Inquinamento Atmosferico

A.A.
2020/21
Laurea Triennale
ING. CIVILE E AMBIENTALE
DICATECh - Politecnico di Bari
Corso di
SISTEMI DI MOBILITA’ E AMBIENTE
Modelli di Inquinamento Atmosferico
Docente: Mario Binetti

mario.binetti@poliba.it
Ambiente
Insieme delle condizioni materiali e immateriali, determinate da

processi naturali ed antropici, che consentono lo svolgimento delle
attività di tutte le specie viventi, in particolare, di quella umana.
• ambiente naturale
• ambiente antropico
Politecnico di Bari - Sistemi di mobilità e ambiente - Mario Binetti

Ambiente Naturale
Costituito dall’insieme delle componenti ambientali non create

dall’uomo, ma da questi utilizzate e modificate (aria, acqua, suolo,
ecc.);
• è contraddistinto da tempi di trasformazione lunghi;
• pone vincoli, limiti e condizioni alle attività di trasformazione

dell’uomo e le sue componenti vengono largamente impattate dalle
attività antropiche

Ambiente Antropico
• Costituito dall’insieme delle componenti più direttamente riferibili

alla presenza umana; esso può ulteriormente essere distinto in
o ambiente sociale (componente immateriale) caratterizzato da una elevata

rapidità di trasformazione e dal quale si dipartono gli input per le
trasformazioni che investono sia l’altra componente dell’ambiente sociale
(ambiente costruito) che quello naturale;
o ambiente costruito (componente materiale) caratterizzato da una più
elevata inerzia alla trasformazione; esso è modellato dall’uomo sulla base
dei sistemi culturali, sociali, politici, economici di una collettività in un
dato contesto spazio-temporale.

Impatto ambientale
• Definizione
l’alterazione qualitativa e/o quantitativa, diretta ed indiretta, a breve e a

lungo termine, permanente e temporanea, singola e cumulativa, positiva
e negativa dell’ambiente, inteso come sistema di relazioni fra i fattori
antropici, naturalistici, chimico-fisici, climatici, paesaggistici,
architettonici, culturali, agricoli ed economici,
in conseguenza dell’attuazione sul territorio di piani o programmi o di

progetti nelle diverse fasi della loro realizzazione, gestione e
dismissione, nonché di eventuali malfunzionamenti.
art. 5 D. Lgs. 4/2008

Inquinamento atmosferico (1/2)
• In Europa, si è riscontrato che, nonostante le riduzioni nelle

emissioni, le concentrazioni elevate di alcuni inquinanti (particolato
fine e ozono a livello del suolo) causano problemi in molte città e
nelle aree circostanti.
• L’Organizzazione Mondiale della Sanità (OMS) stima che circa

100.000 decessi l’anno potrebbero essere associati all’inquinamento
atmosferico nelle città europee, il che riduce l’aspettativa di vita
mediamente di un anno.
Inquinamento atmosferico
(2/2)
Una delle cause principali dell’inquinamento atmosferico è il
trasporto stradale, a causa
• della sua netta predominanza sulle altre modalità di trasporto (in

Italia, nel 2007, il 77% degli spostamenti tra 2 e 10 km
avvengono in autovettura;
• del fatto che l’emissione di sostanze inquinanti viene diffusa

dagli stessi veicoli sul territorio ed, in particolare, all’interno
delle aree urbane.
Veicoli a combustione

Componenti delle emissioni
Principali componenti delle emissioni dei veicoli a combustione:
• Vapore acqueo H2O

• Azoto N
• Anidride Carbonica CO2
• Ossido di carbonio CO
• Piombo Pb
• Polveri e Particolato PTS
• Anidride solforosa SO2
• Ossidi di azoto NOx
• Idrocarburi incombusti HC
(policiclici aromatici, benzene)
• Ozono O3

Componenti delle emissioni: inquinanti
Principali agenti inquinanti emessi dai veicoli a combustione:
• Vapore acqueo H2O

• Azoto N
• Anidride Carbonica CO2
• Monossido di carbonio CO
• Piombo Pb
• Polveri e Particolato PTS
• Anidride solforosa SO2
• Ossidi di azoto NOx
• Idrocarburi incombusti HC
(policiclici aromatici, benzene)
• Ozono O3

Effetti degli inquinanti sulla salute umana
(1/3)
CO
L’ossido di carbonio è un gas altamente tossico; se inalato si combina con l’emoglobina
formando carbossiemoglobina, inibendo così il trasporto dell’ossigeno. Anche piccole
concentrazioni di CO producono grandi % di carbossiemoglobina.
SOx, NOx
- Infezioni occhi e all’apparato respiratorio.
Studi sperimentali hanno mostrato come concentrazioni di 4-5 ppm portino rapidamente a
difficoltà respiratorie. Concentrazioni di 250 ppm hanno effetti gravissimi (edema
polmonare) che si verificano con ritardo di qualche ora dall’esposizione.
Pb
- Danneggiano il sistema nervoso centrale, i reni, l’apparato riproduttivo.
Per lunghe esposizioni a concentrazioni anche basse sono stati ipotizzati anche
diminuzione dell’intelligenza, iperattività, ipertensione, riduzione della velocità dei
riflessi, deficienze uditive.

HC (2/3)
Tra i composti organici volatili (VOC) particolarmente tossici sono:
-ilbenzene: aggredisce il midollo spinale provocando gravi malattie dall’anemia
aplastica alla leucemia;
- i policiclici aromatici (PAH): sono cancerogeni.
Particolato
È costituito da particelle carboniose su cui risultano assorbite altre sostanze inquinanti tra
cui i PAH (policiclici aromatici).
Esercita un’azione irritante sull’apparato respiratorio.
A causa di reazioni chimiche che avvengono nell’aria alimentate da alcuni di questi
inquinanti viene prodotto lo:
Smog fotochimico
I suoi componenti sono:
l’ozono, il biossido di azoto ed i perossiocetilnitrati (PAN)
Questi sono tutti ossidanti. In particolare l’ozono causa irritazione agli occhi,
emicrania, malattie respiratorie, attacchi d’asma, riduzione della funzione
polmonare.

(3/3)
O3
È un inquinante secondario che deriva da reazioni fotochimiche che coinvolgono ossidi di
azoto e idrocarburi. I prodotti di queste reazioni sono indicate globalmente come smog
fotochimico.
Per queste ragioni l’ozono non è un inquinante locale ma si rileva anche a distanze
notevoli dalle fonti di emissione primaria.
Irrita i polmoni, produce problemi respiratori ed aumenta la vulnerabilità dell’organismo
alle malattie dell’apparato respiratorio.

