Ivan Cicconi
Ivan Cicconi
è uno dei maggiori esperti
di appalti pubblici. Impor-
tanti sono i suoi contributi
per l’analisi dei sistemi di
corruzione e dei meccani-
smi di penetrazione delle
organizzazioni mafiose nel
ciclo del contratto pubbli-
co. è autore di numerosi
saggi e ricerche sul settore
delle costruzioni e sul tema
degli appalti. Su questi temi
ha pubblicato La storia del
futuro di tangentopoli (dEI,
1998) e Le grandi opere del
cavaliere (Koinè Nuove Edi-
zioni, 2003).
Attualmente ricopre l'inca-
rico di Presidente del Comi-
tato di Sorveglianza della
Stazione Unica Appaltante
della Regione Calabria, e di
direttore dell’Associazione
Nazionale ITACA, Istituto per
la Trasparenza degli Appalti
e la Compatibilità Ambien-
tale, organo tecnico della
Conferenza dei Presidenti
delle Regioni e Province au-
tonome.
Ivan Cicconi
K
La vera storia dell'Alta velocità
IL LIBRO NERO è la chiave di lettura indispen-
dELL’ALTA VELOCITÀ
I L L I B RO NERO dEL L ’ALTA V ELO CI TÀ
sabile per caratterizzare quello
KOINè che è diventato un modello, il
NUOVE EDIZIONI
modello TAV, replicato negli Enti
locali dai mariuoli post-mo-
derni, non più affaccendati a ce-
IL LIBRO NERO
lebrare il rito a rischio della tan-
gente ma trasformati in sangui-
sughe delle Istituzioni.
Lo scambio tangentizio prima
LE SCELTE TECNIChE E fINANzIARIE NOTE E OCCULTE celebrato da soggetti distinti e
dELL’ ALTA
LE BUgIE CONSAPEVOLI E INCONSAPEVOLI separati è diventato intreccio e
compromissione, dove la corru-
LA CLAmOROSA BUgIA dEL fINANzIAmENTO PRIVATO zione diventa liquida con tavole
LA TRUffA AI dANNI dELLO STATO E dELL'UNIONE EUROPEA imbandite per l'abbuffata dei
LA STORIA dELL'ALTA VELOCITÀ partiti, tutti; delle imprese di di-
VELOCITÀ
ritto privato di proprietà pub-
blica, tutte; delle imprese pri-
vate cooptate nel banchetto da
I v an Cicco ni -
boiardi e faccendieri o pene-
trate nell'affare in cambio di fa-
vori o piaceri ai tanti mariuoli
OVVERO che popolano i cosiddetti partiti
IL FUTURO DI TANGENTOPOLI della seconda repubblica.
www.edizionikoine.it
DIVENTATO STORIA
KOINè NUOVE EDIZIONI
€ 14,00
in collaborazione con
Il Fatto Quotidiano online
K
 Storia e Storie
collana diretta da Gianni Fara
 Ivan Cicconi
Il libro nero dell’Alta Velocità
IVAN CICCONI

ISBN 9788889828175
©copyright by Koinè/nuove edizioni
prima edizione settembre 2011

KOINè
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DELL’ALTA VELOCITÀ
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IL FUTURO DI TANGENTOPOLI
DIVENTATO STORIA

Coordinamento editoriale
Madrilena Lioi
Valeria Martino

Copertina
a cura di Andrea Scrivo
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I diritti di traduzione, di memorizzazione elettronica, di riproduzione e di adattamento totale o par-

ziale, con qualsiasi mezzo (compresi i microfilm e le copie fotostatiche), sono riservati.

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the express permission of the publishers in writing.
Indice

9 Premessa

LA MADRE DI TUTTE LE BUGIE

11 La pietra tombale sulla bugia del secolo

18 Il futuro di Tangentopoli diventato storia
21 I ladri dell’Alta velocità

LUIGI PRETI E LA GRANDE TRUFFA

27 La lettera del presidente onorario del PSDI

29 I ministri dei Trasporti che sono venuti dopo
33 Le lettere di Luigi Preti
40 Il silenzio della politica e l’inquinamento della magistratura

BENIAMINO ANDREATTA E I LADRI DI VERITÀ

43 La coincidenza vergognosa
49 Beniamino Andreatta ed il Progetto TAV
53 I pareri pilateschi
55 La transizione alla nuova Tangentopoli

LA VERA STORIA DELL’ALTA VELOCITÀ

61 La grande cerimonia
69 La storia ai tempi del ministro “falce e carrello”
73 La sepoltura e la resurrezione del Progetto
77 Il decollo e i contratti di TAV SpA
 TAVOLA RICCA ED OSPITI ILLUSTRI

83 Il Comitato nodi ed il Garante dell’Alta velocità

87 Le nuove Stazioni AV e la Stazione Mediopadana
92 I cambiamenti radicali di Cimoli
98 I costi taroccati e quelli ignorati da Moretti e Cipolletta
102 La Legge obbiettivo
106 L’esempio della Torino-Lione

I COSTI VERI DELL’ALTA VELOCITÀ

119 Gli “interessi intercalari” e il costo vero del progetto TAV

123 I general contractor e i costi delle “tratte”
128 I “nodi” e la navigazione a vista
131 Le “infrastrutture aeree” e l’Italianità
137 Il “materiale rotabile” e il flop dell’ETR 500
147 Il “pacco dono” per i campioni del made in Italy

LA TANGENTOPOLI DELLO STATO POSTKEYNESIANO

157 Dai ladri ai marioli del modello TAV

160 La Tangentopoli postfordista e postkeynesiana
164 Il debito pubblico e le politiche keynesiane alla rovescia
169 Il debito occulto e la catastrofe prossima ventura
174 La corruzione liquida e i partiti catalizzatori di illegalità

183 Indice dei nomi

 Premessa

Le pagine che seguono non hanno alcuna pretesa di delineare

nuovi scenari della corruzione in Italia a cavallo del xx secolo,
dentro il percorso: opere pubbliche, esigenza di modernizzazione
e politica. Si propongono soltanto di chiarire le architetture,
nuove, messe in atto nel nostro Paese, in modo particolare legate
al Progetto di Alta Velocità e qualcos’altro intorno.
Dal racconto emerge la conferma dell’attualità della storica
espressione di Ernesto Rossi, forse con la necessità di riconside-
rare la parola profitti (privatizzazione dei profitti) per declinarla
verso la meno nobile ‘affari’, se non ‘rapine’.
Il racconto è duro, forse aspro, ma non disperante. è un racconto
che invita a guardare la realtà molto grigia che troppo spesso
nasce e cresce intorno ai palazzi del potere politico nel rapporto
con le grandi imprese e le grandi opere. Sono pagine certamente
di verità, dalla quale non si può prescindere pensando alle im-
mense difficoltà che comporterà un progetto di onesto risana-
mento della vita economica, sociale, politica del nostro Paese.
Non dovrebbero favorire pulsioni moralistiche, piuttosto solleci-
tare quella presa di coscienza che ogni limite, in materia, si sia
consumato e che dunque occorra una condanna radicale e defini-
tiva. è anche una sorta di auspicio affinché quanti avranno la re-
sponsabilità di governo, nel settore, attingano a quelle residue
energie sane ancora presenti nella pubblica amministrazione;
stringano rapporti con quanti, tecnici e imprese, abbiano dato
segni di competenza ed estraneità al malaffare; mettano cioè in
essere processi virtuosi caratterizzati dalla trasparenza.
Percorsi non certo facili, lascia intendere questo scritto, oltre-
tutto neanche sufficienti, se non si avrà l’intelligenza e il buon
senso di guardare con serena obbiettività ad alcuni movimenti di
popolo, come quello della Val Susa e non solo. Questo fenomeno
dei cosiddetti No-Tav, in un certo senso, rappresenta un paradigma
dell’Italia di questa fase che non si è contrapposto alla moder-
nizzazione, come si è ostinatamente cercato di far apparire, ma

9
ha, anzi, rappresentato e rappresenta un modello da cui non si do-
vrebbe prescindere. Infatti, esaltando le fondamenta della demo-
crazia, ha fatto emergere – forse non poteva essere disgiunto –
competenze e culture tecniche elevate, apparse ancora più grandi
di fronte all’insipienza, la superficialità, la grossolanità delle com-
petenze espresse dalle istituzioni.
Con il progetto dell’Alta Velocità messo in campo, dicono que-
ste pagine, non si è portata avanti alcuna modernizzazione, anzi
si sono prodotti danni seri, si sono distrutte alcune imprese espres-
sione dell’eccellenza tecnica italiana e si è rafforzata quella cor-
ruzione che certamente connota la gran parte dei paesi, ma che
vede il nostro ancora all’avanguardia nella costruzione di sempre
nuovi e sofisticati percorsi essenzialmente finalizzati alla ben nota
‘socializzazione delle perdite’.
Queste pagine prendono la luce, quando i rumori sempre più
assordanti del declino del mondo cosiddetto sviluppato ci stordi-
scono, mentre i problemi di bilancio, e non solo, nel paese ren-
dono sempre più incerto il nostro futuro. Eppure, soltanto sul
finire del secolo scorso, meno di venti anni fa, l’idea che ormai si
fosse alla fine della storia era una certezza biblica; mentre sino
ad un anno fa, forse meno, nel nostro paese, oggi in subbuglio
come non mai, ogni segno di crisi veniva negato dagli allegri go-
vernanti. La forza della concreta realtà economica e sociale nel
mondo ha costretto tutte le accademie a riaprire le pagine della
storia, mentre queste pagine, mille volte più modeste, disvele-
ranno a molti un dato nascosto nelle pieghe della contabilità dello
Stato: alla voragine del nostro debito pubblico noto vanno ag-
giunti i debiti per miliardi e miliardi di euro occultati nei bilanci
delle Spa pubbliche e nei Proiect financing modello Alta Velocità.
è banale dire che solo se guarderà in faccia alla realtà economico-
finanziaria per quella che è, il nostro paese potrà trovare la forza
per uscire dalla crisi che ormai più nessuno è in grado di nascon-
dere.
E il libro rappresenta, vorrebbe essere, un contributo per questo
percorso.
10
LA MADRE DI TUTTE LE BUGIE
La pietra tombale sulla bugia del secolo
Quella volta feci fatica a spiegare al ministro di Grazia e Giu-
stizia che il project financing per il piano carceri era un’emerita
baggianata. Era il settembre del 2000 ed il governo presieduto
da Giuliano Amato era impegnato nella elaborazione del do-
cumento di programmazione economica e finanziaria (Dpef)
per il triennio 2001-2003.
Quella del 2000 fu un’estate particolarmente torrida, a farne
le spese furono fra gli altri i detenuti. Nelle carceri, vecchie e
sovraffollate, ci furono proteste e ribellioni per le condizioni
inaccettabili che il caldo aveva fatto esplodere. Alla ripresa
delle attività, il ministro dei Lavori Pubblici si accordava con
quello di Grazia e Giustizia per definire il capitolo carceri del
Dpef. L’incontro fra i due ministri e le rispettive segreterie tec-
niche veniva fissato per la metà di settembre. Il piano carceri
pensato dal ministero competente prevedeva un intervento dav-
vero straordinario.
Nonostante il debito pubblico e la scarsità delle risorse, il
piano, a detta del ministro di Grazia e Giustizia, poteva essere
attuato attraverso un ampio ricorso al project financing. Il mi-
nistro dei Lavori Pubblici, non appena quello della Giustizia
pronunciò questa locuzione, lo interruppe immediatamente e
rivolgendo lo sguardo verso il capo della sua segreteria tecnica,
disse: «vedo l’ingegnere particolarmente perplesso su questa
ipotesi finanziaria». Il ministro a quelle parole fece seguire l’in-
vito esplicito all’ingegnere ad esprimere il suo parere in merito
a quella magica locuzione. Nella mia testa il commento era lu-
cidamente presente, ma non potevo esternarlo senza tradurlo
in una forma meno offensiva. Spiegai con fatica che quell’ipo-
tesi era inattuabile e che le norme in vigore consentivano forse
di ricorrere ad altri istituti contrattuali, quali la permuta o il
11
leasing immobiliare.
In quel Dpef, e nella conseguente legge finanziaria per il
2001, di project financing per le carceri non ci sarà traccia, ma
sarà solo una breve parentesi. Quella locuzione senza signifi-
cato era ormai sulla bocca della maggioranza degli ammini-
stratori pubblici alle prese con la ristrettezza di risorse per
investimenti in opere pubbliche.
Nel 2002, con i nuovi ministri del governo di centro-destra,
proprio questa locuzione diventerà la formula magica per pro-
grammi faraonici. Per le carceri si costituisce la società “Dike
Aedifica SpA”, per le grandi opere la società “Infrastrutture
SpA”, per il patrimonio immobiliare “Patrimonio dello Stato
SpA”, per i beni culturali “Arcus SpA”, tutte a totale capitale
pubblico. La loro missione, la valorizzazione del patrimonio
edilizio-infrastrutturale pubblico e la promozione dell’investi-
mento privato con il project financing. Non produrranno alcuna
valorizzazione e tanto meno investimenti privati; alcune fini-
ranno sotto la scure dell’Europa, altre sotto la lente dei magi-
strati, tutte sotto il controllo delle “cricche” di boiardi di Stato,
faccendieri, pseudo-imprenditori e politici di pseudo-partiti.
Non saranno però le sole: ne sorgeranno a decine sotto il con-
trollo diretto e indiretto dello Stato e a migliaia sotto il controllo
diretto e indiretto degli Enti locali, anche grazie alle riforme che
già il centro-sinistra aveva promosso per la privatizzazione dei
servizi pubblici locali.
Il governo di centro-destra, oltre a varare la cosiddetta Legge
obbiettivo per le grandi opere, modificava nel 2002 anche la
Legge quadro sui lavori pubblici, riformando la definizione del
contratto con il quale si sostanzia il cosiddetto project finan-
cing, il contratto di “concessione”. Da quel momento anche nei
governi locali, di centro-destra e di centro-sinistra, quella lo-
cuzione diventa la parola d’ordine per millantare un coinvol-
gimento di capitali privati nella realizzazione di opere e nella
gestione dei servizi pubblici. Dopo quella riforma della con-
cessione, le infrastrutture pubbliche realizzate con la magia di
12
quella locuzione proliferano, insieme all’esplosione di società
di diritto privato, pubbliche o miste, pronte a realizzare opere
o gestire servizi pubblici.
Le bugie, che con il project financing raccontano gli ammi-
nistratori pubblici ed i boiardi nominati nelle società controllate
o partecipate, hanno consentito in poco meno di dieci anni di
impegnare non meno di 150 miliardi di euro fuori bilancio, at-
traverso prestiti, accesi dai promotori cosiddetti privati, quasi
sempre garantiti dal committente pubblico. Prestiti che sono
sostanzialmente debito pubblico differito nel tempo, debiti
pubblici “a babbo morto”, nascosti nella contabilità di società
di diritto privato.
La “madre” di tutte queste bugie, la più grande, è stata partorita
ben dieci anni prima della legge che ha riformato il contratto di
concessione e della contestuale emanazione della Legge obbiet-
tivo per le grandi opere. Il modello di architettura finanziaria e
contrattuale disegnato dalle due leggi nei primi anni duemila non
era infatti una novità, era già stato definito nella “prima repub-
blica”, agli inizi degli anni novanta, e sperimentato nella transi-
zione alla “seconda”, mentre, con le leggi di riforma sulle società
per la gestione dei servizi pubblici, si creavano anche le condi-
zioni per la sua diffusione a livello locale.
Per misurare gli effetti di queste “riforme” dovremo aspettare
ancora qualche anno, quando le bugie emergeranno in modo
crescente e devastante nel bilancio dello Stato e nelle centinaia
e centinaia di bilanci degli Enti locali che hanno mascherato
quelle bugie con il project financing. Per la madre di tutte le
bugie gli effetti sono invece già noti, la bugia è stata accertata,
addirittura certificata da organismi ufficiali dello Stato e del-
l’Unione Europea.
La madre di tutte le bugie è stata soltanto rimossa, senza
alcun funerale, in silenzio e all’insaputa di tutti. Un parlamento
silente ed un governo di centro-sinistra hanno provveduto a na-
scondere sotto una gigantesca pietra tombale i suoi numeri cla-
morosi ed i nomi delle decine di bugiardi che per quindici anni
13
l’hanno raccontata.
La “bugia” era stata presentata pubblicamente il 7 agosto 1991,
con una cerimonia che aveva visto la presenza del gotha dell’im-
prenditoria pubblica e privata del nostro Paese. Raccontava che
per la prima volta un’infrastruttura ferroviaria sarebbe stata rea-
lizzata con il 60% dei costi coperti dal finanziamento privato. Il
costo complessivo era quantificato nell’equivalente di 14 mi-
liardi di euro, mentre la sua completa realizzazione era prevista
al massimo entro il 1999. Costerà in realtà almeno 90 miliardi e
andrà bene se sarà completamente realizzata entro il 2020.
L’opera pubblica più grande ed onerosa della storia della nostra
repubblica è stata realizzata con il project financing in questo
modo: «Sottostimando, minimizzando, andando a dritto di
brutto, ci saremmo aspettati almeno che l’opera sarebbe finita
prima e che il tutto, alla fine, sarebbe dovuto costar meno. Se
presto e bene non stanno insieme, ci si aspetta che possano in-
vece combinarsi almeno presto e male. Oppure, cattiva qualità,
ma costi minori. No, qui si riesce nella sintesi, nella summa:
male, tempi infiniti». Questa descrizione lapidaria è stata fornita
da un magistrato, il dott. Gianni Tei, nella requisitoria pronun-
ciata il 10 aprile 2008 a carico dei responsabili dei danni am-
bientali causati durante i lavori per la realizzazione della tratta
ferroviaria per l’Alta velocità Bologna-Firenze. I responsabili,
chi ha eseguito l’opera e chi doveva vigilare sulla sua realizza-
zione, si sono difesi con argomentazioni che ormai da decenni
rimbalzano, senza contraddittorio, sui mass media. Il magistrato
non si esime dal commentare: «(...) il valore che si può dare ad
affermazioni lette nei documenti e risuonate in questa aula, anche
da pubblici amministratori, quali “opera grandiosa realizzata dai
migliori specialisti e tecnici”, “tecniche innovative a livello mon-
diale”, “un’opera di primaria importanza”, “abbiamo le migliori
professionalità”. Chiunque vorrà usare questi argomenti do-
vrebbe prima spiegare perché in questa opera pubblica l’indica-
zione e fissazione dei tempi e dei costi di realizzazione abbiano
avuto una affidabilità pari a quella della lettura di un mazzo di
14
tarocchi da parte di una cartomante».
Così dunque si sono realizzati gran parte dei lavori della
grande opera partorita dalla madre di tutte le bugie: e intanto
presidenti della Repubblica, premiers e ministri continuano a
calcare le straordinarie passerelle delle continue inaugurazioni
di pezzi e pezzettini di questa infinita infrastruttura ferroviaria.
Considerando la sola tratta Bologna-Firenze, la passerella è
toccata il 5 dicembre 2009 a Silvio Berlusconi e ad Altero Mat-
teoli; ma prima, per la stessa tratta, nel 2001, era toccata anche
a Carlo Azeglio Ciampi e a Pierluigi Bersani e, ancora, nel
2004, a Silvio Berlusconi e a Pietro Lunardi.
Nei costi della grande opera ci sono ovviamente anche quelli
per le pompose passerelle ma, secondo i cerimonieri, gli italiani
possono stare tranquilli perché “i privati” garantiscono la co-
pertura dei costi: per anni questa pura e semplice “bugia” ha
consentito di nascondere una clamorosa “truffa” ai danni dello
Stato e di tutti i cittadini italiani.
Il parlamento italiano, con una norma definita dai magistrati
della Corte dei conti “anodina”, ci ha messo sopra una pietra
tombale, sotterrando, senza alcun colpevole, la bugia che ha
nascosto la più grande truffa del ventesimo secolo. Con cinque
semplici righe, contenute nel comma 966 dell’unico articolo
della legge n. 296/2006, la Finanziaria per l’anno 2007, si san-
civa la seguente previsione economica: «gli oneri per capitale
ed interessi dei titoli emessi e dei mutui contratti da Infrastrut-
ture Spa fino alla data del 31 dicembre 2005 per il finanzia-
mento degli investimenti per la realizzazione della infra-
struttura ferroviaria ad Alta velocità “Linea Torino-Milano-
Napoli”, nonché gli oneri delle relative operazioni di copertura,
sono assunti direttamente a carico del bilancio dello Stato».
Con ciò si prendeva atto che il “finanziamento privato” per la
realizzazione delle infrastrutture per il treno ad Alta velocità,
era in realtà, appunto, una pura e semplice bugia. La truffa ve-
niva in questo modo sanata senza che alcuno si esponesse al
pubblico ludibrio della colpa grave costituita dagli oneri per
15
capitale ed interessi scaricati sul bilancio dello Stato.
Nella discussione in aula su quella Finanziaria il tema che
polarizzò il confronto politico e l’attenzione dei mass media
fu quello relativo al “ticket sanitario”, pari a circa 800 milioni
di euro: su questa cifra i parlamentari si confrontarono a lungo
e duramente. Ebbene, il valore del comma 966 era di oltre 15
volte superiore, esattamente 12 miliardi e 950 milioni di euro,
26.000 miliardi circa di vecchie lire. In quel parlamento, su
quel comma che certificava quella bugia e scaricava sulla testa
di tutti i cittadini una valanga di debiti, non si è sentita una sola
parola, non una domanda, nulla: un silenzio tombale. Igno-
ranza? Personalmente penso proprio di sì, almeno per la stra-
grande maggioranza dei parlamentari, salvo la rara eccezione
di chi per furbizia o per interesse ha preferito o scelto di tacere.
La riprova è ancora in quella stessa Finanziaria. Il comma
1364, l’ultimo di quell’unico articolo di quella legge, stabiliva
che la previsione contenuta nel comma 966 sarebbe entrata in
vigore non dal primo gennaio del 2007, bensì alla “data di pub-
blicazione della legge sulla Gazzetta Ufficiale dello Stato”. La
legge è stata pubblicata il 27.12.2006: in questo modo quella
cifra è stata scaricata sul bilancio dell’anno precedente, quello
del 2006, con al governo il centro-destra. Solo grazie a questa
“furbata” (valutata illegittima nei pareri scritti dai tecnici della
due Camere che richiamavano il Governo al rispetto del comma
3 dell’articolo 11 della legge sulla contabilità generale dello
Stato n. 468/1978) il rapporto deficit/PIL del 2007 è sceso al
2,4 per cento, mentre quello del 2006 è salito al 4,3 per cento.
In occasione delle elezioni politiche anticipate del 2008, pro-
prio queste cifre sono state al centro della campagna elettorale
del nascente Partito Democratico. L’arma propagandistica più
brandita contro il nascente Popolo delle Libertà è stata quella
dello sforamento del 3 per cento nel 2006, mentre il merito più
importante rivendicato al centro-sinistra è stato quello di avere
abbassato il deficit nel 2007 di ben 2 punti percentuali. Nes-
suno però ha mai detto che senza quella “furbata” le cifre che
16
si sarebbero offerte al confronto sarebbero state completamente
diverse: 3,4 per cento per il deficit 2006 e 3,3 per il 2007, quasi
identiche. Non sarebbe cambiato nulla, ovviamente, essendo
difficile immaginare una batosta del PD e della sinistra più cla-
morosa di quella subita nella primavera del 2008. Rimane però
la curiosità sul perché, scontata l’ignoranza dei più, nemmeno
geni della finanza creativa del centro-destra abbiano mai fatto
cenno – prima, durante e dopo quella campagna elettorale – a
questo chiaro travisamento delle cifre sul deficit pubblico.
Forse ancora per ignoranza? è sempre più difficile poterlo
anche solo immaginare.
Quel comma 966 della Finanziaria ci è stato imposto dal-
l’Unione Europea che, nell’ambito della procedura di infra-
zione per deficit eccessivo avviata nel 2005 e chiusa nel 2007,
ci ha chiesto esplicitamente di rimuovere la “truffa TAV”, con-
sistente nel tenere il cosiddetto finanziamento privato dell’Alta
velocità fuori dai conti pubblici. Ignoranza da parte dei più cer-
tamente, ma non dei ministri del Bilancio Tremonti, Siniscalco
e Visco, che hanno gestito la procedura e che sono stati costretti
ad ingoiare quella “bugia”.
Questa storia dunque ha bisogno di essere raccontata e com-
presa: troppo clamorose sono le cifre, troppo numerose le fur-
bate che la punteggiano, troppo curiosi i silenzi che la cir-
condano. Forse è l’unica storia che caratterizza in modo em-
blematico la lunga e travagliata transizione dalla “prima” alla
cosiddetta “seconda repubblica”. Comincia infatti agli inizi
degli anni ‘80, senza soluzione di continuità si svolge fino ai
nostri giorni e promette di durare ancora per diverso tempo.
Attraversa indenne anche la stagione di Mani pulite. Cono-
scerla è essenziale anche per capire che cosa sia diventata oggi
la Tangentopoli disvelata da quelle indagini.
17

