DISEO PERALTE SOBREANCHO EN CURVAS HORIZONTALES

PERALTE
El peralte es la inclinacin transversal, en relacin con la horizontal, que se da a la calzada hacia el interior de la curva, para contrarrestar el efecto de la fuerza centrfuga de un vehculo que transita por un alineamiento en curva. Dicha accin est contrarrestada tambin por el rozamiento entre ruedas y pavimento. El anlisis de las fuerzas que actan sobre el vehculo cuando este se mueve alrededor de una curva de radio constante, indica que el peralte mximo est dado por la ecuacin:

Donde: y y y y

 

e : Peralte en metros por metro ft : Coeficiente de friccin lateral V : Velocidad del vehculo, (km/h) R : Radio de la curva, (m)

Si se considera de una manera simplificada, las fuerzas que actan sobre un vehculo que se desplaza en una trayectoria curva horizontal, se observa que la nica fuerza que se opone al desplazamiento lateral del vehculo es la fuerza de rozamiento que se desarrolla entre el neumtico y el pavimento. La fuerza de rozamiento no es suficiente para impedir el desplazamiento transversal. Por ello para evitar que los vehculos de salgan de su trayectoria es necesario que los componentes normales a la calzada sean siempre del mismo sentido y se suman contribuyendo a la estabilidad del vehculo, en tanto que las componentes paralelas a la calzada son de sentido opuesto y su relacin puede hacer variar los efectos que se sienten en el vehculo.  Peralte a Partir del Deslizamiento: Una curva que no presenta peralte provoca el deslizamiento hacia fuera de la va y resulta inadecuado porque limita la velocidad en las curvas. Por otra parte, ha quedado comprobado que cuando mayor sea el peralte asignado a una curva que cruza a la izquierda, mayor es la dificultad de maniobrar en la zona de transicin.  Peralte a Partir del Volcamiento: Al dejar un alineamiento recto y al entrar en una curva, el vehculo, empujado por la fuerza F con su punto de aplicacin de las ruedas posteriores, viene desviado en direccin de F.1 por las ruedas direccionales. Si se logra mantener la componente F.2 de las de la fuerza en sentido circular de la curva, el automvil continuar su marcha dentro de los lmites de la calzada, variando a cada instante la componente bajo la

accin de las ruedas direccionales. Las otras fuerzas actan al mismo tiempo sobre el vehculo; la fuerza centrfuga C que tiende a volcar el vehculo, contrarrestada por el peso del vehculo P y por la fuerza de adherencia y rozamiento del neumtico con la superficie de la pavimentacin. Cuando la componente V cae afuera de las ruedas el automvil sufrir un vuelco; si se consigue que la componente V no se salga fuera de las ruedas, el vehculo proseguir su marcha, pero para lograr esto es necesario disminuir mucho la velocidad directriz con detrimento y perjuicio del transporte; se contrarresta entonces los peligros mencionados con la construccin del peralte.  Peralte en Contra Curvas: En ciertos casos el efecto de las solicitaciones transversales puede ser el vuelco del vehculo, si las resultantes de las fuerzas que actan sobre l .Se salen fuera del polgono de sustentacin formado por la punta de contacto de las ruedas con el pavimento. Designando con A el ancho de las ruedas y H la altura del centro de gravedad sobre el pavimento, de un vehculo que se mueve a la velocidad V > v sobre una curva de radio R, la condicin de equilibrio para que no ocurra Volcamiento estar dada por la igualdad de los momentos de W y F con relacin a las ruedas del lado exterior.  TRANSICION DEL PERALTE La seccin transversal de la calzada sobre un alineamiento recto tiene una inclinacin llamada BOMBEO, el cual tiene por objeto facilitar el drenaje o escurrimiento de las aguas lluvias lateralmente hacia las cunetas. El bombeo vara dependiendo de la intensidad de las lluvias en la zona del proyecto del 1% al 4%. As mismo la seccin transversal de la calzada sobre un alineamiento curvo tendr una inclinacin asociada con el peralte, el cual tiene por objeto, como se vio anteriormente, facilitar el desplazamiento seguro de los vehculos sin peligros de deslizamientos. Para pasar de una seccin transversal con bombeo normal a otra con peralte, es necesario realizar un cambio de inclinacin de calzada. Este cambio no puede realizarse bruscamente, sino gradualmente a lo largo de la va entre este par de secciones. A este tramo de la va se le llama Transicin del peraltado. Si para el diseo de la va de las curvas horizontales se han empleado espirales de transicin, la transicin del peraltado se efecta conjuntamente con la curvatura. Cuando se dispone nicamente de curvas circulares, se acostumbra realizar una parte de la transicin en recta y la otra parte en curva. Se ha determinado empricamente que la transicin del peralte puede introducirse dentro de la curva hasta en un 50%, siempre que por lo menos la tercera parte central de la longitud de la curva quede con el peralte completo.