Effetti degli inquinanti sull’ambiente
SOx e NOx
Portano alla formazione di acidi che aggrediscono la superficie degli edifici; sono altresì
responsabili del fenomeno delle piogge acide che stanno causando il rapido
deterioramento delle foreste e la scomparsa di vita nei laghi
Particolato
Imbratta edifici e monumenti
Smog fotochimico
Produce danni alla vegetazione
CO2
Contribuisce all’effetto serra

Effetto serra
(1/2)
Gas Serra:
• vapore acqueo (H2O)
• biossido di carbonio/ anidride carbonica (CO2)
• biossido di azoto (NO2)
• metano (CH4)
• ozono (O3)

Effetto serra
(2/2)

Incidenza percentuale del trasporto stradale
sull’emissione di alcuni inquinanti
Istituto superiore per la Protezione e la ricerca ambientale

Inquinanti presenti in atmosfera
Molte sostanze inquinanti dell’atmosfera possono essere già presenti

in natura a basse concentrazioni con origine da processi naturali, altre
possono essere di sola origine antropica: è l’eccessivo superamento
dei livelli naturali ad essere dannoso.
Gli effetti nocivi sono legati ai livelli raggiunti in atmosfera e dal

tempo di permanenza in essa; pertanto, il rischio per la salute dipende
dalla concentrazione (quantità per m3) e dall’esposizione (tempo di
permanenza nell’ambiente).
Limiti Normativi

Limiti Normativi
In sinergia con World Health Organization (WHO) sono stati

anche introdotti i seguenti limiti normativi:
• particolato (PM10): 50 μg/m3 (media su 24 ore), non deve essere
superato per più di 35 volte in un anno;
• biossido di azoto (NO2): 40 μg/m3 (media annuale);
• biossido di zolfo: 125 μg/m3 (media giornaliera) da non superare
per più di 3 volte in un anno;
• ozono (O3): 120 μg/m3 (media massima giornaliera su 8 ore) da non
superare per più di 25 giorni per anno come media su 3 anni.

Lotta ai cambiamenti climatici (1/4)
Negli anni ’80 è anche emerso con tutta evidenza che i
cambiamenti climatici stavano diventando una minaccia reale per il
pianeta e che si rendeva necessaria una azione coordinata a livello
Internazionale.
Nel 1992 fu approvata la Convenzione quadro delle Nazioni Unite

sui Cambiamenti Climatici (UNFCC) il cui obiettivo ultimo è stato
quello di stabilizzare le concentrazioni in atmosfera di gas serra ad
un livello tale da impedire che le attività umane interferiscano
negativamente con il sistema climatico.
Protocollo di Kyoto (1997)

Lotta ai cambiamenti climatici
(2/4)
In base al Protocollo di Kyoto firmato nel 1997, entrato in
vigore nel febbraio 2005, le nazioni industrializzate hanno assunto
l’impegno di ridurre le emissioni di gas ad effetto serra (in particolar
modo dell'anidride carbonica, CO2) di almeno il 5% entro il 2008-
2012 rispetto ai livelli del '90.
L'Italia ha ratificato il Protocollo di Kyoto attraverso la legge di

ratifica del 1 giugno 2002, n. 120, in cui viene illustrato il relativo
Piano nazionale per la riduzione delle emissioni di gas ad effetto
serra. In particolare, l’Italia si è impegnata a ridurre del 6,5% entro il
2010 rispetto al '90 le emissioni di CO2.

(3/4)
Poiché il Protocollo di Kyoto ha regolamentato le emissioni solo per
il periodo 2008-2012, a livello internazionale si è ritenuto necessario
avviare il negoziato per giungere all'adozione di uno strumento
vincolante per la riduzione delle emissioni di gas-serra per il periodo
post-2012.
Emendamento di Doha al Protocollo di Kyoto (2012)
L'impegno sottoscritto dall'UE per il periodo successivo al 2012 (c.d.

emendamento di Doha) coincide con quello già assunto
unilateralmente con l'adozione del "pacchetto clima-energia", che
prevede una riduzione delle emissioni di gas-serra del 20% al 2020
rispetto ai livelli del 1990.

(4/4)
Dal 30 novembre al 12 dicembre 2015 si è svolta a Parigi la XXI
Conferenza delle Parti (COP21), con l'obiettivo (individuato nel
corso della COP18 di Doha) di pervenire alla firma di un accordo
volto a regolare il periodo post-2020.
Accordo di Parigi (2015)
L’obiettivo di lungo termine di limitare l'incremento della

temperatura entro i 2°C rispetto ai livelli preindustriali è stato
confermato e, inoltre, è stato convenuto di proseguire gli sforzi per
limitare l'aumento della temperatura di 1,5° C.

Il Piano Nazionale per la riduzione delle
emissioni: misure e obiettivi (L. 120/2002, periodo 2008-2012)
Riduzione
(M tCO2/anno)
Industriaelettrica 26
Espansione CC per3200M W 8,9
Espansione capacitàim portper2300M W 10,6
Ulteriore crescitarinnovabiliper2800M W 6,5
Civile 6,3
Decretiefficienzausifinali 6,3
Trasporti 7,5
Autobuse veicoliprivaticoncarburantiam inordensitàdicarbonio(Gpl,m etano) 1,5
Sistem idiottim izzazioneecolettivizzazione deltrasportoprivato 2,1
(carpooling,carsharing,taxicolettivi) Rim odulazionedel’im posizionesugliolim inerali
Attivazione sistem iinform atico-telem atici
Sviluppoinfrastrutturenazionalieincentivazione deltrasportocom binatosurotaiaedelcabotaggio 3,9
Totalem isurenazionali 39,8
CreditidicarboniodaJIeCDM 12
TOTALEM ISURE 51,8

Incidenza dei trasporti sulle emissioni di CO2
Residenziale
15%
Trasporti
54% Terziario
2,6%
Industria
16%
Energia
Termoelettrico 0,4%
9% Agricoltura
3%
Regione Campania

Costi esterni
I costi esterni sono i costi che ricadono sulla collettività che non sono
sostenuti da chi li ha generati.
Si tratta di costi che ricadono sull’intera collettività sotto forma di danni

(sanitari, ambientali, al patrimonio immobiliare, alle attività produttive e
sociali).

