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Indice

Prefazione xi
1 Introduzione 1

2 Cinematica del punto e del corpo rigido 5


2.1 Cinematica del punto nel piano 5
2.2 Cinematica del corpo rigido nel piano 13
2.2.1 Definizioni relative al movimento in un corpo 13
2.2.2 Definizione di corpo rigido 15
2.2.3 Gradi cli libertà del corpo rigido nel piano e classificazione
clei moti rigicli 16
2.2.4 Atto di molo rigido piano 19
2.2.5 Vclocit.ì e accelerazimù dei punti di un corpo rigido 19
2.2.6 Vincoli 21
2.3 Cinematica del punto: studio mediante i moti relativi 25
2.3.1 Cinematica del punto: metodo canesiano con moli relativi 25
2.3.2 Confronto con l'approccio con i numeri complessi 29
2.4 Esercizi 31

3 Cinematica dei sistemi di corpi rigidi 35


3.1 Introduzione 35
3.1.1 Meccanismi e strutture 36
3.1.2 Computo dei gradi di libertà di un sistema di corpi rigidi 37
3 .1.3 Catene cinematiche aperte e chiuse 37
3.2 Manipolatore piano R-R 42
3.3 Manovellismo ordinario centrato 44
3.3.1 Approssimazioni del primo e secondo ordine del molo
del piede di biella 49
3.3.2 Un esempio numerico: il motore della vellura
Alfa Romeo GTV2000 ( 1971) 51
3.~ Altri sistemi articolati 51
3.4.1 Quadtilatero articolalo 51
3.4.2 Cinematica del glifo oscillante 54
3.5 Esercizi 61
VIII Indice

4 Geometria delle masse 69


4.1 Introduzione 69
4.2 Baricentro di massa 69
4.2.1 Il baricentrn come centro delle forze peso 71
4.3 Momento di inenia di massa 72
4.4 Esercizi 76

5 Staticae dinamicadei sistemidi corpi rigidi 79


5.1 Equazioni cardinali della statica 79
5.2 Il principio dei lavori virtuali 80
5.2.1 Applicazione: asta su guide rettilinee 81
5.2.2 Applicazione: statica del manovellismo 82
5.3 Principio di D' Alémbert cd equazioni della dinamica 83
5.3. I Punto materiale 83
5.3.2 Corpo 1igido 84
5.3.3 Sistema composto da corpi rigidi 88
5.4 Equazione dd bilancio delle potenze 89
5.4.1 Enc1L-iacinetica di un corpo rigido 91
5.4.2 Teorema ddl' energia cinetica 92
5.5 Cinetostatica e dinamica dei sistemi meccanici 93
5.5.l Analisi èinetostatica di un motore a combustione interna 94
5.5.2 Cinetostatica del glifo oscillante 98
5.6 Esercizi 99

6 Azioni mutue tra elementi di macchine 107


6.1 Introduzione 107
6.2 Il contatto tra solidi 107
6.2.1 Attrito nei solidi a contatto 109
6.2.2 Attrito st.".tico(condizione di aderenza) 109
6.2.3 Attrito dinamico 110
6.2.4 Contatto di rotolamento 112
6.2.5 Resistenza al rotolamento (attrito volvente) 113
6.3 Critica ai modelli elementari di attrito tl7
6.4 Usura nel contatto tra solidi 118
6.4.1 Un modello elementare di usura 119
6.5 Azioni Ira solido e fluido 120
6.5.1 Azioni fluidodinamiche in condizioni stazionarie 120
6.5.2 Azioni fluidodinamiche in condizioni non stazionarie 125
6.5.3 Distacco di vortici 126
6.5.4 Cenni alla lubrificazione 127
6.5.5 La lubrificazione mediata idrodinamica 128
6.6 Esercizi 131
Indice IX

7 Dinamica della macchina a un grado di libertà 139


7. I Considerazioni generali 139
7.2 Il motore 140
7.2.1 Caratteristica meccanica di un motore
a combustione interna 143
7.2.2 Caratteristica meccaiùca di un motore asincrono lIÌfase 144
7.2.3 Motore asincrono trifase azionato da inverter 145
7.3 L'utilizzatore 145
7.4 La trasnùssione 148
7.4.1 Espressione della potenza persa in condizioni
di moto diretto 149
7.4.2 Espressione della potenza persa in condizioni
di moto retrogrndo 150
7.4.3 Determinazione del flusso di potenza attraverso
la trasmissione 151
7.4.4 Trasmissioni in serie 153
7.5 Condizioni di funzionamento della macchina 154
7.6 Dinamica della macchina a regime e in moto vario 155
7 .6.1 Condizioni di funzionamento in regime assoluto 156
7.7 Moto di un impianto di sollevamento carichi 157
7.7.1 Funzionamento in salita dell'impianto 158
7.7.2 Funzionamento in discesa dell'impianto 160
7.8 Dinamica longitudinale di un autoveicolo 161
7.8.1 Verificadell'aderenza tra pneumatici e strada 164
7.8.2 Detemùnazione delle condizioni di regime 166
7.8.3 Studio numerico del transitorio di accelerazione 167
7.9 Dinanùca longitudinale di un convoglio ferroviario 171
7 .10 La macchina in regime periodico 177
7.10.l Condizioni di funzionamento in regime periodico 180
7. I0.2 Irregolarità periodica della macchina 181
7.10.3 Un esempio applicativo 182
7 .11 Esercizi 184

8 Dinamica della macchina alternativa 197


8.1 Riduzione delle inerzie della biella a un sistema
di masse concentrate 198
8.2 Equazione di moto di un motore alternativo 200
8.2.1 La macchina alternativa come esempio di macchina
a regime periodico 203
8.2.2 Un esempio applicativo: il motore Moto Guzzi Ippogrifo 204
8.3 Cenni sull'equilibramento dei motori alternativi 206
8.3.1 Rappresentazione delle forze inerziali sul piede di biella
mediante vettori contro-rotanti 208
8.3.2 Equilibramento della macchina monocilindrica 209
8.3.3 Equilibramento della macchina pluricilindrica 209
X Indice

9 Stabilità e regolazione 211


9.1 Stabilità del molo a un grado di libertà 214
9.1.1 Molo di un punto su una traiettoria rettilinea liscia 220
9.1.2 Moto di un punto su un prolilo circolare liscio 220
9.2 Stabilità e regolazione di una macchina 222
9.2.1 Regolazione della velocità angolare di una macchina 224
9.2.2 Regolazione ad anello chiuso 232

10 Gli elementi delle macchine 237


10.1 Sistemi per la trasmissione di potenza 237
I0.2 Sistemi a rnpporto di Lrasmissione costante 239
I0.2.1 Ruote di frizione 239
10.2.2 Ruote dentale 241
10.2.3 Considernzioni sui ridullori a ingranaggi 248
10.2.4 Cinghie piane e trapezoidali 250
10.2.5 Cinghie dentale 256
l 0.2.6 Catene 257
10.2.7 Funi 260
I0.2.8 Confronto tra alcuni tipi di trasmissione 261
10.3 Giunti 263
10.4 Sistemi d'a1resto delle macchine 264
I0.5 I cuscinetti 265

Bibliografia 269

Indice analitico 271


Prefazione

Qu!!sto libro si rivolge a chi intende avvicinarsi, a un livello non specinlistico, allo
studio della Meccanica applicata e, in particolare, agli studenti dei primi anni di
corso delle Facoltà d'Ingegneria.
Nella prima parte del testo (Capitoli da 2 a 6) si forniscono gli elementi fon-
damentali di cinematica e dinamica del punto, del corpo rigido e di sistemi di
corpi rigidi, lirrùtatamente al caso di moli piani, e una descrizione elementare del-
le forze di interazione Ira solidi (attrito statico, radente, resistenze di rotolamento)
e tra solido e fluido.
Nella seconda parte, (Capitoli da 7 a I O) tali concelli di base sono utilizzati
per studiare la dinamica di una macchina, qui intesa in generale come sii;tcma
a un grado di libertà che trasfom1a energia di vario tipo in energia meccanica.
Dopo una parte introduttiva finalizzata alla scrittura dell'equazione di moto e allo
studio delle condizioni tipiche ui funzionwnento (regime assoluto, regime vario e.
in particolare, periodico) si illustra l'analisi della stabilità e della regolazione della
macchina, e se ne descrivono, da un punto di vista prevalentemente morfologico
e funzionale, i principali organi di trasmissione del moto.
Al fine di favorire una migliore comprensione, tutti gli m·gomcnti trattati so-
no corredati da esempi applicativi che fanno riferimento a macchine di comune
utilizzo (veicoli, macchine di sollevamento, robot ecc.). Inoltre, la maggior pm1e
dei capitoli è completata da una sezione di esercizi di tipo numerico completa-
mente svolti, con lo scopo di pennettere al lettore di familiarizzare con le tecniche
risolutive introdoUe.
Il presente testo riassume un'esperienza pluridecennale acquisita dal gruppo
di docenti che fanno parte della Sezione di Meccanica dei Sistemi del Dipartimen-
to di Meccanica del Politecnico di Milano e in tale oUica si vogliono ringraziare
tutti i docenti afferenti alla sezione.
Un ringraziamento particolare va al Prof. Diana, la cui impostazione didattica
ha ispirato il testo, e ai Proff. Fabio Fossati e Albcno Zasso e all'Ing. Marco
Belloli per gli amichevoli consigli e il prezioso niulo fornitici durante la stesura.
Gli autori saranno lieti di ricevere eventuali suggerimenti e commenti sul
testo.

Gli Au101i
Milano, maggio 2003
, I
1
Introduzione

Oggetto della Meccanica sono le leggi che regolano il moto e l'equilibrio dei si-
stemi costituiti da corpi materiali, denominati anche sistemi meccanici: tra quesli
un poslo importante è occupato dalle macchine, che costituiranno l'argomento
principale di questo testo. Con il tem1ine macchina s'intenderà un sislema mec-
canico atto a trasformare energie di diversa origine (chimica, idraulica, elettrica,
eolica) in energia meccanica. L'energia meccanica resa disponibile da una mac-
china può a sua volta essere utilizzata per generare energia sollo altra fomia, per
esempio elettrica (come nel caso di un motogeneratore), idraulica (pompa), aerau-
lica (ventilatori), o compiere lavoro su un gas (compressore). Ancora, l'energia
meccanica può essere utilizzata per realizzare una funzione o un movimento as-
segnato. Nel primo caso si può parlare di macchine energetiche, nel secondo di
macchine operatrici.

La modellazione di un sistema meccanico Premessa fondamentale per effet-


tuare lo studio di un qualunque sistema fisico è la realizzazione di una rappre-
sentazione_ per poterne poi descrivere, in tennini matematici, il comportamento:
tale procedimento prende il nome di modellazione. Quanto detto vale anche per i
sistemi meccanici.
Come primo passo, il sistema reale deve essere ridotto a un sistema fisico
ideale di riferimento che ne rappresenti le caratteristiche principali, in funzione
dell'analisi da compiere; successivamente, dal sistema fisico ideale si trae il mo-
dello matematico, che consiste nell'insieme di equazioni che legano le diverse
grandezze utilizzate per descrivere il sistema. Nella procedura di modellazione,
per poter giungere alla formulazione di un modello efficace devono essere effet-
tuate delle semplificazioni: la complessità del modello sarà pertanto adeguata al
problema che si intende studiare. Infatti, se da una parte un modello incompleto
non consente di ottenere risultati tecnicamente validi, dall'altra un modello ecces-
sivamente complesso, oltre a essere più impegnativo dal punto di vista computa-
zionale, risulta inutile ove non siano disponibili i valori dei parametri (o almeno
una loro stima ragionevole) da inserire nel modello stesso.
2 Capitolo 1

Contenuto del testo Nell'ordinario iter progettuale di Ull sislema meccanico si


possono distinguere differenti livelli di approfondimenlo per quanlo riguarda sia
la modellazione, sia il tipo di analisi. Lo studio della Meccanica, in senso classico,
comprende tre argomenti principali: cinematica, statica e dinamica.

• La ci11e111atica studia il movimento di un sistema meccanico in base ai vincoli


(ossia alle connessioni tra gli clementi che compongono il sistema), indipen-
<lcntcmcntcdalle azioni (forze e coppie) agenti su di esso.
• L:i statica studia l'equilibrio del sistema meccanico nella condizione di quiete,
per effetto delle forze agenti.
• La di1w111ica studia il movimento del sistema meccanico in relazione alle azioni
agenti sul sistema.

A ciascuno dei tre argomenti ora citati, corrisponde un diverso livello di studio del
sislema meccanico. li primo livello può riguardare la sola cinematica: rientrano
in questo ambito le analisi di mobilità legate alla funzionalità dei meccanismi, lo
studio 1.lcllospazio di lavoro di robot e manipolatori, o il funzionamento <li un:1
so~pcnsionc. Dalla sola a11alisici11e111atica non si traggono però indicazioni per
il dimensionamento o la verilìca di resistenza di un sistema. A tale scopo è ne-
cessario effettuare analisi in cui si includano le forze agenti sul sistema. A questo
livello si colloca inizialmente l'analisi statica o quasi-statica, nella quale si consi-
dera assegnato il movimento del sistema, e si valuta l'effetto delle forze agenti, in
diverse configurazioni del sistema, trascurando la presenza delle azioni di inerzia
derivanti dalle accelerazioni agenti sui componenti del sistema meccanico (analisi
statica); questo tipo di analisi può essere esauliente nel caso di movimenti lenti.
Successivamente è possibile includere nell'analisi precedente anche l'effcllo
delle azioni di inerzia derivanti dalle accelerazioni del sistema, e in questo ca-
so si parla di analisi cinetosratica, nella quale però si assume ancora imposto il
movimento del sistema.
Nell'analisi dinamica vera e propria sono assegnate le forze agenti sul siste-
ma, mentre viene ricavalo come risultato dell'analisi il moto del sistema. Nell'a-
nalisi dinamica è possibile includere, se presente, anche il controllo del sistema.
In qucst'ullimo caso si affiancano sottosistemi (elcllrici, idraulici, pneumatici) a
loro volta descrilti da opportuni modelli, ottenendo un modello complessivo in
cui, oltre a grandezze di tipo meccanico, compaiono grandezze derivanti dal tipo
di sensori e attuatori utilizzati nel controllo.

