APPLICAZIONI INGEGNERISTICHE - CASE STUDY 2:

LO PENUMATICO E LE
PROPRIETÀ DINAMICO-MECCANICHE

Docente: Silvia Agnelli

silvia.agnelli@unibs.it

1
Lo pneumatico

1. Battistrada
2. Bordo del battistrada
3. Carcassa
4. Fianco dello pneumatico o spalla
5. Pacco cintura
6. Rinforzi laterali del pacco cintura
7. Cerchietti
8. Tallone
2
 Dissipazione dell’energia negli pneumatici

In Europa, i trasporti sono la principale causa di emissioni di gas

serra, con una produzione pari al 27% del totale,
di cui le automobili contribuiscono per il 44%.

Come ridurre le emissioni di CO2?

1995 186 g/km
• Aerodinamica: -2 dm2= 2 g/km
• Efficienza del consumo di carburante: 2005 161 g/km
+10% = 13 g/km
• Resistenza al rotolamento dello 2015 118 g/km

pneumatico: - 10% = 2 g/km

• Riduzione del peso del veicolo: 2020 95 g/km

-10 kg = 1 g/km
2025 75 g/km?

Nonostante alcuni miglioramenti nell'efficienza del consumo di carburante negli ultimi

anni, queste emissioni sono ancora in aumento, soprattutto a causa dell'aumento del
traffico merci su strada.
 Serve un ripensamento radicale della mobilità 3
 Dissipazione dell’energia negli pneumatici

Energia richiesta per percorrere 100 km*

E  A  C x 1.9 10 4  m  f R  8.4 10 2  m 10

4
*Prof. G. Mastinu, Professore di costruzione di veicoli, Politecnico di Milano
 Dissipazione dell’energia negli pneumatici

Energia richiesta per percorrere 100 km*

E  A  C x 1.9 10 4  m  f R  8.4 10 2  m 10

A = area della sezione trasversale del veicolo

Cx = Coefficiente di resistenza aerodinamica

5
*Prof. G. Mastinu, Professore di costruzione di veicoli, Politecnico di Milano
 Dissipazione dell’energia negli pneumatici

Energia richiesta per percorrere 100 km*

E  A  C x 1.9 10 4  m  f R  8.4 10 2  m 10

m = massa del veicolo

6
*Prof. G. Mastinu, Professore di costruzione di veicoli, Politecnico di Milano
 Dissipazione dell’energia negli pneumatici

Energia richiesta per percorrere 100 km*

E  A  C x 1.9 10 4  m  f R  8.4 10 2  m 10

m = massa del veicolo Resistenza al rotolamento =

fr = resistenza al rotolamento dello pneumatico Energia consumata dall pneumatico
per unità di distanza percorsa
(ISO 8767).
7
*Prof. G. Mastinu, Professore di costruzione di veicoli, Politecnico di Milano
 Dissipazione dell’energia negli pneumatici

Deformazione degli pneumatici

Deformazioni strutturali

Deformazioni superficiali 8
 Dissipazione dell’energia negli pneumatici

Dissipazione del calore nella gomma

Energia spesa inutilmente

La dissipazione di energia
indotta dalla deformazione è
la causa del 90% della
resistenza al rotolamento.
Energia spesa proficuamente 9
 Viscoelasticità nei materiali polimerici

Un materiale viscoelastico può essere deformato.

Il suo comportamento si trova a metà fra quello di un fluido viscoso ed un solido elastico.

Comportamento elastico ideale Comportamento viscoso ideale

Forza

Allungamento

• Recupero delle deformazioni

• La forza è funzione della velocità
• Conservazione dell’energia
• La deformazione è irreversibile
• Dissipazione dell’energia
 Viscoelasticità nei materiali polimerici

Un materiale viscoelastico può essere deformato.

Il suo comportamento si trova a metà fra quello di un fluido viscoso ed un solido elastico.

Modello
viscoelastico di
Voight

Un materiale viscoelastico che è stato

• Recupero delle deformazioni, ma non
immediato
• Energia in parte dissipata, in parte
recuperata
deformato, recupera la sua forma iniziale, ma
solo dopo un certo tempo. Questa è detta
isteresi.
La dissipazione di energia causata da una
deformazione ripetuta è ciò che causa la
resistenza al rotolamento.
 Viscoelasticità nei materiali polimerici

Analisi dinamico-meccanica

L’analisi dinamico-meccanica (DMA), è una tecnica in cui si applica una piccola

deformazione ciclica ad un campione. DMA è anche chiamata DMTA (Dynamic
Mechanical Thermal Analysis).

12
 Viscoelasticità nei materiali polimerici

Analisi dinamico-meccanica

L’analisi dinamico-meccanica (DMA), è una tecnica in cui si applica una piccola

deformazione ciclica ad un campione. DMA è anche chiamata DMTA (Dynamic
Mechanical Thermal Analysis).

Un materiale elastico-lineare, soggetto ad una piccola deformazione sinusoidale,

mostrerà uno sforzo sinusoidale che obbedisce alla legge di Hooke, ovvero che oscilla
con la stessa frequenza e in fase con lo sforzo.

