaíso dio un
importante salto adelante, al considerarse la materialización de convenientes iniciativas a
favor del puerto.
Hasta ese momento, la actividad portuaria se limitaba solamente a los servicios de
carga y descarga de los buques, además del almacenaje; por ello la primera medida fue
ordenar el traslado de la aduana a Valparaíso, a instancias de Bernardo O'Higgins, en vista
de que las tareas de control y fiscalización no podían ser ejercidas correctamente desde
Santiago, lo que facilitaba los actos de contrabando al interior del puerto o la suplantación
de mercaderías en el trayecto a la capital. Sin embargo, la iniciativa fue interpelada por el
Senado, aduciendo, entre otros, razones de perjuicio a los empresarios del transporte (que
hacían el servicio de traslado de Valparaíso a Santiago), al gremio de los posaderos, e
incluso perjuicios sociales, pues las familias acomodadas de la capital acostumbraban
enlazar a sus hijas con los exitosos comerciantes extranjeros, porque, como el trámite del
pago de impuestos aduaneros se realizaba en Santiago, los comerciantes mayoristas se
radicaban en la capital. Finalmente, y en medio de las presiones de la sociedad santiaguina,
en abril de 1820 la autoridad decidió establecer la existencia de dos aduanas: una para
aforar la mercadería y liquidar los derechos, radicada en Valparaíso, y otra para recibir los
pagos, que se mantuvo en Santiago.25 La medida provocó que los comerciantes extranjeros
dejaran de radicarse en la capital para establecerse en Valparaíso,26encargando a un agente
o representante el pago de los derechos aduaneros. Mas, el centralismo alojado en la
capital, argumentando un gasto excesivo por la doble aduana, logró que el Senado, en mayo

24. ENCINA; Op. cit., tomo XIX, p. 97.

25. Ibidem, pp. 92-97.
26. En relación al aporte de los extranjeros al desarrollo y prosperidad de Valparaíso, véanse ESTRADA,
Baldomero; “Poblamiento e Inmigración en una ciudad-puerto. Valparaíso 1820-1920”, en Valparaíso,
Sociedad y Economía en el siglo XIX, Serie Monografías Históricas/Nº 12, Ediciones Universitarias de
Valparaíso, Valparaíso, 2001; URBINA, Rodolfo; Valparaíso Auge y Ocaso del Viejo “Pancho” 1830-1930,
Editorial Puntángeles, Valparaíso, 1999, pp. 75-88, 143-163, 287-305; LORENZO, Santiago; HARRIS,
Gilberto, VÁSQUEZ y Nelson; “Vida, costumbres y espíritu empresarial de los porteños. Valparaíso en el siglo
XIX”, Serie Monografías Históricas/Nº 11, Ediciones Universitarias de Valparaíso, Valparaíso, 2000, pp. 17-
56.

