Un controvento speciale

RICERCA
Parole chiave: controvento, stabilità, consolidamento sismico, dut-
tilità, sperimentazione.

1. INTRODUZIONE
ad instabilità impedita
Gli edifici in calcestruzzo armato (c.a.) rappresentano in Italia una
tipologia strutturale molto diffusa, con una netta prevalenza del-
per il consolidamento
le tipologie a telaio. La quasi totalità di queste strutture manife-
sta evidenti carenze, principalmente dovute alle lacune culturali
sismico di edifici in c.a.
contenute nelle precedenti normative tecniche per le costruzioni
in zona sismica. Tali considerazioni sono state drammaticamente
rese evidenti dagli eventi sismici italiani più significativi, ad esem-
pio il terremoto Campano-Lucano del 1980. In aggiunta, la recente
A special buckling-
nuova zonazione sismica del territorio ha esaltato il problema in
quanto ha classificato sismiche zone che non lo erano, oppure ha
restrained brace for
incrementato l’intensità sismica di altre.
L’uso dei sistemi di dissipazione energetica per il controllo della ri-
seismic upgrading of RC
sposta sismica delle strutture attraverso la protezione passiva co-
stituisce un valido sistema per fare fronte a tali problematiche. La
buildings
strategia di protezione sismica basata sul principio di dissipazione
supplementare dell’energia in ingresso ha recentemente condotto
alla definizione di molteplici sistemi atti a costituire i principali nu- Mario D’Aniello, Gaetano Della Corte,
clei smorzanti all’interno della struttura. L’energia fornita dal sisma Federico M. Mazzolani
alla struttura viene in gran parte assorbita dai dissipatori, con conse-
guente significativa riduzione delle sollecitazioni e degli spostamen-
ti richiesti alla struttura principale. Tra i sistemi studiati in letteratura, In questa memoria sono presentati i risultati derivanti da
i controventi ad instabilità impedita o BRB (acronimo dell’inglese prove sperimentali condotte su un edificio reale, in c.a., rin-
Buckling-Restrained Brace) consentono di calibrare l’intervento di forzato sismicamente con un tipo speciale di controvento ad
consolidamento, in virtù della possibilità di disaccoppiare i tre pa- instabilità impedita (BRB) e sottoposto a forze orizzontali di
rametri chiave di progetto: resistenza, rigidezza, duttilità (capacità piano, cicliche, in campo inelastico.
di assorbimento di energia). In particolare, rispetto ai controventi I BRB provati sono dispositivi smontabili, interamente di ac-
concentrici classici (per i quali, essendo normalmente fissa la luce ciaio e progettati per essere mascherati agevolmente nella
della diagonale, la rigidezza assiale e la resistenza sono entrambe camera d’aria tra le due fodere delle usuali tamponature in
fissate dalla scelta della sezione trasversale) i BRB consentono una laterizio.
maggiore flessibilità progettuale, perché permettono una scelta in-
dipendente di rigidezza e resistenza. Inoltre, con i BRB è stato risolto Full-scale cyclic inelastic tests performed on a real RC building
brillantemente il problema dell’instabilità in compressione dei con- seismically strengthened with a special type of buckling-re-
troventi, instabilità che comporta una ridotta capacità del sistema strained brace (BRB) are presented and discussed.
concentrico classico in termini di assorbimento di energia sismica. The tested BRBs are special detachable all-steel devices, which
In questo lavoro sono sintetizzati i risultati di due prove spe- have been designed to be hidden within the space between the
rimentali di spinta condotte su un edificio in c.a. consolidato si- facing and backing of common masonry infill walls.
smicamente con due diversi prototipi di controvento ad instabi-
lità impedita (nel seguito indicati con la dizione prototipo “A” e “B”,
rispettivamente). A differenza dei tipi più comunemente studiati no della camera d’aria delle tamponature in muratura usualmente
in letteratura e diffusi in commercio, i prototipi realizzati sono in- impiegate negli edifici esistenti in c.a. realizzati nella seconda metà
teramente di acciaio e smontabili. Questa scelta tipologica deriva del secolo scorso.
dall’indubbio vantaggio di una soluzione a secco interamente me-
tallica, in termini di leggerezza e coseguente maggiore semplicità 2. CONTROVENTI AD INSTABILITÀ IMPEDITA
di montaggio. In aggiunta, i sistemi progettati e sperimentati sono 2.1 Generalità
caratterizzati dalla peculiarità di potere essere mascherati all’inter- I primi prototipi di controventi ad instabilità impedita sono stati

1 COSTRUZIONI METALLICHE GEN FEB 09 47


Figura 1. Schemi tipologici di un controvento ad instabilità impedita
studiati nei primi anni ‘80 in Giappone (Wa-
tanabe et al., 1988) e implementati sempre
in Giappone fin dal 1988 in circa 200 edifici
(Wada & Nakashima, 2004). La tecnologia è
stata poi trasferita negli Stati Uniti intorno
al 1998 (Clark et al., 1999). In seguito alle
sperimentazioni condotte nel 1999 pres-
so l’Università della California a Berkeley
(Black et al., 2002), la tecnologia è stata im-
plementata anche negli Stati Uniti intorno
all’anno 2000, con l’applicazione agli edifici
dell’Università della California presso Davis.
Negli U.S.A. si registrano applicazioni anche
nel campo del consolidamento sismico di
strutture in c.a., come testimonia il caso del
Wallace F. Bennett Federal Building presso
Salt Lake City (Brown et al., 2001).