Costi esterni: esempi
• i costi provocati dall'inquinamento atmosferico, che causa danni alla salute della
popolazione, agli edifici e ai monumenti, ai boschi e all'agricoltura;
• i danni legati ai cambiamenti climatici di origine antropica, che sono oggi al centro
dell'attenzione della comunità scientifica internazionale
• le perdite di valore immobiliare e commerciale dovute a cambiamenti peggiorativi
del paesaggio, tali da incidere sulla qualità della vita e sul turismo
• i costi delle perdite di tempo non preventivate, dovute alla congestione del traffico
• i danni alle attività economiche, al patrimonio immobiliare, alle risorse ambientali e
alla salute dovuti agli sversamenti accidentali di sostanze inquinanti nei mari e nei
fiumi
• i danni sanitari, psichici e relazionali, molto ingenti e drammatici, dovuti agli
incidenti stradali, che causano annualmente migliaia di morti e centinaia di migliaia
di feriti
• i costi, tanto nocivi per la salute quanto insopportabili, causati dal rumore
• la perdita di valore per le generazioni attuali e future dovuta alla riduzione della
biodiversità e al degrado degli habitat
• i costi dell’evasione fiscale, per le spese che devono comunque essere sostenute

Costo esterno dell’inquinamento atmosferico

Inquinanti emessi da veicoli a motore
La quantità di sostanze inquinanti emesse da un veicolo in moto

dipende da numerosi fattori che possono raggrupparsi in tre classi:
• tipo di carburante utilizzato
• caratteristiche del veicolo
• condizioni di moto.

Tipo di carburante
La quantità di inquinante emessa cambia a seconda del contenuto di
queste sostanze nei diversi carburanti (ad esempio, gasoli con tenore
di zolfo più o meno elevato).
Se la miscela aria-benzina rispettasse il rapporto stechiometrico, il

processo di combustione dovrebbe produrre
• anidride carbonica (CO2),
• vapore acqueo (H2O)
• ossidi di azoto (NOx) derivanti dalla ossidazione ad alta
temperatura di azoto dell’aria.
Se la miscela è troppo povera d’aria e, quindi, di ossigeno, la combustione produce

anche monossido di carbonio (CO).

Caratteristiche del veicolo
• tipo di veicolo (benzina, diesel, gpl, ecc.),
• fattori che influiscono sul consumo (cilindrata, peso, aerodinamica),
• presenza di dispositivi per l’abbattimento degli inquinanti,
• rapporto superficie/volume dei cilindri (per il fenomeno di
mancata accensione sulle pareti),
• rapporto aria/carburante,
• tempi di accensione, il cui ritardo tende a ridurre la temperatura di
combustione (con riduzione di NOx) e ad aumentare quella dei gas di
scarico (con maggiore ossidazione di HC);
• rapporto di compressione (rapporto tra i volumi all’inizio ed alla fine
della fase di compressione) che influenza il rapporto superficie/volume
dei cilindri e la temperatura di combustione;
• età e stato di manutenzione.

Caratteristiche del veicolo
Ovviamente, tutti i fattori che influiscono sul consumo di carburante (peso,
cilindrata, aerodinamicità, condizioni del moto, ecc.) influiranno
conseguentemente sulle emissioni.
L’Unione Europea ha adottato nel 1995 una strategia comunitaria per la riduzione
delle emissioni di CO2 dalle autovetture (accordo volontario dell’industria
automobilistica a ridurre le emissioni medie delle vetture nuove a 140 gCO2/km
entro il 2008 e a 120 gCO2/km).
Nel 2007 la Commissione Europea ha presentato un ulteriore Regolamento che pone
l’obiettivo di portare le emissioni delle nuove autovetture nel 2012 a 130
gCO2/km. Inoltre, si è definita la volontà di avere una riduzione di circa 10
gCO2/km mediante l’utilizzo di tecniche complementari (ad esempio, pneumatici,
carburanti). Nell’ottica di ridurre ancora le emissioni CO2, il 25 febbraio il
Parlamento Europeo ha approvato nuove regole sulle emissioni di CO2 delle auto che
si riducono ulteriormente a 95 gCO2 /km e saranno in vigore a partire dal 2021.

Condizioni di guida
A parità di altri fattori, il tasso di emissione dipende significativamente
anche dalle condizioni di guida ed in particolare da:
• temperatura del motore (motore freddo o riscaldato), che a sua volta
dipende dalla temperatura dell’aria se il motore è freddo;
• velocità (influisce sia sul consumo che sull’emissione a parità di consumo);
• accelerazione.
I motori freddi hanno tassi più alti di emissione di HC e CO per una cattiva
vaporizzazione del carburante e per una accentuazione dell’effetto parete dei
cilindri; a valori più bassi della temperatura dell’aria corrisponde una
temperatura più bassa del motore a freddo e, quindi, una accentuazione dei
tassi di emissione di HC e CO.

Dispersione degli inquinanti
Fattori di dipendenza
Gli effetti nocivi degli inquinanti dipendono da:

• tempo di esposizione
• concentrazione media che si verifica in tale tempo:
x quantità di inquinante emesso da ciascuna sorgente
x dalla posizione reciproca dalle sorgenti rispetto al punto di rilevazione
x meccanismo di dispersione degli inquinanti nell’atmosfera

Meccanismi di dispersione nell’atmosfera (1/5)
I principali fattori che influenzano il meccanismo di dispersione degli

inquinanti nell’atmosfera sono:
• fattori meteorologici
• turbolenza del flusso di veicoli in moto
• caratteristiche della strada

I fattori meteorologici rilevanti sono:
• il vento (velocità e direzione)

Il vento rende più alta la concentrazione sul lato della strada da esso investito e
la riduce dall’altro; incrementi di velocità del vento producono una riduzione di
concentrazione in quanto riducono il tempo di permanenza di un dato volume
di inquinante in una data posizione
• il livello di turbolenza atmosferica

la velocità del vento cambia rapidamente nello spazio e nel tempo; una
maggiore stabilità dell'aria (minore turbolenza) produce concentrazioni più
elevate.

• il fenomeno dell’inversione termica (altezza)

Nell’atmosfera possono inoltre verificarsi fenomeni di inversione termica,
ovvero la presenza di strati di aria più calda che invertono la naturale tendenza
della temperatura a ridursi al crescere dell’altezza
Altezza Altezza
Base di
inversione
Base di
inversione
} Strato di
inversione
Temperatura Temperatura
Condizioni normali Inversione termica
La presenza di uno strato di inversione riduce l’altezza di mescolamento,

ovvero riduce il volume di atmosfera nel quale si disperdono le sostanze
inquinanti e quindi ne aumenta la concentrazione.


• la temperatura
Il tasso di emissione della maggior parte degli inquinanti tende ad essere più
alto quando la temperatura è bassa
La turbolenza del flusso di veicoli in moto:

Per bassi valori della velocità del vento i gas emessi tendono a salire
a causa della loro temperatura più elevata di quella dell’aria e
vengono dispersi dalla turbolenza provocata dai veicoli in moto.