13
 Viscoelasticità nei materiali polimerici

Analisi dinamico-meccanica

L’analisi dinamico-meccanica (DMA), è una tecnica in cui si applica una piccola

deformazione ciclica ad un campione. DMA è anche chiamata DMTA (Dynamic
Mechanical Thermal Analysis).

Un materiale viscoso dall’altro lato genererà una deformazione sinusoidale, in ritardo

rispetto allo sforzo di un angolo di fase di π/2 (fuori fase, o in antifase).

14
 Viscoelasticità nei materiali polimerici

Analisi dinamico-meccanica

I due estremi del comportamento del materiale, elastico e viscoso, costituiscono gli
estremi limite che si sommano per dare l’onda di deformazione.
Ora, consideriamo il comportamento del materiale che si trova fra i due estremi. La
deformazione avviene in ritardo rispetto allo sforzo. La differenza fra lo sforzo applicato
e la deformazione risultante è un angolo δ.

15
 Viscoelasticità nei materiali polimerici

Analisi dinamico-meccanica

A piccole deformazioni, è possibile separare la risposta meccanica in due parti:

il modulo conservativo, E’, e il modulo dissipativo, E’’.

E’ = modulo dinamico conservativo

(no dissipazione energia)
E’’ = modulo dinamico dissipativo
(dissipazione energia)

E’’
sforzo tand =
E’

E’
deformazione
E’’

16
 Viscoelasticità nei materiali polimerici

Analisi dinamico-meccanica

A piccole deformazioni, è possibile separare la risposta meccanica in due parti:

il modulo conservativo, E’, e il modulo dissipativo, E’’.

E’ = modulo dinamico conservativo

(no dissipazione energia)
E’’ = modulo dinamico dissipativo
Il modulo conservativo E’ rappresenta la (dissipazione energia)
rigidezza di un materiale viscoelastico.
E’ grossomodo equivalente al modulo E’’
sforzo tand =
E’
elastico, misurato a piccolo deformazioni
in una prova quasi-statica.
E’
deformazione
E’’

17
 Viscoelasticità nei materiali polimerici

Analisi dinamico-meccanica

A piccole deformazioni, è possibile separare la risposta meccanica in due parti:

il modulo conservativo, E’, e il modulo dissipativo, E’’.

E’ = modulo dinamico conservativo

(no dissipazione energia)
E’’ = modulo dinamico dissipativo
Il modulo dissipativo E’’ è (dissipazione energia)
proporzionale all’energia dissipata
durante un ciclo di carico. E’’
sforzo tand =
E’
Rappresenta l’energia persa per
calore, che non può essere
recuperata. E’
deformazione
E’’

18
 Viscoelasticità nei materiali polimerici

Analisi dinamico-meccanica

A piccole deformazioni, è possibile separare la risposta meccanica in due parti:

il modulo conservativo, E’, e il modulo dissipativo, E’’.

E’ = modulo dinamico conservativo

(no dissipazione energia)
E’’ = modulo dinamico dissipativo
Il fattore di perdita tanδ (E’’/E’) è una (dissipazione energia)
misura dell’energia persa, in rapporto a
quella recuperabile, e rappresenta lo E’’
sforzo tand =
E’
smorzamento meccanico o l’attrito
interno in un sistema viscoelastico. Il
fattore di perdita è espresso come E’
numero adimensionale. Un alto valore di deformazione
tanδ è indicativo di un materiale che ha E’’
una componente di deformazione non
elastica elevata, mentre un valore basso
indica che il materiale è più elastico.
19
 Viscoelasticità nei materiali polimerici

Comportamento dinamico-meccanico e temperatura

Esempio: curve di G’, G’’ e tand in funzione della temperatura per

mescole reticolate e caricate con nerofumo.

Le proprietà dinamico-meccaniche delle gomme dipendono

fortemente dalla temperatura e dalla frequenza. 20
 Viscoelasticità nei materiali polimerici

Comportamento viscoelastico della gomma

SBR + nerofumo
(Pirelli)

Ampiezza di deformazione: 0.7%

Frequenze. di rif.: (0.3, 1, 3, 10, 30 Hz)

G. Ramorino et al.;Polymer Testing 22 (2003) 681–687

21
 Viscoelasticità nei materiali polimerici

Comportamento viscoelastico della gomma

SBR + nerofumo
(Pirelli)

Ampiezza di deformazione: 0.7%

Temper. di rif.: (20, 25, 30, 35, 40, 45, 50°C)

G. Ramorino et al.;Polymer Testing 22 (2003) 681–687

22
 Viscoelasticità nei materiali polimerici

Comportamento viscoelastico della gomma

Equivalenza tempo (frequenza) - temperatura– segue l’equazione (William Landel Ferry).