I controventi ad instabilità impedita si rea-
lizzano vincolando contro l’instabilità dei
piatti metallici, la cui sezione viene dimen-
sionata in modo da consentirne la plasticiz-
zazione e, quindi, l’azione dissipativa. Il vin-
colo contro l’instabilità è talvolta costituito
da tubi riempiti di calcestruzzo o malta di
cemento; in tal caso, le superfici di inter-
faccia vengono opportunamente trattate
con una stesa di materiale antiaderente (da
cui la dizione anglosassone “unbonded”), in
modo da consentire le deformazioni assia-
li dei piatti di acciaio. Sono state proposte
anche varianti tutte in acciaio, con collega-
48
menti bullonati che consentano lo smon-
taggio in opera del controvento a scopo
di manutenzione e/o identificazione del
danno in seguito ad un terremoto (Tsai et
al., 2004, Della Corte et al., 2005, D’Aniello
et al., 2006, 2007a,b, 2008, Mazzolani, 2006,
2008). Inoltre, la soluzione interamente di
acciaio presenta un peso minore e, quin-
di, una maggiore facilità di posa in opera
insieme a costi unitari più contenuti della
soluzione “unbonded”.
Lo schema tipico di un BRB è riportato in
Fig. 1, in cui è possibile distinguere l’asta di
controvento, che ha il compito di resiste-
re alle azioni esterne, ed il manicotto, che
funge da ritegno laterale contro l’instabilità
del controvento. Quest’ultimo è, in genere,
costituito da tre parti:
• la parte A, che è il cuore del BRB, destinata
alla plasticizzazione, definisce la soglia di
resistenza e la duttilità;
• la parte B, di transizione, influenza la rigi-
dezza assiale ed irrigidisce flessionalmente
il controvento verso le zone terminali;
• la parte C, in cui sono disposti i collega-
menti, influenza la rigidezza elastica del
controvento.
2.2 Rigidezza e resistenza del contro-
vento
Scegliendo opportunamente la sezione
e la lunghezza delle tre parti che costitui-
scono l’asta di controvento, è possibile
selezionare la rigidezza e la resistenza del
dispositivo.
La rigidezza è esprimibile attraverso la se-
guente Equazione (1) (Tsai & Huang 2002,
Lin et al., 2004):
1 EAj Ac At
Ke = =
1 Aj At Lc + 2 Ac At Lj + 2 Ac Aj Lt
Σki (1)
L’ Equazione (1) esplicita la rigidezza assiale
del dispositivo derivante da un sistema di
tre rigidezze in serie. Lc, Lj, Lt sono rispetti-
vamente le lunghezze del cuore, della zona
di transizione e del tratto terminale di colle-
gamento, mentre Ac, Aj e At costituiscono le
aree delle rispettive sezioni trasversali.
Il massimo sforzo assiale che il BRB è in
grado di sviluppare è dato dalla seguente
espressione (Tsai et al., 2004):
Nmax = Ω · Ωh · β · Ny (2)
dove Ny = Acfy è la resistenza nominale del
cuore del BRB, mentre Ω e Ωh portano in
conto rispettivamente la possibile sovra-
resistenza del materiale ed il contributo
dell’incrudimento dell’acciaio. Il fattore β
tiene conto dell’incremento di resistenza
in compressione dovuto all’attrito tra l’asta
di controvento ed il manicotto. Infatti,
l’attrito comporta un picco di resistenza
in compressione lievemente maggiore di
quello in trazione, perché il controvento
subisce dilatazioni della sezione trasver-
sale quando è compresso e contrazioni
quando è teso.
2.3 Il progetto del manicotto
La resistenza all’instabilità laterale del BRB è
strettamente connessa alla rigidezza latera-
le del manicotto. In particolare, il manicot-
to non deve essere soggetto a sforzo assia-
le, ma deve garantire una rigidezza laterale
minima che può essere definita attraverso
il criterio di stabilità suggerito da Watanabe
et al. (1988):
1 COSTRUZIONI METALLICHE GEN FEB 09
 NE (3)
≥α>1
Ny
dove NE è il carico critico del manicotto,
mentre Ny è lo sforzo normale plastico del
cuore.
Poiché il dispositivo deve funzionare in
modo stabile fino al raggiungimento del
massimo sforzo assiale trasmissibile, Wa-
tanabe et al. (1988) suggeriscono di as-
sumere un incremento della resistenza a
compressione della diagonale rispetto a Ny
di circa il 30%. Conseguentemente, intro-
ducendo un coefficiente di sicurezza al nu-
meratore dell’Eq. (3) il criterio si specializza
come segue:
0.9 NE NE
≥1Þ ≥ 1.5 (4)
1.3 Ny Ny
In alternativa, coerentemente con la filo-
sofia di progetto secondo gerarchia delle
resistenze, il criterio di stabilità può esse-
re espresso confrontando il carico critico
euleriano del manicotto con il massimo
sforzo assiale che il BRB è in grado di svi-
luppare, quest’ultimo valutato secondo
l’Equazione (2):
NE (5)
≥γ
Nmax
dove γ è un coefficiente parziale di sicurez-
za, ovviamente maggiore dell’unità.
Un aspetto importante da curare per pre-
venire l’instabilità del manicotto e permet-
tere la piena plasticizzazione del cuore del
BRB riguarda le parti d’estremità di questi
dispositivi. Queste ultime, infatti, devono
essere progettate per non trasferire sforzi
al manicotto. Affinché questo obiettivo sia
raggiunto, è necessario garantire adeguati
margini di spazio agli estremi tra il manicot-
to e gli estremi dell’asta di controvento (Fig.
