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INDICE

INDICE ......................................................................................................................................1 PREMESSA..............................................................................................................................2 1 PROGETTAZIONE STRUTTURALE ................................................................................3 1.1 Introduzione ...................................................................................................................3 1.2 Analisi delle sollecitazioni e della flessione in una trave tipica di telaio...............3 1.2.1 Criteri statici di progettazione ..............................................................................4 1.2.1.1 Progettazione in funzione della resistenza ................................................4 1.2.1.2 Progettazione in funzione della flessione (rigidit):................................4 1.2.1.3 Resistenza o flessione? ................................................................................5 1.2.2 Confronto tra le propriet dellacciaio e quelle dellalluminio..........................5 2 FATICA ..................................................................................................................................7 2.1 Introduzione ...................................................................................................................7 2.2 Importanza della progettazione locale .......................................................................8 2.3 Raffronto in termini di durata fra buone e cattive soluzioni ..................................13 2.3.1 Collo .......................................................................................................................13 2.3.2 Fissaggio dei sollevatori .....................................................................................15 2.3.3 Fissaggio di sospensione ...................................................................................19 2.3.4 Stime della durata di esercizio ..........................................................................19 2.4 Importanza della qualit di fabbricazione ................................................................21 3 RESISTENZA ALLA CORROSIONE E MANUTENZIONE .........................................22 3.1 Tipi di corrosione dellalluminio nei trasporti ...........................................................23 3.2 Trattamento di superficie ...........................................................................................24 3.2.1 Verniciatura...........................................................................................................24 3.2.2 Anodizzazione ......................................................................................................24 3.3 Manutenzione ..............................................................................................................24 3.3.1 Pulizia ....................................................................................................................25 3.3.2 Attacco chimico....................................................................................................25 3.3.3 Lucidatura chimica ..............................................................................................25 3.3.4 Sabbiatura.............................................................................................................26 3.3.5 Pulizia con globuli di ghiaccio............................................................................26 4 RIPARAZIONE ...................................................................................................................26 4.1 Riparazioni di saldatura .............................................................................................26 4.1.1 Misure di sicurezza ..............................................................................................27 4.1.2 Scelta della lega ..................................................................................................27 4.1.3 Preparazione ........................................................................................................27 4.1.4 Selezione del processo di saldatura.................................................................27 4.1.5 Consigli utili...........................................................................................................28 4.1.6 Post-trattamento ..................................................................................................28 4.2 Allineamento a freddo o a caldo ...............................................................................28 4.2.1 Attrezzature:.........................................................................................................28 4.2.2 Tipi di intervento: .................................................................................................28 4.3 Errori comuni: ..............................................................................................................29 CONCLUSIONE.....................................................................................................................30

PREMESSA
Introduzione Lalluminio come materiale strutturale per il settore degli autocarri ha notevolmente aumentato la propria quota di mercato negli ultimi decenni. Per mantenere e sviluppare questa situazione, il presente documento illustra le potenzialit e le limitazioni nel campo dei telai. Progettazione strutturale e analisi I criteri di progettazione statici, dinamici e di impatto rappresentano i criteri fondamentali per ottenere un perfetto telaio in alluminio. La progettazione statica riguarda la resistenza e la flessione della struttura. La progettazione dinamica riguarda la resistenza alla fatica e definisce direttamente la durata. La progettazione di impatto, infine, riguarda lassorbimento di energia negli urti. Nelle applicazioni strutturali, le principali differenze fra alluminio e acciaio sono le propriet elastiche: differir pertanto la geometria delle componenti progettate per una rigidit equivalente. In generale, le componenti in alluminio hanno una maggiore resistenza, un indice di consumo minore e propriet migliori relativamente allassorbimento di energia. La durata di una struttura in alluminio dipende in genere dal numero applicato di cicli di carico combinato con le effettive sollecitazioni esercitate localmente. Questi parametri sono fondamentali per la durata di esercizio e dipendono dalluso reale del telaio e dalla progettazione globale e locale della struttura o del componente. Per una solida progettazione, in termini di fatica, sarebbe necessario impegnarsi a ridurre i livelli di sollecitazione evitando le concentrazioni delle tensioni stesse, cercando di raggiungere movimenti piatti, tramite giunti in zone a bassa sollecitazione e unaccurata manodopera dopo il trattamento. Esempi I grafici colorati illustrano lanalisi delle sollecitazioni nei diversi dettagli di giunzione. I primi mostrano dei fori nellanima nella zona del collo, e sottolineano limportanza dei raggi per ridurre le concentrazioni delle sollecitazioni. Altri esempi mostrano i rafforzamenti dellala inferiore nella stessa zona, evidenziando gli stessi risultati. Questi esempi illustrano anche leffetto delle propriet ridotte a causa della saldatura, altri, invece, mostrano leffetto di un pi alto raggio globale (R=1000 mm) del collo rispetto al valore di riferimento (R=450 mm), ed anche un raggio pi basso (R=300 mm). La variazione della durata di esercizio prevista sar netta, rispettivamente di fattori 100, 1 e 0,5. Un foro trapanato (D=20 mm) attraverso lala rispetto ad uno attraverso lanima evidenzia una variazione corrispondente di 0,2 e 1 rispettivamente: un foro nellanima non produrr alcun effetto. Per gli attacchi saldati, gli esempi mostrano una lastra unita allala rispetto ad ununita alla zona dellanima. Le previsioni corrispondenti in questi casi saranno pari a < 0,1 e 1 rispettivamente: il giunto nellanima non produrr alcun effetto. Lultimo esempio mostra leffetto di una lastra-inserto saldata e di una giunzione nella zona dellanima. Linfluenza nellanima insignificante, ma la saldatura su o vicino allala pi bassa ridurr la durata di esercizio del 60%. Fabbricazione La durata di esercizio dipende molto da una buona manodopera, soprattutto per quanto riguarda saldatura e post-trattamento. La posizione dei dettagli, dei giunti, ecc., essenziale, come illustrato negli esempi di cui sopra. Resistenza alla corrosione e manutenzione La resistenza alla corrosione delle leghe di alluminio in genere eccellente. Questa caratteristica riduce il costo di manutenzione ed aumenta significativamente il valore dei veicoli usati. Raramente necessario un trattamento di superficie per ragioni che non siano estetiche. Basta un regime di pulizia normale e luso di prodotti specifici per lalluminio. Occorre prestare la massima attenzione per non danneggiare lo strato di ossido naturale sulla superficie del metallo ed evitare accumuli localizzati di sporco e/o acqua. Riparazione La tradizionale riparazione tramite saldatura, trattamento termico o allineamento possibile. necessario evitare o limitare il trattamento termico sulle ali in zone molto sollecitate e che possono superare la capacit di allungamento della lega.