La transicin del peralte debe efectuar una variacin de forma gradual, entre el bombeo y el peralte, que no provoquen cambios bruscos en la pendiente de la calzada. Si en el diseo de las curvas horizontales se han empleado espirales, la transicin del peraltado se realizara sobre las longitudes de estas. Si no se han empleado, entonces se determinara en funcin de la velocidad de diseo de la carretera y esta a su vez se repartir entre la tangente y la curva circular. La transicin del peralte deber llevarse a cabo combinando las tres condiciones siguientes: - Caractersticas dinmicas aceptables para el vehculo - Rpida evacuacin de las aguas de la calzada. - Sensacin esttica agradable.

Donde: y y y Lt = Longitud de transicin N = Longitud de aplanamiento L = Longitud de la curva circular (PC - PT)

La longitud de transicin "Lt" se considera desde aquella seccin transversal donde el carril exterior esta a nivel o no tiene bombeo, hasta aquella seccin donde la calzada tiene todo su peralte "e" completo. N es la longitud necesaria para que el carril exterior pierda su bombeo o se aplane. Por comodidad, se recomienda que la longitud del tramo donde se realiza la transicin del peralte debe ser tal que la pendiente longitudinal de os bordes relativa a la pendiente del eje de la va no debe ser mayor que un valor "m". En este sentido "m" se define como la mxima diferencia algebraica entre las pendientes longitudinales de los bordesayaelaejeadealaamisma. El peralte se desarrolla en la longitud de transicin del peralte Lt, la cual parte se desarrolla en el tramo en tangente y parte dentro de la curva.

TABLA 304.05 PROPORCIN A DESARROLLARSE EN EL TRAMO EN TANGENTE P% < 4.5 % 50% 4.5 % < P % < 7.0 % 70% 7% < P % 80%

 CONDICIONANTES PARA EL DESARROLLO DEL PERALTE

y Proporcin del Peralte a Desarrollar en Tangente El desarrollo de una parte del peralte en la tangente y otra en la curva se da, porque en la parte de la tangente vecina a la curva, el conductor recorre una trayectoria circular que no hace demasiado incmoda una inclinacin transversal mayor que el 2% (bombeo), y porque en la parte de la curva vecina a la tangente, el vehculo describe un circulo de radio mayor que el de diseo. En ciertas oportunidades, sin embargo, el trnsito en sentido contrario puede restringir la libertad para desarrollar sta maniobra y por tanto el peralte a desarrollar en tangente, debe alcanzar a un mnimo que no incremente peligrosamente el coeficiente de friccin transversal a utilizar en el sector inicial de la curva. y Desarrollo de Peralte entre Curvas Sucesivas. En general, el cumplimiento de la recomendacin de la Tabla 304.06, para velocidades de diseo mayores a 60 KPH, provee una longitud en tangente suficiente para efectuar las transiciones de peralte. En caminos con velocidad de diseos inferiores y curvas sucesivas de peralte muy diferentes, puede llegar a ser necesario mantener la calzada en el tramo re cto con una inclinacin transversal constante, que en lo posible no deber sobrepasar el 3,5%. y Peraltes Mnimos Si el coeficiente f rebasase el coeficiente de resistencia la deslizamiento (m), el vehculo deslizara y podra sufrir un accidente, sin llegar a este extremo, la mayora de los conductores y los vehculos articulados experimentan dificultades si f >0,25, lo que lleva a definir la mxima velocidad a la que una curva de radio R y peralte p dados puede ser recorrida sin riesgo de accidente. Cuando la velocidad es inferior a la que equilibra exactamente la fuerza centrfuga, f resulta negativo, es decir, el vehculo lento tiende a deslizarse hacia el interior de la curva y para corregirlo, el conductor debe girar el volante hacia el exterior de sta. Para que sta maniobra no resulte poco natural, el valor absoluto de esa f negativa no debe rebasar el que resulta habitual al conducir en una alineacin recta (bombeo = 2%), lo que lleva a definir un peralte mnimo asociado a una velocidad mnima.