1). Questo accorgimento si rende necessa-
rio perché l’asta interna, portando il carico
assiale, subisce deformazioni inelastiche di
elongazione e di compressione, mentre il
manicotto rimane di lunghezza invariata. In
1 COSTRUZIONI METALLICHE GEN FEB 09
a)
Figura 2. configurazione deformata finale del cuore e relative forze T (a); equilibrio alla rotazione della
semionda della deformata del cuore (b)
aggiunta, sempre per evitare che lo sforzo
assiale si trasmetta al manicotto (vanifican-
done il ruolo stabilizzante), è necessario
separare anche longitudinalmente l’asta
di controvento dal manicotto, in modo da
garantire la dilatazione trasversale del con-
trovento compresso e minimizzare l’attrito.
Pertanto, si deve predisporre una riserva
di spazio in senso longitudinale tra l’asta
di controvento e il manicotto (Fig. 1), suffi-
ciente a garantire il libero scorrimento tra i
due, ma tale da garantire un adeguato vin-
colo laterale. L’entità di tale riserva di spazio
può variare (a seconda della tipologia della
sezione del cuore plastico del BRB) tra 0.7
e 3.5 mm.
Al soddisfacimento del criterio di stabilità
globale espresso dall’Eq. (5) si deve affian-
care anche la verifica di resistenza locale
delle parti che costituiscono il manicotto.
Infatti, in conseguenza dello spazio libero
che occorre lasciare tra cuore e manicotto,
la deformata finale del cuore è caratterizza-
ta da onde (deformata “a fisarmonica”) (Fig.
2a). Tale meccanismo comporta lo svilup-
po di forze localizzate T agenti al contatto
delle onde del cuore compresso con il ma-
nicotto.
Il valore della forza T può essere stimato
imponendo l’equilibrio alla rotazione del
tratto di semionda instabile, come illustra-
to in Fig. 2b, ovvero attraverso la seguente
relazione:
Nmax · δn · 2
T= = Nmax · tgαn
ln
dove Nmax è il massimo sforzo assiale tra-
smesso dal cuore, δn è lo spazio comples-
sivo tra il cuore ed il manicotto, mentre ln
è la lunghezza d’onda in campo plastico
b)
del cuore. Quest’ultima è ottenibile impo-
nendo la condizione di uguaglianza tra il
carico critico di ordine superiore del cuore
e il valore dello sforzo assiale plastico del
cuore. Infatti, il numero n di onde relative
al modo critico attivato in corrispondenza
della plasticizzazione del cuore si può cal-
colare con la seguente relazione:
2
L c · Nmax
n= (7)
π2 ELc
dove Lc è la lunghezza del cuore del con-
trovento, mentre Ic è il momento minimo
d’inerzia della sua sezione trasversale. Per-
tanto, detta (ln = Lc/n) la lunghezza d’onda
in campo elastico, assumendo che non si
modifichi il numero di onde del modo cri-
tico attivato, la lunghezza d’onda in campo
plastico (l’n), è data dalla seguente Equazio-
ne (8):
Lc Lc (1 − εpc )
l n = ln − εpc = (8)
’
n n
in cui il numeratore rappresenta la lun-
ghezza finale del cuore deformato plasti-
camente. La deformazione unitaria plastica
del cuore εpc rappresenta un parametro di
progetto, funzione della massima deforma-
zione assiale richiesta al controvento.
2.4 Il progetto delle zone terminali
(6) Le zone terminali devono essere progetta-
te per impedire modi instabili locali/distor-
sionali del sistema. Watanabe et al. (1988),
nonché Tsai et al. (2004) raccomandano di
applicare il seguente criterio di stabilità per
il progetto della sezione terminale della
diagonale:
49
 seguito si fornisce un esempio costruttivo
di questo dettaglio.

a)
Figura 3. Edificio oggetto di indagine sperimentale: vista esterna (a); vista interna (b)
π2 EIE,trans
NE,trans = ≥ Nmax
( KL )
b
2
Nmax è fornito dall’ Eq. (2), EItrans è la rigidezza
flessionale della parte terminale del piatto
posta all’esterno del manicotto e KLb la lun-
ghezza di libera inflessione. K è di solito as-
sunta pari a 1 ed Lb è due volte la lunghezza
misurata dal nodo teorico della diagonale
fino all’inizio del manicotto.
Nel caso di BRB smontabili, un ulteriore
aspetto da portare in conto è la proget-
tazione dei collegamenti tra le parti costi-
tuenti il manicotto. Nel caso speciale dei
BRB smontabili, in genere, si realizzano
collegamenti bullonati che possono esse-
re continui oppure equidistanziati. E’ stato
dimostrato, usando la teoria della stabilità
elastica (Timoshenko e Gere, 1961), che la
resistenza (Nreq) e la rigidezza (βid) richieste
al collegamento possono essere espresse
attraverso le seguenti espressioni (Tsai et
al., 2004):
3 ⎛ Nmax ⎞ ⎛ B · ƒy ⎞
Nreq = ⎜ - Ncr⎟ · ⎜ + e⎟ (10)
Ltube ⎝ 2 ⎠ ⎝ E ⎠ controvento e non si verificano segni di ce-
9 ⎛ Nmax ⎞ ⎛ E·e ⎞
βid = ⎜ - Ncr⎟ · ⎜1 +
2Ltube ⎝ 2 ⎠ ⎝ B · ƒy ⎠
dove Ltube è la lunghezza di libera inflessione
del tubo, Nmax è la massima forza assiale svi-
luppata dal BRB (Eq. (2)), Ncr è il carico critico
eccentrico del singolo tubo (Timoshenko e
b)
(9) Gere, 1961), B è la larghezza del lato corto
del manicotto, E è il modulo di Young, e è
l’eccentricità del carico assiale misurata ri-
spetto all’asse neutro del singolo tubo.
