TRANSPORTE NO MOTORIZADO NA LEGISLAO URBANA NO BRASIL Mnica Fiuza Gondim TESE SUBMETIDA AO CORPO DOCENTE DA COORDENAO DOS PROGRAMAS

DE PS-GRADUAO DE ENGENHARIA DA UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO COMO PARTE DOS REQUISITOS NECESSRIOS PARA OBTENO DO GRAU DE M\ESTRE EM ENGENHARIA DE TRANSPORTES. Aprovada por: _________________________________ Prof. Jorge Antnio Martins _________________________________ Prof. Walter Porto Jnior _________________________________ Prof. Helosa Maria Barbosa RIO DE JANEIRO, RJ - BRASIL ABRIL 2001 ii GONDIM, MONICA FIUZA Transporte No Motorizado na Legislao Urbana no Brasil [Rio de Janeiro] 2001 XVI, 185 p. 29,7 cm (COPPE/UFRJ, M.Sc., Engenharia de Transportes, 2001) Tese - Universidade Federal do Rio de Janeiro, COPPE 1. O dimensionamento tcnico da infraestrutura para o transporte no motorizado na legislao urbana. I. COPPE/UFRJ II. Ttulo ( srie ) Page 3 iii minha filha Ystatille, aos meus pais Efrem e Altair e aos tios queridos, Rita, Lus, Jos Raimundo e Lidinha. Page 4 iv AGRADECIMENTOS Aos professores Jorge Martins e Walter Porto como orientadores e amigos na elaborao desta tese. Ao Mrio Azevedo pela orientao e paciente acompanhamento em todo o percurso da pesquisa. Helosa Barbosa pela avaliao dos critrios tcnicos e valiosas contribuies. A todo departamento do DET-UFC, e em especial ao Professor Felipe Loureiro, pelo empenho e dedicao a todos do curso. Ao Professor Vanildo e ao Arquiteto Francisco Medeiros, o Chiquinho, pelo emprstimo de vrias publicaes. Ao Professor Bosco pelo apoio na escolha do tema de tese. Ao Rosemberg e ao Jalson pelas ilustraes.

 minha irm Lia e amiga Snia por toda colaborao. Page 5 v Resumo da Tese apresentada COPPE/UFRJ como parte dos requisitos necessrios para a obteno do grau de Mestre em Cincias (M.Sc.) TRANSPORTE NO MOTORIZADO NA LEGISLAO URBANA NO BRASIL Mnica Fiuza Gondim Abril/2001 Orientadores: Jorge A. Martins Walter Porto Jr. Programa: Engenharia de Transportes A partir dos critrios geomtricos apresentados pelos manuais de desenho urbano, engenharia de trfego e ABNT, este trabalho realiza uma leitura das Leis de Parcelamento do Solo de algumas capitais brasileiras, quanto s exigncias para uma circulao segura e confortvel de pedestres, ciclistas e deficientes fsicos. A anlise constata a falta de critrios tcnicos na regulamentao da infra-estrutura viria para a circulao do transporte no motorizado, confirmando a prioridade dada ao automvel no planejamento de nossas cidades. medida que o trabalho se desenvolve so apresentadas algumas diretrizes e parmetros tcnicos para a composio do quadro de vias, incluso na legislao urbana, que promovam o transporte sustentvel. Page 6 vi Abstract of the Thesis submitted to COPPE/UFRJ as part of the requirements for the degree of Master in Science (M.Sc.) NON MOTORISED TRANSPORTATION IN THE BRAZILIAN URBAN LEGISLATION Mnica Fiuza Gondim April/2001 Supervisors: Jorge A. Martins Walter Porto Jr. Program: Transportation Engineering Starting from the geometric criteria established in manuals of urban design and traffic engineering and by the Brazilian standardization agency (ABNT), this research was concentrated in the analysis of the land use legislation of some Brazilian capital cities. The aspects related to safety and comfort of pedestrians, cyclists and handicapped people were studied. The results points to a lack of care for those groups' interests in the establishment of road infrastructure design rules. This confirms the supposition that there is a priority for cars in the city planning process. Some directions and parameters are proposed to be included in the urban legislation in order to promote a sustainable transport system. Page 7 vii INDICE INDICE............................................................................................................................V II NDICE DE TABELAS: ..................................................................................................XII

NDICE DE FIGURAS:...................................................................................................XV 1 INTRODUO....................................................................................................... 1 1.1 OBJETIVO................................................................................................................2 1.2 IMPORTNCIA .........................................................................................................3 1.3 JUSTIFICATIVA ........................................................................................................3 1.4 ESTRUTURA DO TRABALHO ...................................................................................8 2 CARACTERIZAO GERAL............................................................................. 10 2.1 AS CONDIES DE TRANSPORTE NAS CIDADES................................................10 2.2 DESENVOLVIMENTO SUSTENTVEL ....................................................................12 2.2.1 AGENDA 21 ..........................................................................................................14 2.3 PLANEJAMENTO DA CIRCULAO URBANA ........................................................17 2.3.1 CONSIDERAES HISTRICAS ..........................................................................18 2.3.2 MODERAO DE TRFEGO.................................................................................20 2.3.3 GERENCIAMENTO DA DEMANDA DE TRANSPORTE E GESTO DA MOBILIDADE .....................................................................................................................................21 2.4 PLANEJAMENTO DA REDE VIRIA ........................................................................22 2.4.1 COMPONENTES DAS VIAS...................................................................................23 2.4.2 CLASSIFICAO DAS VIAS ..................................................................................24 2.5 PLANEJAMENTO DA CIRCULAO DE PEDESTRES ............................................28 2.6 PLANEJAMENTO CICLOVIRIO .............................................................................31 2.7 PLANEJAMENTO URBANO E DESENVOLVIMENTO SUSTENTVEL......................33

2.7.1 PEDESTRES E CICLISTAS NA CIDADE SUSTENTVEL .......................................34 3 INFRA-ESTRUTURA PARA CIRCULAO DE VECULOS MOTORIZADOS36 3.1 COMPONENTES DA VIA ........................................................................................36 3.1.1 PISTA DE ROLAMENTO (PR) ................................................................................36 3.1.2 FAIXA DE TRFEGO (FT) OU DE VECULOS (FV).................................................37 3.13 FAIXA COMPARTILHADA POR VECULS E BICICLETAS (FC) ................................39 3.1.4 ESTACIONAMENTO (E) ........................................................................................39 Page 8 viii 3.2 ANLISE ................................................................................................................43 3.3 PROPOSIES......................................................................................................44 4 INFRA-ESTRUTURA PARA CIRCULAO DE PEDESTRES........................ 45 4.1 ASPECTOS GERAIS DA CIRCULAO A P..........................................................45 4.1.1 PEDESTRES ...................................................................................................45 4.1.2 ACIDENTES ....................................................................................................46 4.2 DIMENSES GEOMTRICAS.................................................................................47 4.2.1 ESPAO DE CIRCULAO DE PEDESTRES ..................................................47 4.2.2 CALADAS (C)................................................................................................48 4.2.3 MOBILIRIO URBANO ....................................................................................50 4.2.4 PONTOS DE PARADA .....................................................................................51 4.2.5 ARBORIZAO...............................................................................................52 4.2.6 ACESSOS ESPECIAIS ....................................................................................53 4.2.7 CANTEIROS CENTRAIS (CC)..........................................................................58 4.3

USO DO SOLO E NVEL DE SERVIO DAS CALADAS .........................................58 4.4 ANLISE ................................................................................................................60 4.4.1 CALADAS .....................................................................................................60 4.4.2 MEDIDAS ADOTADAS PARA AS FAIXAS DE UTILIZAO DAS CALADAS....61 4.4.3 DESNVEL DA CALADA ................................................................................62 4.4.4 RAMPAS .........................................................................................................62 4.4.5 MOBILIRIO URBANO E ARBORIZAO ........................................................63 4.4.6 DIMENSIONAMENTO DAS CALADAS EM VIAS LOCAIS................................64 4.4.7 DIMENSIONAMENTO DAS CALADAS EM VIAS COLETORAS .......................65 4.4.8 DIMENSIONAMENTO DAS CALADAS EM VIAS ARTERIAIS ..........................66 4.4.9 CALADAS E OCUPAO DO SOLO ..............................................................67 4.4.10 CANTEIROS CENTRAIS ..............................................................................67 4.5 PROPOSIES......................................................................................................67 5 INFRA-ESTRUTURA PARA A CIRCULAO DE BICICLETAS .................... 69 5.1 ASPECTOS GERAIS DA CIRCULAO DE BICICLETAS ........................................69 5.1.1 CICLISTAS............................................................................................................69 5.1.2 ACIDENTES..........................................................................................................70 5.2 DIMENSES GEOMTRICAS.................................................................................74 5.2.1 CICLOVIAS (CV) ...................................................................................................76 5.2.2 CICLOFAIXA (CF)..................................................................................................78 5.2.3 FAIXA COMPARTILHADA (FC) ..............................................................................79 5.3 ANLISE ................................................................................................................81 Page 9 ix 5.3.1 INFRA-ESTRUTURA CICLOVIRIA E O SISTEMA VIRIO ...............................81

5.3.2 CONFIGURAO DA REDE CICLOVIRIA ......................................................82 5.4 PROPOSIES......................................................................................................83 6 COMPOSIO DA VIA...................................................................................... 86 6.1 VIAS LOCAIS..........................................................................................................86 6.1.1 CALADAS ...........................................................................................................90 6.1.2 CALADAS COM CICLOFAIXAS ...........................................................................91 6.2 VIAS COLETORAS .................................................................................................92 6.2.1 CALADAS ...........................................................................................................96 6.2.2 CALADAS COM CICLOFAIXAS ...........................................................................96 6.3 VIAS ARTERIAIS ....................................................................................................97 6.3.1 VIAS ARTERIAIS DE SENTIDO NICO..................................................................97 6.3.2 VIAS ARTERIAIS DE DOIS SENTIDOS SEM CANTEIRO CENTRAL .......................99 6..3.3 VIAS ARTERIAIS COM CANTEIRO CENTRAL..................................................... 100 6.3.4 CALADAS ......................................................................................................... 102 6.3.5 CALADAS COM CICLOFAIXAS ......................................................................... 103 6.4 ANLISE .............................................................................................................. 104 6.4.1 REDIMENSIONAMENTO DE VIAS - EXPERINCIA INTERNACIONAL.................. 104 6.5 PROPOSIES.................................................................................................... 106 7 LEGISLAO................................................................................................... 108 7.1 CDIGO DE TRNSITO E LEGISLAO URBANA ............................................... 108 7.2 CDIGO BRASILEIRO DE TRNSITO................................................................... 109 7.3 LEGISLAO URBANA DE FORTALEZA .............................................................. 112 7.3.1 VIAS ARTERIAIS ................................................................................................. 113

7.3.2 VIAS COLETORAS.............................................................................................. 115 7.3.3 VIAS LOCAIS ...................................................................................................... 115 7.3.4 PROJETOS DE INTERESSE SOCIAL................................................................... 116 7.3.5 PAVIMENTAO, ARBORIZAO E MOBILIRIO URBANO................................ 116 7.3.6 ACESSIBILIDADE DE PESSOAS PORTADORAS DE EXIGNCIAS ESPECIAIS DE LOCOMOO ............................................................................................................. 119 7.3.7 INFRA-ESTRUTURA PARA BICICLETAS ............................................................. 119 7.4 LEGISLAO URBANA DO RECIFE ..................................................................... 120 7.4.1 VIAS ARTERIAIS ................................................................................................. 122 7.4.2 VIAS COLETORAS .............................................................................................. 122 7.4.3 VIAS LOCAIS ...................................................................................................... 124 7.4.4 LOTEAMENTOS RESIDENCIAIS DE INTERESSE SOCIAL................................... 124 Page 10 x 7.4.5 PAVIMENTAO, ARBORIZAO E MOBILIRIO URBANO................................ 124 7.4.6 ACESSO PARA PORTADORES DE EXIGNCIAS ESPECIAIS DE LOCOMOO . 125 7.4.7 INFRA-ESTRUTURA CICLOVIRIA ..................................................................... 126 7.5 REGULAMENTAO URBANA NO RIO DE JANEIRO........................................... 126 7.5.1 PROJETO DE ALINHAMENTO NA CIDADE DO RIO DE JANEIRO........................ 127 7.5.2 VIAS ARTERIAIS ................................................................................................. 127 7.5.3 VIAS COLETORAS.............................................................................................. 130 7.5.4 VIAS LOCAIS ...................................................................................................... 132 7.5.5 CICLOVIAS ......................................................................................................... 134 7.5.6 MOBILIRIO URBANO ........................................................................................ 135 7.6

LEGISLAO URBANA DE SO PAULO............................................................... 139 7.6.1 VIAS ARTERIAIS ................................................................................................. 139 7.6.2 VIAS COLETORAS.............................................................................................. 140 7.6.3 VIAS LOCAIS ...................................................................................................... 141 7.6.4 CONJUNTOS RESIDENCIAIS .............................................................................. 141 7.6.5 PAVIMENTAO, ARBORIZAO E MOBILIRIO URBANO................................ 143 7.6.6 ACESSIBILIDADE DE PESSOAS PORTADORAS DE EXIGNCIAS ESPECIAIS DE LOCOMOO ............................................................................................................. 148 7.6.7 INFRA-ESTRUTURA CICLOVIRIA ..................................................................... 149 7.7 LEGISLAO URBANA DE PORTO ALEGRE........................................................ 149 7.7.1 VIAS ARTERIAIS ................................................................................................. 157 7.7.2 VIAS COLETORAS.............................................................................................. 157 7.7.3 VIAS LOCAIS ...................................................................................................... 157 7.7.4 REAS ESPECIAIS DE INTERESSE SOCIAL....................................................... 158 7.7.5 ARBORIZAO, MOBILIRIO URBANO E AS CALADAS ................................... 158 7.8 ANLISE .............................................................................................................. 161 7.8.1 INFRA-ESTRUTURA PARA O TRANSPORTE MOTORIZADO ............................... 162 7.8.2 INFRA-ESTRUTURA PARA O TRANSPORTE NO MOTORIZADO....................... 163 7.8.3 COMPARAO ENTRE CIDADES ....................................................................... 164 8 CONCLUSES E RECOMENDAES........................................................... 167 8.1 MANUAIS ............................................................................................................. 167 8.1.1 INFRA-ESTRUTURA PARA A CIRCULAO DE VECULOS MOTORIZADOS...... 167 8.1.2 INFRA-ESTRUTURA PARA A CIRCULAO DE PEDESTRES ............................. 167

8.1.3 INFRA-ESTRUTURA PARA A CIRCULAO DE BICICLETAS.............................. 168 8.1.4 COMPOSIO VIRIA .................................................................................. 169 8.2 LEGISLAO ....................................................................................................... 169 8.3 RECOMENDAES ............................................................................................. 171 Page 11 xi REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS: .......................................................................... 176 BIBLIOGRAFIA:........................................................................................................... 183 Page 12 xii NDICE DE TABELAS: Tabela 1.1: Viagens por modalidade na Gr-Bretanha, 1985-1986................................ 4 Tabela 1.2: Distribuio modal das viagens dirias - So Paulo (1997)......................... 4 Tabela 1.3: Distribuio dos motivos de viagens dirias- So Paulo (1997).................. 5 Tabela 1.4: Distribuio modal das viagens dirias - Fortaleza (1997) ......................... 5 Tabela 2.1: Quadro de classificao das vias ............................................................... 27 Tabela 2.2: Distncia mxima para equipamentos urbanos no planejamento de rotas de pedestres............................................................................................................ 30 Tabela 2.3: Comparao de desempenho entre modais de transportes ...................... 35 Tabela 3.1: Medidas mdias de veculos motorizados e faixas de trfego................... 37 Tabela 3.2: Largura da faixa para veculos.................................................................... 38 Tabela 3.3: Dimenses para projeto geomtrico de pista de rolamento....................... 38 Tabela 3.4: Largura para faixa de circulao de nibus................................................ 39 Tabela 3.5: Largura de faixa compartilhada por veculos e bicicletas .......................... 39 Tabela 3.6: Dimenses de vagas de estacionamento de automveis na via ............... 40 Tabela 3.7: Indicadores de vantagens e desvantagens de cada tipo de vaga de estacionamento....................................................................................................... 41 Tabela 3.8: Estacionamento em relao via............................................................... 42 Tabela 3.9: Largura da faixa para cada tipo de via. ...................................................... 43 Tabela 3.10: Medidas mnimas adotadas para aferio da legislao urbana............. 44 Tabela 4.1: Distncia mdia entre pedestres em movimento....................................... 48 Tabela 4.2: Dimenses e configuraes das caladas de pedestres........................... 48 Tabela 4.3: Larguras de influncia de elementos circundantes calada de acordo com os manuais do HCM e CET............................................................................. 49 Tabela 4.4: Mobilirio urbano e suas zonas de influncia............................................. 50 Tabela 4.5: reas de Influncia e projeo na calada................................................ 50 Tabela 4.6: Medidas para baias de nibus .................................................................... 51 Tabela 4.7: Arborizao segundo a largura das caladas ............................................ 53 Tabela 4.8: Espao utilizado por pessoa com dificuldade de mobilidade..................... 54 Tabela 4.9: Rampa - Inclinaes permitidas para os caminhos de pedestres ............. 56 Tabela 4.10: Rampas e caladas de acordo com a altura do meio-fio......................... 57

Tabela 4.11: Medida de canteiros centrais em relao ao pedestre ............................ 58 Tabela 4.12: Velocidade mdia do pedestre de acordo com o uso do solo da via ...... 59 Tabela 4.13: Caractersticas bsicas para os nveis de servios.................................. 59 Page 13 xiii Tabela 4.14: Nveis de servio e a qualidade de circulao. ........................................ 60 Tabela 4.15: Nveis de servio das caladas e a classe hierrquica da via. ................ 60 Tabela 4.16: Medidas mnimas das faixas de utilizao das caladas para garantia do conforto da circulao de pedestres....................................................................... 62 Tabela 4.17: Padres de conforto dos desnveis da calada........................................ 62 Tabela 4.18: Dimenses de calada de acordo com o desnvel e declividade da rampa ................................................................................................................................. 63 Tabela 4.19: Mobilirio urbano e a classe hierrquica das vias.................................... 64 Tabela 4.20: Dimensionamento para calada de uma via local.................................... 64 Tabela 4.21: Dimensionamento para calada de uma via coletora .............................. 65 Tabela 4.22: Dimensionamento para calada de uma via arterial ................................ 66 Tabela 4.23: Medidas mnimas para a garantia do conforto e segurana do pedestre 68 Tabela 5.1: Distribuio dos acidentes por configurao.............................................. 71 Tabela 5.2: Variveis de risco - Grupo de Infra- Estrutura............................................ 73 Tabela 5.3: Variveis de risco - Grupo de Trfego....................................................... 74 Tabela 5.4: Largura das pistas de bicicletas.................................................................. 76 Tabela 5.5: Declividades de rampa para bicicletas segundo o desnvel ...................... 78 Tabela 5.6: ndice de equivalncia veculo / bicicleta.................................................... 80 Tabela 5.7: Largura da faixa compartilhada numa via de duas faixas.......................... 80 Tabela 5.8: Largura da faixa compartilhada numa via de mais de duas faixas ............ 80 Tabela 5.9: Medidas de referncia para a infra-estrutura cicloviria ............................ 84 Tabela 6.1: Pista de rolamento em vias locais com faixa de 2,70m ............................. 87 Tabela 6.2: Pista de rolamento em vias locais com faixa de 3,00m ............................. 87 Tabela 6.3: Pista de rolamento em vias coletoras com faixa de 3,20........................... 92 Tabela 6.4: Pista de rolamento em vias coletoras com faixa de 3,30........................... 92 Tabela 6.5: Vias arteriais com pista de sentido nico................................................... 98 Tabela 6.6: Vias arteriais com pista de dois sentidos de trfego sem canteiro central 99 Tabela 6.7: Vias arteriais com canteiro central............................................................ 101 Tabela 6.8: Seo total de uma via local ..................................................................... 106 Tabela 6.9: Seo total da via coletora com caladas de 3,90m................................ 106 Tabela 6.10: Seo total da via coletora com caladas de 5,00m.............................. 107 Tabela 7.1: Caractersticas para as vias de circulao.............................................. 113 Tabela 7.2: Padres para reassentamentos populares............................................... 113 Tabela 7.3: Estabelece as larguras mnimas das vias ................................................ 122 Tabela 7.4: Inclinaes mximas permitidas para as vias.......................................... 125 Page 14 xiv Tabela 7.5: Medidas bsicas para a composio de vias........................................... 127 Tabela 7.6: Raios para esquinas segundo o tipo de via.............................................. 134 Tabela 7.7: Classificao do Mobilirio Urbano........................................................... 137 Tabela 7.8: Parmetros para a colocao de mobilirio urbano................................. 138 Tabela 7.9: Caractersticas para as vias de circulao em So Paulo...................... 139

Tabela 7.10: Vagas por unidade habitacional nos Conjuntos Residenciais R-3........ 142 Tabela 7.11: Vias de circulao dos Conjuntos de Interesse Social R3.................... 142 Tabela 7.12: Vias de circulao dos Conjuntos Residenciais R3-02.......................... 143 Tabela 7.13: Composio da rede viria da cidade de Porto Alegre.......................... 150 Tabela 7.14: Composio das vias urbanas................................................................ 151 Tabela 7.15: Padres e perfis transversais para as vias de Porto Alegre .................. 151 Tabela 7.16: Parmetros geomtrico para vias em reas de Interesse Social.......... 158 Tabela 7.17: Classificao do Mobilirio Urbano em Porto Alegre............................. 160 Tabela 7.18: Dimenses dos elementos das vias das cidades pesquisadas............. 162 Tabela 8.1: Largura da faixa para cada tipo de via. .................................................... 172 Tabela 8.2: Medidas sugeridas para adoo pela legislao urbana ......................... 172 Tabela 8.3: Medidas mnimas recomendadas para caladas..................................... 173 Tabela 8.4: Larguras das caladas apresentadas pela legislao urbana ................. 173 Tabela 8.5: Padres recomendados para desnveis da calada ................................ 174 Tabela 8.6: Medidas mnimas recomendadas para a infra-estrutura cicloviria......... 174 Page 15 xv NDICE DE FIGURAS: Figura 3.1: Medidas de veculos, DEVON [29] .............................................................. 37 Figura 3.2: Estacionamentos, PORTUGAL [44] ............................................................ 40 Figura 4.1: Espaos ocupados por pedestres, DEVON [29]......................................... 48 Figura 4.2: Espaos mnimos de acordo com o nmero de pedestres, PRINZ [35]..... 48 Figura 4.3: Usurios de muletas ou co guia, ABNT- NBR 9050 [53] .......................... 54 Figura 4.4: Passagem mnima para PEEL, ABNT- NBR 9050 [53]............................... 55 Figura 4.5: Rampa de acesso s caladas, ABNT- NBR 9050 [53].............................. 56 Figura 4.6: Subdivises da calada ............................................................................... 61 Figura 4.7: Calada em via local.................................................................................... 64 Figura 4.8: Calada na via coletora ............................................................................... 65 Figura 4.9: Calada, com baia para parada de nibus em via arterial.......................... 66 Figura 5.1: Espao requerido por um ciclista, GEIPOT [42].......................................... 75 Figura 5.2: Ciclovia, GEIPOT [42].................................................................................. 77 Figura 5.3: Ciclofaixas, GEIPOT [42]............................................................................. 79 Figura 5.4: Faixa Compartilhada, GEIPOT [42]............................................................. 80 Figura 6.1: Configuraes de uma via local................................................................... 88 Figura 6.2: Configuraes de uma via local (continuao) ........................................... 89 Figura 6.3: Calada com ciclofaixa em via local............................................................ 91 Figura 6.4: Configuraes de uma via coletora ............................................................. 93 Figura 6.5: Configuraes de uma via coletora (continuao)...................................... 94 Figura 6.6: Caladas em vias coletoras com ciclofaixas ............................................... 96