Il futuro di Tangentopoli diventato storia
Il 17 febbraio 1992 è la data archiviata come l’inizio della sta-
gione del crollo del sistema delle tangenti. Quel giorno la ri-
chiesta di arresto del presidente del Pio Albergo Trivulzio di
Milano, da parte del Magistrato che diventerà simbolo di quella
indagine, veniva autorizzata dal giudice per le indagini preli-
minari e dunque eseguita. Il segretario nazionale del partito di
appartenenza del malcapitato collettore di tangenti lo definiva,
poche settimane dopo l’arresto e alle prime notizie delle con-
fessioni, un povero “mariuolo”. Il segretario forse non aveva
tutti i torti, Mario Chiesa era un ladruncolo di periferia che re-
plicava il sistema messo in piedi dalle cupole nazionali delle
imprese e dei partiti, e che non disdegnava di fare la cresta sulle
tangenti richieste ai piccoli appaltatori che lavoravano con que-
sto committente pubblico minore. Certamente era una figura di
secondo piano di fronte ai ladri eccellenti delle cupole nazionali
che si misuravano su affari di ben altra dimensione e che le in-
dagini, seguite a quell’arresto, hanno consentito di smascherare.
I capi della cupola delle imprese corruttrici, con il comodo
racconto della loro condizione di vittime della concussione, li
abbiamo visti entrare ed uscire dalle patrie galere nelle centi-
naia di indagini avviate dai magistrati, nelle molte cause chiuse
con il patteggiamento e nei pochi processi che sono arrivati
nelle aule dei tribunali prima della prescrizione. I leaders na-
zionali della cupola dei partiti corrotti li abbiamo invece visti
sfilare nell’unico processo immediatamente celebrato, quello
relativo alla cosiddetta “madre di tutte le tangenti” distribuita
da Raul Gardini e dai suoi accoliti a tutti i vertici dei partiti al-
l’epoca presenti in parlamento.
Quel primo processo di Mani pulite, voluto ed imposto da
Sergio Cusani, pur mettendo a nudo il sistema di collusione fra
politica e affari fu di fatto condotto, per ragioni oggettive ma
anche per volontà e strategia del Pubblico Ministero, contro
18
una sola parte dei protagonisti di Tangentopoli, il sistema dei
partiti. Quel processo è stato anche l’unico celebrato, e nem-
meno fino alla sentenza, dal magistrato simbolo di quella in-
chiesta. Il PM il 6 dicembre 1994 – a conclusione di una lunga
e colorita arringa accusatoria – con una mossa teatrale delle
sue abbandona la toga lasciando ai colleghi l’onere di portare
avanti le fasi più difficili e meno appariscenti del lavoro del
magistrato inquirente, quelle dei processi che i numerosi filoni
di indagine avevano fino a quel momento sviluppato.
La data di quella mossa teatrale segna l’inizio di una nuova
stagione pilotata dai vassalli e valvassori di Tangentopoli, ma
anche alimentata dall’abbandono della toga e dalla entrata in
politica dell’ex magistrato Antonio Di Pietro.
Da quel momento, la qualità del sistema di corruzione, l’og-
getto specifico, il contenuto di quelle indagini, scompaiono
dalla cronaca e dalla scena politica. L’attenzione ed il confronto
vengono spostati sui protagonisti delle indagini, sulle presunte
colpe dei magistrati, sulle vicende e gli affari personali dell’ex
simbolo di quelle inchieste. In questa stagione, sul contenuto
delle indagini la politica registra una totale assenza in sinergia
con il silenzio dei mass media. La rimozione dei fatti e del me-
rito di quelle inchieste è totale: saranno solo oggetto di studio
di qualche raro cultore della materia.
A partire dal 6 dicembre 1994, quella nuova stagione appa-
riva del tutto delineata nei suoi contorni essenziali. Proprio la
consapevolezza del processo di rimozione che si avviava con
la vicenda segnata da quella mossa teatrale mi spinse a scrivere
il saggio La storia del futuro di tangentopoli, uno dei primi
usciti sulla materia. Oltre ad analizzare gli aspetti fondamentali
del sistema di Tangentopoli e a tipizzare i diversi riti tangentizi
disvelati dalle indagini dei magistrati di diverse procure in di-
versi contesti, descrivevo i primi passaggi di questo processo
ed il suo probabile sbocco. La tesi sostenuta in quel libro, pub-
blicato nel dicembre 1997, risultava così sintetizzata: «Tangen-
topoli era un Sistema, come tale aveva dei caratteri e mec-
19
canismi propri che consentivano la celebrazione di alcuni riti
tangentizi connessi al contesto politico e imprenditoriale nel
quale venivano celebrati: il Rito Ambrosiano della tangente
propriamente detta, in un contesto con partiti e imprese collusi
ma con strutture di comando nettamente distinte e separate; il
Rito Emiliano della sovrapposizione e intreccio fra politica e
affari, in un contesto caratterizzato da una forte diffusione di
imprese cooperative e aziende municipali, con i vertici sotto il
controllo diretto dei partiti; il Rito Mafioso della tangente al-
largata e del condizionamento della sub-contrattazione, in un
contesto nel quale la criminalità organizzata esercita un con-
trollo militare del territorio. Nell’era di Mani Pulite, intendendo
con questa locuzione le indagini sviluppate dai giudici milanesi
con la presenza di Antonio Di Pietro, si è colpito solo uno di
questi riti, quello Ambrosiano. Mani pulite, e soprattutto il suo
simbolo, ha spesso incrociato gli altri riti, ma li ha deliberata-
mente ignorati per non pregiudicare la strategia giudiziaria cen-
trata sulla contestazione del solo reato di corruzione e di quelli
a questo eventualmente connessi. Proprio questo “limite” ha
reso più efficace quella strategia ed in tal modo ha potuto pro-
durre il terremoto di quegli anni. Un terremoto che però ha pro-
dotto danni consistenti solo sul sistema dei corrotti dediti al
rito Ambrosiano, mentre ha solo incrinato il Sistema che con-
sentiva ai corruttori di celebrare anche gli altri riti, invisibili e
irraggiungibili con il solo reato di corruzione. Il simbolo di
Mani Pulite è stato talmente lontano dai meccanismi strutturali
di Tangentopoli fino al punto che, lo stesso sistema dei corrut-
tori, negli stessi mesi in cui fioccavano gli arresti e gli avvisi
di garanzia, costruiva un Nuovo Sistema più potente e razio-
nale, quello che si è articolato nell’architettura contrattuale e
finanziaria per la realizzazione delle infrastrutture per il treno
ad Alta velocità». Alla descrizione della Nuova Tangentopoli,
strutturata e decollata durante l’era di Mani Pulite, era dedicato
l’ultimo capitolo del libro, “Alta velocità: ovvero la storia del
futuro di tangentopoli”. Nella premessa precisavo che «Scri-
20
vere la storia del futuro può apparire un improbabile esercizio
profetico, eppure il Nuovo Sistema presenta una struttura tal-
mente chiara e definita che raccontarne la storia del suo futuro
è in realtà molto più semplice che ricostruire o indagare sui ca-
ratteri del Sistema che lo ha preceduto».
Di quella “storia del futuro” si sono consumati quasi tre lustri
e possiamo misurare oggi quanto profetica fosse quella disa-
mina se consideriamo la realtà sotto i nostri occhi. Il libro nero
dell’Alta Velocità è un aggiornamento di quel lavoro, è la storia
del futuro diventata semplicemente storia, nella quale quella
previsione si è realizzata pienamente, ma con contorni ancora
più perversi e pervasivi di quelli immaginati.
Questo aggiornamento racconta di come quell’architettura
contrattuale è diventata un “modello” legalizzato e dunque re-
plicato e diffuso, per la realizzazione di altre grandi e piccole
opere o per la gestione di grandi e piccoli servizi pubblici, con
altre grandi e piccole “TAV SpA”.
I ladri dell’Alta velocità
Hanno subito la gogna mediatica per 1022 giorni, dal 17 feb-
braio 1992 al 6 dicembre 1994, ma hanno vinto loro. Molti di
essi hanno subito l’onta del carcere ed il ludibrio della pubblica
opinione, ma erano certi che non sarebbe durata a lungo. Con-
fidavano nella straordinaria intuizione di un protagonista indi-
scusso di quel sistema, che, ancora prima dell’arrivo di Mani
pulite, aveva inventato una nuova architettura per integrare gli
affari privati e la gestione della cosa pubblica. In quei giorni
quella sua invenzione era ancora in rodaggio ma da lì a poco
avrebbe garantito la ricostruzione di una nuova Tangentopoli,
senza i rischi della contestazione dei reati che ha consentito la
demolizione del vecchio sistema.
Il compito di dare corpo a questa straordinaria invenzione fu
21
affidato, dallo stesso inventore, l’allora ministro del Bilancio
Paolo Cirino Pomicino, al commissario straordinario delle FS
Lorenzo Antonio Necci il quale ebbe comunque il merito di
traghettare quella invenzione durante tutta la stagione di Mani
Pulite. Alla fine di quella stagione il nuovo sistema era già a
regime e poteva garantire una ripresa semplicemente straordi-
naria, con tante risorse e senza ormai inutili mazzette. A dargli
il nome ci pensò, diversi anni dopo, Lunardi, il ministro che
considerava naturale la convivenza con la Mafia: lo definì “mo-
dello TAV” e lo legalizzò con la Legge obbiettivo.
L’ultimo capitolo del mio libro del 1997 non era contro l’Alta
velocità e tanto meno contro l’ammodernamento e la velociz-
zazione delle infrastrutture ferroviarie. Il tema non era questo,
bensì quello dell’architettura contrattuale e finanziaria, vista
come nuovo sistema di relazione fra politica ed affari al riparo
dai rischi della contestazione del reato di corruzione stretta-
mente connesso con la celebrazione del rito Ambrosiano della
tangente. Così è stato. Quella architettura è diventata un mo-
dello che si è riprodotto e diffuso, inquinando sia la politica
che gli affari.
Quel capitolo del libro mi ha però offerto l’opportunità di in-
contrare quasi tutti i comitati “NOTAV” nati su tutto il tracciato
del Progetto. Grazie a loro, ed alla competenza delle persone
con le quali ho condiviso la presentazione e la diffusione di
quel lavoro in decine di assemblee, la mia conoscenza si è po-
tuta arricchire di tutti i risvolti tecnici, sociali, ambientali che
la sua realizzazione implica e produce. Del resto, chi volesse
misurarsi con la ricerca di informazioni, di qualsiasi tipo, sul
Progetto TAV, può provare ad attivare un motore di ricerca su
internet. Le informazioni più pregnanti le troverà solo sui siti
NOTAV, compresi ad esempio gli atti del processo dei magi-
strati fiorentini contro il Consorzio CAVET (sub-contraente di
FIAT SpA e con società capofila Impregilo SpA) per i danni
ambientali prodotti nella costruzione della tratta Bologna-Fi-
renze. Solo su questi siti si possono trovare anche le poche in-
22
formazioni sui progetti ufficiali mai pubblicati sui siti di TAV
SpA, RFI SpA o FS SpA, ricchi solo di informazioni generiche,
spesso smaccatamente pubblicitarie sulle magnifiche sorti del
treno veloce. Men che meno le informazioni possono essere
rintracciate nei siti dei general contractor e delle imprese socie
che, per grazia ricevuta, hanno avuto in dono il grande affare
della progettazione e costruzione delle tratte ferroviarie.
L’aggiornamento di quel lavoro era dunque anche un atto do-
vuto ai tanti cittadini dei tanti comitati che mi hanno consentito
di conoscere e capire molto di più di quello su cui mi ero già
misurato, di arricchire il bagaglio di dati specifici sulla storia
e le implicazioni di quel Progetto e di fornirmi una chiave di
lettura della realtà del nostro Paese.
La storia dell’Alta velocità è la metafora per eccellenza della
recente storia del nostro Paese: ci spiega le principali vicende
che hanno segnato la cosiddetta “seconda repubblica”. Quella
della privatizzazione delle aziende pubbliche senza i privati e
senza liberalizzazioni. Quella dell’ingresso nella moneta unica
comunitaria e delle furbizie per eludere le regole europee.
Quella dei boiardi di Stato, con la loro corte di faccendieri, al
servizio degli interessi privati. Quella dei magistrati e degli av-
vocati collusi, guidati non dalla legge ma pilotati e al soldo degli
indagati. Quella dei conflitti di interesse diffusi, coperti e ali-
mentati dal conflitto di interesse per eccellenza. Quella della
questione morale, già negli anni ‘80 declinata nel rapporto per-
verso fra partiti e istituzioni, nella occupazione delle istituzioni
da parte dei Partiti in quanto tali, nella partitocrazia senza partiti
e senza politica che usa ed abusa della cosa pubblica.
La storia del progetto TAV racconta pure dell’ignoranza di
interi parlamenti della “prima” e della “seconda repubblica” e
delle dichiarazioni fantasiose di tutti i presidenti del Consiglio
e ministri dei Trasporti o delle Infrastrutture di tutti i governi
che si sono succeduti. Dal primo, con presidente Bettino Craxi
e Claudio Signorile ministro, con i quali a metà degli anni Ot-
tanta si è dato avvio alla follia di un Progetto tecnicamente sba-
23
gliato, fino all’ultimo, con presidente Silvio Berlusconi e Al-
tero Matteoli ministro, che arricchiscono oggi con quella follia
lo spettacolo mediatico della politica. Passando per il governo
con Giulio Andreotti presidente e Gianni Prandini ministro, che
ha declinato la follia di quel Progetto in truffa, e per il governo
con Romano Prodi presidente e con i doppi ministri competenti
Antonio Di Pietro e Alessandro Bianchi, che a quella follia e a
quella truffa, lasciata più viva che mai, hanno aggiunto la beffa
dell’affidamento del servizio AV ad una società privata a trat-
tativa privata per un affare esclusivamente privato.
La vera storia dell’Alta velocità è comunque la chiave di let-
tura indispensabile per capire come il sistema di relazioni fon-
dato sulle tangenti sia stato sostituito da un nuovo sistema che
consente la transazione affaristica fra gli accoliti dei partiti
dello Stato postkeynesiano ed i cosiddetti manager delle im-
prese cosiddette private dell’era postfordista, al riparo della
contestazione del reato di corruzione. Ci consente di caratte-
rizzare quello che è diventato il modello TAV, oggi replicato
negli Enti locali dai mariuoli post-moderni, non più affaccen-
dati a celebrare il rito a rischio della tangente ma trasformati
in sanguisughe delle Istituzioni. A questa realtà perversa e de-
vastante è dedicato soprattutto l’ultimo capitolo di questo ag-
giornamento che, senza la pretesa di caratterizzare gli assetti
imprenditoriali e statali del capitalismo contemporaneo, cerca
di proporre un’analisi del nuovo sistema di relazioni fra la po-
litica e gli affari, che proprio il modello TAV consente di leg-
gere sia dal lato delle imprese investite dalla riorganizzazione
postfordista, che dal lato dello Stato sociale rimodellato dalle
politiche postkeynesiane.
Ed è ancora questo modello che ci consente di avere una
chiave di lettura delle miserie raccontate dalla cronaca quoti-
diana, le vicende pittoresche o suscettibili di sollecitare la cu-
riosità morbosa, senza alcuna riflessione sul contesto, né sulle
ragioni che hanno determinato o che consentono lo sviluppo
di tali comportamenti. In questa cronaca si registra la sempre
24
più frequente denuncia bipartisan dell’ineluttabile persistenza
del sistema di corruzione. Tutto, secondo questa generica e mi-
stificatoria posizione, continuerebbe come prima, e si accredita
così l’idea che tutto sia rimasto come era prima dell’intervento
di Mani pulite. Ma non è così. I cambiamenti sono sostanziali
e ci disegnano un Sistema ben più vorace e devastante.
Lo scambio tangentizio prima celebrato da soggetti distinti e
separati è diventato intreccio e compromissione, ed i confini fra
politica e affari sono ormai indefiniti. Le Istituzioni sono diven-
tate tavole imbandite per l’abbuffata dei partiti, tutti; delle imprese
di diritto privato di proprietà pubblica, tutte; delle imprese private
cooptate nel banchetto da boiardi e faccendieri o penetrate nel-
l’affare in cambio di “favori” o “piaceri” ai tanti mariuoli che po-
polano i cosiddetti partiti della “seconda repubblica”.
La descrizione del furto consumato in questi anni a danno
del Paese dalla partitocrazia e dal mondo contiguo degli affari,
attraverso la ricostruzione della vera storia di questa infrastrut-
tura, non poteva non vedere il riconoscimento delle vicende,
sostanzialmente inedite ed occultate, di cui sono state protago-
niste due personalità che hanno provato a contrastare proprio
questa storia. Un ex ministro dei Trasporti ed un professore
scomodo, che hanno cercato di impedire che quella truffa si
consumasse. Sono due vicende essenziali da considerare anche
per avere la misura della miseria di tutti coloro che nella storia
dell’Alta velocità ci sono comunque entrati per interesse, per
furbizia, per ignoranza o per stupidità.
All’ex ministro ed al professore sono dedicati due capitoli
del libro scritti da un bolognese di adozione come loro, che
non può nascondere la rabbia di vivere in una città diretta da
sindaci che alle passerelle mediatiche per l’Alta velocità non
hanno fatto mai mancare la loro presenza silente, inutile, igno-
rante, offensiva. I ladri ad Alta velocità del modello TAV sono
anche questo: disprezzo della verità ed offesa alla memoria di
personalità come Luigi Preti e Beniamino Andreatta.
Quella di Preti è la storia di un padre della nostra Costitu-
25
zione che, inascoltato e dimenticato, questa truffa l’aveva ri-
conosciuta e denunciata per primo, fin dall’inizio e prima che
si consumasse.
Quella di Andreatta è la storia di uno straordinario protago-
nista della nostra Repubblica che, con competenza e determi-
nazione, ha cercato di smascherare le bugie che quella truffa
nascondeva.
26
LUIGI PRETI E LA GRANDE TRUFFA
La lettera del presidente onorario del PSDI
La data della lettera, 17 febbraio 1993, destava da principio
solo curiosità. Il caso aveva voluto che fosse stata scritta nel
primo anniversario dell’arresto che aveva segnato l’inizio della
stagione di Mani Pulite. Singolari però erano il simbolo stam-
pato sulla lettera, in alto a sinistra, il sole nascente con la scritta
“socialdemocrazia”, e la firma, in basso a destra, del presidente
onorario del PSDI, Luigi Preti. Un simbolo ed un nome che
non potevano non evocare, nella mente del destinatario, ricordi
ideologici di radicale dissenso, se non addirittura di disprezzo.
Fra le prime letture giovanili del destinatario infatti v’era
stata anche quella di un famoso libretto di Vladimir Ilic Lenin,
scritto in una sola notte, fra il 9 e il 10 novembre 1918, che sa-
rebbe diventato il manuale dei comunisti nella polemica con
la socialdemocrazia. Lenin rispondeva ad uno scritto di Karl
Kautsky, “La dittatura del proletariato”, con il quale, a difesa
dell’ortodossia marxista, rimproverava a Lenin di aver tentato
una rivoluzione proletaria in un paese sottosviluppato e accu-
sava il potere bolscevico di essere una dittatura più blanquista
che marxista.
A un anno dalla “rivoluzione d’ottobre” e nel pieno della fase
più critica della rivoluzione russa, la risposta del leader comu-
nista alle accuse di blanquismo provenienti da una voce così
autorevole dell’ortodossia marxista doveva essere immediata
ed il tono era ben riassunto nel titolo dato al suo scritto: “La
rivoluzione proletaria ed il rinnegato Kautsky”.
Erano passati molti anni da quelle letture, c’era stato il crollo
del muro di Berlino, la dissoluzione dei governi e delle classi
dirigenti nei paesi del cosiddetto socialismo reale si era ormai
consumata, in Italia il PCI aveva già rinnegato se stesso e si
era ridefinito PDS, i partiti della cosiddetta “prima repubblica”
27
zione che, inascoltato e dimenticato, questa truffa l’aveva ri-
conosciuta e denunciata per primo, fin dall’inizio e prima che
si consumasse.
Quella di Andreatta è la storia di uno straordinario protago-
nista della nostra Repubblica che, con competenza e determi-
nazione, ha cercato di smascherare le bugie che quella truffa
nascondeva.
Due grandi personaggi, scomparsi di recente, oltraggiati dai
ladri dell’Alta velocità e ignorati dai ladri ad Alta velocità.
24
LUIGI PRETI E LA GRANDE TRUFFA
La lettera del presidente onorario del PSDI
La data della lettera, 17 febbraio 1993, destava da principio
solo curiosità. Il caso aveva voluto che fosse stata scritta nel
primo anniversario dell’arresto che aveva segnato l’inizio della
stagione di Mani Pulite. Singolari però erano il simbolo stam-
pato sulla lettera, in alto a sinistra, il sole nascente con la scritta
“socialdemocrazia”, e la firma, in basso a destra, del presidente
onorario del PSDI, Luigi Preti. Un simbolo ed un nome che
non potevano non evocare, nella mente del destinatario, ricordi
ideologici e personali di odio, se non addirittura di disprezzo.
Fra le prime letture giovanili del destinatario infatti v’era
stata anche quella di un famoso libretto di Vladimir Ilic Lenin,
scritto in una sola notte, fra il 9 e il 10 novembre 1918, che sa-
rebbe diventato il manuale dei comunisti nella polemica con
la socialdemocrazia. Lenin rispondeva ad uno scritto di Karl
Kautsky, “La dittatura del proletariato”, con il quale, a difesa
dell’ortodossia marxista, rimproverava a Lenin di aver tentato
una rivoluzione proletaria in un paese sottosviluppato e accu-
sava il potere bolscevico di essere una dittatura più blanquista
che marxista.
A un anno dalla “rivoluzione d’ottobre” e nel pieno della fase
più critica della rivoluzione russa, la risposta del leader comu-
nista alle accuse di blanquismo provenienti da una voce così
autorevole dell’ortodossia marxista doveva essere immediata
ed il tono non poteva certo essere quello elegante della pole-
mica letteraria, anzi. Il titolo, “La rivoluzione proletaria ed il
rinnegato Kautsky”, è emblematico, così come l’incipit del li-
bretto di Lenin: «“La dittatura del proletariato” (Vienna 1918,
Ignaz Brand, pp. 63), uscito recentemente, è uno degli esempi
più lampanti del completo e ignominioso fallimento della II
25
Internazionale, di cui da molto tempo parlano tutti i socialisti
onesti di tutti i paesi. La questione della rivoluzione proletaria
si pone ora praticamente all’ordine del giorno in tutta una serie
di Stati. È quindi necessario analizzare i sofismi da rinnegato e
la totale abiura del marxismo da parte di Kautsky. I cadetti ci
hanno abituati a ragionamenti di questo genere. Tutti i lacchè
della borghesia in Russia ragionano così: dateci dunque il be-
nessere generale in nove mesi, dopo una guerra devastatrice di
quattro anni, mentre il capitale straniero aiuta largamente il sa-
botaggio e le rivolte della borghesia in Russia. In realtà non vi
è più assolutamente alcuna differenza, nemmeno l’ombra di una
differenza, tra Kautsky e un controrivoluzionario borghese».
Erano passati molti anni da quelle letture, c’era stato il crollo
del muro di Berlino, la dissoluzione dei governi e delle classi
dirigenti nei paesi del cosiddetto socialismo reale si era ormai
consumata, in Italia il PCI aveva già rinnegato se stesso e si
era ridefinito PDS, i partiti della cosiddetta “prima repubblica”
erano ormai prigionieri della rete di Mani pulite e quel simbolo
del partito socialdemocratico sopravviveva solo a se stesso.
I cascami di odio verso quel simbolo avrebbero potuto por-
tare quella lettera nel cestino dei rifiuti; il tempo passato e, so-
prattutto, la forte curiosità ne salvò la lettura.
La lettera di Preti era di pochissime righe, avendo il precipuo
scopo di accompagnarne altre due, lunghissime, riservate e per-
sonali, che lo stesso Preti aveva inviato qualche giorno prima.
Una a Beniamino Andreatta (datata 10 febbraio 1992), al-
l’epoca responsabile economico della Democrazia Cristiana; e
l’altra (con data 13 febbraio 1992) al ministro del Bilancio
Franco Reviglio. Quella indirizzata ad Andreatta, bolognese di
adozione come lo era Preti, era più immediata ed accorata. Co-
minciava così: «Caro Andreatta, dal punto di vista economico
la questione della cosiddetta Alta velocità è sicuramente la più
grossa da metà secolo ad oggi per la spesa immensa che com-
porterebbe. Le Ferrovie Spa parlano di 30 mila miliardi per
non allarmare troppo l’opinione pubblica, ma in realtà pensano
26
che si tratterebbe almeno di 50 mila miliardi. Io però, docu-
mentandomi come ex ministro dei Trasporti con valorosi tec-
nici, penso che si arriverebbe a 100 mila. È una cifra da
capogiro, ed è una truffa. (...)». L’incipit della lettera ad An-
dreatta faceva immediatamente archiviare ricordi di militanza
politica o riserve ideologiche sulla firma.
Il ruolo del destinatario di quelle missive, che era all’epoca
segretario della federazione provinciale di un neonato Partito
per la Rifondazione del comunismo, passava subito in secondo
piano; quella più sollecitata era la competenza professionale
dell’esperto di opere e infrastrutture pubbliche, immediata-
mente catturata dal merito e dal dettaglio con il quale l’ex mi-
nistro dei trasporti descriveva l’architettura finanziaria del
Progetto TAV.
La lettera di Preti ad Andreatta si concludeva con un appello
accorato: «Tu sei un uomo di profonda onestà e un economista
di grande valore. La Democrazia Cristiana ne deve tenere
conto, se vuole evitare che il progetto dell’Alta velocità si rea-
lizzi sul serio e se ne dia poi colpa al tuo Partito dopo la cata-
strofe. Cordiali saluti ed auguri. Luigi Preti». Grazie a quella
lettera dell’odiato lacchè della borghesia, ha inizio una conti-
nua ed approfondita attenzione che ha portato l’esperto di opere
e infrastrutture pubbliche a diventare forse il maggiore esperto
dell’architettura contrattuale e finanziaria del Progetto TAV e
della truffa ad esso connessa.
Luigi Preti è morto il 19 gennaio 2009. Era nato a Ferrara 95
anni prima. Oltre che ministro in diversi governi fu più volte
sottosegretario, vicepresidente della Camera, presidente di
commissioni parlamentari, deputato per 40 anni. Con Luigi
Preti scompariva non solo l’ultimo grande personaggio della
socialdemocrazia italiana, ma anche uno degli ultimi firmatari
della Costituzione ancora viventi, l’unico non nominato sena-
tore a vita. Dopo di lui restavano in vita solo tre costituenti,
tutti a Palazzo Madama, tutti senatori a vita, tutti ex democri-
stiani: l’ex presidente della Repubblica Oscar Luigi Scalfaro,
27
Giulio Andreotti ed Emilio Colombo.
Parlamentare dalla Costituente, Preti venne chiamato per la
prima volta a ricoprire la carica di ministro, alle Finanze, nel
1958, nel secondo governo Fanfani, e tornerà alla direzione di
quel dicastero altre due volte (dal 1966 al 1968, nel terzo go-
verno Moro, e dal 1970 al 1972, nel terzo governo Rumor e
nel successivo governo Colombo). Oltre alle Finanze ha rico-
perto anche altri incarichi di governo: ministro per il Commer-
cio estero (1962 - 1963), ministro per la Riforma della Pubblica
amministrazione (1964 - 1966), ministro del Bilancio e della
Programmazione economica (1969), ministro dei Trasporti
(1973 – 1974).
L’ultimo incarico ministeriale lo ha ricoperto ancora al dica-
stero dei Trasporti (negli anni 1979 – 1980, nel quinto governo
Andreotti), proprio nel periodo in cui la lobby dei costruttori
avviava la sua pressione sul governo per aprire anche in Italia
i cantieri per l’Alta velocità già a pieno regime nella vicina
Francia. Con Preti, i pretoriani del ferro e del cemento, trova-
rono le porte sbarrate. I programmi tecnici e tecnologici del-
l’Ente nazionale Ferrovie dello Stato, alle dirette dipendenze
del ministro, erano orientati in una direzione diversa, stanti le
forti differenze dell’assetto infrastrutturale del nostro Paese ri-
spetto a quello della vicina Francia. La scelta dei francesi per
un’Alta velocità con linee dedicate al solo trasporto passeggeri
era stata valutata non adatta alle esigenze dell’Italia.
Proprio in quegli anni si stava lavorando al completamento
della nuova tratta “Direttissima” fra Roma e Firenze, concepita
e realizzata come linea universale per velocizzare il trasporto
di passeggeri e merci con la stessa alimentazione elettrica delle
infrastrutture storiche. Analogamente si operava nel campo del
materiale rotabile, sul quale si era pure investito in maniera si-
gnificativa, essendo proprio di quegli anni l’entrata in servizio
del primo treno al mondo ad assetto variabile, il famoso Pen-
dolino. Le scelte tecniche e tecnologiche erano queste, e con-
trastavano decisamente con quelle della vicina Francia.
28
I ministri dei Trasporti che sono venuti dopo
Dopo Luigi Preti, nei mitici anni ‘80, la lobby dei costruttori
sulla poltrona di quel dicastero hanno trovato invece ministri
disponibili a tutto pur di realizzare un qualche interesse per il
partito di turno che occupava quella poltrona. Per quasi tutti
gli anni ‘80 il partito di turno sarà il PSI, ribattezzato per questo
dalla stampa dell’epoca il partito della “falce e carrello”. Sono
gli anni dell’esplosione della spesa pubblica, che porterà il de-
bito dell’Italia al primo posto fra i paesi sviluppati; sono gli
anni della programmazione e degli investimenti in opere pub-
bliche pilotati da comitati d’affari con il solo scopo dell’affare
per l’affare e relativi annessi e connessi.
Solo grazie a questo contesto di scelte sganciate dalle esi-
genze reali del Paese e di finanza allegra, poteva essere conce-
pito un Progetto privo di qualsiasi logica, assurdo sia dal punto
di vista della scelta tecnologica che sul piano delle esigenze di
trasporto, utile solo a fare incontrare gli appetiti della lobby del
“ferro e cemento” con gli interessi della “falce e carrello”.
Dopo Luigi Preti, tutti i ministri che si sono succeduti al di-
castero dei Trasporti non hanno mai mostrato la minima con-
sapevolezza sulla scelta tecnologica e trasportistica operata con
quel Progetto TAV e tanto meno il minimo dubbio sulla sua
scarsa utilità a fronte della valanga di lire e di euro necessaria
per la sua realizzazione. Dopo Luigi Preti, tutti i ministri che
si sono succeduti su quella poltrona sono stati complici più o
meno consapevoli di questa scelta sbagliata e della bugia che
ha consentito di consumare una clamorosa truffa.
Il primo che diede concretamente avvio all’avventura è stato
Claudio Signorile (ministro dal 4.8.1983 al 1.8.1986 e dal
1.8.1986 al 17.4.1987), seguito da Giovanni Travaglini (dal
17.4.1987 al 28.7.1987), da Calogero Mannino (dal 28.7.1987
al 13.4.1988) e da Giorgio Santuz (dal 13.4.1988 al 22.7.1989).
I ministri che hanno anche convissuto, senza fare una piega,
29
con la grande bugia del finanziamento privato sono stati Carlo
Bernini (ministro dal 22.7.1989 al 12.4.1991 e dal 12.4.1991
al 28.6.1992), Giancarlo Tesini (dal 28.6.1992 al 28.4.1993),
Raffaele Costa (dal 28.4.1993 al 10.5.1994), Publio Fiori (dal
10.5.1994 al 17.1.1995), Giovanni Caravale (dal 17.1.1995 al
17.5.1995), Claudio Burlando (dal 17.5.1995 al 21.10.1998),
Tiziano Treu (dal 21.10.1998 al 18.12.1999), Pierluigi Bersani
(dal 22.12.1999 al 25.4.2000 e dal 25.4.2000 al 11.6.2001),
Pietro Lunardi (dal 11.6.2001 al 23.4.2005 e dal 23.4.2005 al
17.5.2006), Alessandro Bianchi e Antonio Di Pietro (dal
17.5.2006 al 8.5.2008), Altero Matteoli (dall’8.5.2008). In oltre
25 anni si sono succeduti su quella poltrona 16 ministri e nes-
suno di loro, senza alcuna eccezione, ha in nessun modo mai
messo in discussione la realizzazione di quel Progetto.
Pochi anni prima di morire Luigi Preti scriveva: «Pensavamo
di costruire un’Italia democratica composta da uomini onesti,
sia di maggioranza sia di opposizione, allo scopo di contribuire
all’avanzata economica e sociale del nostro Paese. La nostra
Costituzione, che andò in vigore all’inizio del 1948, fu giudi-
cata una delle migliori del mondo, anche all’estero. Ma soprat-
tutto si rivelò un abito molto adatto alle esigenze dell’ Italia di
allora». Questa la statura e la sensibilità del personaggio, oggi
nemmeno paragonabili con quelle dei lacchè di se stessi che
popola il panorama contemporaneo della politica.
La riconoscenza a questo padre costituente non potevo te-
nerla chiusa nei miei ricordi insieme a quelli sul rinnegato lac-
chè della borghesia. Lo incontrai nella sua casa di Bologna
nella primavera del 1998: lo ringraziai per quelle lettere che
mi aveva inviato cinque anni prima e gli consegnai il mio libro
che raccoglieva la sua isolata denuncia della grande truffa. Il
colloquio, intenso e di quelli che segnano la memoria, non fu
molto lungo; il peso degli anni, 86, si faceva sentire e non vo-
levo abusare della sua disponibilità. Stima e simpatia sono i
sentimenti che ho nutrito per lui da quel momento.
A Preti diedero ascolto in pochi. Eppure quelle lettere, arrivate
30
su molti tavoli, avrebbero meritato ben altra attenzione. Una di
queste è arrivata anche sul tavolo del capo della Procura di Roma,
imponendo l’avvio di accertamenti e dunque l’attenzione del ma-
gistrato incaricato di indagare sulla truffa TAV. In questo caso
però l’obbligatorietà dell’attenzione fu subito inquinata da altri
interessi che nulla avevano a che fare con l’accertamento della
verità. Di quell’indagine e del suo inquinamento si ebbe notizia
solo diversi anni dopo e grazie ai magistrati perugini che, per
competenza, avevano ereditato un filone di un’indagine della Pro-
cura di La Spezia. I giudici spezzini, indagando su traffici illeciti
di auto ed armi nel porto di quella città, avevano casualmente in-
tercettato i colloqui del faccendiere che le cronache sulle indagini
di Tangentopoli avevano collocato “un gradino sotto di Dio”.
L’Alta velocità era il tema dominante dei colloqui intercettati ed
aveva portato quei giudici a chiedere l’arresto, eseguito il 15 set-
tembre 1996, di Lorenzo Necci. Dalla stessa inchiesta un filone
che vedeva coinvolto Antonio Di Pietro sarà, sempre per compe-
tenza, trasferito a Brescia e determinerà le immediate dimissioni
dell’ex PM che nel frattempo era diventato ministro dei Lavori
Pubblici del primo governo Prodi.
I risultati del lavoro dei magistrati perugini sugli inquinamenti
della attività dei magistrati romani diventano noti il 7 febbraio
del 1998: «Nove arresti, trenta indagati, ottanta perquisizioni,
duecento investigatori al lavoro (…). L’operazione si chiama
“Little Tower”, piccola torre, forse per indicare la roccaforte
nella quale vigeva un presunto sistema di corruzione. L’enne-
simo scoperto dai magistrati perugini, attraverso intercettazioni,
confessioni e rogatorie internazionali. Il nuovo filone corre sui
binari dell’Alta velocità e porta in carcere per la prima volta
Giorgio Castellucci, il piemme romano, e due avvocati, Fio-
renzo Grollino e Astolfo Di Amato. Non solo: agli arresti torna
anche “Chicchi”, Pier Francesco Pacini Battaglia, ancora una
volta indicato come regista delle operazioni. “Manette da casa”
sono scattate per Lorenzo Necci, ex amministratore straordina-
rio delle FS, per Emilio Maraini, ex presidente della partecipata
31
FS Italferr Spa, per Ercole Incalza ex amministratore della TAV
Spa e per l’Avvocato Marcello Petrelli consulente della stessa
società».1
Il faccendiere più noto dell’era di Mani pulite, Pier Francesco
Pacini Battaglia (P.P.B.), il massimo regista delle tangenti della
“prima repubblica”, intercettato l’11 gennaio del 1996, parlava
dell’indagine e dei magistrati costretti da Preti ad indagare sulla
truffa TAV con l’avvocato Marcello Petrelli.
Questo il tono delle interlocuzioni: «P.P.B.: ... te devi dire al
Sig. Squillante che deve smettere di rompere i coglioni a casa
Necci, c’è andato 6 volte; l’avvocato risponde:lui è andato a
rompere i coglioni a Necci, facendo il furbo perché questi si
chiamano ricatti morali… ha… è per colpa di quella “cimice”,
potrebbe avere sentito i colloqui di me con l’amico di Pacini,
che cazzo di discorso sarebbe...noi non si è chiesto nulla al Si-
gnor Squillante riguardante Necci. Noi si è detto ti diamo 50
milioni e te ne diamo degli altri se te ci chiudi il problema».
E infine P.P.B. precisa:«Che smetta di rompere i coglioni, ha
beccato già i soldi. Smetti eh io dico...Castellucci becca e in-
crimina. Quello (Squillante) becca i soldi e ci rompe i coglioni.
Io dico che chi becca i soldi sta zitto! Lui becca i soldi e rompe
il cazzo».2
L’attenzione a quelle lettere ci avrebbe risparmiato anche la
lettura di queste misere intercettazioni. La loro pubblicazione è
dunque un atto doveroso di riconoscenza e di attestazione del
merito di Luigi Preti per avere per primo riconosciuto e denun-
ciato la grande truffa dell’Alta velocità.
1
Italo Carmignani, “Tangenti ad alta velocità: nove arresti”, il Messaggero,
8 febbraio 1998.
2
“Ti diamo altri milioni se ci chiudi il problema”, il Messaggero, 8 febbraio
1998.
32
Le lettere di Luigi Preti
Il 10 febbraio 1993 così scriveva a Beniamino Andreatta:
«Caro Andreatta, (…). Si è detto che una cosa importantissima
sarebbe il coinvolgimento dei privati nella società TAV (Treno
Alta velocità) nella quale lo Stato avrebbe solo il 40% delle
azioni. Non è assolutamente così, perché le quote sottoscritte
appartengono per il 90% a banche ed aziende di pubblica pro-
prietà, dato che i privati non si fidano e temono di perdere i
quattrini. I cosiddetti privati sono la Banca Commerciale, il
Credito Italiano, la Banca del Lavoro, ecc. che sono stati co-
stretti a sottoscrivere piccole quote in quanto sono di proprietà
statale e perciò obbligate. Comunque queste società o enti per
il momento non sborsano danaro. In gran parte il danaro lo do-
vrebbe sborsare lo Stato; e per il resto la TAV ricorrerebbe, se
ci riesce, a grossi prestiti per i quali lo Stato medesimo sarebbe
tenuto a pagare gli interessi. Alla fine, una volta realizzata
l’Alta velocità, poiché questa non sarebbe sicuramente attiva
come tutte le Ferrovie del mondo, il capitale dovrebbe essere
rimborsato dal povero Stato. Si dice che sarebbe una grande e
positiva novità il fatto che i contratti con l’Iri, l’Eni e la Fiat
sarebbero a “tempi e prezzi certi”. A parte che non sappiamo
quali aziende di questi general-contractors dovrebbero fare i
lavori, faccio notare che molte di queste sono gravemente so-
spettate dalla magistratura per le tangenti da esse pagate. È ri-
dicolo dire che si intende realizzare l’iniziativa dell’Alta
velocità a causa del disinteresse delle Ferrovie statali negli ul-
timi tempi. Ma, se questo disinteresse c’è stato, si dovrebbe
spendere i danari per mettere a posto tutte quelle linee ferro-
viarie, soprattutto meridionali, che sono in orribili condizioni.
Invece il danaro andrebbe per un impresa nuova. Si afferma
che la Francia – paese con una struttura geografica profonda-
mente diversa da quella dell’Italia, che è lunga e stretta –
avrebbe realizzato grandi cose con l’Alta velocità. Questo non
33
è vero, perché la Francia si è limitata a rendere più veloci certe
ferrovie esistenti con le opportune ristrutturazioni tecnologiche
e non ha costruito nuove linee ferroviarie, come si vorrebbe
fare in Italia col progetto Alta velocità. Comunque tutti sanno
che in Francia si ride di questo progetto, ed è pure notorio che
in Spagna si è voluto costruire una nuova linea ferroviaria ad
Alta velocità tra Madrid e Siviglia in occasione dell’Esposi-
zione, con esiti disastrosi da tutti i punti di vista, e la magistra-
tura sta indagando sulle grandissime tangenti ricevute da molti
che hanno perorato l’iniziativa. Premuto da chi ben si sa il go-
verno ha stanziato 18 mila miliardi per l’Alta velocità nel pe-
riodo di 4-5 anni, però sono state poste condizioni, che ancora
non si sono verificate, e perciò il piano è tuttora fermo, anche
se la Fiat, l’Iri e l’Eni insistono per cominciare, sapendo be-
nissimo, a mio avviso, che lo Stato troverebbe il modo di pa-
gare più del pattuito. I presidenti dell’Iri e dell’Eni, con ciò che
i giornali dicono di loro, farebbero bene a non insistere sul-
l’Alta velocità e a non dare prebende a certi giornalisti. I lavori
dovrebbero cominciare a Bologna e nella Roma-Napoli. A Bo-
logna però hanno detto di no all’attuale progetto tanto il Mu-
nicipio del capoluogo emiliano, quanto i piccoli Comuni tra
Bologna e Firenze dove dovrebbe passare la nuova linea fer-
roviaria. Se tutto va bene, i lavori - che dovrebbero avvicinare
l’Italia all’Europa secondo le Ferrovie Spa - si farebbero tra
Roma e Napoli, dove ci sono già due linee ferroviarie a doppio
binario. Si arriverebbe ad avere tre linee con sei binari, mentre
la linea Bologna-Verona, che conduce al Brennero e in Ger-
mania, è ancora a binario unico. Credo che tu sappia che il capo
di Gabinetto del ministro Tesini, che ha convinto costui a so-
stenere l’Alta velocità, è il Dr. Rossi Brigante, il quale era capo
di Gabinetto anche nel precedente Governo col ministro Pran-
dini. Formigoni ed altri democristiani, che hanno inviato ai par-
lamentari un documento contro l’Alta velocità, hanno avuto
contatti con altissimi funzionari delle Ferrovie cacciati da
Necci, il quale assume per conto suo in modo da avere persone
34
fedeli e spende somme enormi nelle società da lui inventate.
Alla Susanna Agnelli, come consigliere della Tav, toccano ben
400 milioni l’anno. Sugli sperperi di Necci a suo tempo io ho
scritto al ministro Costa, che si occupa di queste cose, e ti invio
copia, se le vuoi leggere, delle due lettere. So che la Procura
della Repubblica di Roma sta occupandosi di cose grossissime,
come quella dell’Anas, ma io comunque ho denunziato al capo
della Procura il dr. Necci per come ha sperperato i danari dello
Stato, regalando soldi da tutte le parti. Penso che tu sappia che
nel dibattito in Parlamento quasi tutti i Partiti hanno criticato
il Progetto Alta velocità. Tu sei un uomo di profonda onestà e
un economista di grande valore. La Democrazia Cristiana ne
deve tenere conto, se vuole evitare che il progetto dell’Alta ve-
locità si realizzi sul serio e se ne dia poi colpa al tuo Partito
dopo la catastrofe. Cordiali saluti ed auguri. Luigi Preti».
A parte i riferimenti alle singole persone, per i ruoli e le re-
sponsabilità attribuiti e più o meno accertati, in questa lettera
vi era già una descrizione puntuale della truffa ai danni dello
Stato connessa con l’architettura finanziaria e contrattuale di
quel Progetto.
La lettera inviata da Preti al ministro Franco Reviglio, pur ri-
prendendo gran parte delle motivazioni di quella inviata ad An-
dreatta, ci dice di una interlocuzione già in corso da tempo e
contiene un riferimento particolarmente importante, quello ad
una delibera assunta dai ministri competenti il 9 dicembre
1992, della quale Preti mette in rilievo punto per punto i limiti.
Il 13 febbraio 1993 così scrive al ministro: «Caro Reviglio,
rispondo alla tua lettera del 29 gennaio u.s., nella quale fai pre-
sente che avete posto alcune limitazioni al progetto Alta velo-
cità. Ciò è vero, ma è anche vero che si tratta di un’impresa
sbagliatissima, ideata a suo tempo da Ligato (del quale tu co-
nosci le vicende), respinta da Schimberni (che si dimise soprat-
tutto per questa ragione) e riportata avanti da Necci, un
megalomane che anche all’Enichem-Enimont diede prova di
una certa disinvoltura. L’attuale ministro Tesini, entrato al mi-
35
nistero senza conoscere i problemi, si è fatto convincere dal
Capo di Gabinetto Rossi Brigante (un uomo che aveva fatto il
Capo di Gabinetto con il Ministro Prandini, del quale tutti
sanno le vicende per l’ANAS ed altro). Questo Rossi Brigante,
che mi sembra continui a rimanere al suo posto malgrado i
dubbi avanzati dalla magistratura sul suo operato ai LL.PP.,
non ha tardato affatto ad accordarsi con Necci per l’Alta velo-
cità. Comincio col dirti che non è in nessuna maniera accetta-
bile la tesi che l’Alta velocità sarebbe “un sostegno allo
sviluppo e all’occupazione” nonché “uno strumento utilizza-
bile per ridare ossigeno all’industria nazionale”. Se si tratta di
aiutare la FIAT, l’IRI e l’ENI – che sono i general contractor –
per fare guadagnare ad essi qualcosa, può esser compreso da
alcuno, ma non da me. L’industria non si sviluppa con questi
lavori di costruzione, ma con imprese destinate a durare. D’al-
tro lato, dieci o quindicimila persone eventualmente impegnate
per alcuni anni nei lavori dell’Alta velocità sono ben piccola
cosa sul fronte dell’occupazione. Senza contare che altri lavori,
intesi a mettere a posto tante linee ferroviarie in pessime con-
dizioni già esistenti, darebbero almeno lo stesso risultato.
Si dice che la TAV, inventata da Necci, avrebbe il pregio di
coinvolgere i privati nella Società. Questo è assurdo, perché io
ho l’elenco nominativo degli Enti o Società che dovrebbero
sottoscrivere una parte delle azioni, ma questi sono quasi tutti
pubblici, a partire dalla Banca Commerciale, dal Credito Ita-
liano, dalla Banca Nazionale del Lavoro, dalla Banca delle Co-
municazioni. Il cosiddetto capitale privato non arriva nemmeno
al 10%, e dubito molto che venga immediatamente sottoscritto
con effettiva disponibilità di denaro. Ho visto che tra i privati
ci sarebbe la Fondiaria. Ma non credo che il Gruppo Ferruzzi,
il quale oggi la controlla, sia in grado o comunque sia disposto
a sborsare denari. La verità è che questa è solo una montatura
di Necci per convincere il governo di una “grande novità”, che
in realtà non esiste. Tutto sarà pagato dal Tesoro dello Stato,
se l’operazione si dovesse fare.
36
La delibera del 9 dicembre ‘92 del Bilancio, del Tesoro e dei
Trasporti, della quale tu mi invii copia, stabilisce che lo Stato
(ossia le Ferrovie) non dovrà pagare di interessi più di 5.500
miliardi per l’intera costruzione della tratta Torino-Milano-
Napoli. Gli eventuali superi dovrebbero essere pagati dalla
TAV con i proventi della gestione. Ciò mi pare assurdo, perché
non esistono ferrovie attive in nessun Paese del mondo, nep-
pure negli Stati Uniti, dove lo Stato deve dare contributi, per-
ché si tratta di un servizio pubblico. Se la TAV volesse
guadagnare, dovrebbe far pagare i biglietti a prezzi elevatis-
simi, e nessuno prenderebbe più questi treni, destinati a restare
vuoti, anche perché i ricchissimi hanno l’aereo personale. Il
documento dice che “l’indebitamento assunto dalla TAV dovrà
prevedere mediamente tassi di interesse in linea con quelli nel
pari periodo applicati allo Stato Italiano”. Tale documento non
è scritto troppo bene, ma ritengo di aver capito che cosa vuol
significare: ossia che chi farà i prestiti alla TAV non potrà chie-
dere interessi maggiori a quelli dello Stato. Non so se vi siano
banche disposte a chiedere interessi bassi, anche perché l’im-
presa è molto discutibile, e non vorrei che Necci trovasse un
cavillo per interpretare diversamente il testo. Resta comunque
fermo che i cosiddetti privati non pagano nulla e che la TAV
(ossia Necci, che controlla il Presidente della Società, come il
settantaquattrenne Presidente delle Ferrovie spa) dovrà chie-
dere prestiti. Non ne avrebbe bisogno, se i cosiddetti privati
sborsassero il denaro. La delibera dice che le tariffe dovranno
essere stabilite in base ai proventi del traffico in modo che sia
prodotto un reddito sufficiente almeno a coprire il servizio del
debito direttamente o indirettamente a carico dello Stato. Mi
sembra di essere nel mondo delle nuvole! Prima infatti si do-
vrebbero costruire le linee ad Alta velocità (con tutti i costo-
sissimi annessi), e poi successivamente la TAV dovrebbe
mettere tariffe tali da coprire il servizio del debito dello Stato.
Questo è impossibilissimo. Quando io sarò morto e tu, Necci,
Tesini e Barucci sarete vecchi, colui che presiederà al momento
37
la TAV dirà che non è umanamente possibile fare ciò che il do-
cumento prevede. Così come io ho sempre detto, pagherà tutto
lo Stato dei nostri figli e nipoti.
Nel documento si dice che il prezzo forfettario per le nuove
tratte non potrà in nessun modo cambiare e i general contrctors
dovranno consegnare “chiavi in mano” nei tempi previsti. Sono
matematicamente sicuro che i general contractor troveranno il
modo di farsi pagare di più, indipendentemente dalla scusa
degli scavi archeologici. Poiché l’ENI e l’IRI in quel momento
avranno verosimilmente cessato di esistere, coloro che succe-
deranno porranno il problema della maggiorazione delle spese.
Per quanto poi riguarda la FIAT, sappiamo benissimo che essa
sa facilmente risolvere questi ed altri problemi e lo Stato è sem-
pre verso di essa molto comprensivo. La delibera dice che i ge-
neral contractor dovranno “prestare fideiussione pari al 20%
delle opere da realizzare, maggiorata dell’importo di eventuali
anticipi”. È chiaro che la fideiussione dell’IRI e dell’ENI fa ri-
dere: sarebbe lo Stato a fare la fideiussione a sé stesso. Alla
fine il documento dice che “il costo delle singole tratte dovrà
risultare allineato al costo medio di opere ad alta Velocità” di
altri Paesi europei. Se si tratta della Spagna, le spese sono state
iperboliche (a parte le tremende tangenti, su cui stanno inda-
gando i giudici spagnoli) e l’Alta velocità tra Madrid e Siviglia
si è rivelata un enorme fiasco dal punto di vista sia economico
sia gestionale. In Francia le cose vanno un po’ meglio, ma
l’orografia francese non ha nulla a che fare con quella della
lunghissima, stretta e montuosa Italia.
Per concludere ricordo che nel documento si dice che “le sin-
gole operazioni finanziarie della TAV saranno approvate dalle
Ferrovie dello Stato Spa con apposita delibera del Consiglio di
Amministrazione”. Questo significa che decide tutto Necci,
perché il Consiglio di Amministrazione sarà manovrato da lui,
il Presidente settantaquattrenne è solo una “lustra” e non com-
batte più nessuna battaglia, e il presidente della TAV non potrà
non essere d’accordo con Necci. In sostanza lo Stato non potrà
38
intervenire, se non per sborsare quattrini e il solito Necci, che
regala prebende a tutti – compresa la Susanna Agnelli, la quale
riceve 400 milioni all’anno - disporrà di soldi del tesoro per
fare tutto quello che vuole. Ne avrete voi la responsabilità; e
dovete pensar bene prima di dare il via a questa impresa, men-
tre gran parte delle ferrovie esistenti sono allo sfascio. Cordiali
saluti. Tuo Aff.mo Luigi Preti».
Le osservazioni di Preti sulla delibera mostravano una cono-
scenza di quel Progetto decisamente superiore a quella dei mini-
stri competenti, che la storia confermerà in tutta la loro evidenza.
Il silenzio della politica e l’inquinamento della magistra-
tura
Lo sperpero di denaro pubblico che Luigi Preti denunciava
con quelle lettere si è rivelato di gran lunga superiore alle cifre
già allarmanti previste. Da un costo di 30 mila miliardi di vec-
chie lire siamo arrivati ad oltre 90 miliardi di euro, 180 mila
miliardi di vecchie lire. Da un costo medio a chilometro per il
quale i ministri competenti avevano deliberato l’allineamento
con il costo medio di altre analoghe infrastrutture europee,
siamo ad un costo almeno cinque volte maggiore sia di quelle
spagnole che di quelle francesi.
Per circa quindici anni, Luigi Preti ha scritto lettere che sono
arrivate senza alcuna esagerazione su centinaia di tavoli, quelli
di tutti i presidenti del Consiglio, di decine di ministri, di molti
deputati e senatori di cinque legislature. Nel ricordo della sua
segretaria particolare, che lo ha assistito dal 1947 fino agli ul-
timi giorni prima della sua scomparsa, proprio questa lunga e
solitaria battaglia di Luigi Preti è il periodo che riaffiora con
maggiore tristezza e sofferenza. Dopo la sua morte i faldoni
del suo archivio che per anni hanno accumulato quelle missive
sono finiti nella biblioteca del Senato, chiusi in qualche polve-
39
roso ripostiglio. Chissà se un giorno saranno catalogate e rese vestigare sulle cause e gli effetti di questo meccanismo, che
disponibili, o fatte sparire per sempre. tende a trasformare lo Stato in semplice mallevadore di obbli-
Se quelle lettere avessero ricevuto l’attenzione che merita- gazioni e comportamenti autocraticamente adottati dalle pro-
vano ci saremmo anche risparmiati l’onere del comma 966 prie società». La Corte però si ferma qui. Alle accuse, di
della finanziaria del 2007 e la lettura della relazione della Corte irresponsabilità all’indirizzo dei manager delle SpA pubbliche
dei Conti, depositata l’11 dicembre 2008, specificatamente de- e di omissione nei confronti della burocrazia di Stato, non fa
dicata ai “debiti accollati al bilancio dello Stato contratti da seguire alcun provvedimento nei confronti degli accusati, evi-
FF.SS., RFI, TAV e ISPA per le infrastrutture ferroviarie e per tando persino di farne i nomi e i cognomi.
la realizzazione del sistema Alta velocità” . Una relazione che, La Corte dei conti comunque ci attesta che, in oltre quindici
con linguaggio più forbito, nulla aggiunge alle lettere di Luigi anni, una truffa evidente, fondata su di una pura e semplice
Preti. Scrive la Corte dei conti: «In buona sostanza l’uso del bugia, non è stata riconosciuta come tale da decine di ministri
debito pubblico abbondantemente praticato da FF.SS., anche che si sono succeduti sulle poltrone dei dicasteri competenti,
in periodi storici talvolta già lontani nel tempo, e poi scaricato da interi parlamenti di diverse legislature, da autorevoli organi
sull’Erario viene trasmesso a generazioni future, senza che sia ed autorità dello Stato.
data alcuna prova che le stesse possano in qualche in modo av- La ricostruzione di questa storia dunque è fondamentale
vantaggiarsene: non esiste infatti alcuna relazione o documen- anche per capire il perché di un Paese che riesce a non vedere
tazione, negli atti a supporto dell’accollo del debito, dalla quale una truffa di dimensioni colossali, che resta silente quando que-
si evinca che allo stesso siano correlati beni pubblici ancora sta viene certificata da leggi ed organi dello Stato e che lascia
produttivi al momento in cui tale debito finirà di essere pagato. in libertà i mariuoli che l’hanno ordita o consentita o favorita
Anzi, le modalità anodine con cui questi debiti vengono assunti o tollerata o anche solo colpevolmente ignorata.
lascia intendere che gli effetti sulla distribuzione intergenera-
zionale delle risorse non siano stati in alcun modo tenuti pre-
senti e neppure calcolati in astratto».
Preti metteva in evidenza il rischio della truffa nel 1993, la
Corte dei conti ne attesta la realizzazione nel 2008, ben 15 anni
dopo. La Corte si esprime pure con pesantissime accuse di re-
sponsabilità sia nei confronti del management delle FS, di RFI
e di TAV, sia nei confronti di chi avrebbe dovuto vigilare sulla
attività di società con il cento per cento di capitale pubblico:
«Il Ministero dell’economia e delle finanze e la Cassa Depositi
e Prestiti (per la parte di propria competenza nella veste di sog-
getto incorporante ISPA) non sono stati in grado di rispondere
ai quesiti istruttori illustrati: la posizione dei funzionari preposti
ai competenti uffici appare piuttosto impegnata a garantire la
copertura finanziaria e la puntualità dei pagamenti che ad in-