Organizzazione del testo Gli argomenti esposti seguono le linee generali di un


insegnamento di base di Meccanica. Il secondo capitolo è dedicato a richiami di
cinematica del punto e del corpo rigido nel piano: si introduce la notazione dei
nume1i complessi come ausilio per la risoluzione dei problemi di cinematica.
Nel terzo capitolo viene trattata la cinematica dei sistemi di corpi rigidi nel
piano, ponendo l'accento sulla descrizione di tipo sintetico consentita dal metodo
dei numeri complessi. II quarto capilolo, che tratta della geometria delle masse,
ossia lo studio della distribuzione della massa nei corpi, è propedeutico al quinto,
in cui si tratta della statica e della dinamica dei sistemi di corpi rigidi; equazio-
ni cardinali della statica, poste a fondamento dello studio dei sistemi in quiete,
vengono estese, mediante il "principio di D'Alcmbert", al caso dinamico, attra-
verso il concetto di forza di inerzia. Alternativamente alla formulazione basata
sull'equilibrio di forze, viene sviluppata l'inte1vretazionc dell'equilibrio statico e
dinamico dal punto di vista energetico, attraverso il "principio dei lavori virtuali",
e l'equazione di "bilancio delle potenze".
Nel sesto capitolo vengono introdotti i modelli per rappresentare le azioni di
contatto tra corpi solidi e tra corpo e fluido, finalizzati allo studio dinamico delle
macchine. Tali concetti trovano applicazione, nel settimo capitolo, nello studio
della dinamica delle macchine riconducibile allo schema di motore, trasmissio-
ne e utilizzatore. Con riferimento a tale schema interpretativo, viene introdotto
il concetto di rendimento della trasmissione, e sono studiate le diverse fasi del
funzionamento della macchina: transitorio di avviamento, regime, transitorio di
arresto. L'ottavo capitolo tratta di alcuni ulteriori aspetti applicativi della dinami-
ca delle macchine a un grado di libertà, quali il molo periodico e l'cquilibramenlo
delle azioni di inerzia nelle macchine alternative.
Nel nono capitolo si espongono i concclli inlrodullivi ullo studio della sta-
bilit:1e della regolazione dei sistemi meccanici, con riforimenlo particolare alle
macchine.
Infine ucll'ullimo capitolo si descrivono alcuni aspetti morfologici e funzio-
nali riguardanti la trasmissione del moto nelle macchine, e il funzionamento dei
principali organi di macchina.
2
Cinematica del punto e del corpo rigido

La cinemalica è quella parte della meccanica che studia il movimento di un punlo,


di un corpo o di un insieme di corpi interconnessi Lra loro (meccanismi), intenden-
do con il tennine movimento la descrizione matematica dell'evoluzione temporale
della posizione del sistema. Nel caso più generale, la cinematica si occupa di de-
scrivere il movimento nello spazio; nel seguito lo studio sarà invece circoscrillo
ai moti che avvengono nel piano. A tale scopo si intrmlun-à la tecnica dei numeri
complessi, il cui utilizzo risulta vantaggioso per lo studio e la descrizione sintetica
dei meccanismi piani.

2.1 Cinematica del punto nel piano


Posizione Sia dato (vedi Figura 2.1) un sistema di riferimento di assi coordinati
ortogonali (x-y): la direzione e il verso di ciascun asse è dato dai versori (veltori
di modulo unitario) i e j relativi 1ispettivamente agli assi x e y. Si consideri un
punto P, appartenente al piano individuato dagli assi coordinali, la cui posizione
può essere trovata mediante la coppia di coordinale (x, y) (funzioni del tempo), o
mediante il vettore P:
P(r) = (P - O) = ix(t) +jy(t) (2.l)
espresso attraverso le componenti sui due assi coordinati, in generale costituite da
funzioni del tempo (x(r), y(t)). Esse descrivono la successione delle posizioni
occupate dal punto nel piano in funzione del parametro tempo:

{
X = x(t) (2.2)
Y = y(r)
Le (2.2) esprimono in fmma parametrica la traiettoria del punto, ossia la linea
descritta dal punto durante il suo moto. Eliminando il tempo t ed esprimendo una
coordinata in funzione dell'altra, si ottiene l'espressione esplicita y = f (x) della
traiettoria:

{'= g(.t)
y = y(g(t)) = f(x) (2.3)
6 Capitolo 2

Tmicuoria di P

lm

.r .r Re
a) il)

Figura 2.1 Significato del vettore posizione P e sua corrispondenza con Il numero
complesso P.

Lungo la traiettoria può essere definita l'ascissa curvilinea come spazio percorso
dal punto, misurato lungo la traiettoria a partire da un'origine assegnata.
li vcllorcposizione P nel piano puì,essere posto in corrispondcnz:i con un mi-
mero complesso P 1.4]facendo corrispo11dercle componenti del veuore secondo
gli assi coordinati alia parte reale e alla parte immaginaria del numero complesso
P. La descrizione, in termini di numero complesso, della posizione del punto,
può essere fatta in forma cartesiana, allraverso le componenti lungo gli assi reale
e immaginario:
P =x +iy (2.4)
oppure in fomm polare, cioè in termini di modulo P e anomalia 0, come mostrato
nella Figura 2.1 b:

P = Pe;o con P = Jx 2 + y 2 e 0 = arctan ~ (2.5)


,t

In questa seconda fonna il modulo rappresenta la distanza del punto dall'origine,


e l'anomalia l'angolo che il vettore forma con l'asse reale, che è identificato con
l'asse x del sistema di riferimento scelto.

Velocità Si definisce velocità la derivata rispetto al tempo del vettore posizione


che, considerando che i versori degli assi coordinati non si modificano nel tempo
(né in modulo, né in direzione), risulta:

V = clP
dJ
= Lr(t) +jj,(L) (2.6)

La velocità è quindi un vettore le cui componenti cartesiane sono le derivate ri-


spcllo 111tempo delle componenti cartesiane e.leivettore posizione P. Utilizzando
il formalismo basato sui numeri complessi :;i oltiene:
V= .i+ iy =V..-+ iVy (2.7)
Cinematica del punto e del corpo rigido 7

y lm

V,j

Re
a) b)

Figura 2.2 Significato del vettore velocità V e sua corrispondenza con il numero
complesso V.

o, in alternaLiva, derivando rispetto al tempo l'espressione della posizione in forma


polare si ricava:

(2.8)

ùovc a mppresenta l'anomalia e quindi l'incliuazione del vettore vclociLà. La


Figura 2.2 rappresenta il significato dei termini della (2.6) e della (2.8). Poiché
la derivata del numero complesso in forma polare segue le regole di derivazione
del prodotto di funzioni, compare sia la derivata del modulo di P, sia la deriva-
ta dell'argomento dell'esponenziale. In particolare il primo temùne della (2.8)
rappresenta un vettore di modulo P con direzione indicata dall'angolo 0, mentre
il secondo termine della (2.8) rappresenta un vettore di modulo POe direzione
perpendicolnre alla precedente. Si ha infalli:

(2.9)
Il modulo V e l'anomalia a della velocità si possono calcolare come:

IYI=V=./V}+V/=./(1>)2 +(0P)2 ; a=arctg (~) =0+arctg(:) (2.10)

Risulta interessante osservare che, come mostrato nella Figura 2.2, il vettore ve-
locità V risulta tangente alla traiettoria seguita dal punLo P. Infatti si ha:

vi. y = -dy -dt = -=--


tan(a) = -'- = -
dv
=f
,
(2.11)
V_.. i dt dx dx

dove, in base alla (2.3), y = J (x) è la funzione che descrive la traiettoria del
punto.
8 Capitolo 2

y lm

a,

Re
a) b)

Figura 2.3 Significato del vettore accelerazione a e corrispondenza con il numero


complesso a.

Accelerazione Derivando rispetto al tempo il vettore velocità, si ottiene il


vettore accelerazione:

a dv = IX.··eI ) + JY
= dt .··et ) (2.12)

Derivando invece l'espressione (2.8), si ottiene:

a= Ve1a + iaVeja (2.13)

che risulta composto dalla somma di due termini, di cui il primo (vedi Figura 2.3b)
è diretto secondo la tangente alla traiettoria, mentre il secondo ha una direzione
perpendicolare alla precedente, indicata come direzione normale. Il vettore nc-
cclerazione può essere espresso in una forma sig1ùlìcaliva riferendosi alla Figura
2.4. La forma della traiettoria, nell'intorno del punto P, può essere sostituita lo-
calmente dal cerchio osculatore, costituito dalla circonferenza avente io comune
con la traiettoria il punto P, la derivata prima e seconda. Il cerchio osculatore,
che vada da punto a punto della traiettoria, rappresenta il cerchio che meglio ap-
prossima la traiettoria nell'intorno del punto considerato. li termine ò- rappresenta

/t

Figura 2.4 Rappresentazione del cerchio osculatore alla traiettoria nel punto P.
Cinematica del punto e del corpo rigido 9

la velocità con cui varia l'inclinazione della tangente alla traiettrnia percorsa dal
punto P. Considerando l'intervallo tra l'istante di tempo t e l'istanle di tempo
t + dt, il raggio del cerchio osculalorc ha descritto l'angolo da = adt e corri-
spondentemente il punto P ha percorso sul cerchio osculatore il tratto ds = Qda,
per cui il modulo della velocità risulta:

· ds da .
v = -dt = e-dt = ea (2.14)

inserendo la (2.14) nella (2.13), l'espressione dell'accelerazione diviene:

dV V .
2
a = -e 1'-' + i -e•a (2.15)
dt (J

in cui il primo termine è denominato componente tangente a,, e indica la variazio-


ne del modulo del vettore velocità, mentre il secondo è denominato componente
normale a 11, e indica la variazione di direzione del vettore velocità:

dV y2
ar=-
. dr
a,.=- (2.16)
{]

Relazionitra posizione,velocità e accelerazione Indicando con J" l'ascissa


curvilinea del punto P lungo la traiettoria, si possono definire le seguenti relazio-
ni, di uso comune nello studio delle leggi di molo, tra l'amlamento temporale di
s(t), la velocità V(t) e la componente tangente dell'accelerazione a,(t):

ds(t) dV(t)
VO)=--; 00)=-- (2.17)
dt dt

e, all'inverso, avendo indicato conto l'istante iniziale di riferimento:

V(t) = V0 + 1'
'o
a,(t)dt; s(t) = s0 + J.
1

•u
V(t)dt (2.18)

Applicazione:moto rettilineo Si consideri un punto P che si muove con legge


x(I) lungo una traiettoria retlilinea, come mostrato nella Figura 2.5a. Essendo
la lraiettoria rellilinea, e ponendo l'asse reale lungo la traieltoria stessa, risulta
y(t) = O, per ogni istante di tempo t. Si ha quindi:

p = x(t)
V = i(t) (2.19)
a = .x(t)
Essendo infinito il raggio del cerchio osculatore, per la (2.15) la componenle nor-
male dell'accelerazione risulta nulla: ciò significa che la direzione del vettore
velocità non varia nel lempo.
10 Capitolo 2

lm

.. _ Il

.r Re
V

;1) b)

Figura 2.5 Moto di un punto su traiettoria rettilinea a), moto su traiettoria circola-
re b).

Applicazione: moto lungo una circonferenza Sia ora P, vincolato a muoversi


lungo una circonferenza di raggio R e cenlro O. Nel caso di moto su una traietto-
ria circolare, risulta semplice scrivere il vettore posizione (P-0) direttamente in
fonna polare, cd eseguire le derivazioni per ottenere velocità e accelerazione, in
late forma:
P = R cos0+ i R sin O= Rei9
V = iÒR,/" (2.20)
a =i0Re;~ - R(J2ei0
Nelle (2.20) si deve lcncrc conto, nelle derivazioni, che il raggio R è costanlc.
Si può osservare che dalla derivazione emergono direttamente le componenti tan-
gente e normale dell'accelerazione: la prima è tangenle alla traiettoria, mentre la
seconda è diretta radialmente, ed è rivolta verso il centro di curvatura della traiet-
toria, che nel caso in esame coincide con il centro della circonferenza. Si osserva
inolu·e che, anche nel caso in cui il modulo della velocità non vari nel tempo, il
punto è comunque soggetto a un'accelerazione, in quanto la direzione del vettore
velocità cambia nel tempo: ciò è indicato dal valore non nullo della componen-
te normali! dell'accelerazione. L'andamento temporale di 0 e delle sue derivate
è ancora definito clalle (2.17) e (2.18), previa sostituzione di .1· con 6, V con O,
a con iJ.
Applicazione: leggi del moto Nel campo delle macchine automatiche, e della
movimentazione in generale, è necessario compiere dei movimenti che prevedono
lo spostamento o la rotazione con partenza da lenno e arresto al termine del mo-
vimento stesso, oppure un moto alternato tra due posizioni estreme: in ogni caso
sono presenti delle fasi di accelerazione e di decelerazione.
Tra le leggi più semplici per effettuare questi movimenti vi sono quelle dc-
nomninate ad accelerazione costante e ad accelerazione costante raccordara. Nel-
I ',
Cinematica del punto e del corpo rigido 11

"'"'''"',:,
l
-0.2

o 2 3 4 5

o 2 3
:s 4 5

o 2 5

Figura 2.6 Confronto tra leggi del moto ad accelerazione costante (linea continua)
e trapezoidale (linea tratto-punto).

la prima si hanno intervalli temporali di accelerazione costante a tratti, una fase


di accelerazione e una di decelerazione, tra le quali può esservi anche un tratto
nd accelerazione nulla (ossia con velocità costante). L'andamento nel tempo della
velocità e lo spazio percorso 1itlcuono ovviamente i legami espressi dalle (2.17)-
(2.18). La Figura 2.6 mostra un esempio di legge del moto per accelerazione
costante a tratti (linea continua).
L'applicazione della legge ad accdcrnzione costante non è adalla al caso di
movimenti veloci, per i quali le variazioni di accelerazione possono indurre feno-
meni dinamici importanti. In alternativa si può modificare l'andamento dell'ac-
celerazione raccordando linearmente i tratti ad accelerazione costante. In tal caso
(vedi la linea tratto-punto di figura 2.6), l'andamento della velocità risulta del tipo
trapezoidale raccordato, e l'accelerazione non presenta più discontinuità.

Applicazione: Moto di un punto lungo una traiettoria generica In questo


esempio, volto allo studio del molo di un punto lungo una trniettoria generica,
si considera un punto P che si muove lungo un'asta rettilinea O B (Figura 2.7),
dotata a sua volta di molo rotatorio attorno al punto O. Questo schema cinema-
tico riproduce, per esempio, il moto del ca1TC1loi11una gru da cantiere. Sia H(t)
l'angolo che l'asta AB fom1a con l'asse reale, e s(t) la distanza Lrn il punto P e
l'estremo O dell'asta. Riprendendo la (2.4), si ha:
\,

P= Pe;e = s(t)e;ein (2.21)


12 Capitolo 2

/!

o
Figura 2.7 Applicazione per lo studio di una traiettoria generica di un punto P che
scorre su un'asta O B rotante attorno a O.