Figura 6.7: Configuraes de uma via arterial de sentido nico com duas faixas de veculos.................................................................................................................... 98 Figura 6.8: Configuraes de uma via arterial de duas pistas sem canteiro central.. 100 Figura 6.9: Configuraes de uma via arterial de duas pistas com canteiro central.. 102 Figura 6.10: Calada de uma via arterial com ciclofaixa............................................. 103 Figura 6.11:Insero de ciclofaixas em Toronto, MACBETH [65]............................... 105 Figura 7.1: Vias urbanas de Fortaleza......................................................................... 114 Figura 7.2: Vias urbanas na Cidade do Recife [75] ..................................................... 123 Figura 7.3: Vias Arteriais de 2 categoria no Rio de Janeiro [79]................................ 128 Figura 7.4: Vias Arteriais de 1 categoria no Rio de Janeiro [79]................................ 129 Figura 7.5: Vias Coletoras no Rio de Janeiro [79] ....................................................... 131 Figura 7.6: Vias Locais no Rio de Janeiro [79] ............................................................ 133 Page 16 xvi Figura 7.7: Vias urbanas na Cidade de So Paulo...................................................... 140 Figura 7.8: Esquema virio principal RV. I em Porto Alegre [85] ................................ 152 Figura 7.9: Vias de distribuio RV. II em Porto Alegre [85] ....................................... 153 Figura 7.10: Vias Locais RV.III em Porto Alegre [85] ................................................. 154 Figura 7.11: Vias Locais RV.III em Porto Alegre [85] ................................................. 155 Figura 7.12: Vias Locais de Acesso Domiciliar - RV.III em Porto Alegre [85]............. 156 Page 17 1 1 INTRODUO O crescimento contnuo das cidades tem levado concentrao de investimentos na construo e manuteno da infra-estrutura viria para atender o aumento acelerado do nmero de usurios de automveis e manter a operacionalidade das atividades produtivas e das funes urbanas. O exacerbado nmero de veculos motorizados nas cidades estendeu as reas de congestionamentos, aumentou os nveis de poluio e contribuiu para a degradao do meio ambiente e da qualidade de vida urbana. A conscientizao quanto aos prejuzos causados ao meio ambiente decorrentes do atual modelo de desenvolvimento, resultou na redao da Agenda 21, durante a Conferncia das Naes Unidas pelo Meio Ambiente e Desenvolvimento, no Rio de Janeiro, em 1992 [1]. A Agenda 21, firmada como compromisso entre as naes, estabelece novas diretrizes para a prtica do planejamento que comeam a ser cobradas das cidades cujos projetos dependem de financiamentos dos organismos de fomento internacionais, como o Banco Mundial e o Banco Interamericano de Desenvolvimento. Assim, a sustentabilidade passa a ser a diretriz principal, ou o paradigma, de uma nova poltica de desenvolvimento urbano e de transportes. No seu conceito mais amplo, tem como propsitos no s a preservao e recuperao do patrimnio

ambiental, mas tambm a equidade e justia social, na apropriao do solo e dos recursos, e porque no citar no uso do espao virio. O carro, como responsvel por trs quartos da emisso de gs carbnico no mundo, passou a ser o maior vilo da poluio do ar e da degradao urbana [2]. A locomoo feita a p ou de bicicleta, to negligenciada nos projetos urbanos e de transportes nas ltimas dcadas, voltou a ser objeto de interesse, tornado-se a modalidade de circulao prioritria, nos planos de desenvolvimento sustentvel das cidades que j realizaram ou esto realizando suas Agendas 21 locais. Contudo, para possibilitar e estimular a locomoo a p ou de bicicleta necessrio prover as cidades de uma infra-estrutura compatvel com as necessidades de pedestres e ciclistas. Como esta infra-estrutura normalmente regulada pela Lei de Parcelamento, Uso e Ocupao do Solo, que usualmente tem como meta beneficiar a circulao dos automveis, sua reviso torna-se premente. Page 18 2 1.1 OBJETIVO O objetivo desta pesquisa verificar se as exigncias dos Planos Diretores e da Legislao Urbana de algumas capitais brasileiras propiciam a realizao de projetos em que seja priorizado o transporte no motorizado. Este trabalho tem o propsito de reavaliar a regulamentao da infra-estrutura viria e formular parmetros mnimos para a realizao de um planejamento de transporte sustentvel eficiente. A pretenso colaborar para a passagem do planejamento, para a concretizao das aes, contribuindo para que o desenvolvimento sustentvel no permanea como uma teoria inalcanvel. A pesquisa parte do pressuposto que conforto e segurana so imprescindveis para a qualidade do transporte no motorizado passando, ento, a revisar os critrios, para o desenho das vias, apresentados por manuais de desenho urbano, de engenharia de trfego e Normas da ABNT. Na etapa seguinte, esta pesquisa conjuga e compatibiliza os diferentes dados tcnicos, para a obteno de parmetros comuns para a configurao geomtrica das ruas que satisfaam aos diferentes usurios do sistema de circulao das cidades. Com a definio dos parmetros so avaliadas as leis que regem a configurao urbana de cinco capitais brasileiras. Os resultados da pesquisa incluem critrios para a elaborao de manuais e projetos de acessibilidade, assim como, recomendaes para as legislaes que regem os desenhos das redes virias urbanas no que concerne circulao no motorizada. Os produtos desta pesquisa so: Reviso dos diversos manuais tcnicos quanto ao dimensionamento da infraestrutura viria para o transporte no motorizado, com as suas necessidades de segurana, fluidez e conforto. Estabelecimento de parmetros geomtricos para a elaborao de desenho de vias que promovam o transporte sustentvel. Reviso das regulamentaes de parcelamento e ocupao do solo, de cinco cidades brasileiras, com relao infra-estrutura viria. Page 19 3 1.2 IMPORTNCIA A promoo dos sistemas sustentveis de transporte, no meio urbano, pode propiciar

melhores condies ambientais para a populao, com a diminuio dos nveis de poluio e rudo atendendo aos compromissos da Agenda 21. Segundo a Agenda 21, a rpida motorizao verificada nos pases em desenvolvimento, com aumento da poluio e dos congestionamentos, tem trazido problemas para a populao urbana, de sade, de acidentes e de perda de produtividade. Entre as recomendaes para a promoo de sistemas de transporte eficientes e ambientalmente saudveis est "o estmulo aos modos no motorizados de transportes, com a construo de ciclovias e vias para pedestres seguras nos centros urbanos e suburbanos" [1]. As recomendaes da Agenda 21 para o estmulo ao transporte sustentvel so vlidas para grandes e pequenas cidades, mesmo com pequenos ndices de veculos por habitantes. O objetivo prevenir, antecipadamente, quanto necessidade de implantao de um sistema de circulao adequado, para pedestres e ciclistas, antes que o uso do automvel acabe por tornar as intervenes na infra-estrutura viria mais problemticas e onerosas [3]. 1.3 JUSTIFICATIVA Pedestres e ciclistas so os usurios mais vulnerveis do sistema virio compondo, conforme pesquisas realizadas sobre acidentes de trnsito, o maior percentual entre vtimas fatais [4]. Embora tenham significativa participao, entre as modalidades de viagens realizadas nas cidades brasileiras, no tm recebido, por parte das nossas polticas pblicas, a merecida ateno. Enquanto os ciclistas carecem de local prprio para circular, precisando disputar com os veculos um espao na via em meio a opresso e fumaa, os pedestres, muitas vezes, se deparam com caladas estreitas e sem conservao. A participao das viagens a p nas pesquisas sobre modais de transportes nem sempre contabilizada por no ser considerada importante pela poltica de transportes que privilegia apenas trajetos de longa distncia. Page 20 4 De acordo com o DEPARTMENT OF TRANSPORT [5], na Inglaterra a maioria das viagens a p cobre percursos com menos de 1 milha (1,6 km) que muitas vezes no so quantificadas. Na Inglaterra, mais de uma em trs jornadas porta a porta so feitas a p. Percursos com at 0,8 km, ou menos, perfazem 1/6 do total das demandas de viagens. A omisso destas pequenas viagens resulta num quadro diferente da distribuio das viagens por modalidade. Pode-se constatar na Tabela 1.1 que com a incluso das viagens menores que 1,6 km, o percentual das viagens a p triplica, passando a representar cerca de 1/3 de todas as viagens [6]. Tabela 1.1: Viagens por modalidade na Gr-Bretanha, 1985-1986 Modalidade Incluindo viagens < 1,6 km Excluindo viagens < 1,6 km Carro 51% 69% A p

34% 11% nibus 9% 11% Bicicleta 3% 2% Outros 4% 7% Total 100% 100% Fonte: DEPARTMENT OF TRANSPORT [5], HILLMAN,M. [6] Na pesquisa realizada pela Companhia do Metropolitano de So Paulo [7] sobre a distribuio modal das viagens dirias, as viagens a p so consideradas quando de percurso completo, no complementar a outro modal. De acordo com a pesquisa, apresentada na Tabela 1.2, a Regio Metropolitana de So Paulo-RMSP, no ano de 1997, teve 34,4% de suas viagens dirias realizadas a p. Do total de 31.432.000 viagens por dia, conforme se verifica na Tabela 1.3, 33,9% foram de destino a escolas, cursos e universidades, contabilizando 10.641.000 viagens por dia, sendo que destas, 6.359.000 foram realizadas a p [7]. Tabela 1.2: Distribuio modal das viagens dirias - So Paulo (1997) Modalidade Nmero de viagens Percentual a p 10.812.000 34,4% nibus 7.928.000 25,2% automvel 9.637.000 30,7% metr 1.696.000 5,4% trem 648.000 2,1% lotao 200.000 0,6% moto 147.000

0,5% txi 104.000 0,3% outros modos 260.000 0,8% Total 31.432.000 100,0% Fonte: Companhia do Metropolitano de So Paulo Metr [7] Page 21 5 Tabela 1.3: Distribuio dos motivos de viagens dirias- So Paulo (1997) Motivo viagem N viagens/1000 Modalidade Trabalho Educao Compras Sade Lazer Outros Total a p 2.655 6.359 337 160 492 809 10.812 nibus 4.182 1.708 352 411 466 809 7.928 automvel 4.094 2.245 600 421 1.055 1.222 9.637 metr 1.046 193

53 125 93 186 1.696 trem 488 40 22 20 22 56 648 lotao 69 57 17 14 11 32 200 moto 112 10 5 2 9 9 147 txi 34 8 11 28 9 14 104 outros 182 21 12 3 16 26 260 Total 12.862 10.641

1.409 1.184 2.173 3163 31.432 Percentual 40,9% 33,9% 4,5% 3,8% 6,9% 10,1% 100% Fonte: Companhia do Metropolitano de So Paulo Metr [7] A Regio Metropolitana de Fortaleza com uma populao aproximada, em 1997, de 1.950.539 habitantes, tem 11,30% de suas viagens de origem ao destino realizadas por bicicletas. De acordo com a Tabela 1.4, quando contabilizados, os percursos a p chegam a 40% do total, em maior quantidade que as viagens por nibus e o triplo da realizada por automvel [8]. Tabela 1.4: Distribuio modal das viagens dirias - Fortaleza (1997) Excluindo viagens a p Incluindo viagens a p Modalidade Viagens dirias Percentual Viagens Percentual a p 1.411.490 40,90% nibus 1.231.270 60,30% 1.231.270 35,67% automvel 464.297 22,70% 464.297 13,44% bicicleta 231.204 11,30% 231.204 6,70%

trem 41.059 2,00% 41.059 1,17% motocicleta 30.996 1,50% 30.996 0,90% txi 14.735 0,70% 14.735 0,42% lotao 8.217 0,40% 8.217 0,23% caminho 6.065 0,30% 6.065 0,18% mototxi 5.871 0,30% 5.871 0,17% outros modos 7.543 0,40% 7.543 0,02% Total 2.041.257 100,00% 3.452.747 100,00% Fonte: Metrofor 1997 [8] Antes mesmo da implantao das ciclovias, a Regio Metropolitana do Rio de Janeiro j contava com 170 mil viagens dirias realizadas por bicicletas. Equivalente a mais da metade dos deslocamentos feitos por metr e ao dobro dos deslocamentos atravs das barcas e aerobarcos constituindo 1,3% das viagens das 13 milhes de viagens totais [9]. Page 22 6

Ainda assim, as cidades brasileiras no apresentam uma infra-estrutura que possibilite percursos confortveis e seguros para ciclistas e pedestres, dificultando e desestimulando estas modalidades de locomoo. Embora o novo Cdigo de Trnsito Brasileiro [10] se refira implantao de ciclofaixas para evitar o percurso de risco das bicicletas na contramo, em muitas cidades brasileiras, a legislao urbana no regulamenta os critrios mnimos para a construo de uma infra-estrutura cicloviria. Os resultados so ciclovias fora de padres tcnicos como a ciclovia executada na avenida de acesso ao Aeroporto Internacional Pinto Martins e a ciclofaixa da Av. Beira Mar, ambas em Fortaleza. Tambm os pedestres so prejudicados, pela legislao urbana, com as dimenses propostas para caladas, cujas larguras no permitem, muitas vezes, nem mesmo o plantio de rvores. As medidas estipuladas para canteiros centrais nem sempre oferecem segurana aos transeuntes. Ainda que exista uma legislao que obrigue a construo de acessos para o deficiente fsico s edificaes pblicas, a mesma legislao permissiva quando se trata do trajeto do deficiente na via. Todo o equipamento para a sinalizao dos veculos, normatizado pelos rgos de engenharia de trfego, tem como local de suporte o passeio do pedestre. Por outro lado, no existe praticamente nenhuma diretriz para a colocao do mobilirio urbano na calada, nem mesmo nos Cdigos de Obras e Posturas, a no ser em casos especficos de projetos especiais para algumas reas urbanas. Postes, lixeiras, bancas de revistas e telefones pblicos, limitam o espao do pedestre. Colocados em frente s faixas de travessia e impedindo a visibilidade nas esquinas, dificultam o trajeto dos passantes e contribuem para o aumento do risco de acidentes. Quanto ao automvel, to grande a nfase que se d a esse modo, que a legislao no impediu que ganhassem espaos para estacionamento nas caladas, aumentando o percurso dos pedestres e retirando a arborizao existente. Em Fortaleza, por exemplo, no bairro mais nobre da cidade, a avenida comercial Dom Luiz tem, no canteiro central, o dobro de rvores dos passeios dos pedestres, enquanto o canteiro central da avenida Virglio Tvora tem mais do que o triplo. Um agravante o fato de que a arborizao encontrada no meio da avenida, para o sombreamento dos veculos e proteo contra o ofuscamento dos faris, tem manuteno feita pelo municpio. Nas caladas, a conservao das rvores de responsabilidade dos proprietrios dos lotes lindeiros. Page 23 7 Estas observaes permitem a constatao de quanto o pedestre e o ciclista so negligenciados pela legislao urbana. Ainda que o Cdigo do Trnsito tenha avanado no tocante ao transporte no motorizado, preciso que haja uma compatibilizao de suas propostas, por parte das leis de ocupao do solo, que tambm devem regulamentar os requisitos de infra-estrutura viria segundo critrios tcnicos. As cidades, a partir da elaborao de seus Planos Diretores formulam um conjunto de leis urbanas constitudas por: Lei de Diretrizes, Lei de Parcelamento e Uso do Solo, Cdigo de Obras e Posturas, e Cdigo Ambiental. Geralmente, na Lei de Uso e Parcelamento do Solo encontra-se o quadro que regulamenta as dimenses mnimas dos elementos das vias a serem construdas em toda a cidade, com um carter abrangente para todos os bairros, independente do uso do solo, do gabarito e das densidades. Sua formulao tem uma funo ergomtrica em relao s dimenses

mnimas de circulao dos veculos, pedestres e ciclistas, servindo de base para o projeto de vias de pequena ou grande capacidade. Esta pesquisa, portanto, pretende aferir se os dimensionamentos, requeridos pela legislao urbana das cidades brasileiras, atendem satisfatoriamente s necessidades de espao do transporte no motorizado. Tendo em conta que a Constituio de 1988 exige a realizao de Planos Diretores por toda a cidade com mais de 20 mil habitantes, e que de acordo com o censo 2000, s o conjunto das cidades com mais 100 mil habitantes no Brasil chega a 224, o universo da pesquisa se torna muito amplo. A inviabilidade de coletar e analisar to imenso volume de dados levou a restrio do campo de investigao s capitais que so, em geral, as maiores cidades em seus respectivos estados, em nmero de habitantes, veculos e complexidades virias, exigindo legislaes mais elaboradas, at porque so mais antigas, tendo passado por vrias revises, planos urbansticos e de desenvolvimento. Ainda assim, o cenrio da pesquisa constitudo por 27 capitais era grande para o tempo e recursos disponveis para a sua realizao, j que o conjunto de leis de cada uma delas pode chegar a vrios volumes, com a agravante de que as informaes sobre o sistema virio se encontram na maioria das vezes dispersas em diferentes captulos e artigos. Optou-se, ento, pela seleo de quatro a seis cidades entre as Regies Nordeste e Sudeste onde se realizava o Mestrado Interinsitucional, sem Page 24 8 descartar a possibilidade de incluir Curitiba cujo planejamento urbano e de transportes referncia para o desenho de cidades em todo o mundo. Foram contatadas sete capitais: Fortaleza, Natal, Recife, Belo Horizonte, Rio de Janeiro, So Paulo e Curitiba. Neste perodo, Porto Alegre colocava em pauta a discusso de seu novo Plano Diretor, o que tornava atraente a sua incluso no corpo da pesquisa. Das legislaes recebidas foram selecionadas as de Fortaleza, Recife, Rio de Janeiro, So Paulo, e Porto Alegre por apresentarem um conjunto de medidas mnimas para caladas, ciclovias, canteiros centrais e pista de rolamento de acordo com a classificao viria, facilitando a verificao. A legislao de Belo Horizonte e Natal por indicarem apenas a seo mnima da caixa da via, sem especificaes quanto s dimenses da infra-estrutura para o transporte no motorizado, no foram abordadas neste trabalho. A falta de acesso Legislao completa de Curitiba, impediu que fizesse parte do conjunto analisado. 1.4 ESTRUTURA DO TRABALHO O presente trabalho foi estruturado em oito captulos. Este Captulo 1 apresenta a introduo, o objetivo, a importncia, a justificativa e a estrutura do trabalho. O Captulo 2 tem o propsito de caracterizar o assunto da pesquisa a partir de um quadro mais amplo em que ele se desenvolve e em que so estabelecidos os parmetros gerais que conduzem a anlise deste trabalho. O Captulo 3 trata da questo da infra-estrutura para a o transporte motorizado com nfase no dimensionamento das faixas de veculos com o intuito de verificar as possibilidades de utilizar ou transferir espaos ociosos da pista de rolamento para a infra-estrutura do transporte no motorizado. O Captulo 4 revisa a bibliografia sobre pedestres, correlacionando os critrios tcnicos dos manuais de urbanismo, de engenharia de trfego e da ABNT, que

serviro de parmetros para o clculo do dimensionamento das caladas segundo a classificao da via em que se encontra. Page 25 9 O Captulo 5 tem o mesmo procedimento que o anterior, porm, em relao aos ciclistas e a infra-estrutura cicloviria. O Captulo 6 apresenta uma concluso sobre a composio de cada tipo de via, dentro da hierarquia da rede, em relao ao dimensionamento de seus elementos, para servir de parmetro para a anlise da legislao viria das cidades. O Captulo 7 apresenta os instrumentos legais de algumas cidades brasileiras no que concerne aos dimensionamentos da infra-estrutura viria e a constituio de redes para o transporte no motorizado, tendo como parmetro os critrios tcnicos apresentados nos captulos anteriores. O Captulo 8 apresenta as concluses e recomendaes. Page 26 10 2 CARACTERIZAO GERAL O transporte no motorizado no pode ser tratado isoladamente por estar inserido num contexto mais amplo da cidade, da circulao e da poltica de planejamento. Neste sentido, este captulo apresenta aspectos gerais que, no entanto, so determinantes para os rumos da anlise e delimitao da pesquisa como: as Condies de Transportes nas Cidades, o Desenvolvimento Sustentvel, o Planejamento da Circulao Urbana e o Planejamento Urbano e de Transportes Sustentvel. 2.1 AS CONDIES DE TRANSPORTE NAS CIDADES A cidade um local de trocas, onde o transporte tem a funo de deslocar pessoas e mercadorias num padro de eficincia medido, geralmente, segundo o menor tempo de viagem. Entretanto, a velocidade mdia obtida nas grandes cidades tem decado nos ltimos tempos, em virtude do crescimento do nmero de automveis a taxas maiores do que a expanso da capacidade da infra-estrutura viria. O nmero de usurios de automveis cresce em propores maiores do que o nmero de passageiros dos transportes coletivos. Segundo Moore & Johnson, "o percurso casa-trabalho-casa j no o principal motivo de utilizao do automvel, respondendo por apenas um quarto de todas as viagens dirias realizadas por carro, sendo a maioria das viagens locais, espontneas, repetitivas e redundantes, sobrecarregando a malha viria e colaborando para a constituio dos congestionamentos e aumento dos ndices de poluio [9]. Ainda segundo os mesmos autores "O carro, antes tido como transporte de maior mobilidade e eficincia na locomoo no espao urbano, agora acusado de reduzir o atrativo e a eficincia da cidade, gerando uma longa lista de custos sociais, econmicos e ambientais" [9]. As diferenas do consumo do espao virio so expressivas. O consumo do espao pelo usurio de automvel oito vezes maior do que o consumo de um passageiro de transporte coletivo [12]. Em conseqncia da prioridade dada ao transporte motorizado individual, equipamentos pblicos, grandes centros comerciais e condomnios residenciais so localizados nas periferias das cidades, aumentando-se a distncia a ser coberta pelos pedestres e ciclistas e o tempo de percurso dos usurios de transporte coletivo.

