LA POMP A D'INIEZIONE DIESEL
SECONDO BOSCH
Analisi del principio di funzionamento della pompa Bosch a pistoni radiali per iniezioni
dirette diesel
I n questi ultimi anni i motori diesel han-
no subito uno sviluppo notevole, spe-
cialmente per quanto riguarda i nuovi
sistemi di alimentazione ad iniezione di-
retta. Le loro prestazioni, i consumi sem-
pre più ridotti, l'erogazione elastica e le
ridotte emissioni inquinanti sono carat-
teristiche che li pongono in concorrenza
diretta con i propulsori alimentati a ben-
zina. Le fasi di funzionamento del mo-
tore diesel sono le seguenti:
Aspirazione: il movimento del pistone
verso il suo PMI permette l'immissione
nel cilindro dell'aria necessaria alla
combustione.
Compressione: il movimento del pi-
stone verso il suo PMS comprime l'aria
precedentemente aspirata ed innalza la
La pompa a pistoni radiali (VR) di iniezione diretta per motori diesel della Bosch è molto compatta e racchiude una raffinata mec-
canica, controllata elettronicamente.
TECNICA
Gianpaolo Riva. Foto: Alberto Cervetti
sua temperatura fino a circa 900 °C. I
rapporti di compressione che bisogna
garantire sono notevolmente elevati e
possono variare a seconda del tipo di
propulsore da 14:1 a 24:1. Durante la
fine della fase di compressione, con un
anticipo rispetto al PMS determinato dai
sistemi di regolazione dell'impianto di
iniezione, viene attivato l'iniettore che
immette il carburante nel cilindro, pol-
verizzandolo in goccioline molto fini.
Espansione: dopo il ritardo di accen-
sione, il combustibile si infiamma facen-
do ulteriormente aumentare la pressione
nel cilindro.
La forza per unità di superficie sul cielo
del pistone aumenta e lo stantuffo viene
spinto verso il suo PMI. L'energia che si
libera durante la combustione si trasfor-
ma in lavoro meccanico utile.
Scarico: durante la salita del pistone al
suo PMS vengono evacuati, attraverso
la valvola di scarico, i gas prodotti dal-
la combustione.
A differenza dei motori alimentati a
benzina, nei diesel si ha una combu-
stione "ruvida" e "rumorosa".
Infatti il combustibile deve avere carat-
teristiche chimiche che gli permettano di
bruciare in modo spontaneo quando si
miscela con l'aria calda, senza sfruttare
l'uso di sistemi di accensione comanda-
ta indispensabili invece nei motori a
benzina. Nei gas di scarico dei motori
diesel, sono contenuti diversi inquinanti.
La loro concentrazione è direttamente
Sopra, motore diesel con precamera di
combustione ed iniettore con un solo polve-
rizzatore. Parte della camera di combustio-
ne è ricavata nel cielo del pistone. Si noti la
presenza della candeletta di preriscaldo, in-
dispensabile per scaldare il volume della
precamera negli avviamenti a freddo.

In alto a destra, motore diesel ad iniezione

diretta. L'iniettore polverizza il gasolio in di-
versi spray, che devono essere orientati con
estrema precisione rispetto le geometrie del-
la camera di combustione.

A lato, disposizione tipica degli elementi di

un impianto ad iniezione diretta con pompa
a pistoni radiali. 1 - centralina comando
motore; 2 - centralina comando candelette
di preriscaldo; 3 - filtro carburante; 4 - mi-
suratore quantità aria; 5 - iniettori con pol-
verizzatori; 6 - candelette di preriscaldo; 7
- pompa d'iniezione a pistoni radiali con
centralina di comando - pompa montata sul
suo corpo; 8 - alternatore; 9 - sensore tem-
peratura motore; 10 - sensore giri motore;
11 - potenziometro pedale acceleratore. La
pompa di iniezione è mossa dalla cinghia
della distribuzione. perfettamente la combustione, in modo solforosa), H2SO4 (acido solforico) e
da bruciare nel miglior modo possibile particelle di fuliggine (comunemente
legata alla forma della camera di com- il gasolio. dette particolato).
bustione, al tipo di iniezione adottata e Le sostanze nocive presenti nei gas di Poiché il motore diesel funziona in qua-
alla pressione con cui viene iniettato il scarico sono: il CO (monossido di car- si tutte le condizioni di utilizzo con ec-
carburante. In definitiva per contenere bonio), HC (idrocarburi incombusti), cesso d'aria comburente, le concentra-
le emissioni è fondamentale controllare NOx (ossidi di azoto), SO2 (anidride zioni di CO sono sempre molto conte-