1 PROGETTAZIONE STRUTTURALE
1.1 Introduzione
Gli addetti al settore degli autocarri sanno che lequipaggiamento a base di alluminio leggero, ma pochi professionisti del trasporto si rendono conto che laspetto vantaggioso delle soluzioni in alluminio consiste in uneccellente prestazione di resistenza. Questo porta ad un notevole contenimento del costo e ad una pi elevata produttivit . Grazie alle sue propriet uniche, lalluminio offre allindustria del trasporto su strada unampia serie di vantaggi. Se usato in veicoli a pianale, in furgoni isotermici, in cassoni ribaltabili o in cisterne, lalluminio migliora le prestazioni sia nel breve sia nel lungo periodo. Negli ultimi 70 anni, lalluminio diventato il materiale nobile nel settore dei trasporti commerciali, ed i telai in alluminio sono sempre pi apprezzati. Una riduzione delle spese per il carburante e per la manutenzione grazie allalta qualit dei prodotti permette di abbattere i costi. Una maggiore produttivit ottenuta attraverso un pi elevato carico utile. Per confermare questeccellente reputa zione, necessario evitare inconvenienti dovuti ad errori di progettazione, produzione, manutenzione e riparazione. Piccoli difetti o errori nella geometria e nei dettagli, nelle saldature o nei giunti meccanici, il peggioramento delle propriet del materiale a causa, fra laltro, del calore o di una pulizia aggressiva, sono tutti elementi che potrebbero danneggiare la buona immagine e ostacolare seriamente il buono sviluppo di mercato che lalluminio ha conosciuto negli ultimi decenni. Il presente documento evidenzia le buone pratiche riguardanti i telai in alluminio, in termini di progettazione, produzione, manutenzione e riparazione per sfruttare al massimo le prestazioni di questo metallo nelle applicazioni di trasporto su strada.

1.2 Analisi delle sollecitazioni e della flessione in una trave tipica di telaio
Sostanzialmente, esistono tre criteri di progettazione. I criteri statici di progettazione sono basati sul carico statico. Un tipico esempio di carico statico sulla struttura si trova nel settore della costruzione. La trave portante sopra una finestra deve essere robusta abbastanza da sostenere il peso del muro che vi sopra. Generalmente non ci si aspetta che questo carico oscilli durante la vita delledificio, per questo motivo detto statico. Prendendo in considerazione un veicolo, la situazione diversa. Il carico sulla struttura osciller durante lintera vita di funzionamento a causa di carico, scarico, accelerazioni, frenate e di qualsiasi tipo di vibrazioni. In questo caso, i progettisti parleranno di sollecitazioni dinamiche e di criteri dinamici di progettazione.

I criteri di progettazione da impatto sono usati per i carichi dinamici, ma a differenza di quanto descritto in precedenza, riguardano anche lassorbimento di energia derivante dai movimenti o dagli urti. La progettazione tipica include il comportamento elastico e plastico del materiale interessato, e il componente o la struttura. Lalluminio si comporta in genere meglio dellacciaio, grazie ad un modulo di elasticit pi basso e a migliori possibilit di progettazione con la tecnologia di estrusione: imbozzamento plastico locale controllato, semplice sostituzione, peso... Tutti e tre i criteri sono considerati nella progettazione dei telai di semirimorchio in alluminio.

1.2.1 Criteri statici di progettazione


Nel progettare applicazioni strutturali quali i telai in alluminio di semirimorchi, bisogna usare due criteri statici di base: resistenza e flessione. 1.2.1.1 Progettazione in funzione della resistenza La propriet assunta come base per il calcolo il carico di snervamento del materiale, che chiameremo 0,2. Il carico de snervamento 0,2 la tensione massima cui un materiale pu resistere senza essere deformato in modo irreversibile. Se le tensioni rimangono sotto 0,2, il materiale si deformer elasticamente e recuperer la sua posizione originale quando scomparir lazione esercitata dalla sollecitazione. Durante la progettazione in funzione della resistenza, ci sar da controllare che le tensioni nella struttura, che chiameremo , non superino mai 0,2. < 0,2 Nella pratica, sar applicato un fattore intrinseco di sicurezza S (maggiore di 1), che sar controllato in modo tale che non superi mai 0,2/ S. < 0,2/ S 1.2.1.2 Progettazione in funzione della flessione (rigidit): La caratteristica presa come base per il calcolo il modulo di elasticit del materiale (modulo di Young). Questo modulo, che chiameremo "E", rispecchia lelasticit del materiale. Pi basso il valore di E, pi alta lelasticit del materiale. Una seconda caratteristica detta momento di inerzia I, ed specifica per la sezione di un profilato. Essa rispecchia la dispersione delle masse attorno al centro di gravit della sezione (asse neutro). Durante la progettazione secondo la flessione, ci sar da controllare che, sotto un dato carico, la deformazione elastica della struttura rimanga entro certi requisiti.

Il prodotto "E x I", denominato rigidit, indica le propriet di flessione di una sezione o di una struttura. 1.2.1.3 Resistenza o flessione? I progettisti dellacciaio spesso usano la resistenza del materiale quando progettano una struttura in acciaio, e poi controllano se la flessione rientra nei requisiti. Nel progettare una struttura in lega di alluminio, sar spesso la flessione il criterio che useranno. La resistenza sar controllata in seguito.