Page 27 11 Por outro lado a diviso dos prejuzos ambientais, provenientes em maior parte do uso do automvel, so repartidos com todos. Portanto, segundo Vasconcellos [12], a dominao do automvel est por trs de quatro tipos de iniqidade: a iniqidade da segurana, a iniqidade ambiental, a iniqidade da velocidade e a iniqidade da mobilidade. Da segurana, porque a maior parte das mortes no trnsito computada entre os pedestres. Do ambiente, porque o maior causador da poluio e da degradao do espao urbano o uso abusivo do automvel. Da velocidade ou do tempo, em decorrncia dos congestionamentos causados pelo automvel, em que se aumenta o atraso dos servios dos transporte pblicos. Da mobilidade, porque o automvel confere ao seu proprietrio a capacidade de fazer mais viagens em uma mesma unidade de tempo do que o usurio de transporte coletivo. Vasconcellos [12] destaca a adaptao do espao para o automvel como um dos fatores responsveis pela iniqidade nas condies de transportes, enfatizando a anlise entre o transporte pblico e o automvel. No entanto, na adaptao do espao virio para atender as demandas do automvel, prejudica-se mais acentuadamente a circulao do transporte no motorizado. Estreitando-se caladas para o alargamento das vias, aumenta-se a exposio do pedestre aos riscos das travessias. Tambm dos passeios retiram-se os espaos das rvores para abrigar vagas dos automveis, estendendo a distncia de percurso e aumentando a insegurana para os transeuntes. Alm de que, a insero de grandes reas de estacionamentos na malha urbana cria zonas ridas desconfortveis e inseguras para andar. Ainda segundo Vasconcellos, nos pases desenvolvidos h uma maior disponibilidade de automveis do que nos pases perifricos onde predomina o uso dos meios no motorizados de transporte e dos transportes pblicos. Mas, numa comparao, os pases industrializados apresentam uma distribuio mais justa do espao virio, alm de oferecerem melhores condies de conforto nos transportes pblicos e melhor acessibilidade e segurana para pedestres e ciclistas [12]. O mais preocupante que o crescimento das reas urbanas nos pases em desenvolvimento bem maior e mais acelerado do que nos pases industrializados. J em 1990, 16 dentre as 20 maiores cidades do mundo estavam nos pases em desenvolvimento, e a expectativa para o ano 2000 que sejam 17 [13]. Apesar do relativo crescimento econmico destas cidades, a taxa de crescimento de pobreza suplantar o crescimento mdio da populao, aumentando as disparidades sociais, Page 28 12 as reas urbanas degradadas, os problemas de servios pblicos e, provavelmente, de manuteno da infra-estrutura de transportes, j que este processo acelerado de urbanizao no acompanhado pela maturao dos mecanismos de controle da ordenao do espao. 2.2 DESENVOLVIMENTO SUSTENTVEL O desenvolvimento industrial dos ltimos anos gerou prejuzos ambientais e sociais, com um crescimento vertiginoso e desordenado das cidades, invadindo reas de proteo ambiental, ocasionando desmatamento, desertificao, eroso, esgotamento dos recursos naturais e poluio. Este atual modelo de desenvolvimento levou constituio de megalpoles, principalmente nos pases em desenvolvimento, cujos dinamismos econmicos tm

como contrapartida um descontrole das condies urbanas e ambientais, comprometendo o bem estar da populao, mais notadamente, a de baixa renda. Neste quadro, o transporte tem papel significativo, sendo um dos indutores da expanso das reas urbanas e distanciamento das populaes dos setores produtivos, gerando a necessidade de percursos mais longos e de maior nmero de viagens. Tal processo contribui para o aumento da poluio veicular, cujos nveis de emisso de gases so maiores do que os provenientes das unidades industriais. Diante deste panorama de crescimento das cidades aliado uma rpida motorizao, contribuindo para a deteriorao das condies ambientais tanto do espao construdo, quanto do natural, representando uma ameaa para o equilbrio ecolgico do planeta, a Conferncia das Naes Unidas para o Meio Ambiente obteve um consenso entre as naes sobre a necessidade de um novo modelo de desenvolvimento. Este modelo baseia-se na equidade social, respeito diversidade cultural e preservao do ambiente, chamada de desenvolvimento sustentvel. O termo "desenvolvimento sustentvel" surgiu com o relatrio Bruntland Comission, em 1987. Em 1990, a Comisso Europia publicava o "Green Paper on the Urban Environment" [14] identificando critrios de apropriao do espao e de preservao da natureza, desenvolvendo uma agenda para o "green urban design". A partir de 1990, o planejamento urbano passou a trabalhar levando em considerao a preservao do ambiente, compreendendo a importncia da sustentabilidade. Page 29 13 Segundo MATTOS [15], "existem vrias definies para desenvolvimento sustentvel, estabelecidas com propsitos diferentes, motivo pelo qual os conceitos e aplicao tm tambm alcances distintos e, por conseguinte os indicadores necessrios para seu seguimento variam de acordo com os interesses do grupo social que se apropria do discurso. De qualquer modo, porm, esto sendo construdos consensos em torno da idia de que democracia poltica, equidade social, eficincia econmica, conservao ambiental e diversidade cultural so os alicerces e indicadores da sustentabilidade para as geraes futuras". Segundo Donella Meadowus [16] a definio mais simples : "uma sociedade sustentvel aquela que pode persistir por vrias geraes, previdente, flexvel e prudente o suficiente para no solapar a manuteno de seu sistema fsico e social". J de acordo com Moored & Johnson [9], desenvolvimento sustentvel deve responder a cinco abrangentes exigncias: integrao da conservao e desenvolvimento; satisfao das necessidades humanas bsicas; garantia de liberdade social, proviso da diversidade cultural e manuteno da integridade ecolgica. Com respeito degradao do ambiente, a poluio atmosfrica, efeito estufa e chuva cida esto diretamente vinculados queima de combustveis fsseis principalmente petrleo e carvo mineral, sendo que o primeiro tem a maior parte da sua produo destinada combusto nos automveis. O automvel , portanto, o maior responsvel pela poluio atmosfrica, participando com cerca de trs quartos da emisso de monxido de carbono, metade dos xidos de nitrognio e dois quintos dos hidrocarbonetos [2]. Estima-se que haja 400 milhes de automveis no mundo, e que este nmero crescer para 700 milhes em 2025, tornando o mundo mais poludo [17]. Com os indcios de exausto das reservas mundiais de petrleo, prev-se o fim da era dos combustveis fsseis, o que no garante o fim da cultura do automvel que poder

contar com outras fontes de energia. Mesmo que os novos combustveis no sejam poluentes, a escala do automvel na construo da cidade e sua velocidade so fatores que induzem a segregao do espao e o aumento dos ndices de acidentes. Na busca de novas estratgias e metodologias, o desenvolvimento sustentvel surge com novas diretrizes e parmetros para o planejamento urbano e de transportes, apresentados no documento mais conhecido como Agenda 21. Page 30 14 Segundo PENDAKUR [13], na busca de novas estratgias e metodologias de planejamento do transporte urbano, "o Transporte No Motorizado (TNM) pode surgir como um instrumento eficaz de melhoramento econmico e ecolgico". 2.2.1 AGENDA 21 O documento final da Conferncia das Naes Unidas pelo Meio Ambiente e o Desenvolvimento tem o nome de Agenda 21 [1]. Firmado por mais de 170 pases com o compromisso, de que at 1996, a maior parte das cidades j teria sua Agenda 21 local. A Agenda 21 dedica 40 captulos s diretrizes no campo das polticas gerais que incluem: Planejamento Urbano, Transportes, Educao, Sade entre outros. Poucas cidades, no entanto, deram incio elaborao de um planejamento estratgico sustentvel, entre elas, Munster, Hannover, Wiesbaden e Munchen na Alemanha, Londres e os municpios do Distrito de Setbal em Portugal. No setor de transportes, a Agenda 21 alerta para os problemas decorrentes do aumento da taxa de motorizao, principalmente nos pases em desenvolvimento e a necessidade de canalizar os escassos recursos utilizados em infra-estrutura viria, para investimentos em programas sociais e de recuperao ambiental. O documento das Naes Unidas prope a promoo do planejamento sustentvel dos transportes em todos os pases englobando as seguintes medidas: Integrar o planejamento de uso do solo e transportes, com vistas a estimular modelos de desenvolvimento que reduzam a demanda de transportes. Adotar programas de transportes urbanos que favoream transportes pblicos com grande capacidade nos pases em que isso for apropriado. Estimular modos no motorizados de transportes, com a construo de ciclovias e vias para pedestres seguras nos centros urbanos e suburbanos nos pases em que isso for apropriado. Dedicar especial ateno ao manejo eficaz do trfego, ao funcionamento eficiente dos transpores pblicos e manuteno da infra-estrutura de transportes. Promover o intercmbio entre os pases e os representantes das reas locais e metropolitanas. Reavaliar os atuais modelos de consumo e produo com o objetivo de reduzir o uso de energia e recursos de nacionais. Page 31 15 Vrias publicaes tm o propsito de servirem como guias para a elaborao das Agendas 21 locais, entre elas "Sustainable Settlements", publicada pela University of the West of England e Local Government Management Board [18], que procura ultrapassar a retrica do discurso do desenvolvimento sustentvel para a prtica. O resumo desta publicao, feito por HUGH BARTON in Urban Design Quaterly [18], apresenta os sete princpios relativos ao planejamento das cidades:

1 Aumento da auto-suficincia local; 2 Satisfao das necessidades humanas bsicas; 3 Desenvolvimento da estrutura de redes de circulao energeticamente sustentveis; 4 Constituio de rede de espaos abertos; 5 Concentrao linear; 6 Estratgia para o uso da energia e 7 Estratgia para a utilizao da gua Destes princpios, os dois primeiros so bsicos: aumento do nvel de auto-suficincia em diferentes escalas (da edificao, do bairro, da cidade e da regio) e satisfao das necessidades humanas bsicas (habitao, sade, segurana, trabalho, equidade no acesso aos servios pblicos e ao desfrute do ambiente natural). No princpio da satisfao das necessidades humanas bsicas, o guia ressalta que com a melhoria do ambiente local, reduzindo a velocidade do trfego e tornando mais agradvel a caminhada do pedestre, melhora-se a sade da populao e contribui-se para a esttica do meio ambiente, alm de reduzir as emisses de poluentes. Concluindo que um ambiente atrativo, seguro e bem supervisionado pode contribuir para a estabilidade social e para a criao de um senso de comunidade. O terceiro princpio trata da estrutura do desenvolvimento das redes de circulao quanto eficincia energtica. Ressaltando que enquanto os planos de desenvolvimento urbano priorizam a rede rodoviria como elemento estrutural, o planejamento sustentvel tem como ponto de partida a circulao de pedestres e ciclistas, e o transporte pblico. Mas para se dar nfase nos modos no-motorizados preciso antes garantir um modelo de uso do solo compatvel, tendo como objetivo a reduo do uso do automvel em troca de um aumento dos nveis de segurana e das oportunidades de escolha dos meios de transporte. Page 32 16 Os itens 4 e 5, dizem respeito configurao do espao urbano em que sugere o crescimento linear da metrpole, como na tese original de Sorya & Mata, e a criao de rede de espaos abertos, podendo servir como suporte para um sistema de circulao de pedestres e ciclistas; como local de recreao e esportes; como refgio para a fauna e a flora; como local de tratamento das guas de superfcie; como cinturo verde e como local de absoro da poluio e atenuante de rudo. Os itens 6 e 7 tratam da utilizao das energias fornecidas pelos sistemas pblicos. No guia "Sustainable Settlements" [18] aparece a preocupao quanto aos riscos de estabelecer um nmero excessivo de normas, sugerindo-as mais como base para negociao segundo as especificidades de cada local. No Brasil, a Prefeitura do Municpio de So Paulo com a coordenao da Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente elaborou a Agenda 21 local [19] com o objetivo de constituir um documento base para subsidiar a poltica e a gesto urbana,

com diretrizes gerais na rea de transportes. A Secretaria do Estado do Meio Ambiente, por sua vez, deu incio, em 1997, a um processo de reviso da atual poltica de transportes com a redao das "Diretrizes e Proposta Preliminar de Anteprojeto de Lei de Poltica de Controle de Poluio Veicular e Transporte Sustentvel - Documento de Discusso Pblica - Por um Transporte Sustentvel" [20]. No documento so explicitados as aes, articulaes necessrias e prazos para a efetivao das medidas com o objetivo de incentivar o transporte no motorizado viabilizando a construo de ciclovias, bicicletrios e reas exclusivas para pedestres que induzam a populao a considerar alternativas ao uso do automvel. O documento aponta o fato de que a construo simplesmente de ciclovias no suficiente para assegurar a viabilidade de seu uso, sendo necessrio promover a educao de ciclistas e motoristas e garantir a acessibilidade, segurana, estacionamentos e as interconexes com outros modos. Conclui que a cidade deve ser amigvel para pedestres e ciclistas com propostas de ciclovias que se mostrem seguras na prtica, oferecendo conexes rpidas e sem risco, caso o contrrio elas no sero utilizadas. O documento essencial para as diretrizes gerais do planejamento de transportes em So Paulo precisa, no entanto, encontrar ressonncia em outros instrumentos para que sejam viabilizadas as suas idias e intenes, atravs do planejamento urbano e da Legislao de Parcelamento do Solo e do Cdigo de Posturas. Page 33 17 2.3 PLANEJAMENTO DA CIRCULAO URBANA Observa-se na prtica que o planejamento urbano e de transportes, geralmente, prioriza a circulao de longo percurso, favorecendo desse modo o transporte motorizado em detrimento das rotas de pedestres e ciclistas. Os manuais de transportes apresentam todas as ferramentas para subsidiar o planejamento das redes para o transporte motorizado, atravs do dimensionamento das vias, das faixas, das curvas, das pistas de desacelerao, dos retornos e tambm das condies de visibilidade do motorista. Estudam-se as conexes entre as vias, as intersees e procura-se subtrair obstculos nas rotas dos veculos atravs do alargamento ou abertura de ruas e da construo de viadutos. H tambm toda uma regulamentao para a sinalizao e a colocao de seus acessrios, enquanto os pedestres enfrentam vrios obstculos nos seus trajetos na calada e o ciclista nem sempre encontra espao prprio para circular. Os sistemas de rotas de pedestres e ciclistas se caracterizam por no serem contnuos, sendo fragmentados pela rede de trfego dos veculos motorizados que normalmente constitui a base do desenho geomtrico urbano. O planejamento de rotas para caminhadas e bicicletas que se sobreponha e tenha prioridade sobre o transporte motorizado pouco considerado, embora em muitos pases venham surgindo intervenes urbanas, principalmente em reas residenciais, em que o convvio harmonioso do homem com o espao pblico sobrepuja o privilgio do automvel. Os projetos de urbanismo com nfase no transporte no motorizado no so novidades deste fim de sculo. A histria do planejamento contemporneo apresenta projetos pioneiros na concepo de bairros residenciais com prioridade na acessibilidade dos pedestres do incio do sculo XX. Na atualidade, pelo menos trs mtodos de controle do trfego, "Moderao de Trfego" 1

, "Gesto de Mobilidade" e Gerenciamento da Demanda de Transportes tm por objetivo, retirar anfase do automvel no planejamento de transporte e na circulao, promovendo o transporte sustentvel. 1 Traduo do original em ingls "Traffic Calming" Page 34 18 2.3.1 CONSIDERAES HISTRICAS Na histria do planejamento, alguns urbanistas partiram das funes da hierarquia das vias para o planejamento de bairros residenciais em que a rede viria tinha como prioridade a segurana do pedestre e a constituio de reas de convvio e lazer sem os inconvenientes do trfego de veculos motorizados, semelhana dos objetivos de vrios projetos atuais. Segundo MUNFORD [21], o princpio de separar a circulao de pedestres do trfego mais pesado, surgiu ainda na poca medieval, na planificao de Veneza, cujos canais foram projetados para carregar o trfego mais rpido. Os bairros foram projetados para a circulao de pedestres, sem que suas rotas fossem interrompidas pelos canais e nem estes pelo sistema de pedestres. Tambm Leonardo da Vinci fez proposta semelhante para Milo, separando o trfego de veculos dos transeuntes. Na histria do planejamento contemporneo, nos Estados Unidos da Amrica, Julius Pitzman, Clarence Perry, Henry Wright e Clarence Stein desenvolveram projetos para bairros residenciais tendo como diretriz a segurana e o conforto dos pedestres. Julius Pitzman, em 1860, a partir da crtica falta de uma hierarquia das vias, procurou criar ambientes tranqilos impedindo o trfego de passagem em algumas quadras na cidade de Saint Louis, com a colocao de portes que separavam reas residenciais da conturbao da cidade. As ilhas de segurana ou Private Streets, no entanto, no impediam seus residentes de enfrentarem a travessia das correntes de trfego ao se dirigirem s escolas, s compras, ao trabalho e ao lazer, localizados fora do bairro [22]. Ebenezer Howard criou o conceito de unidade de vizinhana para o dimensionamento de bairros e a localizao de equipamentos. A medida da unidade de vizinhana, em torno de 800m a 1200m, tinha por base a distncia mxima a ser percorrida por uma criana com segurana e conforto at escola.[23] Em 1929, Clarence Perry, aplicou pela primeira vez o conceito de unidade de vizinhana em projeto para rea residencial onde o trfego de passagem ficava restrito s ruas perifricas, colocando as escolas e equipamentos comunitrios nas vias locais internas ao bairro [23]. Page 35 19 A partir dos conceitos de unidade de vizinhana e de superquadra, Henry Wright e Clarence Stein desenvolveram o projeto "Radburn", em 1957, onde dois sistemas de circulao separados, tinham acesso fachadas opostas das moradias. O primeiro sistema, para o acesso de veculos, era composto por ruas que no tinham sadas. O outro destinado para pedestres e ciclistas, era composto por ruas arborizadas que abrigavam escolas e playgrounds. A superquadra tinha por limites vias de maior capacidade de trfego. O conceito de superquadras foi adotado por Lcio Costa ao projetar Braslia.

Cambridge, na Inglaterra, j foi planejada utilizando o conceito de superquadras, onde cul-de-sacs e grandes jardins protegem reas de circulao de pedestres. Olmsted e Vaux , antes de Henry Wright e Clarence Stein, utilizaram o conceito de superquadra para o projeto dos primeiros loteamentos curvilneos das comunidades de Riverside, Illinois e Roland Park, na dcada de 1890. Nestes projetos, as unidades residenciais se agrupavam em torno de uma rea verde onde no era permitido o trfego de veculos. Olmsted e Vaux foram os primeiros urbanistas modernos a separarem as vias de pedestres, da de veculos, diminuindo os conflitos de cruzamentos atravs de passagens em desnveis, no projeto para o Central Park [23]. O legado dos projetos destes urbanistas americanos modernos vem ao encontro das diretrizes do planejamento sustentvel em que a segurana, a circulao de pedestres e a concepo de uma certa qualidade ambiental so tambm objetivos comuns. Atualmente, existem outras metodologias para a abordagem da organizao e controle do trfego e melhoria do meio ambiente. Diferem dos planos de bairros, de Pitzman, Perry, Wright, Stein, Olmsted e Vaux Perry, por atuarem preponderantemente sobre o trfego, em um ambiente j construdo. So elas, a Moderao de Trfego, o Gerenciamento da Demanda de Transportes e a Gesto de Mobilidade. A Moderao de Trfego tem uma atuao mais voltada para a infra-estrutura viria urbana, enquanto, a Gesto da Mobilidade atua no trfego urbano e interurbano, de cargas e passageiros em busca da mudana de hbitos e conscientizao do motorista. A atuao do Gerenciamento da Demanda mais voltada para o transporte pendular visando desestimular o uso do carro particular. Page 36 20 2.3.2 MODERAO DE TRFEGO Segundo BARBOSA [24], o conceito de Traffic Calming se desenvolveu a partir de trs idias: de "'reas ambientais", apresentadas por Buchanan em "Traffic Towns" em 1963 na Inglaterra; dos woonerfs ou ptios residenciais, surgidos em 1975 na Holanda; e da criao de reas de pedestres. O relatrio Buchanan desenvolveu o conceito de zona ambiental, reas protegidas do trfego de passagem, atravs da relao entre as condies virias para o atendimento do trfego e as condies de manuteno da qualidade ambiental, propondo controles ao fluxo do trfego atravs de uma hierarquia viria. Os woonerfs criam ambientes integrados entre transporte no motorizado e veculos motorizados, em que a velocidade destes ltimos contida dando prioridade e segurana a pedestres e ciclistas, diferentemente do mtodo tradicional de separao das faixas de circulao viria de acordo com cada modalidade de transporte. A criao de reas de pedestres surgiu primeiramente, na Alemanha, com a restrio ao uso de veculos motorizados em ruas de reas residenciais e centrais. Cada uma destas metodologias contribuiu com uma parte do conceito e dos objetivos da moderao de trfego: qualidade ambiental, controle do trfego, controle da velocidade, integrao com prioridade para o sistema no motorizado e restrio circulao de veculos. A Moderao de Trfego tem como objetivo melhorar a qualidade ambiental das vias com a reduo dos riscos de acidentes e dos nveis de rudo e poluio, obtidos mediante o controle do volume e da velocidade do trfego, atravs de intervenes fsicas na estrutura viria e da nfase na sinalizao. A Moderao de Trfego tanto pode ter um campo de ao amplo quanto restrito. No

sentido restrito, costuma intervir mais em reas residenciais, desestimulando o trfego de passagem e criando espaos onde pedestres e ciclistas tm a prioridade de circulao. No sentido amplo, confunde-se com uma postura de poltica de transporte, englobando o planejamento de uso do solo, coordenao de rotas de veculos pesados, tarifao de vias, restrio a estacionamentos, promoo do transporte pblico, entre outros. Page 37 21 A atuao da Moderao de Trfego se d atravs da construo de intervenes fsicas na estrutura viria como: estreitamento das vias, construo de plataformas, almofadas, plats, chicanas, sonorizadores, entre outras. Neste aspecto, tanto o Cdigo de Trnsito quanto a legislao de vrias cidades brasileiras, com a regulamentao de larguras mnimas para vias, pode inviabilizar a aprovao legal de projetos que proponham alguns recursos de moderao de trfego. A Moderao de Trfego protege as vias locais do desvio do trfego proveniente de vias arteriais congestionadas. Por outro lado, ao mesmo tempo em que a Moderao de Trfego traz melhorias para a qualidade ambiental e segurana do pedestre nas vias locais, pode aumentar o volume de trfego em vias adjacentes, gerando congestionamentos e aumentando os nveis de poluio. Para adotar a Moderao de Trfego preciso assegurar que o sistema arterial esteja operando de forma eficaz, com suas necessidades de maior fluidez e velocidade. Por este motivo, a interveno em vias locais requer uma simultnea interveno nas vias adjacentes para garantir sua operacionalidade, atravs do controle do trfego, ou melhor, do gerenciamento da demanda ou da Gerncia de Mobilidade. 2.3.3 GERENCIAMENTO DA DEMANDA DE TRANSPORTE E GESTO DA MOBILIDADE "A expanso urbana, com crescente presso sobre o sistema virio, tem aumentado os nveis de acidentes, conflitos e congestionamentos, requerendo investimentos constantes em obras para o aumento da capacidade viria, que acabam atraindo mais trfego, gerando um ciclo contnuo de obras, trfego e conflitos.Segundo LEVINSON [25], esta a rotina de vida das vias arteriais, que as polticas urbanas e de transportes preferem tratar com solues de engenharia de trfego, quando o Gerenciamento da Demanda de Transportes poderia antecipadamente preservar capacidade e segurana destes corredores urbanos. "A gerncia da demanda surgiu para administrar a competitividade pela estrutura viria, visando preservar o fluxo de trfego, num sistema de vias circunvizinhas, em termos de segurana e capacidade" [25]. O objetivo do Gerenciamento da Demanda de Transportes ou Travel Demand Management TDM, surgido nos Estados Unidos, tornar mais eficiente e efetivo o espao virio, principalmente dos corredores de acesso rea central e aos plos Page 38 22 geradores de trfego, desestimulando o uso do automvel atravs da reduo dos estacionamentos, incentivos ao uso de transportes coletivos, alm do estmulo ao trabalho em casa e uso da telemtica. Sua maior atuao, portanto, sobre o usurio individual do automvel em vias arteriais e coletoras. Segundo CMARA [26], a tcnica de planejamento, orientada exclusivamente demanda e com o objetivo de priorizar o transporte sustentvel, tem o nome de

