UNIV E R S I D A D A L A S P E R U A N A S

Facultad de Derecho y Ciencias Polticas Direccin Universitaria de Educacin a Distancia Escuela Profesional de Derecho

TRABAJO ACADMICO DERECHO INTERNACIONAL PBLICO CICLO ACADMICO 2011- 1- II MDULO

Carrera Profesional : Derecho. Asignatura Ciclo Docente Alumno Cdigo UDED : Derecho Martimo y Areo. : X. : HOLGADO VARGAS CESAR EDUARDO. : LUIS ALBERTO VILLANUEVA CARBAJAL. : 2007145454. : LIMA. Lima, marzo de 2011.

ndice
1. ndice.2 2. Introduccin3 3. Desarrollo de los temas: 3.1. Importancia del Derecho Martimo y su evolucin histrica,.. 4 3.2. Importancia del transporte y flete martimo en el comercio
internacional Pregunta..7

3.3. Fundamentos doctrinarios y jurdicos del Derecho Areo,..9 3.4. Qu es la OACI y cul es su importancia,. 13 3.5. Los alcances de la responsabilidad civil y penal en el Derecho
Aeronutico,.. .15

4. Bibliografa:.17

INTRODUCCIN
La presente actividad tiene por finalidad medir los conocimientos alcanzados por el alumno en el curso de DERECHO MARITIMO Y AEREO, conocimientos que son muy importantes para su formacin profesional y que sern verificados tanto en el examen parcial como en el examen final. A travs del desarrollo de la presente actividad acadmica se busca que el estudiante conozca el Derecho de transporte martimo y areo, referido a las relaciones que existen en el comercio exterior y las implicancias jurdicas, en lo referente a los documentos, contratos, y seguros inherentes a estas actividades. Conocer sobre la importancia que tienen estas actividades no solo en el campo econmico y social, sino tambin sobre la existencia de convenios multilaterales de tipo internacional, de organizaciones como la OACI, que controlan estas actividades, desde un enfoque nacional e internacional, as como de los organismos como la Direccin General de Transporte Aeronutico, que cumple el rol de control nacional.

EL ALUMNO.

3. DESARROLLO DE LOS TEMAS:

EL DERECHO MARITIMO. 1. Cul es el origen del Derecho Martimo? Mencione la importancia del Derecho Martimo y su evolucin histrica; asimismo, establezca y seale la importancia del Mar de Grau y la trascendencia histrica de las 200 millas del Mar Territorial? Respuesta.Importancia del Derecho Martimo: El derecho martimo es de gran importancia porque regula los hechos, las instituciones y las relaciones jurdicas derivadas de la actividad navegatoria, es decir que trata de un modo global todos los aspectos relativos al uso del mar, ros y lagos navegables. A travs de la historia, la presencia del mar ha gravitado profundamente en la vida de los pueblos, especialmente, desde que el hombre aprendi a usarlo y a disponer para su beneficio de las facilidades y recursos que este le brinda, cada vez mayores con el correr del tiempo y avances cientficos y tecnolgicos. En la actualidad, como impulsor para el desarrollo de las naciones, su empleo ha ido evolucionando progresivamente y han constituido un importante fuente del derecho que regula las actividades de las naciones y las relaciones entre los estados. Origen y evolucin del Derecho Martimo: Los primeros reportes de la historia sobre el uso del ocano y sus recursos por el hombre, aparecen casi 300 aos a.c., cuando los egipcios establecieron la primera industria para construir barcos empleando maderas transportadas en balsas desde Lbano y Siria. Estas embarcaciones fueron principalmente usadas en el Nilo, pero hicieron tambin incursiones en el Mediterrneo. Los fenicios fueron iniciadores del comercio a travs del ocano, intercambiando mercancas. Fue tan importante la navegacin para el pueblo fenicio, que ESTABLECIO REGLAS SOBRE LOS BARCOS Y LA NAVEGACION, consideradas por algunos historiadores como las primeras que existieron y que, posteriormente, fueron utilizadas por los griegos y romanos. Estas reglas las establecieron en la colonia que tenan en la isla de Rodas, por lo que a su conjunto se le llamo LEY RODENSE, esta sealaba castigos que se