40 41
tando persino di farne i nomi e i cognomi.
La Corte dei conti comunque ci attesta che, in oltre quindici
anni, una truffa evidente, fondata su di una pura e semplice
bugia, non è stata riconosciuta come tale da decine di ministri
che si sono succeduti sulle poltrone dei dicasteri competenti,
da interi parlamenti di diverse legislature, da autorevoli organi
ed autorità dello Stato.
La ricostruzione di questa storia dunque è fondamentale
anche per capire il perché di un Paese che riesce a non vedere
una truffa di dimensioni colossali, che resta silente quando que-
sta viene certificata da leggi ed organi dello Stato e che lascia
in libertà i mariuoli che l’hanno ordita o consentita o favorita
o tollerata o anche solo colpevolmente ignorata.
BENIAMINO ANDREATTA E I LADRI DI VERITÀ
La coincidenza vergognosa
Nel 1998 avevo inviato ad Andreatta il mio libro in cui rife-
rivo anche delle sue posizioni sul progetto per l’Alta velocità,
e spiegavo le ragioni della sua inaspettata nomina a ministro
per gli Affari Esteri nel governo Ciampi. Mi ero ripromesso di
approfondire quella vicenda, di trovare puntuali conferme
anche dalla sua diretta testimonianza: non ne ebbi il tempo e
l’opportunità. “Il 15 dicembre del 1999, nel corso di una seduta
parlamentare per il voto della Legge Finanziaria, ebbe un grave
malore e finì in coma profondo in seguito ad un infarto e alle
conseguenze di un’ischemia cerebrale. Venne trasferito d’ur-
genza all’ospedale San Giacomo di Roma, dopo aver ricevuto
i primi soccorsi in aula da parte del medico della Camera e dei
deputati Pino Petrella e Pierluigi Petrini rispettivamente me-
dico ed anestesista. Nonostante i pronti soccorsi, prima di es-
sere rianimato Andreatta rimase in stato di sofferenza cerebrale
da ipossia per venti minuti, riportandone danni permanenti. I
bollettini medici dichiararono da subito che il ministro si tro-
vava in "condizione critica", e venne dichiarato il coma pro-
fondo. Il 1 gennaio 2000 venne trasferito a bordo di un mezzo
di trasporto militare dal San Giacomo all’ospedale Sant’Orsola
di Bologna. Andreatta rimase fino alla morte in uno stato ve-
getativo, spegnendosi dopo più di sette anni di stato comatoso
il 26 marzo 2007”.1
La notizia, sulla stampa, dell’epilogo del lungo e tragico
coma è stata accompagnata da una cinica coincidenza. Quello
stesso giorno le grandi imprese cooptate nell’affare TAV ac-
quistavano un’intera pagina sui tre maggiori quotidiani nazio-
nali per pubblicare una “lettera aperta ai cittadini per un
1
. Voce “Beniamino Andreatta”, su enciclopedia telematica Wikipedia.it.
43
giudizio informato sul decreto legge sulle cosiddette liberaliz-
zazioni che ha disposto la revoca dei contratti TAV per le linee
Milano-Verona, Verona-Padova e Genova-Milano”. La lettera
era in realtà un puro e semplice elenco di insulti, destinatari il
parlamento ed il governo nazionali, formulati con la faccia
tosta di chi, mentre spende di fatto soldi pubblici, non si perita
tuttavia a fornire ai cittadini informazioni stravaganti quando
non palesemente false.
L’attacco nei confronti del governo era senza precedenti e si
riferiva al Decreto Legge n.7 del 31.01.2007, la cosiddetta “len-
zuolata” del ministro Bersani sulle liberalizzazioni, che, fra l’al-
tro, disponeva la revoca dei contratti per la realizzazione delle
tratte di Alta velocità Genova-Milano, Milano-Verona e Verona-
Padova. Il decreto non metteva in discussione la realizzazione
di quelle opere: imponeva semplicemente l’espletamento di un
gara pubblica per l’affidamento della loro realizzazione e, a tal
fine, sanciva la revoca della concessione a TAV SpA e conse-
guentemente azzerava i sottostanti contratti che la stessa TAV
SpA aveva affidato ad altrettanti general contractor.
La pagina a pagamento, fatta uscire alla vigilia del voto per
la conversione del decreto in legge, contestava l’articolo rela-
tivo ai contratti TAV con termini forti e di aperta sfida. Definiva
quell’articolo “illegittimo” e “arrogante” e contestava i motivi
del provvedimento con un titolo, “è falso”, ripetuto per ben
quattro volte. Insieme agli insulti, un terzo di pagina era occu-
pato da un box con il quale si dichiarava di voler garantire la
“lnformazione ai cittadini sul progetto, avanzamenti, stato
dell’arte del sistema italiano di AV/AC ferroviaria”. Un vero e
proprio capolavoro di ipocrisia.
La presunta informazione ai cittadini iniziava così: «Per
un’Italia più coesa, efficiente e competitiva, agli inizi degli anni
‘90 il governo decideva, con consenso politico unanime, di do-
tare il paese di oltre 1000 chilometri di nuove linee ferroviarie
ad alta tecnologia da Torino a Venezia, da Genova a Milano e
da Milano a Napoli, per il trasporto veloce (Alta velocità-AV)
44
di persone e merci e a forte interazione con la rete tradizionale
(Alta Capacità-AC)». In quattro righe, apparentemente neu-
trali, poste in apertura quasi come semplice premessa, viene
invece offerta una ricostruzione della nascita del Progetto in
cui date, motivi e obbiettivi sono semplicemente inventati,
privi di qualsiasi riscontro oggettivo. Assolutamente falso il ri-
chiamo al consenso politico unanime.
Il Progetto, quel Progetto di AV, prende avvio in realtà a metà
degli anni ‘80, mentre proprio agli inizi degli anni ‘90, dopo
gli scandali che avevano investito le FS, rischiava di essere let-
teralmente cancellato. Nel 1989, proprio il commissario stra-
ordinario, nominato dal Governo per rimettere ordine nei conti
delle Ferrovie dello Stato, aveva liquidato quel Progetto con
una affermazione secca: « Se uno ha una Cinquecento che non
funziona, non può pensare di risolvere il problema compran-
dosi una Ferrari». Ancora nel 1992 il ministro del Bilancio in
carica Franco Reviglio riprende la metafora e definisce quel
progetto come “un motore da fuoriserie montato su un’utilita-
ria”. La metafora sintetizzava in maniera efficace il parere degli
esperti di trasporti più autorevoli dell’epoca e quello della stra-
grande maggioranza dei tecnici delle FS non compromessi con
la lobby del “ferro e cemento”.
Gli autori di quella pagina confidavano nel vizio della me-
moria che da anni praticano le classi dirigenti del nostro Paese.
Le rarissime eccezioni che si sottraggono a questo vizio tro-
vano spazio solo quando accadono vicende clamorose. Una di
queste voci si è fatta sentire in occasione del tragico incidente
ferroviario di Viareggio del 29 giugno 2009: è stata quella di
un economista liberale di grande spessore come il professor
Giulio Sapelli. è stata l’unica voce che non ha partecipato al
coro autoassolutorio dei boiardi delle Ferrovie dello Stato e dei
loro sponsor politici e affaristici. Ricordava delle semplici ve-
rità: «Il terribile incidente del treno merci di Viareggio e le po-
lemiche sui pendolari (...) impongono una riflessione sul
modello complessivo delle Ferrovie italiane. In particolare oc-
45
corre andare alle radici del tema sicurezza e, per quanto ri-
guarda i passeggeri, riconoscere che le Ferrovie dello Stato non
riescono a risolvere il problema. Anzi, si deve con coraggio
dire che negli ultimi anni esso non solo si è aggravato, ma ha
anche provocato una sorta di divisione sociale e morale e cul-
turale tra italiani di serie A e italiani di serie B: ossia quelli che
possono spostarsi – per reddito e per comodità di vita – con la
cosiddetta Alta velocità e coloro che invece debbono ricorrere
ai più modesti e troppo spesso sporchi e inefficienti treni per
pendolari.» 2
Proprio così: questa cosiddetta Alta velocità è all’origine del
degrado sociale e morale e culturale del sistema della mobilità
su ferro di persone e merci, e comincia in un preciso momento:
«Mi viene sempre più alla mente il monito che Mario Schim-
berni affidò alla memoria storica di questo paese allorché, no-
minato commissario prima, e amministratore delegato poi,
delle ferrovie nel 1988, si convinse che occorreva abbandonare
il progetto dell’Alta velocità - che risale a quel tempo - per in-
sistere, invece, su un progetto di riqualificazione dell’intera
rete ferroviaria, trasformando i cosiddetti rami secchi in verdi
rami di un albero che doveva coprire con la sua ombra tutto il
territorio nazionale. Dopo un breve intervallo politico in cui fu
lasciato lavorare, Schimberni fu costretto, dietro il paravento
del cosiddetto primato della politica, ad abbandonare l’incarico
e a dimettersi. Quel primato, nascondeva come sempre, in ve-
rità, corposi interessi di lobby oligopolistiche che si pensavano
traditi dal piano del grande manager. Visione, peraltro, assai
miope, dato che, invece, con esso avrebbero potuto unirsi pro-
fitti e responsabilità sociale. Nasceva, così, la faraonica ferro-
via italiana che ha socialmente diviso in due l’Italia e ha
emarginato il popolo laborioso (...). Monopolio, errate strategie
manageriali, frettolose forme di liberalizzazione a bassissimo
2 3
. Giulio Sapelli, “Ferrovie, modello da ripensare”, Corriere-Economia del
Corriere della Sera, 6 luglio 2009.
46
grado di regolazione, insensibilità per i bisogni della gente nor-
male. Occorre cambiare una strategia che si è rilevata fallimen-
tare e rimettere al centro quella ferrovia leggera e verde, che
può scorrere per tutto il Paese, così come aveva sognato a suo
tempo, prima di essere cacciato dagli oligopoli e dai politici,
Mario Schimberni».3
Prima di quell’incarico Schimberni era stato ai vertici della
Montedison, della quale era diventato presidente nel 1980 per
governare il dopo della gestione di Eugenio Cefis, figura con-
troversa, prototipo di quella che venne definita la borghesia di
Stato. Non aveva solo governato brillantemente il dopo-Cefis:
aveva allargato la presenza della Montedison arrivando a sca-
lare, alla luce del sole, importanti centri di comando di gruppi
industrial-finanziari. La sua avventura in Montedison si con-
cluse quando la sua idea strategica di fare del colosso chimico
italiano una grande pubblic company si scontra con i disegni
autarchici del cosiddetto salotto buono dell’alta finanza e del
suo deus ex machina Enrico Cuccia. Già nell’estate del 1986
Schimberni aveva conquistato il 37% della compagnia assicu-
rativa La Fondiaria, il fiore all’occhiello di Mediobanca, pro-
vocando però anche le ire dell’avvocato Agnelli. Con l’uscita
di scena di Schimberni, costretto a lasciare il campo, la Mon-
tedison, con dietro il gruppo Ferruzzi, gioca con l’ENI la partita
delle tre carte della società EniMont che si conclude con la co-
struzione di quella che Mani pulite ha archiviato come la
“madre di tutte le tangenti”.
Dopo lo scandalo delle “lenzuola d’oro”, Schimberni è il tec-
nico ideale per ridare credibilità all’Ente Nazionale delle Fer-
rovie dello Stato. Il lavoro di risanamento viene subito avviato.
Per circa un anno riesce a lavorare senza condizionamenti po-
litico-affaristici, chiude il rubinetto degli investimenti inutili,
blocca il progetto dell’Alta velocità con la storica metafora
. Giulio Sapelli, “Ferrovie, modello da ripensare”, Corriere-Economia del
Corriere della Sera, 6 luglio 2009.
47
della Cinquecento e della Ferrari. Metafora che, a ben vedere,
non era del tutto casuale, visto che il capo della lobby di quel
Progetto di Alta velocità era il suo ormai acerrimo nemico Gio-
vanni Agnelli.
La crisi politica determinata dallo scandalo delle “lenzuola
d’oro” nel frattempo era stata risolta ed aveva portato alla for-
mazione del sesto governo Andreotti, figlio dell’ultimo patto
consociativo della “prima repubblica”, quello del CAF (dalle
iniziali dei protagonisti, Craxi, Andreotti, Forlani). Sulla pol-
trona del ministero dei Trasporti era arrivato Gianni Prandini,
entrato subito in aperto conflitto con le decisioni di Schim-
berni, mentre su quella del ministero del Bilancio sedeva Paolo
Cirino Pomicino, subito in azione come regista e come vero
inventore di quella che sarà la nuova architettura finanziaria
del Progetto TAV. Il braccio di ferro durerà qualche mese, ma
alla fine la avranno vinta i ministri. Prandini e Pomicino, otte-
nute le dimissioni di Schimberni, possono finalmente nominare
un boiardo di Stato più malleabile e che, come gli stessi mini-
stri, garantisse la frequentazione della Tangentopoli che solo
di lì a poco sarebbe stata scoperchiata da Mani pulite.
Secondo gli autori della pagina pubblicata il giorno della
morte di Andreatta, questo era il “consenso politico unanime”
con il quale “agli inizi degli anni ‘90” si è dato avvio ad un
progetto “per un’Italia più coesa, efficiente e competitiva”:
esempio eloquente di storia ad uso e consumo di un Paese con
la memoria corta, raccontata da ladri di verità che, per perse-
guire il loro esclusivo interesse, non disdegnano di mentire
anche sui dati strettamente tecnici. Quel Progetto TAV, come
era ed è l’Alta velocità francese dalla quale traeva ispirazione,
concepito e progettato per il trasporto passeggeri con linee de-
dicate e indipendenti da quelle tradizionali, diventa, nella vul-
gata dei lobbisti, “un progetto con linee ferroviarie (...) per il
trasporto veloce di persone e merci e a forte interazione con la
rete tradizionale”.
Che quel Progetto agli inizi degli anni Novanta fosse stato
48
concepito come “un sistema sostanzialmente indipendente dal
resto della rete per consentire collegamenti veloci tra le prin-
cipali città di Torino, Milano, Bologna, Firenze, Roma e Na-
poli”, lo dice testualmente persino Mauro Moretti, nella sua
veste di amministratore delegato di FS SpA, nel marzo del
2007, davanti ai membri dall’Ottava Commissione del Senato.
La stessa TAV SpA, cinque anni prima, nel 2002, con un dé-
pliant patinato e pagine multicolori raccontava che “nel 1997-
98 il programma Alta velocità ha subito una radicale revisione,
che ha avuto il suo elemento più visibile nel cambio dello
stesso nome: da Alta velocità ad Alta Capacità”.
Ancora Moretti, sempre di fronte ai senatori, per rivendicare
dei presunti meriti, aggiunge che il progetto “..è stato succes-
sivamente trasformato in un sistema integrato tra una nuova
rete di elevate prestazioni e la corrispondente rete esistente,
così da costituire un vero e proprio quadruplicamento merci e
passeggeri”.
Il balletto delle definizioni, dall’Alta velocità al Quadrupli-
camento veloce fino all’Alta capacità, non può però occultare
la realtà dei fatti. Il progetto contrattualizzato nel 1991, sia per
i tracciati delle tratte ferroviarie, sia per il sistema di alimenta-
zione dei treni ad Alta velocità, è rimasto uguale a se stesso
con tutti i limiti e le conseguenze di scelte tecniche sbagliate.
Beniamino Andreatta e il Progetto TAV
Nel dicembre del 1992, l’anno della esplosione di Tangento-
poli, il parlamento era chiamato ad approvare una Finanziaria
che risulterà la più pesante mai varata, novantamila miliardi
delle vecchie lire. Quella storica manovra economica ha potuto
vedere la luce grazie soprattutto a Beniamino Andreatta, non
solo per le sue competenze ma anche per il fatto che egli rive-
stiva il ruolo di responsabile economico della Democrazia Cri-
49
stiana, il partito che garantiva circa il 70% dei voti della mag-
gioranza parlamentare.
Fino a quel momento il parlamento non aveva mai approvato
o discusso quel Progetto di Alta velocità. Nelle Commissioni
parlamentari si era solo espresso un parere non vincolante sul
“contratto di programma” sottoscritto il 23 gennaio del 1991
dai ministri dei Trasporti, del Bilancio e del Tesoro con l’Ente
Nazionale delle FFSS.
Proprio in occasione di quella storica legge finanziaria, il re-
sponsabile economico della DC presentò un ordine del giorno,
approvato con voto quasi unanime della Camera dei deputati:
si chiedeva la revisione radicale di quel Progetto. Con quel-
l’ordine del giorno si riaffacciava minaccioso lo spettro di
Schimberni, mettendo a rischio i contratti che TAV SpA aveva
da poco firmato con FIAT SpA e tutte le maggiori imprese na-
zionali delle costruzioni. Il clima, nelle cronache dell’epoca,
era esattamente questo: «Prima erano solo i Verdi e qualche
voce isolata tra i “cartesiani” delle politiche di bilancio come
Nino Andreatta. Poi, a poco a poco il carro degli oppositori ha
preso a riempirsi di gente. L’ultimo esempio è quello delle mo-
zioni parlamentari che propongono di rimettere in discussione,
più o meno radicalmente, tutto il discorso dell’Alta velocità e
che hanno trovato sostenitori un po’ in tutti i partiti».4
Contro quel Progetto prende posizione anche un gruppo di par-
lamentari della Democrazia Cristiana, e fra questi vi era persino
il futuro governatore della Lombardia: «Contro l’Alta velocità
ferroviaria arriva un’altra bordata che porta la firma di dieci par-
lamentari dc, tra cui Vittorio Sbardella e Roberto Formigoni. In
una lunga lettera “agli onorevoli colleghi”, i parlamentari met-
tono sotto accusa il sistema Alta velocità sia nella componente
progettuale sia in quella finanziaria. Diversi i capi d’accusa: pre-
visioni “irrealistiche” della domanda, costi di velocizzazione
4
. “Acrobazia in alta velocità”, su Affari-Finanza de la Repubblica, 29 gennaio
1993.
50
della rete esorbitanti rispetto all’incremento effettivo di velocità
(...). Le vere priorità dovrebbero essere l’universalità contro la
specializzazione, l’integrazione contro la separatezza e l’utilizzo
della linea esistente anziché la costruzione di una integralmente
nuova».5 Proprio questo documento dei parlamentari della DC
conteneva le critiche e le osservazioni tecnicamente più puntuali
e documentate, e che contestavano alla radice proprio la scelta
del modello francese di Alta velocità.
Nel frattempo, sotto l’incalzare delle critiche, i ministri com-
petenti per il contratto di programma con le FS, oltre ad alcune
limitazioni al progetto decidevano che la tratta ferroviaria fra
Milano e Torino si sarebbe dovuta affidare con un gara interna-
zionale. La reazione del capofila della lobby del “ferro e ce-
mento” non si fece attendere: «Martedì 2 febbraio. Più di 20
minuti di telefonata. Da una parte del filo Giovanni Agnelli,
dall’altra Giuliano Amato. Tema: l’Alta velocità. Contenuto: se-
greto, ma ricostruibile. Oggetto: la Milano-Torino. La tratta del
percorso che sta viaggiando a passi da gigante verso la gara d’ap-
palto internazionale. Ma che, con un ennesimo colpo di scena,
potrebbe tornare presto alla sua vecchia destinazione. Cioè la
Fiat, il general contractor che dall’ottobre del 1991 sta lavorando
alla progettazione del percorso. Per il gruppo torinese la gara in-
ternazionale significa rischiare di perdere una commessa di oltre
3.000 miliardi. Per questo le armi non sono state ancora deposte,
nonostante la decisa posizione del ministro dei Trasporti, Gian-
carlo Tesini, e l’appoggio del responsabile economico della DC,
Beniamino Andreatta, primo sostenitore dell’apertura della gara
alle altre nazioni della CEE».6 In realtà il contratto firmato un
anno prima aveva un valore di 2.100 miliardi di vecchie lire, ma
il firmatario Cesare Romiti, all’epoca amministratore delegato
di FIAT SpA, sapeva benissimo che la gallina dalle uova d’oro
avrebbe fruttato molto di più: lieviterà negli anni fino al 2010
5
. “Alta velocità, il no dei deputati dc”, Corriere della Sera, 29 gennaio 1993.
6
. “Ora siamo fermi, ma ripartiamo”, Mondo Economico, 20 febbraio 1993.
51
arrivando al valore di 16.000 miliardi di vecchie lire e con i conti
ancora non definitivi.
Questo dunque il consenso politico unanime millantato dai
lobbisti! Alle loro facce di bronzo non era bastata la pressione
che, sempre agli inizi degli anni ‘90, avevano esercitato sui
partiti dell’epoca per impedire che Andreatta si occupasse delle
bugie che alimentavano i loro affari con quel Progetto.
Sull’onda dello scandalo di Tangentopoli, il 5 aprile del 1993,
i “referendum Segni” raccolgono una valanga di SÌ. Il Governo
Amato, già falcidiato dagli avvisi di garanzia, venne sostituito
in pochi giorni da un “governo tecnico”, con l’incarico di primo
ministro affidato al Governatore della Banca d’Italia Carlo Aze-
glio Ciampi. è in questa occasione che l’esercito dell’Alta velo-
cità dispiega tutte le sue truppe per archiviare la battuta d’arresto
determinata dall’ordine del giorno approvato dal Parlamento e
che, fra il dicembre ‘92 e l’aprile del ‘93, aveva determinato una
vera e propria guerra dagli esiti tutt’altro che scontati.
Nei giorni successivi alla telefonata dell’Avvocato, il governo
Amato viene decimato da Mani pulite: era ancora l’epoca in cui
l’avviso di garanzia determinava le dimissioni del politico avvi-
sato dell’indagine a suo carico. Il 10 febbraio si dimette Claudio
Martelli dalla poltrona di ministro della Giustizia, il 19 Giovanni
Goria da quella di ministro delle Finanze, il 21 è la volta di Fran-
cesco De Lorenzo dalla Sanità. Nell’inevitabile rimpasto, Amato
forse coglie al volo l’occasione per soddisfare la più o meno
esplicita richiesta dell’Avvocato di rimuovere dal ministero del
Bilancio l’indigesto Franco Reviglio: viene spostato al dicastero
delle Finanze. Al Bilancio però, dovendo rimanere in quota DC,
andrà l’unico nome pulito e competente disponibile. Nel totale
sconcerto della lobby dell’Alta velocità, venne nominato Benia-
mino Andreatta.
Il ministro del Bilancio, il 3 marzo 1993, a pochi giorni dal
suo insediamento, convoca i ministri con competenza sul con-
tratto di programma di FS e con firma sua e quella dei ministri
dei Trasporti Tesini e del Tesoro Barucci delibera l’affidamento
52
di un incarico alla società di revisione internazionale “Coopers
& Lybrand” per la verifica sui costi e la costruzione finanziaria
di quel Progetto; con la stessa delibera ne viene decisa la tra-
smissione al Consiglio di Stato e all’Autorità per la concor-
renza, con la richiesta di parere sulla legittimità dei contratti
stipulati dalle FS e da TAV. Era un colpo micidiale per l’affare
del secolo ma, in un paese affetto dal vizio della memoria, nulla
può essere dato per scontato.
Il governo Amato chiuse i battenti il 28 aprile del 1993. Il
nuovo governo tecnico di transizione era diventato l’ultima
spiaggia della lobby del grande affare, un’occasione semplice-
mente immancabile. Non verrà mancata: anzi, paradossalmente,
proprio quel governo di garanzia per l’uscita da Tangentopoli
garantirà invece la partenza del grande affare e creerà le condi-
zioni per il rilancio in grande stile di una nuova Tangentopoli.
Le iniziative promosse dal ministro del Bilancio Beniamino
Andreatta saranno ostacolate o ignorate dai ministri che segui-
ranno, mentre compiacenti boiardi di Stato, collusi o pressati
dalla lobby del grande affare, garantiranno pareri che avrebbero
fatto impallidire Ponzio Pilato.
I pareri pilateschi
Il parere del Consiglio di Stato venne pronunciato dalla Prima
Sezione il primo ottobre del 1993 con una relazione che pre-
mette, per far velo alla sua inconsistenza, che «il parere pre-
scinde da qualsiasi valutazione globale circa la complessa
operazione posta in essere». La scarna relazione glissa total-
mente sulla questione fondamentale dei finanziamenti privati. Il
millantato finanziamento da parte dei privati viene puramente e
semplicemente ignorato. A base del parere di legittimità dei con-
tratti ultra miliardari, il Consiglio di Stato pone questo unico e
fondamentale pilastro: «la circostanza che la TAV è partecipata
53
maggioritariamente da privati (40% Ente FF.SS. e 60% privati)
e che, quindi, non è autorità pubblica, né è una impresa pubblica,
ai sensi dell’art. 1 e 2 della direttiva n. 90/531».
Alla data della firma del parere, con una semplice visura ca-
merale, la Prima Sezione avrebbe potuto avere contezza non solo
del fatto che TAV SpA era partecipata al 45% (e non al 40%) da
FS ma anche del fatto che la Banca Nazionale delle Comunica-
zioni (al momento al 100% di FS) aveva una quota del 5,5%, e
dunque la maggioranza non solo era pubblica ma era addirittura
in capo alle sole Ferrovie dello Stato. Non solo, la stragrande
maggioranza dei cosiddetti privati che avevano sottoscritto il ca-
pitale sociale erano quasi tutti istituti bancari pubblici, e in quel
momento il capitale effettivamente versato - sui 100 miliardi di
vecchie lire sottoscritti - risultava essere di 51 miliardi e 100 mi-
lioni, tutti versati dall’Ente Statale delle Ferrovie.
Il pilastro che reggeva il parere di legittimità del Consiglio
di Stato era dunque una pura e semplice bugia: la TAV SpA,
proprio ai sensi della direttiva europea richiamata dal Consiglio
di Stato, era a tutti gli effetti una autorità pubblica. Per la cro-
naca è bene ricordare che a presiedere quella Sezione era il pre-
sidente del Consiglio di Stato Giorgio Crisci il quale, un anno
dopo aver firmato quel parere pilatesco all’ennesima potenza,
lasciava la presidenza del Consiglio di Stato ed assumeva
quella di Presidente della neonata società FS SpA.
L’Antitrust impiegò quasi un anno solo per la fase istruttoria,
conclusa il 21 febbraio del 1994. La relazione del commissario
Fabio Gobbo, articolata su 59 punti, smontava e demoliva l’ar-
chitettura finanziaria della Grande Opera e si concludeva con
queste note: « Appare indubbio, d’altro canto, che le procedure
seguite per individuare i general contractor avrebbero potuto
caratterizzarsi per un più elevato grado di trasparenza, non a
caso, d’altronde, la direttiva CEE 90/531 impone che dal 1°
gennaio 1993 i contratti di fornitura e di lavori conclusi da im-
prese pubbliche nel settore dei trasporti devono essere oggetto
di appalto. Gli stessi requisiti richiesti per la trattativa privata
54
dal citato regolamento per l’attività negoziale dell’Ente Ferro-
vie dello Stato n. 69T/1987 non sembrano essere stati piena-
mente soddisfatti. Peraltro, eventuali carenze sotto profili
diversi da quello della concorrenza potranno, certamente, es-
sere oggetto di esame delle competenti autorità giurisdizionali,
amministrative e contabili, alle quali questo provvedimento
verrà trasmesso». La delibera per lo sviluppo della fase istrut-
toria, dieci scarne righe, che ignorava totalmente il contenuto
della relazione, venne approvata a maggioranza con tre voti a
favore; due i voti contrari e uno di questi, caso più unico che
raro, fu quello del relatore Fabio Gobbo.
La conclusione dell’istruttoria e la formulazione del parere
definitivo si ebbe molto più tardi, quando ormai la lobby aveva
riconquistato il controllo dei centri topici di loro interesse. L’in-
dagine venne chiusa definitivamente il 10 gennaio del 1996
con una delibera ancora più pilatesca della precedente: «Tutto
ciò premesso e considerato; delibera la chiusura dell’indagine
conoscitiva di natura generale nel settore delle infrastrutture
per il servizio di trasporto ferroviario ad Alta velocità. Firmato,
il Presidente». Nulla di più, nessun provvedimento, nessuna
raccomandazione: tutto va bene madama la marchesa.
La transizione alla nuova Tangentopoli
Nella formazione del governo Ciampi, per il ministero dei
Trasporti, il veto lobbista su Tesini, che aveva avuto solo la de-
bolezza di ubbidire alle indicazioni del responsabile economico
del suo partito, era semplice e scontato. Tesini scompare dalla
compagine governativa. La FIAT, in quel ministero chiave, ne-
cessitava delle massime garanzie, e dunque ai Trasporti venne
imposto un torinese doc, il liberale Raffaele Costa, che, ovvia-
mente, lavorerà per riattivare il Progetto e far dimenticare in-
carichi e pareri scomodi. Costa era perfettamente a conoscenza
55
della grande truffa dell’Alta velocità e del forte coinvolgimento
in quell’affare della Fiat e della famiglia Agnelli. Era stato in-
formato, con ben due lettere. «Sugli sperperi di Necci a suo
tempo io ho scritto al Ministro Costa, che si occupa di queste
cose, e Ti invio copia, se le vuoi leggere, delle due lettere»: così
scriveva a Beniamimo Andreatta l’ex ministro dei Trasporti
nella sua lettera riservata e personale del 10 febbraio 1992; Preti
non ricevette alcuna risposta, ma è del tutto probabile che quelle
lettere dal tavolo di Raffaele Costa siano arrivate sul tavolo del
presidente o dell’amministratore delegato dell’amata e rispettata
azienda nazionale di Torino.
Altro colpo vincente dei lobbisti viene assestato con la no-
mina a ministro di Paolo Baratta che aveva, fin dall’inizio, par-
tecipato alla costruzione dell’architettura finanziaria di quel
Progetto. Baratta era in quel momento membro del Consiglio
di amministrazione proprio della TAV SpA, dove sedeva fin
dalla data di costituzione, il 21 luglio 1991. Nel CdA della so-
cietà, garante della bugia del finanziamento privato, rappre-
sentava i cosiddetti privati, e cioè istituti bancari di proprietà
pubblica con vertici di nomina diretta o indiretta della partito-
crazia. Era già stato presidente dell’ICIPU, il consorzio di cre-
dito per le imprese pubbliche, presidente del Crediop, il
consorzio di credito per le opere pubbliche, vice-presidente del
Nuovo Banco Ambrosiano e dell’Associazione Bancaria Ita-
liana. Come tutti i grand commis di questo Stato occupato dai
partiti, anch’egli è sempre al posto giusto al momento giusto.
Nel 2007, guarda caso, sarà nominato nel Consiglio di ammi-
nistrazione di FS SpA, la holding di controllo di tutte le società
del gruppo, TAV SpA compresa.
Nella composizione del governo Ciampi, la conferma di Be-
niamino Andreatta come ministro del Bilancio era ovvia e
scontata, e così fu, ma solo fino a qualche ora prima della con-
segna della lista dei ministri al presidente della Repubblica.
Solo la notte precedente la mattina della presentazione dei mi-
nistri, Andreatta, con una telefonata imbarazzata di Azeglio
56
Ciampi in persona, seppe che il suo dicastero non sarebbe più
stato quello del Bilancio. I lobbisti per determinare le condi-
zioni di questo cambiamento ricorsero all’abilità ed alla fanta-
sia non comuni di un altro ex ministro del Bilancio, già caduto
nella rete di Mani pulite ma ancora particolarmente attivo:
Paolo Cirino Pomicino, il nume tutelare del modello TAV.
Il governo Ciampi era anche il primo della storia repubbli-
cana che vedeva la presenza diretta al suo interno dei post-co-
munisti del PDS: entreranno nella compagine governativa
Augusto Barbera (Rapporti col parlamento), Giovanni Berlin-
guer (Università e ricerca scientifica), Vincenzo Visco (Fi-
nanze). La mossa vincente per impedire ad Andreatta di avere
il Bilancio fu la proposta, fra i diversi tecnici cosiddetti indi-
pendenti, di Luigi Spaventa, un economista già presente in quel
ministero nell’ultimo governo Andreotti, proprio nello staff del
ministro Pomicino. Prima della collaborazione come “tecnico”
de “‘O Ministro” era stato deputato nella Settima (1976-1979)
e Ottava (1979-1983) legislatura, eletto nelle liste del PCI
come indipendente. Nella discussione sulla proposta di Legge
finanziaria a “legislazione invariata” presentata nel dicembre
del 1980 al Parlamento dal ministero del Tesoro diretto da Be-
niamino Andreatta, fu proprio Luigi Spaventa a sferrare l’at-
tacco più astioso dell’opposizione.
La proposta del nome di Luigi Spaventa, attribuita in quota
al PDS, fornì la chiave per sottrarre il ministero del Bilancio
al professore bolognese. Ad Andreatta, sorpreso e contrariato
secondo i testimoni di allora, nello stupore generale, e con il
brindisi dei generali del grande affare, venne affidato il mini-
stero degli Affari Esteri.
L’ultimo brivido per la lobby, che era riuscita a collocare le
persone giuste in quella compagine governativa, si registrò tre
giorni dopo il giuramento dei ministri davanti al presidente
della Repubblica. Il 29 aprile 1993 la Camera dei deputati è
chiamata a votare sulla richiesta di autorizzazione a procedere
nei confronti di Bettino Craxi: la richiesta venne respinta con
57
il voto dei parlamentari della coalizione di governo, senza però Andreatta era stato ministro in tutti e cinque i governi che si
quello dei parlamentari del PDS. I ministri Barbera, Berlinguer sono succeduti dal maggio del 1979 al dicembre del 1982. L’ul-
e Visco rassegnarono immediatamente le dimissioni. Il mini- timo incarico ministeriale era stato quello del Tesoro nel go-
stro del Bilancio, in quota PDS, nonostante le pressioni dello verno Spadolini, e fu proprio una dura polemica di Andreatta
stesso partito rimase invece al suo posto. Il 4 maggio, i tre mi- con il socialista Rino Formica, passata alla storia come “lite
nistri dimissionari vennero rimpiazzati, senza alcun altro spo- delle comari”, che provocò la caduta di Spadolini e l’insedia-
stamento. Luigi Spaventa, dalle cronache dell’epoca collocato mento di un nuovo governo, senza il Professore, in questo e in
fra i Pomicino-boys, rimaneva al Bilancio, mentre il più auto- tutti i governi che seguiranno. Il veto socialista e degli accoliti
revole economista del momento rimaneva agli Affari Esteri e della loggia di Licio Gelli su Beniamino Andreatta durerà per
la lobby dell’Alta velocità poteva finalmente dormire sonni tutti gli anni ‘80 e fino all’esplosione di Tangentopoli. Fino al
tranquilli. 1993 non aveva più avuto alcun incarico di governo. è ritornato
Anche l’ostacolo più duro di quella straordinaria mobilitazione a fare il ministro solo dopo che Mani pulite aveva quasi azzerato
era superato. Con altri, i lobbisti avrebbero potuto anche tentare il gruppo dirigente della Democrazia Cristiana, al Bilancio ma
un abbordaggio diretto, ma la statura morale del personaggio giusto per qualche settimana: poco, troppo poco per demolire
non poteva non consigliare il ricorso a mezzi che solo il di- una bugia che garantiva un esercito di interessi.
sprezzo per la dignità e la verità possono consentire.
Negli anni più critici della storia dell’Italia contemporanea,
Andreatta non aveva avuto alcun timore a sancire la separazione
della Banca d’Italia dal ministero del Tesoro e quando, nel 1981,
emerse lo scandalo della P2 fu inflessibile nel rimuovere i fun-
zionari e i dirigenti che comparivano nella lista sequestrata a
Licio Gelli. Con lo scandalo della banca vaticana dello IOR, di
Roberto Calvi e Paul Marcinkus, Andreatta non esitò ad imporre
lo scioglimento del Banco Ambrosiano e la sua liquidazione,
ignorando le pressioni politiche e mediatiche che ne volevano il
salvataggio con fondi pubblici. Andreatta stesso tenne uno sto-
rico discorso in Parlamento riferendo pubblicamente delle re-
sponsabilità della banca vaticana e dei suoi dirigenti.
Al suo rigore esemplare su quelle vicende inquietanti della
storia repubblicana si associarono nello stesso periodo le ac-
cese polemiche con gli alleati di governo socialisti: con Gianni
De Michelis sulle partecipazioni statali, con Signorile sugli in-
terventi straordinari nel Mezzogiorno e persino con Bettino
Craxi che arrivò, bontà sua, ad accusare Andreatta di distrug-
gere l’economia.

58 59
 LA VERA STORIA DELL’ALTA VELOCITÀ

La grande cerimonia

La storia dell’Alta velocità, nella versione dei ladri di verità,

comincia agli inizi degli anni Novanta. Di vero c’è solo il fatto
che il 7 agosto del 1991 il Commissario straordinario dell’Ente
nazionale delle Ferrovie dello Stato firma la delibera numero 971
alla presenza, fra i molti altri, del ministro dei Trasporti, del pre-
sidente dell’IRI, del presidente dell’ENI e dell’amministratore
delegato della FIAT SpA. Per l’occasione era stata convocata una
conferenza stampa per presentare in pompa magna la più grande
operazione di project financing mai realizzata in Italia.
Con quella delibera veniva dato ufficialmente avvio alla rea-
lizzazione del progetto TAV che, era scritto, aveva «(...) l’ob-
biettivo strategico di dotare il Paese di una rete di collegamenti
ad Alta velocità, in generale su nuove linee da costruire a cura
dell’Ente Ferrovie dello Stato, in esse comprese, in via priori-
taria, la Milano-Napoli e la Torino-Venezia e, ove ricorrano le
condizioni, la Genova-Milano». Di quel Progetto si parlava già
da diversi anni, ma in quella delibera – per la prima volta – si
sanciva in modo perentorio una straordinaria novità: «il finan-
ziamento degli investimenti sarà coperto con ricorso al capitale
privato per una parte rilevante dello stesso, circa il 60% del
costo complessivo, restando a carico dello Stato la sola diffe-
renza (circa il 40%) nonché l’onere per interessi durante la co-
struzione e l’avviamento».
Il costo previsto era già in quel momento quello delle grandi
occasioni e veniva quantificato con una cifra precisa, con la
stima persino del costo dovuto all’inflazione: «il costo delle
opere da realizzare, sulla base delle stime allo stato disponibili,
è stato valutato, a valori correnti e ipotizzando un’inflazione
del 5% annuo, in circa lire 30.000 miliardi, per cui il contributo
del 40% è stimabile in lire 12.000 miliardi».

61
 Ancora più straordinaria era la previsione con la quale si ipo-
tizzava la possibilità del recupero non solo del finanziamento
privato ma anche di quello pubblico: «Considerato che qualora
il costo reale delle opere da realizzare risulti inferiore alla pre-
visioni o il mercato determini un successo dell’iniziativa supe-
riore alle attese ovvero si realizzino condizioni tali da consentire
ulteriori margini di ammortamento del capitale investito (oltre
il 60% di parte privata), dovrà intervenire un meccanismo di
ammortamento della quota di capitale pubblico erogata in qua-
lità di contributo dall’Ente F.S. alla concessionaria ed eventual-
mente il rimborso degli oneri finanziari sovvenzionati nel
periodo di costruzione ed avviamento».
Il fulcro di questo straordinario sogno era una nuova società
costituita ad hoc qualche giorno prima della grande cerimonia.
Con la stessa delibera si decideva infatti «di attribuire ad una
partecipata dell’Ente FS, individuata nella società “Treno Alta
velocità - TAV. S.p.A.”, la responsabilità finanziaria e patrimo-
niale della realizzazione del progetto, affidandole in concessione
la progettazione esecutiva, la costruzione e lo sfruttamento eco-
nomico di linee e infrastrutture per il Sistema Alta velocità se-
condo criteri, termini e modalità da definirsi nella convenzione
attuativa del provvedimento di concessione».
Per la progettazione e la costruzione delle infrastrutture però
la concessionaria TAV SpA era vincolata ad affidare i contratti
a soggetti predefiniti; nella delibera 971 erano individuati at-
testando «la disponibilità della FIAT SpA ad assumere il ruolo
di general contractor esclusivamente come stazione appaltante,
fermo restando l’obbligo da parte della medesima di garantire
in proprio la realizzazione delle opere ai prezzi ed entro i ter-
mini fissati», e nonché « la disponibilità di ENI ed IRI ad as-
sumere ab externo la garanzia di realizzazione delle opere, ai
prezzi ed entro i termini prefissati, da parte di soggetti com-
plessi che provvedono direttamente alla esecuzione delle pre-
stazioni e servizi loro affidati dalla concessionaria, e nei quali
assumano posizione di rilievo società proprie partecipate». In
62
quella conferenza stampa, la differenza fra la disponibilità di
FIAT, quale stazione appaltante, e quella di ENI ed IRI, di ga-
ranzia ab externo, venne taciuta e le tre grandi aziende nazio-
nali vennero indistintamente presentate come general con-
tractor impegnati nella consegna “chiavi in mano” delle infra-
strutture e come garanti dell’esecuzione con “prezzi chiusi” e
“tempi certi”.
Oltre alla progettazione e costruzione delle infrastrutture,
anche il presidio ed il controllo della esecuzione era vincolato:
la delibera stabiliva «di riservare all’Ente FS la facoltà di affi-
dare il presidio della area tecnologica, ingegneristica e siste-
mica, nonché il controllo della fase esecutiva di realizzazione
del progetto ad una propria controllata, individuata nella so-
cietà “Italferr -SIS.TAV S.p.A.”, con l’obbligo per la conces-
sionaria di stipulare con detta società idonei accordi per la
definizione dei reciproci obblighi e dei relativi aspetti econo-
mici, da regolarsi secondo condizioni di mercato privato».
Il ruolo effettivo dunque che rimaneva in capo a TAV SpA
era solo quello di gestire lo “sfruttamento economico”. In quel
momento, quell’oggetto insolito non trovava alcuna corrispon-
denza nelle norme in vigore. Nelle direttive europee sugli ap-
palti pubblici, e nel nostro ordinamento, era rintracciabile solo
una definizione della “concessione” strettamente vincolata alla
“gestione”, esattamente questa: «La concessione (...) presenta
le stesse caratteristiche dell’appalto, ad eccezione del fatto che
la controprestazione dei lavori consiste unicamente nel diritto
di gestire l’opera o in tale diritto accompagnato da un prezzo».
Nel contratto di concessione, la controprestazione che garan-
tisce al concessionario il recupero dell’investimento necessario
alla realizzazione della infrastruttura è, appunto, il “diritto di
gestire l’opera”. Secondo le norme in vigore, la TAV SpA dun-
que, quale concessionaria delle infrastrutture, avrebbe dovuto
recuperare l’investimento attraverso la “gestione” del servizio
Alta velocità. Nella delibera però di questa previsione non vi
era alcuna traccia, la gestione del servizio non era in capo a
63
TAV SpA e quindi non era questa la controprestazione con la stiti, tutti garantiti dallo Stato, che stiamo pagando e continue-
quale avrebbe potuto rientrare dell’investimento privato e, remo a pagare per molti anni.
forse, restituire il finanziamento pubblico. La delibera 971 forniva solo l’importo totale del Progetto.
Anche lo “sfruttamento economico” era dunque una straordi-
naria novità. La delibera non ne dava una definizione, specificava
però il suo contenuto, stabilendo «di riservare in via esclusiva Voci di costo Miliardi Contraente Oggetto
all’Ente FS l’esercizio tecnico delle linee realizzate dalla Con- 7 Agosto 1991 di £ di FS del contratto
cessionaria verso il pagamento di un corrispettivo tale da consen-
tire il recupero e la remunerazione del capitale investito dalla
Progettazione esecutiva e
Concessionaria stessa, (..); di affidare ad una controllata dell’Ente costruzione: MI-BO; BO-FI;
Tratte 18.100 TAV Spa
F.S., individuata nella società “Treno Alta velocità Commerciale, FI-RM (adeguamento); RM-
NA; TO-MI; MI-VR; VR-VE;
TAV-CO S.p.A.”, la commercializzazione dei servizi Alta velocità GE-MI
sulle linee realizzate dalla Concessionaria».
La TAV SpA non avrebbe dunque recuperato l’investimento Progettazione esecutiva e
gestendo il servizio e vendendo biglietti per il servizio ferro- Nodi 2.080 TAV Spa costruzione dei nodi di: Na-
poli, Roma, Firenze, Bolo-
viario AV, bensì attraverso la stipula di due contratti: uno con gna, Milano, Torino,
TAV-CO SpA, incassando, da questa nuova società - che FS Verona, Venezia, Genova
avrebbe dovuto costituire per gestire il servizio Alta velocità -
un canone per l’uso delle infrastrutture; uno con l’Ente FS, con Materiale 4.800 Consorzio Fornitura di: 100 ETR
500, treni a composizione
il quale lo stesso Ente, oltre a garantire la manutenzione e rotabile Trevi
fissa con 2 motrici e 12
l’esercizio tecnico dell’infrastruttura, si impegnava al “paga- carrozze
mento di un corrispettivo tale da garantire il recupero e la re-
munerazione del capitale investito dalla concessionaria”. Infrastrutture 1.200 Consorzio Realizzazione delle linee
In quella storica conferenza stampa, dove era presente il fior aeree Saturno elettriche e del sistema di
controllo e segnalamento
fiore della classe dirigente pubblica e privata del nostro Paese, per tutte le tratte ed i nodi
sulle modalità con le quali TAV SpA realizzava il singolare
ruolo di concessionario dello sfruttamento economico nessuno Interessi 1.500 Banche Interessi durante l’esecu-
ha manifestato il minimo dubbio. La bugia dell’investimento intercalari zione dell’opera fino all’en-
trata in esercizio
privato era però talmente evidente che solo l’ignoranza di al-
cuni e l’interesse dei più ha potuto consentire di chiudere occhi,
orecchie e bocca di fronte a quella che anche uno studente al Totale 27.680
primo anno di Economia e Commercio avrebbe definito una
pura e semplice truffa ai danni delle casse pubbliche. Il recu- (Tab.1 - Costi delle singole voci del Progetto TAV presentato il 7 ago-
pero del finanziamento pubblico rimarrà nel libro dei sogni, sto 1991)
mentre gli investimenti privati di TAV SpA saranno banali pre-