Mobility Management-MM ou Gerncia da Mobilidade. O Gerenciamento da Mobilidade, surgido na Europa, promove a transferncia do usurio de automvel para o nibus, bonde, metr, bicicleta e tambm para o transporte compartilhado, mediante a utilizao de uma srie de servios como: informao, marketing, comunicao, coordenao, e organizao. Ela no visa a diminuir o nmero de viagens que, segundo Cmara, poderia ser um indicador de retrao econmica, mas torn-las mais eficientes e seguras [26]. Embora, de acordo com Cmara, a Gerncia de Mobilidade seja orientada exclusivamente demanda, sendo oposta s tcnicas tradicionais voltadas ampliao da oferta de infra-estrutura viria, para incentivar a troca de opo do motorista de automvel pelo transporte sustentvel, imprescindvel uma melhoria na infra-estrutura viria para a otimizao da circulao de pedestres, ciclistas e transportes pblicos. 2.4 PLANEJAMENTO DA REDE VIRIA A Lei do Sistema Virio, ou do Parcelamento do Solo, classifica e hierarquiza os corredores da cidade segundo suas funes principais e de acordo com o dimensionamento dos principais componentes da via: caladas, pista e canteiro central. O desenho dos elementos da via tem grande responsabilidade sobre o desempenho das diferentes modalidades de transportes no sistema virio, podendo vir a estimular ou restringir a circulao cotidiana de pedestres e ciclistas e, principalmente, de deficientes fsicos. A influncia do desenho transparece nas condies de segurana, de conforto, de atratividade e operacionalidade dos meios de transporte, como tambm no desempenho das atividades econmicas e funes urbanas exercidas ao longo das vias, podendo ditar a valorizao ou desvalorizao dos lotes e edificaes. Page 39 23 2.4.1 COMPONENTES DAS VIAS Os projetos de vias urbanas podem conter basicamente cinco elementos ou diferentes espaos construtivos que so priorizados conforme a importncia dada a cada usurio, seja pedestre, bicicleta, ou transporte motorizado: pista de rolamento - PR estacionamento - E canteiro central - CC calada - C ciclovia - CV Na descrio dos elementos das vias outros termos so utilizados como passeio, caixa carrovel e faixa de veculo. Caixa carrovel corresponde a toda infra-estrutura da via para veculos, descontando as caladas, ou seja, a caixa carrovel inclui: pista, canteiro central, ciclovia e estacionamento. A faixa de veculos parte integrante da composio da pista de rolamento que pode ter duas ou mais faixas. Calada e passeio so termos usados indiscriminadamente por vrias cidades para a rea mais elevada da via, prxima s edificaes, destinada circulao de pedestres. Os espaos na via so condicionados s diversas funes, que segundo MORETTI [27], interagem na circulao, gerando conflitos: Circulao de pedestres, bicicletas e veculos;

Acesso e sada das edificaes; Lazer e convvio social; Estacionamento; Comrcio de rua Servios de implantao e manuteno de infra-estrutura (gua, esgoto, etc.) e de mobilirio urbano (orelhes, lixeiras, etc.). O dimensionamento dos elementos das vias obedece a critrios diferentes segundo as suas funes predominantes. Pedestres requerem mais ateno s caladas, bicicletas s ciclovias e veculos s pistas. Page 40 24 A composio da via e seu dimensionamento vo ter influncia sobre a velocidade a ser adotada e, portanto sobre a segurana dos transeuntes e bicicletas, j que a vulnerabilidade de pedestres e ciclistas diretamente proporcional a esta velocidade. Eles so feridos menos seriamente quando o veculo est se movimentando at 30 km/h no momento do impacto. Se a velocidade est entre 30km e 55km os ferimentos so geralmente srios e acima de 55km o impacto pe em perigo a vida. [28] De acordo com os princpios tcnicos da Moderao de Trfego algumas caractersticas da via so determinantes no comportamento da velocidade [29]: o alcance visual do motorista, j que a presena ou no de impedimentos visuais vai determinar a velocidade que ele pode atingir. a complexidade da via devido ao desenho das caladas ou presena de elementos fsicos na caixa de rolamento. a sensao de compresso ou enclausuramento causado pelo ambiente no entorno, j que os espaos abertos induzem uma maior velocidade. Para reduzir a velocidade do trfego, so tcnicas da Moderao de Trfego: o plantio de rvores ao longo da via, a complexidade do desenho das caladas, o estrangulamento de alguns pontos da pista e a colocao de obstculos para a passagem de veculos tirando do motorista a escolha de velocidade. Estes instrumentos esto sendo considerados mais eficientes do que os controladores passivos, como os sinais que dependem da obedincia do motorista e da fora da lei [30]. Tambm os estacionamentos constringem o movimento de veculos, entretanto, dificultando a visibilidade, aumentam os riscos de acidentes, principalmente com crianas. A configurao da via, mais do que a sua posio hierrquica na rede viria, que, por fim, estipula a velocidade mdia dos veculos motorizados. 2.4.2 CLASSIFICAO DAS VIAS Os engenheiros de trfego distinguem as vias segundo uma hierarquia: vias locais, vias coletoras, arteriais e expressas, cada qual com suas funes caractersticas, velocidade e fluxo do trfego, tamanho e padres de uso dirio. Algumas vezes tambm so inseridas, nesta classificao, as vias paisagsticas, as vias de pedestres e as vias mistas. Mas basicamente existem apenas dois tipos de ruas, uma para o Page 41 25 trfego de veculos e outra para pedestres. A eficincia do movimento o objetivo das vias expressas e arteriais; o acesso e a qualidade do ambiente devem ter precedncia em ruas coletoras e locais. [31]

O sistema virio , portanto, constitudo por vias de diferentes caractersticas fsicas e operacionais que so classificadas segundo suas funes principais no tocante circulao de veculos, pedestres e bicicletas. Vias locais: so vias de trfego de carter essencialmente local, com espaos destinados circulao de pedestres separados dos veculos automotores em que a velocidade mxima desejvel de 30km/h. A solicitao de trfego tem menor influncia no dimensionamento das vias de trfego local, onde h tambm uma menor demanda por estacionamento. As caladas requerem menor variedade de mobilirio urbano se restringindo basicamente aos postes de iluminao, alm das rvores. Conforme a cidade, as vias locais so bastante solicitadas por pedestres que fazem dela um espao de lazer coletivo, principalmente, onde as edificaes residenciais no so projetadas com reas destinadas recreao. Nos centros urbanos mais antigos, onde parte considervel das edificaes foi construda numa poca em que a exigncia de vagas de automveis nas garagens era menor, encontra-se uma maior solicitao por estacionamentos na prpria via. o caso de vrios bairros no Rio de Janeiro como Laranjeiras, Botafogo, Flamengo e Copacabana. Fortaleza, onde as construes multifamiliares comearam a ter maior impulso apenas a partir do incio da dcada de 80, constitui um outro modelo de cidade em que as unidades residenciais so providas de pelo menos uma vaga privativa de estacionamento, sendo que os edifcios dos bairros de maior renda, em sua maior parte, possuem mais de duas vagas de garagem por unidade residencial. O resultado uma cidade com grande prioridade na circulao de automveis, com baixo movimento de pedestres, apresentando nos bairros residenciais pouca solicitao por estacionamento na via. Vias coletoras: so vias principais de ligao entre duas vias arteriais ou localidades vizinhas, prioritrias para o itinerrio de nibus, atendendo a circulao de pessoas e a um maior volume de trfego de passagem e local, com velocidade permitida de at 40 km. Page 42 26 "As vias coletoras, em contraste com as arteriais e locais, no so nem inteiramente para trfego, nem inteiramente para pessoas. Elas distribuem o trfego atravs da cidade e so intensamente utilizadas por automveis e tambm caminhes, embora sejam tambm lugares onde muitas pessoas fazem compras e trabalham. A zona poluda das ruas coletoras basicamente menor do que nas vias arteriais, devendo ser ladeada com rvores sempre que possvel.[31] Devido a passagem dos nibus, nas vias coletoras tende a localizar-se o comrcio e os servios que atraem considervel nmero de pedestres, ciclistas e usurios de automveis gerando a necessidade de caladas confortveis, infra-estrutura para bicicletas e estacionamentos. As caladas nas vias coletoras costumam ter um grande nmero de mobilirio urbano, como telefones pblicos, lixeiras e bancas de jornal. A arborizao destas vias importante, pois, alm de amenizar a intensidade da poluio e a temperatura ambiente, tornam os passeios para pedestres e ciclistas mais agradveis. Vias arteriais: tm como funo principal atender s necessidades de um trfego mais pesado, de longo e mdio percurso na rea urbana, composto por automveis, nibus e caminhes; com velocidade mxima de 60km, no sendo permitido o

estacionamento ao longo da via, a no ser em recuos da calada. As vias arteriais, normalmente ligam reas geradoras de grandes volumes de trfego, devendo ser ladeadas por equipamentos de baixa gerao de viagens. Em reas urbanas consolidadas, no entanto, o uso do solo lindeiro de muitas vias arteriais caracterizado por grande nmero de estabelecimentos de comrcio e servios que geram um grande fluxo de nibus e automveis, ao que se associa o trnsito de pedestres e tambm bicicletas. Em geral, nas vias arteriais se encontram nveis mais acentuados de poluio atmosfrica, sonora e visual, do que os demais locais da cidade, requerendo a arborizao das caladas, colaborando para a mitigao dos incmodos provenientes do transporte motorizado, conforme indicao de SPIRN [31]. Normalmente, as vias arteriais fazem parte do sistema de rotas do transporte coletivo, necessitando adequar os pontos de parada para minimizar seu efeito negativo na capacidade viria, atravs da construo de baias. Page 43 27 As vias arteriais podem ter dois sentidos, divididos por canteiro central, ou apresentar apenas um, desde que fazendo parte de um binrio em que a outra via paralela acomoda a circulao de veculos em sentido contrrio. De acordo com BOSCO, os estacionamentos nas vias arteriais devem ser projetados recuados nas caladas, evitando manobras que invadam a pista de rolamento [32]. Vias expressas: so vias normalmente de duplo sentido de trfego, com faixas separadas por canteiro central, com acesso controlado por faixas laterais paralelas ou em rampas com interconexes virias. Atendem majoritariamente ao trfego de longo percurso e passagem, com velocidade mdia de operao aproximada de 80 km/h [32]. No so adequadas para o trfego no motorizado e no permitem estacionamento. Vias paisagsticas: so vias lindeiras a um recurso natural da paisagem e que podem ser classificadas de acordo com suas respectivas funes no sistema virio: local, coletora ou arterial. Tabela 2.1: Quadro de classificao das vias Classificao Viria Tipo de Trfego Predominante Velocidade mxima Estacionamento Expressa Trfego de passagem de longo percurso. Circulao prioritria: carros, nibus e caminhes 80 km/h No permitido Arterial Trfego de passagem de longo e mdio percurso. Circulao

prioritria: carros e nibus 60 km/h Permitido apenas fora de via em reas de recuo na calada Coletora Trfego de passagem e local. Circulao prioritria: carros, pedestres e ciclistas 40 km/h Permitido ao longo da via Local Trfego local. Circulao prioritria: pedestres e ciclistas 30 km/h Permitido Paisagstica Trfego predominante de acesso a uma paisagem natural podendo servir ou no ao trfego de passagem de mdia ou curta distncia, quando de acordo com sua localizao, capacidade e demanda passam a ser nomeadas de locais, coletoras ou arteriais. Circulao prioritria: pedestres e ciclistas de acordo com a classe hierrquica na rede viria Permitido somente fora do campo de viso da paisagem natural Page 44 28 2.5 PLANEJAMENTO DA CIRCULAO DE PEDESTRES Normalmente, no planejamento urbano, a rede de pedestres segue paralela a de

veculos que tece a organizao espacial da cidade em quadras. Outras vezes, acompanha as irregularidades provenientes do desenho sinuoso dos recursos naturais como rios, lagoas e encostas. Em ambos os casos, a sobreposio da malha contnua do transporte motorizado impera, resultando numa srie de interrupes e separaes no sistema de circulao de pedestres. Salvo em alguns bairros, em que so projetadas malhas de circulao para deslocamentos a p isolados do trfego de veculos, ou compartilhando no mesmo sistema, transporte motorizado e no motorizado. A 1 Conferncia Nacional em Desenvolvimento de Programas para Pedestres [33] no Reino Unido, em outubro de 1997, desenvolveu um programa para incentivar a modalidade a p, com o estabelecimento de algumas deliberaes, agrupadas em trs diferentes tpicos: atitudes, planejamento e preceitos. Atitudes: Promover a mudana da imagem da modalidade da viagem a p na cidade, associada a uma idia surgida no passado de indicativo de pobreza e de impossibilidade de acesso a uma modalidade motorizada; Divulgar que o hbito de caminhar tambm uma forma de transporte; Conscientizar a igualdade social, de que muitas pessoas no tm acesso ou posse de automvel, mas todos caminham; Considerar as questes de diviso do espao virio; Promover a modalidade a p como uma componente chave para reduzir o trfego motorizado. Planejamento: Incentivar um maior nmero de pesquisas de qualidade sobre a modalidade a p; Priorizar o pedestre sobre o transporte motorizado; Encarar o espao virio como um espao de convivncia e no apenas de locomoo; Promover a informao e sinalizao para o pedestre; Integrar estratgias para o pedestre com o planejamento urbano; Melhorar o desenho urbano para incentivar e promover as viagens a p . Page 45 29 Preceitos: Caminhar mais econmico - os custos para financiamento de infra-estrutura para pedestres so menores do que para transportes motorizados; Caminhar faz bem sade - a populao que caminha mais saudvel traduzindo uma economia no setor de sade. Destas deliberaes, duas esto estreitamente ligadas necessidade de reviso do desenho urbano: "encarar o espao virio como um espao de convivncia e no apenas de locomoo e melhorar o desenho urbano para promover e incentivar a modalidade a p". O pedestre tem maior maleabilidade para circular pelas vias terrestres do que qualquer outra modalidade de transporte, sobrepondo-se a todos os inconvenientes encontrados em seu trajeto. Talvez este seja um motivo para a no preocupao em aferir projetos e regulamentaes com os critrios tcnicos para a circulao a p. As condies da calada, a arborizao e a iluminao contribuem para estimular as caminhadas, porm, atualmente, so as condies de falta de segurana que mais

restringem a opo por um percurso a p. Os pedestres preferem o risco de atravessar grandes avenidas em meio a alta velocidade dos veculos, para ganhar tempo e diminuir seus percursos, mas mudam seus itinerrios para se prevenirem quanto aos assaltos. De acordo com RAMSAY [34] para a constituio de um sistema de rotas contnuo para pedestres em reas j consolidadas, preciso selecionar da rede existente as vias que seriam adaptveis para um circuito de circulao a p. Para reas a serem desenvolvidas o problema passa a ser a tentativa de tecer uma rede estrutural urbana em que sejam atendidas a capacidade e a fluidez adequada tanto para o transporte motorizado como no motorizado, em que as rotas de pedestres tenham poucos desvios, atendendo os seguintes requerimentos bsicos. Disponibilidade: O sistema precisa ser acessvel por direito para todos os usurios sobre qualquer razo. Facilidade: As rotas e superfcies no devem apresentar barreira para nenhum grupo significativo. Segurana: O pedestre deve estar apto a usar o sistema com a perspectiva de segurana quanto ao trfego e quanto sua prpria pessoa. Page 46 30 Economia: Os pedestres no devem estar sujeitos a congestionamento e atrasos devido falta de capacidade do passeio ou obstruo por veculos. Convenincia: qualquer desvio significante deve ser muito limitado. Conforto: os usurios no devem sofrer condies penosas sociais ou climticas. Amenidade: todo esforo possvel deve ser realizado no planejamento, design, construo e gerncia para prover uma agradvel experincia ambiental. Para atender estes requerimentos bsicos, a rede tem de apresentar condies de infra-estrutura que permita a circulao confortvel de todo pedestre, em qualquer condio fsica. A definio da hierarquia viria e do uso do solo lindeiro facilita a seleo das vias para a circulao prioritria de pedestres, j que a alta velocidade dos veculos, os empreendimentos impactantes e os lugares inseguros so mais inconvenientes para a circulao a p. Segundo BARTON [18], a facilidade de identificao e a qualidade das rotas so fatores significativos e determinantes na opo pelo hbito de caminhar, devendo o sistema de rotas, de um bairro, irradiar de um centro, por linhas de percurso em que no haja pontos de intimidao ou de riscos, em direo aos locais de servios, compras e atividades de lazer. Recomenda a utilizao da distncia que um pedestre est disposto a andar como padro para a definio da localizao de equipamentos, como a Tabela 2.2 apresentada por PRINZ [35]. Tabela 2.2: Distncia mxima para equipamentos urbanos no planejamento de rotas de pedestres Destino Distncia mxima (m) Jardim infantil e escola primria 600 Escola secundria 1000