aplicaban cuando un marino golpeaba a otro, estipulaban cuando una tripulacin poda dejar el barco para dormir en tierra y que pasaba cuando, en caso de mal tiempo se tenia que arrojar al mar parte de la embarcacin. Estas reglas iniciaron lo que actualmente se conoce como DERECHO MARITIMO, estas reglas al adoptarlas otros pases, se estableci su carcter internacional, al acostumbrar a los hombres a considerar la naturaleza universal del ocano. Los fenicios para cuidar sus intereses comerciales crearon la primera marina de guerra, que adems servia para defender sus pertenencias. En Roma los grandes juristas se interesaron por las leyes que gobernaban la actividad en los mares y estudiaron varias formas para clasificar el mar y las costas. En INSTITUTA DE JUSTINIANO, durante el ao 533 de nuestra era escribi que la mayora de las cosas pertenecen a los individuos As pues, las siguientes son, por ley natural, comunes a todos: el aire, las corrientes de agua, el mar y, consecuentemente, la costa. En los siglos XV y XVI, poca en que se realizaron gran cantidad de descubrimientos, se presentaron muchas reclamaciones sobre la propiedad de ciertas regiones de los ocanos, siendo una de la mas conocidas la presentada ante el papa Alejandro VI, en el ao 1493, sobre la divisin de la recin descubierta reas del Atlntico, del Pacifico y del Indico. A finales del siglo XV, los espaoles y los portugueses, por medio de una bula papal, se dividieron los ocanos: Portugal controlaba las costas de frica y el Ocano Indico, y Espaa manejaba las lagunas costeras de las Americas. En pleno siglo XVII, en 1609, aparece el LIBRO MARE LIBERUM, escrito por el jurisconsulto holands HUGO GROCIO, que se consideraba como la obra que establece las bases del DERECHO INTERNACIONAL DEL MAR. El principio de la libertad de los mares fue pronto discutido por las grandes potencias navales durante todo el siglo XVII y muchos rechazaron la doctrina de Grocio de que el uso del mar y el aire es comn a todos y apareci la obra del Ingles JOHN SELDEN, MARE CLAUSUM en el que deca que el mar por mandato de las naciones no es comn a todos los hombres, sino susceptible del dominio privado o propiedad particular, como lo es la tierra. En el siglo XIX se formula una serie de tratados sobre la actividad pesquera y sobre aranceles de aduana, en los que se toma como base el limite de las tres millas, como por ejemplo el establecido en 1893 entre Gran Bretaa y Estados Unidos sobre los osos marinos del mar de Bering.

En el presente siglo el derecho del mar inicio su evolucin definitiva, y el primer esfuerzo que hacen las naciones en conjunto es la Conferencia de la Haya en 1930, convocada por la Sociedad de Naciones, con el tema de mar territorial. En esta conferencia algunos pases se pronuncian por un mar territorial de 12 millas. Importancia del Mar de Grau y la trascendencia histrica de las 200 millas del Mar Territorial: La vida y desarrollo del poblador peruano han estado vinculados al mar y sus recursos desde tiempos inmemoriales. De ello, son testimonio importantes vestigios, como la red de pescar de Paracas, probablemente la ms antigua que se conserva en el mundo, con cerca de 900 aos de antigedad, as como remos hallados en monumentos arqueolgicos e innumerables representaciones artsticas de animales y aves marinas en textiles y ceramios preincaicos e incaicos. Las 200 millas es importante por la necesidad defensiva de las costas, pro adems en nuestro caso es importante porque ayuda a preservar las riquezas del mar. Es bueno recordar que esta concepcin naci en respuesta a la amenaza que representa el principio de la libertad de alta mar establecida en provecho de las grandes potencias y de la voluntad del Estado para proteger sus recursos martimos. Es en este contexto, que el Per extendi su soberana y jurisdiccin hasta las 200 millas marinas del mar adyacente a sus costas, con el fin de proteger, conservar y reglamentar el uso de los recursos naturales en nuestro mar, mediante DECRETO SUPREMO N 781 del 1 de agosto de 1947. Se constituyo as como uno de los pases pioneros en lo que luego se denominara LA TESIS DE LAS 200 MILLAS, adoptada como norma internacional en la Convencin de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982. La Constitucin peruana establece que el domino martimo del Per comprende el mar adyacente a sus costas, as como su lecho y subsuelo, hasta la distancia de 200 millas marinas (art. 54). MEDIANTE LEY N 23856 del 24 de mayo de 1984 se di la denominacin de MAR DE GARU al domino martimo del Per. El Ministerio de Relaciones Exteriores viene coordinando con la Marina de Guerra la realizacin de trabajos de campo que permitan determinar la lnea de base desde la cual se medirn con precisin los linderos del domino martimo peruano. Conforme al derecho internacional vigente los lmites martimos entre dos Estados con costas adyacentes se definen en aplicacin del mtodo del trazado de una lnea equidistante a las costas de los dos Estados, y de principios equitativos.