Inserendo la dipendenza dal tempo delle due coordinate s(t) e 0(t), è possibile
tracciare la traiettoria descritta dal p·unlo P. Considerando la derivata rispetto al
tempo della (2.21), si ottiene la velocità del punto P:

(2.22)

in cui si è omessa per brevità l'indicazione esplicita <lelladipendenza dal tempo.


l <luctermini che compaiono a ~econdo membro della (2.22) sono mostrali nella
Figura 2.8, con direzioni e versi dettati dalle loro stesse espressioni: l'anomalia
è l'argomento delle funzioni esponenziali, mentre il prodotto per l'unità immagi-
n.iria i comporta una rotazione di rr/2 in verso antiorario, come già ricordato in
precedenza. Infine l'espressione vettoriale dell'accelerazione del punto P risulta:

(2.23)

con componenti indicate anch'esse nella Figura 2.8.


Come si vedrà nel Paragrafo 2.3.2, alle componenti delle (2.21-2.23) si può
dure l'interpretazione fisica in termini di moto relativo del punto rispetto all'asta
e del moto di trascinamento che l'asta, per effetto del suo moto rotatorio, imprime
al punto. Nel caso in esame, nella (2.22) sei11• rappresenta la velocità con cui P
si muove lungo l'asta, mentre i0sei11 indica la velocità che l'asta, per effetto del
suo moto rotatorio, imprime al punto P. È possibile, tramite la (2.21) tracciare
nel piano x-y la traiettoria descritta dal punto P, note le leggi del moto delle due

B B

Figura 2.8 Indicazione dei termini che compongono la '1elocità e l'accelerazione del
punto P che scorre sull'asta.
Cinematica del punto e del corpo rigido 13

o 2 4

. ·.,,,

s
Figura 2.9 Leggi del moto ad accelerazione costante della variabile.~ (linea continua)
e 8 (linea tratto-punto).

variabili s(t) e 8 (t) (Figura 2.9). Nella Figura 2. IO si riportano, in con-ispondenza


di due punti della traiettoria, i vettori velocità e accelerazione, quest'ultimo nelle
sue componenti laugculc e normale.

2.2 Cinematica del corpo rigido nel piano


Nel paragrafo precedente si è studiata la cinematica di un sistema puntiforme,
ossia dotato di dimensioni trascurabili rispetto al campo di movimento. Molto
spesso perònello studio della meccanica occorre considerare corpi di dimensioni
finite. In questo ambito, un modello particolarmente importante è quello del co1po
rigido, che sarà trattato in questo paragrafo.
In purticolare, si fornirà la definizione di corpo rigido e si ùcscriveranno i
particolari tipi di movimento che esso può compiere, evidenziando le relazioni
cinematiche fondamentali che ne governano il moto, limitandosi al moto piano.

2.2.1 Definizioni relative al movimento in un corpo


Si premettono innanzitutto alcune definizioni che si applicano in generale alla
cinematica di un corpo dotato di dimensioni finite (non necessariamente rigido).
Come posizione del corpo, intenderemo l'insieme dei vettori che definiscono la
posizione di ciascun punto componente il corpo. Diremo poi movimento del cmpo
la descrizione di come la posizione di questo varia nel tempo, ossia la dipendenza
di tutti i vettori posizione relativi ai punti del corpo in funzione del tempo. In
Trnicuoria
2.s.-.----.------.----.-----.---.--~---~

1.5

o.s

0'-'-----'-~=---'----'----....L....-----'---.W
-11..~ Il 1.5
·'., 25

Trniclluria

s_,

Figura 2.10 Traiettoria del punto P con indicazione, agli istanti/ = 1.5set = 2.5 s,
della velocità (in alto) e dell'accelerazione (in basso).

particolare, diremo moto piano una condizione di movimento in cui le traiettorie,


le velocità e le accelerazioni di tutti i punti del sistema sono parallele a un piano
eletto piano clirellorc.
' I
Cinematica del punto e del corpo rigido 15
--------------------

Diremo poi allo cli motu l'insieme delle velocità di Lutti i punti del sistema nel-
l'istante considerato. L'atto di moto corrisponde quindi a una "fotografia" della
condizione istantanea cli molo del corpo, ossia del suo c:1mpo di velocità. Le
due definizioni di posizione e movimento del corpo ricalcano da vicino le corri-
spondenti definizioni fornite per il moto del punto; la definizione di atto di moto,
viceversa, è specifica della cinematica di corpi non puntiformi. La ragione per
cui si rende ncci:ssario introdurre la definizione di atto di molo è che, come si
vedrà nel seguito, risulta spesso particolarmente importantulelìnire la condizione
istantanea di movimento del sistema (per esempio per calcolare l'energia cine-
tica di un corpo in movimento). Inoltre, come si mostrerà in questo capitolo,
mentre la descrizione del movimento di un corpo (anche nel caso di un corpo
rigido) risulta in genere complessa, per l'atto di moto di un corpo rigido è possi-
bile definire alcune relazioni cinematiche che consentono di studiarlo con relativa
semplicità.
Vale la pena fin d'ora di introdu1Tc anche la nozione di spostamento infini-
tesimo di un corpo: si tratta di uno spostamento in cui ciascun punto del corpo
varia la propria posizione di una quantità infinitesima, pertanto, lo spostamento
infinitesimo viene valutalo rispcllo alla configurazione indeform:1ta del coqm. L--i
necessità di introdurre un eonccllo cosi astrailo nasce dal follo che nello studio del-
la dinamica utilizzeremo estesamente il Principio dei lm•ori virtuali (Capitolo 5),
che richiede per la sua applicazione di calcolare lo spostamento infinilesimo del
sistema (punto, corpo, insieme di corpi) studialo. l'cr il momento, ci limiteremo
a osservare che esiste un'importante analogia tra l'atto di moto e lo spostamento
infinitesimo: infatti, poiché la velocità di ciascun punlo può essere delinita co-
me rapporto tra lo spostamento infinitesimo del punto e il tempo dr in cui questo
avviene, !'allo di moto può essere inteso anche come una descrizione dello spo-
stamento infinitesimo del corpo, rappo1tato al tempo infinitesimo dt in cui questo
avviene. Ne consegue che le stesse regole ci11e111atiche che defi11ire1110per /'allo
cli moto valgono anche per lo spostamento i11ji11itesi1110 di tm corpo rigido; que-
sta considerazione sarà di grande importanza nel momento in cui affronteremo lo
sludio della dinamica dei sistemi meccanici.

2.2.2 Definizione di corpo rigido


Possiamo definire rigido un corpo (insieme di punli dotalo di dimensioni) che nei
suoi spostamenti, rispetta le seguenti regole (o, più precisamente, vincoli):

• la distanza tra qualunque coppia di punti si mantiene immutata;


• l'angolo formato da due segmenti congiungenti due coppie di punti a piacere
nel corpo si mantiene immutato.

Cercando di sintetizzare questa definizione, si può affermare che un corpo rigido


è un sistema che si posta senza cambiare la propria forma. Si osservi, a titolo di
esempio, il rettangolo di Figura 2.11: lo spostamento rappresentato in linea con-
tinua è rigido: la forma del corpo non è cambiata, anche se la posizione dei punti
che lo compongono è diversa, per esempio il lato AB e il lato BC per effetto dello
16 Capitolo 2

A Spostumcnlo rigiuu

D C
D
·:.-... • - ...,;•C

,I
CJ K
Posizione iniziale
n A
. , ". .
,
,.r
.&..----•----"'JJ
,-

Spasl~mento non rigido


K
·•:'
.,.,
.

D e
~-~-.
I'...
:,.-: ..- ... ' ·-. ~--~
I
l -'<__...·_, I
:-,..-' K --<~
A D
Spuslamcnlo 11011rigiclo

Figura2.11 Esempi di spostamento rigido e di spostamento non rigido.

spustamcnto hanno assunto direzioni diverse, ma mantengono la stessa lunghezza


e continuano a fom1are un angolo retto. Al contrario, i due spostamenti rappre-
sentati in linea tratteggiata non sono rigidi. In un caso il rettangolo si deforma in
un parallelogramma: i lati mantengono ancora la stessa lunghezza, ma l'angolo
fra loro risulta diverso rispetto alla posizione originale. Nel secondo caso, uno dei
lati risulta incurvato: se si considera un qualunque punto interno a tale lato (per
esempio il punto K), la sua distanza dn ciascuno dei due vertici è cambiata, cosl
come è cambiato, per esempio, l'angolo DAK.
Come si può notare dalla figura, quando un corpo subisce uno spostamento
rigido è sempre po~sibilc trovare una nuova posizione da cui osservare il corpo
(ossia cambiare il sistema di riferimento) nella quale vedremo il sistema in modo
identico a come ci appariva prima che avvenisse lo spostamento.

2.2.3 Gradi di libertà del corpo rigido nel piano e classificazione


dei moti rigidi
Se consideriamo un corpo dotato di dimensioni non trascurabili, e se ipotizziamo
che esso possa compiere qualunque tipo di spostamento nel piano, anche non
rigido, allora in generale dovremo attribuire al corpo 00 2 gradi di libertà, ossia due
possibilità indipendenti di movimento (per esempio lungo le direzioni orizzontale
e verticale) per ciascuno degli infiniti punti che compongono il corpo.
Cinematica del punto e del corpo rigido 17

Se però il corpo è rigido, allora sono sufficienti tre sole coordinate per definirne
la posizione: si pensi per esempio di definire la posizione di un punto qualsia-
si del corpo (per esempio il punto A nel corpo rappresentato nella Figura 2.11),
mediante una coppia di coordinate (x, y) riferite a un sistema di assi cartesiani
assegnato. Potremo ora individuare la posizione di un secondo punto del corpo
con una sola coordinata: infatti, conoscendò già la distanza tra i due punti, basted1
utilizzare una coordinata angolare per descrivere l'oriemamento ùella congiun-
gente i due punti. Per esempio, nella Figura 2.11 in allo a desk11,potremmo usare
l'angolo formato dal lato AB con la direzione orizzontale per individuare il pun-
to B. Cosl facendo, la posizione di qualunque altro punto P del corpo rigido
è univocamente definita dal fatto che la distanza AP è nota, ed è noto l'angolo
formato dalla congiungente A P con AB. È importante sottolineare che, pro-
prio per la seconda delle condizioni che definiscono il moto rigido, qualunque
segmento appartenente nl corpo ruoterà della stessa quantità. In altre parole la
rotazione è una proprietà dell'intero corpo rigido e non dei singoli punti che lo
compongono.
In conclusione, per individuare la posizione di un corpo rigido nel piano sono
necessarie e sufficienti tre coordinate: le due coordinale che individuano la posi-
zione di un punto appartenente al corpo, e un angolo che esprime la rotazio11e ùel
corpo. Da quanto detto cousegue, per lo meno intuitivamente, che un corpo rigido
può compiere Lresoli tipi di moto, di seguilo elencali.
Moto traslatorio Il corpo si sposta mantenendo costante il suo orientamento,
cambiano le coorùinate x e y del punto A, ma non la rotazione f3 (vedi Figu-
ra 2.12). Ne consegue che lutti i punti del corpo possiedono, a ogni generico
istante, la stessa velocità e la stessa accelerazione, e che le traiettorie di tutti i
punti sono parallele. Si osservi che, come mostrato nella Figura 2.12, questa
traielloria può essere una linea qualsiasi, e non necessariamente una retta: il mo-
to rettilineo costituisce solo un caso particolare del caso più genemle di moto
traslatorio.

/J

Figura 2.12 Esempi di moto traslatorio nel piano a) lungo una traiettoria curvilinea,
b) lungo una traiettoria rettilinea.
18 Capitolo 2

Figura 2.13 Moto rotatorio nel piano: il punto P compie un movimento lungo la
circonferenza di raggio A 8 e centro A.

Moto rotatorio Il corpo si sposta mantenendo costante la posizione di uno


dei suoi punti (che prende il nome cli celllrodi rotazione)e cambia invece la sua
posizione angolare. Indicando con A tale punto, le traiettorie di tutti gli altri punti
del corpo sono delle circonforcnzc, con centro in A e raggio pari alla distan,.a Ira
;\ e il punto considerato, il cui moto è de.~crittocome molo su traiclloria circolare
(Figura 2.13), e può essere espresso utilizzando le (2.20).

Moto rototraslatorio È la condizione di moto più genernle, in cui non è possi-


bile individuare un punto che rimanga sempre fisso e, nel contempo, varia anche
la posizione angolare del corpo.

11·----~

/f

Figura 2.14 Moto rototraslatorio nel piano, interpretato come combinazione di un


moto traslatorio e di uno rotatorio attrono ad A.
I I
Cinematica del punto e del corpo rigido 19

2.2.4 Atto dì moto rigido piano


Se invece della condizione <.limovimento in grande ci limitiamo a considerare l'al-
to di moto, ossia la "fotografia" istantanea delle velocità del corpo rigido, allora
per il corpo rigido che si muove di molo piano vale una proprietà estremamente
importante: l'atto di 111010 rigido pimw p1u) l!,\'.l'l'H' c.1·c/usi,,u111c11/I!
trnsiatorio o
1vtatoriu. Questo signilìca che, in qualsiasi istante <.leimolo di un corpo rigi<.lo,
purché nel piano, dovrà valere una sola delle seguenti due co11.dizioni:

• le velocità di tutti i punti sono uguali in modulo, direzione e verso: l'atto di


moto è traslatorio;
• esiste un punto del corpo (o collegato rigidamente a esso) che ha, ncll' istante
considerato, velocità nulla: tale punto prende il nome di ce11trodi istantanea
rota::,io11e
(c.i.r.) <.leicorpo, e l'atto di molo è rotatorio.

Nel secondo dei due casi si osservi che il punto del corpo che diviene centro
di istantanea rotazione cambia da un'istante all'altro, ne consegue che il centro di
islanlimca rotazione, a meno di casi pi1r1icolari,/,a l'l'focitrì 11111111111a
crccdcra~io11c'
diversa da zero.

