Victor TCC Final Version

FACULDADE DE CINCIA E TECNOLOGIA REA1 GRADUAO EM ENGENHARIA DE COMPUTAO
VICTOR ALMEIDA CERQUEIRA FRANA
MODELAGEM E SIMULAO DE UM SISTEMA DE AUTONOMIA DE VICULO ELTRICO
Salvador 2009
FACULDADE DE CINCIA E TECNOLOGIA REA1 GRADUAO EM ENGENHARIA DE COMPUTAO
MODELAGEM E DESENVOLVIMENTO DE UM SISTEMA DE SIMULAO DE AUTONOMIA DE VECULO ELTRICO
Monografia apresentada ao Programa de Graduao em Engenharia de Computao da Faculdade REA1 como requisito para obteno do ttulo de Engenheiro de Computao. Orientador: Prof. Darmnio Csar
Salvador 2009
Este trabalho foi lido e aprovado pela Comisso Examinadora e aceito como parte dos requisitos do Curso de Engenharia de Computao da instituio de ensino superior Faculdade de Cincia e Tecnologia rea 1.
MODELAGEM E DESENVOLVIMENTO DE UM SISTEMA DE SIMULAO DE AUTONOMIA DE VECULO ELTRICO
Aprovada em: _____________
Bancada Examinadora _____________________________________________ Darmnio Csar Amorim (Bacharel em Cincias da Computao pela Universidade Salvador - UNIFACS) _____________________________________________ Renato (MBA) _____________________________________________ Frederico (MBA)
Para Famlia, T.T., Amigos, Aos Senhores, Que o ontem seja o amanh de um passado cheio de futuros
RESUMO FRANA, V.A.C.; AMORIM, D.C. Modelagem e desenvolvimento de um sistema de simulao de autonomia de veculo eltrico. 2009. 94 f. Monografia (Concluso do curso de graduao em Engenharia de Computao) Faculdade de Cincia e Tecnologia rea 1, Salvador, 2009. Este trabalho prope a modelagem e o desenvolvimento de um sistema, denominado ACEW-Softawre, auxiliador para os diversos clculos - energia consumida, energia final disponvel, tempo de percurso, etc. - e estimativas contidas na montagem e teste de veculos eltricos, com o objetivo central de analisar a autonomia destes veculos simulados, pela forma de conduo do usurio condutor. O sistema tambm foi construdo com o objetivo de minimizar o tempo para dimensionamento dos veculos automotores eltricos, dando se uma maior confiabilidade, segurana e agilidade na escolha das peas e testes de montagem destes veculos. Assim, criando um ambiente terico para simulao e testes, antes da execuo na prtica. Foram criadas telas de fcil manuseio e aprendizado para interao do usurio com o sistema. Ao final da simulao, o sistema gera resultados atravs de relatrios e grficos para melhor anlise por parte do usurio. Palavras chaves: Veculos Eltricos, Autonomia, Potncia Eltrica, Banco de baterias.
ABSTRACT This work proposes the modeling and development the system, called ACEWSoftware, helpful for the many calculations - energy consumption, final energy available, travel time, etc.. - And estimates contained in the assembly and testing of electric vehicles, aiming at examining the autonomy of these vehicles simulated in the manner of conducting the user driver. The system aims to minimize the time spent on various projects to create electric vehicles, but also show information about the profit and loss of autonomy in the way of driving during the simulation and ultimately ensure greater security and validation of the choice of parts for which the car design is widespread. Thus, creating a theory of what the project hopes in practice. Were created screens easy to use the learning to user interaction with the system. At the end of the simulation system generates results through reports and graphs for further analysis by the user. Key words: Electric vehicle; Autonomy; Electrical power; Battery bank.
LISTA DE ILUSTRAES
LISTA DE TABELAS
LISTA DE EQUAES
LISTA DE QUADROS
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LISTA DE SIGLAS
ABNT ABVE AC BB CC E e EPA FP FUDS HWFET m MCI ME N P Pe Pm Q S SOC T VE VEB VEH W
(Associao Brasileira de Normas Tcnicas) (Associao brasileira do veculos eltricos) (Corrente Alternada) (Banco de baterias) (Corrente Contnua) (Energia) (Eficincia energtica) (U.S. Environmental Protection Agency) (Fator de Potncia) (Ciclo federal de conduo urbana - federal urban driving schedule) (Ciclo de economia de combustvel em estradas - highway fuel (Rendimento mecnico) (Motor de combusto interna) (Motor eltrico) (Rotao) (Potncia Real) (Potncia eltrica) (Potncia mecnica) (Potncia reativa) (Potncia aparente) (Estado de carga - state of charge) (Torque efetivo) (Veculo eltrico) (Veculo eltrico a bateria) (Veculo eltrico hbrido) (Watts)
economy driving schedule)
SUMRIO
1 Introduo.....................................................................................................15 1.1. Contextualizao do problema..............................................................16 1.1. Contextualizao do problema..............................................................16 1.2. Objetivos..............................................................................................17 1.2. Objetivos..............................................................................................17 1.3. Matrias e Mtodos..............................................................................17 1.3. Matrias e Mtodos..............................................................................17 2 Fundamentao Terica................................................................................19 2.1 Veculos Eltricos..................................................................................19 2.1 Veculos Eltricos..................................................................................19 - Veculos Eltricos a Bateria (VEB)............................................................21 - Veculos Eltricos Hbridos (VEH).............................................................22 2.2 Motores Eltricos...................................................................................23 2.2 Motores Eltricos...................................................................................23 2.3 Baterias.................................................................................................30 2.3 Baterias.................................................................................................30 - Capacidade nominal ................................................................................31 - Eficincia energtica.................................................................................32 - Voltagem nominal......................................................................................33 (Disponvel em: http://www.ifeletronic.kit.net/inform.htm. acesso em: 10/11/2009)...................................................................................................35 (Disponvel em: http://www.ifeletronic.kit.net/inform.htm. acesso em: 10/11/2009)...................................................................................................35 2.4 Banco de baterias.................................................................................35 2.4 Banco de baterias.................................................................................35 - Ligao em srie......................................................................................36 - Ligao em paralelo..................................................................................37 2.5 Autonomia de carros eltricos...............................................................38
2.5 Autonomia de carros eltricos...............................................................38 2.6 Ciclo de conduo padro.....................................................................38 2.6 Ciclo de conduo padro.....................................................................38 2.7 Conceitos e Frmulas ..........................................................................41 2.7 Conceitos e Frmulas ..........................................................................41 3 Desenvolvimento do projeto....................................................................50 3 Desenvolvimento do projeto....................................................................50 3.1 Esboo do sistema ...............................................................................50 3.1 Esboo do sistema ...............................................................................50 3.2 Concepo, elaborao e modelagem do sistema...............................51 3.2 Concepo, elaborao e modelagem do sistema...............................51 3.3 Arquitetura.............................................................................................55 3.3 Arquitetura.............................................................................................55 3.3.1 Ferramentas Utilizadas......................................................................55 3.3.1 Ferramentas Utilizadas......................................................................55 3.4 Viso Lgica..........................................................................................57 3.4 Viso Lgica..........................................................................................57 3.4.1 Modelagem do Banco de Dados........................................................57 3.4.1 Modelagem do Banco de Dados........................................................57 3.4.1.1 Modelo de Relacionamento das Entidades do Banco de Dados....57 3.4.1.1 Modelo de Relacionamento das Entidades do Banco de Dados....57 3.5 Mtodos das Entidades do Banco de Dados........................................58 3.5 Mtodos das Entidades do Banco de Dados........................................58 3.6 Mtodos e componentes destinados composio do sistema...........59 3.6 Mtodos e componentes destinados composio do sistema...........59 - Variveis do veculo.................................................................................61 - Variveis do ambiente...............................................................................61 3.7 Modelagem do contexto das transaes..............................................61 3.7 Modelagem do contexto das transaes..............................................61 4 Resultados....................................................................................................74 5. CONSIDERAES FINAIS........................................................................81
6. Referncias bibliogrficas...........................................................................83 APNDICES Apndice I Mtodos do Sistema
1 INTRODUO
As recentes exploraes e pesquisas de novas energias renovveis (limpas), aliadas ao grande avano tecnolgico em diversas reas, representam um novo cenrio ambiental e automobilstico mundial. O carro eltrico constitui um dos objetos de estudo deste contexto revolucionrio (PRIMO, SALAZAR E FONTES, 2001). De acordo com Ferreira (2007), um veculo movido eletricidade possui menos gastos de combustvel que um a combusto interna. Alm disso, a construo de veculos eltricos tem o intuito de ajudar a diminuir a emisso de gases poluentes na atmosfera, amenizando o aquecimento global e presses ambientalistas sofridas em pleno sculo XXI. Dias et al. (2007) reforam que os carros eltricos, por utilizarem a energia limpa para seu funcionamento, encontram-se como uma das melhores alternativas para contribuir com esta diminuio da emisso de poluentes. Contudo, os principais motivos de os veculos eltricos ainda no estarem totalmente disseminados so: autonomia relativamente baixa e o alto tempo de recarga das baterias. Devido s dificuldades que os pesquisadores tm encontrado na confeco de carros eltricos, a exemplo do exposto acima por Dias et al. (2007), este estudo teve a iniciativa de desenvolver um sistema que possa atuar como uma ferramenta de auxlio na construo destes automveis, a fim de diminuir o tempo de projeto veicular e favorecer os clculos dos parmetros necessrios para o seu desenvolvimento, tendo como ponto central a autonomia. Portanto, disponibilizar um instrumento que seja capaz de atuar na elaborao dos projetos destes carros facilitar pesquisas futuras, j que os estudiosos podero utilizar este recurso terico na previso do processo prtico de estimativas dos clculos da autonomia, energia gasta, tempo de recarga das baterias, dentre outros. O contedo deste trabalho est estruturado em trs grandes captulos que
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englobam todos os outros, como descrito a seguir. O Captulo I apresenta a introduo, objetivos, problemtica e metodologia do projeto. O Captulo II apresenta a fundamentao terica, que representa a base de conhecimento para o desenvolvimento do projeto. No Captulo III, apresentada toda a especificao do sistema desta monografia, assim como a anlise dos dados.
1.1. CONTEXTUALIZAO DO PROBLEMA
No cenrio de baterias da atualidade, grande parte destas ainda possui pouca densidade de carga ou uma outra caracterstica que no favorea a construo de banco de baterias mais eficiente para os veculos movidos eletricidade ou veculos eltricos (VEs). Com o avano das tecnologias e pesquisas para o aumento da eficincia por densidade de carga, novas baterias j so utilizadas nos projetos das grandes montadoras de veculos, a exemplo da bateria de Ltio-Ion (on ltio ou Li-ion). Porm, o elevado custo e alto tempo de recarga passam a ser fatores desfavorveis para um auto-investimento e firmao no mercado automobilstico para os veculos eltricos. Segundo Ferreira (2007), o elevado custo e limitada autonomia de percurso dos veculos eltricos, caracterizam-se como importantes desvantagens para a sua firmao no mercado automobilstico. Contudo, Caruso (2007) refora que a autonomia das baterias a principal barreira encontrada nos veculos eltricos, por ser relativamente baixa. Outro fator observado neste contexto o elevado tempo de recarga das baterias a cada descarga. Isto tambm representa um fator que impede que os carros eltricos ganhem grandes investimentos das montadoras e maiores fatias do mercado (DIAS et al., 2007).
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1.2. OBJETIVOS
Representam o foco central do estudo em questo.
Objetivo Geral Minimizar o tempo de construo de veculos eltricos e fornecer maior confiabilidade e agilidade nos testes e montagem destes veculos.
Objetivos Especficos Coletar as informaes referentes aos ambientes do circuito de simulao. Propor estimativas de gerao de potncias mecnica e eltrica, energia final disponvel, gasto de energia ao decorrer dos trajetos propostos pelo usurio. Estimar as perdas e ganhos pelo modo de conduo do veculo por parte do usurio condutor e validao de trafegar nestes ciclos padres. E por fim, disponibilizar as informaes adquiridas na simulao, atravs de comparaes e gerao de grficos com os resultados das variveis estudadas.
1.3. MATRIAS E MTODOS
A elaborao do projeto se fez por diversas etapas, todas devidamente planejadas e em alguns casos h interdependncia entre elas. Foram elas:
1.3.1 Reviso de Literatura Foram considerados trabalhos similares a este, em bases de dados de referncia como bibliotecas virtuais e os peridicos da CAPES. 1.3.2 Seleo dos Dados Encontrados Aps estudo do contedo pesquisado, foi feita uma seleo dos dados de maior relevncia para projeo dos clculos a
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serem desenvolvidos. 1.3.3 Nomeao e Ambiente do Sistema Escolheu-se o ambiente World Wide Web (WEB) para o desenvolvimento e visualizao do sistema. Devido a isto, a nomenclatura Web Electric Car Autonomy (ACEW-Software) foi criada como logomarca do sistema.
Figura 1 Logotipo do Acew-Software.
1.3.4 Linguagem de Desenvolvimento Foi extremamente importante levar em considerao a experincia do autor para ganho de tempo e evitar erros. 1.3.5 Modelagem do Sistema Para maior facilidade e agilidade o sistema foi modelado em cima dos modelos padres utilizados na atualidade. 1.3.6 Modelagem do Banco de Dados, Classes e Mtodos Fez-se a modelagem inicial das tabelas do banco, assim como de suas classes mais importantes e mtodos necessrios ao correto funcionamento do sistema. 1.3.7 Desenvolvimento Etapa crucial e duradora, planejada cuidadosamente para evitar futuras reimplementaes. 1.3.8 Teste Etapa utilizada para verificao de erros e melhorias. 1.3.9 Homologao Etapa de testes por parte de profissionais da rea e de pessoas de fora da rea, para validao do sistema e melhorias. 1.3.10 Fechamento Concluso do sistema, com r-anlise do mesmo.
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2 FUNDAMENTAO TERICA
Para o desenvolvimento do projeto, necessitou-se de uma extensa pesquisa e estudo dos conceitos fundamentais e mais relevantes descritos nos prximos tpicos desta seo.
2.1 VECULOS ELTRICOS H um sculo atrs, os carros eltricos alimentados por baterias recarregveis apresentavam ter um futuro promissor no cenrio automobilstico. Em meados de 1900, 28% dos 4192 carros produzidos nos Estados Unidos da Amrica (EUA) eram eltricos. At mesmo no salo de automvel da poca em questo, o nmero de carros eltricos superava os movidos gasolina ou a vapor. Um tempo depois, por volta do sculo XX, os veculos eltricos, a gasolina e a vapor competiam com certa igualdade. Muitos pesquisadores da poca supunham que cada tipo de carro iria encontrar o seu prprio espao de atuao e iriam conseguir coexistir indefinidamente (GOLDEMBERG, LEBENSZTAJN E PELLINI, 2005). O cenrio mundial no seguiu as previses descritas por Goldemberg, Lebensztajn e Pellini (2005) com total igualdade de prestgio para os carros desenvolvidos na poca. Atravs de pesquisas realizadas por estudiosos como G. Trouv, em 1881, o progresso dos carros eltricos ganhou destaque pelas prsperas manufaturas com a descoberta da possibilidade de recarga das baterias (Peres, 2000). Este avano no advento do veculo movido eletricidade foi seguido pelo alcance de uma incrvel velocidade para a poca, 100 km/h, e pela inaugurao de nibus providos de trao eltrica movidos bateria (CARUSO, 2007). Contudo, por volta de 1905 os automveis gasolina comearam a obter maior popularidade. O ingresso das grandes empresas de petrleo neste cenrio ofereceu o suporte necessrio de combustveis para a circulao destes veculos, j