EL TRANSPORTE MARITIMO. 2. Mencione la importancia del transporte y flete martimo en el comercio internacional; asimismo, establezca y seale el concepto del conocimiento de embarque y cules son los alcances del seguro y la pliza martima. Respuesta.Importancia del transporte y flete martimo en el comercio internacional: La industria del transporte martimo en el mbito mundial se ha caracterizado por ser un sector de gran dinamismo en su desarrollo tecnolgico y comercial. Evidentemente, el mar se ha constituido en una va excelente ya que por su conexin con otras vias acuticas naturales o artificiales es posible el acceso al interior de muchos pases, sin embargo, la tecnologa en la construccin de buques y la especializacin de los puertos han sido elementos que tambin han coadyuvado significativamente a que una mayor proporcin del comercio internacional se movilice por esta va. En relacin con el desarrollo tecnolgico, la industria se ha orientado a la construccin de buques mas grandes y rpidos con diseos mejor adaptados a las caractersticas de la carga que pueden transportar. Por ejemplo existen grandes flotas de buques banqueros para la movilizacin del petrleo alrededor del mundo, mientras que los mtodos tradicionales de cargue y descargue por medio de gras han ido cediendo al paso de otros sistemas mas modernos. En materia comercial, el avance no ha sido menos importante, ya que en la actualidad se cuenta con grandes lneas martimas que estn en capacidad de ofrecer servicios alrededor del mundo con un alto valor agregado para los exportadores. Es evidente que el negocio del transporte martimo no se compone de mercados aislados, sino que obedece al comportamiento de la oferta y la demanda donde intervienen fuerzas polticas, acuerdos comerciales entre pases, compaas martimas y por ende los usuarios. El transporte martimo ofrece las siguientes ventajas. Alta capacidad de carga. Competitividad en materia de fletes. Flexibilidad en el manejo de la carga. Continuidad de las operaciones.

El flete marino se considera como el costo total por unidad transportada entre dos puertos en donde se toma como base de aplicacin el peso o volumen de la mercanca, si se trata de utilizar espacios del buque o cuando se requiera el usote los mismos para el traslado de contenedores llenos o vacos. Las formas de contratacin del flete marino dependen del trmino de compraventa internacional que este pactando el exportador con su comprador en el exterior, ya que hay que complementar las responsabilidades y riesgos de las partes que se determinan en los trminos frente a la forma de entrega de la mercanca en puerto de embarque o puerto de destino. Concepto del conocimiento de embarque: El conocimiento de embarque es un documento adoptado y regulado mediante el Convenio de las Naciones Unidas denominado REGLAS DE LA HAYA, DE 1924. El conocimiento de embarque tiene las siguientes funciones: 1. Certifica la existencia de un contrato de carga. 2. Ampara el traslado fsico de lo especificado en el mismo, desde el costado del buque en el puerto de origen, hasta el costado del buque en el puerto destino. 3. Debe estar certificado el embarque efectivo de la carga en el buque, PARA QUE TENGA VALIDEZ y sea efectiva la responsabilidad. Se expide en tres copias negociables de igual valor e igual nmero de copias no negociables. Dos originales le enva el exportador al consignatario por distintos medios para que pueda reclamar la carga. Los conocimientos de embarque se pueden clasificar de acuerdo a los siguientes criterios: SEGN RECORRIDO. Directo; Documento usual y la carga son transportadas por una sola empresa. nico o corrido; Ampara el transporte anterior o posterior a los puertos de embarque o desembarque aplicando una tarifa nica para toda la travesa. Trasbordo; Cuando no hay servicio directo entre dos puertos. El transportador es responsable y costea el trasbordo de la carga en los puertos intermedios. SEGN LAS RESERVAS QUE CONTENGAN. Limpio a bordo; El conocimiento no contiene ninguna clusula restrictiva o reserva de la carga. Sucio a bordo o con clusula de reserva; Cuando el capitn o su representante reclinan su responsabilidad sobre la carga por apariencia externa deficiente. SEGN QUIEN LO EXPIDA. Conocimiento de embarque hijo HBL; Expedido por un agente de carga consolidador, a un exportador o embarcador que ampara solo su mercanca. Conocimiento de embarque madre MBL; Es el expedido por un:

Agente martimo en representacin de un armador a favor de un agente de carga. Consolidado., Recoge y ampara todos los conocimientos de embarque hijos que conforman un embarque determinado. Alcances del seguro y la pliza martima: En el comercio internacional los envos se aseguran casi sin excepcin contra daos o prdidas en trnsito, mediante algn tipo de seguro de la carga. Dependiendo del Incoterm escogido y de las disposiciones expresas del contrato de compraventa, la empresa exportadora o la importadora son las responsables de formalizar el seguro. En algunos casos, ambas partes aseguran la carga de manera diferente. La variedad y complejidad de estas combinaciones es tal que las empresas no deben actuar sin el consejo de un agente o intermediario de seguros. Muchas pequeas empresas dejan la cobertura del seguro en manos de los transitorios. Como alternativa, la empresa puede contratar una cobertura abierta o flotante con la compaa de seguros. De esta manera se cubren un nmero determinado de expediciones durante un plazo determinado. En otros casos, la empresa asegura la expedicin directamente, mediante una pliza de seguro martima, area o terrestre. A pesar de estos nombres, estas plizas generalmente no se limitan a asegurar las etapas martimas, areas o terrestres, sino que pueden ampliarse para cubrir la mercanca de almacn a almacn. El seguro es uno de los servicios esenciales del comercio internacional y representa un componente de costo en la operacin de trasporte martimo. La relacin legal entre el asegurador y asegurado esta regida por las condiciones que estipula el CONTRATO DE SEGURO, es decir, la compaa de seguros asume la responsabilidad por los daos y perdidas que puedan ocurrir durante el traslado de la carga por un modo de trasporte o manipuleo en los trasbordos, a cambio del pago de una suma de dinero llamada PRIMA. La determinacin de la cobertura adecuada del seguro depende fundamentalmente de elementos como la naturaleza y tipo de carga, ruta, trasbordos, formas de manipuleo de la mercanca, valor total y nmero de embarques entre otros. La cobertura es el resultado de ligar un efecto a una causa especfica y es as como siempre los amparos estn referidos a prdida total o parcial y/o daos de la mercanca causada por fuerza mayor o por negligencia e intervencin dolosa de terceros. El valor de la prima, esto es el valor que se causa, es proporcional a la cobertura y al riesgo asegurado, y se pacta de comn acuerdo entre asegurador y asegurado. Para la definicin de la cobertura mas apropiada para el producto que se va a exportar, no puede haber nadie mas autorizado que el exportador, pues el conoce su producto desde el punto de vista de sus caractersticas, fsicas, qumicas mecnicas, etc., y por consiguiente puede tipificar los riesgos propios del trasporte.

EL DERECHO AEREO. 3. Desarrolle los fundamentos doctrinarios y jurdicos del Derecho Areo; asimismo, mencione cuales son las implicancias de las libertades de la navegacin area en la aviacin civil. Respuesta.Posiblemente en el Derecho Aeronutico ms que en ninguna otra especialidad, la labor doctrinal ha tenido, tiene y tendr importancia fundamental como fuente originaria de derecho y principalsimo lugar como fuente interpretativa de la ley. Es que la movilidad y dinamismo del Derecho Aeronutico crean constantemente nuevos problemas y renuevan los ya resueltos, sobre planteos que hacen necesaria la actualizacin de las soluciones. La primera reunin doctrinal de trascendencia mundial fue la realizada por el Congreso Internacional de Aeronutica convocada en Pars en 1889 , donde se trataron varios temas de Derecho Aeronutico, resolvindose la necesidad de instituir patentes oficiales para ejercer la actividad aeronutica y la creacin de una comisin para estudiar la necesidad de crear una legislacin especial para regular las responsabilidades emergentes de esa actividad frente a los pasajeros y a los terceros . Esa Comisin, que se denomin Comisin Permanente de Aeronutica Civil, realiz congresos posteriormente en Pars (1900), Miln (1906), Bruselas (1907) y Nancy (1909), pero su labor no alcanz verdadera relevancia cientfica y su saldo positivo fue escaso. Tambin la accin individual de algunos jurisconsultos como Pampaloni, Jurisch, Wilhelm, Fauchille y otros de la primera poca, dirigi su atencin al problema, siendo notable la trascendencia que en la elaboracin del Derecho Aeronutico tuvo la obra de Fauchille, especialmente su libro El dominio areo y el rgimen jurdico de los aerstatos y sus mociones en las reuniones del Instituto de Derecho Internacional de Neuchatel (1900), Bruselas (1902), Gante (1906), Florencia (1908), Pars (1910) y Madrid (1911). En esta ltima present un proyecto de 63 artculos para reglamentar el rgimen jurdico de los aerstatos tanto en tiempo de paz como en el de guerra, siendo aprobada por el congreso su clasificacin de las aeronaves en pblicas y privadas, algunos principios sobre nacionalidad y matrcula de aeronaves y admitindose la libertad de circulacin area, sin perjuicio del derecho de los Estados de adoptar ciertas medidas de seguridad . Es tambin remarcable la labor cumplida despus de 1911, y antes del primer resultado positivo (la Convencin de Pars de 1919), por Ambrosini, Anzilotti, von Bar, Brunetti,