2.5 Il progetto dei collegamenti
Un altro importante aspetto nella pro-
gettazione dei BRB per il consolidamento
sismico delle strutture in c.a. è la corretta
concezione dei collegamenti delle diago-
nali alla struttura in c.a. In letteratura esisto-
no studi sperimentali sul comportamento
di tali collegamenti. In particolare, Maheri
e Sahebi (1997) hanno studiato e prova-
to sperimentalmente diverse tipologie di
collegamento ed hanno concluso che la
soluzione più efficiente è quella in cui il
collegamento è costituito da una piastra
nodale saldata ai piatti di collegamento
che sono ancorati con barre diritte che
attraversano l’intera membratura per poi
essere bloccate con dadi e piastre sul lato
posteriore dell’elemento in c.a.. L’evidenza
sperimentale dimostra che la risposta della
piastra nodale e dei piatti di collegamento
è di tipo lineare fino allo snervamento del
dimento nei vari elementi del collegamen-
to, fino alla rottura del controvento.
⎟ (11)
2.6 Ulteriori dettagli costruttivi
Per consentire un accorciamento simmetri-
co delle due estremità del BRB, in genere
si dispone un elemento (detto “stopper”) in
mezzeria dell’asta di controvento, così da
centrare il cuore rispetto al manicotto. Nel
3. ATTIVITÀ SPERIMENTALE
3.1 Generalità
La quasi totalità degli studi sperimentali esi-
stenti si riferisce a prove di laboratorio. Nel
caso di strutture in c.a. questi studi presenta-
no una serie di limitazioni, quali la difficoltà
di riprodurre correttamente le condizioni al
contorno e di tenere in conto l’effetto sca-
la, come pure di introdurre le imperfezioni
strutturali reali (ad es. tolleranze costruttive,
cattiva esecuzione, corrosione delle barre
d’armatura e/o degrado del calcestruzzo).
Per queste ragioni, la possibilità di eseguire
prove sperimentali al collasso su strutture
esistenti è da considerarsi un’opportuni-
tà preziosa. Il lavoro di ricerca oggetto di
questa memoria si avvale di un’ampia spe-
rimentazione “al vero”, condotta su una serie
di strutture esistenti (progetto “ILVA-IDEM”,
acronimo inglese di “ILVA-Intelligent DEMo-
lition”, Mazzolani (2006)). Le prove descritte
in questa memoria si riferiscono ad uno de-
gli edifici in c.a. disponibili nell’area dell’ex-
complesso industriale ILVA di Bagnoli (Na-
poli). L’edificio, destinato alla demolizione
a seguito dei lavori di bonifica dell’area in-
dustriale, è stato incluso all’interno del pro-
getto PROHITECH (earthquake PROtection
of HIstorical buildings by reversible mixed
TECHnologies), un progetto di ricerca inter-
nazionale di ampio respiro avente la finalità
di analizzare e sviluppare metodi e tecnolo-
gie per la protezione sismica di strutture con
valenza storica e/o monumentale.
3.2 Descrizione dell’ edificio in c.a.
L’edificio impiegato in questa sperimenta-
zione è stato costruito agli inizi degli anni
’80 del secolo scorso ed è stato progettato
per resistere prevalentemente ai carichi gra-
vitazionali (Fig. 3). La struttura è costituita da
telai in c.a. con tamponature di perimetro
e tramezzi in blocchi forati aderenti a travi
e pilastri. Pertanto, si tratta di un caso rap-
presentativo di larga parte degli edifici in c.a.
costruiti in Italia a partire dagli anni ’60.

50 1 COSTRUZIONI METALLICHE GEN FEB 09

La geometria strutturale è stata ricavata sul-
la base dei rilievi eseguiti in sito, che hanno
sostanzialmente confermato quanto ripor-
tato dai disegni costruttivi originali dell’epo-
ca (Fig. 4). In particolare, tutte le travi hanno
una sezione rettangolare 20 cm x 60 cm
con eccezione della trave interna in dire-
zione trasversale che ha sezione 25 cm x 60
cm. Al secondo piano tutte le travi hanno
sezione rettangolare 15 cm x 60 cm. Tutte
le colonne hanno sezione quadrata 30 cm a) b)
x 30 cm, armate con dodici barre longitudi- Figura 4. Posizione e configurazione dei controventi
nali, ad aderenza migliorata (con diametro
12 mm) uniformemente distribuite lungo
il perimetro della sezione trasversale e con
staffe Φ 8 con passo 20 cm. Gli interpiani
misurano 4.60 m e 4.35 m, rispettivamente
al primo ed al secondo impalcato. I dettagli
costruttivi sono coerenti con le indicazioni
contenute nelle normative nazionali, non
sismiche, del passato. Infatti, si è riscon-
trato che le staffe sono disposte in modo a) b)
discontinuo e molto spaziato sia nelle travi Figura 5. Apparato di prova: vista lato Ovest (a); teodolite digitale Zeiss e posizione dei prismi (b)
che nelle colonne, senza, peraltro, essere ri-
piegate all’interno della sezione trasversale di piano al primo livello. Maggiori infor- montato un sistema di sei martinetti a dop-
della membratura. In aggiunta, le armatu- mazioni relative a queste due prove sono pio effetto (Fig. 5a). La forza esercitata dai
re longitudinali non presentano adeguato riportate in Della Corte et al. (2008). Succes- martinetti è stata distribuita sui due impal-
ancoraggio, i nodi non sono confinati e le sivamente, dopo essere stato parzialmen- cati in modo da applicare alla struttura una
riprese di getto denotano una scarsa cura te riparato per la seconda volta, sono stati distribuzione triangolare di forze laterali.