2.2.5 Velocità e accelerazioni dei punti di un corpo rigido


In questo paragrafo ricaveremo le espressioni che defini:;cono le velocità e le ac-
celerazioni dei diversi punti di un corpo rigido. Per farlo, consideriamo il caso più
generale di moto rototraslatorio: i due casi particolari di moto traslaloriu e rotato-
rio polranno poi essere ouenuti annullando rispcuivamentc i termini di rotazione
e di traslazione.
Descriviamo il moto del corpo utilizzando <.luecoor<li1mtcx 11e )',1 di un suo
punto A qualsiasi e la rotazione {3del corpo stesso. La posizione di un altro punto
B qualsiasi appartenente al corpo potrà essere scritta in base al fonnnlismo dei
numeri complessi come:

B = Xn + iyn = XA + iy,1 + Ane•fl (2.24)

in cui si è ulilizzata In notazione polare per il vettore che unisce A con B. Deri-
vando la (2.24) rispetto al tempo si ha:

Vu = VA.< +iV11y +i{JABeifl = V,1+fiAn/</l·Hr/2) = V,1+ Vn,1 (2.25)

in cui si è tenuto conio che del fatto che, essendo il corpo rigido, la distanza AB
non varia nel tempo. La (2.25) consente di esprimere I.i velocità di un punto
qualsiasi del corpo rigido, come composizione della velocità di un punto scelto
arbitrariamente sullo stesso corpo VA,e un termine V,,,1perpendicolare alla con-
giungente AB, il cui mcx.Iulodipende <.Ialla distanza AB e dalla derivata temporale
dell'angolo del corpo, che nel moto piano ne rappresenta la velocità angolare. Si
ricorda come quest'ultima grandezza sia una proprictlt cinematica dell'intero cor-
po, che non dipende in alcun modo dal punto A scelto. L'espressione (2.25),
20 Capitolo 2

lm

/J

Re

Figura 2.15 Descrizione del moto rototraslatorio nel piano (posizione).

scritta in termini complessi, lrova con-ispondenza nel teorema di Rivals per le


vclocitd, espresso invece in termini vettoriali:

(2.26)
che interpreta il lllOL\l rototraslatorio <li un corpo nel pi:1110come composto <lnl
moto del punto A. scelto ad arbitrio, e la rotazione del corpo attorno al punto 11
stesso. Nella (2.26) viene introdotta la velocità angolare w che è un vettore, per i
moti piani, perpendicolare al piano stesso del moto, e di modulo pari alla derivata
rispcuo al tempo della po~izione angolare, w = ,Bk. Se, in particolare, nella
(2.26) si utilizza in luogo di un generico punto A il centro di hi!antanea rotazione
(in seguilo abbn:viato come c.i.r.) ùd cor(JO(iutliL·alocon C) si olliene:
Vn = ,.,/\ (B - C) (2.27)
r.sscnclo. per definizione, V e = O. La (2.27) indil'.a che la velocità di ciascun
punto del corpo rigido risulta sempre perpendicolare alla congiungente il punto
con il centro di istantanea rotazione.
In base a quanlo dello sopra, si oltiene un metodo grafico estremamente i!tile
per determinare il c.i.r. di un corpo in un dato istante: se si conosce la direzione tlel
vettore velocità di almeno due punti del corpo, il c.i.r. si trova ali' intersezione tra
le pe1µenùicolm·i alle tluc direzioni delle velocità portate dai due punti. Per olle-
nere l'espressione tlell'accelernzionc di un punto del corpo (in termini complessi)
si può derivare ulteriormente la (2.25), ottenendo l'espressione:
• •• .,, ., "/J
"iin=IIAx+itl,1_,.+i{JABe' -fJ-ABe' (2.28)

e~primibilc anche come:

Un= all, + iu,1y + PAB/t/H-rr/ 2 ) - tFAlJ//J (2.29)

che corrisponde alla relazione vettoriale:


as = aA + wI\ (B - A)+ w /\ (w /\ (B - A)) (2.30)
Cinematica del punto e del corpo rigido 21

Figura 2.16 Descrizione del moto rototraslatorio nel piano (velocità e accelerazione).

ovvero:

an = a,1 + wI\ (B - A) - w 2 (B - A) (2.31)

delta teorema di Rii-al.~per le accelerazioni. Negli ultimi clue termini a secondo


membro della (2.28) si riconoscono le espressioni clelle componenti tangente e
nmmale dell'accelerazione del punto nel moto circolare, riferito al movimento
relativo del punto B aliamo al punto A. La Figura 2.16 mostra grafica.mente i
tennini di velocità e accelerazione relativi alle (2.25) e (2.23).

2.2.6 Vincoli
I vincoli sono dispositivi che limitano i gradi di libertà (GdL) del corpo rigido, col-
legandolo a un sistema di riferimento fisso (telaio) o ad altri empi. Una possibile
classificazione dei vincoli può essere fotta in base ai GdL che essi sopprimono: a
ogni GdL soppresso c01rispondc una componente di reazione 11i11colare, che è co-
stituita da una componente di forza, nel caso si sopprima un GclL di spostamento,
o da una componente di coppia, nel caso venga soppresso un Gtlt di rotazione.
Dato che si considerano sistemi di corpi nel piano, le forze appar engono al piano
stesso, mentre le coppie sono rappresentabili come vettori mo11w1toperpendico-
lari al piano nel quale si svolge il moto, o come archi orientati appartenenti al
piano. Nella Figura 2.17 sono riportati i simboli grafici dei tipi di vincolo più
utilizzati, le reazioni vincolari e i movimenti penuc:;si nei riguwdi del riferimento
fisso:
22 Cilpitolo 2

Ro1111resenl11zlonc
del vincolo Reozlonl ,lncolnri GdL prn111,ssl

lnc;1s.1n1

~( t H,\',M -
M

I V

C1..·111ii:ra

Il
o··' ,,,r ..
,,..
Il, V li

I V

rauiuu

~(
M
i )'
' (~---,:________ H.M .,

"1:111i1.tnltn

~-
.r
V,M .,

V I 1\1

Carrello ,.,...
o/
~
~ ., V ,, Il

l V

Figura 2.17 Schema dei principali tipi di vincolo nel piano.


I I
Ci11ern;itic;idel punto e del corpo rigido 23

• /11mslm. Si trnlla di 1111vim:olo lriplu, iu qua11to soppri111ct111lie tre i graùi ùi


libertà del corpo. Il sistema delle reazioni vincolari è costituito da un momento
(indicuto con M), e una forza comunque diretta, scomponibile secondo due
componenti aventi dirc,done nota e valore incognito (per esempio /i e V).
• Cerniera. Sopprime qualsiasi spostamento del punto su cui è applicata, la rea-
zione vincolare è perciò costituita da una forza di modulo e direzione qualsiasi.
scomponibile in due componenti di Jirczione nota e modulo incognito. Poi-
ché il vincolo non impedisce la rotazione 0, non è presente alcun momento nel
sistema t.lelle reazioni vincolari. -
• Panino o manicotto. Come per la cerniera, si tratta di un vincolo doppio. in
quanto sopprime <lue gradi di libertà. Impedisce la rotazione del corpo, e lo
spostamento in direzione perpem.licolure al vincolo. li sistema <lellc reazioni
vincolari è quindi costituito du un momento e t.la una forza di modulo qualsia-
si, e direzione pcrpcn<licolarc alla direzione dello scorrimento J concesso ùal
vincolo (Figura 2. 17).
" Carrello. Si tratta di un vincolo semplice, in quanto sopprime solo la com-
ponente <li spostamento in direzione ortogonale al vincolo. L'unica reazione
vincolare sviluppala è una forza di modulo qualsiasi e direzione perpendicola-
re a quelle dello scorrimento concesso. Può essere inlcrprct:110 anche come la
disposizione in serie di una cerniera e di un pallino.

I vincoli ora esmninati, come visto, impongono direttamente una condizione su


ciascun GdL soppresso, altri tipi di vincolo invece riguanfano l'accoppim11c11ludi
superfici.

Contatto tra superfici non conformi /\ questo proposi lo si consideri dapprima


il vincolo cli "contal1o tra superfici non conformi". intendendo con il termine "non
conformi" il fotto che le due superfici prcse11ti110curvature conlrnpposte nel punto
di contatto. 1àle tipo ùi contatto è rappresentnlo nellu Figura 2.18. Il contatto av-
viene in modo che i due corpi presentino la stessa tangente in corrispondenza del
punto <li contallo P, la componente nornmle al contallo della velocità <li ciascun
punto <li contatto dei due corpi, è la stessa. Pertanto, la differenza delle velocilà
risulta nulla in direzione normale al conlallo, e in genere non nulla nella dirczio-

"I

Figura 2.18 Esempio di contatto tra superfici non conformi: le componenti normali
delle velocità dei due corpi in corrispondenza del punto di contatto sono uguali.
24 Capitolo 2

ue tangente: tale componente costituisce la velocità di strisciamento relativo tra


i due corpi a contatto. Nello studio dei fenomeni legati all'attrito e all'usura, co-
me verrà mostrato nel Capitolo 6, risultu indispensabile la conoscenza di questa
componente.

~ ~
~il -w s.=; rl(J · ,

Figura2.19 Esempiodi contatto di rotolamento: discosu guida rettilinea.

Contatto di puro rotolamento Nel caso in cui al vincolo di contatto tra super-
fici si aggiunga l'ulteriore condizione di velocità di strisciamento nulla, si ottiene
il vincolo di puro rotolamenlo. Si coni;ideri come primo esempio (Figura 2.19)
un di~co che rotola sen1A1strisciare su una guida rettilinea lissa. Indicando con
A il punto di contatto nella posizione iniziale, con B l'estremo dell'arco sotteso
dall'a11golo rp, la condizione di rotolarnente senza strisciamento, al termine del
quale il punto Il diviene il nuovo punto di contntlo, impone che lo spostamento .1·
del ce111rodel disco sia pari alla lunghezza dell'arco di circonferenza AB sotteso
dall'angolo rp, ossia il prodotto Rrp. Derivando rispetto al tempo si ottengono le
espressioni per la velocità e l'accelerazione del centro del disco:
ds Ve ..
s = Rrp; -=Ve=
dt
Rcp; -dt = ac = R'f'
Si osservi che, essendo la trniettoria del punto C una retta parallela alla guida, la
velocità e l'accelerazione sono parallele alla guida. Ne segue che la componenente
normale dell'accelerazione del centro del disco risulta nulla.
Il vincolo di puro rotolamento può essere applicato anche a due corpi in con-
tatto in movimento tra loro, come ·mostrato nella Figura 2.20, dove due profili
circolari sono dotati di moto rotatorio con versi di ro1:11.ioneopposti e vengono te-
nuti a contatto nel punto P. Si considerino due punti P' e P", aventi la medesima
distanza do.I punto P, nùsurata lungo le rispettive circonferenze di appartenenza.
In assenza di strisciamento, i due punti P' e P", vengono a contatto tra loro, nel
punto P. dopo che i due dischi hn1mo compiuto una rotazione rispettivamente pa-
ri n rp1 e 1()2. Poiché, la lunghezza dell'arco sotteso dall'angolo 'l'l sul disco I è
uguale a quella dell'arco sotteso dall'angolo 'P2sul disco 2, il legame tra i valori
assoluti tielle rotazioni diviene:

Da cui, derivando l'espressione precedente, si ottiene:

efi1R1= ri;2R2
Cinematica del punto e del corpo rigido 25

Figura2.20 Esempio di contatto di rotolamento: due dischi a contatto.

essendo tp1 e rp,ile velocità angolari dei due dischi a contallo. La velocità calcolata
pensando il punto P appaitenenle rispettivamente al disco I e al disco 2 è la
medesima, in quanto non vi è strisciamento nel punto di contatto.

2.3 Cinematica del punto: studio mediante


i moti relativi
Sinora il movimento di un punto nel piano è stato analizzalo uiliz7A1ndoun unico
sistema di riferimento. A volle invece può rivelarsi utile considerare piì1sistemi
di riferimento contemporuncumente. L'idea cli utilizzare diversi sistemi di rife-
rimento prende spunto dal concetto cli composizione dei moti. Se si considera,
per esempio, la Figura 2.21, si può osservare che il movimento del punto l' può
essere visto come sovrapposizione di più movimenti elementari: P scorre all'in-
terno della guida che a sua volta può iuotare attorno al perno 0 1, che si muo-
ve solidalmente al carrello. Ciascuno cli questi movimenti può essere osservato
considerando differenti sistemi di riferimento.
Nella Figura 2.21 sono indicati, con {-17il sistema di riferimento rotante con
l'asta, che consente di analizzare il moto del punto P nella guida, con X 1-Y1 la
tema solidale con il carrello che osserva il moto di rolazione dell'usta e con X0-Y0
il sistema di riferimento assoluto. Nel seguito verrà illuslralo come sia possibi-
le procedere utilizzando più sistemi di riferimento nell"analisi di un movimento
complesso.

2.3.1 Cinematica del punto: metodo cartesiano


con moti relativi
Si analizza ora il generico movimento di un punto P nel piano, considerando
due diversi sistemi di riferimento (Figura 2.22). P è iu molo rispello al sistema
0 1X I Y1, che a sua volta si muove dì moto generico rototmslalorio rispetto al
sistema di riferimento fisso O X0 Y0 .
2G Capitolo 2

n7777177777/ n
- -- ---------------
o"
Figura 2.21 Esempio di composizione dei moti.

Il vetlore P individua la posizione del punto P nel sistema di riferimento assoluto


l'pm'.il'SSCl"C scrill11ClllllC:

P = (P - 0) = (/' - 01) + (01 - 0) = (i1X1 +j1y1) + (ioxn+J1)'0)


(2.'.12)

Per calcolare la vclocilÌI del punto P si deriva il vettore posizione:

d . . . • . di, . dr, uj, . dy,


v,, = -tP
dt
- O)= luXo+JoYu

+ -x,
dr
+11-
dt
+-y,
dt
+J1-
. ÙI
(2.33)

I primi due termini dell'equazione (2.33) rappresentnno la velocità dell'origine


O della tema mobile rispetto alla terna fissa, mentre il quarto e il sesto termine
rapprcse111anole componenti della velocità di P rispctlo al sistema di riferimento
mobile 01X1Y1.

,.
x,
Il

Figura 2.22 Composizione dei moti nel piano.


Cinematica cJelpunto e del corpo rigido 27
----------

Calcolando le derivate dei versori che comp.iiono nella (2.33) e ricorclmlllo che
i 1 = ei 0 , si ha:

-Ùi1
di
= ie''// ()• = e"· '+'!
1
, , )•
O=
.

i10 (2.34)

essendo:

(2.35)

Analogamente:

-dJ1
di
= 1·2e.i1J(l = -e W(J.· = -•w
0
• ,;
(236)

essendo 0 la velocità angolnre della terna O X 1 1'1• Nel seguilo prnTemo /} = cù. In
sintesi si ha:

(2.37)

Le (2.37) cosliluimrnu le cosiddc1Lcjrm1111/edi Pois.Hm(per moli piani) 141.


Es~c
indicano che la derivala di un versore ha una direzione perpendicolare al ver-
sore stesso, e in modulo è pari alla velocità angolare della terna cui il versore
appartiene.
Sostituendo la (2.37) 11cll'esprcssio11e<lella velocitlt <li P (2.33). si ottiene:

(2.38)

Si dimostra che il termine w(-i 1y 1 -t.i1x 1) è uguale a w/\ ( P- 0 1). lnfolli <lclinilo
w = kw un veltore di mo<lulo w = 0, direuo perpen<licolare al piano:

= w~.t1 +w~.ri = w(j1x1 - i1)'1)


.11 -i1

Dall'equazione (2.38) si vede che la velocità assoluta del punto I' è data ualla
composizione dei seguenti termini:

i0 xu+ jéu trascinamento dovuto ttl mulo <lclruriginc 0 1;

(-i 1y 1 + j 1x 1)w trascinamento dovuto al moto rotatorio della terna mobile:


velocità relativa del molo di /' rispetto alla tema mobile.