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de 1821, acordara suprimir la aduana porteña, decisión que hizo reaccionar a O'Higgins,
quien logró la revocación del acuerdo parlamentario, quedando así restablecida la aduana
de Valparaíso por decreto de marzo de 1822, para entrar en funciones en julio de 1823; la
aduana capitalina se mantuvo hasta 1831.
Otra de las iniciativas clave para el desarrollo portuario y mercantil de Valparaíso fue
la creación de los almacenes de depósito, medida impulsada en 1824 mediante una ley que
oficializaba el establecimiento de almacenes fiscales con el objetivo de favorecer la
recalada de un mayor número de embarcaciones en el puerto. Para ello “con un pago
general de un 3% sobre el valor total de las mercancías, la ley permitía a los chilenos y
extranjeros, por igual, depositar sus mercaderías en los almacenes hasta que ellas
pudieran ser vendidas o redistribuidas en otras plazas”.27 Estos almacenes fiscales, que en
1833, durante la gestión del ministro Rengifo, entraron finalmente en completo
funcionamiento, hacieron de Valparaíso, casi por un cuarto de siglo, el gran emporio
comercial del Pacífico Sur, al convertirlo en puerto de tránsito de las mercancías destinadas
al reembarque para su comercialización en los países vecinos. Así, se marcaba el inicio de la
etapa de mayor esplendor mercantil, financiero y social en la historia de Valparaíso.28
En cuanto a las cifras de comercio exterior durante este período, estas se
caracterizaron por el notable incremento registrado en los envíos de la agricultura y la
minería.
En el caso de la agricultura, las exportaciones de trigo en la década de 1850
superaban los 300.000 quintales métricos, más que duplicando el volumen de exportación
antes de 1810. De hecho, la producción agropecuaria total se quintuplicó en el período
1844-1860, y llegó a representar el 45 por ciento de los envíos al exterior entre 1844 y
1880.29 Este positivo momento de las exportaciones agrícolas respondió a la favorable
coyuntura externa, representada especialmente por los descubrimientos de oro en
California y Australia, en 1848 y 1851 respectivamente, provocando una inusitada demanda
que Chile supo satisfacer con los mayores envíos no sólo de trigo, sino también de harina,
cebada, frijoles, charqui y madera.
La minería contribuyó de igual manera a la expansión del comercio exterior a través
de tres minerales: plata, cobre y salitre, siendo estos dos últimos los que aportaron mayores
ingresos al erario nacional.30
Las exportaciones de cobre chileno comenzaron a experimentar un marcado
incremento a partir de la década de 1850, coincidente también con otra favorable coyuntura

27. CAVIERES, Eduardo; Comercio chileno y comerciantes ingleses. 1820-1880: un ciclo de historia
económica, Ediciones Universitarias de Valparaíso, Valparaíso, 1988, p. 105.
28. Al respecto, véase CAVIERES;, pp. 111-138.
29. PINTO; Chile, un caso de desarrollo frustrado, Op cit., pp. 26-27.
30. La minería de la plata en el transcurso del siglo XIX alcanzó una fuerte alza en la producción,
fundamentalmente por el descubrimiento de importantes yacimientos: Arqueros (1825), Chañarcillo
(1832), Tres Puntas (1848) y Caracoles (1870), lográndose una producción media anual de entre 100 y 150
toneladas entre 1867 y 1890. Sin embargo, a partir de la década de 1870, este auge comenzó un proceso
de paulatino decaimiento a consecuencia de la disminución del precio del metal en el mercado,
reduciéndose la producción a menos de la mitad entre 1890 y 1900. SÁNCHEZ, Alfredo; Geografía de Chile,
Bibliográfica Internacional S.A., 2003, pp. 247-248.

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Eduardo Muñoz B. - Revista Archivum año VIII nº 9

externa: la urgente necesidad de Gran Bretaña de importar cobre para satisfacer los
requerimientos de sus industrias, consolidando a dicha nación como el principal mercado
consumidor de nuestro cobre de la época. Este aumento de la demanda internacional
catapultó los envíos al exterior a más de 45.000 toneladas métricas a mediados de siglo,
equivalente a más del 40 por ciento de la producción mundial. De hecho, entre 1861 y 1864,
el cobre representó el 50 por ciento del valor de las exportaciones nacionales, pasando
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momentáneamente a ocupar el primer lugar en la producción mundial. Sin embargo, en la
década de 1870, la economía internacional entró en un proceso de recesión, lo que produjo
la baja del precio del metal en los mercados, provocando una fuerte caída en las
exportaciones del recurso chileno, de la cual no se recuperaría sino hasta las primeras
décadas del siglo XX.
No obstante que las exportaciones de salitre se iniciaron en la década de 1830, no
fue hasta mediados del siglo XIX cuando el mineral alcanzó un mayor nivel de demanda
internacional. El nitrato, empleado como fertilizante para aumentar el rendimiento agrícola
como principal uso, encontró en el mercado europeo -Gran Bretaña, Francia, Alemania e
Italia, fundamentalmente- y los Estados Unidos una demanda explosiva que incrementó las
exportaciones de 800 toneladas en 1830, a más de un millón en 1890, llegando a superar
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los dos millones en 1909. Esta bonanza, respaldada en el monopolio mundial del salitre,
permitió al fisco chileno la entrada de una enorme cantidad de recursos monetarios a través
de los derechos aduaneros de exportación que cobraba en los puertos de embarque
(Pisagua, Iquique y Patillos, los más importantes en el negocio salitrero), siendo el período
de 1898 a 1925, por un aumento de los precios internacionales, además de los mayores
volúmenes exportados, el más prolífico en cuanto al aporte del salitre a las rentas ordinarias
de la nación, que llegó a representar incluso el 60 por ciento de las entradas fiscales en
1916.
Mas, esta fuerte dependencia en prácticamente un solo producto de exportación
era una realidad altamente riesgosa para la economía chilena, que finalmente terminó
asestando un duro golpe al país: primero fue la competencia del salitre sintético a
comienzos del siglo XX, que afectó la presencia del salitre natural en los mercados
mundiales, y a continuación la crisis financiera de 1929, que no sólo ocasionó una
pronunciada e incluso dramática disminución en el volumen de las exportaciones, sino que
además provocó el cierre de un gran número de oficinas salitreras en el norte de Chile,
marcando la caída del salitre como primer recurso exportable del país. De hecho, las
consecuencias de la gran depresión fueron de tal magnitud para la nación, que “sus
exportaciones se redujeron a la mitad de su volumen y a la cuarta parte de su valor”,33
mientras que las importaciones disminuyeron un 80 por ciento entre los años culminantes
antes y después del colapso.
En el caso de Valparaíso, al finalizar el siglo XIX, el puerto experimentaría la
materialización de una obra significativa con la construcción del Muelle Fiscal de la Aduana,