64 65
Le singole voci di costo vennero presentate nella conferenza
stampa dal grande cerimoniere Lorenzo Necci. Il costo com-
plessivo era determinato da cinque voci fondamentali (vedi
Tab.1). La voce “tratte”, e cioè il costo per la realizzazione di
sette nuove coppie di binari per collegare i nodi delle città in-
teressate dalle linee. La voce “nodi”, con i costi per l’adegua-
mento o la costruzione dei binari di penetrazione nelle stazioni
interessate. La voce “materiale rotabile”, cioè il costo dei treni
per fornire il servizio ai passeggeri. La voce “infrastrutture
aeree”, cui corrispondeva il costo delle linee elettriche e degli
impianti di segnalamento per le nuove tratte AV. La voce “in-
teressi intercalari”, infine, col costo del denaro cosiddetto pri-
vato, e cioè gli interessi sui prestiti bancari per tutta la durata
dei cantieri e fino all’avvio del servizio.
La realizzazione delle sette “tratte” ferroviarie era affidata in
concessione a TAV SpA, la quale a sua volta si sarebbe avvalsa
di altrettanti general contractor; a questi erano affidate la pro-
gettazione esecutiva e la costruzione di tutte le “infrastrutture
a terra”, associate alla gestione di tutte le attività tipiche di un
committente pubblico, come ad esempio la direzione dei lavori,
ma anche gli espropri e gli indennizzi ai proprietari di aree ed
immobili interessati dai nuovi tracciati.
Sempre a TAV SpA, ed a cascata ad altri contraenti privati,
era affidata la realizzazione dei “nodi” e cioè sempre e solo delle
infrastrutture a terra per la penetrazione nelle stazioni delle città
interessate dalle nuove linee.
Mentre nel caso delle “tratte” gli interlocutori privati erano
già individuati, e con questi TAV SpA firmerà subito i contratti
per un importo complessivo di 18.000 miliardi di lire, nel caso
dei “nodi” la delibera del Commissario straordinario definiva
solo l’impegno di FS ad affidare tale attività a TAV SpA rin-
viando però la definizione contrattuale ad atti successivi.
Per la progettazione e la realizzazione di tutte le “infrastrut-
ture aeree”, e cioè delle linee per l’alimentazione elettrica degli
elettrotreni, delle sottostazioni elettriche, degli impianti di se-
66
gnalamento e per la sicurezza della circolazione, il contratto
sarà firmato direttamente dall’Ente FS con il Consorzio Sa-
turno, con la previsione di un costo complessivo di 1.200 mi-
liardi di vecchie lire.
Per la progettazione e la fornitura del “materiale rotabile”
specificamente progettato per il servizio Alta velocità il con-
tratto invece era già stato affidato direttamente dall’Ente FS al
Consorzio Trevi, con un valore della commessa previsto in
4.800 miliardi di vecchie lire per la fornitura di 100 treni ETR
500 a composizione fissa, con due motrici, un vagone risto-
rante ed undici carrozze passeggeri.
Tutti i contratti, ad esclusione di quelli per i nodi, sono stati
affidati a trattativa privata con i singoli interlocutori, senza gara
e senza il vaglio o la verifica di alcun organo di controllo tec-
nico, amministrativo o contabile dello Stato.
Il costo della voce “interessi intercalari” era previsto in 1.500
miliardi, calcolati ipotizzando un costo del 5% annuo dei co-
siddetti investimenti privati per la realizzazione delle “tratte”,
con la previsione di una erogazione più o meno lineare nell’arco
dei sei anni previsti per la costruzione e l’avvio dell’esercizio.
Il costo delle “tratte”, includendo anche la Genova-Milano,
che in quel momento non era ancora deliberata, era esattamente
di 18.100 miliardi di vecchie lire (inclusi i 100 miliardi previsti
per i lavori di solo adeguamento della tratta Firenze-Roma).
Il 40% di finanziamento pubblico della voce “tratte” dava
una cifra di 7.240 miliardi; aggiungendo le voci di costo pagate
direttamente dall’Ente FS, la cifra di finanziamento pubblico
era pari 16.820 miliardi, ben diversa dai 12.000 miliardi pub-
blici ipotizzati nella delibera. Di certo, comunque, con quelle
voci e quei contratti era assolutamente impossibile capire da
quale calcolo scaturissero i 18.000 miliardi di lire di investi-
mento privato, visto che solo i contratti per le tratte rientravano
nel cosiddetto project financing, ed il 60% dell’importo di que-
sti dava una cifra di 10.800 miliardi.
Nonostante queste macroscopiche anomalie, il Governo, con
67
il parere di competenza delle Commissioni parlamentari, fir-
merà con FS il contratto di programma 1991-1993 nel quale si
leggerà la cifra tonda di 30.000 miliardi di vecchie lire, con un
finanziamento pubblico di 12.000 miliardi e un investimento
dei privati di 18.000 miliardi di lire, senza alcuna altra minima
specificazione.
Nel contratto di programma successivo, 1994-1996, inviato
alle Camere il 27 luglio 1995, non si troveranno maggiori detta-
gli: anzi, il più grande progetto mai realizzato dalle Ferrovie dello
Stato era descritto in questo modo:«SISTEMA ITALIANO
ALTA VELOCITÀ. A carico dello Stato 14.673 miliardi. A ca-
rico dei privati 24.075 miliardi. TOTALE 38.748 miliardi». Due
sole righe, ma il totale aveva già registrato, con il progetto ancora
sulla carta e nessun cantiere ancora aperto, un aumento del 30%.
La grande abbuffata era comunque iniziata, ed eravamo solo al-
l’antipasto.
Da quei 30 mila miliardi iniziali siamo arrivati, nel 2010, a
spendere o impegnare almeno 120 mila miliardi di vecchie lire,
e per realizzare solo una parte di quel Progetto, quella relativa
alla linea Torino-Napoli. Mancano ancora da contabilizzare i costi
della Milano-Verona-Venezia e della Genova-Milano, con i quali,
più o meno nel 2020, si arriverà ad almeno 180 mila miliardi,
tutti, proprio tutti, usciti o che usciranno dalle casse pubbliche.
La grande cerimonia del 1991 aveva in realtà un solo scopo,
quello di arrivare il più in fretta possibile alla firma dei con-
tratti. Solo la “firma” era nell’interesse dei commensali, con-
sapevoli e certi che la grande abbuffata sarebbe stata di gran
lunga più ricca rispetto a quanto scritto in contratti che dove-
vano semplicemente garantire la partenza del banchetto e il
posto a tavola.
Per tutte quelle voci di costo, l’attendibilità si è rivelata pari
allo zero assoluto: sono tutte lievitate a dismisura, ma nessuno
ha mai fornito dati aggiornati ed attendibili. Le informazioni
sui costi delle “tratte” sono fornite dalle società del gruppo FS
in modo incompleto e parziale; poco si conosce del costo dei
68
“nodi”, poco si sa del costo del “materiale rotabile”, pochis-
simo dei costi delle “infrastrutture aeree”, ancora meno su tutte
le opere indotte e inizialmente non previste, comprese le nuove
stazioni per l’Alta velocità. Nulla è stato mai detto sulla voce
“interessi intercalari”, quella che lieviterà in modo astrono-
mico, oltre il mille per cento, a conferma dell’assurdità sulla
quale si fondava l’architettura finanziaria con la quale si è dato
avvio a questa costosissima avventura.
La storia ai tempi del ministro “falce e carrello”
La data del 7 agosto 1991 segna in realtà la riproposizione di
un Progetto che aveva alle spalle già diversi anni e nel quale le
scelte tecniche, per le infrastrutture ed il materiale rotabile,
erano già state fatte. Quel Progetto portava le firme del ministro
dei Trasporti, Claudio Signorile, e del Presidente dell’Ente FS,
Ludovico Ligato. Prima di loro si era già lavorato alla realizza-
zione di nuove infrastrutture per migliorare il servizio ferrovia-
rio dal punto di vista anche della velocità, ma è con Signorile e
Ligato che la lobby del cemento riesce ad imporre la scelta del
modello francese, abbandonando il lavoro serio e competente
che era iniziato negli anni ‘60. Già a quegli anni infatti risaliva
la scelta della realizzazione della cosiddetta “Direttissima”
Roma-Firenze, in assoluto il primo progetto in Europa di infra-
struttura per treni veloci. Nello stesso periodo partivano anche
i primi studi per migliorare le prestazioni del materiale rotabile,
ed anche in questo caso l’Italia sarà la prima in Europa a rea-
lizzare treni ad assetto variabile, i famosi “Pendolini”.
Proprio sulla spinta di queste esperienze il progetto di velo-
cizzazione della rete e del servizio trova all’inizio degli anni
‘80 una prima traduzione nel Piano Generale dei Trasporti ap-
provato dal Parlamento con la Legge 245/84. Nel PGT si indi-
cava un indirizzo; il Piano non conteneva soluzioni tecniche o
69
tecnologiche; non si parlava comunque di Alta velocità con
linee dedicate, bensì di «quadruplicamento ed in via prioritaria
sulle direttrici Torino-Milano-Verona-Venezia e Milano-Bolo-
gna-Firenze-Roma-Napoli-Battipaglia». I tecnici che avevano
definito quel piano, in gran parte di FS e Ansaldo, avevano
come riferimento tecnico le esperienze, appunto, della “Diret-
tissima” e del “Pendolino”, con implicazioni che non facevano
certo pensare alle scelte fatte nello stesso periodo in Francia
con il TGV (Train a Grande Vitesse, Treno a Grande Velocità)
sulla Parigi-Lione.
Tre erano le opzioni tecniche più significative per l’Alta ve-
locità che si potevano registrare in quel momento nel panorama
europeo. Quella del “modello tedesco”, che interveniva sul tra-
sporto merci e passeggeri, tendente a servire anche le città in-
termedie con un sistema di treni con velocità diversificate non
superiori a 250 km/h, realizzato con larghissimo utilizzo delle
linee preesistenti rimodernate o integrate. Vi era poi quella del
“modello svizzero”, orientato verso la razionalizzazione della
rete passeggeri esistente, con la velocizzazione dei servizi in-
tercity con velocità di punta fino a 200/225 km/h ed un caden-
zamento di almeno ogni ora di un treno per qualsiasi
destinazione della rete e coincidenze in tutte le stazioni alla
stessa ora. Vi era infine il “modello francese” che interveniva
con la costruzione di nuove linee, impostate con velocità di
punta di 300 km/h e con tratte dedicate al solo servizio passeg-
geri fra aree metropolitane separate da ampie distanze.
Rispetto a queste tre opzioni, in Italia, gli esperti di mobilità
ferroviaria erano decisamente orientati verso i modelli tedesco
o svizzero, in quanto più aderenti alla geografia urbana, all’as-
setto infrastrutturale e alle esigenze di mobilità del nostro
Paese. La lobby delle grandi imprese, con al vertice la FIAT
SpA, era invece decisamente schierata per l’adozione del “mo-
dello francese”. In pieno clima di Tangentopoli, quando le cu-
pole forti delle imprese e dei partiti decidevano come e quando
spendere il denaro pubblico per alimentare il sistema delle tan-
70
genti, il braccio di ferro per la scelta del “modello” tecnico da
adottare durò pochissimo. La “lobby” del “modello francese”
vinse a tavolino senza giocare alcuna partita.
Il primo atto per l’avvio del Progetto TAV è la decisione
dell’Ente Ferrovie dello Stato - su imput del ministro dei tra-
sporti Claudio Signorile - di costituire la prima SpA delle FS,
una società specificamente incaricata di progettare e realizzare
le nuove linee per l’Alta velocità. Il 25 ottobre 1984 veniva co-
stituita la “Italferr SpA”, una società di ingegneria con oggetto
sociale “… la definizione, lo sviluppo e la progettazione di si-
stemi di trasporto ferroviario ad Alta velocità”. Costituita dal
nulla, ma subito impegnata nello sviluppo della progettazione,
già alla fine degli anni Ottanta era in grado di vantare il pro-
getto di massima delle nuove infrastrutture. Condizionata dalle
scelte tecniche imposte e pilotate dalla Fiat e dalla lobby delle
grandi imprese, il progetto sviluppato da Italferr aveva adottato
in tutto e per tutto il “modello francese”. Di più, le quattro so-
cietà di ingegneria scelte come bracci operativi per la produ-
zione del progetto erano tutte prive di esperienze specifiche nel
settore e non potevano fare altro che copiare, anche nei minimi
dettagli, le scelte tecniche dell’esperienza francese.
All’Italferr SpA, oltre alla progettazione di massima, era però
stata affidata anche la missione di gestire le gare di appalto per
l’affidamento della progettazione esecutiva e della costruzione
di tutte le infrastrutture. Il 26 giugno 1991 la stessa Italferr as-
sumerà la denominazione sociale di “Italferr SIS.TAV SpA”.
Il presidente, Emilio Maraini, protagonista fino a quel mo-
mento degli accordi con i futuri commensali, era a conoscenza
del disegno che il nuovo Commissario straordinario, Lorenzo
Necci, stava portando avanti con la ridefinizione dell’architet-
tura contrattuale e finanziaria. Nel timore di essere messo da
parte nella fase di realizzazione del progetto, Maraini cercava
di riaffermare il ruolo che era stato affidato alla società por-
tando in evidenza, anche nella propria denominazione, la mis-
sione sociale fissata nello statuto: «progettare e realizzare il
71
Sistema (SIS) per il Treno ad Alta velocità (TAV)».
Le preoccupazioni non erano infondate: un mese dopo, il 21
luglio 1991, Necci costituiva la TAV SpA, che verrà presentata
in grande stile qualche settimana dopo nella storica conferenza
stampa del 7 agosto del 1991. Era in effetti questa la società che
di fatto subentrava a Italferr SIS.TAV SpA e che avrebbe dovuto
garantire la novità del finanziamento privato.
Prima di quella data l’architettura contrattuale e finanziaria
presentava delle sostanziali differenze. Sempre nel 1984, in-
fatti, il ministro dei Trasporti aveva definito anche le modalità
per la realizzazione delle infrastrutture, prevedendo l’affida-
mento della progettazione esecutiva e della costruzione attra-
verso regolari gare di appalto. Non vi era alcuna ipotesi di
cosiddetto project financing, nessun tentativo di millantare la
presenza di investimenti privati.
Per dare corpo alle modalità realizzative previste, il ministro
Claudio Signorile, contestualmente alla nascita di Italferr SpA,
presentava un disegno di legge che il Parlamento approverà in
via definitiva il 17 febbraio 1987 con la Legge n. 80, avente
come titolo “Norme straordinarie per l’accelerazione dell’ese-
cuzione di opere pubbliche”. L’articolo 8 della legge sanciva la
possibilità di affidare attraverso gara, svolta sulla base di un pro-
getto di massima, un contratto definito dalla legge come “con-
cessione per la progettazione e la sola costruzione dell’opera”,
e cioè una forma contrattuale analoga a quella che quindici anni
dopo verrà inserita nella Legge obbiettivo per le grandi opere,
con la definizione del “contraente generale” quale “concessio-
nario con la esclusione della gestione dell’opera”.
Nel frattempo Italferr Spa aveva definito il progetto di mas-
sima con quattro società di ingegneria: CTIP SpA, Foster
Wheeler SpA, Techint SpA e TPL SpA, cooptate nell’affare
senza alcuna gara nel clima consociativo degli anni Ottanta.
Una di queste, la TPL SpA, il “Giuda” che ha garantito l’emar-
ginazione di Italferr SpA, sarà l’unica alla quale, anche con la
nuova architettura contrattuale, saranno ancora garantite com-
72
messe per centinaia di milioni di euro.
Alla fine degli anni ‘80 dunque il Progetto avrebbe potuto
già decollare; erano pronti i progetti di massima ed era in vi-
gore la norma per indire le gare e per affidare la progettazione
esecutiva e la costruzione di tutte le infrastrutture per il TAV.
Così sarebbe stato se il 25 novembre 1988 non fosse scoppiato
nelle FS il clamoroso scandalo definito dalle cronache del-
l’epoca delle “lenzuola d’oro”. Il ministro Signorile fu costretto
a rassegnare le dimissioni, così come tutto il CdA delle Ferro-
vie dello Stato ed il presidente Ludovico Ligato. Il Governo,
presidente del Consiglio Giovanni Goria, nominò immediata-
mente un Commissario straordinario e la scelta cadde su un
tecnico di riconosciuta capacità ed autorevolezza, il dott. Mario
Schimberni.
La sepoltura e la resurrezione del Progetto
Il Progetto TAV è subito sottoposto dal Commissario ad una
attenta valutazione tecnica dei costi e dei benefici: il responso
non poteva che essere quello che gli esperti veri, quelli non as-
soldati dai lobbisti, avevano da tempo formulato. La scelta del
“modello francese” ridiventava quello che in realtà era sempre
stata: una scelta sbagliata, molto costosa e soprattutto inutile,
non adatta a soddisfare le esigenze di mobilità del nostro Paese.
Il Commissario straordinario manifesta pubblicamente questo
orientamento con una metafora netta ed inequivocabile, cele-
brando il de profundis di quel Progetto.
La decisione si scontra però con gli interessi della più gover-
nativa impresa nazionale e di tutto l’esercito bipartisan che
questa aveva arruolato. Schimberni, come gli era capitato
quando era ai vertici della Montedison, si trova nuovamente
ad incrociare gli interessi dell’Avvocato, per di più - in questo
caso - intrecciati con quelli di tutti i maggiori gruppi economici
73
del Paese, pubblici, privati e cooperativi. Come due anni prima,
sarà costretto a lasciare il campo.
Il 15 giugno 1990 viene nominato Commissario straordinario
delle FS Lorenzo Antonio Necci. Reduce dal fallito mercimonio
EniMont, era la persona giusta, scelta al momento giusto, per
garantire proprio il decollo del Progetto TAV, essendo già da
tempo un protagonista del grande affare come socio occulto di
TPL SpA. Saranno i Magistrati Perugini, ma solo diversi anno
dopo, a svelarci come e perché TPL SpA e Necci avevano par-
tecipato al rilancio del progetto cestinato da Mario Schimberni.
Prima, ai tempi del mercimonio fra ENI e Montedison, scri-
vono i giudici, «(...) la TPL SpA è la società da cui Necci nasce
ed è rappresentata da Maddaloni Mario, Sebasti Leonello e Tra-
dico Pietro, anch’essi legati a Pacini Battaglia, (...). Non a caso
i responsabili della TPL vengono perseguiti per la costituzione
di fondi neri, ossia per reati di falso in bilancio per importi
nell’ordine di varie decine di miliardi e tra le vicende oggetto
dell’indagine giudiziaria si colloca quella attinente alla crea-
zione di fondi extracontabili in TPL, destinati al pagamento di
una somma di 5 miliardi (anticipata da Pierfrancesco Pacini
Battaglia) richiesta da Gardini, per l’assegnazione a TPL dei
lavori di ricostruzione del cracker di Brindisi. Non a caso Pa-
cini Battaglia è stato il gestore dei conti dei responsabili di TPL
e di taluni degli stessi sono anche soci della Karfinco: ed è in
tale contesto che Necci, ha ricevuto da Pacini Battaglia somme
di denaro rilevantissime, nell’ordine di diversi miliardi, di cui
non ha fornito valide giustificazioni».
Poi, ai tempi dell’affare TAV, «(...) non appare occasionale,
l’analogia riscontrabile nel modus operandi evidenziato dai
soggetti della “vicenda Ferrovie”, con quello tenuto appena
pochi anni prima dai protagonisti della “vicenda Petroli”, con
particolare riferimento al preminente ruolo svolto dal vertice
societario, in entrambe le circostanze impersonificato da Lo-
renzo Necci. Così come ricorrente in entrambe le vicende è il
vantaggio patrimoniale che tali comportamenti, certamente non
74
realizzabili senza il consenso delle maggiori cariche societarie
con potere decisionale, producono per TPL».
I giudici perugini scrivevano queste cose il 7 gennaio 1999
nella richiesta di rinvio a giudizio di Lorenzo Necci e di altre
56 persone coinvolte nell’inchiesta sulla corruzione dei magi-
strati romani per vicende legate all’affossamento delle inchie-
ste sull’Alta velocità. In quell’atto precisavano anche: «La
continuità tra le vicende ENI/ENIMONT e FERROVIE/ALTA
VELOCITÀ è stigmatizzata in una lettera scritta dal dr. Salva-
tore Portaluri, ex Presidente di TAV, ad Ercole Incalza, del cui
contenuto ha dato ampia conferma in sede di esame testimo-
niale (...). “Con Mario Maddaloni (TPL) i rapporti venivano
tenuti dall’ing. Incalza. Da parte mia non ho mai apprezzato
l’atteggiamento ammiccante tenuto da Maddaloni il quale, tra
l’altro, aveva esercitato enormi pressioni per l’assunzione del-
l’ing. Savini Nicci, attuale Direttore Generale di TAV”. Appare
evidente che la posizione anomala di TPL sia stata corretta
dopo che l’iniziale vertice di TPL (Sebasti, Maddaloni, Tra-
dico) era stato decapitato da “mani pulite”».
Mentre TPL, massacrata dalle indagini giudiziarie, era già
scomparsa all’epoca della testimonianza dell’ex presidente Por-
taluri, nel 1998, Savini Nicci, invece, nominato secondo quella
testimonianza su pressione della banda di TPL, era ancora il Di-
rettore generale di TAV SpA. Conservava quell’incarico, senza
soluzione di continuità, anche dopo che la “bugia” della mag-
gioranza privata e del finanziamento privato di TAV SpA era
stata denunciata pubblicamente, nel 1998, dal ministro dei Tra-
sporti in carica Claudio Burlando; dopo che, nel 2005, la bugia
era stata formalmente contestata da Eurostat come truffa ai danni
dell’Unione Europea; dopo che, nel 2006, era stata riconosciuta
come tale e sanata dal Parlamento nazionale con la Legge finan-
ziaria per il 2007; dopo che, nel dicembre 2008, la Corte dei
conti rivolge parole di fuoco contro i management di TAV SpA,
RFI SpA e FS SpA proprio per quella bugia che aveva portato il
Parlamento ad assumere un provvedimento “anodino” nei con-
75
fronti delle generazioni future. Nel 2010, il manager che più a
lungo ha convissuto con quella bugia sarà promosso ammini-
stratore delegato.
Ovviamente quello di Savini Nicci non è un caso isolato.
Tutti i manager di queste stesse aziende pubbliche, che hanno
gestito, sostenuto o non si sono accorti della “bugia” che per
molti anni ha coperto una “truffa” ai danni dell’UE, dello Stato
e delle future generazioni, i vari Incalza, Maraini e Moretti, per
citare solo i più noti, se non conservano il loro posto sono stati
premiati con incarichi ancora più importanti.
Così è avvenuto con l’amministratore delegato di TAV SpA
Ercole Incalza e col presidente di Italferr-SIS.TAV SpA Emilio
Maraini, scelti dal ministro delle Infrastrutture Pietro Lunardi
come bracci operativi per le grandi opere. Nel 2010 Incalza è
ai vertici del ministero delle Infrastrutture come capo della
struttura tecnica di missione per le grandi opere, e Maraini rap-
presenta FS nell’Unione Internazionale delle Compagnie fer-
roviarie, senza disdegnare la presidenza di una società
pubblica, Metronapoli SpA, e di una società di ingegneria pri-
vata Italsocotec SpA. Così è avvenuto con Mauro Moretti, pro-
mosso amministratore delegato della holding FS SpA dal
governo Prodi nel 2007 e confermato dal governo Berlusconi
nel 2010, il quale si autoassegna anche le poltrone di Presidente
di Italferr SpA e di Grandi Stazioni SpA, controllate dalla
stessa holding, a garanzia che il controllore ed il controllato
siano esattamente la stessa persona.
Ovviamente questi manager hanno solo convissuto col disa-
stro economico del Progetto TAV, non si sono accorti di nulla,
non hanno alcuna colpa. La colpa di tutto, delle bugie, delle
truffe, dei costi fuori controllo, dei tempi dilatati e dei debiti
colossali prodotti e scaricati sulle nostre e sulle teste dei nostri
figli e nipoti è, ovviamente, tutta e solo di Lorenzo Necci, buo-
nanima.
76
Il decollo e i contratti di TAV SpA
Il 7 agosto 1991 dunque Lorenzo Necci resuscita un progetto
che aveva rischiato di essere seppellito. Le lobby del “ferro e
cemento” e della “falce e carrello” ripartono con una nuova al-
leanza garantita dai boiardi di Stato. Il miracolo però viene ce-
lebrato con qualche improvvida e affrettata nomina che
impedisce di salpare a vele spiegate. Per lo stesso giorno era
fissata anche la firma del contratto più importante, quello che
garantiva il decollo effettivo del grande affare, il contratto con
il quale FS affidava a TAV SpA «La concessione per la proget-
tazione, la costruzione e lo sfruttamento economico delle in-
frastrutture per l’alta Velocità delle linee Milano-Napoli e
Torino-Venezia». Dopo la firma della delibera, nello sconcerto
dei general contractor, tutti presenti e rappresentati dai massimi
vertici, il contratto viene solo presentato, la firma è rinviata.
Le ragioni del rinvio emergeranno subito dopo sulla stampa:
«L’Alta velocità è partita ma la battaglia per la presidenza della
Tav è ancora aperta. Per ora al vertice della Tav è stato mandato
Benedetto De Cesaris, il direttore generale dell’Ente. Ma l’in-
carico affidatogli è temporaneo. L’amministratore straordinario
dell’Ente Lorenzo Necci attende infatti che la DC riesca a tro-
vare un candidato per questa poltrona. La rissa nelle scorse set-
timane è stata furibonda. Per placare gli animi è dovuto
intervenire, a quanto si dice, lo stesso Presidente del Consiglio,
che avrebbe chiesto a Necci di trovare una soluzione tempora-
nea, De Cesaris per l’appunto».1
Il gran cerimoniere era riuscito a trovare la soluzione tempo-
ranea ma solo il giorno prima della firma si era accorto che De
Cesaris non poteva firmare quel contratto, anzi non poteva
nemmeno assumere quell’incarico e tanto meno poteva firmare
i contratti che TAV SpA avrebbe dovuto affidare ai general con-
1
. Gennaro Schettino, “FS, ora spunta Santuz per la presidenza Tav”, la Re-
pubblica, 10 agosto 1991.
77
tractor. La ragione di questo impedimento si conoscerà quando
la stampa annuncerà che è stata trovata anche la soluzione: «Il
commissario straordinario delle Ferrovie dovrebbe riuscire a
sciogliere questa mattina il “pasticciaccio” della presidenza
Tav. A guidare la Tav a luglio era stato mandato Benedetto De
Cesaris, l’attuale direttore generale dell’Ente FS. La scelta era
caduta su De Cesaris nonostante il divieto assoluto imposto
dalla Legge 210 di assumere questi incarichi direttivi in società
collegate con le Ferrovie.».2 Proprio così, il presidente della
società che doveva firmare il contratto più oneroso della storia
di FS era in aperto conflitto di interesse, incompatibile con il
ruolo di direttore generale dello stesso Ente.
La firma ci sarà, ma solo un mese e mezzo più tardi, dopo la
nomina di un nuovo presidente: «L’ultimo nome che circola è
quello di Salvatore Portaluri, attuale amministratore delegato
dell’Agip di area democristiana. (...). Con l’arrivo di Portaluri
potranno essere definiti i contratti con Iri, Eni e Fiat, le tre
grandi holding a cui è stata affidata la realizzazione operativa
del progetto alta Velocità».3
Il nuovo presidente Portaluri, ultrasettantenne, e l’ammini-
stratore delegato Ercole Incalza, di area socialista, il 24 settem-
bre 1991 firmano il contratto con l’Ente FS. Lo stesso giorno
affidano alla Italfer-SIS.TAV SpA un contratto “per la presta-
zione di servizi relativi alla realizzazione del sistema AV”, con
un ruolo comunque subordinato e che, qualche anno dopo, por-
terà la stessa società a cambiare nuovamente la propria deno-
minazione ritornando ad essere semplicemente “Italferr SpA”.
La TAV SpA, con il nuovo presidente, che efficacemente
Luigi Preti definiva “una lustra”, e con un amministratore de-
legato protagonista delle cronache di Tangentopoli che segui-
2 DUE per la Verona-Venezia, il 6 agosto 1991 i consorzi IRI-
. Gennaro Schettino, “Necci scioglie il nodo TAV”, la Repubblica, 10 set-
tembre 1991.
3
. Gennaro Schettino, “Necci scioglie il nodo TAV”, la Repubblica, 10 set-
tembre 1991.
78
ranno, saranno fedeli e tempestivi esecutori anche nella firma
dei contratti con i general contractor, del resto già pronti da
tempo. Il 15 ottobre 1991 firmano le sei convenzioni per la pro-
gettazione esecutiva e la costruzione delle tratte che compone-
vano le due linee di Alta velocità Milano-Napoli e To-
rino-Venezia. Due tratte, Torino-Milano e Bologna-Firenze,
sono affidate a FIAT SpA; altre due, Roma-Milano e Milano-
Verona, a due Consorzi di imprese con aziende dell’IRI al 55%;
altre due, Bologna-Milano e Verona-Venezia, ad altrettanti
Consorzi con aziende dell’ENI al 52%. La differenza del ruolo,
ab externo, di ENI ed IRI dunque si appalesa.
TAV SpA firma direttamente con la FIAT i contratti con i quali
viene affidata la progettazione e la costruzione di due tratte; la
FIAT a sua volta affida la progettazione e realizzazione delle
stesse tratte a due Consorzi di imprese, il CAVET per la Bolo-
gna-Firenze ed il CAVTOMI per la Torino-Milano, nei quali l’im-
presa capofila è la sua controllata del settore costruzioni, la
Cogefar-Impresit SpA. Tutte le attività affidate da TAV SpA a
FIAT sono esattamente quelle che FIAT affida ai due Consorzi, e
per questo ruolo da “passa-carte” incasserà il 3% dell’importo
complessivo, una sorta di tangente contrattualizzata e legittimata
da un contratto fra soggetti di diritto privato.
ENI ed IRI invece avranno la decenza, ab externo appunto,
di non firmare alcun contratto con TAV SpA, rinunciando alla
pseudo tangente che, nel loro caso, quali aziende ancora con-
trollate dallo Stato, sarebbe apparsa alquanto incomprensibile.
I contratti con TAV SpA in questi casi saranno firmati diretta-
mente dai Consorzi di imprese con capofila aziende controllate
da IRI (con Iritecna) e da ENI (con Snam Progetti), costituiti
tutti pochi giorni prima della grande cerimonia: il 29 luglio
1991 i consorzi CEPAVUNO per la Bologna-Milano e CEPAV-
CAVUNO per la Roma-Napoli e IRICAVDUE per la
Milano-Verona.
Il “pasticciaccio” del presidente aveva dunque impedito la
79
firma non solo del contratto di TAV SpA con FS, ma anche di prima spartizione del grande affare. Grazie al recupero in zona
quelli di TAV SpA con i general contractor, non a caso costituiti Cesarini del consorzio COCIV, nei sette Consorzi di imprese
alla vigilia della grande cerimonia ed in quella occasione tutti erano finalmente rappresentati tutti i maggiori gruppi impren-
presenti e pronti anche loro alla firma. ditoriali del momento, nessuno escluso (vedi Tab.2).
I prezzi dei contratti comportavano un costo a chilometro, in Le coop bianche con il Consorzio CER recuperate nel Con-
quel momento, più o meno in linea con quelli delle analoghe
infrastrutture già realizzate in Francia e con quelli delle infra-
General contractor firmatari Milioni Km €/Km
strutture che si stavano realizzando in Spagna per la linea AV
dei contratti con Tav Spa di €
Madrid-Siviglia. I prezzi concordati, sui quali si era giurato
che erano “prezzi chiusi”, lieviteranno in realtà con una media
che nel 2010 arriverà ad oltre il quattrocento per cento. FIAT Spa 1.074 125 8,6
per la tratta Torino-Milano
Nella delibera 971/91 si ipotizzava, ove ricorrano le condi- (sub-contratto Fiat-CAVTOMI Scrl)
zioni, la realizzazione della tratta Genova-Milano. Quali fos-
sero queste condizioni non era in alcun modo specificato, ma CEPAVUNO Scrl 1.482 182 8,2
si realizzeranno comunque nell’arco di qualche settimana. per la tratta Milano-Bologna
Un’autorevole testimonianza in tal senso ci verrà fornita da
Sergio Cusani molti anni dopo. Invitato in Val di Susa nel 2006 FIAT SpA 1.074 79 13,6
per la tratta Bologna-Firenze
a portare la sua testimonianza sull’affare Alta velocità ai tempi (sub-contratto Fiat-CAVET Scrl)
di Tangentopoli, racconterà che la spartizione delle sei tratte,
fra FIAT, ENI ed IRI, con la cooptazione delle imprese private IRICAVUNO Scrl 1.994 204 9,8
e cooperative, aveva mandato su tutte le furie il Gruppo Fer- per la tratta Roma-Napoli
ruzzi che, reduce come ENI dall’affare EniMont, non poteva
tollerare di restare fuori dall’affare del secolo, definito e spar- IRICAVDUE Scrl 1.125 112 10,1
per la tratta Milano-Verona
tito a tavolino.
Le condizioni dunque, grazie anche al pagamento di tangenti,
CEPAVDUE Scrl 896 116 7,7
secondo le cronache giudiziarie di qualche anno dopo, non tar- per la tratta Verona-Venezia
dano a realizzarsi ed il 16 marzo del 1992 l’Ente FS con un
nuovo atto di concessione affida a TAV SpA la progettazione COCIV Scrl 1.585 130 12,2
esecutiva, la costruzione e lo sfruttamento economico della per la tratta Genova-Milano
tratta AV Milano-Genova. Lo stesso giorno TAV SpA sotto-
scrive il contratto per la progettazione esecutiva e la costru- Totale importo dei contratti 9.230 948 9,7
affidati ai general contractor
zione della medesima tratta con un settimo general contractor,
il Consorzio COCIV, costituito il 3 dicembre 1991 con la par-
tecipazione di due controllate del gruppo Ferruzzi-Montedison (Tab.2 - Importo e costo a chilometro dei contratti firmati da TAV SpA
ed altri gruppi imprenditoriali che erano rimasti fuori dalla con i General contractor)