10

Cogliolo, Henry-Coannier, Julliot, Ripert y otros, que en diferentes obras analizaron distintos problemas relativos a la actividad aeronutica. Tambin a esa poca de formacin del Derecho Aeronutico pertenece la fundacin del Comit Jurdico Internacional de la Aviacin que promovieron Delayen y DHooge en 1909, con el propsito principal de redactar un Cdigo del Aire de vigor internacional, realizando a tal fin numerosas conferencias, las primeras de las cuales tuvieron lugar en Pars (1911), Ginebra (1912) y Franefort-sur-le-Mein (1913), en que se trabaj sobre la base de un proyecto de 31 artculos que Delayen redact en 1910. La obra se interrumpi al comenzar la primera guerra mundial, pero fue luego retomada en el congreso de Mnaco (1921) y continuada en las reuniones de Praga (1922), Roma (1924), Lyon (1925), Madrid (1928) y Budapest (1930). El proyecto sobre el cual se trabaj en estas reuniones constaba de cinco libros que independientemente de los conceptos generales diferenciaban el Derecho Pblico Aeronutico, Derecho Fiscal Aeronutico y Derecho Penal Aeronutico. Por su parte, la Asociacin de Derecho Internacional (International Law Association), entidad fundada en Bruselas en 1873 con el objeto de bregar por el perfeccionamiento del Derecho Internacional, demostr desde las primeras pocas de la aviacin su inters por las normas jurdicas que deban regir esta nueva actividad del hombre, que por su proyeccin internacional interesaba fundamentalmente a los fines de la institucin. As fue como en sus reuniones celebradas en Pars en 1912 y en Madrid en 1913, se debati el trascendente problema de la soberana de los Estados sobre el espacio areo, chocando las posiciones sustentadas por Francia con la de Inglaterra, que para entonces postulaba la de la soberana. En la conferencia de Madrid se aprob una declaracin transnacional que reconoca el derecho de libre circulacin por el espacio areo, dejando a salvo el derecho de los Estados a establecer las prohibiciones, restricciones y reglamentaciones a la circulacin area que juzgaren necesarias. Posteriormente en las conferencias de Portsmouth, La Haya, Estocolmo, Viena, Buenos Aires y otras ms recientes, como la de Hamburgo, Helsinki y otras, se discutieron problemas de responsabilidad, nacionalidad, Derecho Penal Aeronutico y otros vinculados a la actividad aeronutica, reeditndose el tratamiento del problema de la extensin vertical del derecho de soberana de los Estados con motivo de los adelantos alcanzados por la tcnica en la conquista del espacio exterior. Al finalizar la primera guerra mundial se reuni en 1919, como consecuencia de algunas clusulas del Tratado de Versalles, la Conferencia de Pars, en la cual se aprob la Convencin, cuyo artculo cre la Comisin Internacional de Navegacin Area (C.I.N.A.), organismo que se puso bajo la dependencia de la Sociedad de las Naciones , con la misin de coordinar en su seno las distintas leyes nacionales sobre navegacin area y de solucionar los conflictos que se suscitaran con motivo de las reglamentaciones tcnicas de los anexos de la Convencin . Posiblemente la organizacin que ms eficaz tarea cumpli en el campo doctrinal haya sido el Comit International Technique d'Experts Juridiques Ariens (C.I.T.E.J.A.), que con