I primi due tennini rnpprcscnlano il mnro di trmci1u1111e111u,ossia il moto che


viene impartito al punto P per effetlo del 111010 della tema mobile, come se il
punto fosse rigidamente collegato a essa. ln particolare il primo è dovuto alla
28 Capitolo 2

componente traslatoria del_moto della tema mobile (assimilata a un corpo rigido),


mentre il secondo è dovuto alla rotazione della tema.
li terzo termine descrive il moto del punto P rispetto al sistema di riferimento
mobile (vedi Figurn 2.22). Ponendo quindi:

Si ottiene l'espressione della velocità assoluta di P in forma vettoriale:

Vp = Vo +l'l)/\ (P
1 - 01) + Vpo 1 = v,, + v,cl (2.39)

in cui la somma dei primi due termini a secondo membro è definita velocità di tra-
sci11ame11to, e il terzo tem1ine è definito velocird relativa. Derivando la relazione
(2.38) si ricava l'accelerazione del punto P:
dvp . .. . .. dj1
Up=-
dt
= JoXo + JoYo+ -wx, +
dt
• . • . dii . . • .
+J1(t1X1+ JiWX1- dt.YJCtl - l1WYi- l1W)'1+ (2.40)

dii . . .. dj1 . . ..
+-.ti +li.ti+ -)'1 + J1Y1
dt tlt
Utilizzando le (2.34-2.37) all'interno della (2.12), si ottiene l'espressione dell'ac-
celerazione del punto, in cui si distinguono i seguenti termini:

lo.t'o+ Jo.fo= ao accelerazione di trascinamento dovuta al


moto traslatorio della terna;

ctl2 (-i 1x 1 -j 1y 1)= -w 2 (P - 0 1) accelerazione di u·ascinamento normale


dovuta al moto rotatorio della terna;

w(j 1.i: 1 - i 1yi) = w/\ (P - 0 1) accelerazione di trascinamento tangen-


ziale dovuta al ·moto rotatorio della terna;

i1X1+ J1.v1= llrcJ accelerazione relativa;

= 2w i\ v1•0 1•
- 2i1ùJ_i'i
2j 1c1.1.i:1 accelerazione di Coriolis,
o complementare.

Raggruppando i termini sopra indicali in maniera analoga a quanto fatto per la


vclocitì\ si ottiene:

ap = iui'o + jo,Yo+cd/\ (P - 01) -w\P - 01) +i1i'1 + j1J1 + 2w /\


..-.,.-,.._.,-
Vpo 1

')'rn,'\i:iUÙIIIClllO .... Kcl3livo li.sci Coriuli!i Mi;


(2.41)
Cinematica del punto e del corpo rigido 29

ovvero:
ap = 31r + 3re1 + ac (2.42)
La (2.42) prende il nome di teorema di Coriolis. Questi teoremi e l'approccio
grafico conscnlono di calcolare velocità e accelerazione di un punto.
Nel caso particolnre in cui il sistema di riferimento mobile sia dotalo di mo-
to solamente traslatorio (ossia con velocità angolare sempre nulla), l'e4trnzio11e
(2.39) si riduce alla gi:1prcscnlala (2.26). -

2.3.2 Confronto con l'approccio con i numeri complessi


Benché il metodo dei numeri complessi possa essere utilizzato indipendentemente
dall'utilizzo di terne mobili o dal loro riconoscimento all'interno di un meccani-
smo, si ritiene utile ripropo1Telo studio del punto nel piano attraverso le terne
mobili, esprimendo però questa volta la posizione (e quindi la velocità e l'acce-
lerazione) del punto non attraverso i vettori geometrici, ma mediante i numeri
complessi che li mpprcsentano. In tal modo si potri'1riconoscere nella scrittur:i in
termini di numeri complessi i tennini di moto di trascinmnento, relativo e il tenni-
ne di Coriolis. Tale riconoscimento non è in generale necessario per la risoluzione
dei problemi, ma è finalizzato a interpretare il significato fisico dei vari termini.
Dalla Figura 2.23 si trae l'equazione che descrive la posizione del punto P
nel piano, come somma di due numeri complessi, di cui il primo rappresenta la
posizione dell'origine della terna, e il secondo la posizione del punto P rispcllo
alla terna mobile:
(2.43)
essendo 0 l'angolo che la terna mobile forma con la terna assoluta, e con a l'a-
nomalia di P nel riferimento mobile. Derivando rispetto al tempo, si ottiene la
velocità:
(2.44)

lm

o Re

Figura 2.23 Composizione del moti nel piano: approccio con i numeri complessi.
JU Cap1rn10 2

riorg:mizzamln i tcr111ini.e confrontanc.lolil'OII la (2.39) si ha:

l!J• = (i-1 + ir1ipk'"' + ii·28ei(ll+,x) + (i·2 + ir2c:r)ei(ll+,x) (2.45)


------._.-, '--.---'
o,,\( /'-lit)
·~-----~
''rei

Dnll'esmne dei numeri complessi si nota infatti che essi esprimono i seguenri
termini di vclm:ili1:

e trnscimunentouovuto ul moto traslatorio uella terna, infatti il numero complt:sso


comprcntlc solo i lcrmini in r 1 e cp.legali al moto del solo punto O, origine delh1
tema mobile;
l' tnL~cinnmcnro dovuto al molo rotatorio della terna, che infatti è espresso come
prodouo ~ella posizione r2 all'interno del riferimento mobile, per la velocit1,
angolare O della stessa tema.
• relativo del punto P rispetto al riferimento mobile, in quanto comprende, nelle
espressioni del modulo, solo i termini in ,-2 e a.

Se il moto della terna di riferimento è solo lmslatorio (ossia la terna non è soggetta
e quindi Ò = 0), e il vcllorc r 2 connette due p1111li
a rnl:1~.ionc, di uu corpo rigido,
essendo i·2 = O, allora la (2.45) si semplifica nella:

(2.46)

che esprime il 1,•ort!macliRfral.v,applicato al caso del corpo rigiuo. 111


questo caso
a rappresenta la vclociltl angolare del corpo. Se il moto della terna è solamente
rotatorio, attorno alla sua origine 0 1, allora si ha:

(2.47)

che esprime il moto del punto crni1e somma del moto di trascinamento di sola
rotazione, e del moto relativo rispetto a una terna rotante. Se poi la traiettoria del
moto relativo è rellilinca, allora il termine Oè nullo, mentre se la traiettoria del
molo relativo è una circonferenza, ,Jllora è il termine a2a essere nullo.
Infine si esamina il tcnnim: di accelerazione, ottenuto derivando rispetto al
tempo la (2.45):

a,, = (F1+ ii-,yJ+ ir1ip),/"'+ icp(r'1+ ir1cp)i"'+


+(ii-20 + irii)ei(ll+aJ - (0+ à)r20ei(O+u)+
+(i=2+ ii·2à+ ir2&)ei<11+a>
+ i(H + a)(i·2 + ir2à)e;w+a1
Il confronto con la (2.41) consente di riconoscere i termini di trascinamento,
Cineniaticil del punto e del corpo rigido 31
----------------------~

relativo e di Coriolis (o complementare):


a,,= (i' 1 + 2ii-1rp+ ir 1ip - r 1r/)e;"' +

+ -r/}2ei(ll+aJ + iriii(li+rrl /\( p - o,)+


'--,.-'~
-,112 (P-01) 6>

11rc1

Considerazioni analoghe a quelle svolte sulle velocità nel caso di teme traslante e
corpo rigido, e di terna rotante, con traieltoria del moto relativa di forma rettilinea
o circolare, consentono di semplificare le espressioni sopra scritte, nei suddetti
casi particolari, peraltro di ampio utilizzo.

2.4 Esercizi
Esercizio 1: moto di un punto su traiettoria curvilinea Un vagone ferroviario
percorre il tracciato mostralo in figura, muovendosi con modulo della velocità co-
stante e pari a 20 m/s. Assimilando il sistema a un punto materiale, detcm1inarc,
nei vari lmlli della lrniettoria, l'accelerazione cui sono sottoposti i passeggeri.
, = L_
______ HXI111
l = 20!) 111 :

--------
R = 500111

~""'"

L= 100m

Esercizio 2: legge del moto Il carico di un impianto di sollevamento deve per-


correre 24 m in altezza, partendo da fermo e giungendo al termine della corsa con
velocità nulla, con una legge di velocità trapezoidale. Il valore massimo della ve-
locità di sollevamento è e.liIO 111/min,mentre la durata e.leitransitorio di avviamen-
to e di arresto è di 2 s. Ricavare il diagramma della velocità, dell'accelerazione, e
il tempo necessario a compiere la manovra.
32 Capitolo 2

Esercizio 3: rotolamento senza strisciamento di un disco su una guida in-


clinata Si consideri un disco di raggio R, poslo su una guida inclinata rispello
all'orizzontale di un 11ngoloa. Il disco rotola senza strisciare sulla guida. Essendo
noie la velocità angolare Oe l'accelerazione angolare jj dei disco, si richiede di:

1. ùeterminare la traiettoria del centro C del disco;


2. individuare ii cenlro di istantanea relazione del disco;
3. calcolare (in modulo, direzione e verso) la velocità e accelerazione di C;
4. calcolare l'accelerazione del punto P del disco in contatto con la guida.

Risoluzione Punto I: poiché disco e guida sono rigidi e non possono compe-
netrarsi, qualum1uc posizione il disco assuma rispetto alla guida (ci;cludcndo il
distacco tra i due corpi) sarà tale per cui il centro C del disco dista R dalla su-
perficie inclinnta delln guidn. Di conseguenza la traiettoria del centro del disco
deve nccessariamenle essere un segmento appartenente alla retta parallela nl piano
indinalo e distanle R da quesla.
P1111to 2: si lrntta di trovare il punto del disco che ha (nella configurazione mo-
slrata) velocità nulla. Considerando che la guida è fissa, e quindi tutti i suoi punti
hanno velocità nulla, e che, per effetto del vincolo di rotolamento senza striscia-
mento il punto P del disco ha la stessa velocità del punto della guida con cui viene
in co111ullo,si conclude che P ha velocità nulla ed è quindi il c.i.r. del ùisco.
Punto 3: la velocità del punto C si può calcolare con il tcrn-cma di Rivals, sl'rut-
tandn il fatto che conosciamo la velocità di P (nulla per quanto dello al punto
pm:edente) e la velocità angolare del disco:

Ve= iJI\ (C - P)

e risulla quindi direltu parallelamente alla guida, con verso a salire, e con modulo
pari a:

ve= OR
Cinematica del punto e del corpo rigido 33

si osservi che la velocità di C è parallela alla reua che definisce la traiettoria di C


stesso, ossia risulta (come necessario) tangente alla traiettoria.
Per quanto riguarda l'accelerazione di C, ricordando quanto detto sulla ci-
nematica <lei punto, possiamo osservare che l'accelerazione di un punto che si
muove su una traiettoria rettilinea (ossia a curvatura nulla), avrà una sola com-
ponente di accelerazione, diretta tangente alla traiettoria (ossia ancora una volta
parallela al piano inclinato) e pari in modulo alla derivata rispetto al tempo del
modulo della velocità: -
d !Ve! ··
ac=--=0R
Jr

Punto 4: nota l'accelerazione di C, si può applicare il teorema di Rivals per le


accelerazioni (2.30):

a,, = ne+O/\ (P - C) - (P(P - C)

La formula sopra riportala indica che l'accelerazione di P è somma vettoriale di


un termine inclinato come la guida, con verso a salire e modulo OR(l'accelerazio-
ne di C), di un termine inclinato come la guida. con verso a scendere, e modulo
uguale al precedente (il tem1ine dovuto al prodolto veltoriale dell'accelerazione
angolare per la distanza di P da C) e infine un termine ortogonale alla guida,
diretto da P verso C e di modulo pari al quadrato della velocità angolare per il
raggio. I primi due tcmini sono uguali e opposti e pertanto si elidono tra loro,
per cui l'accelerazione di P risulta puramente ortogonale alla guida. La figura
sollostunte illustra gralicumente la soluzione sopru esposta, relativamente ai vari
punti.

Esercizio 4: moto rototraslatorio di un corpo L'esempio qui riportato mira a


chiarire il concetto di velocità angolare, e a mostrare come sia possibile descrive-
re il molo rototraslatorio cli un corpo rigido nel piano. Si consideri un'asta rigida
vincolata a scorrere lungo una guiùa orizzontale (vincolo di carrello) con velocità
e accelerazione assegnate (rispettivamente .i-Ae iA) e inoltre dotata di velocità an-
golare e accelerazione angolare pari rispettivamente a 0 e 0, come mostrato nella
figura sottostante. Si calcolino le espressioni di posizione, velocità e accelerazione
dell'estremo B del!' asta.