nute, mentre quelle della anidride solfo-
rosa e dell'acido solforico sono diretta-
mente legate alla quantità di zolfo con-
tenuta nel combustibile.
La fuliggine, invece, è strettamente in-
fluenzata dalla temperatura e dal tipo
di iniezione.
Si noti che nei motori diesel il carico
non viene regolato parzializzando l'a-
ria aspirata, ma regolando la portata di
combustibile iniettato. Nei motori per
autovetture, fino a poco tempo fa, era-
no utilizzati sistemi di alimentazione
con precamera. In essi il gasolio veniva
iniettato in una piccola camera che co-
municava, attraverso un condotto, con
quella principale, solitamente ricavata
sul cielo del pistone.
L'iniettore nebulizzava il gasolio solo
con un unico spray nella precamera,
dove iniziava la combustione che poi si
propagava all'interno del cilindro.
La precamera garantiva un’elevata ve-
locità dell'aria comburente e una signi-
ficativa diminuzione del ritardo dell’ac-
censione spontanea della miscela. La
A lato, trasparenza pompa iniezione a
pistoni radiali. 1 - pompa di alimenta-
zione rotativa a palette con valvola re-
golatrice di pressione; 2 - sensore ango-
lo di rotazione; 3 - centralina comando
pompa; 4 - pompa ad alta pressione a
pistoni radiali con albero distributore e
valvola di mandata; 5 - variatore antici-
po con valvola elettromagnetica coman-
data in duty cycle; 6 - valvola elettroma-
gnetica di mandata.
Al centro, elementi dello stadio a bassa
pressione della pompa a pistoni radiali (la
disposizione degli elementi non è reale).
1 - pompa di alimentazione rotativa a pa-
lette; 2 - valvola regolatrice di pressione
che mette il gasolio in ricircolazione sul-
l'aspirazione della pompa 1; 3 - valvola
di troppo pieno che fa defluire verso il ser-
batoio il carburante in eccesso, quando
viene superata una pressione limite nello
stadio di bassa pressione.
combustione era ben controllata, non
eccessivamente "ruvida" e dunque si-
lenziosa.
I sistemi di alimentazione erano abba-
stanza semplici e dovevano riuscire a
comprimere il combustibile ad una pres-
sione di circa 300 bar, in modo da ga-
rantire uno spray con goccioline di ga-
solio abbastanza piccole e perciò ben
miscelabili con l'aria nella precamera.
Nonostante ciò la miscelazione tra il
combustibile e l'aria non era perfetta
anche a causa dell'eccessiva dissipa-
zione di calore dalle pareti della came-
ra, che ostacolava la vaporizzazione
del gasolio e portava alla formazione di
fumo nero e idrocarburi incombusti pre-
senti nei gas di scarico. Lo sviluppo di
sofisticati sistemi di alimentazione ha
permesso di applicare l'iniezione diret-
ta ai motori diesel veloci, utilizzati sulle
vetture. In questo caso la precamera
non è più presente e il gasolio viene
iniettato direttamente nel cilindro, dove
la camera di combustione è normal-
mente ricavata sul cielo del pistone.
Il sistema di iniezione deve garantire
un’elevata pressione di alimentazione,
in modo che l'iniettore possa nebulizza-
re perfettamente il gasolio, non in un
unico spray come avveniva nella inie-
zione con precamera, ma con più spray
attraverso fori diretti in diversi punti del
volume del cilindro.
L'iniezione diretta diesel permette un no-
tevole risparmio di carburante, ma ren-
de più difficile controllare lo sviluppo
della combustione che risulta dunque
estremamente "ruvida". I nuovi sistemi
 Sopra a sinistra, pompa di alimentazione a
palette. 1 - albero di comando; 2 - girante; 3
- anello eccentrico; 4 - volume di aspirazione;
5 - paletta; 6 - cella; 7 - volume di mandata.