11

asistencia de delegados de 28 pases comenz a trabajar en Pars en 1926 con el propsito de lograr una legislacin internacional nica sobre Derecho Privado Aeronutico, para lo cual se constituyeron cuatro comisiones de labor, ocupndose la primera de los distintos aspectos que conforman la naturaleza jurdica de las aeronaves; la segunda, del rgimen de los transportes y arrendamiento de aeronaves; la tercera, de la responsabilidad por daos causados a terceros en la superficie y seguros; y la cuarta, del personal areo. La intensa labor desarrollada por C.I.T.E.J.A. por medio de sus diversas comisiones , tuvo trascendental influencia en el desarrollo del Derecho Aeronutico , siendo sus resultados ms relevantes los obtenidos en la Convencin de Varsovia de 1929, sobre unificacin de ciertas reglas relativas al transporte areo internacional ; las convenciones de Roma de 1933; una, sobre embargo preventivo de aeronaves, y la otra sobre responsabilidad emergente de los daos causados a terceros en tierra desde aeronaves en vuelo ; Convencin de Bruselas de 1938, sobre asistencia y salvataje de aeronaves en el mar y un protocolo sobre seguros para los casos tratados en la Convencin de Roma. Adems, al estallar la segunda guerra mundial estaba ya casi terminada la elaboracin de un proyecto de convencin relativo a los abordajes areos. Tambin es importante, aunque dentro de otra esfera, la tarea realizada por la I.A.T.A., entidad privada cuya fundacin data del 25 de agosto de 1919, en reunin celebrada en La Haya, y cuyo objeto es, segn sus estatutos, " realizar la unidad en la explotacin de lneas areas que se extiendan sobre territorios de dos o ms Estados, ajustndose a los preceptos de la Convencin para la reglamentacin de la navegacin area internacional y a los acuerdos particulares suscritos entre los Estados interesados ", ocupndose asimismo de promover el comercio areo en las mximas condiciones de economa y seguridad, defendiendo los intereses de las empresas de transportes areos, unificando los sistemas operativos, condiciones de transporte y rgimen tarifario . La I.A.T.A. se gobierna por medio de una junta General, integrada por todos sus miembros activos, y un Comit Ejecutivo, cuyos miembros son elegidos por la junta, renovndose por tercios anualmente. La labor permanente y realmente efectiva de la institucin se efecta mediante cuatro comits: el econmico, el jurdico, el tcnico y el de trfico. Las Condiciones Generales de Transporte, aprobadas en el denominado Acuerdo de Amberes, celebrado en 1930, constituyen una de las ms positivas realizaciones de la I.A.T.A., y fueron adoptadas para la realizacin de sus servicios por todas las compaas que formaban parte de la Asociacin. Naturalmente, por tratarse de las ms importantes compaas dedicadas a los transportes areos las que aprobaron y adoptaron tales condiciones de transporte, las estipulaciones del Convenio de Amberes contribuyeron en gran medida a la formacin del Derecho Aeronutico. Como consecuencia de la Convencin de Chicago de 1944, el organismo creado por ella, la Organizacin de Aviacin Civil Internacional (O.A.C.I.), origin diversos comits encargados de estudiar distintos aspectos de la actividad aeronutica con el objeto de

12

promover una mejor accin internacional. Entre ellos, se cre el Comit Jurdico, que retornando la labor que hasta antes de la segunda guerra mundial haba realizado el C.I.T.E.J.A., en reuniones celebradas peridicamente abord el estudio de modificaciones y actualizaciones a convenciones ya suscritas y proyectos de nuevas convenciones que por diversas razones no haban llegado an a concretarse. Actualmente, muchos de esos trabajos del Comit Jurdico de la O.A.C.I. han llegado a concretarse; tal es el caso de la Convencin de Ginebra de 1948, la de Roma de 1952, el Protocolo de La Haya de 1955, el convenio complementario de Guadalajara (1961), el Protocolo de Guatemala de 1971, el Convenio de Tokio de 1963, el de La Haya de 1970, el de Montreal de 1971, as como los cuatro proyectos de Convenio de Montreal de 1975; otros, como los relativos a la condicin jurdica del comandante de aeronave y el proyecto de convenio sobre abordajes areos, estn en vas de muy prxima concrecin. En noviembre de 1960, en ocasin de las Primeras Jornadas Latinoamericanas de Derecho Aeronutico, qued fundada la Asociacin Latinoamericana de Derecho Aeronutico (A.L.A.D.A.) que actualmente tiene a estudio un proyecto terminado de Cdigo Aeronutico Latinoamericano. Tambin dentro del panorama americano debe asignarse importancia a la tarea desarrollada por las Conferencias Regionales de Aviacin Civil, que con las reuniones ya celebradas en Ro de Janeiro (1959), Montevideo (1960) y Bogot (1962) ha elaborado cuerpos legales destinados especialmente a regir problemas de aviacin comercial . Su continuacin con las Conferencias Latinoamericanas de Aviacin Civil (C.L.A.C.), que cuentan con el respaldo de la O.A.C.I., importa cumplir una meritoria labor. Consideramos que la doctrina peruana de derecho areo, es una realidad a nivel internacional, no slo por las publicaciones, sino por las citas bibliogrficas que los autores ms importantes del mundo hacen de los tratadistas peruanos en esta especialidad; as por ejemplo, el ilustre jurista argentino, Federico Videla Escalada, en su tratado "Derecho Aeronutico", en cinco tomos, Buenos Aires, 1976, cita al doctor Alfredo Gildemeister Martnez (+) y los juristas espaoles Luis Tapia Salinas (+) en su obra Derecho Aeronutico, editada por Bosch, casa editorial, Barcelona, 1993, y Jos Daniel Parada Vsquez (+), en su obra "La Relacin Jurdica Aeronutica", editada por Cedecs Editorial, Barcelona 1998, citan a Julin Palacin Fernndez. EL DERECHO AEREO. 4. Qu es la OACI y cul es su importancia en la aeronutica civil? Respuesta.Definicin dela OACI.