En las curvas circulares, con tramos sin espiral, la transicin del peralte se desarrolla una parte en la tangente y la otra en la curva, exigindose en el PC y en el PT de la misma entre un 60% y un 80% del peralte total, prefirindose valores promedios de este intervalo. La variacin del peralte requiere una longitud m nima, de forma que no se supere un determinado valor mximo de la inclinacin que cualquier borde de la calzada tenga con relacin a la del e e del giro del peralte. A efectos de aplicacin de la presente Norma, dicha inclinacin se limitar a un valor mximo (ipmx) definido por la ecuacin:

Siendo: ipmx : Mxima inclinacin de cualquier borde de la calzada respecto al e e de la misma (%). V : Velocidad de dise o (Kph). y Longitud De Transicin La longitud del tramo de transicin del peralte tendr por tanto una longitud m nima definida por la ecuacin:

Siendo:

Lm n : Longitud m nima del tramo de transicin del peralte (m). pf : Peralte final con su signo (%) pi : Peralte inicial con su signo (%) B : Distancia del borde de la calzada al e e de giro del peralte (m).

                 1   "  $   %$ '  &    0 4    $  %     # "   ) 1 2 ( 3 ( %   !   ( 3 3

La eterm a e a t e tra e era te e a ar e e r ter q e era q e a t e e tra e e erm t r a t r er r a me te a ex e tra a q e e er re rrer y, a em , erm t r e rar e a te a a y e r a . ara e e arr e era te e t e e tre mt :

 Gira e a ime t e a a a a a re e r e ea e tra , e m em ea , q e ermite e arr m arm ico y provoca me or distorsin de los bordes de la corona.  Girando el pavimento alrededor de su borde interior, cuando, si se peralta alrededor del e e central, se produce una depresin acentuada de su cuneta interior, para me orar la visibilidad de la curva; o para evitar dificultades en el drena e superficial de la carretera, en secciones en corte.  Girando el pavimento alrededor de su borde exterior, cuando se quiere destacar la apariencia del tra ado.

y Longitud De Aplanamiento Del Bombeo La longitud de aplanamiento del bombeo, es la longitud necesaria para que el carril exterior pierda su bombeo o se aplane.

Siendo : Ltp apl : longitud de aplanamiento Lm n : Longitud m nima del tramo de transicin del peralte (m). Pf : peralte final con su signo (%) Pi : peralte inicial con su signo (%)

El sobreancho se introduce en las curvas horizontales para mantener las mismas condiciones de seguridad que los tramos rectos, en cuanto al cruce de vehculos de sentido contrario, por las siguientes razones: El vehculo al describir la curva, ocupa mayor ancho que en la tangente, esto es debido a que las ruedas traseras recorren una trayectoria ubica en el interior de la descrita por las ruedas delanteras. Adems, el extremo delantero izquierdo, describe la trayectoria exterior del vehculo. 2. La dificultad que experimentan los conductores para mantenerse en el e e del carril recorrido debido a la menor facilidad de apreciar la posicin relativa de sus vehculos dentro de la curva. 1. Sabiendo que si un vehculo va a ba a velocidad, el sobreancho se podra describir geomtricamente, ya que el e e posterior es radial, lo mismo ocurrira cuando describiera una curva peraltada a una velocidad de equilibrio tal, de manera que la fuerza centrifuga quedara completamente contrarrestada por la accin del peralte. En cambio si la velocidad fuera menor o mayor que la velocidad de equilibrio, las ruedas traseras se moveran a lo largo de una trayectoria ms cerrada o ms abierta, respectivamente. Por lo expuesto la posicin relativa de las ruedas traseras depende de la velocidad, y no existe forma analtica de calcular el desplazamiento entre las trayectorias de las ruedas delanteras y las traseras, ya que de ello depende el ngulo de esvia e desarrollado por el vehculo. Para determinar el valor del sobreancho, debe elegirse el vehculo representativo o promedio del trnsito de la va. Cuando el valor del sobreancho sea menor de 30 centmetros (0.30 metros) no es obligatoria su aplicacin. Hay que tomar en cuenta que si la curva horizontal consta de una espiral de transicin, el sobre ancho se reparte en ambos lados de la va y que si la curva horizontal no consta de una espiral de transicin, el sobreancho se repartir solo del lado interior de esta. Sobreancho es el aumento que se le da a una va especficamente en las curvas a fin de facilitar la operacin de los vehculos, sta debe realizarse gradualmente a la entrada y a la salida de las curvas

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 SOBREA

HO

y Valores del Sobreancho El sobreancho variar en funcin del tipo de vehculo, del radio de la curva y de la velocidad directriz. Su clculo se har valindose de la siguiente frmula:

 
Donde: Sa n R L V

: Sobreancho (m) : Nmero de carriles : Radio (m) : Distancia entre el eje posterior y parte frontal (m) : Velocidad de diseo (Km/h)