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as limitaes do tempo de recarga e autonomia inferior aos de combusto interna que era cerca de 100 km - mais que o dobro da autonomia de um carro eltrico, aproximadamente 50 km no se mostrou suficientes para superar as expectativas da sociedade na poca (PERES, 2000). Alm disso, o investimento inicial, assim como o custo operacional dos automveis eltricos, era maior que os movidos gasolina. Entre 1906 e 1910 tornou-se evidente que o carro eltrico tinha um desempenho inferior (CARUSO, 2007). Revoredo (2007) afirma que nos dias atuais esta realidade tem assumido outra conotao. Os veculos eltricos (VEs) conquistam pouco a pouco o mercado automobilstico mundial. Os VEs podem ser descritos em uma simples frase: Veculos automotores que utilizam um ou mais motores eltricos para trao, movidos por energia limpa renovvel, a qual pode ser representada pela eletricidade, que normalmente so providas pelas baterias dispostas em arranjos, ou seja, banco de baterias (REVOREDO, 2007). O autor, no mesmo trabalho, referiu que nos dias atuais existem vrios modelos de VEs disposio no mercado e, apesar desta tecnologia ter se sobressado com relao a outras que j surgiram, os VEs ainda no se estabeleceram de maneira semelhante aos veculos convencionais providos por motores de combusto interna (MCI). Isso se deve, principalmente, a sua baixa autonomia e dificuldade de abastecimento (recarga). Revoredo (2007) relata tambm que os veculos eltricos esto divididos em alguns grupos, dentre eles dois podem-se destacar: - Veculos Eltricos a Bateria (VEB); - Veculos Eltricos Hbridos (VEH).
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- VECULOS ELTRICOS A BATERIA (VEB)
A Associao Brasileira do Veculo Eltrico ABVE (2009) relata que os VEs baterias se caracterizam por terem a bateria (uma ou mais) como sua nica fonte primaria de energia; podendo-se dividir em dois subgrupos: os utilitrios de uso rodovirio e os de uso em reas restritas ou limitadas que geralmente so construdos com apenas um motor eltrico para trao, como o caso dos eltricos utilizados em clubes, hotis, campos de golfe, shopping, dentre outros.
Figura 2 - Fluxo de energia em Veculos Eltricos a Baterias (ABVE, 2009 adaptado).
A ABVE (2009) explica que o sistema representado pela Figura 2 demonstra o bsico funcionamento de um VEB, descrito a seguir: Neste tipo de veculo, a energia eltrica que fornecida pelos sistemas eltricos (a exemplo, uma rede eltrica domstica), alimenta o conjunto de baterias atravs de carregadores. O banco de baterias devidamente montado e configurado fornece a energia necessria, que foi requisitada pelo motor eltrico para que o carro consiga vencer os obstculos, atravs da transformao da energia eltrica em energia cintica. utilizado um controlador para gerenciar o fluxo de corrente que transferido do banco de baterias para o motor eltrico (ABVE, 2009).
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- VECULOS ELTRICOS HBRIDOS (VEH)
Nos VEH, segundo Revoredo (2007), existem duas ou mais fontes diferentes de energia; estas so utilizadas no sistema de propulso (trao). A combinao mais comum a utilizao de motor de combusto interna (MCI) em conjunto com um banco de baterias (BB). Para Revoredo (2007) a busca por fontes de energia que sejam menos poluentes e independentes de petrleo, ao contrrio dos atuais motores de combusto interna, representa a principal motivao para o desenvolvimento de veculos eltricos. Pois, estes podem fornecer transporte urbano com emisso zero de gazes, alm de oferecer uma forma de energia mais eficiente alcanvel atravs de diferentes fontes. Primo (2002) refora que os veculos tidos como convencionais apresentam um projeto mecnico bem mais complexo que os VEs, que so mais simples at mesmo no projeto de construo. A capacidade de regenerao de energia quando das frenagens e em descidas, assim como o elevado rendimento dos sistemas de trao tornam os veculos eltricos mais eficientes que os veculos MCI, os quais no possibilitam a regenerao de energia, alm de apresentarem baixo rendimento. De acordo com Primo (2002), muitos veculos eltricos de diversos fabricantes e modelos, tm sido utilizados para atender a pequenos trajetos urbanos, ou para aplicaes em fbricas, parques entre outras. Com uma pequena e rpida comparao, Primo (2002) afirmou tambm que desde aquela poca descrita por Goldemberg, Lebensztajn e Pellini (2005), a montadora Ford estava comercializando veculos eltricos de dois lugares de marca TH!NK com autonomia de 85 km, alcanando velocidade de 90 km/h. Assim como a GM tambm produzira o GM EV1, o qual tambm dispunha de dois lugares, com velocidade mxima de 128,8 k/h e autonomia para 209 km dependendo da tecnologia de baterias
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utilizada. O veculo da GM foi oferecido com duas opes de baterias: baterias chumbo cido de alta capacidade e baterias de nquel metal hidreto (NiMH), com a qual a autonomia maior. Em um tempo estimado de 6 horas, um carregador de baterias de 220 V efetua o carregamento do banco de baterias (PRIMO, 2002). Atualmente, os carros conceitos fabricados pelas grandes
indstrias automobilsticas, a exemplo da Chrysler, podem ser observados nas Figuras 3, 4, 5 e 6 expostas na Tabela 1. Tabela 1 Veculos eltricos conceito.
Figura 4 - Tesla S [2] Figura 3 - Chrysler 200C EV [1]
Figura 5 Ellica [3]
Figura 6 Mini Cooper E [4]
2.2 MOTORES ELTRICOS
Na natureza nenhuma energia se perde; se transforma em outra energia. Por isso, ela est disposta de diversas formas, sendo a mecnica a mais conhecida e de
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maior domnio humano (NOLL, 2008). Porm, tal como est disposta na natureza de difcil utilizao prtica, alm de variar no tempo. Assim, se torna necessrio a sua converso em outras formas de energia, a exemplo da energia eltrica que possui as vantagens de ser limpa, facilmente manuseada e de fcil transporte podendo ser reconvertida em energia eletromagntica, trmica, luminosa e em energia mecnica. A transformao da energia eltrica para energia mecnica realizada pelas mquinas eltricas conhecidas como motores (NOLL, 2008). Motor eltrico, segundo Ferraz (2008), constitui-se de uma mquina destinada a transformar energia eltrica em energia mecnica de rotao. Dentre os diversos tipos de motores, o eltrico um dos mais utilizados, pois composto pela vantagem da utilizao de energia eltrica, que caracterizada pelo baixo custo, facilidade de transporte, limpeza e grande versatilidade de adaptao com as cargas dos mais diversos tipos e melhores rendimentos (FERRAZ, 2008). Ferraz (2008) explica ainda que a tarefa reversa - converter o movimento mecnico na energia eltrica - realizada por um gerador ou por um dnamo. Em muitos casos, os dois dispositivos diferem somente em sua aplicao e detalhes menores de construo. A maioria dos motores eltricos trabalha atravs do eletro-magnetismo, mas existem motores baseados em outros fenmenos eletromecnicos, tais como foras eletrostticas. Noll (2008) afirma que a composio dos motores eltricos distingue-se essencialmente por duas peas, o estator caracterizado pelo conjunto de elementos fixados carcaa da mquina (parte fixa), e o rotor, composto pelo conjunto de elementos fixados em torno do eixo, posicionando-se na parte interna ao estator (parte mvel). Ferraz (2008) completa o relato acima ao explicar que o princpio fundamental dos motores eltricos, baseados no eletromagnetismo, a
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constituio de uma fora mecnica em todo o fio quando est conduzindo a eletricidade contida dentro de um campo magntico. A fora descrita pela lei de Lorentz e perpendicular ao fio e o campo magntico. O princpio de funcionamento pode ser descrito como: h existncia de um elemento girando, o rotor, e uma parte estacionaria chamada estator; o rotor gira porque os fios e o campo magntico so arranjados de modo que um torque seja desenvolvido sobre a linha central do rotor (FERRAZ, 2008).
Figura 7 Rotao de um rotor com a troca dos plos (Ferraz, 2008).
De acordo com Antoniassi (2009), os motores eltricos podem ser classificados e descritos como: - Motores de Corrente Contnua (CC) - Motores de Corrente Alternada (AC) Os motores de corrente contnua (CC), caracterizam-se por
possurem custo relativamente elevado, alm de necessitar de uma fonte de corrente contnua, ou de um dispositivo que converta a corrente alternada em corrente contnua. Podem funcionar com velocidade ajustvel entre diversas faixas e normalmente empregado a controles de
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grande flexibilidade e preciso. Por isso seu uso restrito a casos especiais em que estas exigncias compensam o custo muito mais alto da instalao (ANTONIASSI, 2009).
Figura 8 Componentes de um motor CC (Ferraz, 2008).
Uma das constituies do motor CC, pode ser observada pela Figura 8, sendo formado por seis partes: a armadura ou rotor parte da mquina que gira montada sobre o eixo da mesma, construdo de um material ferromagntico envolto em um enrolamento chamado de enrolamento de armadura. Este enrolamento suporta uma alta corrente e o anel comutador (o comutador). As escovas que conduzem a energia para o rotor (o eixo). O m de campo uma das partes estticas da mquina, montada em volta do rotor, de forma que o mesmo possa girar internamente. Este m possuiu um material ferromagntico, envolto em um enrolamento de baixa potncia chamado de enrolamento de campo que tem a funo apenas de produzir um campo magntico fixo para interagir com o campo da armadura. E por fim, a fonte de alimentao de corrente contnua de qualquer tipo (ANTONIASSI, 2009). De acordo com o exposto, vimos s caractersticas bsicas que definem um motor responsvel por confeccionar fora a um veculo
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eltrico. Para melhor compreenso do tema, ser exposto a seguir um esboo do funcionamento destes motores sob a perspectiva de FERRAZ (2008).
Figura 9 Fluxograma do funcionamento de um motor eltrico CC.
O fluxograma acima foi construdo de acordo com a esquemtica explcita por Ferraz (2008). Segundo o autor, a aplicao de uma tenso eltrica nos terminais do motor, atravs do anel comutador (coletor), gera o fornecimento de energia aos condutores do enrolamento da armadura, fazendo com que circule no circuito interno uma corrente eltrica que produz um campo magntico no enrolamento da mesma. A formao de campos magnticos pode ser explicada pela presena de materiais ferromagnticos no corpo do estator. Quando a tenso aplicada nos terminais do enrolamento de campo, por meio do anel comutador que alterna o sentido de circulao da corrente, gera-se a presena de campos magnticos e, portanto, a atuao de plos magnticos (Norte e Sul) dispostos por toda a extenso do estator. Em conjunto, forma-se uma tenso eltrica aplicada no enrolamento de
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campo do estator. Assim, ao termos a interao entre os campos magnticos da armadura no rotor e do campo no estator, os plos buscaro se alinhar, o plo norte de um dos campos tentar a se aproximar do plo sul do outro. Como o eixo da mquina girante, caso os campos da armadura e do estator no estejam alinhados, cria-se um binrio de foras que produz um torque no eixo, fazendo o mesmo girar. Quando isso ocorre, o anel comutador, que construdo sobre o eixo, passa a se movimentar em sentido contrrio aplicao da tenso, o que faz com que a corrente circule no sentido oposto, mudando a rota do campo magntico gerado. Portanto, trocar a direo dos plos norte e sul do campo da armadura ao girar o anel comutador, e com o campo fixo produzido pelo enrolamento de campo no estator, tem-se mais uma vez a produo do binrio de foras que mantm a mudana dos plos e consequentemente o movimento do eixo da mquina. Outro tipo de motor classificado por Ferraz (2008) so os motores de corrente alternada (AC). Em geral, estes motores so os mais utilizados nos projetos, devido utilizao de corrente alternada para a distribuio de energia eltrica, e por conterem um custo mais aquecvel ao de corrente contnua. Seu princpio de funcionamento baseado no campo girante. Este campo gerado quando um sistema de correntes alternadas trifsico aplicado em plos defasados fisicamente de 120 graus. Como as correntes so defasadas 120 eltricos, a cada momento, um par de plos possui o campo de maior intensidade, provocando a associao vetorial desse efeito, o campo girante (FERRAZ, 2008). Alguns dos principais tipos de motores AC so (ANTONIASSI, 2009): - Motores sncronos - Motores de induo
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Figura 10 Ilustrao de um motor AC sncrono (Ferraz, 2008).
Os motores sncronos, ilustrado pela Figura 10, normalmente so utilizados quando se necessita de velocidades estveis sob a ao de cargas variveis. Funcionam com velocidade estvel e utiliza-se de um induzido que possui um campo constante predefinido, aumentando a resposta ao processo de arraste criado pelo campo girante. Geralmente escolhidos quando se deseja grandes potncias, com torque constante (FERRAZ, 2008).
Figura 11 Ilustrao de um motor AC de induo (Ferraz, 2008).
Outro tipo muito utilizado so os motores de induo, que podem ser observados pela Figura 11, onde funcionam geralmente com velocidade constante que varia ligeiramente com a carga mecnica imposta ao eixo, ao contrrio dos sncronos - na sua maioria so de baixo custo e robustos. Hoje em dia, j possvel utilizar conversores de frequncia para controlar a velocidade dos motores de induo (ANTONIASSI, 2009).
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Portanto, existem no mercado diversos tipos e modelos destes motores eltricos. A correta escolha do tipo est associada definio em que o projeto est inserido e a valncia do custo-benefcio, para se ter melhores precises ou relevncia mais baixa que no necessite de altos investimentos, a exemplo da montagem experimental de carros eltricos domsticos (ANTONIASSI, 2009).
2.3 BATERIAS
As baterias podem ser descritas como, elementos compostos de duas ou mais clulas que transformam (convertem) a energia qumica em energia eltrica para ser utilizada por sistemas ou circuitos eltricos, de acordo com REVOREDO (2007).
Figura 12 Estrutura interna de uma bateria (Ferreira, 2007).
Ainda segundo Revoredo (2007), para cada clula de uma bateria, existem dois eletrodos, um positivo e um negativo, unidos atravs de um eletrlito, em que uma reao qumica com o mesmo produz eletricidade. Para baterias recarregveis, a reao qumica pode ser revertida atravs
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da inverso da corrente eltrica, assim fazendo com que a bateria volte a um determinado estado de carga, disposto pela sigla (SOC). Porm, o autor contesta no mesmo trabalho que a nica fonte geradora de energia para veculos a bateria, se faz atravs da frenagem que corresponde a 30% da energia eficiente do carro, sendo est energia adquirida pelo banco de baterias do automvel. Dentre as diversas caractersticas que devem ser levadas em considerao na escolha das baterias, principalmente para projetos em que elas se tornem um ponto chave, tem-se: capacidade de carga ou nominal, taxa de descarga, temperatura de operao, voltagem tpica, eficincia energtica, ciclos de trabalho, densidade de energia dentre outras (REVOREDO, 2007). Dentre as caractersticas, as que se deve ter maior cuidado na anlise segundo Revoredo (2007), esto conceituadas a seguir:
- CAPACIDADE NOMINAL O contedo exposto a seguir seguiu os parmetros definidos por ROVOREDO (2007). Descreve-se como capacidade de carga ou nominal de uma bateria como a capacidade em que uma bateria tem de suportar carga continuamente, geralmente definida em ampres-hora (Ah), na qual um ampre equivalente a um Coulomb por segundo (1A = 1C/1s). A quantidade descrita acima (Ampres-hora) denota o nmero de horas que uma bateria capaz de fornecer um ampre de corrente. Como exemplo, se estiver descrito na etiqueta de uma bateria 12V 20Ah, isto significa que a bateria em questo tem a capacidade de fornecer 1A de corrente durante 20 horas contnuas. Assim, pode-se afirmar que o tempo de descarga de uma bateria varia com relao a sua especificao em funo da quantidade de
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corrente que lhe solicitada. Em geral, os fabricantes especificam a capacidade de carga de uma bateria associada a um determinado tempo de descarga. No caso de baterias com grande capacidade de carga, tais como as aplicadas em VEs, comum que estas sejam especificadas para tempo de descarga de 5h (FERREIRA, 2007). A exemplo, considerando que um determinando fabricante descreve que uma bateria possui capacidade de carga de 20Ah associada a 5 horas de descarga, equivale mencionar que a bateria capaz de fornecer uma corrente I = 20/5 = 4A durante 5 horas ininterruptamente. Ao trmino das 5 horas, a bateria se encontra totalmente descarregada. Na Tabela 2, encontra-se uma rpida associao de uma bateria que foi descrita pelo fabricante ter 40 Ah, em quanto tempo ela duraria at sua descarga para requisies de corrente de 2A, 8A e 20A continuamente (FERREIRA, 2007).
Tabela 2 Associao do tempo de descarga de uma bateria
Ampres-hora (Ah) 40 40 40
- EFICINCIA ENERGTICA
Ampres 2 8 40 20 5 1
Tempo (h)
A eficincia de uma bateria varia de acordo com alguns fatores como, a sua temperatura de operao, a taxa de carga, o tipo de bateria e em funo do seu estado de carga. Logo, estando associada quantidade de energia que ela capaz de fornecer com relao energia utilizada para carreg-la (REVOREDO, 2007). Na teoria, uma bateria deveria ser capaz de devolver toda a energia que lhe foi fornecida quando carregada, entretanto isso no acontece na prtica, devido a diversos fatores internos e externos a ela, a exemplo do processo de dissipao no fornecimento de corrente. A razo entre essas
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quantidades de energia denominada eficincia da bateria (REVOREDO, 2007).
- VOLTAGEM NOMINAL
Figura 13 Simples circuito eltrico, que se equivale a uma bateria (Revoredo, 2007).
A voltagem de uma bateria pode ser observada de acordo com a Figura 13, na qual a varivel E representa a voltagem de circuito aberto, Rint a resistncia interna e V a voltagem entre os terminais da bateria (REVOREDO, 2007). De acordo com a corrente eltrica solicitada voltagem (no constante nos terminais), esta ir variar. A resistncia interna representa a perda associada ao aumento da corrente entre os terminais da bateria. Modelos mais detalhados levam em conta a queda de tenso devido ao estado de carga da bateria e a tenso de operao (REVOREDO, 2007). importante a correta anlise destes parmetros para a devida escolha aplicada ao projeto. Pois existem diversos tipos de baterias hoje no mercado mundial, dos quais se podem citar:
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- BATERIAS DE CHUMBO CIDO
As Baterias chumbo-cido tem como componentes bsicos o chumbo ou xido de chumbo e o cido sulfrico, sendo inventadas no sculo vinte. Estas baterias tm como suas principais vantagens: o custo relativamente baixo, grande durabilidade e resistncia a grandes variaes de temperatura (FERREIRA, 2007). Porm pecam por serem pesadas, levarem muito no tempo na recarga, sofrerem uma diminuio de voltagem durante sua utilizao, descarregam-se rapidamente e no podem ser recarregadas totalmente com tanta frequncia como os outros tipos existentes (ANDERSEN, 2006). Este tipo de bateria muito utilizado nos projetos de carros eltricos domsticos ou nos projetos de converso de veculos convencionais para eltricos, tendo como fator principal de escolha, o custo (FERREIRA, 2007).
- BATERIAS DE LTIO-ION
As baterias de ltio-Ion ou on ltio esto substituindo as baterias de chumbo cido nos projetos de construo de veculos eltricos e derivados. Isto se deve por este tipo de bateria ter caractersticas de descarregar-se muito lentamente quando armazenada carregada (em mdia 10% ao ms), e pelo tempo de recarga baixo (ANDERSEN, 2006). So leves se comparadas a outros tipos, a exemplo a de chumbo-cido. Oferecem cerca do dobro da capacidade de uma bateria do tipo nquel-cdmio com o mesmo tamanho. O tempo de recarga tambm o mais rpido quando comparado a outros tipos de baterias. Mas, tem como principal desvantagem o elevado custo (ANDERSEN, 2006). Segundo Ferreira (2007), nos dias atuais, as baterias de chumbo cido ainda dispem a melhor relao de custo benefcio para diversos projetos no comerciais. Tendo as baterias de nquel-metal hidreto moderada densidade energtica e reduzido ciclo de vida. J as de nquel-cdmio possuem baixo tempo de recarga e so to txicas quanto s de chumbo-cido.
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Por fim, as mais eficientes em comparao com outros tipos e que esto sendo mais utilizadas nos projetos de veculos eltricos pelas grandes montadoras, so as baterias de ltio-on, devido elevada densidade de energia, baixa toxidade e com ciclo de vida mais longo. Atravs da Tabela 3, na qual feita uma comparao entre dois tipos de baterias, pode-se confirmar que as baterias de chumbo-cido realmente como relatado por Revoredo (2007) possuem um baixo custo.
Tabela 3 Comparativo entre baterias.
CHUMBOVantagem Desvantagem Principal Caracterstica Custo (pack 7,2V ) Peso Vida til Restries Ambientais Tempo carga Rpida Velocidade de carga CIDO Custo Peso Custo U$ 25(Baixo) Pesada Baixa Sim 2 a 4 hs Lenta
LTIO ON Densidade de carga Custo Densidade energtica por carga U$ 100(Alto) Leve 110-160 Mdia/Longa No 8 a 16 hs Lenta
Densidade Energtica(Wh/Kg) 30-50
(Disponvel em: HTTP://WWW.IFELETRONIC.KIT.NET/INFORM.HTM. Acesso em: 10/11/2009).
2.4 BANCO DE BATERIAS
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Banco de bateria se constitui de um conjunto de baterias agrupadas de forma a suprir e aumentar a potncia de fornecimento armazenado de cargas eltricas para um circuito eltrico na falta de energia, ou como, sistema primrio de energia, no caso de carros eltricos. Sendo muito utilizado para sistemas que necessitam de grande autonomia (LORENATO, MARTINS E GABIATTI, 2008). A voltagem e amperagem do banco de baterias sero mensuradas de acordo com o seu arranjo, podendo ser montado de forma serial ou paralela, ou seja, baterias arrumadas e interligadas em srie ou em paralelo (LORENATO, MARTINS E GABIATTI, 2008).
- LIGAO EM SRIE
A tenso eltrica resultante do banco de baterias definida pela soma das tenses de cada bateria. E a capacidade de corrente permanece a mesma descrita pelo fabricante da bateria (LORENATO, MARTINS E GABIATTI, 2008). Por exemplo, no caso de quatro baterias de 12 V e 6 A, a tenso e corrente do banco de baterias ficaria: Tenso em Volts: 12 + 12 + 12 + 12= 48 V; Corrente em Ampre: 6 A. Interliga-se sequencialmente o plo positivo (+) de uma bateria com o plo negativo (-) da outra e tambm o negativo (-) desta com o positivo (+) da outra, ou vice-versa; e assim sucessivamente.
Figura 14 Arranjo de baterias em srie.
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- LIGAO EM PARALELO
A tenso eltrica do banco de baterias permanece a mesma de uma bateria individual fornecida pelo fabricante. A capacidade de corrente resultante, dada pela soma das capacidades de corrente de cada bateria (LORENATO, MARTINS E GABIATTI, 2008). Por exemplo, quatro baterias de 12 V e 6 A, a tenso e corrente do banco de baterias ficaria: Tenso em Volts: 12 V; Corrente em Ampre: 6 + 6 + 6 + 6 = 24 A. Interliga-se sequencialmente o plo positivo (+) de uma com o positivo (+) da outra e tambm o negativo (-) desta com o negativo (-) da outra ou vice-versa; e assim sucessivamente.
Figura 15 Arranjo de baterias em paralelo.
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2.5 AUTONOMIA DE CARROS ELTRICOS
Autonomia de veculos eltricos caracterizada pela capacidade do veculo percorrer uma determinada distncia, com a carga mxima do seu banco de baterias, at que o mesmo se encontre em descarga mxima. Esta capacidade do banco de baterias medida em ampres-hora (Ah) (MAGGETTO, 2000). Atualmente, caracteriza-se como grande empecilho dos veculos puramente eltricos, ainda no estarem totalmente disseminados no mercado, baixa autonomia. Contudo, novos estudos e descobertas em cima das baterias, esto mudando este cenrio, e j encontramos veculos com autonomia de 320 km no mercado mundial (MAGGETTO, 2000). Como exemplo, se um veculo eltrico foi montado com um banco de baterias que fornea 72V 105Ah, este banco teria uma autonomia de aproximadamente 7.6 (KWh), considerando nenhuma perda (valor ideal).
2.6 CICLO DE CONDUO PADRO
Ciclos de conduo tidos como padro, que representam perfis de velocidade com objetivo de demonstrar situao de operao em um dado cenrio, de acordo com Ferreira (2009) podem ser facilmente simulados atravs de ciclos normalizados que reproduzem situaes de conduo diversas. Geralmente, utilizados para avaliao do consumo de combustvel e emisses de gases poluentes na atmosfera. O projeto utiliza dois destes ciclos para comparao com a simulao do ciclo feito pelo usurio, para se conseguir obter ganho e perdas tidas na rota, assim obtendo-se uma melhor eficincia de conduo e aumento da autonomia. Como tambm, utilizado para verificao se o veculo simulado conseguiria rodar nestes cenrios de conduo, atravs
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da comparao da potncia mdia. Os ciclos foram retirados dos modelos americanos de conduo padro para veculos eltricos, so eles: Federal Urban Driving Schedule (FUDS) e Highway Fuel Economy Driving Schedule (HWFET), todos estes estabelecidos pela agncia de proteo ambiental norte-americana - EPA, do ingls Environmental Protection Agency acesso em (http://www.epa.gov/nvfel/testing/dynamometer.htm, 20/07/2009). Afirma Ferreira (2009), que o ciclo FUDS utilizado em condies de conduo em cidades, em que se tm baixas velocidades e muitas situaes de acelerao e frenagem. J para condues em auto-estradas, onde geralmente se tem velocidade constante e situaes de acelerao e frenagem no so muito necessrias. As principais caractersticas dos dois ciclos esto dispostas na Tabela 4. Tabela 4 Caractersticas relevantes dos ciclos FUDS e HWFET (Revoredo, 2007). CICLO Durao (s) Distncia (km) Velocidade Mdia (km/h) Velocidade Mxima (km/h) Qtd. de paradas FUDS 1372 11,8 31,4 91,2 18 766 16,5 77,6 96,4 1 HWFET
Segundo Revoredo (2007), atravs da simulao no software Simulink obteve-se as Figuras 16 e 17 obtidas no site da agncia de proteo ambiental norte-americana (EPA) descrita acima, as quais mostram a evoluo da velocidade ao longo do tempo e a potncia requerida do veculo estudado para que realize cada um dos dois ciclos de conduo FUDS e HWFET, para um automvel com 1205 kg utilizando um motor de induo. Utiliza-se do tempo, massa e velocidade do veculo para o clculo da potncia. As potncias negativas significam que o motor de induo est operando como um gerador, provendo potncia oriunda de frenagem regenerativa. A potncia
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eltrica fornecida ao motor de induo dever ser maior do que os valores apresentados nas Figuras 16 e 17, pois existem perdas associadas ao sistema (REVOREDO, 2007). Ainda afirma Revoredo (2007), que foi adicionado uma potncia de 2 (KW) para cada instante de tempo para representar a solicitao mdia de potncia dos sistemas auxiliares (ar condicionado, iluminao, rdio, etc.) de um veculo leve (LARMINIE E LOWRY, 2003).
Figura 16 Velocidades e Potncias necessrias para realizao do ciclo FUDS (Revoredo, 2007).
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Figura 17 Velocidades e Potncias necessrias para realizao do ciclo HWFET (REVOREDO, 2007).
2.7 CONCEITOS E FRMULAS
Para o clculo e interaes internos do sistema fez-se necessrio a pesquisa e desenvolvimento de algumas frmulas e conceitos, explicadas neste captulo.
- POTNCIA ELTRICA
A estimativa do clculo da Potncia Eltrica (potncia til que realiza trabalho), ou potncia fornecida pelo banco de baterias, pode ser obtida da simples diviso da Potncia Mecnica (Pm) pelo rendimento (FARIA, 2007). Porm, os motores eltricos, sendo cargas indutivas, utilizam potncia reativa para a produo do campo magntico. Para determinar o valor da potncia eltrica (Pe) total fornecida pela rede eltrica, assim calcula-se a Potncia Aparente (S) com a ajuda do tringulo de potncia (FARIA, 2007). Demonstrado pela Figura 18.
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Figura 18 Tringulo de potncia (Faria, 2007 - adaptado).
Equao (1) Frmula da Potncia aparente S = P/cos( ).
A potncia aparente (S) em Volts Ampre (VA) ou Kilo Volts Ampre (kVA), resulta da simples diviso da Potncia Ativa (P) pelo Fator de Potncia (FP = cos()) (MATHEUS, 2009).
Assim, o clculo da Potncia Eltrica utilizado foi: Equao (2) Frmula da Potencia Eltrica (Matheus, 2009 - adaptado).
Pe = S = U(V)*i (A)/cos ( ).
- POTNCIA MECNICA
A estimativa do clculo da Potncia Mecnica pode ser obtida a partir da Segunda Lei de Newton, TIPLER (2006), com o clculo das foras que atuam sobre o veculo em movimento para vencer um obstculo. Por simplicidade, foi
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considerado somente o movimento unidimensional do veculo, em velocidades constantes. A Figura 19 esboa as foras de resistncia ao movimento do veculo para subir um aclive. So elas: Fora de resistncia ao aclive (Fa), Fora de resistncia ao rolamento (Frr) e por fim a Fora de arrasto aerodinmico (Faa).
Figura 19 Foras atuantes sobre um carro para subir um aclive (Ferreira et al., 2006).
Utilizando-se da segunda Lei de Newton definida em TIPLER (2006), a fora resultante (Fr) no veculo dada como:
Equao (3) - Frmula da fora resultante de um carro num aclive (Ferreira et al., 2006).
Figura 20: Modelo da frmula de fora resultante de um carro num aclive (Ferreira et al., 2006).
Desmembram-se os termos, ento se encontra:
Figura 21: Modelo da frmula de fora resultante com campos desmembrados (Ferreira et al., 2006).
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Por fim, a Potncia Mecnica no eixo foi expressa no tempo como:
Figura 22: Frmula da potncia mecnica mdia (Ferreira et al., 2006).
Sendo que: a fora necessria para a trao do veculo eltrico; m a massa do veculo em kg; V a velocidade do veculo eltrico; a velocidade do vento; g a constante de acelerao da gravidade (Estima-se 9,8m/s para Terra); o ngulo de inclinao da pista; o coeficiente de resistncia dos pneus (Estima-se 0,013 para pistas de asfalto ou concreto); a densidade do ar (Estima-se 1,2 kg/m a 1 atm e 25C); rea frontal do veculo; o coeficiente de penetrao aerodinmico.
Desta forma, para o estudo em questo, a potncia mecnica requerida pelo veculo ser calculada proporcionalmente com a velocidade sempre constante para cada trecho da rota.
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- TORQUE REQUERIDO NO EIXO DO MOTOR
Estima-se como Torque (T), a fora de giro exercida em determinado brao de alavanca, ou seja, a medida da capacidade que o veculo tem de desenvolver fora para tracionar uma carga, que sempre ocorre em uma rotao inferior mxima (ANTONIASSI, 2009).
Assim, estima-se como: Equao (4) Frmula do torque requerido no eixo do motor. T = Pm/N*ni, onde N = 60(V*id)/2R. Em que: V a velocidade instantnea em m/s; ni a eficincia da transmisso (diferencial e caixa de mudana) (Pode ser estimada como 95% para cada componente); id a relao de reduo da transmisso, com o diferencial; R o raio dinmico do pneu em metros.
- AUTONOMIA PARA POTNCIA REQUERIDA
O clculo da autonomia para potncia requerida, ou seja, at quanto tempo o conjunto (banco) de baterias conseguir suportar para a potncia requerida do motor ou potncia mecnica, se d pelos dados retirados da formao do banco de baterias (MAEDA, 2005). Estima-se o clculo como:
Equao (5) Clculo do tempo suportado pelo bb para potncia requerida (MAEDA, 2005).
T = (V * I * N * n * 60) / Pm Em que:
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V, tenso de cada ou do conjunto de baterias; I, corrente de cada ou do conjunto de baterias; N, nmero de baterias utilizadas no banco de baterias; n, rendimento do inversor de No-Break; Pm, potncia requerida ou potncia mecnica; Multiplica-se por 60 para se obter o tempo em minutos.
- EFICINCIA DO MOTOR
Estima-se a eficincia de um motor a razo entre a potncia mecnica (Pm) e a potncia eltrica (Pe), em outras palavras seria o mesmo que dizer: potncia que sai do motor dividida pela potncia que entra neste (ANTONIASSI, 2009). Equao (6) Frmula da eficincia de um motor (Antoniassi, 2009 adaptado). e = Pe / Pm.
- CORRENTE NOMINAL
Corrente eltrica nominal o fluxo de eltrons passante fornecida pelo banco de baterias ao motor eltrico. Assim, podemos obt-la atravs da potncia eltrica (Pe), potncia mecnica (Pm) e o rendimento do motor (devido potncia inicial ser entregue no eixo do motor) (MATHEUS, 2009). Alm disso, utilizar-se na diviso o fator de potncia (FP), pois, como j mencionado, deve-se considerar a potncia aparente.
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Logo, de acordo com Matheus (2009) pode-se express-la como: I(A) = 736*Pm(cv) / U(V)*n*cos(fi), para Motores de Induo Monofsico I(A) = 736*Pm(cv) / 3*U(V)*n*cos(fi), para Motores de Induo Monofsico
Em que: U a tenso em Volts; N o rendimento do motor eltrico; Pm a Potncia Mecnica em w ou kw (Se multiplicarmos por 736 obtemos em CV e 745 obtemos em HP); FP que igual ao cos(fi) para cargas indutivas.
Melhor esboada, temos:
Figura 23: Esboo das frmulas da corrente nominal de um motor (Matheus, 2009).
- GASTO DE CORRENTE
Caracteriza-se pelo consumo de energia, feito pelo conjunto de trao do veculo eltrico para que o mesmo consiga vencer obstculos, o tempo de corrente fornecida pelo conjunto de baterias para suprir a demanda requisitada. O conjunto de baterias, formado pelo banco de baterias, fornece a energia necessria para que o veculo consiga se movimentar. Logo, toda energia requerida pelo motor eltrico fornecida em forma de eletricidade, ou seja, gasto de energia
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eltrica do banco de bateria (corrente eltrica em ampres-hora). Estimativa de clculo: I(Ah)*(%rend) = Corrente em Ah (ampres-hora) do banco de baterias* rendimento do banco de baterias; P (Watts) = U (Volts) * i (Ampere); i = P/U (ampares); I(Ah) / i (ampres) = t (tempo em horas do gasto da corrente), Equao (7) Frmula do gasto (fornecimento) de i ampres durante t horas.
- FATOR DE POTNCIA
De acordo com Mateus (2001), ser explicado o sistema de Fator de potncia: Em sistemas eltricos quaisquer que esto operando em corrente alternada (AC) puramente resistivos, o fator de potncia (FP), pode ser definido entre razo da potncia real ou ativa (P) e a potncia total ou aparente (S), e suas ondas de tenso e de corrente eltrica esto em fase, ou seja, mudando a sua polaridade no mesmo instante em cada ciclo. O fluxo de potncia em circuitos de corrente alternada possuem trs variveis: potncia ativa (P), medida em watts (W), e representada pela capacidade do circuito em produzir trabalho em um determinado intervalo de tempo; potncia aparente (S), medida em volt-ampre (VA), o produto da tenso pela corrente do circuito; e potncia reativa (Q), medida em volt-ampre-reativo (VAr), caracterizada pela medida da energia armazenada que devolvida para a fonte durante cada ciclo de corrente alternada, responsvel por gerar campos eltrico e magntico. Seja, fi () definido como o ngulo de fase entre as ondas de corrente e tenso, logo o fator de potncia dado como mdulo do cosseno de , e a potncia aparente ser dada como o produto entre a potncia ativa e o fator de potncia.
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Para o sistema as ondas de tenso (V) e corrente (I) so consideradas em fase, ou seja, o fator de potncia se no informado considerado como 1 e o ngulo de fase = 0. Portanto, a carga possui caracterstica resistiva.
Figura 24 - Ondas de tenso (V) e corrente (I) em fase. (FP=1). (Disponvel em: http://www.eletrica.info/fator-de-potencia-o-que-e/ . Acesso em 30/10/2009).
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3 DESENVOLVIMENTO DO PROJETO
O projeto consiste da elaborao de um ambiente simulado de testes para carros eltricos que dispem do controle, previso, manipulao e comparao de gastos e ganhos de energia e formas mais eficazes de conduo, a fim de melhorar a autonomia destes meios condutores. As etapas que serviram para elaborao deste estudo foram:
3.1 ESBOO DO SISTEMA O sistema foi dividido em trs etapas definidas como: Layout; Controle e; Modelo. Layout - composta pela parte visual do sistema, como: telas, logotipo, banners, e imagens. Controle - consiste da regra de negcios, sendo este estruturado atravs de classes, que possui a interao com o banco de dados e as principais funes relevantes ao sistema. Modelo - contm as partes de interao do usurio com o sistema. So elas: as telas web; tabelas; botes; grficos; listas; e campos de entrada e sada de dados. O sistema foi elaborado com uma estrutura de fcil manuseio e aprendizado, possuindo uma tela padro em que todas as outras derivam desta. Uma tela foi colocada como tela principal, com acesso a todas as outras, as quais so: telas de cadastro com a manipulao dos dados; telas de criao interativa de rotas; telas de visualizao dos resultados; telas de comparao entre rota; telas de importao e exportao dos ciclos padro de conduo de veculos; telas de administrao do sistema; e tela de ajuda.
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Alm disso, foi realizada a diviso dos principais parmetros de entrada do sistema (bateria, banco de bateria, motor, veculo, objetos da pista e variveis do ambiente) e de seus componentes como: cdigo, descrio, ngulo de inclinao, voltagem, amperagem, peso, gravidade, densidade do ar, dentre outros. Todos estes itens foram necessrios como variveis para a elaborao dos clculos, dados como resultados do sistema.
3.2 CONCEPO, ELABORAO E MODELAGEM DO SISTEMA
O ACEW Software foi concebido para ser um sistema de entrada de dados na forma direta ou atravs de arquivos por importao de dados, anlise, manipulao, comparao e sada de dados, atravs da apresentao de resultados, tanto na forma escrita como graficamente, como a exportao na forma de arquivo. Para melhor entendimento, foram divididas em sees as etapas do desenvolvimento do sistema, que podem ser visualizadas pela Figura 25. Diviso em categorias
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Figura 25 Hierarquia das categorias do sistema.
O sistema foi subdividido em oito categorias: cadastros, rota, resultados, histrico, importao do ciclo de conduo padro, exportao do ciclo de conduo padro, admin (administrao) e ajuda; e uma subcategoria: trecho. O acesso a todas estas categorias que compem a tela de menu principal feito atravs de uma tela onde o usurio realiza seu login pelo nome de usurio e senha. E para as subcategorias, o seu acesso est amarrado s categorias a qual este pertena. Permisses Qualquer usurio cadastrado no sistema poder ter acesso a todas as telas. A seguir est descrito o conceito de cada categoria:
Cadastros Esta categoria compe as telas de cadastro, as quais so muito importantes para o sistema, pois para o correto funcionamento do mesmo, todos os parmetros para manipulao dos resultados e anlise, por exemplo: bateria, veculo, banco de baterias, motor, variveis do ambiente e objetos da pista, devem estar prcadastrados para criao das rotas. Todas as telas de entrada de dados requerem as variveis necessrias para a elaborao dos clculos que devem ser fornecidos pelo usurio. Elas podem ser chamadas a qualquer momento atravs da tela de criao da rota.
Rota Categoria composta pelas telas interativas de criao das rotas urbana e de auto-estrada, atravs da simulao de cada trecho percorrido pelo veculo eltrico. Cada tela conter os componentes necessrios para a simulao de todo o
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trajeto do veculo, por exemplo: cdigo, descrio, data e hora de criao da rota, tamanho da rota, veculo, banco de baterias e motor que j devem estar prcadastrados, para os clculos e anlise dos resultados. Uma varivel, muito importante nesta categoria o nmero de eventos (n eventos), que representa o nmero de interaes (trechos), que compem a trajetria da rota. Esta chama sua subcategoria Trecho, na qual deve haver o lanamento das variveis de entrada, necessrios para os clculos do sistema. - Trecho ou Evento: Subcategoria que faz parte das telas de rota, a qual chamada para a insero das variveis de grande importncia para as frmulas do sistema, como a potncia mecnica, a qual demonstrada nesta tela. Suas variveis so compostas pelo cdigo, descrio, tipo de trecho (reta, aclive, declive), velocidade, tamanho e ngulo de inclinao, sendo que estes dados j podem estar prcadastrados.
Resultados Aps todos os cadastramentos e criao da rota (trajeto), o usurio poder visualizar os resultados das variveis de sada, assim como a anlise com os ciclos padres de conduo e informaes sobre o ganho e perdas encontrados para a melhoria da autonomia, atravs de duas maneiras: resultados comparativos (apresentados na forma escrita), e resultados graficamente (apresentados por grficos). A interao da tela de resultados iniciasse pela solicitao do tipo de rota a ser apresentada, podendo ser rota urbana ou auto-estrada, e posteriormente, a escolha da rota que foi criada pelo usurio atravs da tela de rota. Em seguida o usurio poder visualizar todos os dados analisados, manipulados e comparados internamente pelo sistema.
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Histrico Esta categoria apresenta uma comparao na forma grfica de duas rotas do mesmo tipo (urbana ou auto-estrada), exibindo os grficos dos componentes mais relevantes, assim como a comparao das rotas com o ciclo de conduo padro, e a autonomia de cada rota, com seus respectivos ganhos e perdas. Todos estes dados so exibidos na tela desta categoria.
Importao do Ciclo de Conduo Padro Categoria representada pela importao do ciclo padro de conduo, podendo ser o ciclo urbano (FUDS) ou o ciclo de auto-estrada (HWFET), para criao da tabela do ciclo e clculo da potncia mdia padro de conduo destes ciclos em questo. Com a posse desta varivel, feita comparao com os ciclos simulados para se poder informar os ganhos e perdas de cada um para o aumento da autonomia em cada trajeto. A entrada de dados feita pela importao do arquivo com o ciclo padro de conduo, contendo a velocidade e tempo, em duas colunas separadas por ponto e vrgula (;), para correta leitura interna do sistema e gerao do ciclo no sistema e suas variveis.
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3.3 ARQUITETURA Seo que representa a estruturao do desenvolvimento do sistema.
3.3.1 Ferramentas Utilizadas Na escolha do Sistema Operacional, das linguagens e do Sistema Gerenciador de Banco de Dados (SGDB) selecionados para o desenvolvimento do sistema em questo, levou-se em considerao a experincia prtica do autor para com os mesmos, como tambm uma linguagem que fosse Orientada a Objetos. Priorizou as caractersticas e frmulas que iriam ser desenvolvidas no sistema proposto, assim como a forma de armazenamento e relevncia dos dados obtidos. O Windows Vista foi o Sistema Operacional (SO) escolhido para desenvolvimento, entretanto, poderia ser o Linux (Red Hat), ou qualquer outro sistema operacional que possua suporte ao banco de dados CACH. Para a visualizao do sistema, faz se necessrio ter um browser de internet compatvel com os padres da W3C, como por exemplo, o Mozilla Firefox, e ter o CACH na verso 2008.2 ou superior j instalado e configurado com o servidor de WEB, podendo ser o Internet Information Services (IIS) ou o Apache. O Internet Explorer, atualmente na verso 8, como no segue todos os padres da W3C no est compatvel, portanto, com o ACEW - Software.
- LINGUAGENS DE PROGRAMAO Como o sistema foi desenvolvido para rodar
em um ambiente WEB, utilizou-se linguagens WEB, as quais foram: Cach Object Script, Cach Sever Pages (CSP), JavaScript, jQuery e HyperText Markup Language (HTML).
- LINGUAGEM DE ESTILO - Cascading Style Sheets (CSS). - SISTEMA GERENCIADOR DE BANCO DE DADOS O CACH verso 2008.2, foi o
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banco de dados escolhido, devido a este ser ps-relacional, multidimensional, escalvel e de alto desempenho. Tendo as como caractersticas: Prover um ambiente de desenvolvimento orientado a objetos; Fcil acesso a objetos e SQL integrado; Conter ferramentas de desenvolvimento WEB; Conectividade a partir de diversas linguagens.
em: http://www.intersystems.com.br/isc/cache/index.csp. Acesso em:
(Disponvel 11/08/2209).
- SERVIDOR WEB Internet Information Services (IIS).
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3.4 VISO LGICA Seo caracterizada pelas estruturas lgicas do processo de criao do sistema.
3.4.1 Modelagem do Banco de Dados Estruturas do relacionamento das tabelas do banco de dados do sistema. 3.4.1.1 Modelo de Relacionamento das Entidades do Banco de Dados
Figura 26 Diagrama das Entidades-Relacionamentos
As entidades (tabelas) do banco foram todas relacionadas com o tipo de relacionamento um muitos (1-N), sem a necessidade de utilizao de relacionamentos de herana dependentes (pai-filho), pois todas as tabelas foram projetadas para fcil entendimento e manipulao.
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3.5 MTODOS DAS ENTIDADES DO BANCO DE DADOS
Descreve todos os eventos que so manipulados internamente pelas regras de negcio do sistema, junto ao banco de dados. Para cada tabela do banco, foi reescrito trs mtodos fundamentais, necessrio para melhor controle e facilidade de manipulao dos dados do sistema, tambm importante para poder trabalhar atravs dos padres: controle, visual e modelo. Foram eles: Insert(), Update() e Delete(). Outras rotinas foram criadas no sistema, devido a melhores prticas de desenvolvimento, facilidade e legibilidade de cdigo, assim como mtodos indispensveis ao sistema. So eles: ACEWDeleteTable(), ACEWInserTable(), ACEWPotEletric(), ACEWUpdateTable(). Abaixo segue a descrio de cada e parte do cdigo explicativo das funes mais relevantes podem ser analisado no Apndice I. ACEWRotaEPAUrbana(), ACEWRotinasAux(),
- ACEWDeleteTable Rotina utilizada para controle de cada tela do processo para apagar os dados de cada tabela, referente tela em manipulao. - ACEWInserTable Rotina que contm o controle do processo de insero dos dados de cada tabela, referente tela em manipulao. Assim como, a manipulao dos clculos desenvolvidos no sistema para as telas de rota e trecho. - ACEWUpdateTable Rotina criada para o controle do processo de atualizao dos dados de cada tabela, referente tela em manipulao.
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- ACEWPotEletric Este mtodo tem como retorno o resultado do clculo da potncia eltrica. - ACEWRotaEPAUrbana Rotina auxiliar para a tela de importao da rota urbana EPA, fazendo a manipulao de importao dos dados relevantes da rota de conduo padro urbano (FUDS), atravs da leitura de um arquivo de texto.
3.6 MTODOS E COMPONENTES DESTINADOS COMPOSIO DO SISTEMA
Seo que compem as principais funes e componentes (variveis) que o sistema utiliza para os clculos necessrios dos resultados, a exemplo da autonomia de cada trecho e da rota simulada no programa pelo usurio. Logo abaixo, encontra-se o conceito fundamental de cada mtodo relevante ao sistema, juntamente com sua devida associao a equao em que esta foi desenvolvida, a qual pode ser vista na seo (2.7). Parte do cdigo explicativo das principais funes para melhor entendimento pode ser analisado no Apndice I.
calcPotMecanica() Funo que realiza o clculo da potncia requerida no eixo do motor para conseguir vencer o trecho da simulao. A equao terica pode ser observada pela Figura 22. calcPotEletric() - Retorna o clculo da energia eltrica disponvel pelo banco de baterias. Esta energia utilizada nos trechos das rotas para comparao com a potncia requerida pelo eixo do motor (energia a ser gasta). Assim, o sistema consegue informar se o trecho pode ou no ser percorrido, ou seja, se existe energia
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disponvel para atender a requisio. A equao 2 representa a frmula teoricamente. calcCorrenteNominal() Funo que recebe como parmetro a potncia mecnica necessria para mesurar quanto de corrente o motor necessita para vencer o trecho. Assim, tendo-se um controle de quanto ampres gasto a cada trecho e quanto tempo se levou ininterruptamente com a sua utilizao. A equao terica pode ser observada pela Figura 23.
calcGastoCorrente() Importante para se conseguir mensurar o consumo de corrente do banco de baterias, ou seja, controle de corrente do banco de baterias. Representada pela Equao 7. calcEnergiaGasta() O clculo da energia gasta representa quanto de energia foi consumida em determinado trecho ou na rota inteira. calcEnergiaFinalDisp() Representa quanto de energia o carro ainda possui para conseguir vencer obstculos (trechos). calcTotPotMecanic() Representa a soma total de cada potncia requerida nos trechos percorridos. calcAutonomia() Clculo dado em quilmetros (Km), que representa quanto o veculo eltrico pode percorrer com a montagem de todos os seus componentes, podendo ser a cada trecho ou no final da rota. Em outras palavras, seria quanto o banco de baterias consegue suportar a energia requerida. calcTempo() Clculo do tempo percorrido no trecho ou na rota completa. Sendo realizado atravs da diviso do tamanho do trecho em metros pela velocidade constante, em metros por segundo informada pelo usurio. A funo retorna o valor em segundos. O conceito fundamental de cada componente (varivel) relevante ao sistema est descrito por Variveis do veculo e Variveis do ambiente.
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- VARIVEIS DO VECULO
Representam as constantes necessrias para o clculo das frmulas do sistema, por exemplo: Peso do veculo = peso real + peso do nmero de passageiros; Nmero de marchas que o veculo possuir (1-5); Raio (mm) e Dimetro do pneu do carro; Coeficiente de resistncia dos pneus coeficiente de resistncia dos pneus (Estima-se 0,013 para pistas de asfalto ou concreto); rea frontal do veculo em estudo (Dado em m); Coeficiente de penetrao aerodinmico (Estima-se 0,4).
- VARIVEIS DO AMBIENTE
Representam as constantes do ambiente externo ao veculo em que este se encontra, que influncia no mesmo para o clculo das frmulas necessrias do sistema. As quais so: Gravidade (g) a qual a constante de acelerao da gravidade (Estima-se 9,8m/s para a Terra); Densidade do ar () (Estima-se 1,2 kg/m a 1 atm e 25C).
3.7 MODELAGEM DO CONTEXTO DAS TRANSAES
A interao do usurio com o sistema e como o sistema responde ao usurio se d por meio de conceitos e figuras de eventos demonstrando as interaes essenciais aos clculos, estimativas e comparaes das variveis do sistema.
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Figura 27 Fluxo de transaes do sistema
O sistema como mencionado na seo (3.2), foi dividido em categorias, onde algumas categorias so dependentes de outras como acontece com rota e cadastros, ou seja, para que se possa iniciar a simulao de uma rota indispensvel o cadastro de parmetros como os componentes do veculo, do motor e do banco de baterias que ser utilizado durante a simulao. Para melhor entendimento, a seguir foi elaborado, seguindo o fluxo de transaes representado pela Figura 27, explicaes e ilustraes dos esquemas das interaes mais importantes entre usurio e sistema, sendo mostrado onde e como so desenvolvidos os clculos e transaes internas do sistema. Os quais so:
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- CADASTRO
Figura 28 Interao de uma das telas de cadastro do sistema.
Para o cadastramento dos componentes de entrada do sistema, apresentado ao usurio um formulrio com as variveis indispensveis ao funcionamento do programa, para que se possa ser feito os clculos, estimativas e comparaes apresentado ao final como resposta. A Figura 28 ilustra o cadastramento do banco de baterias, a qual como j mencionado acessado atravs da tela de menu principal. A interao ocorrida na tela de cadastro do banco de baterias est representada pela Tabela 5.
Tabela 5 Entradas e sadas da tela de cadastro banco de baterias.
ENTRADA DE DADOS - USURIO Cdigo Descrio Bateria Qtd. de baterias do banco Tipo do banco de baterias % Fator de potncia (0-100) Peso total Total de Amper (A.h)
SADA - SISTEMA Inserir, atualizar ou deletar os dados no banco de dados Calcular a Potncia Eltrica, ou energia disponvel, atravs da funo calcPotEletric().
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Total Volt (V) % Eficincia do Inversor de No-Break (0-100) O Diagrama de Fluxo de dados (DFD) desta transao pode ser visto a seguir:
- Usurio cadastra banco de baterias
Figura 29 Evento para cadastrar um banco de baterias
Todas outras telas de cadastro seguem o mesmo conceito da representada acima, s diferenciando as particularidades dos clculos, que s feita para a categoria cadastros na tela de banco de baterias.
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- ROTA
Fluxo de interao da categoria rota.
Figura 30 Interao da tela de rota e sua sub-tela - trecho.
A categoria rota contm as principais funes intrnsecas ao sistema, os quais sero descritos nesta seo.Ela dividida em duas telas que s podem ser desenvolvidas (manipuladas), aps o devido cadastramento dos componentes importantes para a simulao, como j mencionado. O usurio interage com a tela rota atravs de escolhas dos dados devidamente cadastrados que serviro como entrada de dados para que o sistema utilize para realizao dos clculos e informaes. A Figura 30 ilustra o cadastramento da rota, a qual como j mencionado acessado atravs da tela de menu principal. A interao ocorrida na tela de rota est representada pela Tabela 6.
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Tabela 6 Entrada e sada de dados da tela rota
ENTRADA DE DADOS USURIO Tipo de Rota Cdigo Descrio Usurio Data de criao Hora de Criao Veculo Motor Banco de Baterias Nmero de Eventos
SADA - SISTEMA Inserir, atualizar ou deletar os dados no banco de dados Energia final calcEnergiaFinalDisp() Potncia total requerida disponvel, (mecnica),
calcTotPotMecanic() Autonomia da rota, calcAutonomia() Tempo gasto, calcTempo() Gasto de corrente nominal, calcGastoCorrente() Energia gasta, calcEnergiagasta() Autonomia p/ pot. requerida, calcAutonomiaPotReq() Estimativas de autonomia
A sada descrita como Estimativa de autonomia, representa o clculo de quanto o veculo ainda conseguiria percorrer, com a energia final disponvel no seu banco de baterias, de acordo com a potncia mnima (menor entre todos os trechos), a potncia mxima (maior entre todos os trechos) e a potncia mdia. Sendo utilizado a funo calcAutonomia(), descrita na seo (2.6), para realizao de tais clculos.
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O DFD desta transao pode ser visto a seguir:

- Usurio cadastra rota
Figura 31 Evento para cadastrar uma rota.
- TRECHO
A categoria rota possui a subcategoria trecho, explicada na seo (3.2), mostrada ao usurio atravs da tela trecho, na qual est o desenvolvimento dos principais clculos do sistema. A Figura 30 demonstra visualmente a chamada entre as duas telas: rota e trecho, sendo todas as interaes entre usurio e a tela trecho atravs do preenchimento de um formulrio que ser a entrada de dados ao sistema e este retorna como sada os clculos relevantes ao trecho percorrido, que pode ser observado pela Tabela 7com suas explicaes.
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Tabela 7 Entradas e sadas da tela trecho.
ENTRADA DE DADOS USURIO Trecho Cdigo Descrio Usurio Data de criao Hora de criao Tipo de trecho Tamanho % Inclinao da pista ngulo de inclinao (Graus) Velocidade (m/s) Velocidade do vento
SADA - SISTEMA Inserir, atualizar ou deletar os dados no banco de dados Potncia Mecnica, calcPotMecanic() Energia Gasta, calcEnergiaGasta() Energia Disponvel, calcEnergiaDisp() Corrente Nominal, calcCorrentNominal() Gasto de Corrente, calcGastoCorrent() Tempo, calcTempo() Autonomia, calcAutonomia() Autonomia p/ pot. requerida, calcAutonomiaPotReq() Comparaes de variveis
A sada caracterizada por Comparaes de variveis, diz respeito s comparaes feitas entre a potncia requerida e a potncia disponvel pelo banco de baterias, para verificao se o veculo tem condies (energia disponvel) de fazer o trajeto (trecho) em questo, como tambm feita a comparao da potncia mecnica (no eixo do motor), com a potncia rotulada para o motor, informado no cadastro do motor, para verificao da disponibilidade ou no do motor suportar a energia requerida. Para ambos os casos so informados mensagens de alertas se houver desvios, em caso negativo o sistema prossegue a transao normalmente.
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- Usurio cadastra trecho
Figura 32 Evento para cadastrar um trecho.
- RESULTADOS
As respostas dadas pelo sistema ao usurio aps a simulao, assim como toda a interao que o sistema realiza pode ser vista nesta seo, atravs de textos explicativos, telas ilustrativas, tabelas de dados, funes e interaes e pelo modelo de fluxo de eventos.
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Figura 33 Telas de respostas do sistema: Comparativo e Grfico.
A categoria resultados composta por duas telas que possuem como entrada de dados a escolha dos dados atravs de combos e gera como sada as informaes coletadas durante a simulao nas telas de rota e trechos. Estes resultados, estimativas e comparaes a exemplo da comparao feita com o ciclo de conduo padro EPA FUDS e EPA HFET se encontram descritos na Tabela 8. E o diagrama de fluxo de dados do evento em questo, demonstrado pela Figura 34.
Tabela 8 Entrada e sadas da tela de resultados
ENTRADA DE DADOS USURIO Tipo de Rota (Urbana, Auto-Estrada) Rota
SADA - SISTEMA Potncia requerida total Trajeto Tempo de autonomia p/ Pot. requerida Autonomia total Gasto de corrente total Energia gasta total Energia final disponvel Estimativas de autonomia Comparao C.C.P. Tempo total
*C.C.P. Ciclo de conduo padro.
As sadas do sistema so dadas atravs de textos descrevendo as estimativas e comparaes dos valores encontrados.
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Logo, a seguir encontra-se um exemplo da sada Estimativas de autonomia: Quadro 1 Exemplo de sada: Estimativas de autonomia O veculo eltrico ainda possui: - Autonomia para percorrer 4.28 (Km) com a mnima potncia de 4.87 (KWh) com velocidade de 55.008 (km/h) ; - Autonomia para percorrer 3.37 (Km) com a mxima potncia de 6.18 (KWh) com velocidade de 61.992 (km/h) ; - Autonomia para percorrer 3.92 (Km) com potncia mdia de 5.32 (KWh) com velocidade mdia de 57.4056 (km/h).
Ao final descrito a autonomia final do veculo, com a anlise se o veculo conseguiu ou no completar todos os seus trajetos e acabar sua rota com energia suficiente, como tambm a comparao com o ciclo de conduo padro para verificao de ganho ou perda no modo de conduo do usurio e se o veculo conseguiria percorrer o ciclo de conduo em questo. O DFD desta transao pode ser visto a seguir:
- Usurio visualiza resultados
Figura 34 - Evento para visualizar os resultados de uma rota
- IMPORTAO/EXPORTAO DOS CICLOS DE CONDUO PADRO
A importao do ciclo de conduo padro para verificao atravs de
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comparao dos desvios ou no (ganho e perda) da forma do usurio dirigir feita atravs da entrada de dados por um arquivo no formato txt que contm somente duas colunas separadas por ponto e vrgula (;), sendo a primeira o tempo em segundos e a segunda coluna a velocidade em metros por segundo. Formato:
COLUNA1; COLUNA2
Quadro 2 Exemplo de arquivo de importao do ciclo EPA.