del dettaglio costruttivo e tecnologico. applicati i controventi ed eseguite le prove I martinetti idraulici impiegati hanno una
Infine, le tramezzature sono realizzate con discusse in questo lavoro. capacità di 496 kN in compressione e 264
blocchi di calcestruzzo alleggerito (lapil-ce- Le diagonali di controvento sono state kN in trazione, con una capacità di sposta-
mento) di 10 cm di spessore, mentre quelle posizionate nella struttura al primo livello mento di +/-30 cm.
perimetrali sono in doppia fodera con il pa- lungo il perimetro del fabbricato nella dire- Gli spostamenti sono stati misurati a mezzo
ramento interno in blocchi di lapilcemento zione di prova (come indicato nella Fig. 4a di un teodolite digitale Zeiss-Trimble S10
e quello esterno di mattoni semipieni. dalle linee tratteggiate). La configurazione con letture su sei prismi riflettenti disposti
L’edificio è stato inizialmente sottoposto delle diagonali (indicata in Fig. 4b) è stata a livello di impalcato (Fig. 5b). La struttura
a prova di carico laterale nelle condizioni scelta per evitare un aggravio di sforzo nor- è stata sottoposta a storie di carico cicliche
originarie. In seguito, è stato parzialmente male nelle colonne, in quanto, da un lato, le fino all’appalesarsi di un chiaro meccani-
riparato, le tamponature sono state rinfor- diagonali scaricano direttamente sulla fon- smo di collasso.
zate con materiali compositi fibrorinforzati dazione, mentre dall’altro le componenti
ed è stata eseguita una seconda serie di verticali delle loro reazioni si annullano 3.4 Criteri generali di dimensionamento
prove di carico orizzontale. In particolare, reciprocamente, per cui il pilastro centrale e requisiti progettuali dei controventi
il fabbricato è stato spinto nella direzione risulta sollecitato dai soli carichi verticali. sperimentati
del lato corto (dir. Y in Fig. 4a) producendo Il sistema di controvento è stato progettato
danni consistenti agli elementi secondari 3.3 Descrizione dell’apparato di prova al fine di aumentare resistenza, rigidezza e
(tamponature e tramezzi) ed a quelli strut- L’apparato di prova è illustrato in Fig. 5, capacità dissipativa della struttura. In par-
turali (colonne e struttura della scala) fino la quale mostra una struttura di contra- ticolare, la resistenza e la rigidezza dei di-
alla formazione di un chiaro meccanismo sto realizzata in acciaio sulla quale è stato spositivi è stata selezionata attraverso una

1 COSTRUZIONI METALLICHE GEN FEB 09 51


Figura 6. Geometria del prototipo “A”
a) b) c) d)
Figura 7. Il controvento inserito all’interno della camera d’aria delle tamponature perimetrali
piano (AISC, 2005). In aggiunta, il manicotto
è stato progettato per contrastare le onde
del cuore fino a deformazioni assiali corri-
spondenti a 2 volte lo spostamento d’inter-
piano di progetto. In tal modo il dispositi-
vo garantisce il funzionamento anche per
a)
terremoti di intensità superiore a quella di
progetto. Questo criterio soddisfa anche le
raccomandazioni AISC (2005).
In definitiva, a valle del procedimento di
progetto, le sezioni rettangolari dei piatti in-
terni delle diagonali sono risultati pari a 63
b) c) mm x 10 mm per i controventi più lunghi
Figura 8. Dettagli costruttivi del dispositivo e 67 mm x 10 mm per quelli più corti. Per
quanto concerne la rigidezza, noto il valore
procedura di dimensionamento basata minimo da garantire, è stato possibile pro-
sull’utilizzo delle curve di capacità (Chopra, porzionare le parti rastremate dell’asta di
2004) nel piano accelerazione spettrale controvento in accordo alla Equazione (1).
– spostamento spettrale. Il criterio fonda- Una volta definite le dimensioni delle se-
mentale per il progetto è stato quello di zioni trasversali dei controventi, è stato
garantire per la struttura rinforzata, in corri- possibile progettare il manicotto. Il proget-
spondenza di un terremoto con periodo di to è stato condizionato dall’obiettivo di na-
ritorno di 475 anni, uno spostamento relati- scondere il dispositivo all’interno della ca-
vo di interpiano (“interstory drift ratio”) pari mera d’aria delle tamponature perimetrali.
all’1% della corrispondente altezza d’inter- Questo obiettivo si scontra con la necessità
52
di fornire un adeguato momento di iner-
zia alla sezione trasversale del manicotto,
il quale deve possedere un carico critico
euleriano maggiore del massimo sforzo
assiale trasmissibile dal dispositivo (Eq. (5))
ed essere sufficientemente resistente alle
azioni trasversali localizzate indotte dal
cuore plasticizzato (Eq. (6)).