Le caratteristiche della strada:
direzione del vento
Per le strade a tessuto chiuso,

ovvero strade fiancheggiate da EDIFICIO EDIFICIO
edifici per le quali il rapporto fra

SOPRAVENTO
l’altezza degli edifici H e la
larghezza W è superiore a 0,2, SOTTOVENTO
POSIZIONE DEL
RICETTORE
quando la direzione del vento H VORTICE
PRIMARIO
forma angoli maggiori di 30° con z
la direzione dell’asse stradale, si

forma una circolazione elicoidale CORSIA DI r + L0
TRAFFICO
che produce una concentrazione
due tre volte più alta sul lato
sottovento della strada. W
Sempre per le strade a tessuto chiuso, per basse velocità del vento, diventano predominanti i
fenomeni di turbolenza da flusso e da gas caldi.

Tecnologie per il contenimento delle emissioni
• interventi di tipo motoristico su
o motori a benzina, che possono prevedere l’introduzione di una strumentazione atta al
controllo elettronico dell’iniezione di carburante (in funzione del tenore di O2 nei gas
di scarico rilevato da apposita sonda) e le marmitte catalitiche per i veicoli a benzina
senza piombo;
o motori diesel, che possono prevedere l’introduzione di strumenti atti a favorire
elevatissime pressioni nell’iniezione e l’uso di carburanti a basso tenore di
zolfo; marmitte catalitiche per
• interventi sulla qualità dei carburanti;
• contenimento dei consumi,
o contenimento dei pesi,
o ottimizzazione dell’aerodinamica;
• adozione di veicoli elettrici (emissione nulle????).

Tecnologie per il contenimento delle emissioni (1/4)
Standard emissivi
La comunità europea ha emanato, a partire dal 1991, una serie di
direttive sull'emissioni di inquinanti da parte dei veicoli.
In base a queste direttive sono state individuate cinque categorie di
appartenenza per gli autoveicoli:
 pre-Euro 1
 Euro 1
 Euro 2
 Euro 3
 Euro 4
 Euro 5
 Euro 6
 Euro 666….

Le sostanze inquinanti

Tecnologie per il contenimento delle emissioni
Standard emissivi
Autoveicoli a benzina
Autoveicoli a gasolio

Le sostanze inquinanti

Standard emissivi
 pre-Euro 1: indica i veicoli “non catalizzati” a benzina e i veicoli
“non ecodiesel”
 Euro 1: indica le autovetture conformi alla direttiva 91/441 o i

“veicoli commerciali leggeri” conformi alla direttiva 93/59. Ha
introdotto l’obbligo per la casa costruttrice di montare la marmitta
catalitica e di usare l’alimentazione a iniezione. È entrata in vigore
nel 1993
 Euro 2: indica le autovetture conformi alla direttiva 94/12 o i

“veicoli commerciali leggeri” conformi alla direttiva 96/69.
Normativa che ha richiesto modifiche anche sui diesel, è in vigore
dal 1996

Standard emissivi
 Euro 3: indica i veicoli conformi alla direttiva 98/69. In vigore
dal 2000, relativa all'ulteriore diminuzione delle emissioni, è
obbligatoria per gli autoveicoli fabbricati dopo il 1 gennaio 2001
 Euro 4: indica i veicoli conformi con la direttiva 98/69B,

obbligatoria dal 1 gennaio 2006
 Euro 5: indica i veicoli conformi con la 06/51/CE,

05/55/CE, obbligatoria dal 1 settembre 2009
 Euro 6: questa norma è in vigore dal 1º settembre 2014 per le

omologazioni di nuovi modelli, mentre è obbligatoria dal 1º settembre
2015 per tutte le vetture di nuova immatricolazione. Rientrano nella
normativa Euro 6 anche i motori ibridi a energia elettrica oppure con
motore completamente elettrico.

La normativa
(1/4)
La Direttiva Quadro 96/62/CE sulla qualità dell’aria (recepita
dall’Italia con il Decreto Legge del 4/8/1999 n.351) fornisce un
quadro di riferimento per il monitoraggio delle sostanze inquinanti da
parte degli Stati membri.
Le direttive figlie (Direttive 99/30/CE, 2000/69/CE e
2002/3/CE recepite con D.M. 60 del 2 aprile 2002) stabiliscono:
• gli standard di qualità dell’aria per le diverse sostanze inquinanti in

relazione alla protezione della salute, della vegetazione e degli ecosistemi;
• i criteri e le tecniche che gli Stati membri devono adottare per le misure
delle concentrazioni di inquinanti, compresi l’ubicazione e il numero
minimo di stazioni e le tecniche di campionamento e misura.

La normativa
(2/4)
Tali norme stabiliscono, per ciascuna sostanza inquinante, uno o più

livelli di concentrazione ammissibili (o standard di qualità
dell’aria), intesi come quei livelli al disotto dei quali può ritenersi,
allo stato attuale delle conoscenze, che la sostanza inquinante non dia
luogo ad effetti dannosi tali da giustificare l’adozione di misure
correttive.

La normativa (3/4)
Le norme per la tutela della qualità dell’aria prevedono quattro
diversi livelli ammissibili di concentrazione:
• Valori limite di qualità dell’aria
• valori massimi delle concentrazioni a cui si ritiene possa essere esposto
l’uomo, al di là di tali valori esiste un serio rischio per la sua salute;
• Livelli di attenzione
• valori di concentrazione tali da determinare condizioni di inquinamento che, se
persistenti, determinano il rischio del raggiungimento dello stato di allarme;
• Livelli di allarme
• valori di concentrazione che richiedono interventi urgenti atti a ridurre
l’emissione di sostanze inquinanti allo scopo di evitare un serio rischio
sanitario per la popolazione;
• Valori guida di qualità dell’aria

• livelli di concentrazione finalizzati alla salvaguardia a lungo termine della salute
umana e dell’ambiente.

La normativa
(4/4)
A titolo di esempio, le norme italiane per la tutela della qualità

dell’aria prevedono nelle aree urbane i seguenti valori:

Livelli di inquinamento nelle aree urbane



Statistiche e trend

Statistiche e trend

Statistiche e trend

Mobilità e risorse energetiche
Risorsa: tutto ciò che un individuo o una collettività utilizza per

soddisfare un proprio bisogno, materiale o immateriale
L’uso di risorse richiede però la disponibilità di tecnologie che ne

consentono l’utilizzazione.
L’innovazione tecnologica genera generalmente nuove risorse, non

utilizzate in precedenza.