1.2.2 Confronto tra le propriet dellacciaio e quelle dellalluminio


Unit g/cm3 W/mK Celsius Mpa Mpa MPa Acciaio St 52-3 7.8 50 1500 350 570 210 000 Alluminio EN-AW6082 T6 2.7 160 600 260 310 70 000 Alluminio EN-AW5083 H24/H34 2.7 160 600 250 340 70 000

Densit () Conduttivit termica Temperatura di fusione Carico di snervamento ( 0.2) Resistenza alla rottura (Rm) Modulo di elasticit (E)

Densit (), carico di snervamento (0,2) e modulo di elasticit (E) delle leghe di alluminio sono generalmente pi bassi di quelli delle leghe di acciaio. alu < acciaio 0,2 alu < 0,2 acciaio E alu < E acciaio Tuttavia, i rapporti carico di snervamento/densit e carico di snervamento/modulo di elasticit sono pi alti per lalluminio che non per lacciaio. 0,2 alu / alu > 0,2 acciaio / acciaio 0,2 alu / E alu > 0,2 acciaio / E acciaio La conseguenza del primo rapporto che, se progettate per uguale resistenza, strutture costruite con leghe dalluminio saranno pi leggere di strutture in acciaio. . La conseguenza del secondo rapporto che, in caso di progettazione per uguale flessione, caso assai frequente per i semirimorchi, la sicurezza intrinseca contro deformazioni permanenti delle strutture in alluminio sar pi elevata rispetto alla struttura in acciaio. In altre parole, un telaio in alluminio sar solitamente pi
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resistente di un telaio equivalente in acciaio e il rischio di deformazione irreversibile proveniente da un sovraccarico statico sar pi alto per lacciaio che non per lalluminio. In caso di impatto, inoltre, la maggiore capacit di flessione elastica dellalluminio permetter di ottenere un maggiore assorbimento dellenergia rispetto ad una struttura equivalente in acciaio. Tuttavia, visto il basso modulo di elasticit dellalluminio, che solo un terzo di quello dellacciaio, il momento di inerzia del profilato in alluminio deve essere tre volte superiore a quello dellacciaio. Questo facile da ottenere, ma per rimanere pi leggera dellacciaio, la struttura in alluminio deve essere pi alta. Il seguente grafico mostra diverse travi progettate per ottenere la stessa flessione e il loro corrispondente peso.

In pratica, laltezza delle travi in alluminio, ottimizzate dal punto di vista del peso e usate per semirimorchi, sar maggiore del 30% rispetto alle travi in acciaio, ma con un risparmio di peso del 50% circa. Laltezza delle travi in alluminio pu essere compensata da soluzioni creative, in modo da continuare a garantire eccellenti spazi di carico. Partendo dalla stessa altezza, gli sviluppi futuri della tecnologia di estrusione dellalluminio permette di ottenere ulteriori risparmi in termini di peso. La sfida consiste nellottenere il giusto spessore del materiale al posto giusto, al fine di collocare le masse il pi lontano possibile dal centro di gravit.

2 FATICA
2.1 Introduzione
Qualsiasi struttura pu indebolirsi a causa delle ripetute fluttuazioni delle tensioni. Sollecitazioni molto basse, pi basse dei limiti ammissibili per i carichi statici, possono condurre alla rottura. Questo meccanismo detto fatica ed dovuto allinsorgenza ed alla propagazione di fessure nel materiale. Chiunque p u sperimentare questo fenomeno: basta prendere un fermaglio in ferro per la carta, aprirlo e chiuderlo circa 10 volte, ed esso si romper senza sforzo! Per garantire una vita sufficiente a un telaio di un semirimorchio, non sono 10 i cicli da considerare, bens pi di 2 milioni. La durata di esercizio dipender dai seguenti parametri: metallo di base; progettazione; qualit della lavorazione; variazioni di tensione.

Metallo di base. In genere, le leghe di alluminio hanno una minore resistenza alla fatica rispetto alle leghe di acciaio. Ciononostante, unappropriata progettazione render i veicoli in alluminio resistenti alla fatica come i modelli in acciaio. Progettazione e qualit della lavorazione. La discontinuit causata dai buchi per dadi e bulloni, dai cambiamenti nelle forme geometriche e nelle saldature, fa aumentare le concentrazioni di tensione che possono dare origine a fessure e farle propagare. Labilit dei progettisti e costruttori un elemento essenziale per garantire una lunga vita al veicolo. Variazioni delle sollecitazioni: le variazioni del carico non possono essere evitate. Esse sono legate alluso stesso del veicolo (carico e scarico, colpi e vibrazioni sulla strada ecc.) Tuttavia, lampiezza delle fluttuazioni di tensione pu essere limitata se in fase di progettazione e costruzione sono state prese tutte le precauzioni. Costruttori esperti di veicoli in alluminio assicurano che la durata dei loro prodotti sar la stessa di quella dei modelli in acciaio. Il controllo avviene nel modo seguente: determinazione delle variazioni di sollecitazione: simulazione numerica o misure reali effettuate sul veicolo con estensimetri durante le prove sul campo; previsione teoretica sulla durata di esercizio del veicolo basata sui dati delle variazioni delle sollecitazioni; Convalidazione finale della durata di esercizio attraverso test distruttivi di laboratorio.

Progettazione in funzione della flessione o della fatica? I maggiori costruttori europei di rimorchi usano entrambi i criteri. Secondo la sensibilit del mercato locale alla rigidit o alla durata, essi si baseranno su criteri di flessione o di fatica. In paesi dove la stessa rigidit verso i modelli in acciaio sembra essere un must, quello della flessione il criterio principale, e questo pu portare ad una durata di esercizio superiore rispetto ai modelli convenzionali in acciaio, insieme ad un interessante risparmio in termini di peso. In altri mercati, il criterio principale sar quello della resistenza alla fatica. Una buona progettazione condurr, come minimo, ad una durata di esercizio equivalente e ad una rigidit entro i requisiti (anche se pu essere leggermente pi bassa dei modelli in acciaio) ma con unottimizzazione in termini di risparmio di peso.

2.2 Importanza della progettazione locale


I meccanismi che portano alla rottura da fatica sono spesso legati ad un inizio di cricca dovuto ad un punto sottoposto ad elevata sollecitazione a causa di un cambio imprevisto della geometria, sollecitazioni residue di trazione o sottili discontinuit allorigine di incrinature. La sollecitazione da fatica aumenter in modo incrementale sotto lazione di tensioni cicliche. Le cricche restano in genere stabili sotto carichi costanti. La rottura definitiva avviene quando la sezione trasversale rimanente insufficiente per reggere il carico massimo applicato. In genere, i punti potenziali di una cricca da fatica sono: linee di attacco e di vertice nella saldatura a fusione; angoli lavorati meccanicamente ; fori praticati con perforatrice o trapano; bordi tagliati o giuntati; superfici ad elevata pressione da contatto (sfregamento); vertici delle filettature di fissaggio.