0;0 1;0 2;4.9 3;8.2 4;12.5 ...
A importao deste arquivo se d por meio do preenchimento do caminho de onde o arquivo se encontra na unidade do sistema operacional. Como no exemplo 1. Quadro 3 Exemplo de caminho de importao do ciclo EPA.
C:\\InterSystems\\Cache2008\\CSP\\TCC\\TCC\\EPAUrbano\\rota.txt.
necessrio o preenchimento de duas barras de caminho (\\) devido recepo de o caminho ser feita por javascript. A Tabela 9 juntamente com textos explicativos demonstra as entradas e sada desta transao. E o diagrama de fluxo de dados para este evento pode ser visto pela Figura 35.
Tabela 9 Entradas e sadas da tela de importao dos ciclos EPA.
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ENTRADA DE DADOS USURIO Caminho (arquivo)
SADA - SISTEMA Inserir, atualizar ou deletar os dados no banco de dados. Potncias, calcPotEPA() - Clculo da potncia de cada linha do arquivo importado, atravs da frmula X. Potncia Mdia - Dada pela mdia do clculo das potncias do ciclo importado.

- Usurio importa arquivo do ciclo de conduo padro
Figura 35 Evento de importar o ciclo de conduo padro.
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4 RESULTADOS Para melhor compreenso do resultado final do projeto, este se dar por meio de um caso de uso simulado no sistema, que pode ser visto a seguir. Esquematizou-se um veculo batizado de Tesla T com as configuraes divididas por partes de montagem do veculo e seus componentes, representados pelas tabelas a seguir:
Tabela 10 - Parmetros do Veculo.
Descries Descrio Peso (Kg) Pneu (Coeficiente de Resistncia) Coeficiente de Penetrao Aerodinmico rea frontal do veculo Peso total de passageiros (Kg)
Valores Tesla T (CS) 1200 0.13 0.4 2.4 200
Tabela 11 - Parmetros do Motor.
Descries Descrio % Eficincia (0-100) Potncia (W) Tipo de Motor Peso (Kg) Voltagem (V) Amperagem (A) % Efic. Transformador (0-100) Tipo Volt do Motor
Valores MCS 92 22000 Motor trifsico (MIT) 20 72 4 98 Corrente Alternada (AC)
Tabela 12 - Parmetros do Banco de Baterias.
Descries Descrio Bateria Qtd de Baterias do Banco % Fator de Potncia (0-100) Peso Total (kg)
Valores BBCS 12V;210A (Chumbo-cido) 6 85 72
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Total Amper (A.h) Total Volt (V) % Efic. do Inversor de No-Break (0-100) Pot. Eltrica do Banco de Baterias (W)
105 72 98 6297.48
Tabela 13 - Variveis do Ambiente.
Descries Gravidade (m/s) Densidade do Ar (kg/m a 1 atm e 25C)
Valores 9.8 1.2
Foi escolhida uma rota do tipo urbana de 4000 metros de comprimento, descrita como Rota Tesla. O sistema gerou automaticamente quatro trechos para interao, os quais foram preenchidos com os dados descritos pelas Tabelas 14, 15, 16 e 17.
Tabela 14 Tabela trecho 01.
Descrio Descrio Tipo de Trecho Tamanho (m) ngulo de Inclinao (Graus) Velocidade (m/s) Velocidade do vento (m/s) Potncia Mecnica (KW)
Valores Trecho 1 Reta 500 0 15.28 0 4870.14
Tabela 16 Tabela trecho 03
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Aps a simulao demonstrada, os resultados obtidos podem ser vistos atravs das Figuras 36, 37 e 38 na forma comparativa e pelas Figuras 39 e 40 na forma grfica.
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Figura 36 Resultado da Rota tesla na forma comparativa.
Figura 37 Tela do resultado comparativo da Rota Tesla.
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Figura 38 Resultados finais da Rota Tesla.
Na forma grfica:
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Figura 39 Resultados da Rota Tesla na forma grfica.
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Figura 40 Resultados grficos finais da Rota Tesla.
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5. CONSIDERAES FINAIS Com base nos conceitos e frmulas pesquisadas e analisadas, o sistema proposto conseguiu se aproximar ao mximo das estimativas esperadas na teoria. Aps testes realizados por profissionais da rea e de fora dela, pode-se observar que os clculos gerados esto de acordo com os encontrados na prtica e os j fundamentados no meio conceitual. Contudo, o sistema proposto, conseguiu demonstrar as estimativas da autonomia do veculo eltrico simulado. Foi possvel tambm, posterior a coleta de todas as informaes intrnsecas referentes ao ambiente e ao veculo da simulao, por meio da entrada de dados, o programa disponibilizar relatrios e grficos das comparaes, anlises e estimativas: - Dos gastos de energia; - Da energia final e para cada trecho disponvel; - Das potncias eltrica e mecnica do banco de baterias e do veculo; - O tempo do trajeto e o consumo de corrente tido nela; - A autonomia para a potncia requerida no trecho e na rota; - A corrente nominal do motor; - Comparativos da autonomia para a energia final disponvel; - O ganho ou perda da rota simulada em relao ao padro de conduo EPA e a possibilidade ou no do veculo conseguir trafegar nesta. A expectativa para simplificao e auxlio a futuros projetos utilizarem o sistema para minimizao de tempo e ferramenta de ajuda como base terica para a montagem dos veculos eltricos se torna vlida e vivel com a correta utilizao do software desenvolvido. Por fim, o ACEW-Software pode ser considerado uma ajuda no combate ao aquecimento global, se encarado de forma a estimular os futuros projetos a sua
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utilizao para validao dos veculos eltricos de serem viveis ou no para construo, assim tendo-se uma gradativa diminuio de emisso de gases poluentes atmosfera. Devido ao curto tempo para pesquisas mais especficas e busca de novas tecnologias, o projeto em questo tem a possibilidade de melhorias e novas adaptaes, como exemplo a gerao de grficos interativos com a possibilidade de escolha de rotas e comparaes entre elas. Assim como, o estudo de novos ciclos de conduo padro para gerao de novas estimativas e comparaes. Recomenda-se tambm, a insero dos clculos de novas variveis na simulao, a exemplo do torque e rotao desenvolvido pelo motor.
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APNDICES
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FACULDADE DE CINCIA E TECNOLOGIA Apndice 1
Cdigos desenvolvidos no sistema - FRMULAS