Risoluzione Utilizzando il metodo dei numeri complessi, esprimiamo la posi-


zione del punto B come:

(B - O) = .t 11+ L/C 3/ 2"-t1J>


derivando rispclto al tempo tale espressione si ottiene:

Vn d (B -
= ----di
O) = XA. -I- I"(J.Le;11121r+oi
.

questa espressione indica che la velocità del punto P è somma di un termine


orizzontale pari alla velocità del punto A, sommata vettorialmente a un termine
ortogonale all'usi.a e pari in modulo al prodotto della velocità imgolare dell'asta
0 moltiplicata per la lunghezza dell'asta stessa. Si interpreti questo risultato sulla
base del teorema di Rivals, rappresentato dalla (2.26).
Derivando ulteriormcnlc si ollicnc:

che possiamo interpretare in questo modo: l'accelerazione di B è somma di tre


termini: uno direl!o orizzontalmente e pari all'accelerazione di A, un secondo or-
~~gonaleall'asta e pari in modulo al prodotto dell'accelerazione angolare dell'asta
0 per la lunghezz:i dell'asta, e infine uno diretto parallelamente all'asta, ma con
verso dirello da B verso/\, il cui modulo è pari al prodotto della velocilìLangolare
al quadrato per la lunghezza dell'asta.
3
Cinematicadei sistemidi corpi rigidi

3.1 Introduzione
Nel capitolo precedente sono sluti descritti i tipi cli molo possibili per un singolo
corpo rigido, lenendo conto di eventuali vincoli upplicati al corpo. In questo capi-
tolo lo studio della cinematica viene generalizzalo al caso di 1111sistema rnrnpuslo
da più corpi rigidi, interconnessi da vincoli. Come per il singolo corpo rigido,
il primo problema da porsi è il numero di gradi di libertà del sistema considera-
lo: abbiamo vislo che un singolo corpo rigido in moto nel pi:1110e sul quale non
agiscono vincoli possiede tre grndi di libertà, uu sistema composto da II corpi nel
piano è pertanto caratterizzato, prima dell'applicazione dei vincoli, da 311gradi
di libertà. L'introduzione di vincoli tra i corpi o tra questi e un corpo fisso (det-
to telaio), riduce il numero dei gradi di libertà ciel sistema, che dipenderà quindi
dal numero di corpi che compongono il sistema e dal numero e tipi di vincoli
applicati.
Per introdurre l'argomento ci si riferisce a un sistema composto da due aste
(Figura 3.1), cui vengono progressivamente npplicati dei vincoli. A ogni situazio-
ne di vincolo si osserverà quunle coordinate è necess:irio indicare per definire la
configurazione Llelsistema:
• prima dell'introduzione dei vincoli, l'insieme dei due corpi è dotato di 6 = 3 x 2
gradi di libertà;
e applicando i vincoli di cerniera nei punti O e A, vengono sottratti due gradi di
libertà per ciascuna cerniera applicala al sistemn, che risulta quindi dotato cli
due gradi di libertà: si può quindi individuare complctamcnlc l:i configurazione
ùcl sistema attraverso due soli p:irametri cinemalici, per esempio gli angoli a e
/3,che costituiscono le coordinate libere del sistema;
• applicando un ulteriore vincolo di carrello nel punto /J. si sotlrac una ulteriore
possibilità di movimento al sistem:i, che risulla così dotato ùi un solo grnclo di
libertà. In questo caso, per delenninare la confìgunzione del sistema è sufficien-
te delìnirc, per esempio, il valore dell'angolo a, che diviene l'unica coordinata
libera del sistema;
• nel caso in cui, infine, il vincolo posto nel punto B sia una cerniera, non sono
più possibili movimenti rigidi del sistema: infalli per effetto delle cerniere in
36 Capitolo 3

Il

0----
,/ A" D

V~

Figura3.1 Successiva applicazione di vincoli.

O e B ciascuna delle due aste potrebbe al più ruotare atlorno alla sua cstrcmit/1
lissa, ma per effetto della cerniera in A anche queste rotazioni sono impedite,
perché la rotazione rigida di una delle due aste comporterebbe necessariamente
un allungamento o accorciamento dell'aln·a. Il fatto che il sistema non possa
compiere moti rigidi trova corrispondenza nel conteggio del numero dei gradi
di vincolo agenti, che in questo caso sono sei, ossia pari al numero dei gradi di
libertà che compete all'insieme dei corpi non vincolati.
L'esempio sopra descritto consente di introdurre alcune definizioni particolarmen-
te importanti, che sono riportate nel seguito.

3.1.1 Meccanismi e strutture


L'esempio mostra che possiamo distinguere i sistemi meccanici in due categorie:
• smmure: sistemi per i quali non sono possibili atti di moto rigido e le uni-
che possibilità di movimento sono legate alle deformabilità dei componenti la
struttura, abbandonando quindi l'ipotesi di corpi rigidi;
sistemi in grado di compiere movimenti senza contravvenire alla
• 111ecca11is111i:
condizione di moto rigido: è in pruticolare di questa categoria di sistemi che ci
occuperemo in questo capitolo.
Si osservi che anche un meccanismo potrebbe subire dei moti non rigidi, per ef-
fetto della deformabilità dei corpi che lo compongono: ciononostante, i moti as-
Cinematica dei sistemi di corpi rigidi 37

sociali alla deformabilità sono in generale confinati entro i limiti di deformazione


elastico del corpo e hnnno tipicamente ampiezze molto piccole 1ispetto ai moti
rigidi. Per esempio, un'asta della lunghezza di un metro incernierata a terra a una
estremità potrebbe ruotare intorno all'estremo fisso (molo rigido) consentendo ul
suo estremo libero di spostarsi di una distanza dell'ordine dei metri, mentre un
ragionevole ordine di grandezza dello spostamento prodotto dalla deformazione
elastica potrebbe essere 1/1000 della dimensione del corpo.
Per questo motivo nel seguito considereremo i meccanismi come composti da
corpi rigidi variamente interconnessi, trascurando Luttigli cffelli di deformabilità
dei corpi che li compongono.

3.1.2 Computo dei gradi di libertà di un sistema di corpi rigidi


La procedura utilizzata nell'esempio per calcolare il numero dei gradi di libertà (o
gradi di mobilità) del sistema, può essere generalizzata per alcune classi di mec-
canismi. Nel caso di meccanismi piani, con sole coppie inferiori (per esempio
cerniere, pattini e can-elli), in cui i collegamenti siano solo di Lipobinario, ossia
ogni vincolo collega solo due clementi, si definisce la regola di Griihler, per il
calcolo del grado di mobilità del sistema. Detto c 1 il numero di vincoli che sop-
primono un solo grado di libertà (vincolo tipo carrello), e c2 il numero di vincoli
che sopprimono due gradi di libertà (vincolo tipo cerniera o pallino), si ha:

Il = 3 * 11 - C( - 2 * C2 (3.1)

essendo II il numero di componenti del meccanismo, escluso il telaio.

3.1.3 Catene cinematiche aperte e chiuse


L'esempio di Figura 3.1 suggerisce un'ulteriore distinzione all'interno della cate-
goria dei meccanismi, tra catene cinematiche ape11e e cate11ecinematiche chiuse.
Diremo catena cinematica aperta un sistema composto da una serie di corpi mo-
bili, più un corpo fisso (detto telaio), in cui i diversi corpi sono vincolati in suc-
cessione l'uno all'altro (a fonnare una sorta di "catena") in modo che ogni corpo
(compreso il telaio) risulti vincolato esclusivamente a quello che lo precede e a
quello che lo segue nella catena. Nell'esempio considerato, l'introduzione delle
sole due cerniere in O e in A dà luogo a una catena cinematica aperta in cui il
telaio (corpo "O") è vincolato solo all'asta O A (corpo" I") e questa a sua volta è
vincolata solo all'asta AB (corpo "2").
Si dice invece catena cinematica chiusa un sistema in cui almeno uno dei
corpi non rispetta la condizione sopra enunciata. Nell'esempio considerato, l'in-
troduzione delle cerniere in O e A e del carrello in B dà luogo a una catena chiusa,
perché il "corpo 2" (asta AB) è collegato anche al "corpo O" (telaio).
La distinzione tra catene cinematiche aperte e chiuse non risiede solo nella
topologia del sistema, ma comporta un'importante differenza nella cinematica del
sistema: per descrivere il moto di una catena cinematica aperta è sufficiente uti-
lizzare un certo numero di coordinate che pennellano di rappresentare il moto di
31l Capitolo 3

un corpo rispcllo a quello che lo prccctle nella eatcmt. Per esempio, per la catena
cinematica aperta dell'esempio di Figura 3.1 si possono usare come coordinate
l'angolo formato dall'asta OA con l'orizzontale (rotazione assoluta del corpo I)
e l'angolo formato tlall'asta AlJ con l'orizzontale (rot:1zione assoluta del rnrpo
2); in alternativa, come seconda coordinata può essere scelto l'angolo formalo
dall'asta A/J con il prolungamento dell'asta OA (rotazione ciel corpo 2 relati-
"" al corpo I). Qualunque tki due set di coordinate si scelgu, le due coordinate
risultano del tutto indipendenti l'una dall'altra.
Viceversa, per una catena cinematica chiusa, le diverse coordinale che espri-
mono il molo di u11membro rispetto al precedente non sono tulle libere, ma al
contrario devono rispcLLareuna o più condizioni: nell'esempio di catena cinema-
tic:i chiusa riportato nella Figurn 3.2, per esempio il moto del sistema può ancora
essere descritto in termini di rotazioni assolute ddle due aste 0A e AIJ, ma in
questo caso queste due coordinate non saranno indipendenti (ossia non potranno
variare liberamente, indipendentemente l'una dall'altra), dovranno invece variare
rispettando il vincolo di carrello in B, ossia facendo in modo che il punto B ap-
partenga sempre alla retta orizzontale su cui scorre il cmTello. Tale vincolo viene
trndollo dall'equazione vettoriale:

(A - O)+ ([J - A)= (IJ - O)

Come si mostrerà nel seguito, una condizione cinematica di questo tipo può e.~-
sere rappresentata in termini di equazione scrilla con il formalismo dei numeri
complessi, che prende il nome di er111nzio11e di chiu.mm in qunnto può essere in-
tcrprclata gralicamcnle come unu Clm<lizioneche impone l:t circostanza per cui 1111
particolare poligono si mamienc chiuso durante il moto del sistema. Utilizzando
l'algebra dei numeri complessi è possibile esprimere i legami cinematici tra le di-
verse quantità cinematiche che desc1ivono la posizione del sistema (nell'esempio
le rotazioni a e /Jdelle due aste), ed è quindi possibile descrivere la posizione del
sistema in funzione di un numero minimo di coordinate, pari al numero di gradi di
libertà del sistema: ncll' esempio considerato, che come già detto possiede un solo
grado di libertà, la posizione di qualunque punto del sistema potrà essere espressa
in funzione dell'angolo cx.
Occorre notare che, per catene cinematiche chiuse più complesse dell'esem-
pio mostralo, può essere necessario imrodurre più di un'equazione di chiusura per
esp1imere tulli i legami cinematici che regolano il moto del sistema. Per esempio
per il sistema di Figura 3.2 (dello e.mltrtero) è possibile scrivere le due equazioni
ùi chiusura:

{
(A - 01) + (/J - A)= (02 - 01) + (IJ - 02)
(B - Oi) + tC - B) = t03 - 02) + {C - 03)

mentre l'ulteriore equazione relativa alla chiusura del poligono 0 1ABC0 2 0 1


risulta combinazione delle due equazioni già scritte, cd è perciò superJluu.
Gli esempi di catena cinematica aperta e chiusa riportati nella Figura 3.1 non
sono solo utili a introdurre i concetti fin qui trattati, ma rappresentano due esempi
Cinematica dei sistemi di corpi rigidi 39

Figura 3.2 Esempio di catena cinematica chiusa (esaiatero).

parlicolannente notevoli di sistemi meccanici: rispet!ivamenle un manipolatore


piano a due gradi di libertà e il manovellismo ordinario. Per la loro import:rn-
za, la cinematica di questi due sistemi sarà studiata in dettaglio nei prossimi due
paragrafi. Prima però di affrontare lo studio della cinematica di questi sistemi re-
lativamente complessi, si premette un esempio estremamcnle semplice di catena
cinematica chiusa.

Applicazione: asta rigida vincolata con doppio appoggio Si consideri il


sistema rnppresenlalo nella figura sollostanle, costituito da un'asta rigida le cui
estremità sono appoggiate a due guide rettilinee, disposte rispellivamente in oriz-
zontale e in verticale. Per questo sistema:

l. si determini il numero di gradi di libertà;


2. assegnata la velocità angolare dell'usta, si calcolino le velocità dei due estremi
A e B e quella del punto centrale C;
3. lo sposlamenlo inlìnitcsimo dei punii A e B che corrisponde a una rotazione
infinitesima SOdell'asta;
4. assegnata inoltre l'accelerazione angolare cieli' asta si e alcol i l'accelerazione del
punto centrale C.

::" /':, ~- ~-
---~~- ...
o------- ...tJ R~
"'n

Risoluzione P11llfo I: se si esdude la possibilitì1 di <.lislaccolrn le guide e le


estremità dell'asta, i vincoli di appoggio agenti sull'asta possono a tutti gli effetti
essere assimilali a carrelli: infoltì ciascun appoggio vincola esclusivamente lo
spostamento in una sola direzione di un punto del corpo. Di conseguenza abbiamo
40 Capitolo 3

un sistema fom1a10 da un solo corpo (oltre al telaio fisso) su cui agiscono due
vincoli-che sopprimono ciascuno un grado di libertà, e il numero residuo di GdL
=
è pc11anto 11 3 - 2 =
I.
P1111102: esistono almeno due possibilità per rispondere a questa dom,mda. Un
ptimo approccio, relativamente lungo come sviluppo dei passaggi ma molto gene-
rnle, consiste nel l'applicare il metodo <leinumcri complessi. Il secondo approccio,
più sintetico, si basa sull'individuazione del centro di istantanea rotazione (c.i.r.)
dell'asta.
Affrontando il problema con il metodo dei numeri complessi, osserviamo
che, qualunque sia il moto dell'asta, esso dovrà avvenire mantenendo chiuso il
triangolo OAB. Di conseguenza, introducendo le variabili x 8 e )'A per rappre-
sentare gli spostamenti lungo le due guide rispellivamente dei punti B e A si può
scrivere:
XB + l/ 6 = iy,1.
è questo il primo esempio di equazione di chiusura che incout.riamo: dal punto
di vista topologico rappresenta la circostanza già nominata per cui un triangolo
si mantiene tale durnnie il moto, mentre dal punto di vista algebrico rappresenta
un'equa;,:ione in campo complesso, che equivale quindi a due equazioni in campo
reale, che legano le tre quantità cinematiche finora introdoUe, ossia YA, x 8 e 0.
Dovendo soddisfare due condizioni (in campo reale), solo una di queste tre quan-
tità può variare libernmente (coordinata libera), mentre le altre due possono essere
esplicitate in funzione della prima. Scegliamo per esempio come coordinata libe-
ra la rotazione 0: separando la parte reale da quella immaginaria nell'equazione
di chiusura e riordinando i tennini si ottiene:
xo =_-Lcos0
{
)'A= l sin0

queste due espressioni consentono di calcolare le posizioni degli estremi dell'asta


in funzione della rotazione 0. Per calcolare le velocità delle estremità si possono
derivare rispetto al tempo queste due relazioni, oppure si può derivare rispetto
al tempo l'equazione complessa di chiusura. In questo secondo caso si ottiene
(ricordando che la lunghezza L dell'asta è costante):
+ i0Le;o
:i:11 = i)'A
che scomposta in parte reale e immaginaria fornisce le velocità ricercate:
-~o= ÒL sin0
)'A=0Lco:;/1
Note 4ucstc grmulezzc. è possibile delinire le velocità <lei punti A e ll mc<liantc il
solito formalismo dei numeri complessi:
d d .
VA= -(A
dt
- O)= -(iyA)
di -
=
= i'i•,1. i0lcos0

d d
VB=-(8-0)=-(xn) =io =0Lsin0
di dt
Cinematica dei sistemi di corpi rigidi 41

si osservi che, essendo sin 0 > O e cos 0 < O, per 0 positiva (ossia velocità
angolare in senso antiorario) la velocità di B sarà diretta orizzontale verso destra
(in quanto espressa da un numero reale positivo) c la velocità ùi A vcrLìcalcverso
il basso (in quanto espressa da un numero complesso con parte reale nulla e parte
immaginaria minore di zero).
Per quanto rigu,mla il punto centrale dell'asta C, si può scrivcrnc-k1posizione
come:

C- 0 =XB +L/2/ 6

espressa anche nelle due componenti:

xc= xo + L/2cos0
)'e = L/2 sin O

Derivando tale espressione si ottiene:

Ve= in+ i0L/2e 1tJ

la velocità <.liC può essere scomposta in una componente orizzontale e in una


verticale, prendendo rispettivamente la parte reale e innnaginw·ia dell'espressione
complessa sopra riportata:

Ve., = .i8 - J sin0L/2 = fJsin 0L/2


Vc1 = 0 cos fl L/2
Come anticipato, esiste un pmccdimcnto più rapido per giungere a queste risposte:
osserviamo che le traiettorie di A e B sono due segmenti di retta, rispettivamente
verticale e orizzontale; di conseguenza, possiamo affermare che le velocità dei
due punti (tangenti alle rispettive traiellorie) avranno uirezione verticale la prima e
orizzontale la seconda. Sappiamo dall'osservazione fatta al Paragrafo 2.2.5 che il
c.i.r. dell'asta giace all'intersezione delle rette spiccate da A e B ortogonalmente
alle rispettive velocità: se ne conclude che il c.i.r. dell'asta è posto nel punto
D della figura sottostante (il fatto che tale punto non appwtenga materialmente
all'asta non deve far sorgere dubbi: basta pensare D come un punto collegato
rigidamente ali' asta).