Ma anche in altri punti meno specifici: discontinuit nel materiale o imperfezioni nella saldatura; intagli o graffi dovuti a danno meccanico; punti di corrosione.

Sar pertanto di massima importanza ridurre gli effetti citati in precedenza, limitando la complessit dei dettagli, garantendo unalta qualit di saldatura ed un ambiente non corrosivo (drenaggio, isolamento, trattamento di superficie, pulizia, ecc.). Alla sezione 2.3 Raffronto in termini di durata fra buone e cattive soluzioni, sono illustrati e commentati alcuni semplici esempi con le relative conseguenze per diverse soluzioni.
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In generale, possibile affermare che occorre evitare, o almeno ridurre, le cricche originate da discontinuit, e che tutti i cambiamenti in termini di materiale, propriet, rigidit, sollecitazione, ecc., dovrebbero essere fatti in modo progressivo. In altre parole, una perforazione dovrebbe essere fatta senza angoli affilati, una modifica nellaltezza o nello spessore dovrebbe avvenire in modo uniforme, una saldatura dovrebbe essere eseguita senza difetti ed essere continua, un angolo dovrebbe essere arrotondato, cos come un bordo, e via di seguito. Gli esempi che seguono mostrano limportanza di questo "effetto di transizione" in caso di perforazione. Segnaliamo che il colore rosso nei grafici indica il punto ed il valore della zona maggiormente sollecitata relativamente solo allanalisi separata, senza collegamento con altri grafici. Segnaliamo inoltre lintenzione di mostrare la differenza relativa dei vari effetti geometrici, e non il livello reale di tensione nelle varie condizioni operative.

Condizioni limite e geometria della trave come base dellanalisi degli elementi finiti

E usato un carico di 0,5x115 N/cm (rettangolo tratteggiato).La sezione trasversale della trave una semplice sezione H simmetrica con ala di ampiezza pari a 150 mm, spessore 12 mm e spessore dellanima di 8 mm. (1: per realizzare il collo, una parte dellanima stata tagliata e riunita tramite saldatura a 60 mm dallala inferiore.)

= 120 MPa = 73 MPa

C1: Trave perforata Angoli affilati - L/H/r = 150 / 50 / 5 mm, = 120 Mpa

= 87 MPa

= 73 MPa

C2: Trave perforata Angoli arrotondati - L/H/r=150 / 50 / 20 mm, = 87 MPa

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46 MPa = 73 MPa

C3: Trave perforata Circolare - D = 75 mm, = 73 MPa (area ala)

La durata di esercizio per queste tre diverse soluzioni (C1 - C3) sar rispettivamente del 10%, 40% e 100%, a dimostrazione dellimportanza della superficie degli angoli. I seguenti esempi mostrano ulteriormente quanto sia importante avere transizioni uniformi e regolari. Sono evidenziati i rinforzi voluti dellala inferiore (ad esempio per una riparazione), che tuttavia non danno vantaggi e in realt riducono notevolmente la durata di esercizio:

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F1: Ala di fondo rinforzata, (R=500 mm), r = 0,5 mm, = 121 MPa

= 121 MPa 30 MPa = 121 MPa = 67 MPa

= 67 MPa

F2: Ala di fondo rinforzata (R=500), r = 100 mm, = 67 MPa ( = 30 Mpa nella zona di raccordo)

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I risultati mostrano come angoli arrotondati possano influire in modo determinante sulle sollecitazioni locali; la durata di esercizio totale risulter in ogni caso nettamente minore a causa del trattamento termico della saldatura. Con angoli affilati la situazione sarebbe peggiore, con una cricca in crescita anticipata gi dopo un breve periodo operativo.

2.3 Raffronto in termini di durata fra buone e cattive soluzioni


2.3.1 Collo
Larea detta collo della trave del telaio sar la parte maggiormente sottoposta a sollecitazioni: per questo deve essere trattata con estrema cura per evitare eventuali problemi. In genere opportuno adottare le seguenti precauzioni: della massima importanza evitare qualsiasi tipo di saldatura o trattamento termico su o vicino alle ali 1; evitare attacchi saldati o comunque fissati su o vicino alle ali in questa zona; evitare unioni di travi e/o rinforzi di travi in questa zona; evitare variazioni improvvise nello spessore o nelle propriet del materiale in questa zona. E naturalmente obbligatorio seguire le istruzioni del fabbricante o del rivenditore per quanto riguarda disegni, manuali di progettazione, procedure di saldatura, controllo qualit e istruzioni del progettista per tutto il processo di fabbricazione. Di seguito sono presentati alcuni esempi di durata di esercizio in funzione della geometria del collo (es.: raggio di curvatura).

Come illustrato nel disegno "Condizioni limite e geometria della trave..." nella sezione 2.2, la saldatura viene eseguita nellanima con una distanza minima di 60 mm dallala

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= 43 MPa

A1.1: Trave senza forature, R = 1000 mm ( = 43 MPa, = 5,3 mm)

= 73 MPa

A2.1: Trave senza forature, R=450 mm ( = 73 MPa, = 6,9 mm) possibile notare laumento del livello di sollecitazione di circa il 70%, e laumento della flessione di circa il 23%.

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= 85 MPa

A3.1: Trave senza forature, R=300 mm ( = 85 MPa, = 7,5 mm) La conseguenza sar una durata di esercizio ridotta del 50% dal normale raggio di 450 mm a 350 mm. Come illustrato, un raggio aumentato a 1000 mm offrir sollecitazioni molto basse, dimostrando limportanza di transizioni uniformi e regolari. Limportanza di evitare saldature sulle ali (es. giunti/ali di testa saldate trasversali) pu essere anche illustrata da unulteriore riduzione di 90 % per tutti i risultati (vedere anche i risultati nella tabella dei calcoli relativi alla fatica alla fine della presente sezione).