I dettagli costruttivi dei prototipi sperimen-
tati sono descritti nei paragrafi successivi.
3.5 Prototipo “A”: dettagli progettuali e
risultati sperimentali
La concezione del prototipo “A”, la cui geo-
metria è sintetizzata in Fig. 6, è una naturale
evoluzione dei sistemi precedentemente
studiati e sviluppati nell’ambito del pro-
getto ILVA-IDEM (Mazzolani 2006). Come i
suoi precursori, infatti, il nuovo dispositivo
è stato progettato per essere smontabile,
ma rispetto a questi, si riscontrano differen-
ze nella concezione del manicotto. Infatti,
se in precedenza sono stati adottati due
tubi rettangolari di acciaio collegati da cra-
vatte discontinue bullonate (Della Corte et
al., 2005, D’Aniello et al., 2006, Mazzolani,
2006, 2008), in questo prototipo, invece,
sono stati utilizzati due elementi in com-
posizione saldata di forma ad omega con
due guide longitudinali, in grado di fornire
un adeguato vincolo flessionale al contro-
vento. In questo modo l’ingombro della se-
zione trasversale si è ridotto notevolmente
(da 130 mm a 94 mm), così da permettere
di mascherare le diagonali nell’intercape-
dine delle tamponature in doppia fodera
(Fig. 7).
Il manicotto è stato progettato con un rap-
porto tra il suo carico critico (NE) e lo sforzo
normale plastico del cuore (Ny) pari a 2.06,
ovvero con un rapporto tra NE ed Nmax pari a
1.30 (Eq. (5)). In aggiunta, l’asta di controven-
to è stata sagomata in modo da garantire un
rapporto tra la lunghezza del tratto interno
che plasticizza (Lc) e la lunghezza totale del
dispositivo (L) di circa 0.40 (Fig. 6). Infine, si è
scelta una riserva di spazio tra il cuore ed il
manicotto di 1 mm per lato (Fig. 6).
La Figura 8 mostra alcuni dettagli costruttivi
1 COSTRUZIONI METALLICHE GEN FEB 09
del dispositivo: il margine di spazio all’estre-
mità del cuore (Fig. 8a), necessario per per-
mettere l’accorciamento del controvento
rispetto al manicotto; lo “stopper” (par. 2.6)
realizzato con due barrotti a sezione rettan-
golare saldati al cuore (Fig. 8b) e alloggiati
in incavi predisposti al centro del manicotto
(Fig. 8c).
La Figura 9 mostra i collegamenti alla strut-
tura in c.a., realizzati a mezzo di una piastra
nodale saldata ai piatti di collegamento che
sono stati ancorati con barre diritte che at-
traversano l’intera membratura per poi es-
sere bloccate con dadi a contro-piastre sul
lato posteriore dell’elemento in c.a.. Questa
soluzione si è dimostrata affidabile e sem-
plice da porre in opera.
La sperimentazione ha evidenziato che il di-
spositivo ha funzionato in modo soddisfa-
cente fino ad un valore dello spostamento
relativo d’interpiano pari a 1.25% dell’altezza
di interpiano, come si evince dalla Fig. 10a
(dove è riportata la curva di risposta ciclica
in termini di spostamento relativo d’inter-
piano “θ” espresso in percentuale dell’altez-
za d’interpiano e taglio alla base “Vb”). A tale
livello di spostamento è sopraggiunto un
fenomeno di instabilità locale-distorsionale,
concentrato nelle zone terminali del con-
trovento non confinato dal manicotto.
Ad ogni modo, come riportato in Fig.
10b, la struttura rinforzata ha eviden-
ziato una buona duttilità globale (μ=θb/
θy=1.25%/0.18%=6.94 dove θb è il massi-
mo “interstorey drift” corrispondente alle
diagonali perfettamente efficienti, mentre
θy è il valore dell’“interstorey drift” corri-
spondente alla plasticizzazione dei dispo-
sitivi).
A tale soglia di spostamento corrisponde
una deformazione media del cuore del di-
spositivo pari a circa 1.63%. Tale valore, in
virtù della schematizzazione del dispositi-
vo come un sistema di elementi in serie, è
stato calcolato attraverso la seguente rela-
zione:
δ cosα Keq (12)
εcore = ·
Lc Kcore
1 COSTRUZIONI METALLICHE GEN FEB 09
a) b)
Figura 9. Dettagli dei collegamenti con la struttura in c.a.
dove δ è il massimo spostamento relativo
di piano, α è l’inclinazione del controvento
rispetto all’orizzontale, Lc è la lunghezza del
cuore, Keq è la rigidezza assiale equivalente
del BRB e Kcore è la rigidezza assiale del cuore.
La Fig. 11 riassume il danneggiamento del
dispositivo durante la prova sperimentale.
La Fig. 11a mostra l’allungamento in trazione
del controvento. La Fig. 11b mostra il collas- a)
so delle tamponature causato dall’instabili-
tà locale-distorsionale delle parti terminali,
non vincolate, dell’asta di controvento. Le
Figg. 11c,d illustrano le parti collassate del
dispositivo nella loro configurazione defor-
mata dopo l’insorgenza del fenomeno in-
stabile, evidenziando la crisi delle saldature
tra i piatti di irrigidimento ed il piatto interno
rastremato. La Fig. 11e evidenzia la forma-
zione delle linee di Lüder inclinate a 45° che b)
testimoniano lo snervamento dell’acciaio Figura 10. Curve di risposta della struttura
che costituisce i piatti del cuore, i quali sono rinforzata con il prototipo “A”
rimasti rettilinei, senza esibire l’effetto “fisar-
monica” ovvero la formazione di onde del prova: lo spazio misurato tra il piatto interno
cuore. A seguito di ciò, si è potuto constatare ed il manicotto è stato inferiore (0.5 mm per
che il manicotto non ha subito alcun danno, lato del cuore) rispetto a quello di progetto
rimanendo perfettamente intatto (Fig. 11f ). (1 mm per lato del cuore).