1111

B Re
~ÌJlsin8
42 Capitolo 3

Trovato il c.i.r. dell'astu, sappiamo che la velocità di qualunque punto del COll)O
è ortogonale alla congiungente il punto con il c.i.r. e in modulo è pari al prodotto
della velocità angolare è per la distanza del punto dal c.i.r.; applicando queste
regole si ritrova il risullato già ottenuto con il metodo dei numeri complessi.

P11111n 3: è stato già osservato nel Capitolo 2 che le stesse relazioni cinematiche
valide tra le velocità valgono anche tra gli spostamenti infinitesimi: di conseguen-
za, le espressioni di VA e V /J in funzione di 0 trovate al punto precedenle, rappre-
sentano anche il legame tra gli spm;ta111e11Li infinitesimi 8y,-.e h 8 degli estremi e
la rotazione infinitesima dell'asta S0:
/;xu = 80l sin O
8y,1 = 80lcos0

questo risultato, per ora apparcnlemente poco significativo, assumerà grande im-
portanza quando tratteremo la statica e la dinamica di sistemi di corpi rigidi.

per ottenere l'accelerazione del punto medio C basta derivare rispetto al


/>1111104:
tempo l'espressione complessa della velocità di C:

dV, .. ·11 ., ·o
ne= -- = Xn+ iOle' - o-L(•'
dt
per ottenere le componenti orizzontale e verticale di questo vettore è surlìciente
prcudcre la parte reale e imnmginaria dell'espressione complessa sopra riportata,
oppure derivare le componeuti Vcx e Ve,, della velocità cli C (passaggi lasciali al
letlore). ·

3.2 Manipolatore piano R-R


Si tratta di un meccanismo a catena aperta, in cui il moto è, in generale, impar-
tito allraverso motori posti in corrispondenza dei giunti. Lo schema cinematico
corrisponde, per esempio, ai due bracci di un robot S.C.A.R.A., mostralo nella
Figura 3.3. Come descritto nel Paragrafo 3.1.2, il sistema è dotato di 2 GdL. Per
descrivere il moto si possono, per esempio, utilizzare, le due coordinate cr rota-
zione del primo braccio e fi,.rolazione rclaliva del secondo braccio rispello ul pri-
mo. Questa scelta evidenzia come coordinate libere le componenti di movimenlo
direttamenle azionate dai motori che comandano il manipolatore. La relazione
vettoriale che definisce la posizione del punto B estremo del secondo braccio è la
seguente (vedi Figura 3.4):

(11 - O)= (B - A)+ (A - 0) (3.2)

che in forma complessa diventa

(3.3)
I ( I
linernalica dei sislerrn d1 corpi rigidi 43

j BracL 2 1r Z
llrnccin I I~
Entl Effcclor

Figura 3.3 Manipolatore S.C.A.R.A.:a e /Jrappresentano gli angoli che i bracci for-
mano con una direzione fissa.

La (3.3) può essere riscritta scpanm<lo la parte reale <la 4uelln inmrnginnriu, che
danno luogo al sistema:

x,1 = li cosa+ b cos{a + /1,)


{ (3.4)
Y11=lisina+ bsin(a + /J,)

in cui assegnati i valori a e /J,.delle rotazioni ai giunti. si ricava la posizione del


punto B. Per ottenere la velocità <li B si <leriva la (3.3) nella suu fonna complessa:
Vo = iaai/u + i (a+ ÌJr)be;<.,+fi,I (3.5)

e si scompone tale equazione nelle componenti reale e immuginuria:

{ Vn_r= -àcr sin a - (a+ jj,.)b sin(a + /1,) (3.6)


Vn_,,= aacosa + (à + ÌJ,)bcos(a + /J,)

y lm

Cl+/J,

o X o~=========::.---R-c
-'a

Figura 3.4 Schema cinematico del manipolatore S.CA.R.A.


44 Capitolo 3

si osservi che lo stesso risultato può essere ottenuto anche derivando direttamente
il sistema (3.4).
Un'ulteriore derivazione rispetto al tempo dell'equazione di chiusura porge
l' espres~ione dcli' accelerazione del punto B:
88 = iiiai" - ti 2aeia + i(ii + ~,)bèHa+/l,l - (à + /J,)2bei(U1+f,,) (3.7)

che può a sua volta essere scomposta in parte reale e immaginaria a fornire le
componenti secondo gli :issi coordinati dell'accelerazione di B.

3.3 Manovellismo ordinario centrato


Il manovellismo ordinario ct::ntrato è un cinematismo che viene utilizzato per tra-
sformare il moto rotatorio di un albero nel moto traslatorio rettilineo cli un corsoio
o viceversa. Esso trova largo impiego nelle macchine, per esempio nei moto-
ri a combustione interna (Figura 3.5), nelle presse, nelle pompe e compressori
alternativi.

Figura 3.5 Esempio di sistema meccanico con manovellismo: motore a combustione


interna a 2 tempi.

Lo schema cinematico, mostrato nella Figura 3.6, comprende la manovella O A,


in grado di compiere una rotazione.completa intorno al centro fisso O, la biella
AB che compie invece ,m moto rototraslatorio e il corsoio, che nello schema
cinematico è ridollo al carrello posto in B, ma nella realtà (come mostrato nella
Figura 3.5) costituisce un corpo a se stante che scorre impegnandosi in una guida
ricavala nel telaio. Le lunghezze della manovella e della biella devono rispettare
la comlizionc AB 2: O A, uflìuché lu 1nunovcllupossa clTcllivumcnlecompiere un
giro completo. L'equazione di chiusura del manovellismo ordina.rio centrato è:
(Il - O) + (B - A) = (B - 0) (3.8)
Cinematica dei sistemi di corpi rigidi 45

'~
a B
o~
Figura 3.6 Schema cinematico e rappresentazione dell'equazione di chiusura del
manovellismo ordinario centrato.

che in forma complessa diventa:

"'/" + beifl = e (3.9)

in cui sono costanti (per l'ipotesi di corpi rigidi) le lunghezze della manovella
e della biella, rispettivamente " e b, mentre variano nel tempo la posizione ùd
piede di biella definita dal numero reale e e le rotazioni della manovella e della
biella, definite dagli angoli a e /J. Normalmente si assume nota la rotazione a
della manovella e si ricavano in funzione di questa la posizione del corsoio e e la
rotazione della biella fJ.
La (3.9) può essere scomposta nelle sue parti reale e immaginaria:

{ a cosa + b cos fJ= e (3.10)


a sin a + b sin fJ= O
ottenendo un sistema di equazioni nelle due incognite fJe e, non lineare in {J, che

(.
compare come argomento di funzioni trigonometriche. Risolvendo rispetto alle

l
incognite si ottiene:

e = a cosa + b l-
asma
-b-
)2
(3.11)
a sin(a))
f3 = are sin ( - --b--

in cui si è fatto uso della relazione:

2
a sina)
cos fJ= ./ l - sin /P = I- ( --
b

La (3.11) fornisce i legami cinematici che pennellono di esprimere in funzione


della rotazione della manovella la posizione del corsoio e la rotazione della biella.
46 Capitolo 3

Si osservi che, una voltn note queste quantità, è possibile ottenere la posizione di
un qualsiasi punto del manovellismo mediante una semplice somma di vellori (al
solito espressi mediante numeri complessi). Nella Figura 3.8 si ripo11ain alto l'an-
damento della posizione del corsoio in funzione della rotazione della manovella:
i vulori massimo e minimo si ollengono rispettivamente per cx = O e per a = rr,
e corrispondono alle posizioni delle di p1111lo morto estemo e di punto morto i11-
TC'mo: questo nome deriva dnl fotto che in tali posizioni avviene l'inversione del
moto del corsoio, e pertm1tola velocità di questo risulta nulla.
Per ottenere le velocità del manovellismo è possibile ritornare all'equazione
di chiusura (3.9) e derivarl[Irispeuo :il tempo:
(3.12)
ovvero:
ixa/<a+1r/2)+ fibe;(/Hrr/2) = i· (3.13)
Questa equazione vettoriale (o complessa) può essere interpretala sulla base del
teorema dei moti relativi, utilizzando un sistema di riforimento mobile traslante
insieme al punto .tl: la velocità di trascinamento del punto B è pari alla velocità
dell'origine del riferimento mobile (infatti se la terna Lrnslntutti i punti che si muo-
vono con essa hanno la stessa velocità), mentre la velocità rclulivu sari:tun vcllurc
ortogonale alla biella, <limodulo pari al prodollo della lunghezza cJcllabiella per
la sua velocità angolare. D'altra parte, la velocità assoluta del corsoio è anche
espressa direttamente da un veuore orizzontale con modulo pari a e: ne conse-
gue che l'equazione scrilla sopra può essere anche interpretala come uguaglianza
tra la velocità del punto /J espressa mediante il sistema di riferimento mobile (a
primo membro) e scritta nel sistema di riferimento assoluto (secondo membro):
(3.14)

Scomponendo in pru1ereale e immaginaria la (3.12), o derivando le componenti


(3.10), si ottiene:

{ -aasina -PbsinP =e (3.15)


aacosa+ pbcos/J =O

Figura3.7 Interpretazione della cinematica del manovellismo sulla basedel teorema


dei moti relativi.
Cinematica dei sistemi di corpi rigidi 47

J.25 ~---~----~----~---~
Imi

Spostnmenlo

0.7~0 ,r
,r/2 3/2,r 2,"T
25
[111/s)

o
Velocill\

-25
o 3/'.!,r 2,r
2.,uo
[m/s 1]

fJ

,r ]/ 2,r a [raJ] 2ir

Figura 3.8 Manovellismo ordinario centrato: dall'alto spostamento, velocità e ac-


celerazione del corsoio.

da cui, risolvendo rispello a i: e p:


é
.
= -ara(sin a -
. a cosa
cos cr tan /3)
{ (3. 16)
fi=-Ol--
bcos /3
La Figura 3.8 riporta al centro l'andamento della velocità del corsoio (calcolala
nell'ipotesi di a = cost) in funzione ùclla rotazione della manovella: come anti-
cipalo, essa si annulla in corrispondenza <.leipunli morti, menlre i valori massimi
si hanno in prossimità della posizione a = n /2.
La successiva <.lerivazioneùcll'cquazione di chiusura porta a ùefinire le acce-
lerazioni <.leisistema:
iifoeÌU - ci?·aeÌa+ i pbeifl - ~ 2/Je'fl = C (3.17)
che con la solita scomposizi_onefornisce:

{ -iia sin IX - à a cos O' - iibsin /J - i321, cos /J = C


2
(3.18)
aacosa - C?2a si11a: + i]b cos /J- /32b sin /3= 0
4B Capitolo 3

da cui è possibile ricavare l'accelerazione del corsoio ee l'accelerazione angolare


=
della biella P.Sempre nell'ipotesi a cost, l'andamento dell'accelerazione del
piede di biella in funzione della rotazione della manovella è mostrato in basso
nella Figura 3.8: il valore massimo negativo si verifica in corrispondenza del punlo
morto esterno.
È importante osservare che l'andamento dello spostamento, della velocità e
soprattutto dell'accelerazione del corsoio dipende dal rapporto À a/b tra le =
lunghezze a della manovella e b della biella, come evidenziato nella Figura 3.9.
2000 .----~------r-------.-----..-,
(m/s~] . -:..~·:_-_-i_.
.......
~
1000 /_·.· .
I ..
/.
'1.1
~I
o

-l(J(JO

-30000-----rr~,-2----rr~----J~n.-rr_a_(rn_d_l ~2rr

À= 1/6 À= 1/4 À= 1/3

Figura 3.9 Manovellismo ordinario centrato: accelerazione del corsoio al variare del
rapporto a/b manovella/biella.

Come si mostrerà nei capitoli seguenti, spesso è utile definire il legame cinematico
tra la de1ivata della coordinata libera a e l(l velocità di un punto del sistema (in
questo caso in particolare il corsoio) introducendo il concetto dijacobia110,ossia
mediante una relazione del tipo:
(3.19)

In cuiÀc viene detto jacobiano <leimoto del corsoio rispetto alla rotazione della
manovella. Dal confronto con la prima delle (3. 16), si ottiene l'espressione di tale
funzione:

Ac(a) = -a (sin a - cosa tan (arcsin - a s~na)) (3.20)

dove si può osservare che lo jacobiano è funzione della coordinata libera a, ossia
dipende dalla configw·azione del meccanismo. La derivata totale rispello al tempo
Cinematica dei sistemi di corpi rigidi 49

della (3.19) indica che l'accelerazione del corsoio dipende sia dall'accelerazione
angolare della manovella, sia da tennini nel quadrato della velocità angolare di
quest'ultima:

(3.21)

L'espressione sopra scritta cvidenz.ia come in un meccanismo in cui i rapporti tra


le velocità sono funzione della configurazione, l'accelerazione del generico punto
è diversa da zero anche se il membro movente (in questo caso la manovella) è
animato da moto rotatorio a velocità costante.