Classificazione
(1/2)

(2/2)
Classificazione
• risorse antropiche, insieme di risorse prodotte nel corso dei secoli
dall’uomo al fine di migliorare la qualità del proprio ambiente di
vita (ad esempio, insediamenti, infrastrutture);
• risorse naturali, che possono essere classificate ulteriormente in
funzione della loro modalità di riproduzione o di rigenerazione, e
quindi in risorse rinnovabili e non rinnovabili;
o le risorse non rinnovabili sono quelle che si formano grazie a processi

geologici della durata di migliaia di anni;
o le risorse rinnovabili sono quelle che non pongono alcun limite o
condizione per il loro utilizzo.
È bene però evidenziare che un utilizzo incondizionato anche di una risorsa
rinnovabile può determinare l’alterazione irreversibile, o anche la perdita, di
tali risorse (campi di fotovoltaico consumano risorsa suoli per uso aliemntari)

(1/3)
Consumi
La popolazione urbana in Europa consuma
circa 69% dell’energia totale
L’energia è principalmente prodotta da combustibili fossili
Le aree urbane sono i principali responsabili

delle emissioni di gas serra

(2/3)
Consumi
Alti livelli di urbanizzazione e densità offrono la possibilità di avere
consumi energetici pro-capite più efficienti.
Si è riscontrato che all’aumentare della densità si riduce

pressoché linearmente il consumo di energia per passeggero
trasportato.
Le persone che vivono in aree densamente popolate sono più

propense a spostarsi a piedi, in bici ed ad utilizzare i trasporti pubblici

Consumi (3/3)

Consumi energetici in area urbana

Trend dei consumi energetici finali nell’EU 27

Riduzione dell’inquinamento atmosferico
• promozione e diffusione di veicoli a basse o nulle emissioni

• promozione e diffusione di combustibili alternativi ed a bassa
intensità di carbonio
• potenziamento dei servizi di trasporto pubblico
• promozione e diffusione di sistemi di ottimizzazione e
collettivizzazione del trasporto privato
• provvedimenti di limitazione e tariffazione del traffico
• controllo dei parametri emissivi dei gas di scarico di tutti gli
autoveicoli (bollino blu),
• promozione e diffusione della mobilità ciclabile
• promozione e diffusione di soluzioni tecnologiche (Intelligent
Transportation System-ITS)
• redazione di Piani e Programmi (mobilità e traffico)

Promozione e diffusione di veicoli a basse o nulle emissioni (1/2)
• Veicoli elettrici
sono caratterizzati da elevata efficienza energetica; la loro criticità attualmente è
legata al sistema delle batterie che non assicura grande autonomia ed elevata
potenza.
• Veicoli ibridi
è un veicolo dotato di due sistemi di propulsione (ad es. Benzina/Elettrico,
Benzina/Gpl, Benzina/Metano, Benzina/Idrogeno). La coppia di propulsione più
recente tecnologicamente è il sistema elettrico/termico: il veicolo è dotato di un
sistema per recuperare parte dell’energia cinetica persa durante la frenata. Un
generatore di corrente sfrutta la velocità del veicolo (decelerandolo) per
ricaricare le batterie.

Promozione e diffusione di veicoli a basse o nulle emissioni (2/2)
• Veicoli ad idrogeno
I veicoli ad idrogeno (ad elevate caratteristiche energetiche e non emettente
sostanze inquinanti) sono attualmente di due tipi:
o a combustione interna, più o meno come avviene con i carburanti

tradizionali, ma con il grande vantaggio di evitare la produzione di
monossido di carbonio
o a celle a combustibile (fuel cell), generatori che convertono direttamente e

in modo continuo l’energia chimica di un combustibile in energia elettrica(*)
Un problema non secondario connesso all’utilizzo dell’idrogeno come carburante

alternativo è dato dalla modalità di stoccaggio a bordo e all’elevato costo dei metalli
nobili utilizzati all’interno delle fuel cell (pile a combustibile).

Promozione e diffusione di combustibili alternativi ed a bassa
intensità di carbonio (1/2)
• Gasolio bianco
Combustibile costituito da un’emulsione stabilizzata di acqua (10%) in gasolio,
che riduce drasticamente le emissioni.
L’acqua, evaporando, favorisce la corretta miscelazione aria/combustibile.
Può portare ad una riduzione delle polveri del 40%, degli ossidi di azoto (10%) e
dell’anidride carbonica (5-7%).
• Il gas naturale o metano

Combustibile fossile costituito da una miscela di idrocarburi tra le quali prevale
il metano e comprende anche azoto, anidride carbonica, etano ed idrocarburi
superiori.
A parità di energia prodotta, il gas naturale produce meno anidride carbonica
(mediamente dal 25 al 40%) rispetto ad altri combustibili o carburanti di origine
fossile come la benzina e il gasolio

Promozione e diffusione di combustibili alternativi ed a bassa
intensità di carbonio (2/2)
• Gas Propano Liquido (Gpl) o gas di petrolio liquefatti
Miscele di idrocarburi che hanno la proprietà di essere gassosi alla pressione
atmosferica e di liquefare a temperatura ambiente a pressioni non molto elevate.
• Biodiesel
Combustibile costituito da esteri di metile di oli e grassi vegetali. Molto diffuso
in Europa è il biodiesel derivato dall’olio di semi di colza. Il funzionamento,
l’usura dei motori e le prestazioni sono del tutto assimilabili a quelle ottenute
con gasolio tradizionale in termini di resa ed affidabilità.

Potenziamento dei servizi di trasporto pubblico
• Il potenziamento dei servizi di trasporto pubblico è rivolto a
favorire un riequilibrio modale a svantaggio del trasporto privato.
• Si può concretizzare con interventi che prevedono
o il miglioramento dei tempi di viaggio mediante la riserva di opportune

corsie,
o sistemi di integrazione tariffaria,
o strumenti per l’info-mobilità.
I servizi di trasporto collettivo possono trovare giovamento

dall’introduzione del park and ride.

Promozione e diffusione di sistemi di ottimizzazione e
collettivizzazione del trasporto privato
• Car pooling
gli spostamenti su mezzo privato possano essere effettuati da gruppi di utenti
che, condividendo il medesimo percorso, utilizzano uno stesso veicolo.
Gli effetti diretti: aumento del tasso di occupazione dei veicoli e nella
concatenata diminuzione del numero delle autovetture circolanti con conseguenti
vantaggi ambientali indiretti notevoli.
• Car sharing
Uso alternato del medesimo veicolo da parte di una serie di utenti per il tempo
necessario a ciascuno a soddisfare le proprie esigenze di mobilità; ciascun utente
contribuisce al mantenimento del veicolo per la quota parte di effettivo utilizzo.
• taxi collettivo
impiega vetture aventi una capienza massima di 10-12 passeggeri, con doti di
comodità e flessibilità, ad un prezzo inferiore rispetto a quello tradizionale.

