II Configurazione della fusoliera

Per avere una stima delle dimensioni generali del velivolo vengono presi in considerazione una decina di RJ appartenenti alla stessa categoria (80-100 posti e autonomia chilometrica di circa 2000 km) e si calcolano le caratteristiche salienti come media tra i diversi valori. La configurazione adottata prevede: ala bassa con angolo di freccia, svergolamento, rastremazione e angolo di diedro; propulsori turbofan con gondole motrici poste sulla fusoliera posteriore come sul Sud Caravelle, che possiede il copyright su questa configurazione; impennaggi in configurazione a T; carrello retrattile in configurazione triciclo (un carrello anteriore con due ruote, carrelli posteriori con pi ruote in numero variabile a seconda del peso); carrello che viene retratto tra ala e fusoliera, cos da ottenere una pi favorevole resistenza, una pianta alare spessa e una retroazione del carrello che non interferisce n con i flap n con il longherone posteriore; inoltre assicurata una miglior stabilit laterale sulla pista. La configurazione generale influenza da: numero di carrelli montati; numero di ruote per carrello; cinematica di ritiro del carrello e volume disponibile per il ritiro del carrello.

Le dimensioni finali del velivolo sono state ottenute confrontando i valori medi inizialmente calcolati con le caratteristiche che influenzano la realizzazione di un aereo come: numero e peso dei piloti; numero e peso degli assistenti di volo; numero e peso dei passeggeri; peso e volume del bagaglio a mano; peso e volume del bagaglio in stiva; peso e volume del cargo; numero, peso e grandezza dei container cargo stivati.

Alcuni parametri utili allo studio della fusoliera sono: sezione circolare richiesta per la pressurizzazione; rapporto di snellezza (lunghezza/diametro); rapporto di snellezza della coda (lunghezza coda/diametro fusoliera); numero e ampiezza sedili e corridoi;

II Configurazione della fusoliera disposizione dei posti a sedere (per RJ sono 4 6 per fila); numero e dimensione delle porte e delle uscite di emergenza; posizione di toilette, guardaroba e cambusa.

II.1 Layout del cockpit

Per la configurazione della cabina di pilotaggio bisogna tenere in considerazione diversi fattori: i piloti devono essere posizionati in modo da permettere il facile raggiungimento di tutti i dispositivi di controllo; i piloti devono essere in grado di vedere tutta la strumentazione senza alcun tipo di limitazione o impedimento; le comunicazioni vocali o tramite pulsanti devono avvenire senza alcun tipo di problema; la visibilit dalla cabina di pilotaggio deve attenersi a certi standard minimi.

Fig. II.1.1 Possibile configurazione del flight deck (Airplane design, Jan Roskam)

Passando ora a considerazioni costruttive sulla cabina di pilotaggio, si osserva che i finestrini e le sezioni dei parabrezza della cabina di pilotaggio devono essere messe in modo tale che non ci siano abbagliamenti o riflessi che interferiscano con la vista del pilota, particolarmente se si vola di notte. I vetri del parabrezza e le strutture di supporto di questi devono essere capaci di resistere, senza essere penetrati, allimpatto di un volatile di 4 quando la velocit relativa dellaeroplano sulluccello durante il volo uguale a quella della velocit di volo al livello del mare.

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II Configurazione della fusoliera Queste considerazioni derivano sia dallesperienza che da norme internazionali atte a garantire una maggior sicurezza in volo. Tre sono i fattori che determinano la richiesta di maggior visibilit da parte dei piloti: durante il decollo e latterraggio il pilota deve avere una buona visuale delle immediate vicinanze; durante il rullaggio il pilota deve essere in grado di avere la visione completa della pista per vedere che non ci siano aerei in giro; durante il volo, in condizioni climatiche avverse quali pioggia o neve, lacqua non si deve fermare sulla zona di visibilit.

Fig. II.1.2 Visibilit dal cockpit (Airplane design, Jan Roskam)

I disegni sotto riportati, ottenuti ipotizzando valori del tutto simili ad aerei di analoga categoria, evidenziano la configurazione del cockpit. Si osservano le visuali frontale, superiore e laterale con dettagli sugli angoli di visuale dei piloti. Le illustrazioni sono relative ad un Boeing 727-200.

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II Configurazione della fusoliera

Fig. II.1.3 Vista frontale

Fig. II.1.4 Vista superiore

Fig. II.1.3 Vista laterale 40

II Configurazione della fusoliera

II.2 Design della fusoliera

La fusoliera responsabile di una buona parte della resistenza aerodinamica degli aerei, quindi necessario fare in modo che sia disegnata in modo da minimizzarla. La fusoliera responsabile delle resistenze di attrito, forma, compressibilit del fluido (in cui laereo si muove), indotta.