La consideracin del sobreancho, tanto durante la etapa de diseo como durante la de construccin, exige un incremento en el costo y trabajo compensado solamente por la eficacia de ese aumento en el ancho de la calzada. Por lo tanto los valores muy pequeos de sobreancho no tienen influencia prctica y no deben considerarse. Por ello en carreteras con un ancho de calzada superior a 7,00 m, se dispensa el uso de sobreancho, segn el ngulo de deflexin. Igualmente en curvas con radios superiores a 250 m, conforme al ngulo central. Para tal fin, se juzga apropiado un valor mnimo de 0,40 m de sobreancho para justificar su adopcin. Se toma un valor para L que corresponde al vehculo de diseo C2 B2. Se recomienda detallar completamente el sobreancho en los planos de construccin y de esta forma facilitar su interpretacin.
Columna Columna2 Columna3 Columna4 Columna5 Columna6 Columna7 Columna8Columna9 Columna10 Columna11 Columna12 Columna13 TABLA 402.04 VALORES DEL SOBREANCHO V = 40 KPH V = 50 KPH V = 60 KPH V = 70 KPH V = 80 KPH Recomendado Clculo Recomendado Clculo Recomendado Clculo Recomendado Clculo Recomendado (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m)

R 25 28 30 35 37 40 45 50 55 60 70 80 90 100 120 130 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650 700 800 900

Clculo (m) 2.78 2.5 2.35 2.05 1.95 1.82 1.64 1.5 1.38 1.28 1.12 1 0.91 0.83 0.72 0.67 0.6 0.48 0.4 0.35 0.31 0.28

V = 30 KPH Recomendado (m) 2.8 2.5 2.4 2.1 2 1.9 1.7 1.5 1.4 1.3 1.2 1 0.9 0.9 0.8 0.7 0.6 0.5 0.4 0.4 0.3 0.3

Clculo (m)

1.79 1.64 1.51 1.41 1.24 1.11 1.01 0.93 0.81 0.75 0.68 0.55 0.47 0.41 0.37 0.33 0.31

1.8 1.7 1.5 1.4 1.3 1.1 1 0.9 0.8 0.8 0.7 0.6 0.5 0.4 0.4 0.4 0.3

1.36 1.23 1.12 1.03 0.9 0.85 0.76 0.62 0.53 0.47 0.42 0.38 0.35 0.33

1.4 1.2 1.1 1 0.9 0.9 0.8 0.6 0.5 0.55 0.4 0.4 0.4 0.3

1.13 0.99 0.94 0.85 0.69 0.59 0.52 0.47 0.43 0.4 0.37 0.35 0.33

1.1 1 1 0.9 0.7 0.6 0.5 0.5 0.4 0.4 0.4 0.4

0.93 0.76 0.66 0.58 0.53 0.48 0.45 0.42 0.4 0.37 0.36 0.34

0.9 0.8 0.7 0.6 0.5 0.5 0.4 0.4 0.4 0.4 0.4 0.3

0.83 0.72 0.64 0.58 0.53 0.5 0.46 0.44 0.42 0.4 0.38 0.35 0.33

0.8 0.7 0.6 0.6 0.5 0.5 0.5 0.4 0.4 0.4 0.4 0.4 0.3

y Transicin Del Sobreancho En curvas circulares de radio menor a 250 m, se deber ensanchar la calzada con el fin de restituir los espacios libres entre los vehculos, o entre vehculo y borde de calzada, que se poseen en recta para un ancho de calzada dado. Este sobreancho equivale al aumento de glibo lateral que experimentan los camiones al describir una curva cerrada. La longitud normal para desarrollar el sobreancho ser de 40 m. Si la curva de transicin es mayor o igual a 40 m, el inicio de la transicin se ubicar 40 m antes del principio de la curva circular. Si la curva de transicin es menor de 40 m el desarrollo del sobreancho se ejecutar en la longitud de la curva de transicin disponible. El desarrollo del sobreancho se dar, por lo tanto, siempre dentro de la curva de transicin, adoptando una variacin lineal con el desarrollo y ubicndose al costado de la carretera que corresponde al interior de la curva. La reparticin del sobreancho se hace en forma lineal empleando para ello, la longitud de transicin de peralte de esta forma se puede conocer el sobreancho deseado en cualquier punto, usando la siguiente relacin:

Donde: San Sa Ln L : sobreancho deseado en cualquier progresiva (m). : sobreancho calculado para la curva (m). : longitud arbitraria a la se desea determinar el sobreancho : longitud de transicin del peralte.

La ordenada "San" se medir normal al eje de la calzada en el punto de abscisa ln y el borde de la calzada ensanchada distar del eje a/2+Sa siendo "a" el ancho n normal de la calzada en recta. La demarcacin de la calzada se ejecutar midiendo una ordenada Sa /2, a partir n del eje de la calzada, en el punto de la abscisa ln