Provvedimenti di tariffazione e limitazione del traffico (1/2)
• Tassazione dei veicoli per l’uso delle strade su cui transitano. Si
può tener conto (road pricing, park pricing , congestion pricing)
o del luogo (l’accesso al centro della città è più costoso),

o dell’orario di accesso (le ore di punta sono in genere più costose)
o del tipo di veicolo (i veicoli maggiormente inquinanti sono quelli con
tariffazione maggiore).
I ricavi possono essere investiti nuovamente per migliorare il

trasporto pubblico locale.
Incentiva gli utenti a ridurre l’uso della propria autovettura privata

o il numero dei viaggi.

Provvedimenti di tariffazione e limitazione del traffico (2/2)
• Tariffazione delle aree di parcheggio (park pricing)
L’obiettivo è quello di disincentivare la domanda di parcheggio e

conseguentemente l’uso del mezzo privato, soprattutto nei centri
cittadini che attraggono una grande percentuale di traffico.
La tariffazione degli spazi pubblici può esser definita in

base:
o al periodo di sosta, periodi di sosta brevi hanno una tariffazione oraria,
mentre periodi più lunghi hanno un costo giornaliero o per metà giornata;
o all’orario o al giorno della settimana si fa uso della sosta, la tariffa può
esser fissa o variabile, aumentando, ad esempio, il costo orario durante le
ore di punta.

Controllo dei parametri emissivi dei gas di scarico di tutti gli
autoveicoli (bollino blu)
• Le Amministrazioni Locali, con scadenza annuale, possono vietare

la circolazione nel centro abitato comunale (delimitato da apposita
segnaletica) agli autoveicoli che non siano in grado di attestare il
contenimento delle emissioni inquinanti nei limiti previsti dal
Decreto del Ministero dei Trasporti e della Navigazione del
05/02/96.

Promozione e diffusione della mobilità ciclabile
• L’obiettivo primario per la realizzazione di infrastrutture ciclabili è
la separazione fisica dei ciclisti dai veicoli motorizzati.
• Obiettivo importante è quello di dare una maggiore mobilità ai
ciclisti, nonché di migliorare l’accesso alle loro destinazioni.
• L’aumento degli spostamenti in bicicletta offre di per sé molteplici
benefici per la società e l’ambiente, non ultimi l’uso efficiente
dello spazio urbano e i benefici per la salute.
• Bike sharing, la bicicletta è parte di un sistema di trasporto
intermodale. Gli utenti del trasporto pubblico possono utilizzare
una bicicletta dislocata nei pressi delle fermate per raggiungere la
propria destinazione finale

Promozione e diffusione di soluzioni tecnologiche (Intelligent
Transportation System)
• Integrazione di tecnologie di informazione e di comunicazione a
supporto della mobilità
• Gli ITS possono permettere una riduzione dei tempi di viaggia del
20%, aumenti della capacità della rete infrastrutturale tra il il 5%
ed il 10%, e miglioramenti della sicurezza del 10-15% grazie a
strategie coordinate di informazione e controllo.
o gestione del traffico (informazione prima o dopo lo spostamento, controllo
del traffico, servizi di informazione ai guidatori, controllo delle intersezioni,
controllo delle emissioni inquinanti);
o gestione del trasporto pubblico (informazione in tempo reale, sistemi per la
sicurezza dei viaggiatori);
o pagamenti elettronici;
o divulgazione di informazioni.

Redazione di Piani e Programmi (traffico, mobilità e trasporti)
• Strumenti di pianificazione e programmazione per la definizione di
interventi volti al miglioramento dei livelli di servizio del
sistema di trasporti nelle singole realtà
o infrastrutturali
o tecnologici
o gestionali
o organizzativi

Inquinamento atmosferico da traffico
VEICOLI, CONDIZIONI EMISSIONE
DI DEFLUSSO INQUINANTI
FATTORI
METEOROLOGICI,
TURBOLENZA
DOVUTA AL
TRAFFICO
DISPERSIONE CONCENTRAZIONE
INQUINANTI INQUINANTI

Attività di controllo su inquinamento atmosferico
da traffico
1) a priori
REGOLAMENTAZIONE EMISSIONE INQUINANTE

EMISSIONI DEI VEICOLI
2) a posteriori
STANDARDS DI CONCENTRAZIONE
QUALITA’ DELL’ARIA INQUINANTI NELL’ARIA

Valutazione inquinamento atmosferico
si può ottenere con: serve per:
1) Misurazione delle 1) Controllare che non vengano
concentrazioni di superati gli standards di qualità
inquinanti con strumenti dell’aria nelle condizioni attuali
2) Calcolo delle 2) Controllare che non vengano
concentrazioni di superati gli standards di qualità
inquinanti con modelli dell’aria nelle condizioni di
(sistemi di modelli) progetto
3) Confrontare più alternative di

progetto in fase di valutazione
dei piani di trasporto
Valutazione inquinamento atmosferico da
traffico con sistema di modelli
Simulazione Realtà
Modelli di traffico Veicoli, condizioni di deflusso
Modelli di emissione Emissione degli inquinanti
Modelli di dispersione Dispersione degli inquinanti
stima della Concentrazione degli

concentrazione degli inquinanti nell’aria
inquinanti nell’aria
FUNZIONI DI IMPATTO
Sistemi di Modelli di inquinamento ambientale
Modelli di traffico Flussi, velocità etc.

Emissioni (COx, NOx,..) Modelli di emissione
Modelli di dispersione
Modelli disaggregati Modelli aggregati
Precisione alta Precisione bassa
Analisi di dettaglio Analisi sistema
Necessita moltissimi dati Minore mole dati

Modelli di emissione
I modelli di emissione stimano i tassi unitari di emissione nello

spazio es e/o nel tempo et della sostanza inquinante k per un veicolo di una certa
categoria i in funzione delle principali grandezze cinematiche velocità V e
accelerazione a:
K = sostanza i = categ. Veicolo

V = velocità a = accelerazione
per cui è necessaria la conoscenza di velocità ed accelerazione istantanea per ciascun

veicolo che percorre un tratto stradale.
Nella pratica questa procedura è molto complessa e comunque va accoppiata ad un
modello di traffico in grado di simulare le condizioni del moto di ciascun veicolo.
Questi metodi di calcolo sono onerosi e si giustificano per analisi di dettaglio di aree
limitate.
Per le applicazioni di pianificazione progettazione a livello di sistema è prassi corrente
si ricorre a modelli che mediano le equazioni precedenti.