Sopra a destra, valvola regolatrice di pressio-

ne. 1 - corpo della valvola; 2 - molla; 3 - pi-
Sopra, il filtro carburante. 1- coperchio stone della valvola; 4 - foro di scarico; 5 - dal-
del filtro; 2 - entrata del carburante; 3- la mandata pompa di alimentazione a palet-
cartuccia filtrante in carta; 4- contenitore te; 6 - all’aspirazione della pompa di alimen-
del filtro; 5- vano raccolta acqua; 6- vite tazione a palette.
di scarico acqua; 7- uscita carburante fil-
trato. A lato, valvola di troppo pieno. 1 - corpo del-
la valvola; 2 - molla; 3 - valvola sferica; 4 - fo-
di iniezione in queste applicazioni sono ro calibrato; 5 - scarico gasolio verso il ser-
diventati estremamente sofisticati sia batoio.
nelle loro parti meccaniche, che devono
garantire la generazione di alte pres-
sioni di alimentazione, sia nelle parti di
regolazione, dalle quali dipende il con-
trollo della combustione per renderla
morbida e silenziosa. Si consideri che in
genere per un motore diesel è necessario
avere un’elevata velocità relativa tra aria
e gasolio, un’elevata densità dell'aria
nella camera di combustione e una fine
atomizzazione del combustibile.
Le precamere erano state utilizzate per
ottenere un’elevata velocità dell'aria ed
era stato verificato che pressioni di ali-
mentazione superiori ai 350 bar non
portavano ad alcun beneficio.
Nei propulsori ad iniezione diretta al-
l'interno della camera di combustione,
la velocità dell'aria non è elevatissima e
dunque, affinché aumenti quella relativa
tra aria e combustibile (in modo da ga-
rantire una perfetta miscelazione) e sia
migliore l'atomizzazione del gasolio, si
deve innalzare la pressione dell'iniezio-
ne, raggiungendo valori anche notevol-
mente superiori ai 1000 bar. Nell’inie-
zione diretta gli iniettori devono avere Sopra, elementi dello stadio ad alta pressione della pompa a pistoni radiali (la di-
generalmente da 4 a 6 ugelli nebuliz- sposizione degli elementi non è reale). 1 - centralina comando pompa; 2 - pompa ad
zatori, diretti in modo molto accurato al- alta pressione a pistoni radiali; 3 - corpo distributore; 4 - valvola elettromagnetica di
l'interno della camera di combustione. mandata; 5 - raccordo di mandata con valvola.
Sopra, disposizione dei pistoni della pom-
pa ad alta pressione a pistoni radiali (ca-
so per motore a sei cilindri). 1 - anello a
camme; 2 - rulli; 3 - cava di guida del-
l'albero di comando; 4 - pattino a rullo; 5
- pistone; 6 - albero distributore; 7 - volu-
me ad alta pressione.
Un errore di solo due gradi nel posizio-
namento degli ugelli, provoca un sensi-
bile innalzamento dei consumi di carbu-
rante e un’evidente formazione di fumo
nero allo scarico, a causa di una catti-
va miscelazione del gasolio con l'aria.
Infatti gli spray, se non hanno una ben
definita direzione e forma che si adatta
alle geometrie della camera di combu-
stione, entrano in contatto con parti che
li raffreddano rendendo così più diffi-
coltosa l'accensione del gasolio. La Bo-
sch ha messo a punto tre differenti siste-
mi di iniezione diretta diesel. Il common
rail (di cui abbiamo già diffusamente
parlato in articoli apparsi su Auto Tecni-
ca), la pompa d'iniezione a pistoni ra-
diali, l'unità pompa - iniettore. Descrive-
remo ora il funzionamento della pompa
di iniezione a pistoni radiali (indicata
con la sigla VR, le iniziali del suo nome
in tedesco). Essa si compone essenzial-
mente di due stadi, uno a bassa ed uno
ad alta pressione. Il primo con una pom-
pa rotativa a palette aspira il carburan-
te dal serbatoio attraverso un filtro e lo
invia, con una portata praticamente co-
stante, allo stadio di alta pressione.
Una valvola meccanica regolatrice fa sì
che la bassa pressione di alimentazione
della pompa sia costante, facendo ricir-
colare parte del combustibile quando
aumenta troppo. La valvola meccanica
del troppo pieno rimanda il carburante
al serbatoio quando viene superato un