31. ENCINA; Op. cit., tomo XXVIII, p. 141.

32. SÁNCHEZ; Op. cit., p. 242.
33. PINTO; Chile, un caso de desarrollo frustrado, Op. cit., p. 168.

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 El imperativo del comercio exterior y el devenir de Valparaíso. Una síntesis ...

inaugurado en 1884. Estas instalaciones permitían atracar naves de mediano y gran calado
en un muelle que tenía una longitud de 237 metros por 15,5 metros de ancho, dotado con
una grúa de arco que podía levantar hasta 45 toneladas,34 más otras grúas deslizantes.
Desafortunadamente, la llegada del nuevo siglo marcaría un momento de
decaimiento para el puerto de Valparaíso. La primera señal la daría la propia naturaleza, con
el terremoto de 1906, que destruyó gran parte de las instalaciones portuarias, así como del
casco histórico de la ciudad. Las obras de reconstrucción, iniciadas en 1912, que
consideraban la construcción de nuevos galpones, grúas, malecones de atraque, además
de la prolongación del muelle fiscal y el levantamiento de un rompeolas, coincidió con la
inauguración del Canal de Panamá en 1914, ruta que hizo innecesario el paso de los navíos
por el Cabo de Hornos para unir el Atlántico con el océano Pacífico, causando el deterioro de
las actividades portuarias y comerciales en Valparaíso. Las obras de modernización del
puerto se inauguraron recién en 1926, tres años antes de la gran depresión de 1929, con
las consecuencias ya comentadas para la economía chilena.
Así, Chile cerraba un ciclo en el que había visto expandirse vigorosamente el flujo de
sus exportaciones, el más destacado de su historia hasta ese momento. Sin embargo, la
fuerte dependencia de los fenómenos económicos y financieros internacionales, más la
fuerte debilidad que significó el modelo primario-exportador marcado por recursos
específicos de exportación sebo, trigo, cobre y salitre- llevó a Chile a iniciar el siglo XX en
medio de la mayor crisis económica y social hasta entonces conocida. En épocas
posteriores, el país se ha visto nuevamente enfrentado a períodos de bonanza económica. El
desafío es sacar lecciones de nuestro pasado y saber administrar la riqueza que es capaz de
generar las actividades de comercio exterior.

34. SCHMUTZER, Karin; “El puerto: comercio, ingresos, los hombres e infraestructura”, en: Valparaíso,
Sociedad y Economía en el siglo XIX, Serie Monografías Históricas/Nº 12, Valparaíso, Ediciones
Universitarias de Valparaíso, Valparaíso, 2001, p. 124.

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