Modelli aggregati
Modelli medi per categoria

Forniscono i valori medi dei tassi di emissione di ciascuna sostanza k per
ciascuna categoria i in funzione della velocità commerciale, o media, sul tronco
stradale V che a sua volta tiene conto in modo implicito delle diverse fasi del
moto lungo il tronco stesso; ad esempio per velocità inferiori a 50 km/h:
dove a, b e c dipendono dal tipo di
inquinante, dal tipo di veicolo e dal
rango di velocità considerata
Modelli medi del flusso (forniscono direttamente i tassi medi di emissione in
funzione della velocità media del flusso)

Modelli disaggregati
Modelli CORINAIR (COoRdination-INformation-AIR)

Insieme di modelli che forniscono le emissioni medie di alcuni inquinanti
per determinate categorie di veicoli.
All’interno della categoria benzina è stata introdotta una ulteriore distinzione a seconda
dell’anno di omologazione-immatricolazione del veicolo cui corrisponde la relativa
normativa CEE (o emendamento ECE) del momento, in proposito di limitazione di
emissioni di inquinanti.
Si riportano a titolo di esempio i modelli relativi all’emissione di CO, per tutte le

categorie di veicoli considerate.
Per le autovetture e i veicoli commerciali leggeri si può tenere conto delle maggiori
emissioni a freddo tramite:
- coefficienti correttivi (decrescono linearmente con la temperatura esterna);
- relazioni tra la percorrenza media a freddo e quella totale del particolare sistema preso in
considerazione.

Emissioni di CO in
ambito urbano
per veicoli di diverso tipo
(Modelli CORINAIR)

Modelli CORINAIR

Per calcolare la concentrazione media di inquinanti nell'aria si utilizzano i modelli di

dispersione che mettono in relazione le concentrazioni in un punto a cui corrisponde
un ricettore (ipotetico o reale) con i principali fattori descritti.
I principali modelli di dispersione possono essere classificati in:
• Modelli euleriani
(concentrazione media in un volume)
• Modelli lagrangiani
(concentrazione media in un volume)
• Modelli gaussiani
(concentrazione media in un punto)
• Modelli empirici
I modelli di dispersione vengono spesso utilizzati per valutare la sola concentrazione del
monossido di carbonio, l’inquinante più dannoso.

Modelli Gaussiani
I modelli gaussiani sono utilizzati per il calcolo della concentrazione media
di inquinante in un punto (ricettore) e si basano sulla teoria della
dispersione gaussiana.
Ipotesi semplificative:
- componente verticale del vento nulla;

- superficie del terreno piana;
- atmosfera stazionaria ed omogenea
(distribuzione della velocità del vento indipendente dal tempo e dallo spazio);
- turbolenza lungo la direzione del vento trascurabile
(velocità media sufficientemente grande);
- assenza di reazioni chimiche e di deposizione al suolo.

Modelli Gaussiani
Sotto queste ipotesi si assume che, data una sorgente puntiforme e una
direzione media del vento la distribuzione della concentrazione di
inquinante in un piano verticale perpendicolare alla direzione del vento
possa essere espressa da una legge di tipo gaussiano i cui parametri
sono funzione della distanza del piano verticale dalla sorgente.
y
SORGENTE INQUINANTE
direzione del vento

Modelli Gaussiani
Per esprimere la concentrazione di un generico inquinante in un
determinato punto è utile esprimere le coordinate di tale punto rispetto
ad una terna di assi di riferimento così localizzata:
- o origine nella sorgente inquinante;

- asse x orizzontale e coincidente con la direzione del vento;
- asse y orizzontale e perpendicolare al primo;
- asse z verticale; x
y
SORGENTE INQUINANTE
direzione del vento

Modelli Gaussiani
 y2 z 2 
−  +
 2σ 2 2σ 2 
x
1
e 
y z 
C (E ,u,x, y,z ) = u 2πσ σ
E
y z z
y
SORGENTE INQUINANTE
con: direzione del vento
• o origine nella sorgente inquinante;

• asse x orizzontale e coincidente con la direzione del vento; asse y
orizzontale e perpendicolare al primo;
• asse z verticale;
• C = concentrazione di inquinante nel punto di coordinate x,y,z [g/mc];
• E = emissione della sorgente nell'unità di tempo [g/sec];
• u = velocità media del vento [m/sec];
• σy,σz = coefficienti di dispersione =σ (x, st) [m];
• x = distanza lungo la direzione del vento [m];
• st = classe di stabilità atmosferica.
Modelli Gaussiani
I coefficienti di dispersione σy e σz determinano l’ammontare della dispersione,
essi sono in generale crescenti con la distanza del punto dalla sorgente inquinante
(x), tanto più rapidamente quanto più instabile è l’atmosfera.
In termini geometrici la concentrazione nei punti lungo l’asse x (y=z=0) è tanto
minore quanto più è lontano il punto stesso dalla sorgente; tuttavia all’aumentare di x,
la concentrazione si mantiene più alta per punti localizzatisul piano perpendicolare
all’asse x e più lontani da questo
x
y
SORGENTE INQUINANTE
direzione del vento

Modelli Gaussiani
I coefficienti di dispersione vanno ricavati per via sperimentale
classe di stabilità σy [m] σz [m]

A-B 0,32x (1+0,0004x)0,5 0,24x (1+0,0001x) 0,5
C 0,22x (1+0,0004x) 0,5 0,20x
D 0,16x (1+0,0004x) 0,5 0,14x (1+0,0003x) 0,5
E-F 0,11x (1+0,0004x) 0,5 0,08x (1+0,00015x) 0,5
Espressioni empiriche valide per le aree urbane per il calcolo dei coefficienti
di dispersione in funzione di x per diverse condizioni di stabilità atmosferica:
• A= atmosfera estremamente instabile
• B= atmosfera moderatamente instabile
• C= atmosfera debolmente instabile
• D= atmosfera neutra
• E= atmosfera debolmente stabile
• F= atmosfera moderatamente stabile

Modelli Gaussiani
Se il suolo è perfettamente riflettente:  y2 2 
− 
z
+
1  2σ 2 2σ 2 
C (E ,u,x, y,z ) = e 
2E y z 
×
u 2πσ yσ z
Se la sorgente è ad una altezza H rispetto al piano stradale coincidente con il
piano xy
 y 2 ( z−H )2 
− + 
 2σ 2 σ 2 
1 2
C (E ,u,x, y,z ) = e 
2E y z 
×
u 2πσ yσ z

Modelli Gaussiani
Per applicare il modello gaussiano al caso di un tronco stradale:
• si schematizza il tronco con un insieme di sorgenti puntuali

corrispondenti a tratti finiti;
• si calcolano la emissione totale nell’unità di tempo per ciascuna
sorgente;
• si determinano le coordinate del ricettore rispetto alla sorgente;
• si totalizzano i singoli contributi dei diversi tronchi considerati.

direzione del vento
Modelli Empirici
EDIFICIO EDIFICIO
Utilizzati in ambito urbano per le strade a tessuto SOPRAVENTO
chiuso (strade canyon). SOTTOVENTO