80 81
sorzio COCIV; le coop rosse nei consorzi IRICAVUNO e CE-
PAVUNO e con l’immancabile CMC di Ravenna nel Consor-
zio CAVET; le imprese dei Cavalieri di Catania, già sospettati
negli anni ‘80 di rapporti con Cosa Nostra, nel Consorzio CAV-
TOMI con il Cavalier Costanzo e nel consorzio CEPAVUNO
con il Cavalier Rendo; non poteva mancare, anzi, il cavaliere
siciliano della Milano da bere Salvatore Ligresti, in ben due
Consorzi, il CAVET ed il COCIV; ovviamente erano presenti
tutte le imprese delle grandi famiglie di costruttori associate
all’ANCE, dai Caltagirone ai Lodigiani, dai Todini ai Salini,
dai Del Favero ai Girola, dai Manzi ai Pizzarotti, dai Del Prato
ai Fioroni, dai Federici ai Recchi, sparse in tutti e sette i Con-
sorzi; infine, insieme a Snam Progetti e Iritecna, altre tre im-
prese di Stato che facevano sempre capo ad ENI ed IRI.
La durata dei lavori per la realizzazione di tutte le tratte era
prevista in sessantadue mesi, ad eccezione della Bologna-Fi-
renze, tutta in galleria, per la quale i mesi previsti erano set-
tantotto. Entro la fine degli anni ’90, con costi e tempi certi, le
tratte, i nodi e le infrastrutture aeree dovevano essere pronte
per fornire al Paese il nuovo servizio ferroviario ad Alta velo-
cità.
82
TAVOLA RICCA E COMMENSALI ILLUSTRI
Il Comitato nodi e il Garante dell’Alta velocità
Prima ancora che il primo cantiere fosse aperto, al menù TAV
si aggiungono nuove portate e la tavola accoglie nuovi com-
mensali. Già all’antipasto gli assaggi si moltiplicano e l’invito
a tavola si estende ad altri ospiti, a volte anche illustri o famosi.
L’Amministratore delegato delle FS, il 16 gennaio 1992, con
i cantieri ancora di là da venire, firma la delibera numero 1077,
questa volta senza molta pubblicità. La deliberazione nasce
«dalla necessità di individuare le linee di intervento per la de-
finizione di politiche culturali ed urbanistiche finalizzate da un
lato all’ottimizzazione del patrimonio ferroviario, con partico-
lare riferimento agli interventi nelle aree metropolitane, e dal-
l’altro all’analisi delle conseguenze sul territorio derivanti dalla
costruzione del sistema italiano ad Alta velocità». La decisione
che scaturisce da questa esigenza è quella di istituire «Il Co-
mitato per i nodi e per le aree metropolitane con il compito di
studiare un nuovo modello delle funzioni ferroviarie nell’evo-
luzione del sistema di mobilità e nella trasformazione delle
strutture urbane». Oltre al “Comitato per i nodi” viene istituita
anche la figura di un “Garante” del sistema Alta velocità e dun-
que con la stessa delibera si decide che «Il professor Romano
Prodi è nominato Garante, con il compito di studiare l’impatto
diretto ed indiretto del sistema italiano ad Alta velocità sul ter-
ritorio e sul sistema produttivo del Paese». Per il Comitato la
delibera stabilisce che esso «è composto da: Senatore Susanna
Agnelli, Presidente, dal Professor Carlo Maria Guerci, Dott.
Giuseppe De Rita, Arch. Renzo Piano».
Per lo svolgimento delle attività del Comitato e del Garante,
la delibera stanziava la somma di 9.000.000.000 (novemiliardi)
di vecchie lire e stabiliva altresì che sia il Comitato che il Ga-
83
 Le coop bianche con il Consorzio CER recuperate nel Con-
sorzio COCIV; le coop rosse nei consorzi IRICAVUNO e CE-
PAVUNO e con l’immancabile CMC di Ravenna nel
Consorzio CAVET; le imprese dei Cavalieri di Catania, già so-
spettati negli anni ‘80 di rapporti con Cosa Nostra, nel Con-
sorzio CAVTOMI con il Cavalier Costanzo e nel consorzio
CEPAVUNO con il Cavalier Rendo; non poteva mancare, anzi,
il cavaliere siciliano della Milano da bere Salvatore Ligresti,
in ben due Consorzi, il CAVET ed il COCIV; ovviamente erano
presenti tutte le imprese delle grandi famiglie di costruttori as-
sociate all’ANCE, dai Caltagirone ai Lodigiani, dai Todini ai
Salini, dai Del Favero ai Girola, dai Manzi ai Pizzarotti, dai
Del Prato ai Fioroni, dai Federici ai Recchi, sparse in tutti e
sette i Consorzi; infine, insieme a Snam Progetti e Iritecna,
altre tre imprese di Stato che facevano sempre capo ad ENI ed
IRI. Al banchetto erano tutti presenti e la grande abbuffata po-
teva cominciare.
Il menù prevedeva una durata del pranzo di 62 mesi, di 78
mesi per la Bologna-Firenze, e dunque la conclusione entro la
fine degli anni ‘90. Dall’inizio del 2000, con costi e tempi certi,
il materiale rotabile, le tratte, i nodi e le infrastrutture aeree do-
vevano essere pronte per fornire al Paese il nuovo servizio fer-
roviario ad Alta velocità.
Nel 2010, a quasi 20 anni dall’inizio del banchetto i com-
mensali sono ancora seduti a tavola. Si sono però alzati per
brindare in occasione delle innumerevoli celebrazioni per la
fine dei lavori di gallerie, ponti e tratte. Brindano e però man-
giano ancora, e continueranno a farlo per almeno altri 10 anni.
Il menù si è arricchito con nuove portate e con ospiti sempre
più numerosi.
82
TAVOLA RICCA E COMMENSALI ILLUSTRI
Il Comitato nodi e il Garante dell’Alta velocità
Prima ancora che il primo cantiere fosse aperto, al menù TAV
si aggiungono nuove portate e la tavola accoglie nuovi com-
mensali. Già all’antipasto gli assaggi si moltiplicano e l’invito
a tavola si estende ad altri ospiti, a volte anche illustri o famosi.
L’Amministratore delegato delle FS, il 16 gennaio 1992, con
i cantieri ancora di là da venire, firma la delibera numero 1077,
questa volta senza molta pubblicità. La deliberazione nasce
«dalla necessità di individuare le linee di intervento per la de-
finizione di politiche culturali ed urbanistiche finalizzate da un
lato all’ottimizzazione del patrimonio ferroviario, con partico-
lare riferimento agli interventi nelle aree metropolitane, e dal-
l’altro all’analisi delle conseguenze sul territorio derivanti dalla
costruzione del sistema italiano ad Alta velocità». La decisione
che scaturisce da questa esigenza è quella di istituire «Il Co-
mitato per i nodi e per le aree metropolitane con il compito di
studiare un nuovo modello delle funzioni ferroviarie nell’evo-
luzione del sistema di mobilità e nella trasformazione delle
strutture urbane». Oltre al “Comitato per i nodi” viene istituita
anche la figura di un “Garante” del sistema Alta velocità e dun-
que con la stessa delibera si decide che «Il professor Romano
Prodi è nominato Garante, con il compito di studiare l’impatto
diretto ed indiretto del sistema italiano ad Alta velocità sul ter-
ritorio e sul sistema produttivo del Paese». Per il Comitato la
delibera stabilisce che esso «è composto da: Senatore Susanna
Agnelli, Presidente, dal Professor Carlo Maria Guerci, Dott.
Giuseppe De Rita, Arch. Renzo Piano».
Per lo svolgimento delle attività del Comitato e del Garante,
la delibera stanziava la somma di 9.000.000.000 (novemiliardi)
di vecchie lire e stabiliva altresì che sia il Comitato che il Ga-
83
rante «potevano avvalersi di volta in volta delle strutture e delle
professionalità interne ed esterne all’Ente necessarie per il per-
seguimento degli obbiettivi».
A gestire i contratti con il Garante ed i membri del Comitato
non sarà però il Commissario straordinario di FS: il compito
viene affidato alla Italferr-SIS.TAV Spa. Emilio Maraini, presi-
dente della società, formalizza gli incarichi nel Consiglio di am-
ministrazione del 25 marzo 1992: «Il consiglio di ammini-
strazione, dopo approfondito dibattito, all’unanimità delibera di
dare mandato al Presidente del Consiglio di Amministrazione di
stipulare con i membri del Comitato per i nodi e le aree metro-
politane e con il Garante gli atti contrattuali necessari per l’esple-
tamento dei compiti loro demandanti nell’ambito della
istituzione di detti organismi». Il verbale della seduta però pro-
segue, riservando un’ulteriore portata: «Il Presidente sottolinea
le ragioni che consigliano, con riguardo alle prestazioni partico-
larmente articolate dal punto di vista tecnico richieste al Comi-
tato ed al Prof. Romano Prodi, di avvalersi di strutture pro-
fessionali esterne da essi prescelte e rispettivamente, la Renzo
Piano Building Workshop Srl con sede in Genova e la Nomisma
Spa con sede in Bologna». Renzo Piano dunque sceglie come
supporto una sua società, mentre Romano Prodi sceglie una so-
cietà della quale è un autorevole collaboratore.
Il contratto con il Garante è quello che avrà la durata più
breve. Con l’esplosione di Tangentopoli, molti manager di
Stato finiscono in manette. Il 12 maggio 1993 viene arrestato
il presidente dell’IRI Franco Nobili con l’accusa di corruzione
e finanziamento illecito ai partiti. Alla guida dell’Istituto viene
richiamato Romano Prodi. L’abbandono dell’incarico di Ga-
rante dell’Alta velocità non determinerà però alcuna conse-
guenza sul contratto della società che lo stesso Garante aveva
prescelto per svolgere le prestazioni particolarmente articolate
dal punto di vista tecnico che con quella nomina gli erano state
richieste.
I costi delle prestazioni del Comitato, del Garante e delle So-
84
cietà dagli stessi prescelte non sono mai stati resi noti ma si-
curamente hanno di gran lunga superato i miseri 9 miliardi di
vecchie lire stanziati dalla delibera 1077/92. Miliardi attinti
dalle somme che lo Stato annualmente trasferisce a FS per ga-
rantire il servizio ferroviario universale e che sono stati dirottati
al finanziamento di due organismi e due società che, come lu-
cidamente denunciava Luigi Preti, solo boiardi di Stato dediti
alla distribuzione di prebende potevano concepire.
Quegli incarichi non avevano alcuna seria utilità per un pro-
getto ormai tutto definito e contrattualizzato. Le nomine del Co-
mitato e del Garante però garantivano il sostegno a, o il silenzio
su, un progetto tecnicamente sbagliato e costruito su bugie tal-
mente evidenti che solo con l’invito al banchetto anche di per-
sonaggi famosi o illustri il pranzo poteva apparire più degno di
essere consumato. Serviva il sostegno o il silenzio di persone
autorevoli e in quel momento particolarmente corteggiate dalla
politica, come Susanna Agnelli e Romano Prodi. Serviva anche
il sostegno o il silenzio di Carlo Maria Guerci, presidente del
Cesit, il più importante centro studi sul trasporto ferroviario,
nonché consulente di FIAT ferroviaria. Serviva pure il sostegno
o il silenzio di Giuseppe De Rita, presidente del Censis e autore
del più importante e commentato rapporto socio-enonomico an-
nuale sul Paese. Serviva il sostegno o il silenzio dell’architetto
italiano più celebre, per arricchire il banchetto e garantire il
posto a tavola ad altri famosi architetti. Serviva ovviamente
anche il contratto con Nomisma, per produrre tonnellate di carta
che finiranno in qualche cantina, ma che saranno subappaltate
a diversi Istituti universitari per comprare il sostegno o il silen-
zio di numerosi esperti del settore.
Il solo contratto di Nomisma assorbirà tutti i 9 miliardi di
vecchie lire stanziati con la prima delibera. Quanto ha incassato
Prodi non è dato sapere, così come non è stato mai reso noto il
costo dei quattro componenti del Comitato; altri 9 miliardi,
forse. Nulla si sa sui contratti portati a casa dalla società
“Renzo Piano Building Workshop srl”, ma è difficile pensare
85
che il loro importo sia stato inferiore alla cifra incassata da No-
misma. Ancora più ignoto è il lavoro prodotto dal Comitato,
non essendoci traccia degli studi che avrebbe dovuto produrre
sul “modello delle funzioni ferroviarie nell’evoluzione del si-
stema della mobilità”, e che poco avevano a che fare con
l’unica proposta nota uscita da questo organo, quella di realiz-
zare nuove stazioni per l’Alta velocità.
Sugli incarichi e le attività del Comitato, del Garante e delle
Società di supporto, anche la guardia di finanza nel 1996, nel-
l’ambito di una inchiesta più vasta disposta dal PM di Roma
Giuseppa Geremia, cerca di capire il perché ed il come di que-
sti affidamenti: «le Fiamme Gialle hanno acquisito negli uffici
di Fs e della Tav il materiale relativo ai finanziamenti, alle con-
sulenze, agli incarichi di appalto e subappalto e ai rapporti in-
trattenuti con aziende e sodalizi interessati al progetto, tra cui
il Comitato per i nodi. Per questa tranche di indagine sono in-
dagati, oltre a Susanna Agnelli, altre tre persone: sul fascicolo
sono indicati i reati di falso in bilancio, truffa ed evasione fi-
scale (...). Contro ignoti rimangono ancora i fascicoli sulle con-
sulenze affidate a Nomisma (della quale l’ex capo del governo
Romano Prodi è stato a lungo presidente del Comitato scienti-
fico) ed al Credit Lyonnais.»1.
Le notizie dell’indagine sulla stampa sono del giugno del 1998.
Romano Prodi non figurava fra gli indagati, ma per diverso
tempo rimase il bersaglio preferito di un quotidiano della fami-
glia Berlusconi, con una lunga campagna di stampa proprio sulle
consulenze affidate fino all’aprile del 1996 a Nomisma.
La questione del conflitto di interesse del Professore, come
Garante del Progetto Tav e collaboratore autorevole di Nomi-
sma, venne riproposta il 4 maggio 1999 con un articolo molto
polemico a firma di Ambrose Evans-Pritchard sull’autorevole
“Daily Telegraph”, dopo la nomina dello stesso Prodi a presi-
1
. Haver Flavio, “Alta Velocità, indagati Romiti e Susanna Agnelli”, Corriere
della Sera, 25 giugno 1998, pag. 12.
86
dente della Commissione dell’Unione Europea. Questa volta
la risposta, ad un quotidiano ed una firma così autorevoli, non
poteva mancare; venne affidata ad un ambiguo comunicato con
il quale si precisava che «Il sig. Prodi non ebbe ruolo decisio-
nale nell’assegnazione dei contratti a Nomisma. Inoltre il sig.
Prodi non aveva alcun interesse, finanziario o altro, in Nomi-
sma. Non era azionista e non copriva alcun ruolo operativo o
decisionale. Era semplicemente il presidente del comitato
scientifico della compagnia».
L’inchiesta giudiziaria finì nel nulla. A parte gli inquinamenti,
che forse hanno orientato questa conclusione, troppo com-
plessa era l’architettura contrattuale di quel Progetto, troppe le
leggi ed i decreti di riferimento, troppi gli atti e le società coin-
volte, troppe le norme e le competenze necessarie per conte-
stare illeciti che attenevano più al diritto contabile e
amministrativo e molto meno a quello penale. Anche questa
infatti era la forza di quel Progetto: un’architettura contrattuale
e finanziaria complicata ed una rete altrettanto complessa di
relazioni contrattuali fra società tutte di diritto privato. Aveva
un solo punto debole, la bugia madre di tutte le bugie: quella
del finanziamento privato, sulla quale però si sono “distratti”,
oltre che i magistrati, tutti gli organi di controllo dello Stato,
governi, ministri e interi parlamenti della Repubblica.
Le nuove stazioni AV e la stazione Mediopadana
Susanna Agnelli ed i membri del Comitato non avevano com-
messo alcun reato e potevano dunque consigliare o garantire
le decisioni dei boiardi di Stato di dirottare in altre direzioni i
soldi pubblici destinati ai pendolari ed ai migranti degli
espressi, intercity e treni notturni a lunga percorrenza. Consi-
gliano la progettazione e la costruzione di nuove stazioni, spe-
cificamente “dedicate” al servizio per l’Alta velocità, a Torino
87
Porta Susa, a Firenze Belfiore, a Roma Tiburtina, a Napoli
Afragola e pure una stazione di interscambio nella zona Vesu-
vio Est in provincia di Salerno.
Grazie al “Comitato per i nodi”, l’Italia è il primo ed unico
paese al mondo ad avere concepito e realizzato stazioni “dedi-
cate” al servizio Alta velocità, decentrate rispetto a quelle sto-
riche. I progettisti scelti sono però nomi eccellenti, quasi
sempre star internazionali, che consentono di spostare l’atten-
zione mediatica sul progetto del famoso architetto e nascondere
l’assurdità della dislocazione delle stazioni stesse, e la loro
scarsa utilità ai fini dell’effettivo miglioramento del servizio
ferroviario.
Sempre attraverso il “Comitato per i nodi” è passata la deci-
sione di affidare al famoso architetto spagnolo Ricardo Bofil
il progetto per la nuova stazione centrale di Bologna, in questo
caso con la stazione per l’Alta velocità sensatamente associata
a quella storica. Il mega progetto proposto dall’architetto post-
moderno catalano ebbe però la sventura di essere presentato a
cavallo della storica sconfitta della sinistra che portò sulla pol-
trona di sindaco Giorgio Guazzaloca. Il progetto, travolto da
un mare di polemiche, viene abbandonato e finisce in qualche
archivio polveroso. La polvere però non finisce sulla parcella
dovuta all’architetto che, ovviamente, sarà regolarmente pa-
gato. Non va nemmeno in archivio la decisione di costruire una
stazione specifica per l’Alta velocità e dunque si riaffida la pro-
gettazione ad un’altra star internazionale, questa volta giappo-
nese, Arata Isozaki.
Se è vero che le polemiche e la vittoria di Guazzaloca hanno
prodotto una soluzione più razionale e meno costosa per le
casse dello Stato, non è stato così però per le tasche e la salute
dei cittadini bolognesi che abitano in via de’ Carracci, adia-
cente e parallela alla nuova stazione per l’Alta velocità. Per le
centinaia di famiglie e di piccoli commercianti di quella strada
sarà un inferno per almeno un decennio.
Gli incontri e le trattative con i residenti per definire gli in-
88
dennizzi per i disagi previsti si avviano agli inizi del 2000,
dopo che il Comune, la Provincia e la Regione avevano già
sottoscritto l’accordo di programma per la realizzazione del
nodo. Il disagio per i lavori era previsto per la durata di quattro
anni: inizio dei lavori 2004, fine dei lavori 2008. Proprio sulla
base di questi presupposti vengono concordati gli “indennizzi”
ai residenti e ai piccoli esercenti di via de’ Carracci. Le “bugie”
anche in questo caso sono state la norma, ma questa volta non
ricadono su impersonali casse dello Stato, bensì sulla testa,
sulla vita e sulle tasche di persone in carne ed ossa.
I disagi cominciano subito con l’inizio dei lavori, per il ru-
more e la produzione di polvere, ma sarà il meno. Dopo qual-
che settimana si registra una incredibile invasione di “ratti”
nelle cantine e nei piani terra degli edifici, causata dalla perfo-
razione di alcune fognature con getti di cemento, prodotta dagli
ancoraggi sparati sotto le fondazioni degli edifici. Dopo qual-
che mese nelle case iniziano a comparire delle fessurazioni che
si allargano e si allungano di giorno in giorno. Tutti gli edifici
prospicienti la via sono più o meno lesionati, in alcuni casi deb-
bono essere evacuati e puntellati per evitare rischi di crolli.
Tutto questo accade nel più totale silenzio degli addetti ai la-
vori e nella più totale disattenzione dell’Amministrazione della
città. I cittadini, lasciati soli, sono costretti ad organizzare de-
nunce ed azioni legali. In 650 firmano una azione collettiva di
risarcimento per gli sforamenti continui del livello delle polveri
“pm 10”, una media di 155 giorni all’anno oltre i limiti di
legge. Un’altra causa viene promossa da 500 famiglie e 30 at-
tività commerciali per lo sforamento della durata dei cantieri
che era stata assunta per il calcolo degli indennizzi per i disagi
da polveri e rumore. I disagi ipotizzati e gli indennizzi erogati
si sono rivelati semplicemente ridicoli. La durata effettiva, se
andrà bene, sarà almeno il triplo di quella promessa.
Per i disagi causati da polveri e rumore i cittadini forse riu-
sciranno ad avere un qualche minimo risarcimento. Un primo
riconoscimento delle loro ragioni arriva con una sentenza del
89
Tribunale di Bologna, nel novembre 2010, creando le premesse
per la richiesta di risarcimento dei danni alla salute per qualche
migliaio di euro, forse, ad essere ottimisti, entro una decina di
anni. Il problema vero sarà quello dei costi e degli anni neces-
sari per riparare i danni prodotti dal cantiere TAV agli edifici,
e sarà la partita più difficile per le famiglie e i piccoli commer-
cianti coinvolti. Sarà dura per questi far fronte al contenzioso
con imprese che lavorano ormai solo con i loro uffici legali e
con SpA pubbliche per le quali il tempo è una variabile scono-
sciuta. Il rischio di dover pagare di tasca propria, o anche solo
quello della risoluzione in tempi biblici, è quasi una certezza.
Il gioco dello scaricabarile delle responsabilità fra i tanti,
troppi, protagonisti che hanno firmato accordi, patti, conven-
zioni e contratti è infatti iniziato ancora prima delle azioni le-
gali promosse dai cittadini.
Come a Bologna anche a Firenze per il “nodo” è previsto il
sottoattraversamento della città, al quale però si aggiunge la
straordinaria idea di realizzare una nuova stazione sotterranea
specificamente dedicata all’Alta velocità, non associata alla sto-
rica stazione di Santa Maria Novella.
I treni che arrivano da Bologna - compresi i Frecciarossa -
passano per le due stazioni fiorentine di Castello e di Rifredi
prima di arrivare alla stazione di Santa Maria Novella. Quando
ripartono per Roma passano per un’altra stazione, quella di
Campo Marte. Mentre Santa Maria Novella è una stazione “di
testa”, le altre tre sono stazioni cosiddette “passanti”: da qui
passano sempre i treni veloci che saltano la fermata di Firenze
S.M.Novella. Il sottoattraversamento della città è anche conse-
guente alla decisione di realizzare una nuova stazione passante
solo per i treni ad Alta velocità. Una decisione concepita dal
“Comitato per i nodi”, adottata senza colpo ferire dai boiardi di
FS ed accolta con entusiasmo dagli amministratori in carica a
Palazzo Vecchio e in Regione Toscana. Si ritroveranno tutti a
Firenze il 25 Novembre 2002 alla conferenza stampa che pre-
senta “la prima grande opera di architettura realizzata a Firenze
90
dopo molti anni che segnerà l’ingresso nel capoluogo toscano
della più importante infrastruttura pubblica oggi in costruzione
in Italia, le linee di Alta velocità”. Il perché ci fosse bisogno di
una nuova stazione non è stato ovviamente spiegato: il progetto
della stazione però era firmato da Norman Foster, una superstar
internazionale dell’architettura.
Dopo sette anni i cantieri dovevano ancora partire e, nel
2009, con il rinnovo dell’Amministrazione, a far riflettere il
futuro sindaco di Firenze sui rischi di replicare l’esperienza bo-
lognese ci ha provato la storica associazione fiorentina “Idra”.
Nella campagna elettorale del 2009 Matteo Renzi aveva pro-
messo che questa riflessione si sarebbe aperta. Vinte le elezioni
ed insediatosi a Palazzo Vecchio le sollecitazioni e le proposte
concrete che il professor Girolamo Dell’Olio, presidente del-
l’associazione fiorentina, continuerà ad inviare sono rimaste
senza risposta. L’unica iniziativa nota ai cittadini assunta dal
nuovo sindaco fiorentino sarà quella di condividere e parteci-
pare all’evento del “Capodanno ad Alta velocità” promosso dal
collega bolognese Flavio Delbono che, un mese dopo, subirà
una “rottamazione” poco onorevole.
Se gli amministratori di Bologna spendono tempo e denaro per
promuovere eventi che celebrano questa cosiddetta Alta velocità,
i colleghi di Reggio Emilia e quelli della Regione non sono da
meno. Complice il “Comitato per i nodi”, gli Emiliani si sono
inventati - qui però siamo davvero ben oltre la follia dei fiorentini
- un’altra nuova stazione per l’Alta velocità. Collocata a nord di
Reggio Emilia, nella pianura padana e più o meno a metà fra il
nodo di Milano e quello di Bologna, si chiamerà “Stazione Me-
diopadana AV”. Sarà, è la previsione più semplice che si possa
fare, un monumento allo spreco e all’inutilità. La nuova stazione
offrirà il servizio a qualche decina, forse un centinaio di passeg-
geri eccellenti al giorno, che potranno salire, forse, su due o tre
Frecciarossa che fermeranno in quella stazione, forse quasi tutti
i giorni della settimana. Per la costruzione, finanziata solo con
soldi pubblici nazionali ed emiliano-romagnoli, non basteranno
91
100 milioni di euro. Ma il problema sarà la gestione e la manu-
tenzione: nemmeno il più sprovveduto degli amministratori po-
trebbe avere l’ardire di giustificarne la sostenibilità. Per il
progetto però, ovviamente, è stato scelto un altro famosissimo
architetto, Santiago Calatrava.
L’architetto spagnolo pare che a Reggio Emilia, per qualche
congiunzione astrale favorevole, abbia trovato l’eldorado.
Nella stessa città, sempre grazie all’Alta velocità, ha progettato
tre ponti a vela che sovrastano l’autostrada - segni straordina-
riamente efficaci per distrarre gli automobilisti che sfrecciano
nella pista sottostante - costati tre volte di più di ponti normali.
Per la nuova stazione mediopadana si poteva solo sperare che
qualche amministratore avesse fatto almeno qualche conto
prima di dare corso a questa follia. I conti comunque dovrà
farli chi si farà carico di gestire e manutenere il monumento
allo spreco e all’inutilità, ovviamente dopo che il ministro di
turno avrà celebrato il rito per la cerimonia dell’inaugurazione
accompagnato dal presidente della Regione, dal presidente
della Provincia e dal sindaco della Città.
I cambiamenti radicali di Cimoli
Fra le tante bugie che i boiardi pubblici e privati ci hanno
raccontato per fare affari con l’Alta velocità, quella della quale
non si è mai esplicitamente preso atto è il millantato finanzia-
mento privato. Per questo si continua a parlare di project fi-
nancing e a raccontare bugie, modificando l’architettura
contrattuale e finanziaria ma solo con lievi aggiustamenti che
lasciano intatte le scelte di fondo del topico 1991. Ad ogni cam-
bio dei vertici di FS SpA, si è lasciato solo trasparire gli errori
del passato, annunciando però cambiamenti sostanziali. In re-
altà si sono aggiunti errori ad errori facendo in questo modo
lievitare a dismisura i costi.
92
Lo stesso Lorenzo Necci, il 16 0ttobre 1995, firma l’atto con
il quale viene modificata la convenzione FS-TAV del 1991, con
la previsione di non costituire più la società TAV-CO Spa, alla
quale, secondo la delibera 971, era attribuita l’esclusiva della
gestione commerciale del servizio AV. Con lo stesso atto si de-
cideva pure che non ci sarebbe più stata la cessione della rete
a FS mantenendo di fatto in capo alla stessa TAV SpA anche la
gestione dell’infrastruttura.
Le modifiche alla convenzione comportavano anche dei cam-
biamenti nei rapporti fra gli azionisti cosiddetti privati e FS,
con la previsione della «(...) mitigazione delle obbligazioni fi-
nanziarie di FS nei confronti di TAV, attraverso l’eliminazione
dell’obbligo di pagamento del canone C1 e la contestuale in-
troduzione, in sostituzione, di una nuova obbligazione, ricon-
ducibile alla fattispecie dell’accollo interno, che operi solo ed
esclusivamente in caso di impossibilità temporanea o definitiva
di TAV di far fronte al servizio del debito nei confronti degli
istituti finanziatori... ». Tradotto in parole semplici chi paga è
sempre e comunque lo Stato pantalone.
La cosa però più esilarante è che la descrizione di queste stra-
ordinarie novità era scritta nell’allegato numero 11 della Rela-
zione al Parlamento presentata dal ministro Burlando nel
febbraio del 2007. Con quella Relazione si dava avvio alla ve-
rifica del Progetto TAV sancita con la Legge 662 del 23 dicem-
bre 2006 dopo i clamorosi arresti di Necci, Pacini Battaglia ed
altri. La Relazione del ministro riprende alla lettera le presunte
novità scritte nell’allegato; fra le altre questa: « (...) è utile se-
gnalare al riguardo che l’impegno al rimborso del finanzia-
mento pubblico non era contemplato nelle pattuizioni iniziali
del ‘91, ma è frutto di un accordo successivo tra FS e TAV.».
A parte il fatto che questo impegno fantasioso e inesigibile
era già contemplato nella delibera del 1991, sarebbe interes-
sante sapere chi ha steso quella Relazione, copiando pari pari
le “fantasie” contenute negli allegati forniti da FS, e se è rima-
sto al suo posto anche dopo il 23 marzo del 1998. Quel giorno
93
il ministro Burlando partecipa a Milano ad un importante con-
vegno sui temi della mobilità. Nel suo atteso intervento parla
anche del celebrato finanziamento privato del Progetto TAV e,
destando lo stupore dell’uditorio, afferma: «(...) quando siamo
andati a vedere abbiamo constatato che era una cosa falsa, è
bene che si sappia che è finita la quota pubblica del 40%, men-
tre il 60% dei privati non si è mai visto».2 La bugia per la prima
volta veniva pubblicamente denunciata dal ministro dei Tra-
sporti in carica con parole inequivocabili, facendo però nascere
il sospetto che egli non avesse nemmeno letto la Relazione che
un anno prima aveva consegnato a tutti i parlamentari, ed il
dubbio sulla sua effettiva consapevolezza delle affermazioni
fatte in quel convegno.
Nonostante la denuncia della “bugia”, infatti, nulla si fece
per azzerare o comunque ridefinire un’architettura contrattuale
e finanziaria fondata su presupposti falsi. Anziché procedere
all’azzeramento di una società inutile, costituita al solo scopo
di millantare finanziamenti privati, è stata imboccata la strada
esattamente opposta. I cosiddetti investitori privati, soci di TAV
SpA, sono stati tutti rimborsati della loro quota di partecipa-
zione; in quel momento i soci cosiddetti privati erano 42, tutte
e sole banche, con una quota di capitale da 1 a 2 milioni di euro
cadauna. Presenti nella società con un capitale di rischio ridi-
colo, ma pronte per il grande affare del “finanziamento pri-
vato”, e cioè quello di “prestare soldi” alla stessa società
partecipata, con totale garanzia dello Stato. A nessuno è mai
balenato il dubbio di un evidente conflitto di interesse di questa
presenza. Se il loro interesse specifico, ovvio e legittimo, era
quello di “prestare soldi” a TAV SpA, altrettanto ovvio era l’in-
teresse a fare aumentare il più possibile i costi del Progetto, e
dunque accrescere l’esigenza dei “prestiti”.
TAV SpA, anziché essere cancellata, viene trasformata in una
società al 100% di FS SpA, garantendo così la continuità di
2
. “TAV fallimento annunciato”, Italia Oggi, 24 marzo 1998.
94
tutti i contratti dei cosiddetti general contractor, caricando sui
conti pubblici tutti gli oneri futuri della bugia del finanzia-
mento privato e premiando gli stessi “privati”, complici ed at-
tori, con il rimborso della loro quota.
A gestire questa straordinaria operazione gattopardesca, con
il consenso dello stesso ministro che aveva bollato come falsa
la partecipazione privata, è stato Giancarlo Cimoli, il boiardo
che aveva preso il posto di Necci dopo l’arresto di quest’ultimo
nel settembre del 2006. Cimoli, per gli oltre 6 anni che rimane
al vertice di FS, millanta in più occasioni cambiamenti radicali
al Progetto TAV, ma non modifica nemmeno una virgola della
sua architettura finanziaria e contrattuale. Non solo: come il
suo predecessore assume il doppio incarico, e la doppia retri-
buzione, di amministratore delegato di FS e di Presidente di
TAV SpA. Risolverà questo conflitto di interesse nel 1999, ma
solo dopo insistenti e ripetute richieste del nuovo ministro dei
Trasporti Pierluigi Bersani. Darà le dimissioni da presidente di
TAV SpA ma rimarrà seduto nel mega-Consiglio di ammini-
strazione della stessa società accanto a Mauro Moretti, futuro
suo successore, a Giuseppe Sciarrone, futuro amministratore
delegato di NTV, Nuovo Trasporto Viaggiatori, la società pri-
vata che gestirà il servizio Alta velocità, ed altri nove boiardi
di Stato, tutti in rappresentanza di un unico socio, FS SpA.
A chiedere invece un importante cambiamento, quello di azze-
rare i contratti di TAV SpA con i general contractor affidatari delle
tratte ancora in fase di progettazione, fu proprio il successore del
ministro Burlando. Per dare attuazione a questo indirizzo, lo
stesso ministro, di fronte all’inerzia dell’amministratore delegato,
fu costretto a presentare senza successo prima un emendamento
ad un disegno di legge per la conversione di un decreto, poi un
progetto di legge mai arrivato in aula. Riuscì a far diventare
norma la sua richiesta di azzerare i contratti TAV con l’articolo
131 della Legge finanziaria per il 2001.
All’inizio del 2000, fra le tratte ancora in fase di progetta-
zione vi era ancora la Torino-Milano. Su pressione della FIAT
95
e della nuova proprietà di Impregilo, Cimoli, nonostante il pro-
getto di legge già depositato in Parlamento che ne prevedeva
l’azzeramento, accelera la firma dell’atto integrativo per l’aper-
tura dei cantieri. La firma con il general contractor FIAT SpA
ci sarà prima che quella previsione, il 1 gennaio 2001, diven-
tasse norma di legge. Salvato l’azzeramento del contratto, la
tratta cambia ufficialmente la sua collocazione. Il Progetto
TAV, fino a quel momento era stato deliberato e pubblicizzato
con due linee, la verticale Milano-Napoli e la trasversale To-
rino-Venezia, più l’appendice della Genova-Milano. Da quel
momento la Torino-Milano non sarà più nella linea trasversale
Torino-Venezia e nel famoso Corridoio europeo numero cin-
que, bensì nella nuova linea Torino-Napoli, entrando, come ap-
pendice, o come non si sa, nel famoso Corridoio europeo
numero uno.
Con il cambio del governo nel 2001, Cimoli, confermato
sulla stessa poltrona, continua a millantare i cambiamenti ra-
dicali del Progetto. Convocato dalla Ottava Commissione del
Senato, il 10 aprile 2003, racconta che « (...) inizialmente si
prevedeva di costruire la TAV con il 40 per cento dello Stato
ed il 60 per cento del mercato con il take or pay; progetto che
feci saltare.». Ovviamente non era cambiato nulla, anzi: ma
questo gli consentiva di raccontare che «(...) con la stima dei
passeggeri, dei ricavi eventuali e del pedaggio nel frattempo
definito, feci presente al Governo di allora, che si disse d’ac-
cordo, di prevedere il 60 per cento di finanziamento pubblico
ed il 40 per cento di risorse private.».
Cimoli, sempre davanti ai senatori, conclude il suo racconto in
libertà facendo intendere che questa sua straordinaria intuizione
ha ispirato la costituzione, ad opera del creativo Giulio Tremonti,
di ISPA, lnfrastrutture SpA, ed annuncia ai senatori la quadratura
del cerchio per il finanziamento della “nuova” linea di AV: «At-
traverso ISPA canalizziamo la Torino-Napoli, ad eccezione della
trasversale, di cui ancora non conosciamo il costo, con tratte al-
tamente redditive e molto costose come la Milano-Torino, che
96
sarà finanziata - tre gruppi di banche sono molto interessate - con
le condizioni sopra descritte. Tutto viene finanziato. I soggetti
coinvolti sono Trenitalia ed RFI. Qualcuno paga per linee nuove
e, in funzione del numero di passeggeri, si può ripagare il debito
avendo allungato la concessione da 40 a 60 anni. In questa ipotesi,
credo che lo Stato dovrebbe pagare circa otto miliardi di euro nel-
l’arco di una trentina di anni. L’impegno è quindi meno gravoso;
ciò che è più importante è che se tutto questo viene attuato, l’Alta
velocità è praticamente finanziata».
Che la Milano-Torino fosse molto costosa i conti finali lo con-
fermeranno chiaramente, ma che fosse anche “altamente reddi-
tiva” era già in quel momento una previsione ospitata solo nella
fantasia del grande manager. Il modello di esercizio di quella
tratta prevedeva il passaggio di 160 coppie di treni al giorno, 120
per i passeggeri e 40 per le merci. Nel 2010 sulla nuova tratta di
AV/AC Milano-Torino passano 9 coppie di treni al giorno per
passeggeri e non passa nessun treno merci. Previsioni sbagliate?
No, erano semplicemente invenzioni per giustificare la realizza-
zione di una nuova tratta assolutamente inutile ed a “redditività”
negativa. Cimoli stava raccontando delle storie che i senatori
hanno bevuto, in alcuni casi, con entusiasmo.
Il presidente della Commissione, definendo le parole del ma-
nager un grande disegno strategico, chiude la seduta nel modo
più degno per celebrare le storie raccontate in quell’aula: «Il
fatto che una società (Ispa, ndr), sia pure pubblica, si fa carico
della realizzazione di un’opera così strategica come conti-
nuiamo a ritenere l’Alta velocità non può che farci piacere
anche perché viene esternalizzata rispetto alle forze del bilan-
cio dello Stato».
Nel 2005 l’Unione Europea certificherà che quelle “storie”
erano delle “favole” e per questo dovevano essere cancellate
dai documenti contabili delle società di diritto privato, TAV
SpA e Infrastrutture SpA, perché indebitamente tenute fuori
dalla contabilità nazionale. Il Parlamento, nel dicembre del
2006, accoglierà questa prescrizione dell’UE, decidendo di li-
97
quidare ISPA e di trasferire nel debito pubblico tutti i debiti ac-
cumulati per l’Alta velocità “esternalizzata”. Nel frattempo, il
presidente della Commissione era diventato addirittura que-
store dello stesso ramo del Parlamento ed il grande manager,
dopo le favole raccontate dal vertice di FS, era stato spedito a
raccontare storie al vertice dell’Alitalia e lì, pure, sappiamo
com’è finita.
I costi taroccati e quelli ignorati da Moretti e Cipolletta
Con le parole in libertà non scherza nemmeno il vertice nomi-
nato dal governo Prodi nel 2006; anche in questo caso l’occasione
è data da un’audizione sempre nella stessa aula dell’Ottava Com-
missione del Senato.
L’amministratore delegato Mauro Moretti ed il presidente In-
nocenzo Cipolletta, convocati nel marzo del 2007, raccontano
la loro versione della storia. Con le informazioni fornite, con-
segnano ai senatori dati dettagliati sui costi delle infrastrutture
per l’AV, pure confrontati con quelli di altri Paesi. Le cifre for-
nite indicano un costo medio per le tratte italiane, in quel mo-
mento in esercizio, di 32 milioni di euro a km, rispetto ai 10
della Francia ed ai 9 per la Spagna. I dati indicano anche la
lunghezza complessiva delle linee o tratte in esercizio alle quali
quei costi si riferiscono: 564 km per l’Italia, 1.548 km per la
Francia e 1.030 km per la Spagna.
Fornendo un costo di due terzi superiore a quello degli altri
Paesi giustificano dettagliatamente i tanti motivi dello scarto,
compresi quelli delle modifiche tecniche intervenute dopo la
presunta trasformazione del Progetto da Alta velocità nella in-
definita Alta capacità. Segnalano pure quelli dovuti al contra-
ente generale che “ha posto la Committenza in una condizione
di minore capacità negoziale rispetto al ricorso ad una compe-
tizione di mercato tra soggetti qualificati”: concedendo così un
98
contentino al ministro dello Sviluppo economico del governo
in carica che di quella forma di affidamento aveva chiesto l’az-
zeramento.
Fra i motivi più onerosi, secondo i super pagati vertici delle
FS, vi era quello della fase di «approvazione, da parte delle
competenti autorità Territoriali e Locali, del progetto che ha
quasi sempre comportato onerose ricadute in termini di appe-
santimento delle opere da realizzare e di allungamento dei
tempi di esecuzione, gravando altresì il Progetto, in numerosi
casi, di ineludibili obiettivi di riqualificazione delle aree attra-
versate estranei alle finalità proprie dell’opera ferroviaria».
Colpa dunque anche degli Enti locali, che hanno appesantito i
costi ed allungato i tempi, proponendo però, si dice, ineludibili
obbiettivi ai quali FS non si è potuta sottrarre anche se estranei,
si dice, all’opera ferroviaria.
L’inventario dei maggiori costi fornito ai senatori era rias-
sunto puntualmente: «Modalità di affidamento, 6 M; Speci-
fiche progettuali, orografia e sismicità del territorio, 7 M;
Prescrizioni ambientali e territoriali, 6 M; Antropizzazione
del territorio e acquisizione delle aree, 2 M». Il totale dei costi
giustificati dalle differenze di contesto e modalità realizzative
era di 21 milioni di euro a chilometro. Secondo i campioni del
management di Stato le infrastrutture per l’Alta velocità in Ita-
lia sarebbero costate, scalando dal costo complessivo i mag-
giori oneri esattamente descritti, più o meno come in Francia
e Spagna, 11 M/Km.
Anche concedendo alla ipocrisia di Moretti e Cipolletta il be-
neficio d’inventario dei maggiori costi così puntualmente elen-
cati, i conti però non tornano. Moretti e Cipolletta, pur
ammettendo alcuni limiti, ma solo per il passato, hanno fornito
ai senatori delle cifre taroccate che hanno consentito di nascon-
dere uno scarto, nel confronto con Francia e Spagna, ben più
clamoroso, esattamente il doppio di quello presentato.
Il costo medio a chilometro è il risultato del rapporto fra il
costo complessivo delle infrastrutture considerate ed il numero
99
di chilometri lungo i quali queste si sviluppano. Bene, nel caso
italiano il costo complessivo assunto era di 18.000 milioni di
euro, esattamente il costo sostenuto per realizzare solo le “infra-
strutture a terra” delle “tratte” Torino-Novara (85 km), Firenze-
Roma (241 km) e Roma-Napoli (204 km). La somma di queste
tratte, però, che è di 531 km, non corrisponde alla cifra utilizzata
per il rapporto e scritta nei documenti forniti ai senatori, che era
561 Km. Il costo era dunque solo quello delle “tratte”, senza
quello dei “nodi”, mentre i chilometri erano sia quelli delle tratte
che quelli dei nodi. Ma questo era solo il tarocco più veniale,
portava il costo a km da 32 a 34 milioni di euro.
Il tarocco clamoroso era un altro, quello di avere incluso nel
calcolo anche la tratta Firenze-Roma, una furbata degna di un
premio al disprezzo dell’intelligenza. Con quel Progetto di Alta
velocità quella tratta non ci entrava assolutamente nulla e nulla
aveva a che fare con le caratteristiche tecniche delle “linee dedi-
cate” francesi e spagnole. La Firenze-Roma, quando il Progetto
TAV è decollato era già in funzione. È stata concepita e realizzata
come linea veloce ed universale, per passeggeri e merci, con un
sistema di alimentazione classico, lo stesso delle linee storiche.
Costruita attraverso normali gare di appalto, affidate e gestite di-
rettamente da FS.
Escludendo dal calcolo la furbata della Firenze-Roma, il costo
a chilometro delle nuove tratte italiane di AV/AC, in quel mo-
mento in esercizio, Torino-Novara e Roma-Napoli, confrontabili
con quelle francesi e spagnole, sale ad una media di 55 milioni
di euro a km. Ma non basta: nei casi esteri il costo considerato
includeva ovviamente anche quello delle “linee aeree”, assente
invece in quello italiano. Infine, mentre in Francia e Spagna le
linee considerate sono state realizzate direttamente dalle società
statali, SNCF e RENFE, con soldi dello Stato e attraverso normali
contratti di appalto, in Italia lo Stato si è fatto carico direttamente
degli “interessi intercalari”, per i cosiddetti finanziamenti privati,
per il tempo della costruzione e fino all’avvio dell’esercizio. Ov-
viamente i prestiti dovranno essere restituiti con relativi interessi
100
e, comunque, pur escludendo dal calcolo - come dovrebbe essere
fatto - il costo attualizzato di questo onere finanziario futuro, gli
interessi intercalari sugli stessi prestiti non possono non essere
considerati un costo di costruzione a tutti gli effetti.
Alla fine, facendo un confronto omogeneo, senza tarocchi,
le nuove tratte AV italiane, in quel momento in esercizio (To-
rino-Novara e Roma-Napoli, 290 km), sono costate 63,4 mi-
lioni di euro a chilometro, a fronte del costo a chilometro della
principale linea francese (Parigi-Lione, 417 km) di 10,2 mi-
lioni, e della principale linea spagnola (Madrid-Siviglia, 470
km) di 9,8 milioni.
Anche prendendo per buone le precise e dettagliate ragioni
dei maggiori oneri consegnate ai senatori, rimane da spiegare
che cosa hanno finanziato i 31,4 milioni di euro a chilometro
che mancano all’appello. Per la prossima audizione, sarebbe
bene chiedere al vertice delle FS, oltre ai chiarimenti su questo
clamoroso buco relativo solo al costo delle “tratte”, di fornire
un rendiconto su tutte le “voci” di costo del Progetto AV pre-
sentato e celebrato nel 1991. Da quello dei “nodi” a quello
delle “infrastrutture aeree”, da quello del “materiale rotabile”
a quello degli “interessi intercalari”: e solo per rimanere alle
voci che nel Progetto del 1991 erano previste e quantificate.
Ovviamente non sarebbe sgradito che il Parlamento fosse in-
formato sulle voci di costo che in quel Progetto non erano pre-
viste, ma che nel corso del banchetto si sono aggiunte con
l’invito esteso ad altri commensali. Quella dei costi diretti so-
stenuti dalle Società, FS SpA, TAV SpA, Italferr SpA, RFI SpA,
Infrastrutture SpA, che hanno gestito, in toto o per la parte di
competenza, le attività connesse con il Progetto. Quella dei costi
sostenuti dalle medesime società per Comitati, Garanti, studi,
consulenze, incarichi a persone e società, attinenti o connessi.
Quella dei costi sostenuti per la progettazione e la realizzazione
delle nuove stazioni per l’Alta velocità, compresa quella “Me-
diopadana”. Quella dei costi per tutte le opere, compensative o
indotte, finanziate con soldi pubblici e che non sono passate at-
101
traverso i contratti dei general contractor.
Sarebbe infine gradito che fosse fornita almeno una stima di
altre voci che sono certamente di difficile quantificazione ma
che non sono meno importanti delle precedenti, anzi. Quella
dei danni ambientali provocati dai lavori dei general contractor,
sui quali si sono già specificamente misurati i magistrati della
Procura di Firenze per la Bologna-Firenze e di Milano per la
Genova-Milano. Quella del contrasto della corruzione e della
criminalità organizzata che ha visto impegnate le forze di po-
lizia con quasi tutte le Procure della Repubblica delle città dei
nodi delle nuove linee dell’Alta velocità, oltre a quelle di La
Spezia e di Perugia. Quella dei danni prodotti sull’industria na-
zionale sia dal Consorzio Trevi nel settore del materiale rota-
bile, che dal Consorzio Saturno nel settore del segnalamento
ferroviario. Quella delle risorse pubbliche, trasferite annual-
mente dallo Stato a FS SpA per gestire il servizio ferroviario
universale, che surrettiziamente e indebitamente sono state di-
rottate sul servizio AV offerto al 5% degli utenti dei servizi fer-
roviari. Quella del danno scaricato sulle tasche e sulla qualità
della vita del 95% degli utenti delle ferrovie per l’evidente peg-
gioramento del servizio universale determinato dalle scelte tec-
niche, dalle modalità finanziarie e contrattuali nonché dalla
stessa tempistica con la quale le voci di costo del progetto TAV
sono state definite e consumate.
La Legge obbiettivo
Solo in un Paese che riesce a non vedere un furto così cla-
moroso può succedere che gli strumenti che hanno consentito
di consumarlo siano assunti addirittura come modello legaliz-
zato per realizzare le grandi opere.
Con la Legge obbiettivo, la n. 301/2001, fra le deleghe che
questa affidava al Governo vi era anche quella di definire un
102
nuovo istituto contrattuale, quello dell’ “affidamento a contra-
ente generale”. Il principio fissato nella legge non era riferito
al contratto bensì al contraente ed era esattamente questo: «(...)
il Contraente Generale è distinto dal Concessionario di opere
pubbliche per l’esclusione della gestione dell’opera eseguita».
La definizione conseguente, data dal Governo con il decreto
legislativo 190/2002, non aveva nulla da invidiare alla straor-
dinaria invenzione dello “sfruttamento economico” attribuito
dalla delibera 971 alla “Concessionaria” TAV SpA. In questo
caso però la definizione del Contraente Generale come “Con-
cessionario” senza “la gestione dell’opera” (cioè del corrispet-
tivo tipico della concessione) non era in realtà una novità. Era
esattamente quello che la Legge 80/1987, proposta all’epoca
dal Ministro Signorile, definiva appunto “Concessione di sola
costruzione”. L’articolo 8 della Legge Signorile però aveva una
durata limitata e la Corte europea nel giugno 1992 ne aveva
valutato il contrasto con la direttiva 71/305/CEE. Lo stesso
Parlamento italiano con l’art. 19 della Legge “anti-tangento-
poli”, la n. 109/1994, ne aveva sancito la definitiva cancella-
zione dal nostro ordinamento.
Il ministro Lunardi, nella relazione introduttiva del decreto
legislativo, per reintrodurre proprio questo istituto contrattuale,
arriverà perfino a scrivere che nell’Alta velocità la forma di af-
fidamento del general contractor aveva consentito di rispettare
tempi e costi dei contratti. Con il Contraente generale dunque
le grandi opere della Legge obbiettivo partono con gli stessi
impegni che il commissario straordinario delle FS aveva as-
sunto con la firma della delibera 971/1991: il tarocco dei tempi
certi e prezzi chiusi.
Con la delibera del CIPE n.121 del dicembre 2001, con la
quale si identificavano le opere della Legge obbiettivo, alle
linee ad Alta velocità del progetto del 1991 se ne aggiungono
diverse altre.
Il costo di queste nuove linee AV (vedi Tab.3) è stimato in
oltre 77 miliardi di euro. Le risorse stanziate al dicembre 2009,
103
 somme stanziate erano appena l’1,6% delle risorse effettiva-
Nuove tratte e linee AV Costi Ufficiali Nostre stime Impegni mente necessarie. Se consideriamo anche le tratte del Progetto
nei programmi nel Dpef 2009 M di spesa
TAV del 1991 che sono ancora da realizzare, le risorse da met-
della Legge Obbiettivo 2008-2012 Dicembre
M 2009 M tere in campo si avvicinano ai 100 miliardi di euro, ed anche
in questo caso le risorse disponibili rappresentano solo il 2,8%
Quota italiana 4.686 7.500 349,0 di quelle effettivamente necessarie.
della Tratta internazionale AV
Torino-Lione Nel 2006 il Centro-sinistra vince le elezioni con un pro-
gramma nel quale si impegnava esplicitamente a superare la
Tratta AV 2.375 4.400 0,0 Legge obbiettivo e cancellare dal nostro ordinamento l’istituto
Bruzolo-Torino contrattuale del contraente generale. Nei due anni del Governo
Prodi non si è vista nemmeno una traccia della modifica di que-
Quota Italiana 3.000 6.700 260,0 ste norme speciali. Il ministro delle Infrastrutture Antonio Di
della Tratta internazionale AV
Verona-Monaco Pietro non ha trovato nemmeno il tempo di presentare almeno
un progetto di legge.
Il tavolo politico del CIPE ha continuato ad approvare i pro-
Tratta AV 8.000 9.500 0,0
Fortezza-Verona getti di questo elenco di sogni che svaniscono solo quando a
sognare non sono le lobby con molti interessi e forti legami
Linea AV 6.129 12.500 29,4 con il potere. È il caso ad esempio della linea AV “Salerno-
Venezia-Trieste Reggio Calabria e Messina/Palermo/Catania”, in bella mostra
nelle “grandi opere” prioritarie fino al 2008 con una previsione
Linea AV 12.291 28.500 54,0 di costo di 12.291 milioni di euro. Nel Dpef 2010-2013 non si
Salerno-Reggio Calabria trova più alcun riferimento all’AV/AC per questa linea ma solo
e Messina-Palermo-Catania
qualche riferimento al semplice e indefinito “potenziamento”
di qualche tratta con una previsione di costo di qualche centi-
Linea AV 4.920 8.200 550,0
Napoli-Bari naio di milioni.
Al contrario, quando gli interessi della lobby del “ferro e ce-
mento” ci sono, la follia del sogno diventa realtà ed a garantire que-
Totale 41.401 77.300 1.242,4
sto passaggio è - si continua a raccontare - il cosiddetto “finan-
ziamento privato” del mitico project financing. Proprio su queste
(Tab.3 - Costi e impegni di spesa per le nuove linee di AV inserite nella opere anche presidenti di Regioni, di Province e sindaci di grandi
Legge obbiettivo) Comuni scommettono il loro futuro politico, a prescindere dalla
“sostenibilità” per le casse pubbliche e dalla “utilità” per i loro ter-
con la Legge obbiettivo, erano esattamente il 2,9% dei costi ritori, calpestando anche le ragioni ed i diritti dei loro stessi cittadini.
indicati nei documenti ufficiali di programmazione, in gran L’esempio della Torino-Lione è quello più emblematico.
parte vecchi o sottostimati. Rispetto a stime più veritiere le

104 105

L’esempio della Torino-Lione
Il CIPE, con la procedura della Legge obbiettivo, il
15.12.2003 approva il progetto preliminare della tratta inter-
nazionale di questa linea con una stima dei costi della quota
italiana di 2.278 milioni di euro. Sempre con un progetto pre-
liminare, nel 2010 - e senza alcun cantiere aperto - la stima
della quota italiana salirà ad oltre 8 miliardi di euro. Non cam-
biano invece le stime di traffico, per le quali l’unica domanda
plausibile che si porrebbe una normale Commissione tecnica
di valutazione è se a proporre quell’opera siano dei marziani o
degli imbroglioni.
Succede però che, a differenza del governatore, del presi-
dente e del sindaco del capoluogo che sollecitano l’inserimento
nella Legge obiettivo e poi applaudono per la sua agognata ap-
provazione, nei territori interessati della Val di Susa ci siano
cittadini molto informati e che da anni conoscono bene quelle
stime e sanno bene quanto siano prive di fondamento. In questo
caso, allora, dalla sede politica del CIPE si passa a quella del
ministero dell’Interno che, su richiesta del ministro delle In-
frastrutture, invia l’esercito e le forze dell’ordine per aprire i
cantieri. Ci hanno provato nel dicembre 2005 e, per la prima
volta, il TAV è stato fermato dalle ragioni di chi, semplice-
mente, vuole che alla base delle decisioni di realizzare infra-
strutture pubbliche, l’interesse pubblico ci sia veramente, e sia
quanto meno dimostrato.
La scelta di approvare in sede politica il progetto, con la pro-
cedura speciale della Legge obbiettivo, comporta comunque la
definizione di un quadro programmatico che ne giustifichi
l’utilità sociale e la sostenibilità economica. In questo caso però
diventa molto più difficile garantire la valutazione indipen-
dente di un progetto presentato su di un tavolo politico come
una bandiera, e da un ministro, per giunta, personalmente in-
teressato. I risultati di questa scelta si sono visti con le dram-
106
matiche immagini del Seghino, di Mompantero e di Venaus
che dal 31 ottobre a fine dicembre 2005, in una valle militariz-
zata, hanno polarizzato l’attenzione mediatica nazionale. Meno
note però, e prive di riscontro negli stessi media, sono le mo-
dalità di approvazione e di gestione del progetto che quelle
drammatiche vicende hanno provocato.
A presentare quel progetto è stato un ministro delle Infra-
strutture che, con una sua Società di Ingegneria lavorava pro-
prio sulla tratta per la quale chiedeva l’approvazione del CIPE.
L’impresa del ministro lavorava sul versante francese, ma il fi-
nanziamento richiesto all’Italia era esattamente il 67% dell’in-
tero importo preventivato, mentre solo il 33% della tratta
internazionale era sul territorio italiano. Dunque il ministro
chiedeva soldi per finanziare i lavori anche della sua impresa.
Lo staff tecnico che ha garantito al ministro la gestione di
quel progetto vedeva la presenza, in posizione di comando, di
Ercole Incalza, già amministratore delegato di TAV Spa, ed
Emilio Maraini, già presidente di Italferr SIS TAV SpA. Che
fossero esperti di Alta velocità non poteva essere messo in di-
scussione, ma che fossero nelle condizioni di fornire al mini-
stro consigli e valutazioni disinteressate c’è sicuramente da
dubitare; anzi, probabilmente erano le persone meno indicate,
e forse anche in una posizione di dubbia legittimità. Entrambi
erano stati indagati, e poi rinviati a giudizio, per diversi reati
connessi proprio con il Progetto TAV e la parte offesa per quei
reati era, fra gli altri, il ministero delle Infrastrutture dal quale
erano regolarmente retribuiti.
Questo dunque il progetto approvato in sede politica e per il
quale Lunardi, Incalza e Maraini hanno chiesto nel dicembre
2005 l’intervento dell’esercito, della polizia e dei carabinieri.
Dopo le drammatiche vicende del 2005, i cittadini ed i sin-
daci della Val di Susa sono anche riusciti a far uscire il progetto
dalle procedure della Legge obbiettivo e a far ritornare la va-
lutazione di quell’opera su di un tavolo tecnico. Si confidava
nel ritorno alla ragione, alla valutazione di merito, al confronto
107
sui numeri, al calcolo dei costi e dei benefici di quell’opera.
Il primo marzo del 2006, con un decreto del presidente del
Consiglio, si istituiva anche un Osservatorio del ministero delle
Infrastrutture “con rappresentanti della Presidenza del Consi-
glio dei Ministri, dei dicasteri della Salute, dell’Ambiente e
delle Politiche Comunitarie e degli esperti designati dagli enti
territoriali interessati, Regione Piemonte, Comune e Provincia
di Torino, Comunità Montane dell’Alta e Bassa Valle di Susa,
Comuni della Gronda di Torino”. Con lo stesso decreto, Silvio
Berlusconi nomina il Commissario-presidente dell’Osservato-
rio e la scelta cade sull’architetto Mario Virano, un ex comu-
nista, amico e compagno di partito del segretario del maggiore
partito di opposizione, Piero Fassino. Già insieme nella segre-
teria della Federazione del PCI a Torino negli anni Ottanta, Vi-
rano era stato al ministero della Giustizia nel 2000 come
esperto economico del ministro Fassino. Era anche stato no-
minato dal ministro Lunardi nel 2001 nel Cda dell’ANAS,
dopo che lo stesso ingegner Lunardi era stato consulente della
Sitaf SpA, concessionaria dell’autostrada del Frejus, nella
quale l’architetto Virano era amministratore delegato. Il neo-
presidente annuncia subito un orientamento promettente sulle
finalità dell’Osservatorio: «Fin dall’inizio ho apertamente con-
diviso l’idea dei sindaci che la discussione debba avvenire a
partire dal “se” e non solo “come”, valutando “l’opzione zero”
e “l’impatto cumulativo” delle infrastrutture sul territorio».
I primi quaderni tecnici prodotti dall’Osservatorio in effetti
sembravano confermare il primato della valutazione del “se”,
ed i numeri forniti con quei primi approfondimenti in sede tec-
nica offrivano una risposta quasi univoca. Le stime e le previ-
sioni di traffico, condivise e sottoscritte da tutti i rappresentanti
degli Enti rappresentati, disegnavano un quadro programma-
tico univoco: quella nuova linea non serve. O l’inutilità certi-
ficata in sede tecnica, però, non è stata illustrata ai vertici degli
Enti più importanti rappresentati a quel tavolo, o la volontà di
questi stessi ormai prescindeva dalle logiche del confronto di
108
merito. Forse sono da sommare i due motivi insieme, in quanto
pare proprio che la Torino-Lione sia diventata un dogma, un
assunto ideologico, indiscutibile.
Quell’opera, nella volontà e nelle parole dei ministri delle
Infrastrutture, Lunardi con la difesa militare, Di Pietro con una
ipotesi di progetto presentato all’UE per avere un qualche fi-
nanziamento, Matteoli col progetto nell’elenco delle opere an-
ticrisi, e ancora nelle parole dei presidenti della Regione Bresso
e Cota, del presidente della Provincia Saitta, dei sindaci Chiam-
parino e Fassino e di molti altri esponenti politici, rimane an-
corata ad un quadro programmatico che, in sede tecnica, è stato
semplicemente demolito. I numeri dicono che quella nuova
linea non è necessaria. Loro continuano a ripetere che è indi-
spensabile.
Qualche tecnico di quel tavolo ha provato a difendere la ve-
rità acclarata, di fronte alle sempre più fantasiose esternazioni
del politico di turno; uno lo ha fatto anche con una lettera
aperta al ministro dopo l’ennesima dichiarazione ancorata a
scenari privi di qualsiasi riscontro: «Illustrissimo Sig. Ministro,
La disturbo, come ho già fatto in altra occasione, scrivendole
in qualità di membro dell’Osservatorio Tecnico sul nuovo col-
legamento ferroviario tra Torino e Lione e a seguito dell’in-
contro con gli amministratori locali svoltosi ieri, 30 luglio
2009, presso la prefettura di Torino. Ella, in quel contesto, ha
presentato uno scenario di cui l’Osservatorio come tale non era
consapevole; (...) ciò che Lei ha comunicato ai presenti è stato
che se il nuovo tunnel di base non si farà il traffico raggiungerà
la paralisi nel giro di una decina di anni. Se è così si prospetta
una situazione di assoluta emergenza in quanto, come Lei sa,
la data ufficiale di entrata in funzione del tunnel di base è il
2024, non solo, ma il programma di completamento delle opere
di adduzione sul versante francese prevede scadenze che vanno
anche al di là del 2030. Per altro, Lei ci ha detto, questo allar-
mante scenario non era presentato alla leggera ma derivava da
studi effettuati da suoi consulenti. Mi spiace che, essendo il
109
suo ministero parte dell’osservatorio, nessun suo funzionario
abbia mai fatto menzione di queste previsioni, che sicuramente,
se conosciute, avrebbero dato una svolta importante ai nostri
lavori torinesi. Vorrei pregarla ora di far cortesemente perve-
nire all’Osservatorio gli studi e le analisi di cui dispone, in
modo che in quella sede, istituita anche a questo scopo, se ne
possa discutere dal punto di vista tecnico. La pregherei anche
di invitare gli autori degli studi a venire in Osservatorio per il-
lustrare direttamente le loro risultanze. È molto importante che
ciò avvenga in quanto tutte le audizioni di esperti di varia ten-
denza effettuate fin qui avevano prospettato scenari diversi da
quello che apprendiamo ora (...). Se riterrà di rispondere gliene
sarò fin d’ora grato. La pregherei però, nel caso, di farlo nel
merito; l’Osservatorio è un organismo tecnico e pertanto la lo-
gica che in esso vale è quella che si basa su numeri e ragiona-
menti comprovabili. Ci sono altre logiche che però valgono in
sedi diverse. Personalmente sono sensibile solo ad argomenta-
zioni di ordine razionale».
Alla lettera non c’è stata alcuna risposta. Gli studi effettuati
sono rimasti ignoti così come i consulenti del ministro che li
avevano effettuati. Nessuno si è mai presentato per illustrare
le risultanze di quello scenario drammatico che il ministro
aveva presentato ai Sindaci della Val di Susa e della Val San-
gone. A scrivere quella lettera era il professor Angelo Tartaglia,
docente di Trasporti al Politecnico di Torino, apprezzato e ri-
conosciuto come uno dei maggiori esperti del settore e fra i
pochi con una conoscenza approfondita di quel progetto. Era,
fra l’altro, il tecnico che da vari mesi era sottoposto alle critiche
più feroci dei comitati NOTAV, soprattutto per l’uso politico
distorto delle risultanze tecniche di quel tavolo e che Tartaglia
ancora accoratamente con quella lettera cercava di difendere.
Nonostante la sua onestà intellettuale ed il contributo decisivo
che ha fornito a quel tavolo, le sue argomentazioni razionali
sono diventate carta straccia e proprio le logiche di altre sedi
che richiamava nella sua lettera erano quelle che contavano ve-
110
ramente, sopra e contro la logica dei numeri. La sua colpa è
stata solo quella di essere caduto nella trappola ordita da un
presidente che, nella gestione di quel tavolo tecnico, doveva
perseguire un solo obbiettivo, quello della realizzazione di quel
progetto.
Proprio l’impegno che, alla vigilia dell’insediamento di quel
tavolo, il presidente dell’Osservatorio aveva assunto per la va-
lutazione del “se”, e dunque anche della eventuale “opzione
zero”, era infatti una delle tante bugie che da sempre accom-
pagnano questo Progetto. Quella possibilità, nel decreto che
istituiva l’Osservatorio e che lo nominava presidente, non
c’era, anzi, al contrario, ed a chiare lettere, si affermava che
quello era il progetto che si doveva realizzare e, con un breve
accenno, faceva riferimento solo ad “eventuali modifiche”.
Tecnicamente, la sua nomina era e rimane quella di “Commis-
sario straordinario per la realizzazione della nuova linea
AC/AC Torino-Lione”. L’Osservatorio è e rimane un organi-
smo utile solo a millantare un coinvolgimento del territorio che
non vi è mai stato. Non è un caso che il testo di quel decreto
sia rimasto sconosciuto per molti mesi al pubblico, e così
quella “bugia” ha consentito al presidente di costruire una raf-
finata trappola, nella quale anche i rappresentanti dei sindaci
della Val di Susa sono in parte caduti, e di sbandierare un pre-
sunto accordo storico, quello cosiddetto di “Prà Catinat”, pre-
sentato alla Francia ed all’Unione Europea come il via libera
alla realizzazione della grande opera con il consenso di tutti i
Comuni della Val di Susa. Un accordo mai votato da alcun
Consiglio comunale e mai sottoscritto da alcun sindaco, bensì
un puro e semplice verbale scritto dal Commissario-presidente,
un capolavoro di affermazioni ambigue dalle quali è stato
estratto solo quello che conveniva e che la cassa di risonanza
dei mass media ha fatto diventare addirittura un esempio di
partecipazione e condivisione di scelte urbanistiche.
Quando però gran parte dei sindaci, che erano stati presi per
i fondelli, sono stati rieletti nel 2009, e con un programma che
111
ribadiva la contrarietà all’opera, proveranno nuovamente a
chiedere chiarezza al momento della ricostituzione dell’Osser-
vatorio, le finzioni della partecipazione e delle scelte condivise,
verranno messe subito da parte.
La risposta alle loro legittime ragioni, depurate dal mai esi-
stito accordo di Prà Catinat, uscirà da Palazzo Chigi l’8 gen-
naio del 2010 con un comunicato stampa, condiviso dai
presidenti della Regione Bresso e della Provincia Saitta, con il
quale il governo “constata che la nuova Comunità Montana,
con riferimento alla nuova linea Torino-Lione non si connota
con un profilo di sensibilità politico-istituzionale idoneo a rap-
presentare il pluralismo delle Comunità locali presenti sul ter-
ritorio”. Ed a questa esilarante constatazione fa seguire
addirittura il criterio in base al quale i Comuni ricadenti negli
ambiti territoriali interessati dai tracciati potranno partecipare
al tavolo dell’Osservatorio: «Comuni ricadenti in tali ambiti
che dichiarano esplicitamente la volontà di partecipare alla mi-
glior realizzazione dell’opera nel quadro della miglior tutela e
valorizzazione del territorio e del rispetto del calendario euro-
peo». Anche per la nomina dei propri rappresentanti in un ta-
volo senza poteri si partecipa solo se si è favorevoli alla
realizzazione della Torino-Lione. Il decreto che seguirà, ancora
a firma di Silvio Berlusconi, confermerà ovviamente presi-
dente dell’Osservatorio l’odiato comunista Mario Virano.
Il gioco delle tre carte non ha risparmiato nemmeno la deci-
sione sottoscritta a palazzo Chigi, sotto il governo Berlusconi
nel 2005, e poi sbandierata dal governo Prodi nel 2006, di
escludere la Torino-Lione dalle procedure speciali della Legge
obbiettivo: gestita scientemente per illudere ed ingannare gli
amministratori della Val di Susa. Quella decisione aveva tro-
vato un riscontro persino in una sentenza che non lascia mar-
gini ad interpretrazioni ambigue. Il Consiglio di Stato, VI
Sezione, con la sentenza n. 4482 del 23.8.2007 dichiarava «im-
procedibile per cessata materia del contendere il ricorso in ap-
pello proposto dalla Comunità Montana Bassa Valle di Susa e
112
Val Cenischia, nel presupposto che il progetto di realizzazione
per la realizzazione della linea ferroviaria Torino-Lione, ap-
provato dal CIPE con la delibera 113/2003, sia stato stralciato
dall’ambito applicativo della Legge 443/2001 e ricondotto
nell’alveo delle procedure ordinarie ex art.81 del DPR
616/1977».
Il ministero delle Infrastrutture, dal 2006 al 2009, ha convo-
cato solo delle pseudo “riunioni preparatorie” della Conferenza
dei servizi. Fino al Maggio del 2010 una vera e propria Con-
ferenza dei servizi non è stata mai convocata e nelle cosiddette
riunioni preparatorie i Comuni interessati non hanno mai visto
alcun progetto definitivo o preliminare.
Nella più totale disinformazione dei sindaci, Il 17 maggio
2010 la società LTF (Lyon Tourin Ferroviaire) pubblica sulla
stampa l’avviso per l’avvio del “procedimento finalizzato alla
dichiarazione di pubblica utilità mediante l’approvazione, ai
sensi dell’art. 166 del D.Lgs. 163/06 del progetto definitivo del
cunicolo esplorativo de La Maddalena sito nel Comune di
Chiomonte (To) facente parte della nuova linea Torino-Lione,
parte comune Italo/Francese, tratta in territorio italiano”. Con
lo stesso avviso comunica “che il cunicolo esplorativo de La
Maddalena è progettualmente necessario ai fini della realizza-
zione del collegamento ferroviario Torino-Lione che rientra
nell’ambito del primo Programma delle Infrastrutture Strate-
giche di cui alla Deliberazione del 21 dicembre 2001, n.
121/2001 (Legge Obbiettivo) del Comitato Interministeriale
per la programmazione Economica (CIPE)”.
Il presunto “cunicolo esplorativo”, per il quale LTF avviava
la procedura per la dichiarazione di pubblica utilità, era in re-
altà una “galleria di servizio” analoga a quella che aveva de-
terminato lo stralcio della Torino-Lione dalla Legge obbiettivo.
All’origine della decisione di stralciare la Torino Lione dalla
Legge obbiettivo vi era stato proprio il tentativo di apertura del
cantiere per la galleria di servizio che nel progetto approvato
dal Cipe nel 2003 prevedeva l’imbocco a Venaus.
113
 Quello definito “cunicolo” è, da progetto definitivo deposi-
tato, una galleria con un diametro di 6 metri e della lunghezza
di quasi 8 chilometri che, dal punto di imbocco sito nel comune
di Chiomonte, raggiunge la galleria di base della nuova linea
Torino Lione in territorio francese. Nelle stesse carte depositate
si scopre addirittura che LTF definisce quello presentato non
come nuovo progetto ma semplicemente come Variante Tec-
nica della galleria di Venaus. Il tentativo di nascondere la ve-
rità non inganna però la Comunità montana della Val di Susa e
della Val Sangone, che invia un esposto dettagliato alle diverse
Autorità competenti con il quale si denuncia «(…) il compor-
tamento del Committente, contraddittorio ed omissivo, teso a
tenere nascosto ai cittadini ed alle istituzioni una verità: l’opera
che si intende realizzare è non solo del tutto simile alla galleria
di servizio di Venaus, ma addirittura per LTF è formalmente
proprio la stessa. Quella che oggi viene presentata al pubblico
come nuova opera eufemisticamente ribattezzata “cunicolo
esplorativo” o “cunicolo geognostico”, viene invece trattata
formalmente come semplice variante del progetto della galleria
di servizio di Venaus già affidata e contrattualizzata con l’im-
presa CMC”.
Non solo si ricorre alle procedure speciali della Legge ob-
biettivo per un’opera che era stata esplicitamente stralciata da
questo perimetro, ma si tenta anche di aggirare le norme sulla
concorrenza come giustamente la Comunità montana denun-
ciava con lo stesso esposto: «(...) se LTF con questa definizione
formale di “variante tecnica” ha aggirato o intende aggirare le
norme europee e nazionali sull’affidamento dei contratti pub-
blici, il comportamento illegittimo è ad avviso degli scriventi
talmente palese e clamoroso che merita solo poche righe di
commento. Quello già affidato, o che LTF ha chiaramente in-
tenzione di affidare a trattativa privata alla CMC, è comunque
una nuova opera, da realizzare in un sito ed in un anno total-
mente diversi da quelli per i quali è stata espletata la gara per
l’affidamento della galleria di servizio di Venaus. Di certo si
114
tratta di un’opera del tutto similare, ma ai fini della concorrenza
anche se fosse la stessa identica opera, l’indizione di una gara
ad evidenza pubblica non può in alcun modo essere aggirata».
L’avviso per il cunicolo esplorativo era però solo un assaggio
della faccia tosta dei ladri dell’Alta velocità. Qualche settimana
dopo, in piena estate, esattamente il 10 agosto, LTF pubblica un
nuovo avviso con il quale annuncia il deposito del progetto pre-
liminare della soluzione di tracciato in Italia in variante della
tratta internazionale della nuova linea Torino-Lione. Anche in
questo caso la procedura viene avviata con richiamo esplicito
alle norme speciali della Legge obbiettivo. Un richiamo palese-
mente illegittimo; la Torino-Lione era fuori dal perimetro di ap-
plicazione della Legge obbiettivo, agli atti non risultava alcun
documento che consentisse anche lontanamente di richiamare
quelle norme speciali.
L’esposto degli amministratori della Val di Susa e della Val
Sangone alle autorità competenti poneva semplicemente que-
stioni di rispetto della legalità, della corretta spèndita di denaro
pubblico e di garanzia della concorrenza. Sui quotidiani nazio-
nali non si è letta alcuna notizia in merito a questa palese e ar-
rogante violazione delle norme, e nessuno dei tanti paladini di
questi pilastri fondamentali del funzionamento di un paese ci-
vile si è fatto vivo.
In molti invece si erano pronunciati nel dicembre del 2005.
Per un paio di settimane, dopo che il 6 dicembre le immagini
drammatiche della carica notturna delle forze di polizia al pre-
sidio di Venaus avevano fatto il giro del mondo, le firme più
prestigiose di giornalisti e politici si sono esercitate a scrivere
articoli su articoli e dotti editoriali. Quasi tutti favorevoli alla
realizzazione della nuova linea Torino-Lione.
Un docente dell’Università di Ancona con i sui studenti
iscritti al corso di “Analisi delle Politiche Pubbliche” proprio
su questi articoli avevano realizzato “un itinerario di lettura per
mostrare come le ragioni del sì alla Tav in Val di Susa sareb-
bero state recuperate dagli archivi e dai documenti pertinenti e
115
poi comunicate, spiegate e come esse sarebbero affiorate senza
troppa fatica nel dibattito pubblico, benché con le semplifica-
zioni e le carenze normali della comunicazione giornalistica”.3
Il docente, Antonio Calafati, racconta: «abbiamo iniziato a
sfogliare i quotidiani e discutere gli articoli più importanti via
via pubblicati sull’argomento, articoli nei quali le ragioni del
sì, ne ero sicuro, le avremo trovate, anche se solo delineate,
anche se discutibili. E ho scelto, per questo esercizio, tre quo-
tidiani di indiscussa autorevolezza e grande diffusione: Il Cor-
riere della Sera, La Repubblica, La Stampa ».
Lo studio, avviato e condotto senza alcun pregiudizio, è ar-
rivato a queste conclusioni: «non è stato trovato niente, niente
che assomigli a una ragione, a una argomentazione razionale.
Accorgersi, prima sorpresi e poi sconcertati, dell’incapacità di
giornalisti e politici di organizzare un pensiero sul tema della
Tav in Valdisusa che abbia un significato, una logica, un senso.
Accorgersi di come giornalisti e politici siano, tuttavia, a favore
dell’opera, risolutamente, ostinatamente, inspiegabilmente. Ini-
ziare cercando le ragioni del sì alla Tav in Val di Susa e termi-
nare riflettendo, sconfortati, su che cosa possa essere accaduto
ai nostri maggiori quotidiani. Giungere a pensare che, forse, il
declino italiano nasce da qui, da questa incapacità del giorna-
lismo italiano di fornire un resoconto attendibile, pertinente e
fondato, degli effetti delle politiche pubbliche. Un giornalismo
che ci impedisce di pensare collettivamente».
Nel 2010 non si è vista alcuna grande firma commentare il
nuovo progetto preliminare depositato da LTF; eppure, sia sul
metodo, che sul merito, cose da dire non mancavano di certo.
Il nuovo progetto contiene addirittura le stesse previsioni di
traffico di quello approvato dal Cipe nel 2003, vengono sem-
plicemente traslate di 7 anni. Quelle previsioni di traffico, che
supportano la scelta della costruzione di una nuova linea, nei
sette anni trascorsi, non solo non si sono verificate ma hanno
registrato un andamento esattamente opposto.
Secondo le valutazioni ufficiali di FS l’attuale infrastruttura
può garantire un traffico di merci fino a 32 milioni di tonnel-
late, nel 2003 si prevedeva il raggiungimento di questo volume
nel 2015. Dal 2003 al 2010 il volume di traffico non solo non
è aumentato ma è addirittura diminuito del 72 per cento. Nel
2010 sono transitate 2,4 milioni di tonnellate di merci, il 7,5%
della potenzialità consentita dalla linea storica.
Marziani o imbroglioni? Nessun giornalista e nessun politico,
che nel dicembre del 2005 sosteneva le ragioni del sì, ha pro-
vato a misurarsi con questo quesito. Non si faranno vivi, nem-
meno dopo che a Chiomonte il Ministero degli interni, cercherà
di replicare quello che a provato a fare sei anni prima a Venaus,
con lo stesso drammatico risultato. Perché le ragioni del no dei
Valsusini sono fondate su dati inoppugnabili, mentre quelle del
sì sono nel limbo di una ideologia sostenuta solo da bugie cla-
morosamente smentite dalla realtà. Perché il confronto non è
questione di ordine pubblico, ma è questione etica. Perché in
Valdisusa è in discussione le ragioni della verità e la prova della
democrazia.