Compras dirias 600 Compras semanais 1000 Instalaes para a terceira idade 600 Garagens de transporte pblico 600 Estao 1000 Campo de jogos 500 a 1000 Instalaes esportivas na cidade 1000 a 1500 Local de Trabalho 1000 a 1500 Fonte: PRINZ, D., 1980 [35] Page 47 31 Com a convico de que a identificao do roteiro das redes incentiva o pedestre, a municipalidade de Bordeaux, na planificao de rotas da cidade, adotou uma radical estratgia em relao rede viria, em que, de acordo com uma hierarquia, foi designada para cada via uma modalidade de transporte prioritria [34]: Vermelho: prioridade para veculos motorizados com velocidade mxima 50 km /h Azul: permitidos veculos e transporte pblico at 30 km/h Branco: para pedestres e ciclistas 2.6 PLANEJAMENTO CICLOVIRIO Segundo CMARA [26], a bicicleta a modalidade mais rpida dentro de um cenrio urbano congestionado, podendo ser 50% mais rpida do que o automvel em deslocamentos de at 8km, recomendando algumas medidas para o incentivo ao seu uso: Fornecer estacionamento seguro; Estabelecer grupos de ciclistas e promover a modalidade dentro da escola; Fornecer mapas referentes a itinerrios e ciclovias; Promover eventos e campanhas que incentivem a modalidade; Negociar com fornecedores e oficinas descontos para usurios de bicicletas; Reduzir incentivos para a utilizao de automveis; Salientar os benefcios fsicos trazidos com a utilizao da bicicleta; Ressaltar que em muitos casos a bicicleta pode ser o modo mais rpido de transporte. Devido s restries de espao e tambm financeira difcil em reas urbanas consolidadas criar uma infra-estrutura viria exclusiva para os ciclistas. Mesmo assim, segundo MCCLINTOCK [36], facilidades abaixo do ideal trazem significativos benefcios especialmente em reas com grande fluxo de bicicletas Embora a construo de pistas, segregadas para bicicletas, as chamadas ciclovias, tenha o poder de atrair novos usurios, a faixa, ou apenas distino de piso sem nenhuma forma de segregao, tem tambm timos resultados em vias de menor fluxo de

trfego e baixas velocidades onde o ciclista no se sinta ameaado pelos veculos motorizados. Page 48 32 Segundo TOLLEY [37], numa comparao entre cidades na Holanda, constata-se que houve um maior aumento do uso da bicicleta, em detrimento do automvel, nos locais em que foram projetadas ciclovias para as viagens a escolas e para o trabalho. Embora as distncias dos trajetos tenham se estendido, o tempo de viagem no se alterou j que a velocidade aumentou. Alm disso, a ciclovia teve um efeito positivo na atrao de novos usurios e no aumento da sensao de segurana e conforto entre os antigos ciclistas. De acordo com MCCLINTOCK [36], diferentes ciclistas apresentam prioridades diferentes que afetam suas decises quanto a usar ou no as facilidades de uma ciclovia. Os ciclistas de hbitos mais antigos do prioridade s rotas mais curtas, que representem menor tempo de percurso, mantendo seu nvel de velocidade. Ao contrrio, ciclistas de hbitos mais recentes esto mais dispostos para percorrer uma rota mais longa se ela representar maior segurana. Assim, existe alguma evidncia que sugere que a maioria dos ciclistas estar relutante em tomar uma rota que envolva um acrscimo de mais de 10% de distncia, especialmente se for menos plana, a menos que oferea irresistveis vantagens de segurana. Tempo e direo so provavelmente menos importantes para ciclistas recreativos do que aqueles que vo para o trabalho ou para escola. De toda maneira, a coerncia e a qualidade da ciclovia so responsveis pelo desvio de ciclistas de vias sobrecarregadas e perigosas para rotas mais seguras e confortveis. Muitas vezes, o planejamento prev a ciclovia apenas como um lugar de recreao margeando praias ou parques, sem se preocupar com a conexo origem-destino. Outras vezes, as ciclovias so projetadas para atender o itinerrio casa-trabalho, sendo inseridas em vias de alta velocidade e nveis incmodos de poluio, desestimulando o seu uso, principalmente, por crianas e mulheres. A memorizao do mapa ciclovirio influencia o processo de deciso quanto escolha do itinerrio atravs da ciclovia. Assim, algumas recomendaes so necessrias para a construo de uma efetiva rede cicloviria que consiga ser reproduzida de forma mais fidedigna na mente dos habitantes urbanos. O sistema de rede deve ser coerente, consistente e facilmente reconhecvel a partir de uma hierarquia de vias em que a bicicleta tenha um poder competitivo na via [37]. A insero de um sistema ciclovirio na rede viria requer o estudo das vias em sua hierarquia e funes. Page 49 33 2.7 PLANEJAMENTO URBANO E DESENVOLVIMENTO SUSTENTVEL O uso do automvel induziu a expanso da cidade forando o aumento das viagens para cobrir maiores distncias para atender necessidades bsicas. Mesmo percursos curtos so cobertos por automveis devidos, em parte, ao hbito, s questes de segurana e ao status social. Segundo Susan Owens [38], o planejamento das cidades pode induzir um maior ou menor consumo de energia, conforme seja a distribuio do uso do solo, o sistema de circulao e a oferta de infra-estrutura para as diversas modalidades de transporte. "Isto significa que mais da metade da energia produzida nos pases industriais est

relacionada com a distribuio do uso do solo, quer dizer com a relao espacial das residncias, dos empregos, das escolas, das lojas, etc. Transporte e uso do solo so fatores fundamentais para o desenvolvimento urbano, e esto intrinsecamente relacionados uns com o outro em qualquer forma de assentamento humano. Qualquer mudana na poltica de transporte e tecnologia implica em efeitos e transformaes no uso do solo [9]. Esta interdependncia entre transporte e uso do solo, leva concluso de que para existir um transporte sustentvel necessrio um desenho urbano sustentvel que: priorize o transporte no motorizado; promova o transporte coletivo; desestimule o uso do automvel; diminua os riscos de acidentes; reduza o consumo de energia; no seja impactante com o ambiente natural e construdo; seja flexvel a transformaes; funcione de forma interativa, harmnica e integrada a um sistema maior; preserve e valorize o patrimnio ambiental. A utilizao do carro como escala da construo das ruas e da cidade, nos ltimos tempos segregou bairros e criou um ambiente injusto, em que as classes desfavorecidas, no usurias de veculos particulares, arcaram com os maiores prejuzos da degradao ambiental e do aumento das distncias aos centros de Page 50 34 servios e comrcios, sem usufruir os benefcios do conforto e da velocidade do automvel. A escala da cidade sustentvel deve ser novamente o homem, por ser nica medida universal e por isso justa em relao a todas as camadas sociais. No entanto, este tipo de mudana implica tambm em mudanas na legislao urbana que foi regulada baseada no automvel. A reduo da utilizao do automvel nas cidades sustentveis resulta em menores ndices de poluio, congestionamentos e acidentes. Mas para isso necessrio oferecer novas alternativas de mobilidade e melhores condies para pedestres e ciclistas. 2.7.1 PEDESTRES E CICLISTAS NA CIDADE SUSTENTVEL Toda forma de mobilidade comea com o movimento do pedestre, mesmo o trajeto da casa para o automvel, do escritrio para o estacionamento, do carro para a loja. De acordo com Moore & Johnson [9], toda forma de transporte tem algum grau da mais primal fora: os ps, sendo este movimento bsico e necessrio, muitas vezes negligenciado dando lugar a outros mais sofisticados sistemas tecnolgicos. "Os projetos so prdigos nos cuidados com os desenhos e construes de super arranhacus, de vias arteriais e rodovias, para promover o eficiente movimento de veculos, enquanto na cidade no existem caladas ". Mesmo o motorista, o astronauta, o aviador, o maquinista e o marinheiro tm um pouco de pedestre. Os pedestres catalisam o movimento comum de todas as viagens, devendo, portanto ser a medida padro para a escala da rua, da cidade e das edificaes. O raio de alcance mdio de percurso do pedestre pode ser a escala para definir o permetro de um bairro, a localizao de uma escola, a distncia de uma estao de

transporte coletivo. A prxima escala a que pode ser coberta por bicicleta podendo atingir at 8km. [34] Numa comparao entre as coberturas de distncias, segundo um dado tempo, o pedestre cobre 1/3 do percurso de um ciclista em 45 minutos, e este cobre, no mesmo intervalo de tempo, uma distncia semelhante realizada por nibus [35]. Page 51 35 Tabela 2.3: Comparao de desempenho entre modais de transportes Usurio Percurso previsvel em 45 minutos Velocidade Mdia Velocidade Mxima (permitida em via urbana) Pedestre 3 a 4 km 4 a 5 km/h Ciclista 11 a 15 km 15 km/h 35 km/h Automvel 19 km 25km/h 60 km/h nibus 15 km 20 km/h 60 km/h Fonte: PRINZ, D., 1980 [35] Muitas das viagens realizadas por carro poderiam ser transferidas para a bicicleta caso houvesse uma infra-estrutura que permitisse o trajeto seguro e confortvel dos ciclistas. O exemplo de Kopenhagen, uma cidade de 1,7 milhes de habitantes, demonstra a viabilidade da promoo do transporte ciclovirio. No comeo dos anos 70, o esquema de construo de vias foi abandonado, grande nmero de faixas preferencial para nibus foi introduzido e uma rede de ciclovias foi estabelecida. O resultado foi uma queda de 10% no trnsito desde 70 e um aumento de 80% no uso de bicicletas desde 80. Um tero dos usurios, agora usam carro, 1/3 transporte pblico e 1/3 bicicletas [20]. Na verdade, dentro do contexto do planejamento sustentvel, pedestres, ciclistas e transporte pblico deveriam ser prioridades e o uso do automvel desestimulado. Mas para a isso as funes de cada via devem ser bem estabelecidas e as particularidades da locomoo de cada modalidade atendida, evitando-se acidentes e promovendo a fluidez de circulao. Page 52 36

3 INFRA-ESTRUTURA PARA CIRCULAO DE VECULOS MOTORIZADOS Este captulo apresenta as dimenses recomendadas para faixas de veculos e estacionamentos, de acordo com os manuais tcnicos de diferentes empresas de trnsito e transportes brasileiras, assim como de projetos de vias em experincias internacionais. As informaes sobre os dimensionamentos para a circulao e estacionamento dos veculos vo permitir anlises sobre o sistema virio existente ou projetado, no que se refere possibilidade de insero de uma infra-estrutura cicloviria. A anlise criteriosa das medidas das faixas de veculos permite verificar se existem espaos ociosos nas pistas de rolamento que possam ser transferidos para o transporte no motorizado, possibilitando desta maneira a otimizao do sistema de circulao e do emprego dos recursos pblicos. A pesquisa no tem a inteno de analisar as questes de velocidade, capacidade e volume da circulao de veculos que fogem ao escopo deste trabalho, mas verificar quais as larguras das faixas recomendadas pelos diversos manuais segundo a classificao da via. 3.1 COMPONENTES DA VIA 3.1.1 PISTA DE ROLAMENTO (PR) A caixa de rolamento ou carrovel da via pode ser composta por uma ou mais pistas, divididas ou no por canteiro central. A pista de rolamento destinada circulao de veculos. Ela dividida por duas ou mais faixas de trfego que podem apresentar diferentes larguras, de acordo com a classificao da via dentro do sistema virio e suas necessidades de velocidade e fluidez de trfego. Isto quer dizer que a largura da faixa calculada sobre a dimenso do tipo de veculo a ter preferncia ou uso predominante naquela via e sua distncia aos veculos vizinhos de acordo com a velocidade mxima desejada naquela via. Para uma circulao e ultrapassagem, com segurana e conforto, a distncia lateral entre veculos varia em mdia de 0,70m a 1,00m. Em vias com a velocidade mxima de 30km/h esta distncia diminui at 0,25m de acordo com os critrios de Traffic Calming [5]. Assim, a via local tem a sua largura de faixa calculado sobre a largura do automvel e as vias coletoras e arteriais sobre os veculos de maior porte, nibus e caminhes. Page 53 37 Considerando as medidas dos veculos ilustrados pela Figura 3.1, acrescidas da distncia de ultrapassagem mnima com conforto de 0,70m obtm-se um parmetro para as larguras das faixas, apresentadas na Tabela 3.1. Figura 3.1: Medidas de veculos, DEVON [29] Tabela 3.1: Medidas mdias de veculos motorizados e faixas de trfego Tipo de veculo Largura Mdia do veculo Largura da faixa de trfego passeio pequeno porte (Fiat Mille, Ford Ka) 1,80 2,50 passeio mdio e grande porte

2,00 2,70 topic 2,20 2,90 nibus (Merdedes Benz) 2,60 3,30 Caminho de lixo 2,50 3,20 3.1.2 FAIXA DE TRFEGO (FT) OU DE VECULOS (FV) A demarcao das faixas de trfego importante porque a ausncia delas induz aos deslocamentos desordenados dos veculos e maior riscos de acidentes. De acordo com o manual da CET-RIO [39] a largura das faixas de trfego destinadas ao rolamento de veculos pode variar de 2,50m a 4,00m, devendo ser demarcadas a partir da esquerda, em relao ao sentido do trfego, para que havendo qualquer sobra de largura esta fique na faixa da direita, a mais afetada por paradas de veculos. As larguras das faixas so medidas a partir do eixo da linha demarcadora desenhada no piso, cuja espessura de 10 a 15cm. Page 54 38 A faixa de trfego considerada tima pela CET-RIO [39] tem a largura de 3,20m. No entanto, considera aceitveis outros dimensionamentos, inclusive larguras diferenciadas, conforme a posio da faixa em relao a caixa da via, apresentadas na Tabela 3.2. A largura de 2,70m a mnima proposta para as faixas centrais e esquerda onde predomina a circulao de automveis. Para a faixa da direita recomenda o mnimo de 3,00m devido passagem de coletivos. A faixa com 2,50m s indicada em casos extremos. Para os estacionamentos recomenda que sejam colocados esquerda da via, com largura de 2,20m, aceitando como mnimo 2,00m. Tabela 3.2: Largura da faixa para veculos Posicionamento da faixa Largura mnima (m) Largura tima (m) Largura mxima (m) lado direito 3,00 3,20 4,00 central 2,70 3,20 4,00

lado esquerdo 2,70 3,20 4,00 estacionamento paralelo 2,00 2,20 Fonte: CET-RIO [39] Para o Manual de Normas para Projeto Geomtrico de Vias Urbanas do DNER [40], a largura mnima de uma faixa de trfego varia de 3,30m a 3,60m conforme a classificao da via. Exceo feita para as vias locais, que exige apenas uma seo mnima de pista conforme seja de mo nica ou mo dupla, com ou sem estacionamento. Tabela 3.3: Dimenses para projeto geomtrico de pista de rolamento Largura mnima de pista com estacionamento de um lado da via Tipo de via Largura mnima de faixa de trfego (m) mo nica (m) mo dupla (m) via expressa 3,60 via arterial 3,50 via coletora 3,30 via local 6,50 10,50 Fonte: DNER [40] Para o manual da MERCEDES BENZ [43], no entanto, as faixas para a circulao de nibus devem ter de 3,20m a 3,50m, sendo o mnimo de 3,00m, em casos crticos, no diferenciando a classe da via dentro do sistema. Page 55 39 Tabela 3.4: Largura para faixa de circulao de nibus Largura de faixa

Largura mnima Largura recomendada Para nibus 3,00m 3,20m a 3,50m Fonte: MERCEDES BENZ [41] 3.13 FAIXA COMPARTILHADA POR VECULS E BICICLETAS (FC) No dimensionamento de faixas h de se considerar tambm as faixas compartilhadas por veculos e bicicletas que, segundo o manual do GEIPOT [41], devem ter de 3,90 a 5,00m. A recomendao do TRB [43], no entanto, que tenham 4,20m de largura. Tabela 3.5: Largura de faixa compartilhada por veculos e bicicletas Largura de faixa Largura mnima Largura recomendada Para trfego compartilhado com bicicleta 3,90m 4,20m Fonte: TRB [43], GEIPOT [41] 3.1.4 ESTACIONAMENTO (E) O estacionamento na via facilita o acesso simultneo a diferentes edificaes, mas, por outro lado, traz alguns inconvenientes como obstruo ao fluxo do trfego, acidentes e intruso visual. Exist00 cinco ngulos usuais de ordenao dos estacionamentos ao longo da via: 0, 30, 45, 60 e 90 que exigem medidas diferenciadas em relao via, tanto para a vaga do veculo quanto para sua manobra, apresentando diferentes vantagens e desvantagens. O tamanho para vaga de um automvel de passeio normalmente utilizado para projeto de estacionamento na via de 2,20m x 4,50m. Este o espao correspondente ao volume do veculo, com a projeo de acessrios e abertura de portas, sendo: L (largura) =2,20m e C (comprimento) = 4,50m. Neste dimensionamento no est computada a rea necessria para manobra [44]. A Tabela 3.6 e a Figura 3.2 a seguir apresentam as dimenses requeridas pelos diferentes tipos de estacionamento para automveis, em relao ao meio-fio. Page 56 40 Tabela 3.6: Dimenses de vagas de estacionamento de automveis na via ngulo da vaga Comprimento da vaga em relao paralela ao meio-fio (C) Largura da vaga em relao

perpendicular ao meio-fio (L) Espao necessrio para manobra em relao perpendicular ao meio-fio N = Nmero de vagas em relao a uma extenso de via igual a E. (m) 0 5,50m 2,20m 4,50m N= E / (C +1,00) 30 4,40m 4,16m 4,16 + 3,00 = 7,16m N= E / (2L) 45 3,10m 4,75m 4,75 + 3,00 = 7,75m N= (E -S) / 1,41L 60 2,53m 5,00m 5,00 + 3,00 = 8,00m N = (E-S) / 1,15L 90 2,20m 4,50m 4,50 + 4,50 = 9,00m N=E/L Fonte: PORTUGAL [44] Figura 3.2: Estacionamentos, PORTUGAL [44] Page 57 41 Apenas o estacionamento paralelo via possibilita a acomodao de diferentes tipos de veculos como: carro, nibus e caminho. Por outro lado a proximidade exagerada entre carros estacionados dificulta a travessia de pedestres . Na Tabela 3.7 apresenta-se uma avaliao das vantagens e desvantagens de cada tipo de estacionamento. A avaliao foi realizada mediante processo comparativo, ressaltando-se o tipo de vaga com maior vantagem para cada indicador, mensurado

sob os conceitos relativos: ( + ) Mais Satisfatrio, ( ) Mais ou menos satisfatrio ( - ) Menos satisfatrio. Os indicadores selecionados foram: Espao requerido em relao seo da via para a vaga de estacionamento; Espao requerido para manobra; Nvel de visibilidade; Risco de acidente; Conflito com trfego; Oferta de vagas. Tabela 3.7: Indicadores de vantagens e desvantagens de cada tipo de vaga de estacionamento ngulos de posicionamento dos estacionamentos Indicadores de Vantagens e desvantagens 0 30 45 60 90 Espao requerido em relao seo da via para estacionamento + Espao requerido em relao seo da via para manobra + Nvel de visibilidade + Risco de acidente + -

Conflito com trfego na manobra de entrada na vaga + Conflito com trfego na manobra de sada da vaga + Oferta de vagas + O estacionamento paralelo via o que oferece maior nmero de vantagens. Entretanto, no processo de escolha do tipo de estacionamento a projetar, o fator oferta de nmero de vagas pode ser mais importante do que segurana ou fluidez do trfego.Segundo PORTUGAL [44], aps o estacionamento paralelo ao meio-fio, o de 45 o que apresenta melhores resultados em relao aos demais posicionados em Page 58 42 ngulo, sugerindo que este tipo s seja utilizado em vias secundrias coletoras com largura superior a 20m. De acordo ainda com o autor, para a deciso quanto ao tipo de estacionamento deve-se considerar os seguintes fatores: necessidade de vagas; tipo de veculo que usar o estacionamento (carro de passeio, nibus e caminho); caractersticas fsicas da vias; caractersticas funcionais; caractersticas operacionais de trfego; uso do solo lindeiro; indicadores quantitativos (congestionamentos e acidentes). Assim o autor oferece alguns parmetros para a avaliao da insero ou proibio de um estacionamento, apresentados na Tabela 3.8. Tabela 3.8: Estacionamento em relao via Estacionamento permitido ao longo da via Estacionamento proibido em um dos lados da via Estacionamento proibido em ambos os lados da via vias locais

vias de mo nica com largura inferior a 7,20m vias arteriais vias coletoras vias de mo dupla com largura inferior a 9,30m vias expressas vias de mo nica com largura inferior a 6,00 Fonte: PORTUGAL [44] A posio do estacionamento na via tem tambm implicaes. Enquanto numa via de mo nica, a posio do lado esquerdo facilita a operacionalidade dos nibus que trafegam na direita e minimiza a interferncia da abertura de portas do motorista, por outro lado contribui para o aumento de riscos de acidentes devido a maiores restries de visibilidade do trfego. De acordo com o Manual de Sinalizao Horizontal da CET-RIO [39], as faixas de estacionamento direita somente devem ser projetadas em vias sem passagem de nibus. O estacionamento tambm deve ser proibido em reas com restrio de visibilidade e em que existe um alto ndice de acidentes decorrentes de manobras de entrada e sada de veculos nas vagas. A proibio ao estacionamento na via pode trazer prejuzos, principalmente quando no h bons servios de transporte coletivo e nem oferta de vagas em reas Page 59 43 privativas. A grande procura por reas de interesse paisagstico, como orlas martimas e parques, torna difcil a resoluo quanto a permitir ou no estacionamento, j que na maioria das vezes, tanto a rea de estacionamento quanto prpria presena de grande nmero de veculos tem forte impacto visual comprometendo a valorizao do patrimnio ambiental. Segundo a concepo do Neotraditional Neighborhood Design [45], os estacionamentos deveriam ser projetados apenas de um lado da via, j que em ambos os lados aumentam a pista de rolamento e os custos pblicos em detrimento da rea de lotes privados. Considera tambm que as vias mais largas aumentam o tempo de exposio dos pedestres nas ruas e os riscos de acidentes. 3.2 ANLISE Das indicaes do capitulo, possvel estabelecer as larguras admissveis, mnimas e desejveis para as faixas de circulao de veculos de acordo com a classificao da via, apresentadas na Tabela 3.9. Larguras mnimas admissveis so indicadas apenas para pequenos trechos. Larguras mnimas so satisfatrias para serem adotadas em projetos de vias. Desejveis so as consideradas ideais pela maioria dos relatrios tcnicos pesquisados Tabela 3.9: Largura da faixa para cada tipo de via. Tipo de Faixa largura mnima admissvel largura mnima largura

desejvel faixa na via local 2,50m 2,70m 3,00m faixa na via coletora 3,00m 3,20m 3,30m faixa na via arterial 3,20m 3,30m 3,50m faixa na via expressa 3,50m 3,60m 4,00m faixa segregada para nibus 3,20m 3,30m 3,50m faixa de estacionamento paralelo 2,00m 2,20m 2,40m Fonte: CET-RIO, Mercedes Benz e Manual do DNER Na Tabela 3.9 foram considerados apenas os estacionamentos a 0, paralelos ao meio-fio, nas vias locais e coletoras. Vagas com 2,00m de largura so indicadas apenas em vias locais, j que, atualmente, significativa a presena de carros particulares de grande porte, requerendo nas vias coletoras, o mnimo de 2,20m de largura. Page 60 44 Os estacionamentos paralelos ao meio-fio, ladeados por faixas para bicicletas, sempre que possvel devero ser propostos com largura de 2,40m para evitar a abertura de portas dos veculos sobre a faixa do ciclista. 3.3 PROPOSIES Para as dimenses das faixas de veculos na legislao urbana sugere-se que sejam adotadas as medidas apresentadas em larguras mnimas nas Tabelas 3.9 e 3.10. Recomenda-se que sejam feitas ressalvas para as larguras mnimas admissveis a serem permitidas em casos especiais como em condomnios residenciais, vias projetadas com moderao de trfego, centros histricos, pequenos centros comerciais ou tursticos cujas localizaes no comprometam circulao da rede viria urbana. As larguras mnimas admissveis da Tabela 3.9 podero, tambm, ser avaliadas em projetos de reurbanizao de reas j consolidadas e em projetos que necessitem a ampliao da infra-estrutura para a locomoo de pedestres ou para a insero de vias de apoio circulao de bicicletas. Para aferio da legislao urbana esta pesquisa adotou para as faixas de veculos as

medidas apresentadas em larguras mnimas e para a faixa de estacionamento a largura de 2,00m para vias locais e 2,20m para vias coletoras, conforme demonstra a Tabela 3.10. Tabela 3.10: Medidas mnimas adotadas para aferio da legislao urbana Classe da via Largura mnima para faixa de veculo Largura mnima para faixa de estacionamento a 0 Via local 2,70m 2,00m Via coletora 3,20m 2,20m Via arterial 3,30m Via expressa 3,60m Page 61 45 4 INFRA-ESTRUTURA PARA CIRCULAO DE PEDESTRES Este captulo, a partir de uma reviso bibliogrfica, trata dos parmetros tcnicos a serem considerados no planejamento de uma infra-estrutura viria para a circulao de pedestres que inclui, caladas, canteiros centrais e acessos para portadores de exigncias especiais de locomoo. Ele est dividido em cinco subttulos. Nos trs primeiros, Aspectos Gerais da Circulao a P; Dimenses Geomtricas e Uso do Solo e Nvel de Servio so apresentados as caractersticas tcnicas encontradas em diferentes manuais. Na Anlise, so feitos comentrios sobre a composio de caladas e canteiros centrais de acordo com a hierarquia viria; e por fim, em Proposies, so definidas as dimenses mnimas para a infra-estrutura de apoio circulao de pedestres a serem utilizadas na avaliao da legislao urbana. 4.1 ASPECTOS GERAIS DA CIRCULAO A P Toda a forma de locomoo tem um pouco de caminhada a p. A circulao a p pode ser de percurso completo ou complementar a uma outra modalidade de transporte, seja para o acesso ao automvel, ao nibus, ao metr, ao trem, bicicleta. O planejamento urbano e de transportes deve partir do reconhecimento de que esta uma modalidade de circulao bsica que atinge pelo menos um tero das viagens realizadas nas cidades brasileiras. Os pedestres encontram vrios obstculos que impedem a fluidez em seus trajetos como caladas quebradas, desnveis, lixo, poas e mobilirio urbano mal colocado. Normalmente, circulam pelas quadras, tendo suas rotas interrompidas pelas correntes de automveis, fazendo com que as travessias nem sempre apresentem condies mnimas de segurana. 4.1.1 PEDESTRES A categoria pedestre engloba crianas, adultos e idosos com suas diferenas em