II.2.1 Resistenza per attrito

La resistenza per attrito proporzionale alla superficie bagnata e questa correlata alla lunghezza della fusoliera e al diametro della sezione. Per ridurre la resistenza si pu operare in due modi: disegnare la fusoliera in modo che il flusso sia laminare il pi possibile; ridurre la lunghezza e il diametro.

La maggior parte delle fusoliere moderne ha uno strato limite turbolento a cui corrisponde un elevato valore del coefficiente di resistenza. Il minimo valore del coefficiente di resistenza si ha per un valore di velivolo. = 6; si nota che qualsiasi valore compreso tra 3 e 11 risulta accettabile (come illustrato nella figura seguente). stato inoltre dimostrato che la lunghezza della fusoliera incrementa la stabilit del

Fig. II.2.1.1 Effetto del rapporto di snellezza sulla resistenza (Airplane design, Jan Roskam)

II.2.2 Resistenza di forma

La resistenza di forma dipende dalla forma frontale e finale della fusoliera, ma anche dai lunotti anteriori che possono creare problemi di stabilit, oltre che di aumento della resistenza.

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II Configurazione della fusoliera Questo problema pu essere ridotto con lo studio della parte finale della fusoliera, che pu controllare, mediante opportuna configurazione, il distacco dei vortici e la conseguente scia vorticosa.

II.2.3 Resistenza di compressibilit

Questo tipo di resistenza strettamente collegato alla generazione di onde durto che ha luogo a numeri di Mach elevati. Per il nostro velivolo non si hanno problemi di questo tipo sulla fusoliera, ma su altre parti dellaereo.

II.2.4 Resistenza indotta

La resistenza indotta della fusoliera dovuta principalmente al raccordo della stessa alle estremit. Il requisito principale del velivolo trasportare carico pagante, ovvero passeggeri, ad una velocit transonica con il massimo comfort possibile. Questo significa che la fusoliera deve essere pressurizzata in modo adeguato: la struttura ideale quindi un tubo a sezione circolare con due semisfere alle estremit. La fusoliera ideale deve soddisfare i requisiti aerodinamici, che devono tener conto delle esigenze dei piloti riferiti alle visibilit. Da un punto di vista strutturale, i passeggeri sono il carico pagante peggiore: la pressurizzazione della fusoliera compromessa dai tagli effettuati per lasciare posto a finestrini, porte di accesso principali e di emergenza, portelloni di servizio e per il carico/scarico dei bagagli; bisogna inoltre considerare lo spazio per lantenna del radar, per i carrelli e per lattacco ala/fusoliera.

II.3 Layout interno della fusoliera

La fusoliera un compromesso tra il numero di posti e lo spazio necessario ai movimenti. Come conseguenza di questo si ha uno studio efficiente sullaccessibilit, manutenibilit e ispezionabilit, che si scontrano con lesigenza di avere una struttura semplice, leggera e con bassa resistenza aerodinamica. Per velivoli commerciali, la sezione pi diffusa ed efficiente, dal punto di vista strutturale e per quel che riguarda la pressurizzazione, quella circolare. Per dimensionare e realizzare il layout bisogna tener conto di distanze minime dovute alle dimensioni delle persone: visti i requisiti di persone trasportabili bisogna decidere il numero di posti a sedere a seconda del comfort. La scelta adottata di distribuire in due classi le persone: 8 posti per la Business; 90 posti per lEconomy.

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II Configurazione della fusoliera

Fig. II.3.1 Disposizione sedili in pianta

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II Configurazione della fusoliera Il totale sar di 98 posti. Per la classe Business la configurazione prevede due file da 4 posti ognuna, con una distanza tra luna e laltra di 950 e una larghezza del sedile di 620 ; per la classe Economy si hanno 18 file da 5 . posti luna, distanti tra loro 775 e con una larghezza del sedile di 520

Ogni posto a sedere viene dotato di cinture di sicurezza in base alle vigenti norme; questo si fatto sia per poter certificare il velivolo che per ridurre al minimo il disagio provocato durante le fasi di decollo e atterraggio e in caso di forti turbolenze.

Fig. II.3.2 Configurazione posti a sedere delle sue diverse classi (Airplane design, Jan Roskam)

Fig. II.3.3 Esempio di distribuzione dei sedili in classe Business

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II Configurazione della fusoliera

Fig. II.3.4 Esempio di distribuzione dei sedili in classe Economy

II.4 Layout di porte, uscite demergenza e finestrini

Gli aerei da trasporto hanno 3 tipologie di porte: porta di accesso per i passeggeri; porte di servizio; uscite demergenza.