2.3.2 Fissaggio dei sollevatori


Il fissaggio dei sollevatori alla trave del telaio sar in genere localizzato nella zona maggiormente sottoposta a sollecitazione della trave del telaio, ossia la zona del collo. Pertanto una perforazione dellala inferiore con fori per bulloni deve essere evitata, cos come le saldature su o vicino allala. Lesempio che segue mostra le conseguenze di una perforazione dellala, anzich dellanima in questa zona:

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= 102 MPa = 73 MPa

E1: Foro nellala della trave D=20, = 102 Mpa

35 MPa

= 73 MPa

E2: Foro nellanima della trave D=20 mm, = 73 MPa (zona dellala)

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La durata di esercizio subisce una riduzione pari a >80% a causa delleffetto delle concentrazioni di sollecitazione nella zona perforata dellala (vedere anche risultati nella tabella dei calcoli sulla fatica alla fine della presente sezione). Nella situazione della perforazione nellanima, la durata di esercizio non subisce riduzioni. I due esempi mostrano limportanza di una localizzazione lontano dalla zona maggiormente sottoposta a sollecitazioni della trave. Se una perforazione nellala inevitabile, allora il punto deve essere il pi vicino possibile al bordo dellala stessa (e il pi lontano possibile dallanima). Segnaliamo che la distanza minima necessaria dal bordo, in base agli attuali standard, dovrebbe essere normalmente fra 1,5 e 2,0 in funzione della direzione del carico, etc. Si ricorda inoltre che la capacit locale di piegatura dellala deve essere controllata in base al punto esatto. Un fissaggio tramite saldatura nella zona dellanima della trave una frequente alternativa alla bullonatura, e risulta accettabile a condizione che la saldatura non sia fatta nella o vicino allala (ossia nella zona maggiormente sottoposta a sollecitazione della trave). I due esempi che seguono illustrano quello che accade saldando nellala e nellanima.

= 97 MPa = 73 MPa

D1: Attacco sullala della trave del telaio L/H/t/r = 150 / 50 / 10 / 5 mm, = 97 MPa

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25 MPa

= 73 MPa

D2: Attacco sullanima della trave L/H/t/r = 50 / 100 / 10 / 5 mm, = 73 MPa (sullala) La riduzione della durata di esercizio sar del >90% a causa delleffetto delle concentrazioni di sollecitazione nella zona saldata dellala e del peggioramento delle propriet del materiale a causa del riscaldamento. La saldatura nella zona dellanima non produrr invece conseguenze sulla durata di esercizio (vedere anche risultati nella tabella dei calcoli sulla fatica alla fine della presente sezione). In entrambi i casi viene ipotizzata una saldatura geometricamente perfetta. Nella realt normale riscontrare imperfezioni. Occorre pertanto considerare limportanza della manodopera e di un buon trattamento successivo della saldatura (vedere 2.4 per maggiori informazioni). Esaminiamo infine linfluenza di una saldatura su giunto fra anima e ala.

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Localizzazione delle saldature

45 MPa = 73 MPa

F: Giunti e inserto saldati nella zona dellanima, = 45 MPa (su giunto anima/ala) Bench le sollecitazioni nella zona del collo (73 MPa) siano superiori a quelle nel giunto fra anima e ala (45 MPa), la saldatura di testa in questo punto riduce la relativa durata di esercizio di circa il 60% a causa di un peggioramento nelle propriet del materiale . La saldatura nel resto della zona dellanima non incider minimamente sulla durata di esercizio (vedere anche risultati nella tabella dei calcoli sulla fatica alla fine della presente sezione).

2.3.3 Fissaggio di sospensione


La normale soluzione sar la bullonatura attraverso le ali di fondo, poich questa zona sar di regola sottoposta a minori sollecitazioni (rispetto alla zona del collo). una soluzione totalmente accettabile. Una valutazione specifica deve essere fatta per gli autocarri a cassone ribaltabile e i veicoli fuoristrada che potrebbero incontrare notevoli forze orizzontali: sar pertanto fondamentale seguire le istruzioni del progettista per i corretti diametri dei bulloni (resistenza a compressione) e per la distanza del foro dai bordi liberi.

2.3.4 Stime della durata di esercizio


La metodologia odierna per la stima della durata di esercizio illustrata anche nellEurocode 9: Design of aluminium structures - Part 2: Structures susceptible to fatigue (Progettazione delle strutture in alluminio Parte 2: strutture suscettibili alla fatica) (ENV 1999-2) e nella British Standard BS 8118 Structural use of aluminium Part 1: Code of practice for design (Uso strutturale dellalluminio Parte 1: Codice di pratica per la progettazione). Questinformazione si basa su un vasto numero di test pratici per i vari tipi di dettagli standardizzati.

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Come detto in precedenza i principali parametri per la fatica nei vari tipi di dettagli sono i livelli di variazione delle sollecitazioni e il numero di cicli di carico. In funzione del tipo di carico e delle reali condizioni operative questo pu variare molto fra i vari tipi di veicoli, pertanto ci si basa su delle ipotesi. Una stima della durata di esercizio sarebbe irrilevante se non si procedesse al raffronto relativo che eseguito nella tabella sottostante, con riferimento ai grafici presentati in precedenza. Come analizzato in precedenza, possibile riscontrare una grave riduzione nella durata di esercizio anche con un aumento limitato del livello di sollecitazione. Questeffetto principalmente dovuto allinfluenza esercitata dalle varie categorie di dettagli, ad esempio la saldatura.
Dettaglio saldato o non saldato Categoria di Numero di dettaglio cicli N secondo il codice Durata di esercizio relativa di A2.1

Esempio

Descrizione

A1.1

Trave senza forature R=1000 mm Trave come A1.1, con ala saldata di testa Trave senza forature R=450 mm Trave come A2.1, con ala saldata di testa Trave senza forature R=350 mm Trave come A3.1, con ala saldata di testa Come A2.1, con anima perforata (angoli affilati) Come A2.1, con anima perforata (angoli curvati) Come A2.1, con anima perforata (circolare) Come A2.1, con attacco sullala Come A2.1, con attacco sullanima Come A2.1, con foro nellala Come A2.1, con foro nellanima Inserto saldato nella zona dellanima (saldatura di testa)

NW

69-7

1E+08

100

A1.2 A2.1

W NW

35-4 69-7

9E+05 1E+06

0,9 1,0

A2.2 A3.1

W NW

35-4 69-7

1E+05 5E+05

0,1 0,5

A3.2 C1 C2 C3 D1 D2 E1 E2 F

W NW NW NW W W NW NW W

35-4 69-7 69-7 69-7 18-3.2 31-3.2 55-4 55-4 35-4

6E+04 4E+04 4E+05 1E+06 <1E+04 1E+06 2E+05 1E+06 4E+05

<0,1 <0,1 0,4 1,0 <0,1 1,0 0,2 1,0 0,4

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2.4 Importanza della qualit di fabbricazione


Una lavorazione a regola darte deve sempre essere rispettata in tutti i processi di fabbricazione o riparazione. Si consiglia di seguire tutte le procedure di ispezione e Controllo Qualit fornite dal progettista, nonch i requisiti globali nei codici di fabbricazione (Eurocode, BS, DIN, etc.). La forma e la qualit della saldatura devono in genere soddisfare criteri basati sui suddetti codici, ad es. le dimensioni delle discontinuit di saldatura rispetto ai relativi standard europei. Le pi comuni imperfezioni legate alle saldature di testa e dangolo sono: Difetti interni: cricche; porosit; inclusioni, ossidi; mancanza di fusione; mancanza di penetrazione.