3
. Antonio Calafati, Dove sono le ragioni del sì, Edizioni SEB 27, Torino 2006

116 117
 I COSTI VERI DELL’ALTA VELOCITÀ

Gli “interessi intercalari” e il costo vero del Progetto TAV

Quanto ci è costata la cerimonia celebrata il 7 agosto del 1991,

e quanto ci sono costate o ci costeranno tutte le bugie con an-
nesse consulenze, opere aggiuntive, opere indotte e nuove sta-
zioni che si sono aggiunte alla madre di tutte le bugie? Ci hanno
provato in molti a formulare questa domanda. Una risposta mi-
nimamente affidabile non è mai arrivata.
La misura del valore di tutte le bugie raccontate in questa sto-
ria è data proprio dalla variazione del costo preventivato per il
project financing nel 1991. La stima dei costi per gli “interessi
intercalari”, quelli dovuti alle banche, per i cosiddetti prestiti
privati, per il solo periodo della durata dei cantieri, erano stati
quantificati in 1.500 miliardi di lire (770 milioni di euro); nel
2010 la stima è di 8.700 milioni di euro. Gli oneri finanziari,
solo per la fase di realizzazione delle infrastrutture, passereb-
bero così da un valore unitario 100 stimato da FS nel 1991 ad
un valore pari a 1.130, con un aumento di oltre il mille per
cento. La voce interessi intercalari è quella che registra la più
alta variazione, dal doppio al triplo delle altre voci di costo pre-
ventivate per il Progetto TAV nel 1991 (vedi Tab.4).
Del tutto sconosciuti sono invece i costi sostenuti per opere
ed attività che nei preventivi del 1991 non erano stati eviden-
ziati o presi in considerazione. Quelli che almeno dovrebbero
essere considerati per una corretta valutazione dei costi effettivi
sostenuti, o da sostenere, sono sintetizzabili in tre voci. Quella
dei costi diretti (personale e servizi) e indiretti (studi, consu-
lenze, comitati, progetti, pubblicità, etc.) sostenuti dalle società
interamente a capitale pubblico: FS SpA, TAV SpA, Italferr
SpA, RFI SpA, e Infrastrutture SpA. Quella dei costi per le
“opere compensative o indotte” concordate con gli Enti locali

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 nelle conferenze dei servizi e fuori dai contratti affidati ai ge-
Voci di costo Dati ufficiali Stime Indice 2010 neral contractor per la realizzazione delle tratte e dei nodi.
progetto TAV 1991 1991 2010 (1991=100) Quella, infine, già segnalata, per la realizzazione delle nuove
(in milioni di )
stazioni AV dedicate. Per le SpA pubbliche la stima è pari a
Tratte 9.254 48.700 526 3.900 milioni di euro, per le opere compensative è di 9.200 mi-
lioni di euro e per le nuove stazioni 6.350 milioni di euro.
Nodi 1.064 8.400 789 Il progetto presentato il 7 agosto 1991, stimato e contrattua-
lizzato con una cifra complessiva pari a 14.156 milioni di euro,
Materiale rotabile 2.454 8.200 334 è oggi lievitato a 96.850 milioni di euro. Fatto 100 il costo nel
1991, nel 2010 siamo ad un costo stimato pari a 684 e, comun-
Infrastrutture aeree 614 3.200 521
que, anche non includendo le voci di costo non considerate nel
Interessi intercalari 770 8.700 1.130
progetto presentato nel 1991, si è passati da un indice 100 ad
un indice di 547, con un aumento percentuale del 447%.
Totale voci ufficiali 14.156 77.400 547 Anche sui tempi di realizzazione il disastro TAV non scherza.
progetto TAV 1991 Nel 1991 avevano promesso non solo costi ma anche “tempi
certi”, e avevano giurato che non avrebbero superato i sette
Studi, progettazione e realizza- non 6.350 anni. Dopo venti anni quel Progetto è stato realizzato per circa
zione delle nuove stazioni per previsto
lalta velocità con finanziamenti i due terzi e per il suo completamento ce ne vorranno almeno
pubblici altri 10. Nel 2020, quando il Progetto sarà completato, dalle
casse pubbliche saranno usciti circa 100 miliardi di euro; nel
Costi diretti (Struttura) e indiretti non 3.900
(Comitati, garanti, consulenti, con- previsto
frattempo i cittadini italiani avranno già iniziato a pagare i rim-
ferenze, promozione , pubblicità, borsi e gli oneri finanziari del cosiddetto finanziamento privato
etc.) sostenuti da FS, RFI, TAV,
Italferr, ISPA, per lAlta velocità
scaricato nel debito pubblico. Le stime indicano in un importo
di circa 2.200 milioni di euro la quota media annua, da versare
Opere indotte e/o compensative non 9.200
per circa 30 anni, necessaria per l’estinzione dei debiti contratti
connesse con lalta velocità fuori previsto con gli istituti bancari.
dai contratti per le tratte stipulati Da queste cifre disastrose non emerge però il dato più per-
con i general contractor
verso. Alla data del suo completamento nel 2020, il costo, nelle
Totale voci non previste 19.450
stime più attendibili, sarà di 96.850 milioni di euro: ma da dove
sarà arrivata questa montagna di soldi? Le stime anche in que-
sto caso sono abbastanza facili da fare, essendo fondate su 20
Totale costi progetto TAV 14.157 96.850 684
anni ormai consolidati, e 10 da valutare sulla base di un mo-
dello ormai altrettanto noto nel suo funzionamento.
(Tab.4 - Variazione delle voci di costo del Progetto TAV, dal 1991 al Nei bilanci annuali dello Stato le cifre che riscontriamo come
2010) espressamente stanziate per l’Alta velocità in questo periodo

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ammonteranno a poco più di un terzo del costo complessivo,
mentre poco meno di un terzo saranno i prestiti delle banche Nuove tratte AV Contratti Dati Fs Stime Indice Costo Costo
accesi da TAV SpA e da Infrastrutture SpA fino al 2005, e suc- della linea 1991 2006 2010 di costo /km /km
Torino-Napoli milioni milioni milioni nel 2010 1991 2010
cessivamente da FS SpA e RFI SpA. Manca all’appello una
di  di  di  (1991=100)
cifra più o meno pari ad un terzo dell’importo complessivo.
Sono circa 30 miliardi di euro spesi per il Progetto TAV, ma Torino-Milano 1.074 7.788 8.300 773 8,6 66,4
che sono finiti nel bilancio di FS sotto voci di spesa che poco
o nulla hanno a che fare con l’Alta velocità. Milano-Bologna 1.482 7.150 7.950 536 8,1 43,7
Lo Stato ogni anno con il contratto di programma trasferisce
alle FS le risorse necessarie per garantire il servizio ferroviario Bologna-Firenze 1.074 5.954 6.700 624 13,6 84,8
universale: nel periodo di riferimento mediamente una cifra di
circa 4 miliardi di euro all’anno. Bene, ogni anno i boiardi delle Roma-Napoli 1.994 6.235 7.200 360 9,8 35,3
società di Stato hanno sottratto circa un quarto di queste risorse
al servizio universale per coprire i costi per realizzare le infra- TOTALE LINEA TO-NA 5.624 27.127 30.150 536 9,4 51,1
strutture, nodi e linee aeree, e per acquistare il materiale rota-
bile, ETR 500, per il servizio Alta velocità.
(Tab.5 - Costi delle infrastrutture a terra delle nuove tratte della linea To-
Tutti i cittadini italiani hanno pagato, stanno pagando e pa-
rino-Napoli)
gheranno la bugia del finanziamento privato, mentre, per of-
frire un servizio di mobilità veloce al 5 per cento degli utenti
ferroviari, al restante 95 per cento sono stati e saranno scippati Fatto 100 il valore complessivo dei contratti firmati nel 1991,
circa un miliardo di euro ogni anno, per trent’anni. nel 2010 ha raggiunto un importo equivalente di 536. La tratta
Bologna-Firenze registra il valore del costo a chilometro più
elevato, giustificato dal fatto che questa è quasi tutta in galleria;
registra però anche un aumento dell’indice di costo complessivo
nettamente superiore alla media, secondo solo a quello della
I general contractor e i costi delle“tratte” tratta Torino-Milano. In tutti e due i casi il general contractor è
FIAT SpA, ed il capofila dei due Consorzi sub-affidatari è Im-
Anche per la linea già in esercizio, la Torino-Napoli, i costi pregilo SpA: la più grande impresa nazionale del settore delle
complessivi sono ancora sconosciuti. I costi noti sono solo costruzioni, passata dalla FIAT nelle mani della famiglia Romiti
quelli sostenuti per la realizzazione delle singole “tratte”, la e poi in quelle delle banche e dei monopolisti delle Autostrade,
cui realizzazione è stata affidata ai general contractor (vedi i due gruppi economico-finanziari che fanno capo a Marcellino
Tab.5). Gavio e alla famiglia Benetton.
La linea Torino-Napoli comprende anche la tratta Firenze-
Roma, non ricompresa in quelle affidate ai general contractor,
in quanto già in esercizio dagli anni ‘80; per questa tratta erano

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previsti solo lavori di adeguamento. L’adeguamento non ri-
guarda però il sistema di alimentazione elettrica dei treni: con- Tratte della linea Contratti Dati Fs Stime Indice Costo Costo
cepita negli anni ‘60, insieme al Pendolino, è alimentata con Milano-Venezia 1991 2006 2010 di costo M/Km M/Km
e Genova-Milano milioni milioni milioni nel 2010 1991 2010
corrente continua a 3kV. I costi di adeguamento previsti erano
di  di  di  (1991=100)
quantificati in 51 milioni di euro, sono stimati nel 2010 in 950
milioni di euro, con un indice che, fatto 100 il preventivo del Milano-Verona 1.125 5.735 6.400 569 9,8 57,1
1991, arriva a 1863 nel 2010.
Il costo preventivato per tutte le tratte della linea Torino-Na- Verona-Venezia 896 5.455 5.900 658 7,7 50,9
poli, compreso l’adeguamento della Firenze-Roma, era nel
1991 di 5.675 milioni di euro, nel 2010 è salito a 31.150 mi- Genova-Milano 1.585 4.979 5.500 347 12,2 101,8
lioni di euro, con un indice che passa da 100 a 549. Nessuno
dei contratti, nel 2010, nemmeno quello della tratta Napoli- Totale tratte 3.606 16.169 17.800 494 10,1 63,1
Roma, in esercizio dal 2006, è ancora chiuso. Contenziosi
molto consistenti, ad esempio, sono aperti per i lavori realizzati
nella tratta Bologna-Firenze, ai quali si dovrebbero aggiungere (Tab.6 - Costi delle tratte AV nel 2010 ancora prevalentemente in fase
i danni ambientali, quantificati nel 2009 dal Tribunale di Fi- di progettazione)
renze in 900 milioni di euro. I giudici hanno condannato il
La Genova-Milano in apparenza registra un aumento dell’in-
CAVET al risarcimento di 180 milioni euro, ma anche su questi
dice del costo complessivo decisamente inferiore rispetto alla
pende un contenzioso con TAV SpA alla quale la FIAT chiede
media, mentre, al contrario, il costo a chilometro vede un au-
l’eventuale rimborso in caso di condanna definitiva del
mento record, ben 200 punti sopra la media dell’indice del
CAVET.
costo a chilometro delle tre tratte. Per questa tratta il contratto
Per le tratte con i cantieri che nel 2010 non sono ancora aperti
firmato nel 1992 prevedeva la realizzazione di un tracciato di
le stime dei costi sono ancora più problematiche. Quelli indi-
130 chilometri, che si sviluppava fra Genova Principe e Milano
cati in questo caso rappresentano solo il valore minimo che ci
Rogoredo. Il progetto originario viene bocciato una prima volta
si può attendere, alla fine della grande abbuffata (vedi Tab.6).
dalla Commissione Valutazione di Impatto Ambientale del mi-
La Verona-Venezia registra il valore più basso del parametro
nistero dell’Ambiente, il 2 giugno del 1994. La stessa Com-
di costo a chilometro. Il motivo è dato dal fatto che il contratto
missione il 4 maggio del 1998 si esprime ancora sul progetto
con il Consorzio IRICAVDUE ha registrato nel 2001 lo scor-
ripresentato dal consorzio COCIV. Alla Commissione perven-
poro della sub tratta Padova-Venezia, che è stata realizzata da
gono 104 osservazioni da parte di privati cittadini, associazioni
RFI attraverso gare di appalto, mentre la sub tratta Verona-Pa-
ambientaliste e di categoria. Il parere finale del Comitato det-
dova di 76 km è rimasta in capo al general contractor. Nel costo
taglia le osservazioni al Progetto in ben 24 punti.
indicato pesa dunque quello decisamente inferiore che si è re-
Le osservazioni, sul quadro programmatico, espresse in quel
gistrato per la realizzazione della sub tratta Padova-Venezia,
parere sono semplicemente disarmanti: «1) la finalità primaria
confermando, se ce ne fosse bisogno, l’onerosità del sistema di
dell’opera, collegamento passeggeri veloce Ge-Mi, appare ge-
affidamento del contraente generale.

