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LE OPERE STRADALI

INTRODUZIONE
Il Codice della Strada definisce quest’ultima come: spazio ad uso pubblico destinato alla
circolazione di pedoni, veicoli e di animali, ciascuno negli spazi a loro riservati. In ambito tecnico
invece la strada è definita come un manufatto realizzato con materiali idonei, con adeguate
dimensioni geometriche, collegato al terreno e che è in grado di permettere lo sviluppo del
traffico.

EVOLUZIONE
Nelle antiche civiltà, venivano realizzate le piste, cioè dei percorsi privi di ogni struttura che si
sviluppano strettamente a livello del terreno, riproducendone l’esatto andamento altimetrico.
Con il tempo, tuttavia, aumentavano i carichi trasportati, e per ovviare al problema si iniziò a
realizzare la sovrastruttura, che trasforma la pista in strada. Quest’opera si realizzava
sottoponendo il fondo del terreno a degli interventi con materiali inerti non sensibili agli agenti
atmosferici (rocce, pietrisco, ghiaia). Le strade continuarono ad evolversi con gli antichi romani
che aumentarono lo spessore della sovrastruttura organizzandola per strati con elementi di
dimensioni decrescenti dal basso verso l’alto, aumentando così la portanza della strada. Nelle
strade moderne lo spessore della sovrastruttura è stato notevolmente ridotto (30-40cm),
limitando significativamente anche il costo per la realizzazione dell’opera. Inoltre, l’uso degli
pneumatici nei veicoli moderni, fece nascere il bisogno di un piano di scorrimento regolare e
duraturo, così compare la pavimentazione, che caratterizza le strade moderne e che viene
realizzata con conglomerati bituminosi stesi da apposite macchine e compattate da rulli
meccanici.

IL MANUFATTO STRADALE
 Le strade importanti presentano andamenti regolari, basse pendenze, ma anche forti
scostamenti dal livello del terreno, dunque alti costi;
 Le strade ordinarie presentano andamenti talvolta tortuosi, pendenze maggiori, ma
limitati scostamenti dal livello di campagna, quindi richiedono costi minori.
Il corpo stradale è un solido delimitato superiormente dalla sovrastruttura stradale e
inferiormente dal terreno di posa, e lateralmente da due piani inclinati detti scarpate. Si possono
riconoscere tre tipi di sezioni stradali:
1. Sezione in rilevato o in riporto: piano di scorrimento totalmente al di sopra del terreno;
2. Sezione in sterro o in scavo o in trincea: piano di scorrimento totalmente al di sotto del
terreno;
3. Sezione in mista o a mezza costa: piano di scorrimento in parte al di sopra e in parte al di
sotto del terreno.
Per distinguere il corpo stradale e la sovrastruttura possiamo dire che: il corpo stradale è
costituito da tutte quelle opere che sono necessarie a sostenere in modo stabile la sovrastruttura,
che a sua volta comprende la fondazione stradale e la pavimentazione.
La fondazione stradale è formata da tre strati:
1. Strato superiore: rappresenta il piano di posa per la pavimentazione stradale sovrastante,
il pietrisco con il quale viene realizzato viene denominato misto granulare stabilizzato;
2. Strato intermedio: è costituito da materiali come spaccato di roccia, ghiaia di cava,
materiali riciclati da demolizioni, viene steso a strati e compattato, costituisce la vera e
propria fondazione stradale;
3. Strato inferiore: realizzato con sabbia o ghiaietto posati su teli di geotessile collocati sul
fondo dello scavo, questi teli migliorano la capacità portante del terreno e lo strato di
sabbia impedisce la risalita per capillarità dell’umidità.
La pavimentazione stradale può essere flessibile (asfalto) oppure rigida (calcestruzzo), quella di
tipo flessibile è costituita di due strati di conglomerato bituminoso:
1. Tappeto d’usura: è lo strato superiore spesso tra i 2 e i 3 cm, è impermeabile e deve
resistere alle sollecitazioni trasmesse dalle ruote;
2. Binder: è lo strato inferiore più spesso del primo, gli elementi che lo formano sono di
maggiori dimensioni per garantire una buona portata ai carichi trasmessi dalle ruote.
Le scarpate laterali devono essere realizzate in modo tale da permettere un rapido drenaggio
delle acque piovane che cadono sulla strada. In relazione al tipo di scarpata vengono realizzati due
tipi di raccordo:
1. Cunette: realizzate con piccoli manufatti in calcestruzzo per il raccordo delle scarpate in
trincea;
2. Arginelli: costituiti da un piccolo rialzo di terreno erboso, per il raccordo delle scarpate in
riporto.
Può capitare, talvolta, che una scarpata in riporto incontri il terreno molto distante dal piano
stradale, in questi casi si rende indispensabile la realizzazione di un muro di sostegno che può
essere di due tipi: controscarpa, se elimina completamente la scarpata di riporto; sottoscarpa, se
viene conservata una parte della scarpata. In alcuni casi in corrispondenza delle scarpate di sterro
potrebbe essere necessario realizzare dei muri di controripa.
Il piano superiore del manufatto stradale deve essere delimitato da elementi come: barriere di
sicurezza, cordonature, segnaletica. Per risolvere il problema del drenaggio dell’acqua vengono
realizzati i tombini che consentono il passaggio dell’acqua. Quando è necessario non interrompere
il flusso veicolare di una strada minore intercettata dalla nuova strada vengono realizzati i
cosiddetti sottopassi.

GLI SPAZI DELLA SEDE STRADALE


Le aree riservate al traffico sono:

 Carreggiata: parte della strada destinata allo scorrimento dei veicoli, si compone di un
certo numero di corsie che sono destinate a ricevere ognuna una singola fila di autoveicoli
che procedono nella stessa direzione;
 Corsia: può essere corsia di marcia se destinata alla normale percorrenza o corsia riservata
se destinata solo ad alcune categorie di veicoli, corsia di emergenza destinata alle soste di
emergenza;
 Banchina: parte della strada compresa tra il margine della carreggiata ed il marciapiede o
spartitraffico.
I margini sono interno, laterale, ed esterno.
Le strade si dividono in:
A. Autostrade;
B. Strade extraurbane principali;
C. Strade extraurbane secondarie;
D. Strade urbane di scorrimento;
E. Strade urbane di quartiere;
F. Strade locali;
G. Itinerari ciclopedonali.

STUDIO DEL PERCORSO STRADALE


Lo studio del percorso stradale viene eseguito sulla base di una carta che deve possedere le curve
di livello. In presenza di terreni collinari il collegamento diretto tra gli estremi della strada
raramente è compatibile con la pendenza massima da rispettare e con i costi consentiti. Diventa
quindi di grande aiuto la costruzione sulla carta a curve di livello di una spezzata che collega gli
estremi della strada e che viene chiamata tracciolino a uniforme pendenza. Affinché il percorso sia
il più corto possibile la pendenza dovrà essere pari a quella massima consentita dalla norma.
Occorre stabilire la traiettoria e la lunghezza del percorso per passare da una curva di livello
all’altra: si prediligono i percorsi meno tortuosi e più brevi possibili, mentre bisogna evitare
terreni non idonei geologicamente e bisognerà cercare di limitare la realizzazione di costose
opere d’ingegneria.
La lunghezza d del segmento che va da una curva di livello all’altra ci è data dalla formula:
d = e/p dove e = distanza tra le curve di livello; p = pendenza da utilizzare per il tracciolino.

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