valore limite nel valore della bassa pres-
sione. Il flusso di gasolio diretto verso lo
Sopra, corpo distributore. Caso a - fase di riempimento dei volumi entro i quali scorrono
i pistoni radiali; caso b - fase di mandata e generazione dell'alta pressione. 1 - pistone
radiale che scorre nel volume sull'albero distributore in rotazione, tramite azionamento del-
l'anello a camme con interposizione dei rullini; 2 - albero distributore; 3 - distributore di
comando; 4 - ago della valvola elettromagnetica di mandata. Il suo spostamento per-
mette di mettere in comunicazione lo stadio di bassa pressione con quello di alta pres-
sione e dunque di alimentare i pistoni radiali con il gasolio, di iniziare la fase di com-
pressione ed iniezione del gasolio interrompendo il collegamento tra stadio a bassa pres-
sione e quello ad alta pressione, di terminare la fase di iniezione ripristinando il colle-
gamento tra stadio a bassa pressione e quello ad alta pressione. 5 - ritorno del carbu-
rante verso lo stadio a bassa pressione; 6 - corpo pompa; 7 - valvola elettromagnetica
di mandata che aziona l'ago 4; 8 - volume ad alta pressione prima riempito col gasolio
a bassa pressione successivamente mandato in alta pressione dai pistoni radiali; 9 - con-
dotto anulare; 10 - membrana di smorzamento per annullare le onde di pressione che si
ripercuotono nello stadio ad alta pressione, quando la valvola elettromagnetica di man-
data si riapre e rimette in comunicazione lo stadio di bassa pressione con quello di alta,
determinando la fine dell'iniezione. 11 - camera della membrana; 12 - entrata dal cir-
cuito di bassa pressione; 13 - foro distributore; 14 - condotto ad alta pressione; 15 - val-
vola di mandata; 16 - raccordo di mandata.
stadio ad alta pressione della pompa è ad ogni corsa comprimono il gasolio da
regolato da una valvola elettromagneti- iniettare. L'albero distributore con il cor-
ca di mandata. po distributore ripartisce il carburante
Essa stabilisce il dosaggio preciso del- che deve essere inviato ai vari cilindri
l'iniezione e determina l'istante di inizio attraverso le valvole di mandata, le tu-
e fine dell’iniezione. Un anello, con bazioni ad alta pressione e gli iniettori.
camme sul lato interno, preme i pistoni Le valvole di mandata devono smorzare
di alimentazione radialmente verso il le onde d'urto che si generano quando
centro dell'albero distributore. Questi si chiudono i polverizzatori degli iniet-
A lato, variatore anticipo con valvola
elettromagnetica (la disposizione degli
elementi non è reale).
1 - anello a camme; 2 - sporgenza del-
l'anello a camme; 3 - pistone del varia-
tore di anticipo nel quale è impegnata la
sporgenza dell'anello a camme; 4 - con-
dotto di alimentazione del gasolio per il
pistone 3, per generare la pressione che
fa muovere lo stesso pistone 3 vincendo
la forza della molla 11; 5 - cursore di re-
golazione che varia la pressione del ga-
solio che fa muovere il pistone 3; 6 -
pompa di alimentazione a palette a bas-
sa pressione; 7 - mandata pompa a pa-
lette; 8 - aspirazione pompa a palette; 9
- ingresso dal serbatoio carburante;
10 - molla del pistone di comando; 12 -
pistone di comando azionato dalla pres-
sione del gasolio regolata dalla valvola
elettromagnetica del variatore di antici-
po 15. Il pistone 12 sposta il cursore di
regolazione 5 vincendo la forza della
molla 10. 14 - foro calibrato. La valvola
elettromagnetica comandata in duty cy-
cle, varia la pressione del gasolio che
comanda lo spostamento del pistone di
comando, regolando lo scarico del com-
bustibile verso l'aspirazione della pompa
di alimentazione a palette.
Tramite la catena pistone di comando
12 e cursore di regolazione 5, vincendo
le forze delle molle di opposizione, la
pressione del gasolio sposta il pistone
del variatore di anticipo 3, che agisce
sulla posizione dell'anello a camme e
dunque sull'anticipo dell'iniezione.