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nerica e non è circostanziata la consistenza qualitativa e quan-
titativa dei benefici socio-economici che conseguono alla ridu-
zione del tempo di percorrenza. Relativamente al traffico merci,
non risulta giustificata la realizzazione dell’intera Ge-Mi come
soluzione al problema, di natura più limitata, del “terzo valico”
appenninico; 2) l’intero procedimento di stima e previsione dei
traffici è esplicato in modo generico e non sufficientemente cir-
costanziato perché possa essere ripercorso e valutato; 3) la stima
dei traffici attuali appare sovradimensionata rispetto altre stime
sempre di ambito FS e parimenti appaiono sovradimensionate
le previsioni di crescita del traffico risultanti dalle simulazioni
modellistiche, addirittura doppie rispetto a quanto assunto ini-
zialmente dallo stesso studio di impatto ambientale, e questo
sia per il traffico passeggeri che per il traffico merci, per l’area
vasta come per la direttrice specifica».
La stessa Commissione di Valutazione avrebbe sicuramente
espresso lo stesso identico parere tecnico, cinque anni dopo,
senza la Legge obbiettivo che ha cambiato le procedure di
approvazione per le “grandi opere”. Con le nuove norme ver-
ranno approvate tutte le tratte che ancora erano al palo e le
nuove linee di Alta velocità che nel tempo si sono aggiunte a
quelle del 1991.
Dopo la bocciatura del 1998, nel 2003, viene approvato, sul
tavolo politico del CIPE, anche il progetto della Genova-Mi-
lano, ribattezzato con nome di “Terzo valico dei Giovi”. La
lunghezza della nuova tratta di AV si riduce da 130 a 54 chilo-
metri, di cui 39 in galleria, per collegare Genova a Tortona. A
Tortona la nuova tratta si congiunge con la linea storica Pia-
cenza-Milano, mentre poco prima di Tortona, all’altezza di
Novi Ligure, è previsto un raccordo tecnico con la linea storica
per Torino. La “tratta” in sostanza diventa un “trattina” che col-
lega Genova alle linee storiche sia per Milano che per Torino.
Ma c’è anche un’altra novità, emblematica degli errori tecnici
originari. Come per le altre tratte, il progetto di partenza pre-
vedeva infrastrutture aeree alimentate con corrente alternata a
126
25kV, per garantire la sostenibilità di un forte traffico e velocità
fino a 300 km/h. Le previsioni di traffico erano ovviamente
gonfiate fino all’inverosimile ma, anche con quelle assurde
previsioni, progettare una tratta di quella lunghezza con infra-
strutture che consentono di raggiungere i 300km/h di velocità
era già oltre il limite della ragionevolezza. La riduzione della
nuova tratta a 54 km ha ovviamente imposto di adottare lo
stesso sistema di alimentazione delle linee storiche, consen-
tendo comunque una velocità di punta di 250 km/h e una mag-
giore integrazione del traffico ferroviario merci e passeggeri.
Nonostante il ridimensionamento non è però cambiato il
costo, rimasto esattamente uguale a quello del progetto boc-
ciato cinque anni prima. Non è cambiato nemmeno il general
contractor che è sempre il consorzio COCIV, nel quale però i
soci vendono e comprano le quote di partecipazione, regi-
strando alla fine una presenza addirittura al 94,5% di Impre-
gilo, a conferma della appetibilità del controllo di general
contractor che per grazia ricevuta sono i maggiori commensali
del banchetto ad Alta velocità.
Sia il COCIV che gli altri due Consorzi, IRICAVDUE per la
Milano-Verona e CEPAVDUE per la Verona-Venezia , hanno
rischiato per ben due volte la perdita del contratto. Nel 2001
con la Legge Finanziaria e nel 2007 con il Decreto Legge n.7,
la cosiddetta lenzuolata Bersani. In entrambi i provvedimenti
si sanciva la decadenza dei contratti firmati da TAV SpA con i
general contractor, e il successivo riaffidamento degli stessi at-
traverso gare di appalto in linea con le direttive europee.
I tre Consorzi hanno salvato i contratti grazie ai cambi di mag-
gioranza, con i nuovi esecutivi che hanno immediatamente
provveduto all’azzeramento delle norme varate dai precedenti:
nel 2002 con il collegato alla Finanziaria e nel 2008 con il De-
creto legge anticrisi di Tremonti, n. 112. In entrambi i casi la
formula utilizzata è stata la stessa: «Per effetto delle revoche i
rapporti convenzionali stipulati da Tav spa con i contraenti ge-
nerali in data 15 ottobre 1991 e in data 16 marzo 1992 conti-
127
nuano senza soluzione di continuità». Nella legge del 2008 la
titolarità dei contratti però passava di mano: veniva tolta a TAV
SpA ed attribuita a RFI SpA. Tremonti, memore della bugia del
finanziamento privato, che l’Unione Europea gli fece ingoiare,
non poteva certo tollerare la sopravvivenza di TAV SpA.
Le magnifiche sorti della società che doveva garantire la più
grande operazione di project financing mai tentata in Europa,
finiranno in una liquidazione in sordina, senza cerimonie, anzi,
nell’assoluto occultamento della sua scomparsa. Eppure anche
per liquidare l’incubatrice della madre di tutte le bugie del Pro-
getto TAV ci vorrà tempo e denaro a causa di tutti i contenziosi
che aveva in piedi con i general contractor che hanno realizzato
le tratte della linea Torino-Napoli.
I “nodi” e la navigazione a vista
La realizzazione dei nodi, e cioè delle tratte di penetrazione
nelle stazioni ferroviarie delle città interessate, era inizialmente
prevista a carico di TAV SpA. L’inerzia e la mancanza di com-
petenze di questa società “scatola vuota”, avevano portato già
nella seconda metà degli anni ‘90 allo scorporo di questo com-
pito in RFI SpA, quale gestore di tutte le infrastrutture ferro-
viarie dello Stato.
Il nodo più grande è quello di Milano. Sul nodo confluiscono
tre tratte di Alta velocità (una in meno dopo il ridimensiona-
mento della tratta Ge-Mi). I lavori per la realizzazione delle
tratte, affidati ai general contractor, si fermano a diversi chilo-
metri dalla Stazione. La tratta che arriva da Bologna, ad esem-
pio, si ferma a Melegnano, a circa 20 chilometri dalla Stazione
Centrale di Milano. Fino a Melegnano il sistema di alimenta-
zione elettrica è a “25kV, corrente alternata”; da questo punto
in poi il sistema di alimentazione diventa quello delle linee sto-
riche, tutte alimentate a “3kV, corrente continua”.
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Nel nodo di Milano, e così in tutti i nodi, i treni veloci utiliz-
zano le stesse linee storiche dove transitano anche i treni merci
e quelli passeggeri per pendolari e a lunga percorrenza.
Dopo l’entrata in esercizio delle nuove tratte AV, i disservizi
indotti su tutti i servizi tradizionali sono più o meno evidenti
in tutti i nodi della linea Torino-Milano. Nessun nodo delle sta-
zioni delle città interessate (Torino, Milano, Bologna, Firenze,
Roma, Napoli) era al momento, dicembre 2009, risolto in via
definitiva; proprio il ritardo con il quale si è avviata questa
parte del Progetto, con l’entrata in esercizio delle nuove tratte,
l’effetto imbuto sui nodi è diventato e resterà per diversi anni
particolarmente critico.
Sul nodo di Bologna confluiscono due nuove tratte dedicate.
La tratta che arriva da Milano si ferma a Lavino, a circa 10 chi-
lometri dalla Stazione Centrale, mentre quella che arriva da Fi-
renze si ferma all’altezza di Rastignano a circa 7 chilometri. Il
progetto del 1991 prevedeva una soluzione analoga a quella
del nodo di Milano, con un innesto “a raso” delle nuove tratte
sulle linee storiche.
A metà degli anni ‘90 però, nella “Conferenza dei servizi”,
convocata secondo la normale procedura di approvazione dei
progetti che investono competenze autorizzative di diversi sog-
getti, la proverbiale capacità degli amministratori Emiliani rie-
sce ad imporre una soluzione completamente diversa, il
passaggio in galleria sotto la città. Lo “straordinario risultato”
ottenuto dalla Regione Emilia-Romagna, dalla Provincia e dal
Comune di Bologna, farà scuola. Subito dopo, nella conferenza
dei servizi per il nodo di Firenze, su di un progetto che preve-
deva una razionale e poco impattante soluzione “a raso”, anche
gli amministratori della Regione Toscana, della Provincia e del
Comune di Firenze riescono ad imporre la soluzione in galleria.
La soluzione in galleria, inventata a tavolino, nella trattativa
politica, ha portato alla realizzazione, secondo la definizione
che all’epoca diede il più famoso architetto Bolognese, Pierluigi
Cervellati, alla realizzazione di una “diga sotterranea” in una
129
città con un sottosuolo che presenta un equilibrio idro-geologico
che solo i posteri ci dirà se e come sarà modificato e quale im-
patto produrrà sulle migliaia di edifici sovrastanti.
Occorre ricordare, per la verità, che, nell’accordo di pro-
gramma per il nodo, gli amministratori Emiliani avevano anche
conquistato un altro impegno delle FS, quello della contestuale
realizzazione della rete per il Servizio Ferroviario Metropoli-
tano (S.F.M.) di superfice. La diga sotterranea per l’Alta velo-
cità è stata realizzata, mentre il S.F.M. è rimasto nel cassetto.
Era forse la cosa più seria e più sensata di quell’accordo, pur-
troppo non aveva dietro alcuna lobby interessata, e i tre Sindaci
che sono venuti dopo, Guazzaloca, Cofferati, Del Bono, forse
non hanno mai letto quell’accordo di programma e comunque
non hanno mai detto e fatto nulla. Grazie alla diga sotterranea
però, per i pendolari e tutti i treni a lunga percorrenza normali,
per diversi anni il servizio è peggiorato e non migliorerà al-
meno fino alla fine dei lavori del nodo e della connessa sta-
zione per l’Alta velocità.
Il costo della voce “nodi”, per le città della linea Torino-Na-
poli, era stimato da FS nel 1991 in 810 milioni di euro. Attri-
buendo il valore 100 al costo del 1991, passa a 341 nelle stime
fornite da TAV SpA nel 2003, a 447 in quelle di RFI SpA nel
2006 e a 802 nelle nostre stime del 2010, equivalente a 6.500
milioni di euro.
Pur evidenziando la difficoltà della valutazione dei costi at-
tribuibili interamente al servizio Alta velocità, e dunque anche
i limiti delle nostre stime, certo è che i costi per i “nodi”, so-
stenuti e da sostenere, sono tutti coperti dai trasferimenti dello
Stato al gruppo FS per gli investimenti e la gestione del servi-
zio universale.
130
Le “infrastrutture aeree” e l’italianità
Per la progettazione e la realizzazione delle infrastrutture
aeree (elettrodotti, sottostazioni elettriche, impianti di segna-
lamento e sicurezza, ecc.) di tutte le tratte, l’attività è stata af-
fidata ad un unico consorzio di imprese, il Consorzio Saturno.
Il contratto viene firmato il 17 gennaio 1992 ma gli accordi
con FS erano precedenti alla grande cerimonia del 7 agosto del
1991. Il Consorzio infatti era stato costituito il 24 luglio del
1986, già ai tempi di Ligato e Signorile. Anche in questo caso
l’affidamento del contratto non ha seguito alcuna procedura ad
evidenza pubblica e nessuna verifica di mercato.
Le stime di costo per questa voce sono quelle più problema-
tiche, nell’arco di due decenni non si registra neppure una mi-
nima “indiscrezione”. Il costo annunciato nel 1991 per tutte le
linee era pari a 614 milioni di euro; nelle nostre stime azzar-
date, forse per difetto, è arrivato a 3.200 milioni di euro. Fatto
100 il costo annunciato nel 1991, diventa 521 nel 2010.
Proprio le linee aeree sono uno degli elementi critici della mil-
lantata integrazione delle nuove linee di AV con le linee stori-
che. Sulle linee tradizionali il sistema di alimentazione elettrica
è fornita con corrente continua di 3kV, nelle nuove tratte è in-
vece stato adottato un sistema di alimentazione con corrente al-
ternata a 25kV (sospetto cancerogeno), scelta già fortemente
contestata dai maggiori esperti dell’epoca. Nel 1997, con l’av-
vio della verifica parlamentare, imposta con il comma 15, arti-
colo 2, Legge 23 dicembre 1996, n. 662, il ministro dei
Trasporti e quello dell’Ambiente nominano una Commissione
Interministeriale incaricata di effettuare una approfondita valu-
tazione. Fra le nomine di esperti esterni spiccano quelle del pro-
fessor Marco Ponti, docente di economia dei trasporti al
Politecnico di Milano e del professor Francesco Perticaroli do-
cente di sistemi elettrici per i trasporti nello stesso Politecnico.
La Commissione il 20 ottobre 1997 consegna il rapporto con-
clusivo al governo. A parte la valutazione complessiva di quel
131
Progetto, e le puntuali critiche sulle scelte tecniche operate fino
a quel momento, la relazione si concludeva con la richiesta di
alcune verifiche. Proprio per le infrastrutture aeree, in partico-
lare per la Torino-Venezia, in quel momento ancora solo sulla
carta, chiedeva in modo esplicito: «La convenienza dell’elettri-
ficazione in “corrente alternata monofase a 2x25kV”, rispetto
alla soluzione a “3 kV corrente continua”, va accertata effet-
tuando una convincente confronto tecnico ed economico che
tenga conto, in particolare, dei costi sia degli impianti fissi sia
dei mezzi di trazione».
D’altro canto, proprio su quella linea, sia la lunghezza delle
tratte sia la domanda di traffico passeggeri, sconsigliava deci-
samente l’adozione di un sistema di alimentazione per garan-
tire una velocità di 300 km/h ed una frequenza di un treno ogni
3 minuti.
Contro quella relazione si scatenarono i general contractor e
lo stesso Consorzio Saturno, con al rimorchio i boiardi di TAV
ed FS pronti a fornire dati ed analisi di comodo per contrastare
le conclusioni di quel lavoro. Nelle valutazioni contrapposte a
quelle della Commissione Interministeriale si arriva persino a
sostenere che «tenendo conto di tutte le tipologie d’opera la ri-
duzione stimata di costo a causa della diminuzione della velo-
cità sulla tratta Milano-Bologna è pari a circa il 2% rispetto
all’ammontare complessivo della tratta mentre se rapportata
all’intero costo della Milano-Firenze più Roma-Napoli la ri-
duzione di costo rappresenta lo 0,7%». Gli estensori di queste
valutazioni arrivavano addirittura a fornire il calcolo della dif-
ferenza di costo delle singole voci delle infrastrutture a terra,
per treni a 300 o a 250 km/h, fino a due cifre decimali oltre lo
zero:« rilevati 2,05%; trincee 1,20%, viadotti 0,23%, gallerie
naturali 7,30%». I geni matematici, per le tre voci finali di
costo, con le quali si riassumevano le differenze di costo su
tutta la linea Milano-Napoli, con un sistema di alimentazione
a 25kV c.a. oppure con 3kV c.c., ricavate come media ponde-
rale rispetto ai costi delle varie tratte, fornivano esattamente
132
queste cifre:«Opere Civili, 2,97%; Armamento O,91%; Im-
pianti Tecnologici, nessuna variazione».
Mentre la Relazione conclusiva del Commissione Intermini-
steriale non arriverà mai sui tavoli dei parlamentari, a circolare
invece saranno proprio le analisi con due cifre decimali su voci
di costo che sono aumentate mediamente del 400% e delle
quali gli stessi geni matematici non hanno mai dato conto.
Nonostante tutto il ministro dei Trasporti sembrava comun-
que orientato ad una revisione del progetto per le linee Torino-
Venezia e Genova-Milano, pur senza mettere in discussione i
contratti in essere. Il ministro però non avrà il tempo di assu-
mere alcuna decisione. Il 9 ottobre 1998 la fiducia richiesta dal
governo Prodi, con un solo voto di scarto, non viene concessa.
L’occasione per i lobbisti dell’Alta velocità, come successo in
altre analoghe circostanze, viene colta al volo. Il ministro che
andava raccontando che il finanziamento privato era una cosa
“falsa” e che era orientato a qualche “lieve” cambiamento del
Progetto Alta velocità, non poteva più restare su quella pol-
trona.
Il 21 di ottobre si insedia il primo governo D’Alema, fra i
soli due ministri che scompaiono dalla compagine governativa
ci sarà proprio Claudio Burlando, e quello dei Trasporti sarà
l’unico ministero che vedrà il cambio anche di tutti i sottose-
gretari. La poltrona, e non a caso, sarà rivendicata da Rinno-
vamento Italiano, il gruppo parlamentare promosso da Lam-
berto Dini che, già nel 1995, con il suo governo tecnico, aveva
dato una spinta finanziaria decisiva al decollo del Progetto
TAV. Il nuovo ministro sarà Tiziano Treu che, con tutto il ri-
spetto per le sue straordinarie competenze sul diritto del lavoro,
su quella poltrona stava come i cavoli a merenda. Per i lobbisti
sarà una passeggiata.
Quelle analisi, con la seconda cifra decimale, porteranno il
nuovo ministro a chiedere la nomina di una nuova Commis-
sione Interministeriale; eppure proprio quelle analisi erano già
state oggetto di valutazione e, proprio la loro totale inattendi-
133
bilità, aveva portato la precedente Commissione a chiedere “un
convincente confronto tecnico ed economico”. Quelle valuta-
zioni erano esattamente quelle contenute nell’allegato 6 della
Relazione consegnata un anno prima al Parlamento per l’avvio
della verifica del Progetto TAV.
La verifica parlamentare si concluderà il 28 luglio 1999 con il
voto della Camera che approverà una risoluzione finale a firma
di sei parlamentari di tutto il Centro Sinistra meno Rifondazione,
un capolavoro del nulla che raccomanda di procedere senza al-
cuna significativa revisione di quel Progetto. Insieme alla riso-
luzione viene approvata, come parte integrante, la relazione della
nuova Commissione Interministeriale, trasmessa alla Commis-
sione Trasporti della Camera esattamente il giorno prima del
voto sulla risoluzione che chiudeva in via definitiva la verifica
Parlamentare.
La prima Commissione aveva lavorato per circa un anno,
svolgendo 20 riunioni di lavoro e scrivendo una Relazione di
un centinaio di pagine nella quale venivano analizzati tutti gli
aspetti di un progetto particolarmente complesso. La seconda
ha svolto qualche riunione nell’arco di due mesi ed ha prodotto
una Relazione di sette pagine nelle quali sono letteralmente
ignorati gli aspetti finanziari, contrattuali, di redditività, della
domanda e dell’offerta del servizio.
Anche la seconda Commissione aveva visto la nomina di due
esperti esterni: il professor Eugenio Borgia, ordinario di Pia-
nificazione dei Trasporti presso l’Università di Roma e il Pro-
fessor Alfonso Capasso, titolare del corso di Sistemi Elettrici
per l’Energia presso la stessa Università. Ad informarci su que-
sti esperti fu un “libro bianco” sulla verifica parlamentare:«Il
professor Eugenio Borgia è rintracciabile, oltre che all’Univer-
sità, anche presso gli uffici della società Aic Progetti Spa, con
sede a Roma in via della Camilluccia 589/C. Nel relativo sito
Internet, la società elenca, fra le principali referenze, i lavori
in corso, avviati nel 1994, per la realizzazione delle gallerie ar-
tificiali sulla tratta ferroviaria ad Alta velocità Roma-Napoli,
134
affidati a trattativa privata al Consorzio Iricav Uno. Ancora più
interessante ed articolato il doppio ruolo dell’esperto di ali-
mentazione elettrica prescelto dal Ministro dei Trasporti. Sul
professor Capasso ricade, infatti, l’aspetto forse più delicato e
decisivo dell’intera procedura di verifica, essendo l’unico al-
l’interno del Gruppo ad avere i titoli professionali idonei per
esprimere valutazioni definitive sul sistema di alimentazione
elettrica. Il professore componente del Gruppo di verifica è in-
fatti anche progettista consulente per conto dei Consorzi privati
autori dei medesimi progetti sottoposti a verifica. Per qualcuno,
all’interno del Ministero e della società TAV, questa non è certo
una sorpresa visto che le convocazioni per il professor Capasso
erano indirizzate al suo ufficio in Corso d’Italia 83 a Roma,
cioè nella sede romana di Fiat Engineering Spa (progettista
della To-Mi e della Bo-Fi) e dove vi sono gli uffici del Con-
sorzio CAVET (titolare della progettazione e realizzazione
della tratta Bo-Fi) e dove ha sede l’Ufficio Gestione Tecnica
Affidamenti del Consorzio Saturno (titolare della progettazione
e realizzazione delle infrastrutture aeree)».1 I due tecnici ov-
viamente hanno espresso un parere diverso da quello dei due
che li avevano preceduti. Un parere a dir poco lacunoso ma
erano i tecnici giusti scelti, o suggeriti, al momento giusto per
dare continuità a quel Progetto e, come amavano ripetere i sug-
geritori, per garantire alle imprese italiane la possibilità di una
esperienza strategica.
Proprio l’affidamento al Consorzio Saturno, senza alcuna gara,
trovava infatti la sua motivazione esplicita nella difesa dell’in-
dustria nazionale, e nella esigenza di garantire all’italianità una
straordinaria prospettiva sui mercati internazionali. I protagonisti
di questa difesa nazionale lo mettono anche per iscritto sempre
1
. Enrico Fedrighini, a cura di, Libro bianco, Alta Voracità Ferroviaria: breve
storia della verifica compiuta dagli esperti del Governo sulla più grande opera
pubblica di questo secolo, Commissione Trasporti della federazione provinciale
di Milano del Partito di Rifondazione Comunista, Novembre 1999.
135
nello stesso allegato 6 della richiamata Relazione del ministro
dei Trasporti con la quale si era avviata la verifica Parlamentare:
«(...) è da notare che le realizzazioni per l’AV a 300 km/h ver-
ranno portate a termine tutte da imprese italiane appartenenti al
Consorzio Saturno. SIRTI, ANSALDO, SASIB, ABB tra le altre
sono imprese che, oltre ad essere presenti nel Consorzio, parte-
cipano attivamente agli sviluppi e alle sperimentazioni delle
nuove soluzioni in corso di elaborazione per i sistemi di co-
mando controllo e telecomunicazioni per l’Alta velocità. Si ri-
tiene inoltre che la presenza di imprese italiane nei progetti di
sviluppo dei sistemi europei AV costituisca una notevole oppor-
tunità di partecipazione imprenditoriale sul mercato europeo,
oggi particolarmente orientato ad investimenti nel settore del-
l’Alta velocità ferroviaria».
I geni del calcolo con la seconda cifra decimale dovrebbero
anche spiegare perché è successo esattamente l’opposto. Il
Consorzio Saturno, oltre a provocare una crisi irreversibile
delle imprese italiane, è diventato il vettore per la “sperimen-
tazione delle nuove soluzioni di comando e di controllo per
l’Alta velocità”, delle multinazionali straniere.
In quell’allegato, i boiardi di FS si dimenticavano di segnalare
che fra le altre imprese appartenenti al Consorzio c’era già la fran-
cese “Alstom Transport System SpA”, un peccato veniale per non
mettere in crisi l’italianità della scelta. Ma proprio il contratto fa-
cile e ben remunerato, anziché stimolare le capacità di competere
ha dato uno contributo decisivo alla bancarotta delle imprese ita-
liane. Agli inizi del 2000, la ABB Dacom SpA viene incorporata
nella multinazionale inglese Balfour Beatty Rail SpA, la SASIB
Railway SpA viene incorporata nella Alstom ferroviaria SpA.
Nel 2006 la compagine societaria del Consorzio Saturno ve-
deva la presenza di sei soggetti che si spartivano le commesse
ed i lavori per le infrastrutture aeree, tre italiani e tre stranieri:
SIRTI, ANSALDO TRASPORTI, ANSALDO SEGNALA-
MENTO, ALSTOM FERROVIARIA, ALSTOM TRA-
SPORTI, BALFOUR FERROVIARIA. Nel 2009 l’Ansaldo
136
apre le trattative con una multinazionale Canadese e nel 2011,
con tutta probabilità, lascerà il posto nel Consorzio Saturno
alla Bombardier Transportation. Con questa Alta velocità, con
questi contratti, con queste bugie, questi sono i risultati.
Il “materiale rotabile” ed il flop dell’ETR 500
Quella del “materiale rotabile” è la voce di costo sulla quale
si dovrebbero avere le maggiori certezze essendo l’unico con-
tratto delle voci topiche del 1991 che è stato chiuso, eppure no-
tizie sul costo effettivamente sostenuto per questa fornitura non
è mai stato reso noto.
Le trattative per la fornitura del materiale rotabile erano par-
tite nel 1984 con il presidente di FS Ludovico Ligato e si in-
quadravano nella logica del Progetto che aveva come rife-
rimento il “modello francese”. Gli studi vengono affidati ad un
raggruppamento di imprese costituito da FIAT FERROVIA-
RIA SpA, ANSALDO TRASPORTI SpA, BREDA COSTRU-
ZIONI FERROVIARIE SpA, ABB TECNOMASIO SpA e
FIREMA CONSORTIUM S.c.r.l..
Anche in questo caso il motivo dell’italianità fu alla base
delle trattative senza alcuna gara ad evidenza pubblica. Il 27
luglio 1989 le stesse società fondano il Consorzio Trevi s.r.l.,
con oggetto sociale “il coordinamento della attività delle con-
sorziate per studi, progettazione e costruzione di treni ad Alta
velocità, denominati ETR 500”. Il contratto, di 4.800 miliardi
di vecchie lire, prevedeva la progettazione e la costruzione di
100 treni ETR 500 nella composizione standard di undici car-
rozze passeggeri, 4 di prima e 7 di seconda classe, una carrozza
ristorante e due motrici. La sigla ETR, sta per Elettro Treno
Rapido, il numero 500 indica la serie della produzione.
Il primo elettrotreno entrato in servizio nelle nostre ferrovie
è stato l’ETR 200, mentre il più noto, in servizio nel 1952, è
137
stato l’ETR 300, che, secondo l’enciclopedia Wikipedia: « è
stato l’orgoglio delle ferrovie italiane per oltre 30 anni, almeno
fino all’introduzione dei Pendolini. Pur non essendo propria-
mente un treno ad Alta velocità, l’ETR 300 può essere acco-
munato per profili di servizio e innovazione ai recenti ETR
500, e come questi ultimi era stato pensato per servire sulla
principale linea italiana, la Milano-Bologna-Firenze-Roma.
Come quest’ultimo è a cassa fissa e non ad assetto variabile».
Anche la fornitura dell’ETR 500 è emblematica degli errori
all’origine di questo Progetto. Sul piano tecnologico, siamo
agli stessi livelli di un treno progettato ed entrato in funzione
50 anni prima, con composizione fissa, con più carrozze, più
lunghe e più leggere. Le aziende del Consorzio Trevi, grazie a
questa commessa, facile e ben retribuita, oggi sono tutte in
gravi difficoltà e comunque prive di un prodotto di punta sui
mercati internazionali. Il Progetto TAV, anche in questo caso,
è servito a questo: distruggere le capacità innovative che l’in-
dustria nazionale fino a quel momento aveva espresso.
L’ETR 500 è stato il flop più clamoroso della industria ferro-
viaria di tutti i tempi. Pagato a peso d’oro da FS, prodotto solo
ed esclusivamente per FS, oggi è già vecchio e privo di qualsiasi
prospettiva di mercato. Un flop talmente clamoroso che le ma-
gnifiche sorti strombazzate nel 1991 hanno portato persino Tre-
nitalia a chiedere di interrompere la fornitura di questo
“carrozzone” e determinare la liquidazione del Consorzio Trevi.
In sordina, senza comunicati, senza conferenze stampa, con gli
italiani in vacanza, esattamente il 3 agosto del 2009, il Consor-
zio, che doveva garantire prospettive straordinarie all’industria
nazionale, viene posto in liquidazione e l’ETR 500 da quel mo-
mento non viene più prodotto.
La Breda Costruzioni Ferroviarie, già impegnata nella pro-
gettazione e produzione dell’ETR 300, passato alla storia come
il “settebello”, dopo quarant’anni si era ritrovata a lavorare su
un materiale del tutto simile e privo di qualsiasi significativa
innovazione; sarà costretta già nel 2000 a fondersi con un altro
138
partner in crisi, la Ansaldo Trasporti, dando vita ad Ansaldo-
Breda Trasporti spa sotto il controllo di Fintecna, l’azienda
pubblica erede dello smantellamento dell’IRI.
Sorte non migliore toccherà alla ABB Tecnomasio Trasporti
che sarà acquistata dalla multinazionale canadese Bombardier.
Più devastanti e beffardi, per l’industria nazionale, sono però
gli effetti prodotti dal partner che ha pilotato la formazione del
Consorzio Trevi, Fiat Ferroviaria SpA.
Nella crisi che investe la capogruppo FIAT SpA nel 2000, una
delle decisioni assunte per risanare il bilancio è quella di vendere
alcuni pezzi che avevano un discreto valore. Fra questi vi era Fiat
Ferroviaria SpA, una delle poche aziende del gruppo con un por-
tafoglio di commesse importante: viene venduta alla multinazio-
nale francese Alstom. L’interesse del colosso francese non era certo
determinato dalla commessa ormai in esaurimento dell’ETR 500
che Fiat ferroviaria aveva quale partner del Consorzio Trevi. L’in-
teresse era un altro e cioè quello per il brevetto che Fiat ferroviaria
deteneva grazie alla invenzione tutta italiana del “Pendolino”.
Negli anni Sessanta tutte le amministrazioni ferroviarie dei
paesi europei, di fronte alla forte espansione del trasporto su
gomma si erano poste il problema della riqualificazione del ser-
vizio ferroviario. Solo la Francia scelse quasi subito la strada
della realizzazione di “nuove” linee ferroviarie “dedicate”,
senza curve o con raggi di curvatura molto ampli, per il colle-
gamento veloce fra aree metropolitane. Negli altri paesi, come
l’Italia, la Gran Bretagna, la Svizzera, la Germania si pensava
invece al miglioramento delle infrastrutture esistenti e soprat-
tutto alle prestazioni dei convogli ferroviari, pensando ad un
materiale rotabile che consentisse di velocizzare il servizio e di
minimizzare le forze centrifughe che si producono sui convogli
nelle curve strette delle linee ferroviarie tradizionali.
Proprio l’Italia vinse questa gara per l’innovazione. Già nel
1969, Fiat Ferroviaria, grazie alla stretta collaborazione con i
tecnici della Ansaldo e delle Ferrovie dello Stato, realizzò
l’ETR Y 0160, il primo prototipo di automotrice con cassa
139
oscillante alla quale venne attribuito il soprannome di Pendo-
lino. Il primo Pendolino, l’ETR 400, entrava in servizio già nel
1976 sulla linea Roma-Ancona e verrà utilizzato come un vero
e proprio laboratorio viaggiante per migliorare la tecnologia
del pendolamento. Il 29 maggio 1988 entra in servizio una evo-
luzione del primo pendolino, due coppie di ETR 450 sulla linea
Roma-Milano. Svolgono il servizio passeggeri con partenza
simmetrica da Roma e Milano alle ore 7 ed alle ore 19. Tempi
di percorrenza, da orario, puntualmente rispettato, 3 ore e 58
minuti. Con l’orario invernale 1988-1989 il servizio dei Pen-
dolini si estende a Torino e Napoli. La composizione dei treni
da 5 viene elevata a 9 carrozze con un’offerta di 340 posti. Nel
maggio 1989 venivano attivati collegamenti con Venezia, Sa-
lerno e successivamente Bolzano. Nel 1991 e 1992, l’ETR 450
effettua servizi veloci anche sulle tratte Milano-Ancona e
Roma-Rimini. La relazione Milano-Ancona effettuava le fer-
mate di Bologna, Cesena, Rimini, Riccione, Cattolica, Pesaro
e Senigallia, il tempo di percorrenza nel primo anno di servizio
tra Milano e Senigallia era di sole 3 ore, portato a 3 ore e 18
minuti l’anno successivo.
Oggi, grazie al progetto TAV ed alla Fiat, il brevetto del Pen-
dolino, frutto di anni di lavoro dei tecnici ferroviari italiani, è
passato in mano alla Alstom, garantendo alla industria ferro-
viaria francese prospettive di mercato straordinarie. Il Pendo-
lino circola già in quasi tutti i paesi europei, dalla Spagna alla
Finlandia, dall’Inghilterra alla Slovenia, dal Portogallo alla
Germania, ma si appresta ad arrivare in Russia ed in Cina dove
la Alstom, grazie al Pendolino, si è assicurata commesse per
centinaia e centinaia di milioni di euro.
Negli stabilimenti italiani della Alstom però le ricadute non
ci sono. Nello stabilimento di Savigliano, dove è nato il Pen-
dolino, fra il 2005 e il 2007 un centinaio di interinali sono stati
espulsi e nel 2010 per le maestranze storiche si parla di 150
esuberi. Situazioni altrettanto critiche sono denunciate dai sin-
dacati nell’ex stabilimento di Fiat ferroviaria di Milano. A Col-
140
leferro gli operai ex Fiat sono persino ricorsi al sequestro di tre
dirigenti della multinazionale francese, che il 6 ottobre 2009
si erano presentati davanti agli operai annunciando che la fab-
brica sarebbe stata chiusa entro nove mesi, hanno ottenuto che
entro fine dicembre la Alstom presentasse un nuovo progetto
industriale, ma nulla lascia ormai presagire anche una minima
speranza di riconversione.
Dati precisi sulla fornitura dell’ ETR 500 non si conoscono,
ma quello che è certo è che anche questi sono fuori della con-
tabilità ufficiale del Progetto TAV e dunque anche questi sono
stati coperti con i trasferimenti dello Stato per la gestione del
servizio ferroviario universale. Nelle stime che si possono fare
debbono essere considerati anche i costi per la nuova strategia
di marketing, quella della nuova livrea dell’ETR 500, rifatta
con vernice idrosolubile e con il nuovo nome “Frecciarossa”.
La sola fornitura delle vernici a basso impatto ambientale per
11 convogli, fatta a Trenitalia dalla società Inver SpA di Mi-
nerbio in provincia di Bologna, è costata 200 milioni di euro.
Il contratto del 1991 quantificava in 2.454 milioni di euro la
fornitura di 100 ETR500. La produzione si è fermata a circa
tre quarti della quantità prevista. La stima, anche in questo caso
in assenza di cifre note, ci porta a quantificare in 8.200 milioni
di euro questa voce di costo (includendo la fornitura effettiva
e quella necessaria per completare la previsione del contratto
del 1991). Fatto 100 il valore fissato nel contratto del 1991
siamo arrivati a 334.
I boiardi di Stato avevano garantito, e continuano a raccon-
tare, che grazie alle nuove tratte per l’Alta velocità percorse
solo dai treni veloci, sulla linea storica si sarebbero liberate
straordinarie potenzialità per migliorare e rafforzare l’offerta
dei servizi universali a breve, media e lunga percorrenza. È
successo esattamente il contrario, da subito, con l’entrata in
esercizio delle prime tratte di Alta velocità. Il peggioramento
dei servizi ferroviari sulle linee storiche si può misurare con
un semplice confronto degli orari ferroviari. Un solo esempio,
141
per riprendere quello già citato del “Pendolino”.
Nel 2009, il viaggiatore che voleva andare da Milano a Se-
nigallia lo poteva fare con un Eurostar City, senza cambiare
treno, in 4 ore e 23 minuti: un’ora e 5 minuti in più del servizio
fornito con il Pendolino 18 anni prima. Se lo stesso viaggiatore
voleva metterci meno tempo, poteva prendere a Milano il Frec-
ciarossa alle 15,30, scendere a Bologna e prendere alle 16,56
un Eurostar City, scendere a Rimini e prendere alle 18,07 un
treno Regionale e scendere a Senigallia alle ore 19,00; ci
avrebbe messo, se fortunato con le due coincidenze, 3 ore e 30
minuti: 12 minuti in più che nel 1991.
Nel 2010 la combinazione più breve per lo stesso viaggio è
sempre la stessa: parte alle 14,25 con il Frecciarossa, cambia e
riparte con un Eurocity da Bologna, cambia e riparte da Rimini
con un regionale ed arriva a Senigallia alle ore 17,57: 19 minuti
in più del 1991, sempre a condizione di vincere la scommessa
di due cambi. Con un solo cambio a Bologna e la combinazione
Frecciarossa e treno regionale, può arrivare a Senigallia in 3 ore
e 45 minuti: 27 minuti più che nel 1991. Se invece volesse salire
a Milano e scendere a Senigallia senza fare alcun cambio, il
viaggiatore nel 2010 non troverà alcun treno disponibile.
Dovrebbe andare meglio sulla direttrice nella quale alle linee sto-
riche si sono aggiunte le nuove tratte “dedicate” per i treni veloci,
forse. Dal 14 dicembre 2008, dopo la inaugurazione della nuova
tratta di Alta velocità Milano-Bologna, l’ETR 500, riverniciato e
ribattezzato Frecciarossa, offriva il servizio Milano-Roma, da ora-
rio, quasi mai rispettato, in 4 ore e 13 minuti. Il servizio no-stop
sulla stessa linea era offerto dal Frecciarossa in 3 ore e 59 minuti:
un minuto in più del servizio offerto dal Pendolino nel 1988.
Dal 15 dicembre 2009, con la entrata in esercizio anche della
nuova tratta Bologna-Firenze, si può andare da Milano a Roma
in 3 ore con il servizio diretto senza le fermate di Bologna e di
Firenze. Per risparmiare un’ora, quella solo promessa dall’ora-
rio di Trenitalia, lo Stato ha speso circa 50 miliardi di euro. A
pagare sono tutti i cittadini italiani, mentre a risparmiare un’ora
142
per spostarsi in treno fra Roma e Milano sono fra lo 0,01 e lo
0,03 per cento della popolazione italiana.
Grazie alla Fiat, ed alla lobby del cemento, l’Italia ha speso de-
cine e decine di miliardi di euro per un’infrastruttura che potrà mi-
gliorare il servizio ferroviario solo per chi si sposta sulla linea
Torino-Milano-Bologna-Firenze-Roma-Napoli, solo per chi parte
e arriva in quelle stazioni e solo per chi ha i soldi per pagare quel
servizio, e cioè fra il 4 ed il 6 percento di tutti gli utenti del ser-
vizio ferroviario. Per il 95% dei passeggeri che utilizzano tutti
gli altri servizi ferroviari offerti sulla infrastruttura storica, non
solo la qualità del servizio, ma anche gli stessi orari sono peg-
giorati in modo evidente. Per i treni a lunga percorrenza, da
Roma a Milano, da orario ferroviario, oggi si viaggia in 6 ore
e 30 minuti o 7 ore con gli Intercity ed in 8 ore o 8 ore e 30
minuti con gli Espressi, con tempi di percorrenza che sono fino
al 30 per cento maggiori di quelli offerti dell’orario ferroviario
di cinque anni prima per gli stessi treni.
Quello che cambia, dunque, è anche l’offerta del servizio, con
gli Espressi e gli Intercity che sulla linea Roma-Milano sono let-
teralmente scomparsi. Secondo l’orario ferroviario del 2010, men-
tre i Frecciarossa (109 euro in prima e 89 euro in seconda) sono
giornalmente 36, gli Intercity (62 euro in prima e 46 in seconda)
sono solo 5 e le tradotte degli Espressi (32 euro e 50 centesimi)
sono solo 3. Siamo l’unico paese in Europa con questa offerta squi-
librata ed anche quello con la tariffa più alta per la seconda classe
del servizio AV, quella che questo sistema di offerta costringe ad
utilizzare. Ovviamente non va meglio per i servizi a breve percor-
renza. Sono peggiorati in modo evidente anche questi e sono quelli
sui quali si concentra poco meno del 90 per cento della domanda.
I vertici delle FS conoscono perfettamente questi numeri,
ma continuano a puntare tutto sulle poche tratte AV dedicate,
dimenticando e impoverendo tutto il resto: «Circola semiclan-
destino in pochissimi uffici delle Ferrovie a Roma, un docu-
mento che è una bomba. In quelle pagine l’amministratore Fs,
Mauro Moretti, mette implicitamente il bollo aziendale su ciò
143
che in molti avevano intuito alla luce delle prime settimane di
esercizio dell’Alta velocità Torino-Salerno (...). Ecco le cifre
dell’Azienda. Trasporto regionale: riduzione dei passeggeri-
chilometro da 28.615 milioni previsti originariamente a
23.410 nel 2011, un passeggero ogni cinque dato per perso. I
treni-chilometro scendono dai 229 milioni precedenti a 193,
20 per cento in meno. I volumi del servizio universale si ridu-
cono del 13 per cento rispetto agli anni passati e del 15 per
cento nei confronti con le previsioni contenute nel piano 2007-
2011. Drastico arretramento anche per i convogli a media e
lunga percorrenza: 23.332 milioni di passeggeri-chilometro
rispetto ai 25.241 del 2006 e ai quasi 29.000 del piano prece-
dente. Per il traffico internazionale, poi, si prepara un vero e
proprio tonfo: meno 40 per cento (...). Le Fs a doppia andatura,
alla ricerca di risultati sfavillanti e sprint su poche tratte, ma
sempre più povere sul resto dei binari, non sono affatto lo
sbocco inevitabile dell’Alta velocità, ma il punto d’arrivo di
una scelta perseguita dall’attuale dirigenza dei treni ». 2
Succede dunque quanto era perfettamente prevedibile: i viag-
giatori-chilometro, e cioè tutti i biglietti ferroviari venduti da FS
per i chilometri percorsi con ogni singolo biglietto, complessi-
vamente diminuiscono. Ma si riduce l’uso del servizio ferrovia-
rio non perché sia cambiata la domanda, bensì perché è cambiata
l’offerta. Si riduce la domanda del trasporto regionale, perché
l’offerta oltre ad essere pessima è stata anche ridimensionata. Si
riduce però anche la domanda sul trasporto a media e lunga per-
correnza; ma dentro questo dato sono inclusi oltre ai Frecciarossa
anche gli Intercity e gli Espressi, diurni e notturni. Il calo in que-
sto caso è tutto e solo dovuto alla drastica riduzione del servizio
a media e lunga percorrenza sulla linea storica di Intercity ed
Espressi. I viaggiatori-chilometro sul Frecciarossa, ovviamente,
essendo praticamente solo questa l’offerta di Trenitalia, aumen-
2 3
. Daniele Martini, “Un passeggero perso ogni cinque, l’Alta velocità si man-
gia la rete regionale”, Il Fatto Quotidiano, 30 gennaio 2010.
144
tano in maniera significativa ma meno della perdita che si regi-
stra sulle stesse distanze sui servizi non di Alta velocità.
La sbandierata liberazione delle tracce sulla linea storica non
è servita però nemmeno per incrementare il trasporto delle
merci: anzi! L’assenza di investimenti e di strategia in questo
settore, proprio con l’entrata in esercizio delle nuove tratte di
AV, si è tradotta in una totale e irresponsabile rinuncia all’of-
ferta del servizio: «Treni merci addio. L’Italia si avvia a con-
quistare anche il record di primo paese d’Europa senza un
servizio cargo pubblico su rotaia. (...) Dal 2006 al 2010 il traf-
fico è sceso da 68 milioni di treni a chilometro a 42 milioni.
Nel 2009 il calo è stato superiore al 30 per cento e quest’anno
è previsto un altro arretramento dell’8. La quota di traffico su
ferro è ormai appena il 6 per cento del totale delle merci tra-
sportate, la metà della media europea. (...). Alla fine del primo
mandato e all’inizio del secondo, il bilancio dell’era Moretti
per le merci è in netto passivo. Il nuovo amministratore tratta
il settore come una cenerentola, peggio, come una zavorra di
cui liberarsi perché non fa utili, proprio come il trasporto pen-
dolari e quella passeggeri sulle lunghe percorrenze. Per Mo-
retti, e per il governo che gli lascia mano libera, solo i treni
redditizi, i Frecciarossa, Argento e similari, sono meritevoli di
attenzione. Con buona pace della natura pubblica delle Fs,
azienda di proprietà del ministero dell’Economia, tenuta al-
l’erogazione di un servizio universale per cittadini e merci.».3
Per il momento Moretti pensa ad altro, ma qualcuno prima o
poi sarà costretto a fare i conti dei danni sociali ed economici
che questa miope strategia ha prodotto e produrrà sull’econo-
mia complessiva del nostro sistema dei trasporti.
Il governo non ha fatto nemmeno una piega quando, tagliando
circa 800 milioni di euro al trasporto pubblico locale con la fi-
nanziaria 2010, l’azienda sussidiata dallo Stato annuncia nello
. Daniele Martini,”Addio ai treni per le merci esultano i camion”, Il Fatto
Quotidiano, 4 agosto 2010.
145
stesso anno (nel numero 7 della superpatinata rivista “La Frec-
cia”) l’arrivo “del treno del futuro, ultramoderno, flessibile ed
ecocompatibile. Il nuovo treno superveloce della serie 1000
sfreccerà sui binari italiani dal 2013. Surclassando anche i con-
vogli giapponesi e pronto a guidare l’industria ferroviaria dei
prossimi vent’anni”. Esattamente venti anni prima, Necci an-
nunciava l’arrivo degli ETR 500 con gli stessi riferimenti alla
velocità e alle magnifiche sorti della nostra industria ferroviaria.
Con le tratte realizzate, tutte molto più corte di quelle giap-
ponesi, ma anche di quelle francesi e spagnole, gli ETR 500
possono coprire le distanze fra i nodi con una velocità media
compresa fra i 150 ed i 180 chilometri all’ora, potendo tenere
una velocità di punta di 300 solo per il dieci, massimo il venti
per cento della lunghezza delle tratte.
Orbene, con il disastro del consorzio Trevi sotto i nostri
occhi, qualcuno ha la faccia tosta di annunciare una spesa di
almeno 1.200 milioni di euro per l’acquisto di 50 treni che do-
vrebbero viaggiare a 360 km/h su queste “trattine” di AV, e di
presentare questa scelta, sempre nella stessa rivista patinata,
con un’enfasi a dir poco indecorosa: «Il treno del futuro è in-
novazione tecnologica, glamour e massimo confort per i pas-
seggeri, attraverso forme fluide, generate dall’alternarsi di
superfici concave e convesse, e una nuova filosofia del colore.
Che insieme condensano una inequivocabile promessa di vita-
lità e movimento, segno che le FS sono oggi in grado di lan-
ciare la sfida al mercato e di rispondere a qualsiasi new coming,
in casa e oltre confine».
La “new coming” alla quale Moretti lanciava la sfida era la
società alla quale i ministri Bianchi e Di Pietro avevano garan-
tito il “pacco dono” del servizio AV a partire dal 2011. Una
sfida, con queste premesse, con un esito scontato. Dopo il tra-
sporto aereo anche quello su ferro, ma solo per il servizio più
conveniente, passerà di mano.
Questa disastrosa strategia delle FS è finanziata per ben due
terzi da sovvenzioni dello Stato, e solo grazie a queste il bilan-
146
cio economico dell’azienda pubblica resta per il momento in
equilibrio. Di questi due terzi però nessuno ha mai verificato
quanto è stato e viene effettivamente utilizzato o investito per
i servizi sussidiati. Di certo una parte consistente di queste ri-
sorse è stata ed è dirottata, surrettiziamente, sul servizio che
invece viene spacciato come redditizio e senza sussidi.
Il “pacco dono” per i campioni del made in Italy
Al fallimento dell’esperienza dell’ETR 500, alla perdita del
Pendolino e ai costi economici e sociali che il fallimento del
Consorzio Trevi ha prodotto, si aggiunge addirittura anche la
beffa della gestione del servizio ferroviario dell’Alta velocità.
Anche in questo caso, impegni solenni e vincolanti diventano
col tempo parole prive di riscontro che si risolvono nell’esatto
opposto.
Nella delibera n. 971 firmata dall’amministratore straordina-
rio dell’Ente Ferrovie dello Stato il 7 agosto 1991, si sanciva,
all’articolo 4, che «l’esercizio e l’utilizzo delle infrastrutture
realizzate dalla società concessionaria è riservato, in via esclu-
siva, alla gestione unitaria dell’Ente Ferrovie dello Stato».
La riserva vincolante della gestione del servizio era conse-
guente all’impegno di recuperare con la gestione del servizio
il cosiddetto investimento privato. La previsione era natural-
mente irrealistica, ma almeno il vincolo della esclusività del
servizio in capo alle FS era previsto ed era ovviamente una
condizione indispensabile per recuperare almeno una parte di
quell’investimento, di fatto, tutto e solo pubblico. Almeno que-
sto il firmatario della delibera del 1991 lo aveva previsto. Pur-
troppo però in questa storia non vi sono limiti all’indecenza e
così la faccia tosta di Necci quasi impallidisce di fronte alle
facce di bronzo dei boiardi e dei loro sponsor politici che sono
venuti dopo.
147
 TAV-CO SpA, la società che FS si era impegnata a costituire
per la gestione in esclusiva del servizio Alta velocità, non è
stata e non sarà mai costituita. Non solo dunque quegli inve-
stimenti non saranno mai recuperati, ma addirittura sarà una
società privata a lucrare i profitti della gestione.
Questo capolavoro è stato realizzato a favore di una società
nuova di zecca che, priva di esperienza, senza alcun materiale
e senza dipendenti, è riuscita ad avere nel giro di qualche mese
la licenza per l’esercizio di servizi ferroviari, il rilascio del ti-
tolo autorizzatorio per l’accesso all’infrastruttura, un Decreto
legge del Governo Prodi, la conversione in legge dello stesso
decreto nei due rami del Parlamento e un contratto decennale
per la gestione del servizio Alta velocità.
La società, Nuovo Trasporto Viaggiatori SpA, viene costi-
tuita l’11 dicembre 2006 e presentata in pompa magna con una
conferenza stampa il 12 gennaio 2007. I soci fondatori presen-
tano la nuova società come se fosse un operatore ferroviario
con in tasca già tutti i titoli e requisiti previsti dalle norme, tutto
viene dato per scontato ed acquisito e le agenzie di stampa bat-
tono la notizia: «Sfida della qualità, ad Alta velocità, di due al-
fieri del made in Italy: Luca di Montenzemolo e Diego della
Valle. L’annuncio della nascita di Nuovo Trasporto Viaggiatori
Spa, capitale un milione di euro, partecipata da Finanziaria Svi-
luppo (Montenzemolo), da Fa.Del (Della Valle) e da Servizi
Imprenditoriali di Giovanni Punzo (tre quote ciascuno di
31,7%) e Giuseppe Sciarrone (5%) lascia intravedere nuovi
scenari nel trasporto passeggeri su rotaia (...). Missione della
società, spiega intanto lo stesso nuovo player ferroviario, è l’ef-
fettuazione di servizi viaggiatori sulle nuove linee ad Alta ve-
locità, attraverso l’offerta di servizi ad alta qualità (...).
L’iniziativa ha trovato il plauso dello stesso ministro dello Svi-
luppo Economico Pierluigi Bersani. È davvero una bella noti-
zia, ha commentato infatti il Ministro dal vertice governativo
di Caserta, la norma che introdussi nel 2001 si proponeva di
favorire lo sviluppo industriale nel settore ferroviario anche
148
per il potenziamento delle reti. Si stanno determinando infatti
enormi spazi perché la concorrenza a beneficio del consuma-
tore non sia un gioco a somma zero ma l’occasione straordi-
naria di sviluppo del servizio».4 Il ministro, da buon liberale,
aveva immaginato un altro film, perché quello che sarà girato
- ad essere buoni - con la sua totale distrazione, sarà comple-
tamente diverso. Forse andrà bene se per il consumatore il
gioco sarà a somma zero, ma quello che è certo è che la somma
per lo Stato sarà assai sotto lo zero.
Già il 6 febbraio 2007 il ministero dei Trasporti concede alla
scatola vuota NTV SpA, in quel momento una società con
nemmeno un dipendente a libro paga, la licenza di Operatore
Ferroviario. Il 28 luglio 2007 il ministro dei Trasporti Bianchi
firma un inedito “Protocollo d’Intesa”, con il quale NTV viene
accreditata come società di gestione del servizio Alta velocità
ed impegna RFI SpA, quale gestore dell’infrastruttura, alla de-
finizione del contratto di servizio.
Al primo punto del Protocollo si stabiliva che «il ministro dei
Trasporti provvederà a concludere, nei termini di legge, il pro-
cedimento per il rilascio del titolo autorizzatorio per l’accesso
all’infrastruttura nazionale citato in premessa, con specifico
provvedimento». L’impegno del ministro sarà ottemperato senza
fare attendere un solo minuto l’amministratore delegato di NTV:
lo firmerà seduta stante. Rintracciare però anche solo qualche
generico riferimento, che potesse dare legittimità a quel Proto-
collo d’Intesa, nelle norme in vigore in quel momento, è fatica
sprecata: era semplicemente un’invenzione estemporanea. Si
trattava di un contratto con evidenti profili di illegittimità, co-
munque contestabile da chi aveva un interesse legittimo da tu-
telare. I boiardi di FS e di Trenitalia, o altri potenzialmente
legittimati, si sono guardati bene dal contestarlo formalmente.
In silenzio resterà anche il Ministro delle Infrastrutture Antonio
4
. “Montenzemolo e Della Valle nell’alta velocità”, La tribuna di Treviso, 13
gennaio 2007
149
Di Pietro, sotto la competenza del quale era la vigilanza delle
infrastrutture ferroviarie, e dunque le attività di RFI.
L’unica norma riferibile a quel Protocollo era il comma 2, ar-
ticolo 8, Legge 166/2002, che prevedeva esattamente il contra-
rio: «Per i servizi di trasporto ferroviario viaggiatori di interesse
nazionale (...), il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti
provvede, allo scopo di incentivare il superamento degli assetti
monopolistici e di introdurre condizioni di concorrenzialità dei
servizi stessi ad avviare procedure concorsuali per la scelta delle
imprese ferroviarie per l’erogazione del servizio (...)».
Nonostante gli impegni sottoscritti dal ministro con il Proto-
collo, nei soci di NTV c’era ancora qualche preoccupazione
proprio per quella norma che richiamava condizioni di concor-
renzialità e procedure concorsuali. Il clima politico non era dei
migliori ed il rischio di una crisi che facesse cadere un governo
con ministri così disponibili, prima che l’affare fosse blindato,
era troppo alto. Per il presidente della Fiat arrivare per le vie
brevi al Presidente del Consiglio, dopo i probabili rapporti in-
trattenuti solo qualche settimana prima per la nomina a presi-
dente di FS SpA del suo ex segretario di Confindustria
Innocenzo Cipolletta, non era certamente un problema.
Il primo ottobre del 2007, il Consiglio dei ministri approva il De-
creto legge n. 159, motivato da “interventi urgenti per lo sviluppo
e l’equità sociale”. Al comma 2 bis dell’articolo 9, proprio quella
norma che ancora destava qualche preoccupazione nei campioni
del made in Italy, viene modificata: «All’articolo 8 della Legge 1
agosto 2002, n.166, e successive modificazioni, i commi 2 e 3 sono
sostituiti dai seguenti». Inutile aggiungere che nel nuovo testo
scompaiono i riferimenti sia alle procedure concorsuali che alle
condizioni di concorrenzialità. Il Decreto legge il 29 novembre
2007 viene convertito definitivamente nella Legge n. 222.
La storia si ripete, ma i protagonisti e la loro statura cam-
biano. Nel 1992 Giovanni Agnelli aveva chiamato il presidente
del Consiglio per tutelare gli interessi ed i destini della Fiat nel
Progetto Alta velocità. Quindici anni dopo è possibile che il
150
nuovo presidente della Fiat abbia chiamato il nuovo presidente
del Consiglio per garantire un affare che nulla aveva a che fare
con gli interessi ed i destini della stessa Fiat.
Con l’affare ormai blindato, il 17 gennaio 2008 le agenzie
annunciano che sono in corso le trattative per il più importante
acquisto di materiale rotabile degli ultimi decenni: 25 treni ad
Alta velocità da 500-600 posti da consegnare in un paio d’anni
a partire dal 2010. Gli alfieri del made in Italy trattano con tre
multinazionali, la Alstom francese, la Siemens tedesca e la
Bombardier canadese. Di imprese italiane contattate, nemmeno
l’ombra: nessun invito a fare offerta, nemmeno al Consorzio
Trevi produttore del materiale per l’Alta velocità nazionale.
La trattativa si concluderà nel gennaio del 2008 ed il contratto
verrà firmato con la multinazionale francese. Solo in questo mo-
mento qualche quotidiano avanzerà qualche timida critica: «Le
due anime di Luca di Montenzemolo. Quando veste l’abito della
Confindustria, o della Fiat, raccomanda “comprate italiano”. Ma
quando assume il ruolo di futuro ferroviere, seppure ad Alta ve-
locità, dove compra i treni? In Francia (...). La NTV ha ordinato
25 treni ad Alta velocità alla francese Alstom, per una cifra di
circa 700 milioni. Per altri 10 sarebbe stata sottoscritta un’op-
zione. Il tricolore francese, dunque, ha vinto ancora una volta sul
tricolore italiano. L’Agv (derivato dal celebre Tgv) è stato prefe-
rito al prodotto “made in Italy” a disposizione, quell’ETR 500
del Consorzio Trevi, che tutti conoscono perché da una quindicina
d’anni è attivo sui binari nazionali ».5
Bisognerà invece aspettare quasi due anni per leggere sulla
stampa nazionale le modalità con le quali lo Stato ha affidato
il servizio Alta velocità ai campioni del made in Italy: «L’affi-
damento del servizio viaggiatori dell’Alta velocità, a trattativa
privata, a NTV, il cui profitto potrebbe sfiorare i 600 milioni
di euro, è un vero e proprio “pacco dono” del governo Prodi a
5
. “Montenzemolo predica l’italianità e compra il TGV”, Il Giornale, 12 gen-
naio 2008.
151
industriali con la passione dell’editoria, ragione per cui non è
stato mai aperto dai giornali che si sono limitati a descriverne
il bel colore della carta e la raffinatezza del fiocco».6
Con il contratto di servizio in cassaforte ed i treni in arrivo,
l’affare è già assicurato. Prima ancora di iniziare a fornire il
servizio e raccogliere il frutto del “pacco dono”, i prodi cava-
lieri rivalutano il misero capitale investito in NTV e fanno pa-
gare a peso d’oro l’ingresso di nuovi ospiti. Già nel gennaio
2008, le agenzie battono la notizia dell’ingresso del gruppo
bancario Intesa Sanpaolo con una quota del 20%, pari ad un
esborso di circa 60 milioni. Giuseppe Sciarrone andrà al 4%,
Luca Cordero di Montenzemolo, Diego Della Valle, Giovanni
Punzo scenderanno al 25,3% ciascuno, ma con l’investimento
iniziale super-rivalutato. Il gruppo bancario guidato da Gio-
vanni Bazoli e Corrado Passera, oltre al capitale versato per
acquisire il 20% del capitale della società NTV, mette pure a
disposizione i soldi per acquistare i treni, 750 milioni di euro.
A giugno arrivano nuovi soci e, fra questi, con una parteci-
pazione al 20%, una società controllata al 100% da SNCF, la
società statale francese omologa delle nostre FS. La notizia
esce sui quotidiani solo nell’ottobre del 2008 e provocherà sol-
tanto qualche mal di pancia al viceministro delle Infrastrutture
e Trasporti Roberto Castelli, che avanzerà la richiesta di una
“commissione che ricostruisca in maniera cristallina l’iter della
vicenda”. La commissione ovviamente rimarrà solo nella fan-
tasia del viceministro.
Nel 2010 i soci che compaiono sul sito ufficiale di NTV
sono: «Totale MDP Holding, 33,5%; IMI Investimenti, 20,0%;
SNCF/VFE-P, 20,0%; Generali Financial Holdings FCP-FIS,
15%; Nuova Fourb, 5%; MaIs, 5%; Reset 2000, 1,5%».
Nella compagine, oltre a Intesa Sanpaolo (con la controllata
IMI) e SNCF (con la controllata VFE-P), si aggiunge Alberto
6
. Sandra Amurri, “Arrivano i treni privati”, Il Fatto Quotidiano, 23 settembre
2009.
152
Bombassei (con Nuova Fourb) e Isabella Seragnoli (con MaIs).
Nel sito, della Generali Financial Holdings non viene detto
nulla, nemmeno che si tratta di una società con sede in un pa-
radiso fiscale, il Lussemburgo. Quasi sicuramente la società lus-
semburghese fa capo alle Assicurazioni Generali di Trieste, ma
chi siano effettivamente i soci rimane un mistero, come miste-
riosa è la ragione della sede lussemburghese per la partecipa-
zione ad una società italiana. Già nel 2009, fra l’altro, a questa
società era subentrata la “Winged Lion FCP-FIS Sub-Fund 1”.
Il socio fondatore più piccolo, Giuseppe Sciarrone, è socio
unico di Reset 2000. I tre grandi campioni dell’imprenditoria
nazionale, forse pronti a scappare, si sono accuratamente na-
scosti. Curiosa e senza alcuna spiegazione nel sito ufficiale è
infatti la segnalazione della partecipazione al 33,5% della “To-
tale MDP holding”. Sembrerebbe la ragione sociale di una so-
cietà, in realtà “Totale” è da intendere come somma delle
partecipazioni di “MDP holding” in NTV. Una società con que-
sto preciso nome nella banca dati delle Camere di Commercio
è però introvabile. Si trovano invece quattro semplici s.r.l.:
MDP Holding Uno, MDP Holding Due, MDP Holding Tre,
MDP Holding Quattro.
Tutte e quattro le MDP holding hanno lo stesso Consiglio di
amministrazione, composto da: Luca Cordero di Montenzemolo,
presidente a tempo indeterminato; Diego Della Valle, consigliere
a tempo indeterminato; Gianni Punzo, consigliere a tempo in-
determinato. Tutte e quattro hanno gli stessi soci con le stesse
quote di partecipazione: MCG holding Srl (amministratore unico
Luca Cordero di Montenzemolo), 33,3%; Fa.Del Srl (ammini-
stratore unico Diego Della valle), 33,3%; Servizi Imprenditoriali
Srl (amministratore unico Gianni Punzo), 33,3%.
La Uno, la Due e la Tre hanno un capitale sociale di 90.000
euro, la Quattro un capitale di 12.000 euro. Le tre società di
controllo e le quattro MDP holding controllate garantiscono
l’occupazione, secondo i bilanci depositati, ad un numero di
dipendenti che risulta pari a zero.
153
 Sono esattamente le quattro MDP holding che fanno il “Totale” sere i ricavi delle due aziende in competizione, Trenitalia lancia
della partecipazione del 33,5% in NTV, ma con quote tutte di- nel 2010 una gara per l’acquisto di altri 50 treni superveloci che
verse: la Uno con il 18,96%, la Due con il 9,27%, la Tre con il dovrebbero viaggiare a 360 chilometri l’ora. La gara sarà vinta
5,21% e la Quattro con il 5,00%. dalla multinazionale canadese Bombardier con al rimorchio la
I tre grandi imprenditori sono partiti nel dicembre 2006 con il AnsaldoBreda. Contro l’aggiudicazione ricorrerà in tribunale la
95% di una società con un capitale di 1 milione di euro. Grazie Alstom con il risultato di ritardare ancora l’arrivo dei nuovi treni
al “pacco dono” di Bianchi, Di Pietro, Bersani e di tutti i ministri inizialmente previsto per il 2013. I primi due o tre “Zephiro”, il
del governo Prodi, la scatola vuota è stata riempita e già nel 2008 nome del nuovo treno che dovrebbe affiancare il Frecciarossa,
il regalo ha consentito di fare affari straordinari con gli aumenti andrà bene se arriveranno nel 2014, quando i bilanci di Trenitalia
e la rivalutazione del capitale investito. Nel 2010, ad ancora un avranno già accumulato un buco insostenibile.
anno dall’inizio della gestione del servizio, dal 95% di una scatola C’è solo da augurare ai ministri che nel 2007 hanno confe-
vuota con un capitale di 1 milione di euro scendono al 35,5%, zionato il “pacco dono” a NTV, ed a quelli che nel 2010 hanno
ma in una società con un patrimonio netto di 264 milioni di euro. consentito una spesa pubblica miliardaria per una fornitura inu-
Per questi campioni degli affari senza rischi, l’interesse per tile, di essere su quelle stesse poltrone quando il governo in ca-
la gestione del servizio è pari a zero. L’affare, prima ancora rica dovrà decidere, come avvenne per l’Alitalia, i destini della
dell’avvio del servizio, è già stato realizzato. Le MDP Uno, nostra compagnia di bandiera delle ferrovie.
Due, Tre e Quattro sono pronte a passare di mano e fare incas-
sare ai campioni del made in Italy ulteriori plusvalenze del
“pacco dono” fatto loro da un governo con un presidente del
Consiglio già Garante dell’Alta velocità, un ministro dello Svi-
luppo economico paladino della concorrenza, un ministro dei
Trasporti comunista contrario alle privatizzazioni e da un mi-
nistro delle Infrastrutture alfiere della legalità.
NTV con 25 nuovi treni Agv (Automotrice à grande vitesse)
della Alstom, italiani solo nel nome, “Italo”, e nella livrea, “rosso
ferrari”, dalla fine del 2011 inizierà ad offrire il servizio sulle di-
rettrici più convenienti coprendo circa il 70 per cento delle corse
offerte nel 2010 da Trenitalia; l’azienda di Stato - nello stesso
momento - si presenterà con una flotta di 60 ETR 500, 29 ETR
400 e 19 ETR 600 (il nuovo pendolino prodotto ed acquistato
sempre dalla Alstom). Trenitalia offrirà il servizio AV con una
flotta di 108 treni per coprire tragitti di circa il 30 per cento su-
periore a quello coperto da NTV con una flotta di 25 treni.
Nonostante che i numeri dicano chiaramente quali saranno i
costi di gestione e manutenzione delle flotte e quali potranno es-

154 155
 LA TANGENTOPOLI DELLO STATO
POST-KEYNESIANO

Dai ladri ai mariuoli del modello Tav

È stato pubblicato nel febbraio del 1950. L’autrice era morta

sette anni prima e si chiamava Simone Weil. Il titolo non poteva
essere più esplicito: “Manifesto per la soppressione dei partiti
politici”.1 Uno dei maggiori intellettuali del ventesimo secolo,
André Breton, così ne commentava il contenuto: «Contro l’eser-
cizio della servilità e le forme aggressive a cui essa dà origine,
è giunta l’ora che si contino coloro che stimano, con Simon
Weil, che la soppressione dei partiti costituirebbe un bene quasi
allo stato puro. Inutile dire che questa soppressione (è il motivo
per cui preferisco l’espressione messa al bando) non potrà, pena
uno snaturamento assoluto, risultare da un atto di forza: non può
che concepirsi al termine di un’impresa, abbastanza lunga, di
disincanto collettivo».
Simone Weil sosteneva la tesi che i partiti sono struttural-
mente ladri di verità e di giustizia. Il suo ragionamento aveva
tratti di nobiltà e aveva poco a che fare con le miserie della cro-
naca quotidiana dei partiti di oggi. La sua riflessione era dedi-
cata prevalentemente al meccanismo di oppressione spirituale
e mentale che il partito esercita sull’individuo. La portava però
a trarre conclusioni che andavano ben oltre la dimensione del-
l’individuo ed a proporre una visione dei beni collettivi straor-
dinariamente profetica: «I partiti sono un meraviglioso
meccanismo in virtù del quale, in tutta l’estensione di un Paese,
non uno spirito dedica la sua attenzione allo sforzo di discer-
nere, negli affari pubblici, il bene, la giustizia, la verità. Ne ri-

1
. Simon Weil, Manifesto per la soppressione dei partiti politici, Castelvecchi
Editore, 2008.