Difetti esterni forma della saldatura; coalescenze localizzate, gocce sparse; allineamento geometrico difettoso; imperfezioni meccaniche post-saldatura; sollecitazioni residue.

Tutti i parametri citati devono essere tenuti ad un livello accettabile usando attrezzature corrette, materiali di riempimento, procedure di saldatura (pulizia, pretrattamento, corrente, velocit, post-trattamento) e possibili metodi di miglioramento (lavorazione, rettifica, rifinitura, pallinatura). Gli effetti delle sollecitazioni residue devono essere ulteriormente analizzati, in quanto questo rappresenta uno dei parametri principali che influiscono sul comportamento alla fatica delle strutture saldate. Considerando le incertezze nel calcolo e nella determinazione delle sollecitazioni residue nei punti caldi, i codici di progettazione ipotizzano la presenza di sollecitazioni residue e relativa grandezza uguali al livello del carico di snervamento in praticamente tutti i giunti saldati. Pertanto un notevole effetto positivo sulla sollecitazione a fatica pu essere ottenuto tramite rilascio della sollecitazione residua, ad esempio tramite pallinatura, saldatura a TIG, trattamento termico (per ridurre le sollecitazioni). Deve essere quindi considerata una procedura post-trattamento al fine di aumentare la resistenza totale alla fatica della struttura.

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3 RESISTENZA ALLA CORROSIONE E MANUTENZIONE


Leccellente resistenza alla corrosione delle leghe di alluminio utilizzate nei veicoli commerciali facilita la manutenzione ed elimina la necessit di verniciatura. Allo stesso tempo, i veicoli in alluminio mantengono laspetto estetico dopo molti anni di servizio ed avranno un maggior valore di rivendita rispetto ai veicoli tradizionali. La necessit della verniciatura non ha motivazioni tecniche e va quindi considerata se esiste una precisa richiesta estetica da parte del cliente. Un veicolo commerciale serve per lavorare in svariati ambienti ostili: condizioni climatiche avverse: pioggia, spruzzi dacqua marina; acqua spruzzata dal fondo stradale (e carica di polvere, sale, ecc.); prodotti di pulizia e manutenzione.

Le sezioni che seguono analizzeranno le cause della corrosione delle leghe in alluminio, che consentono alle societ di trasporto e ai fabbricanti di evitare, per quanto possibile, i rischi di corrosione che potrebbe derivare da una scelta errata della lega, da una progettazione sbagliata, e da condizioni di servizio in cui i veicoli in alluminio non sono adatti. Le leghe di alluminio hanno uneccellente resistenza alla corrosione grazie alla presenza permanente, sulla superficie metallica, di uno strato continuo e non poroso di ossido di alluminio, noto come "allumina", che rende il metallo "passivo agli agenti ambientali. Lo strato si forma non appena il metallo entra in contatto con lossigeno o lacqua. Bench ultrasottile (da 5 a 10 milionesimi di millimetro), lallumina forma una barriera protettiva tra metallo e ambiente circostante, rendendo superflua la verniciatura.

La stabilit dello strato di ossido pertanto fondamentale per la resistenza alla corrosione dellalluminio e delle sue leghe. Essa dipende dalle caratteristiche dellambiente circostante e dalla composizione della lega stessa.

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In condizioni sfavorevoli, possibile che lo strato di allumina sparisca o perda il suo potere protettivo. In tali condizioni, la corrosione pu diventare grave. pertanto importante individuare e comprendere i meccanismi di corrosione dellalluminio al fine di progettare correttamente qualsiasi struttura o componente in alluminio.

3.1 Tipi di corrosione dellalluminio nei trasporti


Nel settore dei trasporti, uno o pi dei seguenti meccanismi sono allorigine dei fenomeni di corrosione.

Corrosione uniforme
Contatto con soluzioni molto acide/alcaline

Corrosione galvanica
Collegamento di materiali con diversi potenziali di dissoluzione

Corrosione da esfoliazione
Trattamento termico inadeguato

Corrosione ad alveoli
Contatto con acqua salata e umidit

Corrosione interstiziale
Cavit confinate che trattengono le soluzioni

Corrosione filiforme
Difetto di rivestimento

I principali meccanismi di corrosione sono descritti in file tecnici disponibili su www.alutransport.org. In ogni sezione sono illustrate origine, descrizione e conseguenze dei fenomeni di corrosione per il settore dei trasporti su strada. Sono presentate anche le possibili soluzioni.

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3.2 Trattamento di superficie


Se necessario per ragioni estetiche, possibile un trattamento di superficie tramite verniciatura. Per avere risultati validi e duraturi, essenziale seguire rigorosamente le procedure pre-trattamento. I diversi sistemi di verniciatura avranno specifiche proprie per il pre-trattamento, che in genere seguiranno uno schema quasi analogo a quello illustrato di seguito.

3.2.1 Verniciatura
La verniciatura deve avvenire secondo le istruzioni del fabbricante della vernice, sia per la preparazione della superficie che per lapplicazione. La sequenza tipica della verniciatura di un veicolo commerciale nuovo include: sgrassare con un solvente di pulizia; applicare un fondo ancorante* in modo da garantire la giusta adesione della vernice; applicare un fondo anticorrosione per migliorare la resistenza alla corrosione del substrato in ambiente umido; applicare un rivestimento di finitura.

*Dopo un attacco chimico, possibile applicare direttamente un fondo epossidico anticorrosione, senza dover ricorrere a un fondo ancorante.

3.2.2 Anodizzazione
Lanodizzazione un processo industriale (elettrolitico) specifico per lalluminio e le sue leghe, in grado di formare uno strato di ossido pi spesso (diversi micron) di quella naturale descritta in precedenza. Per quanto riguarda i veicoli commerciali, essendo importante essenzialmente sotto il profilo estetico, omesso nel presente documento.