Il numero di porte dipende dal piano di evacuazione, studiato in base alla distribuzione planimetrica dei posti a sedere. Per il nostro velivolo sono state scelte le seguenti porte (larghezza x altezza): 1 porta principale: 1 porta di servizio: 2 porte di emergenza per lato: TYPE A (1067 x 1829 TYPE I (610 x 1219 TYPE III (508 x 914 ) ). )

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II Configurazione della fusoliera

Fig. II.4.1 Porta principale TYPE A (Airplane design, Jan Roskam)

Fig. II.4.2 Esempio di porta demergenza TYPE III 46

II Configurazione della fusoliera Ogni porta ed ogni finestrino rappresentano un incremento di resistenza e peso: infatti gli stati di sforzo che si generano attorno a questi elementi devono essere sopportati da una struttura alquanto complessa e ben fornita di materiale. Per questo motivo si preferirebbe inserirne il meno possibile; bisogna per tener conto delle esigenze in caso di emergenza ed quindi necessario trovare un compromesso. Oltre a questo, si deve considerare il fatto che il velivolo in questione potrebbe effettuare un atterraggio di emergenza in zone lontane da aeroporti, rendendo cos necessaria la predisposizione di un sistema di uscite dallaereo adeguato alla situazione sopra indicata. Per questo si utilizzano sia luci di segnalazione interne che scivoli di uscita ad ogni porta di emergenza, i quali oltre ad essere ovviamente a norma devono anche agevolare il pi possibile i passeggeri in queste manovre articolate.

Fig. II.4.3 Uscite demergenza (Airplane design, Jan Roskam)

La configurazione di un finestrino influenzata da tre fattori: dimensioni, quantit e forma. La zona dove sono presenti i finestrini la parte pi sollecitata sia da forze verticali che da forze di pressione, poich questa sottoposta anche a fenomeni di fatica; come si pu notare dalla figura sottostante, la composizione del finestrino complessa, in quanto composta da pi strati che permettono sia la resistenza agli stati di sforzo che un effetto insonorizzante.

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II Configurazione della fusoliera

Fig. II.4.4 Layout di un finestrino (Airplane design, Jan Roskam)

Le porte per laccesso dei passeggeri e le uscite di emergenza devono sottostare a determinate regole previste per la sicurezza ed il comfort degli stessi ed espresse nelle FAA.

II.5 Layout di cambusa, toilette e guardaroba

Per questo tipo di velivolo si deciso di predisporre due toilette, poste una in coda allaereo e laltra nella zona di separazione tra le due classi, entrambe di dimensioni 910 x 910 seguente). (nella figura

Fig. II.5.1 Toilette (Airplane design, Jan Roskam) 48

II Configurazione della fusoliera Anche le cambuse sono due e site di fronte alle toilette; le dimensioni sono 760 x 910 x profondit). (larghezza

Fig. II.5.2 Esempio di layout di cambusa (Airplane design, Jan Roskam)

Fig. II.5.3 Esempio di cambusa 49

II Configurazione della fusoliera Per quel che riguarda i guardaroba, ne sono previsti uno nella parte anteriore del velivolo (910 x 910 ) e sopra ciascun posto ampie zone di deposito del bagaglio a mano e dei soprabiti.

II.6 Layout del cargo

Come nella maggior parte degli aerei commerciali, si deciso di adibire la zona sottostante la cabina passeggeri a cargo: questa, ad eccezione della zona dove passano i longheroni dellala, totalmente utilizzata per lallocazione dei container. A tal proposito, viste le dimensioni della stiva (altezza massima x larghezza massima, 1700 x 3650 LD-2. ), e considerato che i container devono essere intercambiabili, questi ultimi devono avere dimensioni prestabilite ed in questo caso si sono scelti gli

Fig. II.6.1 Configurazione vano cargo con container LD-2 (Airplane design, Jan Roskam)

Per facilitare il carico e scarico della stiva, si abilitano le porte di accesso al cargo (2) di sistemi di scorrimento. inoltre necessario costruire la stiva in modo da prevedere, in situazioni di impatti, che i bagagli non vengano a contatto coi passeggeri.

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II Configurazione della fusoliera

II.7 Considerazioni di servizio

Quando il velivolo parcheggiato in aeroporto, un gran numero di veicoli deve avere accesso simultaneo allaeroplano, cos da poter effettuare le operazioni di manutenzione e pulizia nel minor tempo possibile. I servizi tipici che devono essere effettuati sono: imbarco e sbarco passeggeri; rifornimento di carburante ed olio; pulizia della cabina; sgombero di cibo e bevande del volo precedente; imbarco di cibo e bevande fresche per il volo successivo; pulizia dei bagni.

Tutti i veicoli necessari a queste operazioni non devono interferire tra loro; inoltre, due tipologie di veicoli che effettuano operazioni pericolose non devono essere vicine. Per questo motivo bisogna porre estrema attenzione alla disposizione delle porte dei passeggeri, di quelle cargo e di quelle adibite allaccesso ai sistemi.

Fig. II.7.1 Operazioni aeroportuali (Airplane design, Jan Roskam) 51