agilidade e percepo, como tambm com suas limitaes fsicas que incluem deficincias de locomoo e de viso. Os limites impostos locomoo, no entanto, tambm podem ser provenientes de motivos momentneos, externos aptido fsica, como o transporte de carrinhos de bebs, carrinhos de compras, cadeira de rodas e crianas de colo, entre outros. Em zonas litorneas, h de se considerar, tambm, as pranchas de surf. Page 62 46 Considera-se aqui que todos aqueles com algum limite em sua locomoo decorrente de uma imposio fsica ou no, so considerados Portadores de Exigncias Especiais de Locomoo (PEEL). Para eles, algumas medidas de desenho urbano podem contribuir para facilitar o movimento, diminuindo as diferenas, para a obteno de um tempo mdio de percurso que possibilite a todos, segurana e conforto no ato de caminhar. Segundo RAMSAY [34], crianas at 12 anos, no tm julgamento adequado dos riscos de trnsito. Pessoas com mais de 50 anos apresentam, em geral, perda de audio e de acuidade visual assim como tm reaes mais lentas e menos agilidade. Embora haja diferenas nas aptides fsicas, de coordenao motora, percepo e julgamento, os padres das caladas, canteiros centrais e reas de travessia devem atender as necessidades de locomoo de todos os pedestres, independente da idade, do grupo social, da aptido fsica e da condio do momento. 4.1.2 ACIDENTES Os pedestres so os mais vulnerveis usurios do sistema virio, representando 56% das vtimas fatais dos acidentes de trnsito em So Paulo, em 1997 [7]. O maior nmero de bitos entre pedestres est na faixa etria de 21 a 25 anos, entretanto, proporcionalmente, os idosos tm trs vezes mais chances de morrer atropelado do que uma pessoa de meia idade. Entre as crianas, o acidente de trnsito a principal causa de morte violenta, sendo mais usual os atropelamentos no percurso para a escola [4]. No entanto, as pesquisas no so suficientes para revelar o quadro de riscos dos pedestres, demonstrando apenas os acidentes notificados, no avaliando as travessias irrealizveis devido as questes de segurana, as travessias realizadas com risco e as travessias de idosos, crianas e deficientes que para serem efetuadas necessitam da ajuda de terceiros [46]. Os pedestres sofrem tambm pequenos acidentes, ou inconvenientes, provenientes da m conservao das caladas. So tropeos em buracos, tores no tornozelo em desnveis e deslizes decorrentes do tipo de revestimento do pavimento. Adiciona-se o fato de que, a visibilidade nas travessias prejudicada pelo estacionamento de veculos, o tempo semafrico , geralmente, insuficiente, e os canteiros centrais, quando existem, no so dimensionados para comportar os passantes com segurana. Page 63 47 4.2 DIMENSES GEOMTRICAS O tempo de percurso para o acesso s atividades humanas estimado sobre o transporte motorizado, transformado em mdulo da construo da cidade, cujas vias interceptam as rotas dos pedestres, formando ilhas isoladas onde o passante resignado aguarda o momento oportuno de realizar a travessia. Alm de ter de

interromper o seu trajeto a cada interseo, o pedestre tem que se desviar na calada do mobilirio urbano colocado, muitas vezes, sem nenhuma preocupao. So bancos, postes, lixeiras, telefones, bancas de revistas, guaritas e, tambm rvores, que reduzem o espao efetivo de circulao. O espao necessrio para a passagem de um ou mais pedestres em uma calada tem seu dimensionamento determinado em manuais de urbanismo, como o de PRINZ [35], e de engenharia de trfego, como o Highway Capacity Manual [43]. Por outro lado, as caladas tm que apresentar um espao suficiente para permitir a passagem de deficientes em cadeiras de rodas e tambm possibilitar o plantio de rvores, to necessrias para minimizar os incmodos das temperaturas elevadas e os impactos da poluio. Assim, para os projetos de circulao de pedestres preciso compatibilizar os padres de dimensionamento dos manuais de urbanismo e de engenharia de trfego, com os critrios para arborizao e as normas da ABNT que definem os espaos necessrios para a circulao de deficientes. 4.2.1 ESPAO DE CIRCULAO DE PEDESTRES De acordo com o Boletim Tcnico N 17 da CET [47], o ser humano estabelece uma regio em torno de si para evitar contatos fsicos indesejados durante o seu deslocamento, variando de 1,00m a 0,60m, conforme apresentado na Tabela 4.1. Admitindo que os pedestres no se movimentam em faixas organizadas, o HCM [43] apresenta 0,75m como o espao mnimo requerido pelo pedestre para passar pelo outro evitando interferncias. Ressalte-se que, quando dois pedestres se conhecem e caminham juntos, ocupa cada um cerca de 0,60m. Os espaos ocupados por pedestres, em mdulos de 0,75m, so apresentados pelo Manual de Traffic Calming de DEVON [29] na Figura 4.1. Page 64 48 Tabela 4.1: Distncia mdia entre pedestres em movimento Caracterstica do deslocamento Distncia mdia entre pedestres em movimento Circulao normal 1,00m Circulao unidirecional 0,75m Circulao bidirecional 0,60m Fonte: CET-BOLETIM TCNICO 17 [47]; TRANSPORTATION RESEARCH BOARD [43] Figura 4.1: Espaos ocupados por pedestres, DEVON [29] 4.2.2 CALADAS (C) No Manual de Urbanismo e Projeto Urbano, PRINZ [35] estabelece as larguras mnimas recomendveis para uma calada a partir do espao ocupado fisicamente pelos pedestres, conforme apresentado na Tabela 4.2. Observa-se que a seo mnima proposta para uma calada de 1,50m, para a passagem de apenas um pedestre. A partir de dois pedestres a largura mnima recomendada de 2,25m. Tabela 4.2: Dimenses e configuraes das caladas de pedestres Nmero de pedestres em passagem simultnea

Medida base Largura de calada mnima recomendvel 1 pedestre 0,75m 1,50m 2 pedestres 1,50m 2,25m Encontro de 3 pedestres 2,25m >= 2,25m Fonte: PRINZ [35] Figura 4.2: Espaos mnimos de acordo com o nmero de pedestres, PRINZ [35] Page 65 49 Tanto os manuais de urbanismo, quanto de engenharia de trfego ressaltam que o deslocamento do pedestre e a capacidade de circulao na calada so afetados por vrias condies como a presena de mobilirio urbano, das rvores, das vitrines, das paredes das edificaes e da proximidade do meio fio. Para o clculo da largura de uma calada, o HCM [42] recomenda que a partir de uma faixa til ou efetiva de circulao dos pedestres, sejam acrescidas, as distncias aos elementos circundantes como meio-fio, paredes das edificaes, muros ou vitrines, conforme apresenta a Tabela 4.3. Tabela 4.3: Larguras de influncia de elementos circundantes calada de acordo com os manuais do HCM e CET. Elementos Largura de influncia - HCM Largura de influncia -CET Muro 0,45m 0,45m Parede de edificao 0,60m 0,45m Vitrine 0,95m 0,45m Meio fio 0,45m 0,35m Fonte: TRANSPORTATION RESEARCH BOARD [43] CET-BOLETIM TCNICO 17 [47] Das indicaes do HCM, apreende-se que, para o clculo da largura de uma calada deve-se partir de 1,50m de faixa livre para passagem de dois pedestres e considerar os distanciamentos, desta faixa, ao meio-fio (0,45m) e s paredes das edificaes (0,60m), resultando numa largura mnima de 2,55m.

Considerando o clculo para uma via residencial local, com a passagem de apenas um pedestre por vez (0,75m), sem nenhuma arborizao ou mobilirio urbano, obtmse uma largura mnima de 1,80m. Resultante de 0,75m mais 0,45m, acrescido do 0,60m correspondente, s reas de influncia do meio-fio e das paredes das edificaes respectivamente. O Boletim da CET [47] apresenta medidas mais reduzidas de distanciamento ao meiofio, aos muros e vitrines, apresentadas na Tabela 4.3. Partindo de 1,50m de faixa livre para passagem de dois pedestres e considerando os distanciamentos ao meio-fio de 0,35M e s paredes das edificaes de 0,45M, a largura mnima resultante para uma calada, sem considerar a presena de mobilirio urbano, de 2,30m. Page 66 50 4.2.3 MOBILIRIO URBANO Ainda para o clculo da seo mnima para uma calada, o HCM [42] recomenda que a partir da largura efetiva de circulao dos pedestres sejam tambm considerados os espaos ocupados pelo mobilirio urbano acrescidos de 0,30m a 0,45m referentes suas zonas de influncias conforme apresentado na Tabela 4.4. Assim, de acordo com a Tabela 4.4, uma calada com postes de iluminao, com faixa livre de 0,75m para a passagem de apenas um pedestre, teria uma largura mnima de 2,10m a 2,40m, considerando a rea de influncia de 0,75m a 1,05m dos postes de iluminao e de 0,60m das paredes das edificaes. Permitindo a circulao simultnea de dois pedestres, a largura mnima passaria a ser de 2,85m a 3,15m. Tabela 4.4: Mobilirio urbano e suas zonas de influncia Mobilirio urbano Projeo mais zona de influncia (medida a partir do meio-fio) postes de iluminao 0,75m a 1,05m poste de sinal de trnsito 0,90m a 1,20m poste c/ placas de sinalizao de trnsito 0,60m a 0,75m hidrantes 0,75m a 0,90m caixa de correio (0,50m x 0,50m) 0,95m a 1,10m cabines telefnicas ( 0,80m x 0,80m) 1,20m lixeiras 0,90m bancos 1,50m Fonte: TRANSPORTATION RESEARCH BOARD [42] Para PRINZ [35], o clculo da seo de uma calada deve sempre partir de uma largura mnima, livre de obstculos, de 1,50m, a qual so acrescidas novas dimenses referentes s reas de influncia e projeo de diversos elementos, indicados na Tabela 4.5.

Tabela 4.5: reas de Influncia e projeo na calada. Elementos reas de Influncia e projeo poste 0,75m frente do veculo estacionado perpendicular calada 0,75m abertura de porta de veculo estacionado paralelamente 0,50m presena de vitrines 1,00m presena de caixas de distribuio 0,50m paradas de nibus 2,00m bancos 1,20m cabines telefnicas 1,20m Fonte: PRINZ [35] Page 67 51 Com os parmetros apresentados na Tabelas 4.5, observa-se que numa via onde seja permitido o estacionamento paralelo guia, a calada mnima resultante seria de 2,00m. Com postes, passaria a ter 2,25m de profundidade. Se for considerado que esta calada deve permitir a passagem confortvel de dois pedestres, com 2,25m conforme indicao de Prinz, ela passaria a ter uma largura mnima de 2,75m. Com a incluso de parada de nibus a seo mnima resultaria em 4,25m. 4.2.4 PONTOS DE PARADA Com interferncia tambm sobre o dimensionamento das caladas esto as paradas de nibus, nas trs formas que podem se apresentar: Pontos de parada simples, sem abrigo para passageiros; Ponto de parada simples com abrigo para passageiros; Pontos de parada com abrigo para passageiros e com baia para acomodao do nibus fora da faixa de trfego. Os pontos de parada simples so os demarcados na via, ao longo do meio-fio, no exigindo alteraes da configurao geomtrica das caladas. Entretanto, requerem espao no passeio para o acmulo de pedestres, mesmo quando no providos de abrigos. Segundo PRINZ [35], preciso destinar 2,00m de profundidade da calada para a espera dos passageiros fora da faixa efetiva de circulao dos pedestres. Quando os abrigos de passageiros so inseridos, preciso somar sua largura s distncias ao meio-fio e faixa de circulao de pedestres. Adotando-se 2,00m como largura padro de um abrigo, seu espao de abrangncia na calada chega a 2,90m. No terceiro caso esto os pontos dos nibus acoplados s baias que formam reentrncias de at 3,00m na calada, para a parada dos coletivos fora da faixa de trfego, retirando parte do espao da circulao dos pedestres. Embora no sejam inseridas em todas as quadras de uma mesma via, as baias ocupam uma extenso

significativa de 45,00m a 57,00m, conforme indicado na Tabela 4.6 [48]. Tabela 4.6: Medidas para baias de nibus Extenso das baias de nibus mnimo (m) desejvel (m) Acomodao de entrada do veculo 18,00 24,00 Parada 15,00 15,00 Acomodao de sada do veculo 12,00 18,00 Total 45,00 57,00 Fonte: ETTUSA [48] Page 68 52 Segundo o Manual da MERCEDES BENZ [41], as baias podem ser inseridas em caladas desde que apresentem o mnimo de 5,50m de largura, de maneira a garantir 2,5m livres para a circulao dos pedestres. 4.2.5 ARBORIZAO Os parmetros para o plantio de rvores so tambm importantes para o dimensionamento de caladas, principalmente para as cidades de clima quente como a maioria das brasileiras. De acordo com MILANO [49] a arborizao urbana traz vrios benefcios para a cidade e em particular para os pedestres e ciclistas como: Reduo da insolao direta; Reduo da velocidade dos ventos; Reduo da poluio atmosfrica; Reduo da poluio visual, melhorando a paisagem local; Constituio de elemento especial de referncia e estruturao do espao; Reduo da poluio sonora; Valorizao dos espaos de convvio social, como praas, parques e jardins; Melhoria das condies de sade fsica e mental da populao. "No aspecto da circulao, as rvores transmitem bem estar aos motoristas e podem ressaltar cruzamentos e curvas, alm de que, as ruas marcadas opticamente com rvores possibilitam o clculo de distncia e pontos de perigo e por isso contribuem para a segurana no trnsito" [50]. As alamedas de rvores ao logo das vias, tambm podem se constituir elementos de reduo do nvel de velocidade dos veculos. Por todos estes motivos a arborizao urbana considerada fator importante na planificao das rotas de pedestres. Para o HCM [42] o espao de influncia das rvores numa calada de 0,60 m a 1,20m. De acordo com MORETTI [27], as dimenses de calada podem ser estipuladas segundo a existncia ou ausncia de arborizao, no indicando o plantio em

passeios com larguras inferiores a 1,70m e recomendando larguras superiores a 2,00m para o plantio de rvores de porte mdio, conforme a Tabela 4.7. Page 69 53 Tabela 4.7: Arborizao segundo a largura das caladas Largura das caladas Porte da rvore Espaamento entre plantas adultas < 1,7m No arborizar 1,7 a 2,0m Pequeno (<5m) 6-7m >2,0m Mdio (5-8m) 8-10m Fonte: MORETTI, 1993 [27] SOUZA [51] acrescenta outras medidas a serem respeitadas no plantio das rvores que so: mnimo de 0,50m da guia da calada ( o ideal 1,00m); mnimo de 1,00m da faixa de entrada das edificaes; mnimo de 4,00m dos pontos de nibus; mnimo de 2,00m da faixa de entrada de garagens e estacionamentos; mnimo de 5,00m das esquinas. ILDEFNSO PUPPI em Estruturao Sanitria das Cidades [52] recomenda que os eixos das rvores distem de 0,80m a 1,00m do meio-fio e, 4,00m a 8,00m das fachadas, de acordo com o tamanho da copa da rvore. Indica, entretanto, que as rvores devero distar o mnimo de 1,50m a 2,00m de qualquer edificao contnua como, muros e cercas, para permitir a passagem simultnea de dois pedestres. A distncia de plantio entre as rvores, segundo PUPPI, varia segundo o tamanho da copa, podendo ser de 5,00m e at mais do que 12,00m. As rvores colocadas muito prximas guia alm de contriburem para danificar o meio-fio provocam um efeito tipo parede que induz o motorista a deslocar-se mais para o centro da pista. De acordo com o Manual de Devon [29], em vias com trfego de veculos de grande porte, o eixo das rvores deve distar o mnimo de 1,00m da face externa do meio-fio para que nibus e caminhes no quebrem os galhos das rvores. 4.2.6 ACESSOS ESPECIAIS No dimensionamento da infra-estrutura de circulao dos pedestres preciso considerar as faixas de circulao livres de obstculos e as rampas de acesso para vencerem os desnveis entre a pista de rolamento e as caladas ou canteiros centrais, para a passagem confortvel daqueles Portadores de Necessidades Especiais de Locomoo (PEEL) como cadeiras de rodas, muletas, carrinhos de bebe e de compras. Page 70 54

O menor espao fsico utilizado por uma pessoa com dificuldade de mobilidade de pelo menos 0,70m, conforme indicado na Tabela 4.8, podendo chegar a 0,90m para aqueles que utilizam muletas, como demonstra a Figura 4.3 [53]. Tabela 4.8: Espao utilizado por pessoa com dificuldade de mobilidade Tipo de mobilidade do usurio Medida frontal (m) com muletas 0,90 com andador rgido 0,80 com andador de rodas 0,85 com uma bengala 0,75 com cadeira de rodas 0,70 com co guia 0,80 Fonte: ABNT - NBR 9050 [53] Figura 4.3: Usurios de muletas ou co guia, ABNT- NBR 9050 [53] Considerando que s medidas apresentadas na Tabela 4.8 devam ser acrescidas as distncias s paredes das edificaes, ao mobilirio urbano e ao meio-fio, e que estas devam ser de no mnimo 0,25m, a passagem necessria para permitir a passagem das pessoas com dificuldades de mobilidade de 1,40m. Na Amrica do Norte, entretanto, o manual do ITE [54] indica o mnimo de 0,90m para a largura efetiva de circulao, ao longo da calada. A faixa de 0,90m, embora suficiente, tem restries de conforto, pois se refere ao espao total necessrio para a passagem de transeunte com muletas, andador ou cadeira de rodas, sem contar com distncias s paredes e ao mobilirio urbano. No Brasil, a atual ABNT-NBR 9050 [53] indica o mnimo de 1,20m, conforme ilustra a Figura 4.4. Page 71 55 Figura 4.4: Passagem mnima para PEEL, ABNT- NBR 9050 [53] Quanto s rampas de acesso s caladas podem ser colocadas perpendicularmente ou em paralelo em relao ao meio-fio. A ltima opo exige um prolongamento do percurso do usurio de cadeira de rodas que, normalmente, despende 30% a mais de esforo do que um pedestre para cobrir uma mesma distncia. No caso de pessoas com pernas artificiais ou muletas, o dispndio de energia chega a ser 70% a mais do que a do pedestre num mesmo percurso [54]. Para evitar o desconforto do usurio, a rampa paralela ao meio-fio deve ser considerada apenas em algumas excees. A ABNT, NBR-9050 de 1985 [55] recomenda que as rampas de acesso s caladas tenham declividade mxima de 8,33%, largura mnima 1,50m e espao livre de 1,00m no patamar de chegada, para permitir as manobras. Embora permita declividades de at 12,5%, frisa que devem ser utilizadas apenas quando no foi possvel soluo com declividades menores. A NBR-9050 de 1994 [53] apresentou algumas alteraes em detrimento do conforto do usurio, ilustrada na Figura 4.5. A largura mnima da rampa passou a ser de 1,20m,

o espao no patamar de chegada de 0,80m e 12,5% passou a ser a declividade mxima permitida sem nenhuma restrio, a no ser a altura mxima de meio-fio de 0,183m. Page 72 56 Figura 4.5: Rampa de acesso s caladas, ABNT- NBR 9050 [53] Entretanto, declividades superiores a 8% so desaconselhadas para qualquer desnvel de acordo com os manuais: Projeto Piloto para Deficientes Fsicos e Visuais, CET,1980; Design and Safety of Pedestrian Facilities, ITE, 1998 [54]; Urbanismo I Projecto Urbano, Dieter Prinz, 1980 [35]; e American National Standards Institute (ANSI) A117 [56]. A Tabela 4.9 composta por PRINZ, demonstra as consideraes a serem feitas para cada declividade de rampa, seja para acesso de deficientes, carrinhos de beb ou bicicletas. Tabela 4.9: Rampa - Inclinaes permitidas para os caminhos de pedestres Inclinao Restrio <= 6% sem restrio > 6% necessrio revestimento antiderrapante <=8% mximo em casos normais 8 a 12 % limitado excees Fonte: PRINZ [35] A Tabela 4.10 apresenta o clculo da largura de uma calada a partir da incluso de uma rampa para deficiente fsico. A primeira e segunda coluna fazem uso das recomendaes da ABNT de 1985, utilizando as declividades de 6,25% e 8,33% e o acrscimo de 1,00m de rea livre frente aos topos de rampas. Na terceira coluna, o clculo baseado na ABNT de 1994 [53], com declividade de 12,5% e espao livre frente ao topo da rampa de 0,80m. Page 73 57 Para o conforto do pedestre, um degrau deva ter no mximo 0,15m, sendo no entanto aceitveis alturas de at 0,185m, segundo o NEUFERT [57]. A Tabela 4.10 incluiu desnveis de at 0,30m, encontrados em algumas caladas de grande movimento de pedestres, como por exemplo, a Av. Beira Mar, em Fortaleza, e a calada da praia da Barra da Tijuca, no Rio de Janeiro. Partindo do princpio que toda calada deve ter acesso para deficientes, pela Tabela 4.10, observa-se que a menor largura possvel seria de 1,60m, no mais baixo tamanho de meio-fio e na pior declividade. Para atender alturas confortveis de 0,10m e 0,18m, com declividade de 6,25%, obtm-se para calada mnima 2,60m e 3,88m de largura, respectivamente. Para a declividade de 8%, os resultados so 2,20m e 3,16m.Para inclinao de 12,5%, as caladas apresentam larguras menores, de 2,00m a 2,16m. Tabela 4.10: Rampas e caladas de acordo com a altura do meio-fio 1:16 ou 6,25%