13

La Organizacin de Aviacin Civil Internacional, tambin conocida como Organizacin Internacional de Aeronutica Civil', OACI (o ICAO, por sus siglas en ingls International Civil Aviation Organization), es una agencia de la Organizacin de las Naciones Unidas creada en 1944 por la Convencin de Chicago para estudiar los problemas de la aviacin civil internacional y promover los reglamentos y normas nicos en la aeronutica mundial. La dirige un consejo permanente con sede en Montreal. Importancia de la OACI. La Organizacin de Aviacin Civil Internacional, es el foro mundial de la aviacin civil. La OACI es importante porque trabaja para lograr su visin de desarrollo seguro, protegido y sostenible de la aviacin civil mediante la cooperacin de sus Estados miembros. Para realizar esta visin, la Organizacin ha establecido los objetivos estratgicos siguientes para el perodo 2005-2010:

1. Seguridad operacional.- Mejorar la seguridad operacional de la aviacin civil mundial;

Mejorar la seguridad operacional de la aviacin civil mundial.

2. Seguridad de la aviacin.- Mejorar la proteccin de la aviacin civil mundial; Mejorar

la proteccin de la aviacin civil mundial.

3. Proteccin del medio ambiente.- Minimizar los efectos perjudiciales de la aviacin

civil mundial en el medio ambiente; Minimizar los efectos perjudiciales para el medio ambiente de las actividades de la aviacin civil mundial, particularmente el ruido y las emisiones de los motores de las aeronaves.

4. Eficiencia.- Mejorar la eficiencia de las operaciones de la aviacin; Aumentar la

eficiencia de las operaciones de la aviacin resolviendo los problemas que limitan el desarrollo eficiente de la aviacin civil mundial.

5. Continuidad.-Mantener la continuidad de las operaciones de la aviacin; Identificar y

manejar las amenazas para la continuidad de la navegacin area.

6. Imperio de la ley.-Reforzar la legislacin que rige la aviacin civil internacional;

Elaborar y mantener actualizado el derecho aeronutico internacional a la luz de las necesidades cambiantes de la comunidad de la aviacin civil internacional. EL TRANSPORTE AEREO. 5. Mencione cules son los alcances de la responsabilidad civil y penal en el Derecho Aeronutico. Respuesta.RESPONSABILIDAD DEL EXPLOTADOR DE AERDROMO. De la responsabilidad en el aerdromo pblico.

14

a) Por los daos que sufren las aeronaves en caso de incumplimiento o de ejecucin parcial, tarda o defectuosa de las obligaciones asumidas en los casos de custodia o estacionamiento de las aeronaves; b) Por los daos que sufren las aeronaves por defectos o por el mal estado del aerdromo, de sus pistas o sus instalaciones, y c) Por los daos que sufran las aeronaves debido al incumplimiento o a la ejecucin parcial, tarda o defectuosa de sus obligaciones o las de sus dependientes. De la responsabilidad en el aerdromo privado. El explotador de un aerdromo privado es responsable frente a los propietarios y explotadores de aeronaves en los trminos previstos en el literal a) del artculo precedente; y en los literales b) y c) del mismo, nicamente cuando hubiese existido acuerdo o se haya autorizado la operacin area, respectivamente. RESPONSABILIDAD DEL ORGANISMO DE CONTROL DE TRNSITO AREO Del mbito de responsabilidad. Los organismos de control del trnsito areo son responsables por los actos de sus dependientes que causen daos a las aeronaves, a las personas, cosas y carga postal transportadas por stas y por los daos a terceros en la superficie, de acuerdo con lo establecido en el presente Captulo. Los organismos de control de trnsito areo no son responsables si los daos sobrevienen por caso fortuito o fuerza mayor, por hecho de terceros, por culpa de la vctima o por la inexactitud de una informacin dada por otro organismo similar o por la propia aeronave, siempre que prueben que han tomado todas las medidas necesarias para evitar el dao o que les ha sido imposible tomarlas. El dao proveniente de la culpa concurrente de la vctima, de los dependientes del organismo de control de trnsito areo y del transportista ser de responsabilidad compartida en proporcin a la gravedad de la culpa de cada uno de ellos. De la presuncin de culpa. Existe presuncin de culpa del organismo de control del trnsito areo cuando, sin causa justificada, no se aportan los archivos o registros en donde consten los mensajes intercambiados entre sus funcionarios, empleados y agentes con los comandantes de las aeronaves u otros organismos de control del trnsito areo. Los archivos y documentos en donde consten los mensajes intercambiados entre las partes, relativos al trnsito areo deben ser conservados por un plazo de 6 (seis) meses. De la responsabilidad integral.