function calcPotMecanica(){ //Potncia Requerida no eixo do Motor //2 Lei de Newton - Calcula pela Fora Resultante no Veculo (Fr) //Fr = Ft - Fra - Frr - Faa //Fr - Fora Resultante | (m)*dV(t)/dt //Ft - Fora necessria para a trao do veculo | Pm(t) //Fra - Fora de Resistncia ao Aclive | (m)*(g)*(sen(angulo)) //Frr - Fora de Resistncia ao Rolamento | (m)*(g)*(fr)*(cos(angulo)) //Faa - Fora de Arrasto Aerodinmico | 1/2*(p)*(Af)*(Cd)*(V(t)+V(w))^2 //m - Massa do veculo //V - Velocidade do veculo //Vw - Velocidade do vento //g - Constante de acelerao da gravidade //angulo - ngilo de inclinao da pista //fr - Coeficiente de Resistncia dos pneus //p - Densidade do Ar (1,23 kg/m a 1 atm e 25C) //Af - rea frontal do veculo //Cd - Coeficiente de penetrao aerodinmico //Assim, Potncia Requerida pelo mecanismo de trao (Pm) ser igual ao produto entre a velocidade e a for necessria para a trao do veculo // Pm(t) ou Ft = [Fr + Fra + Frr + Faa]*V(t) - Para MRU Fr = nulo ou zero
var VeicMassa = document.getElementById('VeicPeso'); var VeicTotNPassg = document.getElementById('VeicTotNPassg'); m = VeicMassa + VeicTotNPassg; var VeicAf = document.getElementById('VeicAf'); var VeicCd = document.getElementById('VeicCd');
88
var VeicPneuDRFr = document.getElementById('VeicPneuDRFr'); var MotorEfic = document.getElementById('MotorEfic'); var BBatPotEletric = document.getElementById('BBatPotEletric'); var gGravidade = document.getElementById('Gravidade'); var pDensidadeAr = document.getElementById('DensidadeAr'); var ObjetoPista = document.getElementById('cbObjetoPista'); var ObjTamanho = document.getElementById('txtTamanho'); var ObjPercInclinacaoPista = document.getElementById('txtPercInclinacaoPista'); var ObjAngulo = document.getElementById('txtAngulo'); var VelocMS = document.getElementById('txtVelocMS'); var VelocVento = document.getElementById('txtVelocVento'); {VelocVento.value = 0;} var ForResAcliv = (VeicMassa.value)*(gGravidade.value)*(Math.sin(ObjAngulo.value)); //Fra var ForResRolam = (VeicMassa.value)*(gGravidade.value)*(VeicPneuDRFr.value)*(Math.cos(ObjAngulo.value)); //Frr var ForArrAerod = (1/2)*(pDensidadeAr.value)*(VeicAf.value)*(VeicCd.value)*(Math.pow((VelocMS.value+VelocVento.v alue),2)); //Faa var Velocidade = VelocMS.value; //Potncia Requerida no eixo do Motor PotMecanica = (ForResAcliv + ForResRolam + ForArrAerod)*(Velocidade) document.getElementById('txtPotMecanic').value = PotMecanica; url='acew.calcpotRoraEPAUrbana.csp? ForResAcliv='+ForResAcliv+'&ForResRolam='+ForResRolam+'&pDensidadeAr'+pDensidadeAr.value +'&VeicAf'+VeicAf.value+'&VeicCd='+VeicCd.value+'&VelocVento'+VelocVento.value; window.open(url,'mywin','left=5000'); return PotMecanica; } function calcCorrenteNominal(PotMecanica){ //Calcula pela Potncia Eltrica, S = P/cos(fi) //S - Potncia Aparente //P - Potncia Ativa //cos(fi) - Fator de Potncia do Motor //Assim, P(cv) = U(V)* i(A) //Logo, i(A) = [P(cv)*736] / [U(V)], como a potncia inicial entregue no 'eixo' do motor, acrescenta o if (VelocVento.value=="")
89
Rendimento do Motor(Eficincia) //i(A) = [P(cv)*736] / [U(V) * n], e tambm o 'Fator de Potncia do Motor' (para no utilizar somente a potncia ativa) //Finalmente, CORRENTE NOMINAL - i(A) = [P(cv)*736] / [U(V) * n * cos(fi)] //MIM(Motores Monofsicos) //i(A) = [P(cv)*736] / [U(V) * n * cos(fi)] //MIT(Motores Trifsicos) - Acrescenta a raiz de 3 //i(A) = [P(cv)*736] / [raiz(3) *U(V) * n * cos(fi)] var MotorEfic = document.getElementById('MotorEfic'); var MotorFatorPot = document.getElementById('MotorFatorPot'); var BBatTotVolt = document.getElementById('BBatTotVolt'); var BBatTotAmper = document.getElementById('BBatTotAmper'); var MotorTipoCod = document.getElementById('MotorTipoCod'); var EficInvNoBreak = document.getElementById('EficInvNoBreak'); var raiz3 = Math.sqrt(3) //Potncia Requerida, para a converso de cavalo Vapor P(w)*736 var PotMecanicaCV = (PotMecanica) //* (736) //Corrente Nominal if (MotorTipoCod.value == "MIM"){ CorrenteNominal = (PotMecanicaCV)/ ((BBatTotVolt.value)*(MotorEfic.value)*(Math.cos(MotorFatorPot.value))); }else if (MotorTipoCod.value == "MIT"){ CorrenteNominal = (PotMecanicaCV)/ ((raiz3)*(BBatTotVolt.value)*(MotorEfic.value)*(Math.cos(MotorFatorPot.value))); } return CorrenteNominal; } function calcAutonomiaTRECHO(PotMecanica){ //calculo da Autonomia da potncia requerida no Trecho //T = (Vb Ib N 60)/ (Pc) var BBatTotVolt = document.getElementById('BBatTotVolt'); var BBatTotAmper = document.getElementById('BBatTotAmper'); var EficInvNoBreak = document.getElementById('EficInvNoBreak');
90
//Autonomia para potncia requerida AutonomiaTRECHO = (((BBatTotVolt.value)*(BBatTotAmper.value)*(EficInvNoBreak.value)*60)/PotMecanica) //*60, para ter em minutos document.getElementById('txtAutonomia').value = AutonomiaTRECHO; return AutonomiaTRECHO }
- MTODOS Mtodos da tabela ACEW_BancoBateria:

//Assinatura do mtodo Method Insert(ID As %Integer, Arg1 As %String, Arg2 As %String, Arg3 As %Float, Arg4 As %Float, Arg5 As %Float, Arg6 As %Float, Arg7 As %Float, Arg8 As %Float, Arg9 As %Integer, Arg10 As %Integer, PotEletric As %Float) { //Instanciando um novo objeto da classe ACEW.BancoBateria s objBBateria = ##class(ACEW.BancoBateria).%New() //Preenchendo as propriedades da classe, com os parmetros recebidos s objBBateria.Codigo = Arg1 s objBBateria.Descricao = Arg2 s objBBateria.Qtd = Arg3 s objBBateria.TotPeso = Arg4 s objBBateria.TotAmper = Arg5 s objBBateria.TotVolt = Arg6 s objBBateria.EficInvNoBreak = Arg7 s objBBateria.FatorPotencia = Arg8
//Instancia o objeto de ID vindo do parmetro Arg9 para relacionamento entre tabelas s objBBateria.BancoBatTipoDR = ##class(ACEW.BancoBatTipo).%OpenId(Arg9)
s objBBateria.PotEletric = PotEletric
//Instancia o objeto de ID vindo do parmetro Arg10 para relacionamento entre tabelas
s objBBateria.BateriaDR = ##class(ACEW.Bateria).%OpenId(Arg10) //Salva (insere) o novo objeto na tabela ACEW.BancoBateria s status = objBBateria.%Save() //limpa o objeto de instancia da memria s objBBateria = ""
//Retorna mensagem de erro se o status for diferente de 0 do salvamento do obeto
d $System.OBJ.DisplayError(status) //Sai do mtodo
91
q } //Assinatura do mtodo Method Update(ID As %Integer, Arg1 As %String, Arg2 As %String, Arg3 As %Float, Arg4 As %Float, Arg5 As %Float, Arg6 As %Float, Arg7 As %Float, Arg8 As %Float, Arg9 As %Integer, Arg10 As %Integer, PotEletric As %Float) {
//Instancia (abre) um objeto da classe ACEW.BancoBateria de ID igual ao parmetro ID, para atualizao do mesmo
s objBBateria = ##class(ACEW.BancoBateria).%OpenId(ID) //Preenchendo as propriedades da classe, com os parmetros recebidos s objBBateria.Codigo = Arg1 s objBBateria.Descricao = Arg2 s objBBateria.Qtd = Arg3 s objBBateria.TotPeso = Arg4 s objBBateria.TotAmper = Arg5 s objBBateria.TotVolt = Arg6 s objBBateria.EficInvNoBreak = Arg7 s objBBateria.FatorPotencia = Arg8 s objBBateria.BancoBatTipoDR = ##class(ACEW.BancoBatTipo). %OpenId(Arg9) s objBBateria.PotEletric = PotEletric s objBBateria.BateriaDR = ##class(ACEW.Bateria).%OpenId(Arg10) s status = objBBateria.%Save() s objBBateria = "" d $System.OBJ.DisplayError(status) q } //Assinatura do mtodo, com ID do registro a ser apagado como parmetro de entrada Method Delete(ID As %Integer) { // Deleta o registro, atravs do mtodo da classe s objBBateria = ##class(ACEW.BancoBateria).%DeleteId(ID) s objBBateria = "" q }
92

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FACULDADE DE CINCIA E TECNOLOGIA REA1 GRADUAO EM ENGENHARIA DE COMPUTAO

VICTOR ALMEIDA CERQUEIRA FRANA

MODELAGEM E SIMULAO DE UM SISTEMA DE AUTONOMIA DE VICULO ELTRICO

FACULDADE DE CINCIA E TECNOLOGIA REA1 GRADUAO EM ENGENHARIA DE COMPUTAO

VICTOR ALMEIDA CERQUEIRA FRANA

MODELAGEM E DESENVOLVIMENTO DE UM SISTEMA DE SIMULAO DE AUTONOMIA DE VECULO ELTRICO

VICTOR ALMEIDA CERQUEIRA FRANA

MODELAGEM E DESENVOLVIMENTO DE UM SISTEMA DE SIMULAO DE AUTONOMIA DE VECULO ELTRICO

Aprovada em: _____________

ABNT ABVE AC BB CC E e EPA FP FUDS HWFET m MCI ME N P Pe Pm Q S SOC T VE VEB VEH W

economy driving schedule)

6. Referncias bibliogrficas...........................................................................83 APNDICES Apndice I Mtodos do Sistema

1.1. CONTEXTUALIZAO DO PROBLEMA

Representam o foco central do estudo em questo.

1.3. MATRIAS E MTODOS

Figura 1 Logotipo do Acew-Software.

- VECULOS ELTRICOS A BATERIA (VEB)

Figura 2 - Fluxo de energia em Veculos Eltricos a Baterias (ABVE, 2009 adaptado).

- VECULOS ELTRICOS HBRIDOS (VEH)

Figura 4 - Tesla S [2] Figura 3 - Chrysler 200C EV [1]

Figura 5 Ellica [3]

Figura 6 Mini Cooper E [4]

2.2 MOTORES ELTRICOS

Figura 7 Rotao de um rotor com a troca dos plos (Ferraz, 2008).

Figura 8 Componentes de um motor CC (Ferraz, 2008).

Figura 9 Fluxograma do funcionamento de um motor eltrico CC.

Figura 10 Ilustrao de um motor AC sncrono (Ferraz, 2008).

Figura 11 Ilustrao de um motor AC de induo (Ferraz, 2008).

Figura 12 Estrutura interna de uma bateria (Ferreira, 2007).

Tabela 2 Associao do tempo de descarga de uma bateria

quantidades de energia denominada eficincia da bateria (REVOREDO, 2007).

- BATERIAS DE CHUMBO CIDO

Densidade Energtica(Wh/Kg) 30-50

(Disponvel em: HTTP://WWW.IFELETRONIC.KIT.NET/INFORM.HTM. Acesso em: 10/11/2009).

2.4 BANCO DE BATERIAS

Figura 14 Arranjo de baterias em srie.

Figura 15 Arranjo de baterias em paralelo.

2.5 AUTONOMIA DE CARROS ELTRICOS

2.6 CICLO DE CONDUO PADRO

2.7 CONCEITOS E FRMULAS

Figura 18 Tringulo de potncia (Faria, 2007 - adaptado).

Equao (1) Frmula da Potncia aparente S = P/cos( ).

Desmembram-se os termos, ento se encontra:

Por fim, a Potncia Mecnica no eixo foi expressa no tempo como:

Figura 22: Frmula da potncia mecnica mdia (Ferreira et al., 2006).

- TORQUE REQUERIDO NO EIXO DO MOTOR

- AUTONOMIA PARA POTNCIA REQUERIDA

Melhor esboada, temos:

3.2 CONCEPO, ELABORAO E MODELAGEM DO SISTEMA

Figura 25 Hierarquia das categorias do sistema.

3.3 ARQUITETURA Seo que representa a estruturao do desenvolvimento do sistema.

- SERVIDOR WEB Internet Information Services (IIS).

Figura 26 Diagrama das Entidades-Relacionamentos

3.5 MTODOS DAS ENTIDADES DO BANCO DE DADOS

3.6 MTODOS E COMPONENTES DESTINADOS COMPOSIO DO SISTEMA

3.7 MODELAGEM DO CONTEXTO DAS TRANSAES

Figura 27 Fluxo de transaes do sistema

Figura 28 Interao de uma das telas de cadastro do sistema.

Figura 29 Evento para cadastrar um banco de baterias

Fluxo de interao da categoria rota.

Figura 30 Interao da tela de rota e sua sub-tela - trecho.

Tabela 6 Entrada e sada de dados da tela rota

O DFD desta transao pode ser visto a seguir:

Figura 31 Evento para cadastrar uma rota.