3.3 Manutenzione
La migliore progettazione possibile anche la migliore garanzia di lunga durata e riduzione dei costi di manutenzione. importante evitare zone racchiuse non drenate in cui potrebbero accumularsi acqua , sale e sporcizia. importante evitare giunti e collegamenti sfavorevoli, materiali aggressivi e assicurare luso di leghe e dispositivi di fissaggio stabili. Lesperienza con i veicoli mostra che una manutenzione regolare ed accurata allunga la vita del mezzo. Le tecniche di pulizia di un veicolo in alluminio sono essenzialmente le stesse per ogni tipo di veicolo. Come sappiamo, lalluminio offre eccellenti prestazioni in materia di corrosione. Al fine di evitare condizioni sfavorevoli in grado di rendere instabile lo strato di ossido, il telaio deve essere pulito in tutte le zone in cui sia possibile laccumulo di spruzzi di acqua salata. Non devono esistere
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punti in cui resti intrappolata dellumidit. Tuttavia non tutte le progettazioni sono prive di imperfezioni e leventuale aggiunta di attrezzature ausiliari dopo il ricevimento del veicolo potrebbe crearne alcune. Nello scegliere il giusto prodotto di pulizia, loperatore di flotta deve essere sicuro che il prodotto sia compatibile con lalluminio, oltre che non tossico e ecocompatibile. Come gli altri veicoli, quelli in alluminio possono essere puliti con spazzole rotanti e dispositivi a spruzzo presenti come attrezzature standard nella maggior parte delle stazioni di servizio.

3.3.1 Pulizia
La pulizia serve per togliere le macchie senza attaccare il metallo sottostante. La composizione di un prodotto per pulizia pertanto sempre specifica per ogni metallo ed utilizzo. Lalluminio e lallumina vengono attaccati sia da soluzioni altamente acide che altamente alcaline. Lindice di degradazione dipende molto dal tipo di acido o base considerati (vedere corrosione uniforme). E pertanto essenziale usare prodotti di pulizia appositamente formulati per uso su veicoli commerciali fatti di alluminio. I prodotti adatti sono in genere a base di acido fosforico il cui sale fosfato di alluminio stabile, insolubile e permette di ottenere una buona finitura. Come altri veicoli, quelli in alluminio sono puliti con attrezzature standard (spazzole rotanti, ecc.). Luso dellacqua importante in ogni processo di lavaggio, necessario per eliminare eventuali tracce residue di prodotti per la pulizia. Le zone meno accessibili non devono essere dimenticate nel processo perch gli acidi residui potrebbero diventare fonte di corrosione locale.

3.3.2 Attacco chimico


Nel caso in cui sia necessario un processo di pulizia per eliminare le macchie senza danneggiare il metallo sottostante, il cosiddetto attacco chimico sul metallo elimina le macchie e rinnova il film naturale di ossido. Lattacco chimico non unoperazione semplice e la procedura deve essere accuratamente controllata (la reazione esotermica). Da riservare a casi specifici come leliminazione di macchie accidentali o limpossibilit dei metodi standard di pulizia.

3.3.3 Lucidatura chimica


Per rivitalizzare le superfici in alluminio, possibile usare una levigatura chimica, ma questo possibile solo in officine appositamente attrezzate. in ogni modo sempre possibile ricorrere a tecniche meccaniche come la sabbiatura, levigatura, spazzolatura, ecc.

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3.3.4 Sabbiatura
Nella sabbiatura sono fatte confluire sulla superficie particelle solide in un flusso daria. Il vantaggio, rispetto allattacco chimico, che la sabbiatura una tecnica applicata a secco, senza acqua n acidi. Per lalluminio e le sue leghe, importante usare polvere di corindone senza ferro (presenza possibilmente dovuta ad utilizzi precedenti per sabbiare attrezzature in acciaio), od evitare la formazione di eventuali residui dacciaio. Infatti, in ambiente umido, la presenza di particelle di ferro incrostate sulla superficie di una lega di alluminio fonte di corrosione alveolare.

3.3.5 Pulizia con globuli di ghiaccio


Questo processo consiste nel proiettare globuli calibrati di ghiaccio ad alta velocit e a temperatura criogenia. Numerosi i vantaggi rispetto alla sabbiatura tradizionale: maggiore facilit di utilizzo, assenza di polvere, nessuna abrasione delle superfici metalliche.

4 RIPARAZIONE
Dato il loro intenso utilizzo, i veicoli commerciali subiscono danni che devono essere riparati. In genere, quasi tutti i danni possono essere riparati, ma occorre unattenta analisi dei costi di riparazione rispetto a quelli di acquisto di un telaio nuovo o di una parziale sostituzione. Occorre riflettere bene se la riparazione comprende grossi e complessi lavori di rinforzo e riallineamento con temperature fino a 400 C. I tradizionali lavo ri di carrozzeria sono essenzialmente lavori di saldatura e riallineamento ad alte temperature. Ogni tipo di riparazione sar illustrato in seguito. fondamentale conoscere le conseguenze del calore rispetto alla degradazione delle propriet dei materiali. Ci si deve mettere in una situazione in cui un telaio apparentemente riparato alla perfezione in realt una struttura peggiore, sia in termini di capacit statica che di resistenza alla fatica, a causa dellazione del calore.

4.1 Riparazioni di saldatura


Le riparazioni includono di solito unoperazione di saldatura, oggi facilmente realizzabile sui veicoli in alluminio come sugli altri grazie alle sempre migliori prestazioni dei macchinari di saldatura dellalluminio.

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Come per altri metalli, lalluminio dovrebbe essere saldato seguendo una procedura ben precisa, in unofficina appositamente attrezzata, da personale qualificato e, se necessario, sotto la supervisione di un ente certificato. I principali processi di saldatura utilizzati nella riparazione dei veicolo sono le saldature ad arco TIG e MIG. In genere, occorre evitare di saldare nelle ali delle travi del telaio, soprattutto nei punti maggiormente sottoposti a sollecitazione. Se non se ne pu fare a meno, necessario consultare il fabbricante o il fornitore del sistema per le specifiche tecniche sui metodi, sulle limitazioni e sulle possibili misure di rinforzo in punti particolari della trave.