15

La responsabilidad de los organismos de control del trnsito areo por los daos que deben indemnizar es integral. En cuanto a los daos producidos a las aeronaves, la indemnizacin se extender hasta el resarcimiento pleno de los perjuicios sufridos por el explotador o transportador. Si se producen daos a terceros en la superficie, la responsabilidad es la prevista en los artculos 130o y 131o de la Ley. Del inicio y trmino de la responsabilidad. La responsabilidad del organismo de control de trnsito areo comienza cuando toma o debi tomar la aeronave bajo su control y termina cuando transfiere el control de la aeronave a otro organismo de control de trnsito areo o cuando han terminado las operaciones para las cuales fue requerido. RESPONSABILIDAD EN LA AVIACIN GENERAL De la responsabilidad en la Aviacin General. El que realice actividades de Aviacin General es responsable por los daos que cause como consecuencia de sus operaciones. Ser igualmente responsable por los daos que cause a terceros en la superficie como consecuencia de sus actividades. Son aplicables a las actividades de la Aviacin General las normas contenidas en el presente Ttulo, en lo que sean pertinentes. DISPOSICIN PROCESAL. Del proceso abreviado. Las acciones derivadas de los reclamos sobre indemnizaciones por la responsabilidad establecida en el presente Ttulo se tramitan por las reglas del proceso abreviado contenidas en el Cdigo Procesal Civil. PRESCRIPCIN De la prescripcin de acciones y cmputo del plazo. Prescriben a los 2 (dos) aos las siguientes acciones: a) La accin de indemnizacin por daos causados a los pasajeros, equipajes o carga transportados. El plazo se cuenta desde la llegada a su punto de destino, desde el da en que la aeronave debi haber llegado a su destino, desde la interrupcin o cancelacin del transporte o desde el da en que ocurri el accidente o se declare la muerte presunta; b) Las acciones de indemnizacin por daos a terceros en la superficie. El plazo comienza a correr desde el da del hecho. Si la persona lesionada no ha tenido conocimiento del dao o

16

de la identidad del responsable, la prescripcin empieza a correr desde el da en que tuvo o pudo tener conocimiento del hecho o de la identidad del responsable; c) Las acciones de reparacin por daos en casos de abordaje. El plazo se cuenta desde el da del hecho; d) Las acciones para reclamar las indemnizaciones por daos a la tripulacin a bordo de la aeronave. El plazo empieza a correr desde el da de ocurrido el accidente o desde el da en que se declare la muerte presunta; e) Las dems acciones derivadas del contrato de transporte areo que no tengan expresamente otro plazo. El trmino se cuenta desde la fecha de vencimiento de la ltima estipulacin pactada o desde la utilizacin de los servicios y, a falta de stos, desde la fecha en que se formaliz el contrato de transporte; f) Las acciones de indemnizacin y remuneracin en casos de bsqueda, asistencia y salvamento. El trmino corre desde el da en que concluyeron estas operaciones; g) Las acciones contra el explotador para el cobro de las sumas que otro explotador se haya visto obligado a pagar conforme a la presente Ley. Si hubiese proceso judicial, el plazo corre desde la fecha de la sentencia firme o de la transaccin judicial; si no lo hubiese, el plazo corre desde la fecha de pago; h) Las acciones contra los organismos de control del trnsito areo. El plazo corre a partir del da del hecho; i) Las acciones administrativas contra los infractores a la presente Ley y su reglamentacin, el plazo empieza a correr desde el da del hecho.

4. BIBLIOGRAFIA CONSULTADA:
Gua Didctica UAP, Derecho Areo y Martimo - Lima, Per. VARGAS PRADA, Julio. Domino Martimo.- Lima, Edicin Grijley, 1995. PALACIN, Julin Derecho Areo y Espacial.- Lima, 1994. MARCHENA, Vctor. Derecho Aeronutico.- Lima. 1990, Editorial Eddilli. PALACIN, JulinLa OACI y la CLAC en el Desarrollo del Transporte Areo en la Regin.- Lima, NVD, impresores, S.A. 1994, LEY DE AERONUTICA CIVIL 27261. Ricardo Foglia, Derecho Aeronutico, Argentina, 1976. Luis Salinas, Derecho Aeronutico, Espaa, 1993.

17