POSIZIONE DEL
I modelli gaussiani, ipotizzando uno spazio di H VORTICE
RICETTORE
dispersione illimitato ed esente da ostacoli, sono PRIMARIO
inadeguati a descrivere situazioni topografiche di

questo tipo. CORSIA DI r + L0
TRAFFICO
All’interno del canyon le caratteristiche del moto

dell’aria sono influenzate dalla direzione e
velocità del vento e dalla altezza degli edifici. W
In particolare a partire da una velocità del vento ASSE DEL CANYON
piuttosto bassa (u ∼ 1÷ 2 m/sec) la presenza di una

+45°
componente di vento esterno trasversale origina un
vortice che rimane imprigionato nella cavità del direzione del vento
canyon; il vento si dice trasversale se la sua R
direzione forma un angolo compreso fra -45° e
+45° con la normale all’asse del canyon. SOPRAVENTO SOTTOVENTO
-45°

direzione del vento
Modelli Empirici
EDIFICIO EDIFICIO
In questo caso si verificano i seguenti fenomeni: SOPRAVENTO
SOTTOVENTO
• gli inquinanti emessi dagli autoveicoli essendo POSIZIONE DEL

RICETTORE
H VORTICE
influenzati dal vortice, si distribuiscono PRIMARIO
quantitativamente in modo maggiore sul lato z
sottovento rispetto a quello sopravvento;

• il vortice da un lato solleva gli inquinanti emessi dagli CORSIA DI
TRAFFICO
r + L0
autoveicoli fino ai tetti (facilitandone la rimozione),

dall’altro raccoglie gli inquinanti emessi dai camini e
li convoglia nel canyon; W
• la scarsa penetrazione degli inquinanti provenienti

ASSE DEL CANYON
dall’alto denota un limitato ricambio d’aria tra la
cavità e l’ambiente esterno.
+45°
direzione del vento
SOPRAVENTO SOTTOVENTO
-45°

Modelli Empirici
La concentrazione di inquinante di un punto generico di una strada canyon

è determinata come somma di:
- una componente di fondo, Cb
(dovuta alle emissioni sugli altri archi che entrano al livello dei tetti)
- una componente locale ∆C
(legata alle emissioni degli autoveicoli nella strada)
direzione del vento
EDIFICIO EDIFICIO
La componente di fondo Cb, può essere SOPRAVENTO
trascurata poiché scarsamente influente (studi H VO RT ICE

SOTTOVENTO
POSIZIONE DEL RICETTORE
sperimentali hanno evidenziato che tali PRIMARIO
contributi sono 50 volte inferiori rispetto a

CO RSIA DI
quelli interni).
r + L0
T RAFFICO

ASSE DEL CANYON
Modelli di dispersione R
+45°
direzione del
SOPRAVENTO SOTTOVENTO
Modelli Empirici -45°
Il modello di canyon stradale fornisce la componente ∆C.

• Se la direzione del vento è trasversale all’asse del canyon il
contributo ∆C è espresso da due relazioni differenti secondo la
posizione del ricettore:
- sottovento (leeward side) → ∆CL
- sopravento (windward side) → ∆CW
• Se la direzione del vento è quasi parallela alla strada
(cioè forma con l’asse stradale un angolo con il valore assoluto minore di 45°):
∆C = ∆C L + ∆CW
2
∆C è calcolato come media tra i valori sopravento e sottovento ed assume lo stesso
valore su entrambi i lati della strada
Modelli Empirici
Le componenti di ∆C sopravvento ∆CW e sottovento ∆CL possono essere
calcolate come:
K* E K * E*(H - z)
∆CL = [g/m 3 ] ∆CW = [g/m 3 ]
( u + 0.5 )( r + Lo ) W *H ( u + 0.5 )
dove:
K è una costante adimensionale (sperimentalmente circa pari a 7);
r è la distanza diagonale del ricettore dal centro della corsia più vicina [m];
E è la quantità di inquinante emesso dagli autoveicoli [g/ms];
direzione del vento
Lo è la larghezza del veicolo (2 m); EDIFICIO EDIFICIO
z è l’altezza del ricettore [m]; SOTTOVENTO
H è la minima altezza degli edifici [m]; H

SOPRAVENTO
POSIZIONE DEL
RICETTORE
VORTICE
W è la larghezza della strada [m]; PRIMARIO
u è la velocità del vento [m/s]; CORSIA DI r + L0

TRAFFICO

Inquinamento Atmosferico

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Inquinamento Atmosferico

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A.A.

Modelli di Inquinamento Atmosferico

Docente: Mario Binetti

Insieme delle condizioni materiali e immateriali, determinate da

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Costituito dall’insieme delle componenti ambientali non create

• è contraddistinto da tempi di trasformazione lunghi;

• pone vincoli, limiti e condizioni alle attività di trasformazione

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• Costituito dall’insieme delle componenti più direttamente riferibili

o ambiente sociale (componente immateriale) caratterizzato da una elevata

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l’alterazione qualitativa e/o quantitativa, diretta ed indiretta, a breve e a

in conseguenza dell’attuazione sul territorio di piani o programmi o di

art. 5 D. Lgs. 4/2008

• In Europa, si è riscontrato che, nonostante le riduzioni nelle

• L’Organizzazione Mondiale della Sanità (OMS) stima che circa

• della sua netta predominanza sulle altre modalità di trasporto (in

• del fatto che l’emissione di sostanze inquinanti viene diffusa

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Principali componenti delle emissioni dei veicoli a combustione:

• Vapore acqueo H2O

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Principali agenti inquinanti emessi dai veicoli a combustione:

• Vapore acqueo H2O

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Istituto superiore per la Protezione e la ricerca ambientale

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Molte sostanze inquinanti dell’atmosfera possono essere già presenti

Gli effetti nocivi sono legati ai livelli raggiunti in atmosfera e dal

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In sinergia con World Health Organization (WHO) sono stati

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Nel 1992 fu approvata la Convenzione quadro delle Nazioni Unite

Protocollo di Kyoto (1997)

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L'Italia ha ratificato il Protocollo di Kyoto attraverso la legge di

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Emendamento di Doha al Protocollo di Kyoto (2012)

L'impegno sottoscritto dall'UE per il periodo successivo al 2012 (c.d.

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Accordo di Parigi (2015)

L’obiettivo di lungo termine di limitare l'incremento della

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Si tratta di costi che ricadono sull’intera collettività sotto forma di danni

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La quantità di sostanze inquinanti emesse da un veicolo in moto

• tipo di carburante utilizzato

• caratteristiche del veicolo

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Se la miscela aria-benzina rispettasse il rapporto stechiometrico, il

Se la miscela è troppo povera d’aria e, quindi, di ossigeno, la combustione produce

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