4.1.1 Misure di sicurezza


Non deve essere fatto nulla senza prima sapere quale tipo di merce il veicolo ha trasportato! Una volta determinato questo, occorre adottare apposite precauzioni (ad es. degassificazione, eliminazione delle polveri, ecc.).

4.1.2 Scelta della lega


La lega del prodotto semifinito (ad es. del rappezzo) usato per riparare deve essere la stessa, o compatibile, con la lega originale (vedere manuale del fabbricante). Questo vale anche per il materiale di riempimento da usare eventualmente in fase di saldatura.

4.1.3 Preparazione
Per tagliare, usare preferibilmente delle mole al carburo, anzich mole di acciaio ad alta velocit (HSS) o mole abrasive, che potrebbero introdurre delle inclusioni nel lavoro di saldatura. Eliminare tutte le tracce di vernice ed altri eventuali residui tramite lavorazione meccanica. Sgrassare la superficie prima di procedere con la saldatura (usando Baltane o solventi equivalenti).

4.1.4 Selezione del processo di saldatura


Il TIG, pi facile da usare e in grado di offrire una penetrazione migliore, viene di solito preferito per piccole riparazioni in cui non possibile accedere da dietro. Inoltre, sono disponibili sul mercato piccole saldatrici TIG con un peso inferiore a 20 kg. Quando occorre una saldatura veloce (ad esempio per controllare deformazioni, o a causa di lunghe saldature), preferibile ricorrere al MIG. La scelta dipende infine anche dallo spessore delle parti da saldare.

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4.1.5 Consigli utili


Cambiare il senso di direzione della saldatura in modo da evitare di sovrapporsi ad una saldatura originale. Per piccole riparazioni, il rappezzo deve corrispondere alla forma del punto da riparare. Per evitare cricche, deve essere leggermente allargato a martello per compensare la contrazione che segue una saldatura.

4.1.6 Post-trattamento
Come visto nella sezione 2.4, le ispezioni, i test NDT, e il miglioramento della resistenza alla fatica sono obbligatori.

4.2 Allineamento a freddo o a caldo


4.2.1 Attrezzature:
Lattrezzatura necessaria un banco di allungamento, con geometria e capacit di allineare tutto il telaio o le travi principali. Occorre considerare una capacit di 40 o pi tonnellate. Localmente occorre una pressa idraulica mobile per allineare le ali, ecc. Per il riscaldamento servono dei bruciatori a gas ad alta capacit. Infatti, lalluminio un ottimo conduttore termico: il calore rimosso deve pertanto essere compensato rapidamente dalla capacit. Ricordiamo che la temperatura non sar evidenziata da un cambiamento di colore (come per lacciaio): serviranno pertanto appositi dispositivi di segnalazione. La mancanza di transizione cromatica potrebbe anche creare, se questo dettaglio trascurato, situazioni pericolose da contatto. Sono obbligatori i dispositivi di protezione individuale! Come per il riscaldamento, occorrono anche attrezzature per il raffreddamento. Di solito viene usata acqua spruzzata tramite ugelli. In alcuni casi, si ricorre anche ad aria compressa per aggiustamenti o riparazioni minori. Dispositivi di misurazione per il controllo geometrico e la temperatura.

4.2.2 Tipi di intervento:


Per danni minori: allineamento a freddo con allungamento e compressione locale. Gli effetti di ritorno elastico, potenzialmente pericolosi nella manipolazione, richiedono un sovrallungamento/compressione delle componenti danneggiate. Allineamento termico con temperature inferiori a 200 C. Linfluenza di questa temperatura sar nulla o minima sulle propriet del materiale, se mante nuta per un breve periodo di tempo. Inesistente o minimo leffetto di ritorno elastico.

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Allineamento termico con temperature inferiori a 400 C. Questo tipo di temperatura avr uninfluenza maggiore sulle propriet del materiale e necessiter pertanto di un rinforzo locale. importante considerare attentamente la reale progettazione per evitare di peggiorare le cose causando intagli e peggiorando ulteriormente le propriet del materiale. In genere possiamo affermare che necessario evitare la saldatura sulle ali o la sostituzione delle parti sulle travi principali. Riparazione delle saldatura inferiori (vedere 4.1). Piccole cricche. In genere le cricche di piccole dimensioni possono essere ignorate, ma occorre uno schema di ispezione per rilevare eventuali crescite. Pu essere efficace il metodo tradizionale di praticare un foro nella linea dattacco della cricca; una riparazione delle cricche di piccole dimensioni tramite saldatura o rettifica potrebbe peggiorare le cose.

4.3 Errori comuni:


una mancanza di controllo del materiale e una mancanza o insufficienza di formazione; saldature su o vicino a zone sottoposte ad elevata sollecitazione della struttura, in genere su o vicino alle ali delle travi principali; giunzione sfavorevole dellunit asse al telaio; giunzione sfavorevole delle travi trasversali alle travi principali; surriscaldamento; allungamento in zone non progettate per veri carichi, ad es. collegamenti trasversali, ecc. nessuna compensazione del potere di allungamento durante il raffreddamento (per evitare una frattura locale causata dalla forza di contrazione termica).

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CONCLUSIONE
La durata di esercizio della struttura in alluminio dipende dal numero applicato di cicli combinati con le sollecitazioni effettive. Come illustrato da numerosi esempi di progettazione, per ottimizzare la durata di un telaio in alluminio occorre evitare le concentrazioni delle sollecitazioni, cercando di ottenere transizioni uniformi, eseguire giunzioni solo in zone a bassa sollecitazione, garantendo una manodopera e un post-trattamento di qualit. Per quanto riguarda la manutenzione, una pulizia regolare con prodotti specifici per alluminio, evitando un accumulo locale di sporco e/o acqua , un elemento chiave per allungare ulteriormente la vita dei veicoli in alluminio. Quando un veicolo in alluminio subisce dei danni a seguito di un incidente, possibile eseguire delle riparazioni tramite saldature, trattamento termico e allineamento. Occorre evitare o limitare un trattamento termico sulle ali in punti sottoposti ad elevate sollecitazioni, e superare le capacit di allungamento della lega. Ci auguriamo che il presente documento contribuisca alla diffusione delle migliori pratiche in materia di progettazione, manutenzione e riparazione dei telai in alluminio, per offrire agli autotrasportatori le massime prestazioni dei veicoli.

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