1:12 ou 8,33% 1:8 ou 12,5% Desnvel ou altura do meio-fio rampa calada rampa calada rampa calada 0,10m 1,60m 2,60m 1,20m 2,20m 0,80 1,60 0,11m 1,76m 2,76m 1,32m 2,32m 0,88 1,68 0,12m 1,92m 2,92m 1,44m 2,44m 0,96 1,76 0,13m 2,08m 3,08m 1,56m 2,56m 1,04 1,84 0,14m 2,24m 3,24m 1,68m 2,68m 1,12 1,92 0,15 m 2,40 m

3,40m 1,80m 2,80m 1,20 2,00 0,16 m 2,56m 3,56m 1,92m 2,92m 1,28 2,08 0,17 m 2,72m 3,72m 2,04m 3,04m 1,36 2,16 0,18m 2,88m 3,88m 2,16m 3,16m 1,44 2,24 0,19 m 3,04m 4,04m 2,28m 3,28m * 0,20 m 3,20m 4,20m 2,40m 3,40m * 0,21m 3,36m 4,36m 2,52m 3,52m * 0,22m

3,52m 4,52m 2,64m 3,64m * 0,23m 3,68m 4,68m 2,76m 3,76m * 0,24m 3,84m 4,4m 2,88m 3,88m * 0,25 m 4,00m 5,00m 3,00m 4,00m * 0,30 m 4,80m 5,80m 3,60m 4,60m * (*) Caladas com altura maior do que 0,18m tero que ter acessos com declividade inferior a 12,5%, por necessitarem de rampa com extenso maior do que 1,46m, mximo permitido para tal declividade . Como informaes complementares, a NBR 9050/1994 [53] recomenda que as reas de circulao para os portadores de deficincias de locomoo tenham superfcie regular, firme, estvel e antiderrapante, sob qualquer condio climtica". Tambm, alerta que o espao pblico requer faixas de piso com texturas e cores diferenciadas para identificar as transies ou mudana de inclinao ou de plano para os deficientes visuais. Page 74 58

4.2.7 CANTEIROS CENTRAIS (CC) Os canteiros centrais colocados em meio a algumas vias urbanas, servem como refgio de uma travessia incompleta para os pedestres e ciclistas. Estas ilhas, em meio s pistas de rolamento, tambm permitem, algumas vezes, o movimento de retorno ou converso a esquerda dos veculos. PRINZ [35] sugere que os canteiros centrais tenham o mnimo de 2,50m de largura e, em algumas excees, 1,60m. J PUPPI [52] indica o mnimo de 1,50m e o ITE [54] o mnimo de 1,80m, recomendando que as menores extremidades das ilhas tenham medidas a partir de 1,20m. O dimensionamento, no entanto, deve considerar que o transeunte possa estar de cadeira de rodas, bicicleta, ou com carrinho de beb e nas vias prximas s praias, carregando pranchas de surfe, devendo ter largura suficiente para a passagem e a parada, com segurana, de qualquer um destes transeuntes. Assim, acrescentando ao conjunto do pedestre e seu equipamento, uma zona de proteo, semelhante utilizada pelo Boletim Tcnico da CET [47], de 0,35m at o limite externo do meio-fio, obtm-se para seo mnima dos canteiros centrais as medidas apresentadas na Tabela 4.11. Tabela 4.11: Medida de canteiros centrais em relao ao pedestre Pedestre Medida de projeo lateral Seo mnima/ canteiro central c/ bicicleta 1,80m 2,50m c/ cadeira de rodas 1,70m 2,40m c/ carrinho de beb 1,60m 2,30m c/ prancha de surfe 2,00m 2,70m Deficiente visual com bengala 1,50m 2,20m Os canteiros centrais, situados ao longo das faixas exclusivas para os nibus, necessitam que os pontos de parada estejam em plataformas com largura mnima de 3,00m, atendendo as distncias mnimas de 0,50m dos abrigos de passageiros, com 2,00m de largura, ao meio-fio. Segundo a MERCEDES BENZ [41], o valor mnimo da plataforma seria de 2,00m. 4.3 USO DO SOLO E NVEL DE SERVIO DAS CALADAS De acordo com o Highway Capacity Manual [42], adota-se para as caladas o mesmo conceito de nvel de servio empregado para classificao das vias de acordo com a demanda de veculos, que no caso das caladas so comparadas s condies do Page 75 59

pedestre de escolher a prpria velocidade de caminhar, sua facilidade de ultrapassagem e de evitar conflitos com outros passantes. De acordo com o Boletim da CET [47], os pedestres apresentam diferentes velocidades, de acordo com o motivo de deslocamento para o trabalho, compras ou lazer. Assim, pode-se concluir, que o uso do solo predominante da via um fator determinante para caracterizar a velocidade mdia do pedestre na calada. Conforme se observa na Tabela 4.12, no espao de lazer, o deslocamento de pedestre tende a fluir com maior lentido do que numa via cujo uso do solo predominante seja de servios, onde grande parte dos deslocamentos tenha por motivo principal o trabalho. Quando o uso do solo entremeia o comrcio aos servios, a velocidade do pedestre tende a ser uma mdia dos apresentados pelos motivos anteriores. Tabela 4.12: Velocidade mdia do pedestre de acordo com o uso do solo da via Uso do solo predominante na via Velocidade mdia do pedestre na calada Servios 1,2 a 1,6 m/s Servios e comrcio 1,0 a 1,4 m/s Comrcio e lazer 0,8 a 1,2 m/s Fonte: Adaptao do Boletim Tcnico N 17 da CET [47], A densidade permite quantificar o nmero de pedestres por metro quadrado, influenciando a velocidade e a qualidade do movimento do pedestre. O volume permite quantificar o nmero de pedestres em passagem por um determinado espao em um determinado tempo. Ele calculado com a conjugao dos fatores velocidade, densidade e largura do espao de escoamento. O nvel de servio permite a concepo de uma noo da qualidade e de conforto do deslocamento dos pedestres, tendo como base a combinao dos fatores, velocidade, densidade e volume, conforme apresentado na Tabela 4.13 e na Tabela 4.14. Tabela 4.13: Caractersticas bsicas para os nveis de servios rea mdia de ocupao Volume mdio de fluxo Nveis de servios m / pedestre pedestre / m pedestre / m /min A 3,2ou mais 0,3 ou menos 21 ou menos B 2,3 a 3,2 0,3 a 0,4 21 a 30 C 1,4 a 2,3 0,4 a 0,7

30 a 45 D 0,9 a 1,4 0,7 a 1,0 45 a 60 E 0,5 a 0,9 1,0 a 2,0 60 a 75 F 0,5 ou menos 2,0 ou mais 75 ou mais Fonte: CBTU [58] Page 76 60 Tabela 4.14: Nveis de servio e a qualidade de circulao. Nveis de Servio Qualidade da circulao A circulao livre B circulao permitindo ultrapassagens C dificuldade com a circulao de sentido oposto D circulao densa, com dificuldade e conflitos de ultrapassagem E circulao muito densa e freqentes conflitos F circulao muito densa, prpria de multido Fonte: CET [47] Transpondo os nveis de servio e suas caractersticas para o espao pblico, a Tabela 4.15 apresenta os nveis de servio aceitveis para o deslocamento de pedestres, segundo o uso do solo e a classe hierrquica da via. Apenas os nveis A, B e C so admissveis para a circulao nas caladas. Tabela 4.15: Nveis de servio das caladas e a classe hierrquica da via. Classe hierrquica da via Uso do Solo Nveis de Servio Local residencial lazer (comrcio e servios correlatos) A Coletora Arterial comercial

comercial e servios institucional A B C - (horrios de pico) 4.4 ANLISE As vrias informaes coletadas nos manuais de engenharia de trfego e urbanismo, como tambm em normas tcnicas e publicaes referentes infra-estrutura para a circulao de pedestres, no do indicaes suficientes para o dimensionamento das caladas em relao hierarquia das vias. Procurou-se ento criar uma metodologia a partir da identificao das caractersticas essenciais de uma calada e suas particularidades em relao a uma via local, coletora e arterial. O passo seguinte foi selecionar os critrios mnimos apresentados no captulo e agrup-los para composio dos dimensionamentos, para posterior anlise da legislao urbana. 4.4.1 CALADAS De acordo com os preceitos apresentados pelo TRB [43], a calada composta por trs faixas distintas, conforme ilustra a Figura 4.6. 1 - Faixa de afastamento do meio-fio, ou faixa de mobilirio urbano. 2 - Faixa de passeio. 3 - Faixa de afastamento das edificaes. Page 77 61 A faixa de afastamento do meio-fio ou faixa de mobilirio urbano ladeia a guia da calada, correspondendo ao distanciamento a ser observado do meio-fio, podendo ser destinada colocao de mobilirio urbano e arborizao. A faixa de passeio a faixa central, destinada a passagem dos pedestres, devendo ser livre de obstculos. A faixa de afastamento das edificaes vizinha ao alinhamento dos lotes, sendo decorrente do distanciamento dos passantes s edificaes, devendo variar de 0,45m a 1,00m, conforme o padro predominante de uso do solo. Estabelecimentos comerciais, por exemplo, requerem maiores larguras, pois tendem a provocar a parada de transeuntes para a observao de preos e produtos nas vitrines. Figura 4.6: Subdivises da calada Para a configurao da largura mnima de uma calada, sugere-se por princpio que, o planejamento das vias deve incentivar o percurso confortvel e seguro dos pedestres e para tanto, toda a calada deveria ter um espao suficiente para a passagem simultnea de no mnimo duas pessoas em sentidos contrrios. Assim, a faixa de passeio mnimo adotado deve ser de 1,50m. 4.4.2 MEDIDAS ADOTADAS PARA AS FAIXAS DE UTILIZAO DAS CALADAS Devido s restries oramentrias da maioria das cidades brasileiras, para o dimensionamento das faixas da calada selecionou-se as medidas mais reduzidas dos manuais pesquisados (Prinz, 1980 e TRB, 1994) que, entretanto garantem o conforto e a segurana dos pedestres. As medidas das faixas de utilizao das caladas so apresentadas na Tabela 4.16. Page 78 62 Tabela 4.16: Medidas mnimas das faixas de utilizao das caladas para

garantia do conforto da circulao de pedestres Faixas de utilizao das caladas Largura mnima faixa de passeio para passagem simultnea de dois pedestres 1,50m faixa de mobilirio urbano para a colocao de rvores e postes 0,75m faixa de distanciamento das edificaes 0,45m faixa de mobilirio urbano, com lixeiras e telefones pblicos 1,00m faixa de mobilirio urbano, com pontos de nibus sem abrigos 2,00m faixa de mobilirio urbano, com abrigos de pontos de nibus 2,90m faixa para acomodao de parada de nibus 3,00m Sempre que possvel, o mobilirio urbano deve distar o mnimo de 0,45m da face externa do meio-fio para no impedir a abertura de portas de veculos estacionados. 4.4.3 DESNVEL DA CALADA De acordo com a experincia europia, que constri vias urbanas com caladas baixas, a altura ideal de um meio-fio fica entre 0,125m e 0,13m. Entretanto, pode-se indicar a altura mxima de 0,15m, sendo aceitvel desnvel de at 0,18m [57] por serem medidas ainda confortveis para o acesso de pedestres e que permitem a ampla abertura das portas de veculos durante o embarque e desembarque de passageiros. Tabela 4.17: Padres de conforto dos desnveis da calada Desnvel da calada Padro de conforto 0,10 m Mnimo recomendvel 0,125 a 0,13 m Ideal 0,15 m Mximo recomendvel 0,18 m Mximo admissvel 4.4.4 RAMPAS Para as rampas de acesso s caladas sugere-se: declividade mxima de 8,33%; desnvel de calada aceitvel entre 0,10m e 0,18m; espao frente ao topo de rampa de 0,90m; A medida de 0,90m, para o espao em frente ao topo da rampa, intermediria entre a apresentada pela ABNT de 1985 e de 1994, semelhante adotada pelo ITE [54] e condizente com a largura mais condizente para atender a passagem de portadores de necessidades especiais de mobilidade apresentadas na Tabela 4.18. Page 79

63 Tabela 4.18: Dimenses de calada de acordo com o desnvel e declividade da rampa 1:16 ou 6,25% 1:12 ou 8,33% Desnvel ou altura do meio-fio rampa calada rampa Calada 0,10m 1,60m 2,50m 1,20m 2,10m 0,11m 1,76m 2,66m 1,32m 2,22m 0,12m 1,92m 2,82m 1,44m 2,34m 0,13m 2,08m 2,98m 1,56m 2,46m 0,14m 2,24m 3,14m 1,68m 2,58m 0,15 m 2,40 m 3,30m 1,80m 2,70m 0,16 m 2,56m 3,46m 1,92m 2,82m 0,17 m

2,72m 3,62m 2,04m 2,94m 0,18m 2,88m 3,78m 2,16m 3,06m Dos critrios adotados para a configurao das rampas, obtm-se 1,20m para o seu comprimento mnimo e 2,10m para largura mnima da calada. 4.4.5 MOBILIRIO URBANO E ARBORIZAO Deve fazer parte da metodologia do dimensionamento e desenho das caladas, a seleo do mobilirio de acordo com a classe da via em que se encontra. Postes e rvores compem o mobilirio mnimo a ser inserido em vias locais. Os postes, por serem necessrios para iluminao e para as redes de distribuio de energia e telefonia e as rvores, para amenizar a insolao ocorrente na maioria das cidades brasileiras. As vias coletoras, por fazerem parte das rotas de transporte pblico, gerando maior nmero de pedestres, devem ter nas caladas, alm de postes e rvores, lixeiras, telefones pblicos e espaos para a espera dos nibus. Nas vias arteriais, as caladas devem ter todo o mobilirio da via coletora, com o acrscimo dos abrigos de passageiros para a espera dos nibus que funcionam como ponto de referncia para os pedestres e veculos, nestes logradouros de maior largura de pista, velocidade e nmero de linhas de coletivo, obrigando, muitas vezes o escalonamento das paradas. Sempre que possvel, as paradas de nibus nas vias arteriais, devem ser efetuadas fora da faixa de circulao, sendo por isso indicada a implantao de baias. Page 80 64 Tabela 4.19: Mobilirio urbano e a classe hierrquica das vias Classe hierrquica da via Mobilirio Local postes e rvores Coletora postes, rvores, lixeiras, telefones, pontos de nibus, bancas de jornal Arterial postes, rvores, lixeiras, telefones, pontos de nibus com abrigos de passageiros, bancas de jornal. 4.4.6 DIMENSIONAMENTO DAS CALADAS EM VIAS LOCAIS Com a colocao de apenas rvores e postes, a menor largura obtida para uma calada em uma via local de 2,70m, conforme ilustra a Figura 4.7 e a Tabela 4.20. Para este valor, de acordo com a Tabela 4.19, a altura mxima do meio-fio deve ser de 0,15m, considerando uma rampa com extenso de 1,80m reservando 0,90m para o espao frente ao topo de rampa.

Figura 4.7: Calada em via local Tabela 4.20: Dimensionamento para calada de uma via local Calada Dimenso Faixa de passeio 1,50m Faixa de afastamento das edificaes 0,45m Faixa de mobilirio (rvores e postes) 0,75m Seo mnima resultante 2,70m Page 81 65 4.4.7 DIMENSIONAMENTO DAS CALADAS EM VIAS COLETORAS As caladas das vias coletoras por darem suporte a uma maior variedade de mobilirio urbano, requerem uma maior largura, com o mnimo de 3,95m para comportarem espao para a parada de nibus, conforme se observa na Tabela 4.21 e na Figura 4.8. Embora os pontos de nibus estejam presentes apenas em algumas caladas de uma via coletora no invalida a largura proposta, pois as coletoras so vias, em geral, ladeadas por estabelecimentos comerciais, atraindo maior nmero de pedestres. Ressalte-se ainda que nas vias coletoras costumam ficar bancas de jornal, assim como outros mobilirios de maior porte. Tabela 4.21: Dimensionamento para calada de uma via coletora Calada Dimenso Faixa de passeio 1,50m Faixa de afastamento das edificaes 0,45m Faixa de mobilirio urbano 2,00m Seo mnima resultante 3,95m Figura 4.8: Calada na via coletora As vias coletoras com uso do solo predominantemente comercial, a faixa de afastamento das edificaes deve prever espao para apreciao das vitrines, com o mnimo de 0,90m, resultando numa calada de 4,40m. As rvores devem ter seus eixos distantes 1,00m da guia da rua para que suas copas no comprometam a passagem de veculos de grande porte. Page 82 66 4.4.8 DIMENSIONAMENTO DAS CALADAS EM VIAS ARTERIAIS O trfego de veculos pesados e a velocidade nas vias arteriais causam desconforto aos transeuntes nas caladas das vias arteriais. Para minimizar este efeito um dos recursos o alargamento da calada e a colocao de arborizao que colaboram tambm na proteo aos transeuntes dos riscos de acidentes nesta via urbana de

maior velocidade. As vias arteriais requerem todo o mobilirio urbano presente nas vias coletoras, como tambm abrigos para os passageiros de nibus que tm uma largura de abrangncia de 2,90m, resultando numa calada de 4,85m. Os espaos dos abrigos, nas quadras sem pontos de parada de nibus, podem ser destinados colocao de bancas de jornal e quiosques. No caso de insero de baias para acomodao dos coletivos, a calada deve passar a ter 7,85m, conforme apresentado na Tabela 4.22 e Figura 4.9. Nas vias arteriais, tambm deve ser considerado o aumento para 0,90m da faixa de afastamento das edificaes, caso o uso do solo lindeiro da via seja composto por lojas comerciais. Figura 4.9: Calada, com baia para parada de nibus em via arterial Tabela 4.22: Dimensionamento para calada de uma via arterial Calada Dimenso Faixa de passeio 1,50m Faixa de afastamento das edificaes 0,45m Faixa de mobilirio urbano 2,90m Seo mnima resultante 4,85m Seo mnima resultante com a implantao de baia de nibus (+3,00m) 7,85m Page 83 67 4.4.9 CALADAS E OCUPAO DO SOLO Para o clculo da largura das caladas, seria interessante considerar o uso do solo lindeiro da via e a densidade de pedestres previstas. Em vias existentes, este clculo pode ser obtido atravs de levantamento. No caso da legislao urbana, no se faz esta relao entre via, uso do solo e densidade, mas apresenta-se uma medida base para as vias a serem construdas, de acordo com sua classificao na rede urbana. Os ndices permitidos para a construo como, ndice de aproveitamento, altura mxima da edificao e taxa de ocupao permitem a projeo da rea construda ao longo de uma via projetada. O eventual nmero de pedestres correspondente merece uma pesquisa especfica, tendo em vista no s a hierarquia viria e o uso do solo, como outros condicionantes que interferem nesta quantificao como as inter-relaes espaciais a serem construdas e, como tambm, a cultura e costumes locais. A Lei de Uso do Solo permite, probe ou restringe determinados usos, o que no confirma que alguns empreendimentos permitidos numa via, como supermercados ou escolas, sejam construdos, o que depende do interesse do mercado imobilirio. Estes empreendimentos que atraem maior nmero de pedestres requerem um clculo a parte, para o dimensionamento do recuo frontal da edificao a ser acrescido largura da calada. Este clculo deve fazer parte dos requisitos exigidos pela legislao urbana, aos empreendimentos classificados como plos geradores de trfego, que no faz parte do escopo desta pesquisa. 4.4.10 CANTEIROS CENTRAIS

Para os canteiros centrais, a menor medida recomendada para a proteo de pedestres e ciclistas 2,50m e nas vias litorneas 2,70m. Em ambos os casos no devero ser permitidos o retorno e a converso de veculos esquerda, devido ao pequeno raio de giro e a pouca largura do canteiro para abrigar nas passagens, os veculos fora da faixa de circulao. 4.5 PROPOSIES De acordo com a anlise deste Captulo, para a legislao urbana sugere-se que sejam adotadas as medidas mnimas para a infra-estrutura de circulao de pedestres apresentadas na Tabela 4.23. Embora sejam mnimas estas medidas garantem a todos os transeuntes, a segurana e o conforto na acessibilidade das vias. Para tanto Page 84 68 ser necessrio que o desnvel da calada no ultrapasse 0,15m. Quanto aos acessos para portadores de exigncias especiais de locomoo, indica-se a declividade mxima de desnvel de rampa de 1/10 ou 8,33%. Tabela 4.23: Medidas mnimas para a garantia do conforto e segurana do pedestre Elementos da infra-estrutura Larguras mnimas Calada em via local 2,70m Calada em via coletora 3,95m Calada em via arterial 4,85m Calada em via arterial com baia de nibus 7,85m Canteiro central sem permisso para retorno de veculos 2,50m Canteiro central em via litornea sem permisso para retorno de veculos 2,80m Canteiro central c/ permisso para retorno de veculos de pequeno porte 5,00m Page 85 69 5 INFRA-ESTRUTURA PARA A CIRCULAO DE BICICLETAS O desenho urbano da rede viria, em relao aos espaos para a circulao de bicicletas, vai determinar o nvel de segurana e conforto para os ciclistas, atraindo ou desestimulando novos usurios e o uso cotidiano desta modalidade de transporte.Este captulo subdivide-se em: Aspectos Gerais da Circulao de Bicicletas, com informaes sobre ciclistas e acidentes; Dimenses Geomtricas, apresentando as particularidades de ciclovias, ciclofaixas e faixas compartilhadas encontradas nos manuais tcnicos; Anlise, com comentrios sobre a insero da infra-estrutura de apoio circulao de bicicletas na rede viria e por fim, Proposies, com definies quanto ao dimensionamento da infra-estrutura cicloviria. 5.1 ASPECTOS GERAIS DA CIRCULAO DE BICICLETAS

Segundo CMARA [26], a bicicleta um meio de transporte flexvel e econmico que, em jornadas dentro da rea urbana, com menos de 5 km, compete em termos de igualdade com o transporte motorizado. Ela requer pouco espao e tem baixo consumo de energia e o meio de transporte mais veloz numa cidade congestionada, podendo ser, 50% mais rpida do que o automvel. De acordo com o manual do GEIPOT [42] a distncia ideal par o transporte de bicicleta de 800m a 3km, sendo normal uma viagem de casa-trabalho de 5 a 6km. Como grande parte das viagens realizadas em rea urbana, so para distncias menores do que 3km, elas poderiam ser realizadas por bicicleta, caso houvesse uma infraestrutura que oferecesse segurana e conforto para o ciclista. 5.1.1 CICLISTAS Existem diferentes tipos de ciclistas. Os que fazem o itinerrio, casa-trabalho-casa, diariamente; os que utilizam a bicicleta para servios; os esportistas; os ciclistas de recreio; os que vo para a escola e para compras. Dentre os maiores problemas enfrentados pelo ciclista no percurso, esto o trfego perigoso e o assalto, sendo que este, ocorre com menor evidncia entre ciclistas de recreao e esportes, pois costumam andar em grupos e em vias paisagsticas de grande movimento, nos fins de semana. Page 86 70 A pavimentao ruim tambm dificulta a circulao por bicicletas, j que as condies de infra-estrutura so extremamente importantes para o ciclista, sendo as quedas bastante usuais devido s ms condies de piso. 5.1.2 ACIDENTES No Brasil no h levantamentos sistemticos sobre a maneira como ocorrem os acidentes envolvendo ciclistas, deixando de contribuir com informaes significativamente importantes na elaborao de medidas de preveno e na tomada de deciso, entre alternativas de projeto para a circulao de bicicletas. Partindo da pesquisa de tese de mestrado de TI [59], realizada no Rio de Janeiro, foram extrados dados para o incio de uma configurao dos principais motivos de acidentes com ciclistas a partir dos quais possvel identificar algumas medidas que possibilitam obter maior segurana no trfego de bicicletas. Neste trabalho, so apresentados dados coletados por Thom e Clayton, na cidade de Winnipeg, no Canad, em que se conclui que 44% dos acidentes com ciclistas devido queda do condutor e 18% em decorrncia da coliso com veculos motorizados. Segundo BORGES [60], os dados de Joinville apresentam-se um pouco diferentes, sendo 52% dos acidentes devido coliso com veculos motorizados e 48% queda do condutor. Os resultados, porm, no esclarecem se as pesquisas foram realizadas apenas em vias onde o trfego compartilhado por veculos e bicicletas ou se foram includas as ciclovias. Contudo, significativo, em ambos os trabalhos, o percentual de quedas que podem ser provenientes tanto das condies de infra-estrutura e da percia do condutor, quanto decorrentes de desvio de pedestres, de veculos e de outras bicicletas. Thom e Clatton, alm de Schubert, tambm citado no trabalho de TI [59], relatam que a maior parte dos acidentes com bicicletas ocorre nas ciclovias, por excesso de confiana do ciclista sem esclarecer que tipo de acidente, mas levando a crer, que seja a queda do condutor. Thom e Clayton tambm realizaram uma tabela de

distribuio dos acidentes segundo o modo de coliso, com os dados levantados na cidade de Winnipeg, em 1990. Nesta Tabela 5.1, apresentada a seguir, se percebe que a pesquisa foi realizada na via, sem segregao de faixa para o ciclista, se constatando que grande parte dos acidentes acontece nas intersees. Page 87 71 Tabela 5.1: Distribuio dos acidentes por configurao Casos Diagrama Configurao % Descrio a b c ngulo direito 47,8 a) Ciclista colide em uma interseo com um veculo vindo em direo perpendicular Giro esquerda 16,3 a) Ciclista se choca direto com veculo que efetua um giro a esquerda b) Ciclista efetua a curva a esquerda avanando sobre o veculo c) Ciclista efetua a curva a esquerda cruzando a faixa dos veculos motorizados. Giro direita 15,9 a) Ciclista segue em frente e atingido pelo motorista que est fazendo a curva a direita. b) Ciclista segue em frente e se choca com veculo que est efetuando um giro a direita. c) Ciclista efetua a curva a direita e se choca com um veculo que segue reto na perpendicular a via.