In definitiva, l’analisi a posteriori dei risultati
sperimentali ha posto in luce che l’inatteso 3.6 Prototipo “B”: dettagli progettuali e
meccanismo instabile è scaturito da una risultati sperimentali
sinergia di cause concomitanti: (i) il valore Il dispositivo tipo “B” è stato concepito mo-
della tensione di snervamento dell’acciaio dificando alcuni dettagli progettuali adottati
del cuore più grande di quanto imposto a per il prototipo “A”, come si evince dal con-
progetto; (ii) l’impropria realizzazione del- fronto tra la Fig. 6 e la Fig. 12. La principale
le saldature degli irrigidimenti nelle zone distinzione consiste nella diversa lunghezza
terminali non vincolate del controvento. In delle parti non vincolate dei piatti interni. Il
aggiunta, una ulteriore difformità rispetto tipo “B” ha, infatti, una “corsa” disponibile pari
al progetto iniziale si è riscontrata a segui- a 50 mm ad entrambe le estremità, mentre
to dello smontaggio dei dispositivi dopo la per il tipo “A” erano stati previsti 180 mm.
53

a)
c)
e)
Figura 11. Danni evidenziati dal prototipo “A”: allungamento plastico (a); collasso delle tamponature
(b); instabilità locale (c, d); linee di Lüder a riprova dello snervamento del cuore rimasto piano (e); il
manicotto aperto dopo la prova si presenta perfettamente intatto (f )
Figura 12. Geometria del prototipo “B”
Questo ha condotto ad un valore del rap-
porto Lc/L, pari a 0.33, minore del valore 0.40
relativo al prototipo “A”. Inoltre, per semplifi-
care l’esecuzione delle saldature, sono stati
modificati i dettagli degli irrigidimenti delle
zone terminali del controvento. E’ utile ed
54
b)
d)
f)
importante precisare che i manicotti utilizza-
ti per la seconda prova (prototipo “B”) sono
stati gli stessi già utilizzati durante la prima
prova (prototipo “A”), introducendo solo una
piccola modifica consistente nel prolunga-
mento dei manicotti necessario per ridurre
la lunghezza delle parti non vincolate delle
zone terminali. Ciò si è reso possibile in ra-
gione del fatto che il manicotto non aveva
subito alcun danno durante la precedente
sperimentazione (Fig. 11f ). Inoltre, lo spazio
tra il cuore ed il manicotto è stato aumenta-
to, passando da 1 mm per lato (nel tipo “A”)
a 2 mm per lato (nel tipo “B”). I risultati speri-
mentali (Fig. 13a,b) hanno posto in luce che
il BRB tipo “B” ha mostrato una soddisfacente
prestazione sismica, con cicli di isteresi sta-
bili e simmetrici nell’intervallo degli sposta-
menti di progetto.
Il comportamento dei dispositivi sperimen-
tati può essere descritto, qualitativamente,
suddividendolo in tre fasi:
Fase 1: Il dispositivo esibisce una risposta
stabile e simmetrica; il cuore subisce defor-
mazioni elasto-plastiche di trazione/com-
pressione permesse dalle tolleranze di spo-
stamento relativo al manicotto; il manicotto
non presenta alcun segno di deformazione.
Fase 2: Il manicotto esibisce deformazioni
localizzate dovute alle forze T descritte al
par. 1.1 (Fig. 2).
Fase 3: Raggiunto il “fine corsa” previsto, il
manicotto è sottoposto a forza assiale di
compressione; la conseguenza di questa
azione può essere l’instabilità globale del
dispositivo, ovvero un marcato incremen-
to delle deformazioni locali esibite in fase
2 (Fig. 14c,d).
In generale, la fase 2 potrebbe non essere
esibita in relazione all’entità del gioco in-
terno tra cuore e manicotto (che influenza
direttamente il valore delle forze T, par. 2.3),
nonché alla resistenza locale delle piastre
costituenti il manicotto. Qualora la fase 2 sia
presente, allora in fase 3 il dispositivo esibisce
l’incremento locale delle deformazioni plasti-
che del manicotto citate in precedenza (Fig.
14c,d,e). In particolare, questo fenomeno è
stato riscontrato, soltanto per tre dispositivi
sui quattro investigati, a partire da un valo-
re dello spostamento relativo d’interpiano
intorno all’1.88% dell’altezza d’interpiano.
Qualora, invece, la fase 2 sia assente, in fase 3
il dispositivo esibisce l’instabilità globale (Fig.
14f ). Quanto detto è supportato dall’osserva-
1 COSTRUZIONI METALLICHE GEN FEB 09
zione e misura a posteriori dell’entità del gio-
co interno cuore-manicotto nei dispositivi
sperimentati. Infatti, nel caso del dispositivo
che ha esibito l’instabilità globale (Fig. 14f ) è
risultato un valore di tale gioco pari a meno
di 1 mm per lato, inferiore al valore di proget-
to pari a 2 mm per lato, valore quest’ultimo
confermato per gli altri tre dispositivi. Infine,
smontando i dispositivi, si è riscontrata la ti-
pica deformata “a fisarmonica” del cuore (Fig.