Regola generale:
Moltiplicare la frequenza di un fattore 10
equivale a ridurre la temperatura di circa 8 gradi Kelvin
e viceversa 23
 Viscoelasticità nei materiali polimerici

Comportamento viscoelastico della gomma

E’, E”= f ( T,  )

E’, E”= f ( T, , 0 )
6.5 1
Black [70 phr]

Black [35 phr] + Silica [35 phr]

Shear Storage Modulus G' [MPa]

Black [70 phr]

Shear Loss Modulus G'' [MPa]

5.5
Silica [70phr]
Black [35 phr] + Silica [35 phr]
0.8
Silica [70phr]
4.5

3.5
0.6

2.5

1.5 0.4
0.001 0.01 0.1 1 0.001 0.01 0.1 1
Shear strain amplitude Shear strain amplitude

Frequenza: 5 Hz SBR (Pirelli)

T = Tambiente
T. Ricco, G. Ramorino, D. Vetturi, A. Magalini, 24
Meeting of the Rubber Division, American Chemical Society, Grand Rapids, MI (USA), May 17-19, 2004
 Comportamento dello pneumatico

Grip dello pneumatico

Il grip deriva dalla frequenza di eccitazione della gomma
sotto l’effetto dello scivolamento sulla strada.
Entrano in gioco due meccanismi di attrito.

EFFETTI DI RUGOSITA’ DELLA STRADA ADESIONE MOLECOLARE

(INDENTAZIONE)

L’effetto delle rugosità della strada L’adesione molecolare avviene in

avviene in un range di frequenze di un range di frequenze di
sollecitazione fra 102 e 106 Hz. sollecitazione fra 106 e 109 Hz.

Gli pneumatici delle automobili solitamente necessitano di circa 30 min di

utilizzo per scaldarsi. La loro temperatura interna raggiunge una
stabilizzazione, generalmente fra 60 e 80 °C (in condizioni di guida medie). 25
 Comportamento dello pneumatico

Rolling resistance dello pneumatico

La rolling resistance dello pneumatico deriva dalla deformazione strutturale
dello pneumatico ogni volta che la ruota completa una rotazione.

La frequenza di rivoluzione della ruota è circa

15 giri al secondo per un’automobile che
viaggia a 100 km/h. Questa deformazione
26
avviene nel range di frequenza di 10-150 Hz.
 Comportamento dello pneumatico

Proprietà ideali della gomma del battistrada.

Il ‘triangolo magico’’

Rolling resistance
100%

E’ necessario un compromesso,
50%
a seconda dell’applicazione!

0%

Usura Grip

27
 Comportamento dello pneumatico

Proprietà ideali della gomma del battistrada.

Usura
tand
Grip Rolling
resistance

n = 1 Hz

-60 -30 0 +30 +60 +90

Temperatura, °C

Rolling resistance Grip

Frequenza: 10-100 Hz Frequenza: 104-108 Hz

Temperatura: 60-80°C Temperatura: 60-80°C 28
 Ridurre la dissipazione di energia

Dissipazione = distanza fra gli aggregati

• Selezionare polimeri a bassa isteresi  Riduzione del Grip

• Ridurre la frazione in volume di

carica rinforzante

 Riduzione della resistenza a usura

e rigidezza
• Aumentare la dimensione degli
aggregati di carica

29
 Ridurre la dissipazione di energia

Dissipazione = distanza fra gli aggregati

• Migliorare la dispersione  Con il tempo di miscelazione

 Con innesto chimico

30
 Ridurre la dissipazione di energia

Dissipazione = distanza fra gli aggregati

• Migliorare la dispersione  Con il tempo di miscelazione

 Con innesto chimico

Diversamente dal nerofumo, la silice Chimica superficiale della silice

non sviluppa naturalmente forti
legami con le catene polimeriche, e
tende ad agglomerarsi.

31
 Ridurre la dissipazione di energia

Modifica della silice con TESPT come silano

International Journal of
Adhesion & Adhesives 24
32
(2004) 9–22
 Ridurre la dissipazione di energia

Dispersione della silice nella matrice elastomerica

International Journal of
Natural Rubber 100, Silica VN3 60 Adhesion & Adhesives 24
33
TESPT 0 (2004) 9–22
 Ridurre la dissipazione di energia

Dispersione della silice nella matrice elastomerica

International Journal of
Natural Rubber 100, Silica VN3 60 Adhesion & Adhesives 24
34
TESPT 7 (2004) 9–22
 Ridurre la dissipazione di energia

Vantaggi della silice silanizzata

1) Legame stabile con il polimero  Riduzione della dissipazione a temperature elevate

2) Buona distribuzione della carica  minore dissipazione

Carbon black

Silice

35
 Ridurre la dissipazione di energia

Autocarro (NR+CB) Resistenza al Tenuta di strada

rotolamento(SSBR+BR+Silice) (ESBR+BR+NR+CB+Silice)36
 Ridurre la dissipazione di energia

Il ‘’green tire’’

Mescola ad elevata isteresi

Isteresi

Mescola ‘’green tire’’ con silice

Mescola bassa isteresi

AUTO
-30% rolling resistance =
0 °C Hz 40 °C 80 °C 3-6% risparmio carburante
Rolling
Grip resistance Camion 40-ton in autostrada
-20% rolling resistance =
6% risparmio carburante

37