Coliso lateral, mesma direo 10,1 a) Ciclista atingido pela lateral do veculo. b) Motorista muda de faixa para a direita. c) Motorista entra e sai do estacionamento Porta aberta do veculo 6,3 a) Ciclista em movimento colide com a porta lateral. b) Ciclista colide com a porta do passageiro. Traseira 2,4 a) Ciclista colide com a traseira de um veculo estacionado. b) Veculo alcana e colide com a traseira do ciclista. Coliso lateral, sentidos opostos 1 a) Ciclista colide com um veculo motorizado em sentido oposto Coliso frontal 0,4 a) Ciclista colide de frente com veculo em sentido oposto Fonte: THOM E CLAYTON in TI [59] Page 88 72 Ainda em TI [59], foi realizada pesquisa no Rio de Janeiro com aplicao de 430 questionrios dos quais foram utilizados 397. Do relato de 161ciclistas que j haviam sofrido algum acidente foi possvel verificar que a maioria dos acidentes correspondia queda de bicicleta, seguida por coliso com outra bicicleta e com veculo motorizado. A pesquisa sobre o local do acidente se restringe a apenas 23 relatos que no mencionam ciclovia, apenas rua e calada. No entanto, provvel que parte dos acidentes levantados no primeiro questionrio com 161 ciclistas tenha ocorrido na ciclovia. Quanto queda na ciclovia, algumas causas para a ocorrncia so presumveis: coliso com meio-fio;

desvio de outra bicicleta; desvio de pedestre; coliso com obstculo no trajeto; condies do pavimento; tipo de manobra. Na anlise dos motivos das ocorrncias de acidentes numa faixa restrita para o trfego de bicicletas deve ser considerado: se a largura da ciclovia compatvel para atender a demanda; se a largura da ciclovia suficiente para ultrapassagem de bicicletas; se a largura da ciclovia exagerada permitindo manobras imprevisveis; se o meio-fio de separao muito alto enfatizando a compresso do "efeito parede"; se h problemas de drenagem; se a sinalizao suficiente e compreensvel; se o passeio vizinho apresenta largura suficiente e condies agradveis desestimulando a passagem de pedestres para a ciclovia; se h servios de manuteno da infra-estrutura da ciclovia. Segundo TILLES [61], em pesquisa realizada em So Francisco, com bicicletas compartilhando o trfego da via, os principais motivos de acidentes devido ao veculo, em ordem de ocorrncia, so: abertura da porta do veculo; imprudncia na converso esquerda; entrada sem sinalizao; Page 89 73 velocidade perigosa; desobedincia ao sinal vermelho. Quantos s causas de responsabilidade do ciclista so: velocidade imprudente; fracasso na tentativa de aproximao do trfego; ultrapassagem pela direita; no obedincia ao sinal vermelho; contramo. No mesmo estudo para um planejamento ciclovirio em So Francisco, TILLES [61] constata que, sempre que possvel, deve-se evitar a circulao de bicicletas em vias de passagem de nibus j que a largura deste veculo dificulta a diviso do espao numa mesma faixa, alm de que se movem aproximando-se e afastando-se do meiofio ao longo de todo o percurso com uma velocidade operacional semelhante da bicicleta, ficando difcil para o ciclista evitar o coletivo quando o encontra na via. TI [59], atravs de uma anlise de dados com ciclistas que j tinham histrico de acidentes, fez uma relao com 30 fatores que levam s condies de risco. Estes fatores, descritos nas Tabelas 5.2 e 5.3, foram agrupados segundo um ou mais motivos bsicos: infra-estrutura viria, veculo (prpria bicicleta), trfego e comportamento dos ciclistas, sendo assim possvel diagnosticar, dentro dos grupos infra-estrutura e trfego, mais estreitamente relacionados com os objetivos desta pesquisa, os motivos de acidentes, intrnsecos em cada grupo, e as possveis

solues, inseridas na ltima coluna destas tabelas. Tabela 5.2: Variveis de risco - Grupo de Infra- Estrutura Varivel Significado Soluo Manuteno O risco de conduo de bicicleta alto devido grande quantidade de buracos nas ruas. Manuteno Permanente Sinalizao A falta de sinalizao adequada nos cruzamentos, tanto vertical quanto horizontal, afeta a segurana dos ciclistas. Adequao da sinalizao para o trfego de ciclista Andar de bicicleta nos viadutos perigos para os ciclistas. Delimitar faixa para bicicletas. Andar de bicicleta numa rua larga perigoso para os ciclistas. Proporcionar maior visibilidade nas vias. Geometria das vias O risco de acidentes para os ciclistas maior nos cruzamentos. Indicar medidas de conteno dos veculos nos cruzamentos. Page 90 74 Tabela 5.3: Variveis de risco - Grupo de Trfego Trfego Varivel de Risco Soluo

Os nibus no costumam sinalizar as suas manobras Os locais com ponto de parada de nibus apresentam mais risco de acidente para o ciclista. Os nibus que chegam aos pontos de parada provocam acidentes com os ciclistas A grande quantidade de nibus nas vias torna as viagens de bicicleta inseguras. Trfego de nibus Andar de bicicleta mais rpido do que o nibus melhor para a segurana do ciclista. Evitar o trfego de bicicletas compartilhado na mesma via com nibus. Quando no for possvel evitar a circulao de bicicletas na mesma via que os nibus. Colocar ciclovia na faixa da esquerda, mantendo nibus direita. Os carros costumam efetuar manobras que trazem prejuzos para a segurana dos ciclistas. As pessoas que esto dentro do carro abrem descuidadamente a porta do veculo. Trfego de carros Andar de bicicleta mais rpido do que os carros melhor para a segurana dos ciclistas. Separar na via a circulao de carros das bicicletas. Nas vias, colocar faixa para ciclistas no lado oposto aos estacionamentos. Colocar redutores de velocidade nas ciclovias. A grande quantidade de caminhes nas vias torna as viagens de bicicletas inseguras. Os caminhes costumam efetuar manobras que trazem prejuzo para a segurana dos ciclistas. Os caminhes no costumam sinalizar as suas

manobras. Trfego de caminhes Andar de bicicleta mais rpido que os caminhes melhor para a segurana dos ciclistas nas ruas. Evitar o trfego de bicicletas compartilhado na mesma via com caminhes. Quando no for possvel, colocar ciclovia na faixa da esquerda, mantendo nibus e caminhes direita. A grande quantidade de carros nas vias torna as viagens de bicicletas inseguras. A alta velocidade dos veculos motorizados faz com que a conduo de bicicleta seja perigosa nas ruas. Capacidade e fluxo de veculos da via A lentido dos veculos motorizados faz com que a conduo da bicicleta seja perigosa nas ruas Evitar vias com grande fluxo de veculos, alta velocidades ou congestionamentos. 5.2 DIMENSES GEOMTRICAS A bicicleta como meio de transporte requisita pouco espao do sistema virio. Segundo o manual do GEIPOT [42], a rea requerida para o estacionamento de uma bicicleta de 0,60m x 2,00m. Para o movimento necessitaria apenas de uma faixa mnima de 1,10m de largura, conforme apresenta a Figura 5.1. Entretanto, devido s oscilaes que geralmente ocorrem ao pedalar uma bicicleta necessrio destinar faixas mais largas para sua circulao. Page 91 75 Figura 5.1: Espao requerido por um ciclista, GEIPOT [42] Como infra-estrutura bsica, a circulao de bicicletas requer bicicletrios, para estacionamento, e ciclovias, ciclofaixas, faixas compartilhadas ou ciclorotas, para a circulao. As ciclovias (CV) podem designar toda a infra-estrutura projetada para a circulao de bicicletas. Tambm so designados como ciclovias os espaos para a circulao exclusiva de bicicletas, segregados de automveis e pedestres, mediante a utilizao

de obstculos fsicos como caladas, muretas ou meio-fios. Ciclofaixas (CF) so as faixas, nas pistas de rolamento, delimitadas por pintura e/ou sinalizadores, sem a utilizao de obstculos fsicos. Elas tambm podem ser demarcadas sobre as caladas, conforme se utiliza no Rio de Janeiro. Neste trabalho as ciclofaixas referem-se s faixas na pista de rolamento. Faixas Compartilhadas (FC) so aquelas para a circulao de dois ou mais modais. Duas atribuies diferentes so utilizadas para Faixas Compartilhadas. No primeiro caso, so as faixas segregadas por obstculo fsico ou no, cujo uso destinado tanto a bicicletas quanto a pedestres, ou bicicletas e veculos [6]. No segundo caso, so as faixas da rede viria, em geral mais largas, destinadas ao trfego de veculos motorizados e bicicletas, sem que haja nenhuma delimitao no piso. Page 92 76 Esta pesquisa faz uso da segunda definio para faixa compartilhada, at porque o DENATRAN [8] trata a bicicleta como veculo, restringindo sua circulao nas caladas. A cidade do Rio de Janeiro, devido ao trfego hostil, tem levado a construo das faixas compartilhadas junto aos passeios. Na Inglaterra, Alemanha e Holanda, a bicicleta tratada como veculo. Mesmo em reas centrais onde h restrio para o acesso de veculos, a bicicleta no entra. As autoridades na Holanda toleram a circulao de bicicletas em caladas, desde que no traga desconforto e acidentes para os pedestres [62]. Ciclorotas so as vias selecionadas para fazer uma determinada rota a ser percorrida por bicicletas. As ciclorotas podem ser institudas para perodos curtos de tempo, como fins de semana e feriados. Elas podem ter o trfego compartilhado, em geral com baixa velocidade, ou terem restries para o acesso por veculos motorizados. Bicicletrios so os locais dotados de equipamentos ou no para o estacionamento de bicicletas. 5.2.1 CICLOVIAS (CV) Para a passagem de dois ciclistas necessrio o mnimo de 2,30m, conforme demonstra o manual do GEIPOT [42]. No entanto, a largura mnima efetiva recomendada para uma pista segregada de um s sentido de 2,00m e para dois sentidos de 2,50m. Essas dimenses de largura, porm, variam segundo a previso de demanda e ao desnvel lateral em relao calada, que no caso de apresentarem alturas iguais ou superiores a 0,10m obrigam a um aumento de 0,50m na largura da pista, devido ao efeito parede, que provoca o deslocamento do ciclista em direo ao centro da pista. O mesmo efeito provoca a proximidade dos automveis que circulam prximos s bicicletas. As larguras das ciclovias, portanto, respeitam alguns critrios descritos na Tabela 5.4. Tabela 5.4: Largura das pistas de bicicletas Largura efetiva Tipo de pista at 5000 bic./h ( hora de pico) > 5000 bic./h (hora de pico) unidirecional 2,00m a 2,50m 2,50m a 2,80m bidirecional

2,80m a 3,50m 3,50m a 4,00m Fonte: GEIPOT [42] Page 93 77 Por falta de uma regulamentao, as medidas apresentadas no so utilizadas em projetos ciclovirios, comprometendo a segurana dos usurios, como a ciclovia construda na via de acesso ao Aeroporto Internacional Pinto Martins, em Fortaleza, com 1,65m de largura; a ciclofaixa bidirecional, na Av. Beira Mar, tambm em Fortaleza, com 2,00m; e a ciclovia de dois sentidos, da Av. Atlntica, no Rio de Janeiro, com seo de 2,50m, ladeada por caladas com desnveis iguais ou superiores a 0,10m. O manual [42] recomenda a incluso de um terrapleno, ou passeio separador, entre a ciclovia e a pista de rolamento para a proteo do ciclista, com o mnimo de 0,60m. Terraplenos mais largos, com largura mnima de 1,20m, possibilitariam o plantio de rvores para o sombreamento dos usurios de bicicletas. A Figura 5.2 apresenta uma ciclovia uni-direcional e outra bidirecional ao longo de uma via urbana. Quanto s rampas, o manual do GEIPOT [42] recomenda declividades diferenciadas segundo o desnvel a vencer, sendo a mxima recomendvel 10%, conforme apresentado na Tabela 5.5. Figura 5.2: Ciclovia, GEIPOT [42] Page 94 78 Tabela 5.5: Declividades de rampa para bicicletas segundo o desnvel Rampa Desnvel a vencer (m) Normal (%) Mxima (%) 2 5,0 10,0 4 2,5 5,0 6 1,7 3,3 Fonte: GEIPOT [42] 5.2.2 CICLOFAIXA (CF) Segundo o manual do GEIPOT, embora a largura efetiva de uma ciclofaixa unidirecional seja de 1,50m a 1,70m, devido ao efeito parede causado pela proximidade do meio-fio e do trfego de veculos, sua seo deve ser aumentada para 2,00m, evitando-se larguras maiores para que no sejam utilizadas como faixas de trfego e estacionamento de veculos. Pelo manual do GEIPOT [42], as ciclofaixas devem ser, sempre que possvel, unidirecionais, com faixas de 1,50m a 2,00m, no mesmo sentido do trfego e 2,00m a 2,30m no contrafluxo, embora aceite medidas mais reduzidas de at 1,30m, conforme

se apresenta na Figura 5.3. De acordo com FORESTER [63], a necessidade de considerar ultrapassagens de bicicletas e outras eventualidades, faz com que a largura da ciclofaixa seja maior do que a necessria a maior parte do tempo de percurso. De acordo com o IHT et al. [64] a ciclofaixa unidirecional deve variar de 1,50m a 2,00m. Na implantao de ciclofaixas em reas urbanas consolidadas, na presena de obstculos, em pequenos trechos da via, aceitvel um estreitamento de at 1,30m [42] ou 1,20m [64] De toda forma, no dimensionamento destas faixas no podem estar includas, as valas formadas pelo desnvel da capa de asfalto nas proximidades do meio-fio, encontradas em muitas ruas das cidades brasileiras. Page 95 79 Figura 5.3: Ciclofaixas, GEIPOT [42] 5.2.3 FAIXA COMPARTILHADA (FC) Para o manual do GEIPOT [42] a faixa compartilhada entre veculos e bicicletas deve medir entre 3,90 e 5,00m de largura conforme ilustra a Figura 5.4. A recomendao do TRB [42], no entanto, que tenham 4,20m de largura. Partindo da anlise das condies de operao da via quando as bicicletas dividem com os veculos uma faixa de rolamento, o TRB considera que os impactos no trfego de veculos aumentam medida que a faixa diminui. Para o estudo de impacto, o TRB transforma o nmero de bicicletas na pista em um valor equivalente ao nmero de carros. Quanto mais estreita a faixa maior o ndice de equivalncia. Conforme se observa na Tabela 5.6, em uma faixa com 4,20m de largura, o ndice de equivalncia zero, o que significa que as bicicletas no causam impactos sobre o trfego, a no ser nos movimentos dos veculos de converso direita. Quando a faixa mede entre 3,30m a 4,20m, o nmero de bicicletas transforma-se em nmero de veculos ao ser multiplicado por 0,2. Caso as bicicletas estejam em sentido contrrio ao do trfego seu nmero deve ser multiplicado por 0,5. Em faixas com largura igual ou inferior a 3,30m, a bicicleta equivale a 1 ou 1,2 veculos. Quando o volume de bicicletas menor do que 50 bicicletas/hora, seu impacto pode ser negligenciado, a no ser que a largura da faixa da via seja menor do que 3,30m. Page 96 80 Figura 5.4: Faixa Compartilhada, GEIPOT [42] Tabela 5.6: ndice de equivalncia veculo / bicicleta Largura da faixa Movimento da Bicicleta <3,30m 3,30m a 4,20m > 4,20m equivalncia veculo / bicicleta em movimentos opostos 1,2 0,5 0,0 equivalncia veculo / bicicleta sem oposio 1,0 0,2

0,0 Fonte: TRB [42] Apesar do TRB [42] no oferecer critrios suficientes para o dimensionamento de ciclovias, as suas constataes quanto largura das faixas de veculos em relao presena de ciclistas, d subsdios para que se considere satisfatrio, em termos de segurana e conforto, o trfego compartilhado de veculos e bicicletas em faixas com larguras iguais ou superiores a 4,20m. De acordo com FORESTER [63] para a bicicleta compartilhar com o trfego de veculos a faixa externa da via necessrio que ela seja larga o suficiente, sendo esta largura dimensionada segundo o nmero de faixas da via e a velocidade permitida. A Tabela 5.7.apresenta valores para vias com duas faixas e a Tabela 5.8 para vias com mais de duas faixas. Tabela 5.7: Largura da faixa compartilhada numa via de duas faixas Velocidade (km/h) Largura da faixa (m) 40 a 70 4,2 >70 a <100 4,8 Fonte: FORESTER [63] Tabela 5.8: Largura da faixa compartilhada numa via de mais de duas faixas Velocidade (km/h) Largura da faixa (m) 50 a 70 3,6 (aceitvel) a 4,2 (recomendvel) >70 a 100 4,2 >70 a <100 4,8 Fonte: FORESTER [63] Page 97 81 Ainda segundo FORESTER [63], onde as faixas largas so estabelecidas, o trfego de bicicletas torna-se mais confortvel sem a tenso provocada pela proximidade excessiva dos veculos. A largura deve ser suficiente para que os veculos motorizados ultrapassem a bicicleta, mesmo que outros veculos estejam na faixa vizinha. Na dvida, quanto a desenhar maior nmero de faixas estreitas, ou menor e mais largas, sempre que possvel manter a faixa externa com maior largura para a passagem de bicicletas. Para alargar a via o mais comum a remoo dos estacionamentos laterais. Segundo FORESTER [63], faixas internas estreitas so encontradas em cidades antigas, na Europa e na Amrica do Norte. Com as faixas externas largas, a velocidade dos veculos motorizados no diminuda pela presena de bicicletas. De acordo com o IHT et al. [64], a largura para a faixa compartilhada menor do que 4,25m no permite que o ciclista tenha um espao seguro para ultrapassagem. Por outro lado, com larguras maiores, os veculos tendem a transformar a faixa em duas,

sendo necessrio que as faixas vizinhas sejam mais estreitas. Disto se conclui que em uma pista de duas faixas, uma s deve ser compartilhada. A outra opo a colocao de ciclofaixas nas laterais. 5.3 ANLISE A escolha do tipo de infra-estrutura a utilizar, ciclovia, ciclofaixa ou faixa compartilhada depende do tipo de via, do uso do solo, das caractersticas do trfego e da demanda de ciclistas. O IHT et al. [64] sugere alguns parmetros a serem considerados num projeto ciclovirio, como identificar quais os principais destinos e rotas e que tipo de usurio estar disposto a usar a rede em cada trecho do sistema, j que muitas pessoas, principalmente crianas e idosos, esto menos aptos a usarem as rotas ciclovirias das vias de trfego rpido e pesado encontrado em vias arteriais. 5.3.1 INFRA-ESTRUTURA CICLOVIRIA E O SISTEMA VIRIO A rede cicloviria dever sempre estar integrada a todo o sistema virio. Pequenas rotas, s vezes, trazem poucos benefcios e podem representar aumento das Page 98 82 condies de risco. Para PRINZ [35] o esquema fragmentado da infra-estrutura de circulao para bicicletas, que se interrompe nas intersees, paradas de nibus e estacionamentos, gera maiores conflitos e riscos de segurana do que um sistema contnuo. Para FORESTER [63], as intersees so os trechos mais perigosos da via para os ciclistas e as ciclovias no evitam o risco de atravessa-las, pelo contrrio, fazem as travessias pelas intersees tornarem-se mais perigosas. Nas ciclofaixas, mais comum a negociao do espao da pista entre o ciclista e o motorista. Por este motivo,