14g). Il valore della forza T è stato stimato
attraverso l’Eq. (6) nell’ordine del 2.5% dello
sforzo assiale del BRB. Il numero di onde del
cuore, valutato con l’Eq. (7), è stato sostanzial-
mente confermato dall’evidenza sperimen-
tale per tutti e quattro i dispositivi provati del
tipo “B”. Infatti, a fronte di un numero calcola-
to pari a 10 onde, se ne sono riscontrate 10 in
uno e 11 negli altri tre.
3.7 Confronto dei risultati relativi ai due
prototipi sperimentati
Entrambi i prototipi oggetto della speri-
mentazione riassunta in questa memoria
hanno consentito di migliorare notevol-
mente la capacità sismica della struttura
in c.a. in cui sono sono stati inseriti. Tale ri-
sultato è chiaramente illustrato in Fig. 15a,
dove le curve di inviluppo della risposta
esibita dalle strutture equipaggiate con i
due prototipi studiati sono state confron-
tate con la curva di risposta teorica della
struttura in c.a. non controventata.
a) b)
g)
Figura 14. Danni evidenziati dal prototipo “A”: allungamento/accorciamento plastico (a,b); deformazione plastica dei piatti costituenti il ritegno trasversale
(c, d, e); instabilità globale (f ); cuore del BRB a fine prova (g)
1 COSTRUZIONI METALLICHE GEN FEB 09
Le ordinate dei grafici in Fig. 15 rappresen-
tano il rapporto tra la forza misurata (Vb) e
la resistenza plastica teorica calcolata per la
sola struttura in c.a. (VRC). Da tale raffronto
emerge che, sebbene la rigidezza iniziale
fornita alla struttura rinforzata sia sostan-
zialmente la stessa per i due sistemi, nella
prima prova (prototipo “A”), si è manifesta-
to un significativo incremento di resistenza a)
laterale (circa 2.2 volte al picco). Questo fe-
nomeno è da ascrivere principalmente alla
qualità del materiale impiegato per realizza-
re i piatti interni del dispositivo (paragrafo
3.5). Il prototipo “B” ha mostrato una risposta
soddisfacente, rispettando le finalità pro-
gettuali e comportandosi come un fusibile
strutturale tale da fornire alla struttura un
sostanziale incremento di rigidezza (circa
11 volte maggiore di quella iniziale) senza b)
incidere eccessivamente sulla resistenza. Figura 13. Curve di risposta della struttura
In definitiva, il confronto della risposta della rinforzata con il prototipo “B”
struttura equipaggiata con i due prototipi
(Fig. 15b) sottolinea le differenze prestazio- sitivi di dissipazione aggiuntiva che vanno
nali dei due diversi prototipi. Il prototipo “A” progettatti per rispondere in modo stabile
ha esibito un prematuro inatteso fenomeno soltanto entro un intervallo di spostamenti
di instabilità distorsionale, le cui cause sono scelto per essere compatibile con la doman-
state discusse nell’articolo. Ovviamente, da sismica della struttura da consolidare.
eccedendo i limiti della capacità di sposta-
mento del dispositivo, anche per il sistema 4. CONCLUSIONI
tipo “B” si è riscontrata l’insorgenza di mec- L’attività di ricerca riassunta in questa me-
canismi che ne hanno esaurito la capacità moria è stata finalizzata allo studio spe-
di funzionamento. Questo aspetto è chiara- rimentale di un sistema innovativo di
mente dovuto al fatto che i BRB sono dispo- controvento ad instabilità impedita intera-
c) d) e) f)
55

a)
b)
Figura 15. Confronto sperimentale: curve di
inviluppo normalizzate (a); risposta ciclica (b)
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Areas), Yokohama (Giappone).
56
mente in acciaio e smontabile per il con-
solidamento sismico di strutture esistenti
in c.a.. Il dispositivo è stato concepito per
arrecare il minimo disturbo alla funziona-
lità e all’estetica della costruzione, con la
possibilità di mascherare le diagonali nella
tamponatura perimetrale. La sperimenta-
zione ha evidenziato, in modo particolare
per il prototipo “B”, un’eccellente risposta
globale, garantendo rigidezza, resistenza e
capacità dissipativa (duttilità).
Dr. ing. Mario D’Aniello,
mdaniel@unina.it
Dr. ing. Gaetano Della Corte,
gdellaco@unina.it
Prof. dr. ing. Federico M. Mazzolani,
fmm@unina.it
Università di Napoli “Federico II”,
Dipartimento di Ingegneria Strutturale
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The ILVA-IDEM research project”. Polimetrica, Italy.
Ringraziamenti
L’attività di ricerca sperimentale
sintetizzata in questa nota è stata possibile
grazie al contributo finanziario ottenuto
con i seguenti progetti di ricerca:
1. il progetto RELUIS – Linea 5 “Sviluppo
di approcci innovativi per il progetto di
strutture in acciaio e e composte acciaio-
calcestruzzo”, finanziato dalla Protezione
Civile;
2. il progetto PRIN 2005-2007 “Controventi
speciali di acciaio con disaccoppiamento
dei parametri di progetto”, finanziato dal
MIUR;
3. il progetto PROHITECH (earthquake
PROtection of HIstorical buildings by
reversible mixed TECHnologies), finanziato
dalla Comunità Europea (grant No. INCO-
CT-2002-509119).
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