157
sulta che – eccezione fatta per un piccolo numero di coinci-
denze fortuite – vengono decise e intraprese soltanto misure
contrarie al bene pubblico, alla giustizia e alla verità. Se si af-
fidasse al diavolo l’organizzazione della vita pubblica, non sa-
prebbe immaginare nulla di più ingegnoso. Se la realtà è stata
un po’ meno cupa, questo è accaduto perché i partiti non ave-
vano ancora divorato ogni cosa. Ma è stata realmente un po’
meno cupa? Non era cupa esattamente quanto il quadro qui de-
lineato? La Storia non l’ha mostrato?».
Certo, i partiti non sono stati solo questo; in alcuni casi sono
stati anche meccanismi straordinari di acculturazione o di li-
berazione ma, sui tempi lunghi della storia, Simone Weil forse
aveva ragione. Oggi comunque possiamo dirlo: i partiti sono
diventati meccanismi di occupazione delle istituzioni e delle
società pubbliche, nelle quali divorano risorse e beni pubblici.
Sono loro i ladri di tutto, ad Alta velocità di nome e di fatto nel
caso qui descritto, perché proprio questa Grande Opera è la
rappresentazione più calzante dei modi e degli strumenti con i
quali le oligarchie dei partiti di oggi, con le loro corti di pro-
duttori postfordisti e di boiardi postkeynesiani, ci rubano tutto.
Ci hanno rubato anche la storia vera di questa costosissima
infrastruttura, seppellendo la bugia clamorosa che era alla base
della sua architettura finanziaria, insieme alle colpe di chi l’ha
definita, gestita, coperta o ignorata per molti anni. La bugia
però si è diffusa insieme all’architettura che la occultava con
la locuzione magica del project financing, diventando un mo-
dello, il “modello TAV”, replicato con una progressione geo-
metrica. L’eredità della bugia seppellita è nota e già pesa nelle
casse pubbliche. Solo il tempo ci dirà quando le casse pubbli-
che non potranno più sopportare il peso delle eredità delle mi-
gliaia di bugie nascoste nei modelli replicati.
I ladri ad Alta velocità non commettono reati, non sono per-
seguibili per i furti che quotidianamente ci sottraggono ingenti
risorse pubbliche ma anche verità, informazione, democrazia.
Ci hanno rubato anche la politica, ci hanno scippato i partiti,
158
lo strumento, indefinito, che l’articolo 49 della Costituzione
mette a disposizione dei cittadini “per concorrere con metodo
democratico a determinare la politica nazionale”.
Un profeta disarmato, dal suo stesso partito, già trenta anni
fa aveva lucidamente descritto questo furto: «I partiti di oggi
sono soprattutto macchine di potere e di clientela: scarsa o mi-
stificata conoscenza della vita e dei problemi della società e
della gente, idee, ideali, programmi pochi o vaghi, sentimenti
e passione civile, zero».
Il profeta era Enrico Berlinguer, che ci consegnò una nitida
fotografia dei ladri in una celebre intervista rilasciata il 28 lu-
glio 1981 ad Eugenio Scalfari. Il tema trattato in quell’intervi-
sta fu archiviato come la “questione morale”. Ripescata di tanto
in tanto è stata progressivamente distorta e semplicisticamente
associata al tema della corruzione. Ma quella posta e lucida-
mente decritta in quella intervista era una questione ben più
importante: «I partiti hanno occupato lo Stato e tutte le sue isti-
tuzioni, a partire dal governo. Hanno occupato gli enti locali,
gli enti di previdenza, le banche, le aziende pubbliche, gli isti-
tuti culturali, gli ospedali, le università, la Rai Tv, alcuni grandi
giornali (...). Insomma, tutto è già lottizzato e spartito o si vor-
rebbe lottizzare e spartire. E il risultato è drammatico. Tutte le
operazioni che le diverse istituzioni e i loro attuali dirigenti
sono chiamati a compiere vengono viste prevalentemente in
funzione dell’interesse del partito o della corrente e del clan
cui si deve la carica.» Questa è l’occupazione che oggi pos-
siamo concretamente misurare. Quella posta era più propria-
mente la “questione democratica”, che il modello TAV oggi ci
ripropone in termini ben più gravi di quelli che potevano essere
letti trenta anni fa.
Le vicende che la cronaca quotidiana oggi ci racconta, la casa
o la banca del politico di turno, la escort o i lavori per il boiardo
di Stato, ci parla non più di ladri ma di semplici marioli che po-
polano partiti di plastica intenti ad occupare strutture e società
pubbliche, lucrando favori o anche solo semplici privilegi. I par-
159
titi modello TAV sono diventati strutture private, gestite da pri-
vati, a tutela dell’interesso privato, popolate da occupanti ed oc-
cupati disseminati nelle strutture pubbliche e parapubbliche.
La questione democratica risiede soprattutto nella cattura
delle istituzioni e delle risorse pubbliche da parte di una parti-
tocrazia veicolata da partiti virtuali, senza alcun vincolo nor-
mativo. Anche questo era stato detto: «La loro stessa struttura
organizzativa si è ormai conformata su questo modello, e non
sono più organizzatori del popolo, formazioni che promuovono
la maturazione civile e l’iniziativa: sono piuttosto federazioni
di correnti, di camarille, ciascuna con un boss e dei sotto-boss.
La carta geopolitica dei partiti è fatta di nomi e luoghi». La
questione morale è la tangentopoli senza tangenti, è il furto le-
galizzato dei beni pubblici, è il modello TAV.
La Tangentopoli postfordista e postkeynesiana
Alla diffusione del modello TAV non sono estranei i processi
di ristrutturazione che hanno investito gli apparati produttivi
nell’era della cosiddetta globalizzazione. La rappresentazione
più efficace che ne è stata fornita è la trasformazione della
struttura “piramidale” della impresa fordista in una organizza-
zione che assomiglia sempre di più ad una enorme “ragnatela”
di attività e cicli di lavorazione dispersi nello spazio e legati
fra di loro da una miriade di appalti e subappalti.
La grande impresa fordista, gerarchica e rigida, implosiva e
radicata nel territorio, è diventata una grande impresa “vir-
tuale”, piatta e flessibile, dispersa e senza radici, un’enorme
ragnatela composta da tante ragnatele sempre più piccole. Al
vertice c’è il ragno più grande, che sceglie di volta in volta i
ragni ai quali appaltare lavori e servizi, i quali a loro volta sono
lasciati liberi di subappaltare le stesse attività a ragni sempre
più piccoli, e così via fino al singolo artigiano, o al lavoratore
160
autonomo, o atipico, o interinale, o in grigio, o in nero.
Un tratto fondamentale dei moderni modelli di organizzazione
dell’impresa è l’enorme distanza che si frappone fra il capitale
ed il lavoro vivo nelle forme declinate durante l’era del capita-
lismo regolato e condizionato dalla divisione in blocchi prima
del crollo del muro di Berlino. Ma questa distanza è resa possi-
bile soprattutto da un altro carattere fondamentale di questo pro-
cesso di scomposizione: la “fuga dalle regole”. È la legalità,
storicamente determinata da quel modello (nei contratti collettivi
di lavoro) e dal welfare (nelle leggi e strutture di sostegno) che
proprio quel modello consentiva ed alimentava, che viene pro-
gressivamente demolita, prima con prassi atipiche, poi con
nuove norme che le legalizzano. È la straordinaria frantumazione
dell’impresa fondata sul lavoro dipendente a tempo indetermi-
nato, sul quale si fondava la raccolta di risorse certe e controlla-
bili, che ha contribuito a determinare la crisi dello Stato sociale,
ridimensionando le risorse garantite dal salario indiretto.
Anche nelle cosiddette politiche neoliberiste, i cambiamenti
sono caratterizzati dalla “fuga dalle regole” che si erano stori-
camente determinate con le politiche keynesiane strettamente
connesse con il capitalismo fordista. Pure in questo caso la le-
galità, storicamente data, viene progressivamente demolita con
prassi atipiche e norme che ne conseguono per la loro legaliz-
zazione. Il tradizionale appalto pubblico, ad esempio, viene
progressivamente soppiantato da altri istituti contrattuali ati-
pici, quali il project-financing o il general-contractor, utilizzati
e sperimentati per realizzare grandi opere, e poi replicati e dif-
fusi a livello locale per la realizzazione o la gestione di opere
o servizi pubblici tout court.
Alla possibilità offerta alle grandi imprese di acquisire sul
mercato domestico commesse senza competizione, che aveva,
con Tangentopoli, già prodotto un totale disinteresse verso l’in-
novazione tecnologica e l’investimento in ricerca e sviluppo,
si aggiunge lo svuotamento, la parcellizzazione, la frantuma-
zione e la dispersione dei saperi. L’ormai evidente trasforma-
161
zione in scatole vuote delle grandi imprese italiane rappresenta
però anche un forte handicap per la qualificazione della strut-
tura produttiva della piccola e media industria. Una grande im-
presa, infatti, garantita da un mercato oligopolistico e ormai
priva di innovazione e organizzazione tecnologica, abbassa
inevitabilmente la qualità delle relazioni industriali e scarica
sulla piccola e la media impresa una competizione tutta giocata
sui fattori più poveri e di basso profilo. Non è un caso che
siamo il Paese con gli indici più alti di lavoro nero, lavoro gri-
gio, lavoro precario e infortuni sul lavoro, e dove la fuga dalle
regole sconfina sempre più spesso nella illegalità.
Se la fuga dalle regole e l’illegalità sono ciò che caratterizza
maggiormente i processi di ristrutturazione della “fabbrica” e
dello “Stato” post-moderni, anche i sistemi di corruzione non
possono non registrare nuove forme o modelli di funziona-
mento. Il sistema illegale di Tangentopoli, così, tende verso
una sorta di legalizzazione. Apparentemente un paradosso, in
realtà una conseguenza del tutto logica.
Il sistema di Tangentopoli poggiava su due pilastri netta-
mente distinti: il sistema delle imprese e il sistema dei partiti,
i quali, con una transazione occulta e giustapposta ai rapporti
fra Stato e mercato, orientavano la gestione degli investimenti
per lavori e servizi pubblici. Vi era poi un terzo soggetto, che
svolgeva il ruolo di intermediario, e cioè i cosiddetti tecnici
(interni ed esterni alla pubblica amministrazione), incaricati
del controllo tecnico-amministrativo della relazione contrat-
tuale che garantiva i flussi economici necessari per la copertura
delle varianti o integrazioni da loro attestate. Alcuni magistrati,
non a caso, definirono quello di Tangentopoli come “sistema
della triangolazione”. I pesi ed i caratteri dei protagonisti po-
tevano anche essere differenti nei diversi contesti economici e
territoriali, ma i ruoli erano comunque definiti: di indirizzo e
di controllo quello dei partiti, di coordinamento e gestione
quello delle imprese, di intermediazione e validazione quello
dei tecnici.
162
Oggi la pratica della corruzione (non riferita allo specifico
reato, ma intesa in senso lato) permea in modo più strutturale
e pericoloso la pubblica amministrazione, e comunque richiede
nuovi e più raffinati paradigmi di indagine e di lettura. Il reato
di corruzione, e cioè il reato che in modo prevalente ha carat-
terizzato le indagini di Mani pulite, non è più quello che carat-
terizza la relazione illecita fra politica e affari e, soprattutto,
sono venuti meno i presupposti per la sua contestazione.
Con i cambiamenti intervenuti nel contesto produttivo e di
mercato, i corruttori (il sistema delle imprese di Tangentopoli),
nella nuova condizione soggettiva (l’organizzazione postfor-
dista), si sono anche adattati alle nuove “regole”, di mercato e
contrattuali, determinate dalle politiche di privatizzazione e/o
liberalizzazione del cosiddetto Stato postkeynesiano. Gli stessi
tecnici hanno mutato la loro posizione di semplici intermediari,
assumendo un ruolo di diretti interlocutori della “collusione
tangentizia senza tangenti”.
La totale disapplicazione delle norme sulle incompatibilità e
ineleggibilità ha favorito e sollecitato una presenza più diretta
dello stesso mondo degli affari nella politica e nelle istituzioni.
Non di meno, il clamoroso ed irrisolto tema del conflitto di in-
teressi ai massimi vertici del governo del Paese ha favorito la
rimozione del tema e la diffusione di questo fenomeno anche
a livello locale. Di più, grazie ad un sistema dei partiti senza
alcuna regola, il mondo delle imprese e degli intermediari ha
potuto sfornare attori della politica, con imprenditori e tecnici
che entrano direttamente nel sistema dei partiti e con essi in-
vadono ed occupano le istituzioni.
La scomparsa dei partiti della cosiddetta “prima repubblica”
(i più colpiti dalla contestazione del reato di corruzione) ha
spinto i tecnici, prima semplici mediatori, ad assumere un ruolo
di protagonisti attivi nel rapporto col mondo delle imprese,
anche per proprio conto. D’altro canto proprio questo attestano
le ripetute denunce del procuratore generale della Corte dei
conti in occasione dell’inaugurazione dell’anno giudiziario, in
163
questi ultimi anni: i reati contro la pubblica amministrazione
aumentano, ma in questi sono sostanzialmente assenti i politici
in senso stretto, mentre ne risultano investiti quasi esclusiva-
mente i cosiddetti boiardi di Stato.
Paradossalmente, il ruolo di intermediazione parassitaria è
passato nelle mani dei partiti post Tangentopoli, organizzazioni
virtuali, ragnatele di vassalli del boss che si intrecciano con
quelle di imprenditori postfordisti e boiardi postkeynesiani.
I tratti di illegalità che caratterizzano questo nuovo equilibrio
sono stati oscurati o rimossi anche grazie alla sostanziale de-
penalizzazione dei due reati che erano strettamente collegati a
quello della corruzione: il falso in bilancio (per gli imprendi-
tori) e l’abuso di ufficio (per i politici e i tecnici). In virtù di
questo modello, però, diventa anche impossibile perseguire il
reato di corruzione, venendo a mancare il presupposto per la
sua contestazione, quello della qualifica di “pubblico ufficiale”
o di “incaricato di pubblico servizio”, che costituisce la pre-
messa per la contestazione dei reati contro la pubblica ammi-
nistrazione. Queste qualifiche scompaiono infatti o si perdono
nel mare magnum delle società di diritto privato e nel sistema
di istituti contrattuali con i quali si privatizzano anche le fun-
zioni della committenza pubblica.
Il debito pubblico e le politiche keynesiane alla rovescia
La profonda mutazione nel rapporto fra pubblico e privato è
stata favorita anche dai convulsi cambiamenti normativi che
regolano il funzionamento e i ruoli nella pubblica amministra-
zione. Le norme, ad esempio, per la dirigenza e per lo spoil sy-
stem nella pubblica amministrazione, quelle per le priva-
tizzazioni dei servizi pubblici economici, quelle per l’affida-
mento di appalti pubblici, per citare solo i casi che più diretta-
mente hanno consentito o addirittura stimolato la diffusione
164
del modello TAV nella gestione della spesa pubblica. Le leggi
e i provvedimenti assunti su questi temi, spesso concepiti e de-
finiti con l’obbiettivo di contrastare la corruzione o rendere più
efficiente la gestione della spesa pubblica, si sono invece rive-
lati veicoli essenziali per garantire la costruzione di un nuovo
equilibrio corruttivo fra il mondo degli affari e quello della po-
litica, adattato ai cambiamenti che si sono prodotti nella fab-
brica e nello Stato.
Alla separazione della responsabilità politica da quella tec-
nico-amministrativa, introdotta per contrastare la corruzione
del politico attraverso la firma condizionante del tecnico, si è
giustapposta una riforma della dirigenza nella quale lo spoil
system non comporta la rescissione del contratto di dirigente
ma solo il cambiamento della funzione assegnata. In questo
modo i contratti di dirigente nella pubblica amministrazione si
sono moltiplicati a dismisura e restano contratti a vita anche
quando il governo o la giunta di turno decide con lo spoil sy-
stem di non assegnare alcuna funzione.
Nelle polemiche sul lavoro nel pubblico impiego sono stati
coniati diversi appellativi ad effetto. Fra questi quello di “nulla
facenti”. Bene, c’è solo una fascia di lavoratori nel pubblico
impiego per la quale l’uso di questo appellativo può avere un
riscontro oggettivo, in tutti gli altri casi invece è comunque ar-
bitrario. Solo nella fascia dei dirigenti pubblici è formalmente
prevista la categoria, appunto, dei “nulla facenti”. Categoria
che inevitabilmente si espande, tanto più quanto più frequente
è il tournover dei governi o delle giunte, diventando un esercito
di riserva sempre più disponibile a fornire la sua servitù al mi-
nistro o all’assessore di turno in cambio della funzione asse-
gnata. I ruoli sono stati separati, ma la dipendenza dalla politica
è diventata vassallaggio.
Anche per le riforme che hanno investito la gestione dei servizi
pubblici economici (acqua, rifiuti, energia, trasporti) gli effetti
sono stati esattamente opposti a quelli attesi o promessi. Le fi-
nalità dichiarate erano quelle di rendere più efficiente la gestione
165
attraverso processi di privatizzazione come premessa per garan-
tire la competizione di mercato. Grazie al mercato, e alla libera
concorrenza, gli effetti promessi erano ovviamente quelli di for-
nire servizi migliori e con prezzi competitivi che il monopolio
pubblico non poteva garantire. Le riforme per la liberalizzazione
dei servizi pubblici si sono tradotte invece in un puro e semplice
processo di trasformazione delle aziende di diritto pubblico in
società di diritto privato, nelle quali rimane pubblica la totale
proprietà, o comunque il controllo pubblico, ma alle quali la ge-
stione dei servizi continua ad essere affidata senza alcuna gara.
Ad oggi, le riforme dei servizi pubblici hanno semplicemente
prodotto: privatizzazione senza liberalizzazione. Una privatiz-
zazione senza privati, o comunque con una presenza pubblica
nella proprietà sempre maggioritaria, alla mercé dei partiti per
la lottizzazione di presidenti, Consigli di amministrazione e Col-
legi sindacali, quando non si arriva a spartire anche le assunzioni
di personale.
Una sorte non migliore è occorsa alle norme che regolano gli
appalti pubblici per lavori, servizi e forniture. Sembra passato
un secolo dal dibattito che accompagnò la definizione della
Legge quadro sui lavori pubblici, n. 109/94, cosiddetta Mer-
loni, e cioè il primo e unico tentativo di farla finita con la Tan-
gentopoli scoperchiata all’epoca dalle numerose indagini della
magistratura. Quella legge fu la sintesi di un ampio confronto,
di approfondite indagini, di numerose audizioni e di diverse
proposte di legge di iniziativa parlamentare. Nella sua versione
originaria, tradusse questo lavoro in alcune condizioni essen-
ziali imposte alle amministrazioni pubbliche per l’affidamento
di un appalto: la previsione urbanistica e la programmazione
dell’opera; la definizione di un progetto esecutivo; l’effettiva
disponibilità delle risorse necessarie per la sua realizzazione;
il divieto di esternalizzare le funzioni tipiche del committente,
con l’esplicita cancellazione della concessione di committenza.
L’allentamento di questi vincoli è iniziato con la Legge
216/1995, la cosiddetta Merloni bis, ed è proseguito con la
166
Merloni ter e ancora con la quater e con altre norme di modifica
contenute in decine di leggi e decreti, prima e dopo la emana-
zione del Codice unico dei contratti pubblici, con il D.lgs.
163/2006. I principi che erano stati posti a base della Merloni
originaria sono stati completamente stravolti fino al punto che
le norme oggi consentono di praticare l’esatto opposto di quello
che ispirò il legislatore del 1994. Da un contesto normativo nel
quale l’amministrazione aggiudicatrice era di fatto vincolata
all’affidamento di “contratti di appalto di sola esecuzione”,
siamo passati a un sistema di norme che consentono di ricor-
rere a istituti contrattuali attraverso i quali si attua una sostan-
ziale esternalizzazione di tutte o di gran parte delle funzioni
tipiche della committenza. Istituti nei quali la privatizzazione
della progettazione, della designazione dell’impresa, della di-
rezione dei lavori e, nel caso del contratto di concessione, della
gestione dell’opera non è però mai accompagnata ad alcun ri-
schio di mercato in capo allo stesso soggetto privato. I poteri e
le scelte si trasferiscono in capo ai privati, o nel diritto privato,
ma i rischi e relativi oneri rimangono sempre e per intero in
capo al soggetto pubblico.
Con le modifiche del quadro normativo, quello della “TAV
SpA” dunque è diventato un “modello” imitato e replicato
anche a livello locale, con società di diritto privato, SpA o Srl,
che si sono moltiplicate con una progressione impressionante;
senza parlare della concorrenza sleale nei confronti degli ope-
ratori economici che ancora confidano in un mercato libero e
competitivo. Le società, promosse o controllate dalle Regioni
e dagli Enti locali, sfuggono all’applicazione delle norme del
diritto pubblico o producono comunque una privatizzazione
della spesa di denaro pubblico. Stiamo parlando di una marea
di attività controllate, determinate o gestite da presidenti e Con-
sigli di amministrazione “nominati”, e nelle quali il ruolo e i
rapporti fra politici, tecnici e imprenditori si confondono, in un
magma economico tale da fare invidia a quelli dei paesi del so-
cialismo reale, se ancora fossero in vita.
167
 Le “TAV SpA” replicate a livello locale possono egualmente
praticare il “modello TAV” dei debiti a “babbo morto”, grazie
alla modifica della definizione del contratto di concessione
(Merloni quater, 2002), che oggi consente - con il cosiddetto
project-financing - di sostituire il corrispettivo tipico della con-
cessione, dato dal “diritto di gestire” l’opera o il servizio, con
un “prezzo” totalmente garantito dal committente pubblico.
Con il modello TAV si realizza la combinazione perversa fra
la privatizzazione della committenza pubblica e la finzione
del finanziamento privato, con il risultato di realizzare opere
di pessima qualità a costi più alti, e di propiziare la produzione
di debiti futuri. La catena perversa, l’abbiamo visto, è sempre
la stessa: il committente pubblico affida in “concessione” la
progettazione, costruzione e gestione dell’opera pubblica ad
una società di diritto privato (SpA), ma con capitale tutto pub-
blico (TAV SpA appunto, ma pure Stretto di Messina SpA o
Quadrilatero SpA, per restare nell’ambito delle grandi opere).
Ma è proprio a carico di questo concessionario di diritto pri-
vato, il cui capitale è tutto pubblico, che rimane il rischio della
“gestione” e dunque del cosiddetto project-financing (debiti a
babbo morto) adottato per la realizzazione dell’opera. La SpA
pubblica serve solo per millantare il finanziamento privato
(prestiti o prodotti finanziari garantiti dai soci pubblici della
SpA) e per garantire al contraente generale, che è il soggetto
privato vero e proprio, il pagamento per intero e subito del
costo della progettazione e della costruzione, mentre mantiene
per sé (e cioè al pubblico) il rischio della gestione (ovvero i
debiti futuri).
Siamo dunque all’esatto ribaltamento delle politiche keyne-
siane del secolo scorso. Col modello TAV infatti, prima si con-
segnano soldi e affari alle imprese, e poi si chiede ai cittadini
di ripianare il debito: un Keynes alla rovescia, si dà ai ricchi e
si fa pagare ai poveri.
168
Il debito occulto e la catastrofe prossima ventura
La diffusione del cosiddetto project-financing e delle società
di diritto privato controllate o partecipate dalle Regioni e dagli
Enti locali, con le quali le politiche keynesiane capovolte
stanno proliferando a livello locale, è semplicemente incredi-
bile. Stiamo parlando non di qualche decina di miliardi di euro,
bensì di centinaia di miliardi di debiti che si sono già accumu-
lati e che emergeranno solo fra qualche anno nei bilanci cor-
renti dello Stato e degli Enti locali che si sono avventurati in
queste operazioni. Diffusione di nuovi istituti contrattuali ati-
pici ed esplosioni di società di diritto privato controllate diret-
tamente o indirettamente dal pubblico stanno scavando una
voragine nei bilanci futuri, tutta ancora da misurare, ma che
non tarderà a produrre i suoi effetti.
Da un contesto (quello della cosiddetta “prima repubblica”)
nel quale lo Stato aveva fondato Enti e Istituti pubblici controllati
e regolati per legge (qualche decina) e gli Enti locali più signi-
ficativi gestivano alcuni servizi pubblici con aziende di diritto
pubblico (qualche centinaio) regolate per legge, siamo passati
ad un contesto che, pur in assenza di dati precisi, può essere sti-
mato in un migliaio di SpA o Srl controllate direttamente o in-
direttamente dallo Stato, ed oltre ventimila SpA o Srl controllate
direttamente o indirettamente dalle Regioni e dagli Enti locali.
Due soli esempi, uno statale ed uno locale, giusto per compren-
dere la dimensione delle opportunità che queste società offrono
al sistema dei partiti senza regole.
L’Ente Nazionale per le Ferrovie dello Stato, “Ente” appunto
regolato e gestito in base ad una legge dello Stato e nel rispetto
delle norme sulla contabilità pubblica, viene trasformato nel
1994 in società di diritto privato, FS SpA. L’Ente nel 1991 aveva
il controllo di due sole società, costituite grazie ad altrettante
leggi che avevano autorizzato l’Ente in tal senso: Italferr SpA e
TAV SpA. Nel 2010, FS SpA è una holding che esercita il con-
169
trollo su 59 società, nelle quali le nomine dei presidenti, dei Con-
sigli di amministrazione e Collegi sindacali sono formalmente
sotto il controllo esclusivo di FS SpA: circa 350-400 nomi, ge-
stiti dal presidente e dall’amministratore delegato pronti a rac-
cogliere i “suggerimenti” del ministro o del sottosegretario anche
per garantire la nomina di loro stessi.
Nei servizi pubblici locali, un esempio è quello di Hera SpA,
società oggi quotata in borsa. Nel 1999 l’AMIU, azienda mu-
nicipalizza dell’igiene urbana di Bologna, e ACOSER, azienda
consortile per i servizi gas e acqua di gran parte dei comuni
della provincia di Bologna, si fondono dando vita a SEABO
SpA. Negli anni successivi la nuova società promuove la fu-
sione con società analoghe nate anch’esse da ex aziende mu-
nicipalizzate nelle province limitrofe, fino alla nascita di Hera
SpA. La società oggi gestisce servizi pubblici in un territorio
che dieci anni prima vedeva la presenza di 8 aziende munici-
palizzate o consortili che, per legge, avevano Consigli di am-
ministrazione composti ciascuno da 5 persone, tutte scelte, per
legge, con procedure pubblicistiche e con voto segreto espresso
dai singoli consiglieri comunali su di un solo nome. Oggi Hera
SpA è una holding che gestisce le nomine degli organi di 12
società partecipate e di 37 società controllate. Siamo passati da
8 aziende che comportavano la nomina di 40 persone con pro-
cedura pubblicistica, voto segreto e gettoni definiti per legge,
a ben 50 società ed alla cooptazione di 250-300 nomi senza al-
cuna procedura trasparente e con laute indennità definite dagli
stessi Consigli di amministrazione. La società capogruppo vede
un CdA composto da 21 consiglieri, di cui 18 cosiddetti indi-
pendenti, impegnati solo nella partecipazione alle riunioni
dell’organo. Nella relazione sulla attività della società per il
2009 si dà conto dello svolgimento di dieci riunioni del CdA
con una durata media di due ore. L’indennità erogata a ciascun
consigliere, presente o non presente alle riunioni, è stata di
100.000 euro: 5.000 euro all’ora per il consigliere presente a
tutte le riunioni, 25.000 euro all’ora per il consigliere presente
170
a due riunioni.
I casi FS SpA ed Hera SpA sono più o meno rappresentativi
delle centinaia di aziende che fanno capo allo Stato e delle mi-
gliaia che fanno capo agli Enti locali. Stiamo parlando di so-
cietà che operano in un regime di diritto privato, che tendono
ad essere fuori dalle regole e dal controllo della contabilità pub-
blica. Di società con attività economiche controllate, determi-
nate e gestite da presidenti e Consigli di amministrazione
nominati dai partiti, da questi partiti, e nelle quali il ruolo e i
rapporti fra politici, tecnici e imprenditori si confondono e di-
ventano sempre più intercambiabili e intercambiati. Di società
dove la spesa pubblica non è pilotata dalla transazione occulta
della tangente, ma è diventata puramente e semplicemente
carne di porco azzannata senza intermediazioni dalle oligarchie
della partitocrazia senza partiti e dalle élite del mondo degli
affari senza imprese.
Dalla seconda metà degli anni 2000 in tutte le relazioni an-
nuali della Corte dei Conti ed in quelle di quasi tutte le Sezioni
regionali questo fenomeno è evidenziato in modo drammatico;
una per tutte, quella delle Marche del 2008: « Numerose inda-
gini si sono incentrate sugli sprechi nelle società partecipate,
sprechi che stanno purtroppo assumendo una dimensione di as-
soluto rilievo. Una parte degli analisti ha ormai raggiunto il
convincimento che le società partecipate rappresentino una
vera e propria aggressione alla libera concorrenza dei mercati,
non incrementino l’efficienza della spesa pubblica, non miglio-
rino la qualità dei servizi, favoriscano il ricorso a modalità
clientelari nella gestione e nelle assunzioni del personale. (...)
Gli effettivi poteri di governo dei servizi pubblici vengono ine-
sorabilmente trasferiti alle società partecipate, con alterazione
della trasparenza democratica conseguente al forte rischio (se non
alla certezza) di una perdita di ruolo dell’amministrazione con-
ferente nella definizione degli standard operativi e dei livelli di
costo, destinati quest’ultimi ad incrementarsi secondo dinamiche
esponenziali non coerenti con le logiche del bilancio pubblico».
171
 Secondo i dati delle Camere di Commercio, i bilanci deposi-
tati nel 2008 dalle società che vedono la partecipazione dei Co-
muni sono 6.134. Il numero però riguarda le società che
vedono una partecipazione diretta dell’ente pubblico, non ci
dice quante sono le società che queste stesse controllano. Se-
condo un’indagine dell’AidaPa,2 relativa ai 20 Comuni capo-
luogo di regione, le società direttamente partecipate sono 282,
mentre quelle direttamente e indirettamente controllate o par-
tecipate sono 1103. Il numero complessivo delle società di di-
ritto privato controllate o partecipate direttamente e indi-
rettamente dallo Stato, dalle Regioni, dalle Province e dai Co-
muni è stimabile in non meno di 20.000, a garanzia delle pol-
trone per ventimila presidenti, per almeno centomila consiglieri
e per sessantamila revisori.
A contrastare questo fenomeno ci hanno provato due ministri,
gli unici che almeno hanno mostrato consapevolezza sulla de-
licata situazione della finanza pubblica prodotta da queste so-
cietà. Ci hanno provato, ma con i buoi già fuori dalla stalla, ed
i colleghi bovari che remano contro, i loro provvedimenti non
hanno prodotto alcun risultato, quando non hanno provocato
effetti addirittura opposti a quelli auspicati.
Ci ha provato il ministro Pierluigi Bersani con l’articolo 13
del decreto Legge n. 223/2006, la famosa lenzuolata sulle li-
beralizzazioni. Il decreto stabiliva che tutte le società, costituite
o partecipate dalle amministrazioni pubbliche regionali e locali
“(...)non possono svolgere prestazioni a favore di altri soggetti
pubblici o privati, né in affidamento diretto né con gara, e non
possono partecipare ad altre società ed enti”.
La immediata mobilitazione dei bovari delle ex aziende mu-
nicipalizzate, sponsorizzati da una collega di governo dello
stesso partito del ministro, già con la Legge di conversione, n.
248/2006, ottenevano la esclusione della applicazione della
norma “alle società operanti nei servizi pubblici locali”, circa
2
. “Pagella ai Comuni-holding”, Il Sole 24 Ore, 4 maggio 2011.
172
il quaranta per cento in numero e circa l’ottanta per cento per
il volume d’affari.
I giudici del Consiglio di Stato sono intervenuti diverse volte
sui tentativi di elusione della norma Bersani. Nella adunanza
plenaria n.1/2008 ci consegnano questa lettura delle finalità del
divieto sancito dalla norma: «Il divieto rimarca la differenza
tra concorrenza “per” il mercato e la concorrenza “nel” mercato
disvelando le sue plurime rationes essendi: tutela dell’impren-
ditoria privata e della leale concorrenza, repressione della grep-
pia partitica e burocratica».
Che l’obbiettivo della norma, anche nelle intenzioni del mi-
nistro, fosse anche quello di ridimensionare le opportunità per
la greppia è certamente credibile, ma il risultato è stato esatta-
mente quello opposto. La norma, stante il fatto che nessuna
delle società interessate è stata sciolta o ceduta a terzi, ha pro-
dotto un aumento della spesa pubblica, in quanto chiamata a
garantire i fatturati che queste società, per la verità una parte
poco significativa, acquisivano nel libero mercato. Ha prodotto
anche, proprio nelle poche società che esprimevano una di-
screta vitalità nel mercato dei servizi, ed una relativa autonomia
dal sistema della lottizzazione partitocratica, un processo di
omologazione, con la riconduzione delle stesse nell’alveo delle
società protette, garantite e lottizzate.
Le greppie partitiche e burocratiche sono rimaste sostanzial-
mente le stesse ma oggi sono alimentate da una quantità di
“fieno” a dir poco tre, quattro volte maggiore. È successo in-
fatti che, mentre con il comma 720 dell’unico articolo della
Legge finanziaria per il 2007 si ammorbidiva ulteriormente
l’art. 13 della Legge Bersani, al comma 725 si introduceva una
norma sui compensi per i presidenti e, per la prima volta, si ge-
neralizzava la attribuzione di indennità a tutti i componenti dei
consigli di amministrazione.
Una sorte non migliore è occorsa anche al tentativo del mi-
nistro Tremonti, anche lui ci ha provato con un Decreto legge,
n. 78/2010, in origine ancora più draconiano: sanciva il divieto
173
di costituire società per i comuni con popolazione sotto i
30.000 abitanti e la possibilità di detenere la partecipazione in
una sola società per i comuni fino a 50.000 abitanti. La sca-
denza per ottemperare alla prescrizione era fissata al
31.12.2010. Anche in questo caso, grazie alla mobilitazione del
partito di governo più vicino al ministro, la norma viene subito
depotenziata. Già con la Legge di conversione, n. 122/2010, la
scadenza viene spostata al 31.12.2011 e la effettiva applica-
zione viene demandata ad un decreto interministeriale per la
definizione delle modalità attuative “nonché ulteriori ipotesi
di esclusione dal relativo ambito di applicazione”. Solo qualche
mese dopo, nel febbraio 2011, con la conversione in legge del
Decreto “mille proroghe” la scadenza slitta di altri due anni e
viene fissata al 31.12.2013, offrendo ai bovari il tempo neces-
sario per intervenire con qualche altro provvedimento per can-
cellare anche questa tiepida norma.
Corruzione liquida e partiti catalizzatori di illegalità
Nel febbraio 2010 i Magistrati fiorentini, nell’ordinanza di
custodia cautelare in carcere dei protagonisti del sistema di
corruzione connesso con la realizzazione delle opere per il G8,
prendono a prestito la definizione che gli stessi protagonisti
danno del nuovo sistema: «(..) il delitto oggi contestato e in
relazione al quale si richiede la maggiormente afflittiva tra le
misure cautelari, maturata nell’ambito di un sistema non a
caso definito “gelatinoso” non dagli inquirenti ma da alcuni
degli stessi protagonisti di tale inquietante vicenda di malaf-
fare, che ben potrebbe essere ribattezzata “storia di ordinaria
corruzione”».
La definizione ancora più calzante del nuovo sistema di cor-
ruzione, viene proposta dagli stessi magistrati fiorentini nel
febbraio 2011 quando firmano la richiesta di rinvio a giudizio
174
di Salvatore Ligresti, dell’ex assessore Graziano Cioni ed altri
per l’affare dell’area Castello a Firenze. L’atto di accusa, passa
sotto silenzio. Fra i pochi commenti apparsi nella stampa na-
zionale, quello di un giornalista di lungo corso ne coglie la
novità e ce ne offre una sintesi straordinariamente efficace:
«Archiviata la classica “mazzetta”, italico reperto storico
armai praticato soltanto ai bassi livelli, è adesso la “corruzione
liquida” che furoreggia nelle alte sfere. La mazzetta è riservata
all’usciere o all’impiegato di concetto che fa saltare una fila
o mette in vista una pratica in cima alle altre. Per il resto, non
più volgari passaggi di banconote come quei milioni di lirette
che Mario Chiesa, il nonno di tangentopoli (...). Ma appalti
truccati, incarichi, consulenze, assunzioni, nomine, carriere,
favori, case, gioielli, festini, escort. L’inventiva della nuova
corruzione sembra non avere limiti quando capita che qualche
serata di sesso venga ricompensata con una poltrona ministe-
riale, un seggio in parlamento o in consiglio regionale (...).
Non classiche mazzette, ma un lavoro in Fondiaria Sai per il
figlio di Cioni, un appartamento per un’amica dell’assessore
e altri vari benefici, tipo quelli cui ci ha abituato lo scandalo
della Protezione civile con le case, le consulenze, gli arredi e
i massaggi del sottosegretario Bertolaso, fanno coniare ai pm
fiorentini la tipologia della “corruzione liquida” per sostenere
nell’udienza preliminare anche le accuse di concussione e tur-
bativa d’asta». 3
Proprio così, il modello TAV consente alla corruzione di as-
sumere la forma del contenitore della spesa pubblica che di
volta in volta ospita il politico o il boiardo di turno. La corru-
zione liquida però è il portato inevitabile di un’altra liquidità,
quella dei partiti postmoderni.
Il sistema delle mazzette era governato da partiti solidi, nei
quali i “tesorieri” controllavano il flusso delle tangenti per il
3
. Alberto Statera, “Le mazzette sono fuori moda. Tra carriere, case, escort la
corruzione è liquida”, la Repubblica, 14 febbraio 2011
175
finanziamento occulto. Non a caso, nel processo per la madre
di tutte le tangenti, ad essere condannati, oltre ad alcuni segre-
tari, sono stati tutti i tesorieri dei partiti dell’epoca compreso
quello del neonato partito della Lega Nord.
I partiti liquidi della seconda repubblica, senza forma, senza
regole, senza tesorieri, non hanno più l’esigenza del finanzia-
mento occulto, la loro massa gelatinosa si adatta e occupa tutte
le pieghe dei contenitori della spesa pubblica: in prima persona
col saccheggio dei bilanci dello Stato e degli Enti Locali e,
sempre di più, con la maschera di soggetti privati nel cosiddetto
project financing e nelle società di diritto privato controllate
da soci pubblici.
Le forme solide dei Partiti della prima repubblica si sono tra-
mutate in masse fluide che si adattano ai contenitori istituzio-
nali o societari della spesa pubblica: « e i “fluidi” sono chiamati
così perché non sono in grado di mantenere a lungo una forma,
e a meno di non venire versati in uno stretto contenitore conti-
nuano a cambiare forma sotto l’influenza di ogni minima forza.
In un ambiente fluido, non si sa se attendersi un’inondazione
o una siccità, sarebbe meglio esser pronti a entrambe le even-
tualità». 4 Secondo il filosofo della “modernità liquida”, la so-
cietà liquida è però prigioniera del presente, le sue élite sono
senza rotta, navigano a vista, invadono tutte le pieghe del po-
tere rimanendo prigioniere della loro forma.
Uno storico dell’età antica, sulla natura del potere contem-
poraneo, ci propone questa dicotomia: « L’idea che “il potere”
stia, da qualche parte, remoto, invisibile, inattingibile ma in-
fluentissimo, e quella opposta, secondo cui esso è, invece, in-
carnato dai quotidianamente visibili e imperversanti “potenti”
(che ogni giorno ci ricordano, o forse ci rinfacciano, di averli
eletti) hanno, ancorché contrastanti, entrambe larga diffu-
sione». La risposta dello storico è proposta con una domanda
4
. Zygmunt Bauman, Intervista sull’identità, a cura di Benedetto Vecchi, Edi-
tori Laterza, 2006
176
retorica: «O la competizione fra le due sfere – potere visibile
e potere remoto – trova alla fine il suo (imprevisto) invera-
mento nella pervasiva corruzione della politica, sospinta ga-
gliardamente sul terreno affaristico?».5
Il modello TAV è la rappresentazione plastica della risposta
implicita nella domanda retorica dello storico. Con questo mo-
dello, le élite della politica e degli affari hanno realizzato que-
sto inveramento, liquido, consentendo al potere visibile e al
potere remoto di integrare, intercambiare e confondere i ruoli,
di sostituire la selezione delle strutture solide con la coopta-
zione delle formazioni liquide.
Se le oligarchie “distinte” e “selezionate” della prima repub-
blica, nell’era di Tangentopoli, hanno prodotto fra gli anni ‘70
e ‘80 un debito pubblico arrivato al 120 per cento del PIL na-
zionale, quelle “integrate” e “cooptate” della seconda, col mo-
dello TAV, in poco meno di dieci anni, hanno scavato una
voragine nascosta, nei project financing e nella contabilità delle
società di diritto privato a capitale pubblico, ormai prossima a
quella visibile nella contabilità ufficiale. Solo la diga delle bugie
e del furto di verità consente di nascondere questa enorme
massa liquida di debito pubblico nascosto. Una diga comunque
destinata ad essere frantumata e rasa al suolo. In queste condi-
zioni, per le strutture della società invase dal potere liquido
«non c’è da aspettarsi che durino a lungo. Non sopporterebbero
tutto quell’infiltrarsi, trasudare, gocciolare, versare: in breve
tempo sono destinate a inzupparsi, ammollirsi, ammuffire e de-
comporsi.». Consola, ma è una magra consolazione il dopo di
questa decomposizione: « Le autorità di oggi verranno derise o
disprezzate domani, le celebrità saranno dimenticate, gli idoli
che fanno tendenza saranno ricordati solo nei quiz televisivi, le
novità predilette saranno gettate nella spazzatura, le cause eterne
saranno cacciate a spintoni da altre cause che si proclameranno
eterne anch’esse, i poteri indistruttibili si appanneranno e scom-
5
. Luciano Canfora, La natura del potere, Editori Laterza, Bari 2009
177
pariranno, potenti istituzioni politiche od economiche verranno
fagocitate da altre ancora più potenti o semplicemente svani-
ranno, titoli azionari a prova di bomba diventeranno titoli bom-
bardati, promettenti carriere di una vita si riveleranno vicoli
ciechi. Sembra di vivere in un universo di Escher, dove nessuno,
in nessun punto, è in grado di distinguere una strada che porta
in cima da una china discendente».6
La corruzione liquida, non per ultimo, crea anche condizioni
decisamente più favorevoli per chi con l’illegalità ha un rap-
porto fondativo. In questo contesto le mafie e la borghesia ma-
fiosa trovano un campo ideale di adattamento. A queste sono
offerti spazi straordinari dalla frantumazione e fuga dalle re-
gole delle imprese, dalla autoreferenzialità irresponsabile delle
burocrazie, dalla presenza diffusa, confusa e mascherata del
ceto politico nelle istituzioni e nelle SpA collegate, dalla as-
senza dei partiti nella società, ma vivi, vegeti e ben radicati
nella spesa pubblica e nelle SpA lottizzate.
Come si possa pensare di contrastare la corruzione o le mafie
senza che vi sia la benché minima regola che indirizzi l’azione
dello strumento più importante, nella nostra Costituzione, per
la formazione del consenso e per il governo delle istituzioni, è
forse l’inganno più devastante che può essere perpetrato nei
confronti dei cittadini. Il partito, questi partiti oggi, in Italia, a
fronte di una presenza abnorme sia nelle istituzioni che nell’eco-
nomia, che non trova riscontro in nessun Paese al mondo, non
hanno ancora una benché minima definizione giuridica, che sta-
bilisca come si costituiscono, come vivono, come si gestiscono.
Se per le istituzioni, per gli affari, per la formazione del con-
senso e per il contrasto alle mafie esiste un problema di appli-
cazione efficace di regole date, o di adeguamento delle regole
al mutato contesto, per i partiti esiste invece un problema puro
e semplice di definizione: che cosa sono?
Se i partiti della cosiddetta “prima repubblica” sono scom-
parsi, con loro sono scomparse anche le prassi solide che li
hanno storicamente caratterizzati, gli statuti e le regole che al-
178
meno garantivano la partecipazione dei cittadini alla selezione
delle oligarchie.
Quello che la Costituzione indica come lo strumento fonda-
mentale per la formazione del consenso e per il concorso dei
cittadini al governo delle istituzioni rimane qualcosa di indefi-
nito, con partiti che oggi sono tutto ed il contrario di tutto, e co-
munque pseudo-organizzazioni caratterizzate da prassi che alla
selezione dal basso hanno sostituito la cooptazione dall’alto.
Tutto è consentito ai mariuoli di questi partiti liquidi grazie
ad un articolo 49 della nostra Costituzione che ha fissato un
principio fondamentale, sul quale si dovrebbe fondare la de-
mocrazia nel nostro Paese, ma che non è mai stato tradotto in
norma. “I cittadini sono liberi di associarsi in partiti politici”,
sancisce la nostra Carta. Come, con quali regole e con quali
garanzie di pari e trasparenti opportunità per tutti i cittadini?
Non è stato mai definito, e così per i boss e sottoboss non ci
sono regole da rispettare né per la fondazione né per il funzio-
namento delle loro camerille o federazioni di correnti.
Grazie al modello TAV i partiti, con le loro corti di mariuoli,
hanno radicalmente mutato il proprio rapporto con la spesa
pubblica. Se prima essa era pilotata dalla transazione occulta
e giustapposta della tangente, oggi la spesa pubblica stessa si
è trasformata tutta in “pseudo-tangente”, con la quale un ceto
politico di partiti di plastica, manager di imprese virtuali e bo-
iardi dai facili costumi possono scambiarsi favori e ruoli senza
inutili mazzette per partiti inesistenti.
Nel sistema degli anni Ottanta lo scambio illecito era gestito
da centri di comando occulti e comunque con pratiche “giu-
stapposte” al normale funzionamento del sistema di relazione
pubblico-privato. Nel sistema attuale lo scambio non è più giu-
stapposto ma coincidente con la relazione economica. La
“mazzetta”, definita e gestita dalla “cupola” a Milano o dal “ta-
volino” in Sicilia, alimentava e garantiva il funzionamento di
un sistema con un sovrapprezzo di qualche dieci per cento. Il
modello assunto invece dalla nuove pratiche è quello che rea-
179
lizza le infrastrutture per il Treno ad Alta velocità con una “ta-
volata” che consente di spendere cinque volte di più di quello
che si spende in Spagna o in Francia per realizzare infrastrut-
ture identiche.
Se la committenza pubblica nella Tangentopoli degli anni ‘80
era eterodiretta dalla scambio dietro le quinte, oggi è occupata
e gestita dai nuovi protagonisti che, come nel gioco delle tre
carte, la fanno semplicemente scomparire trasferendo ruoli e
risorse fuori dalle regole del diritto pubblico.
Il potere liquido di questo sistema dei partiti, alleato al luogo
comune secondo il quale dai partiti non si può prescindere nelle
democrazie rappresentative, ostacola anche la semplice rifles-
sione sulla opportunità o meno della loro abolizione o messa
al bando. Se davvero non si possono abolire, almeno si traduca
in norma il principio delineato nell’articolo 49 della nostra Co-
stituzione. È la condizione minima anche solo per poter imma-
ginare di contrastare la corruzione e la criminalità organizzata,
di impedire lo spreco di beni e risorse pubbliche, di salvare il
Paese dalla catastrofe.
Senza la definizione di regole per la formazione e la gestione
dei partiti, qualsiasi riforma elettorale che metta mano alle re-
gole del consenso, o qualsiasi riforma della pubblica ammini-
strazione che detti regole per i tecnici, i politici e i rapporti coi
privati, consegnerebbe comunque il governo dei processi a
questi partiti indefiniti, che - dentro e grazie al trionfante mo-
dello TAV - sono diventati, strutturalmente, catalizzatori di il-
legalità e ladri di risorse, ladri di democrazia e ladri di futuro:
appunto, ladri di tutto.

180
Indice dei nomi

Agnelli Giovanni
Agnelli Susanna
Amurri Sandra
Andreatta Beniamino
Andreotti Giulio

Baratta Paolo
Barbera Augusto
Barucci Piero
Bauman Zygmunt
Bazoli Giovanni
Berlinguer Enrico
Berlinguer Giovanni
Berlusconi Silvio
Bernini Carlo
Bersani Pierluigi
Bianchi Alessandro
Bofil Ricardo
Bombassei Alberto
Borgia Eugenio
Bresso Mercedes
Breton André
Burlando Claudio

183

C De Cesaris Benedetto
Calafati Antonio
Calatrava Santiago
Calvi Roberto
Canfora Luciano
Capasso Alfonso
Caravale Giovanni
Carmignani Italo
Castelli Roberto
Castellucci Giorgio
Cefis Eugenio
Cervellati Pierluigi
Chiamparino Sergio
Chiesa Mario
Ciampi Azeglio
Cimoli Giancarlo
Cioni Graziano
Cipolletta Innocenzo
Cirino Pomicino Paolo
Cofferati Sergio
Colombo Emilio
Cordero di Montenzemolo Luca
Costa Raffaele
Costanzo Carmelo
Cota Roberto
Craxi Bettino
Crisci Giorgio
Cuccia Enrico
Cusani Sergio
D’Alema Massimo
Delbono Flavio
Della Valle Diego
Dell’Olio Girolamo
De Lorenzo Francesco
De Michelis Gianni
De Rita Giuseppe
Di Amato Astolfo
Dini Lamberto
Di Pietro Antonio
E
Engels Friedrich
Evans-Pritchard Ambrose
F
Fanfani Amintore
Fassino Piero
Fedigrini Enrico
Fiori Publio
Forlani Arnaldo
Formica Rino
Formigoni Roberto
Foster Norman
G

D Gardini Raul
Gelli Licio

184 185
 Geremia Giuseppa Mannino Calogero
Gobbo Fabio Maraini Emilio
Goria Giovanni Marcinkus Paul
Grollino Fiorenzo Martelli Claudio
Guazzaloca Giorgio Martini Daniele
Guerci Carlo Maria Matteoli Altero
Moretti Mauro

H
N
Haver Flavio
Necci Antonio Lorenzo
Nobili Franco
I

Incalza Ercole P
Isozaki Arata
Passera Corrado
Pacini Battaglia Pierfrancesco
K Perticaroli Francesco
Petrella Pino
Kautsky Karl Petrelli Marcello
Petrini Pierluigi
Piano Renzo
L Ponti Marco
Portaluri Salvatore
Lenin Vladimir Illic Prandini Gianni
Ligato Ludovico Preti Luigi
Ligresti Salvatore Prodi Romano
Lunardi Pietro Punzo Giovanni

M R

Maddaloni Mario Renzi Matteo

186 187
 Reviglio Franco Tremonti Giulio
Romiti Cesare Treu Tiziano
Rossi Brigante Alfonso Maria
Rumor Mariano

S V

Saitta Antonio Virano Mario

Santuz Giorgio Visco Vincenzo
Sapelli Giulio
Savini Nicci Antonio W
Sbardella Vittorio
Scalfari Eugenio Weil Simone
Scalfaro Oscar Luigi
Schettino Gennaro
Schimberni Mario
Sciarrone Giuseppe
Sebasti Leonello
Segni Antonio
Seragnoli Isabella
Signorile Claudio
Siniscalco Domenico
Spadolini Giovanni
Spaventa Luigi
Squillante Renato

Tartaglia Angelo
Tei Gianni
Tesini Giancarlo
Tradico Pietro
Travaglini Giovanni

188 189
Pubblicità libri:
Capitalismo e globalizzazione
Le grandi opere del Cavaliere

Con foto di copertine e breve sintesi

 Finito di stampare nel mese di settembre 2011
presso la Tipografia Sintesi Grafica - Acilia - RM