In quest’immagine sono visibili la valvola

elettromagnetica del variatore di antici-
po (in basso), la valvola elettromagneti-
ca di controllo della mandata (in centro
di colore nero), i sei raccordi di manda-
ta che alimentano gli iniettori sui sei ci-
lindri, la centralina di controllo della
pompa montata sulla parte superiore del
corpo.

tori, prevenendo danni agli organi del-

la pompa e parziali riaperture degli
iniettori. La valvola elettromagnetica di
mandata permette l'accesso del gasolio
dallo stadio di bassa pressione nella ca-
mera dei pistoni radiali, mentre questi si
spostano durante la fase di aspirazione.
Al raggiungimento del loro punto morto,
la valvola di mandata si chiude ed in-
terrompe la comunicazione tra stadio di
bassa pressione della pompa e quello
di alta pressione. I pistoni radiali che
scorrono nell'albero distributore in rota-
zione, grazie alle camme presenti sul-
l'anello ove poggiano con interposizio-
Corpo della pompa dal lato alloggiamento centralina. La fine- Le due valvole elettromagnetiche per il controllo della mandata
stra di forma ovale ospita il sensore dei giri. e del variatore di anticipo.

Alloggiamento, sul corpo della pompa, della valvola elettroma- Valvola elettromagnetica di mandata con il suo ago inserito nel-
gnetica per il controllo del variatore di anticipo. l'albero distributore.

Da sinistra: albero distributore inserito nel-

l'albero della pompa fatto ruotare dalla
cinghia della distribuzione del motore.
Nell'interno della fessura del manicotto di
giunzione tra le due parti, è visibile un pi-
stone radiale sul quale appoggiano il pat-
tino e il rullo, spostato un poco più a sini-
stra nell’immagine. Il rullo lavora sulle
camme. A destra si nota la piccola ruota
fonica utilizzata per riconoscere la velo-
cità di rotazione dell'albero della pompa
e la sua posizione.

iniettori si chiudono. Le onde di pressio-

ne di rullini, comprimono il gasolio e lo
spingono prima verso la valvola di man-
data e poi verso l'iniettore.
L'iniezione termina quando la valvola di
mandata si riapre. In questo modo l'al-
ta pressione cade rapidamente e gli
ne che si propagano nello stadio a bas-
sa pressione, che torna ad essere in co-
municazione con quello di alta, vengo-
no smorzate in una camera con una
membrana. Poiché l'iniezione deve es-
sere effettuata con un ben preciso anti-
cipo sul punto morto superiore di cia-
scun pistone del motore, occorre che
questo anticipo sia in funzione dei nu-
Vista completa dell'albero della pompa collegato, tramite pu- In questa immagine si può notare chiaramente l’albero distribu-
leggia, alla cinghia della distribuzione del motore (a destra) e tore inserito nel corpo distributore con i raccordi di mandata dai
dell'albero distributore (a sinistra). quali esce il gasolio diretto agli iniettori.

Da sinistra, valvola elettromagnetica di mandata, albero di man-

data con pistone radiale pattino e rullo, flangia di calettamento
all'albero della pompa, sensore giri affacciato alla ruota fonica.
In alto anello con camme sulle quali lavorano i rulli che coman- Anello con camme accoppiate al dispositivo di variazione del-
dano, tramite i pattini, i pistoni radiali. l'anticipo.

meri giri motore e di altri parametri per
garantire un corretto funzionamento del
propulsore e il contenimento della con-
centrazione degli inquinanti nei gas di
scarico. Il ritardo dell’istante reale di
iniezione è determinato dall'istante in
cui inizia la mandata (chiusura della
valvola di mandata) e l'istante in cui
comincia lo spray (apertura del polve-
rizzatore nell'iniettore). Il ritardo di ac-
censione della miscela aria-gasolio è in-
dipendente dal regime motore ed è do-
vuto all’infiammabilità del carburante
(numero di cetano), dal rapporto di
compressione del motore, dalla tempe-
ratura dell'aria compressa, dal modo in
cui viene polverizzato il carburante. A
causa di questi ritardi, all'aumentare
del numero dei giri motore, occorre in-
crementare l'anticipo dell'iniezione ri-
spetto al PMS di ciascun pistone. Nella
pompa VR l'anticipo viene regolato spo-
stando la posizione dell'anello con le
camme, dentro il quale ruota l'albero di-
stributore con i pistoni radiali appog-
giati sulle camme con dei rullini.
L'anello con le camme ha una sporgen-
za che si impegna in un pistone. Questo
muovendosi provoca la rotazione di al-
cuni gradi dell'anello generando l'anti-
cipo o il ritardo desiderato. Attraverso
una seconda valvola elettromagnetica,
detta del variatore di anticipo, modula-
ta con un segnale elettrico in duty cycle,
viene regolata la bassa pressione del
gasolio, diretta al pistone del variatore
di anticipo. Sfruttando l'equilibrio tra la
pressione del combustibile e la forza di
molle di reazione, il pistone può muo-
versi in due sensi, trascinando con sé la
sporgenza dell'anello con le camme.
Questo ruota in senso orario o antiora-
rio aumentando o diminuendo l'anticipo
dell'iniezione. La pompa VR è gestita
da due centraline; una è detta centrali-
na comando pompa e l'altra centralina
comando motore. La prima elabora i se-
gnali provenienti dai sensori interni alla
pompa; la seconda legge i segnali pro-
venienti dai sensori montati sul motore.
Le due unità di controllo comunicano
tramite linea CAN e determinano l'anti-
cipo dell'iniezione e la portata di car-
burante da polverizzare. m