3.3.1 Approssimazioni del primo e secondo ordine del moto


del piede di biella
Come mostrato dalla (3.20), l'espressione analitica esatta del legame cinemati-
co tra la velocità angolare della manovella e la velocità del corsoio è alquanto
complessa. In questo paragrafo si vuole ricavare un· espressione approssimata di
questo legame cinematico che, pur introducendo un ragionevole en-ore (come si
vedrà, tanto minore quanto maggiore è il rapporto À tra la lunghezza della mano-
vella a e quella della biella b), si presta a un efficace utilizzo in molle applicazioni
di rilevante importanza ingegneristica.
A questo scopo, riprendiamo la Fonnula (3.11) che lega la rotazione della
biella {3 alla rotazione della manovella a; da tale formula si ottiene:

. a .
srn/3 = b sma

da cui:

Ricordando che per e « I vale la seguente approssimazione:

si ottiene:

/3~ 1 - 21 (a)2
i..'OS b sin 2 a
Inserendo questa approssimazione nell'espressione della posizione e del piede di
biella si ottiene:

e = a cosa + b cos {3 ~ a cosa + b - 2I a ba sm. i a


50 Capitolo 3

Derivando rispetto al tempo tale espressione, si ottiene un'espressione approssi-


matn per la velocità <leipicuc <libiella:

e= Vn ~ -a sinaa - aÀ sin a cosaa = -a (sin a+ ~ sin 2a) a (3.22)

in cui, come già in preceden7A'I,si è introdotto il simbolo À per rnpprescntarc il


rappo110 tra la lunghezza tiella manovella e quella della biella:
a
À=- (3.23)
b
L'Equazione (3.22) viene della approssimazione del secondo ordine del moto del
piede di biella; ovviamente, tale approssimazione risulta tanto più precisa quanto
pit1 risulta giustificala l'apprussimuzionc eseguila sul valore <lei coseno tlcll'an-
golo /J, ossia, in ultima analisi, quanto più piccolo è il rapporto À definito dalla
(3.23). Una rappresentazione ulte1iormente approssimala del moto del piede di
biella, detta del p1i11wordine consiste nel trascurare, nell'espressione (3.22), il
termine contenente il rapporto À: in tal modo si approssima ad armonico il legame
tra il moto <leipiede di biella e la rotazione della manovella:

é = V8 ~ -asinaa (3.24)

si deve però tener presente che utilizzando l'approssimazione del primo ordine è
possibile introdurre e1rnri significativi nel moto del piede di biella, a meno che la
lunghezza della biella sia effettivamente molto maggiore di quella della manovella
(valori di À :-SI/ IO).
La Figura 3.10 mostra per <luc<liversi valori <leirapporto À il confronto tra lo
jacobiano Ar ottenuto mediante l'analisi cinematica esatta eseguita con il metodo
dei numeri complessi e l'approssimazione <leiprimo orùine.

0.25 ~----------~
A, Imi0.2
0.15
O.I
0.05
o
-0.05
-O.I
-0.15
-0.~
-U.25 '----~-~--~----'
o ,rf'!. lf J/2,r 2,r O rr/2 ,r J/2rr 2rr
al l.=0.1 <>[rad] =
b) .\. 0.4 alrad(

Figura 3.10 Moto del piede di biella: confronto tra la soluzione esatta e l'ap-
prossimazione del primo ordine.
Cinem;itica clei sistemi di corpi rigidi 51

3.3.2 Un esempio numerico: il motore della vettura Alfa Romeo


GTV2000 (1971)
Si consideri a titolo di esempio numerico il cinematismo biella-manovella del
motore dell'autovettura Alfa Romeo GTV2000, caratterizzato dai seguenti dati
geometrici e cinematici: raggio manovella = 44.25 mm; lunghezza giella =
157 mm; regime di rotazione di potenza massima = 5800 giri/min.
Considerando per esempio che la posizione della manovella cx = rr/4, dal-
la (3.11) si ottiene fJ = l.763 rad e e = 185 mm. È possibile a questo punto
valutare dalla (3.16) la velocità angolare {Jdella biella pari a -123.52 rad/s e
la velocità del piede di biella (é = 15.12 m/s). Infine, ipotizzando un regime
costante di rotazione dell'albero motore, e quindi accelerazione angolare della
manovella puri a zero, è possibile risolvere il sistema (3.18) e calcolare l'accele-
razione angolare della biella p= - 71 900 rnd/s 2 e l'accelerazione del punto B
(e=-24900 m/s 2 ).

3.4 Altri sistemi articolati


3.4.1 Quadrilatero articolato
11quadrilatero articolato è un meccanismo composto da tre corpi mobili più un
telaio fisso, come mostrato nella Figura 3.11. I corpi sono uniti fra loro da cer-
niere, i due corpi incernierati da un lato al telaio fisso (ossia i lati 0 1 A e 0 2 8 del
quadrilatero) sono delti manovella se compiono una riv0l11zionecompleta durante
il moto del sistema, oppure bilwiciere se il loro molo è limitalo a un'oscillazio-
ne angolare u·a due posizioni estreme. Si potranno avere quindi quadrilateri a
doppia manovella, a mmroi•ella-bila11ciere o a doppio bilanciere. Il corpo non
direttamente collegato al telaio (lnto J\ll) prende invece il nome di hielfa.

o,

Figura3.11 Quadrilatero articolato.

Per detenninure a quale di queste tre categorie appartenga un dato quadrilatero


articolato, in funzione delle lunghezze dei suoi lati, è possibile ricorrere alla regola
di Grashof, che affenna:
52 Capitolo 3

• se la somma del Iato più corto e del lato più lungo è maggiore della somma
degli altri due lati, il quadrilatero è a doppio bilanciere;
o nel caso contrario, si hanno i seguenti sottocasi:
- se il lato più corto è incernierato a1 telaio, il quadrilatero è a manovella-
bilanciere,
- se il lato più corto è il telaio, il quadrilatero è a doppia manovella,
- se il lato più corto è la biella, il quadrilatero è a doppio bilanciere.
Il quadrilatero articolato viene utilizzato per trasformare il moto rotatorio di uno
dei due lati collegati al telaio nd moto rotatorio dell'allro lato collegato al telaio.
In altri cnsi, meno frequenti, viene invece utilizzalo per realizzare una data traiet-
toria di un punto appartenente alla biella. Questo tipo di cinematismo trova larga
applicazione nelle macchine automatiche (per esempio nell'industria tessile) ma
anche nei dispositivi di sollevamento e movimentazione carichi (si veda l'esem-
pio alla fine di questo paragrafo). Inoltre lo stesso cinematismo è alla base della
sospensione per veicoli stradali detta "a quadrilateri indipendenti".
Osserviamo infine che il quadrilatero articolato (come già nel precedente pa-
mgrafo il manovellismo ordinario centrato e nel seguito il glifo) costituisce un
sistema a un grado di libertì1: se per esempio nel quadrilatero di f'igura 3.11 si
congela la rotazione a dd Iato 0 1A, questo risulta completamenle bloccato. In
particolare il punto A risulla fermo e quindi l'insieme costiluito dalla biella AB
e dal Iato 0 2 B forma un arco a tre cerniere, anch'esso bloccato. Ne consegue
che, una volta determinato il valore di una singola coordinata libera, per esem-
pio l'angolo a, risultano univocamente detenninatc le posizioni di tutti i punti del
sistema.
Per detenninare le relazioni che legano le rotazioni a, f3 e y e le loro derivale
rispetto al tempo, è possibile utilizzare il fonnalismo basato sui numeri comples-
si. I quattro lati del quadrilatero articolato di Figura 3.11, costituiti dai vettori
(A - 01), (B - A), (02 - 0 1) e (B - 0 2 ) sono rappresentati dalle espressioni
complesse: (B - A), (8 - 0 1) espressi come:

(A - 01) = aeia
(B - A) = bei/J (3.25)
(B - 02) = ce1Y
(02 - 01) = dei&
L'equazione di chiusura per il quadrilatero articolato esprimerà la circostanza per
cui la posizione del punto I) espressa come somma dei vettori (A- 0 1) e (B-A)
deve risultare in ogni istante uguale alla posizione di B ottenuta come somma dei
vettori (02 - 0 1) e (B - 02):

(A - 01) + (B - A)= (02 - 01) + (B - 02)

Utilizzando la rappresentazione complessa dei vettori, si ottiene quindi l'equazio-


ne complessa: ·

(3.26)
Cinematica dei sistemi di corpi rigidi 53

Separando in tale equazione la parte reale dalla parte immaginaria si olliene il


sistema:

acos(a) +bcos(tn = bcos()') +dcos(o)


{ (3.27)
a sin(a) + b sin(.tl) = b sin(y) + d sin(S)
Tale sistema di equazioni permelle di esplicitare i valori assunti dagli angoli fJe
y (incognite del problema) in funzione dell'angolo a, assunto come coordinata
libera essendo note le lunghezze dei quattro lati del quadrilatero e il valore (co-
stante) dell'angolo 8. Poiché il sistema di equazioni (3.27) è non lineare nelle
incognite fJe y, la risoluzione non è agevole, a eccezione di posizioni notevoli
del quadrilatero; per le espressioni risolutive del caso generale si rimanda a [3].
Una volta risolta l'Equazione (3.27) e determinata quindi la posizione di LuIli i
lati del quadrilatero, è possibile determinare le velocità del cinematismo derivando
rispetto al tempo l'equazione di chiusura:

(3.28)

in cui i valori degli angoli u, /J, y sono noli dall'analisi ùi posizione, eù è quindi
possibile ricavare le velocità angolari p e y dei lati AB e 0 2 8 in funzione della
velocità angolare a del lato 0 1A. Separando le parti reale e immaginaria, la (3.28)
diviene:

-a sin aa- b sin fJ~ = -e sin y y


{ (3.29)
a cos aà + b cos fJfJ = e cos y y

La (3.29) costituisce un sistema lineare nelle incognite iJe y, essendo noti i valori
di fJe y dalla risoluzione dell'analisi in posizione rappresentala dall'Equazione
(3.27). Derivando ulteriom1ente l'Equazione (3.28) si ottiene l'espressione:

(3.30)

ovvero, in fonna scalare:

I -a sinaii - a cos a<i2 - b sin /J~ - b cus fJfJ2= -e sin yji - e cos yy2
a cos aii - a sinao: 2 + b cos f3iJ
- b sinf3iJ
2 = ccos yji - e sin yy2
(3.31)

Un esempio applicative: braccio di sollevamento Si consideri ora il sistema


di Figura (3.12) dove il braccio O2 C può, peresempio, costituire un elemento di
una macchina di sollevamento o di movimentazione terra: la rotazione del braccio
O2 C è ottenuta attraverso un sistema articolato formato oltre che da tale brac-
cio, dai due elementi 0 1A e BA e azionata, per esempio, attraverso un motore
posizionato in 0 1 che impone una rotazione a(t) al lato 0 1A.
Rgura 3.12 Quadrilatero articolato.

Considerando le seguenti lunghezze per i lati del quadrilatero: a = I .27 m, b =


l.45 m, e = I.O m. d = 1.41 me per il moto del lato 0 1A (consideralo come
noto in funzione del tempo): a= 6.08 rad, ci= 0.5 rad/s, èi = O rad/s 2 .
La risoluzione della (3.27) fornisce come posizione dei lati AB e 02 B:
fl = l .03 rad, y = O rad. Introducendo tali val01i nella (3.29) insieme al valore
noto di a si ottengono le velocità angolari dei lati AB e 0 2 B: p = -O. I rad/s,
Ji = 0.54 rm.1/s;e, infine, mediante la (3.31) si ottengono le accelerazioni inco-
gnite: p = -0.017 rad/:; 2 ji ·= 0.037 rad/s2.

3.4.2 Cinematica del glifo oscillante


li glifo oscillante, rappresentato nella Figura 3.13, è un dispositivo che trasfornta
il moto rotatorio della manovella 0 1A nel moto rotatorio alternato del glifo, ossia
dd corpo rigido incernierato a terra in 0 2 e che porta la scanalatum nella quale si
impegna il corsoio. Questo tipo di azionamento trova applicazione nelle macchine
:mtomatiche, tipicamente al fine di realizzare un moto alternativo con tempi di
andata e ritorno di diversa durata (si veda l'esempio della slitta portautensili di
Figura 3.23), nei sistemi di movimentazione e sollevamento carichi (si veda la
Figura 3.19), ma anche nelle sospensioni dei veicoli stradali, dove la sospensione
di tipo Mc Pherso11si basa proprio su questo tipo di cinematismo (Figura 3.14 ).
realizzando il gruppo glifo-corsoio mediante lo smorzatore coassiale con la molla
elicoidale, e la manovella mediante un braccio rigido incernierato da un lato alla
scocca della vetturu e dall'altro al mozzo.
Utilizzando la seguente rappresentazione complessa per i vettori (A - Oi),
(A - 02) e({½ - 01):

(A - 01) = reia
(A - 0i = .xel/J
(02 - Oi) = de 1~ = id
l'equazione di chiusura relativa al glifo oscillante assume l'espressione:
Figura3.13 Glifo oscillante.

Si osservi che in tale equazione la disrnnza x Ira i punti 0 2 e A risulla variubile


nel tempo, per eITcttodello scorrimento del corsoio all'interno della scanalalum
del glifo. Anche in questo cinematismo si considera come coordinata libera la
rotazione a della manovella, in funzione della quale possono essere determinate
la posizione x del corsoio lungo la guida e la rotazione del glifo /J. Separan-
do nell'equazione di chiusura la parte reale da quella immaginaria si ottiene il
sistema:
x cos fJ = r cos a
{ (3.32)
x sin /J = r sin a + d
Derivando l'equazione complessa di chiusum si ottiene:
ie 111+ iÌJxeifl = iraeia (3.33)

Figura 3.14 Schema cinematico della sospensione Mc Pherson.


55 Capitolo 3

da cui, separando la parte reale da quella immaginaria e riordin,tndo i termini:

{
.i-cos{J-xflsin/J = -arsina
(3.34)
.isinfJ+xflcosfJ = arcosa
Si osservi che la derivata dell'equazione di chiusum (3.33) può essere interpretata
in base al teorema dei moti relativi, utilizzando un sistema di riferimento mobile
con origine in 0 2 e rotante insieme al glifo. Rispetto a questo riferimenlo, la ve-
locità relativa del punto A è ùirelta parallelamente alla scanalatura del glifo (per
cffotto del vincolo prismatico tra corsoio e glifo) e ha modulo pari a x, mentre la
velocità di trascinamento ha direzione ortogonale alla congiungente 0 2A e mo-
dulo pari al prodotto xiJ. La velocità assoluta del punto A, paii alla somma di
questi due termini, può essere anche espressa come un vettore perpendicolare al-
la manovella O I A e di modulo ra. Ne deriva la seguente interpretazione della
(3.33):

Derivando ulterionnente I'equ112ionedi chiusura si ottiene:

(3.35)

da cui, con i consueti passaggi:

2 cos fJ = -r& sin a - ra 2 coso:


.i:cos {3 - 2i~ sin /J - x~ sin/J - xiJ_
[
.t sin .B+ 2.i,Bcos fJ+ x,Bcos fJ- x/P sin/J = rii cosa - rci2 sino:
(3.36)

Si lascia al lettore l'interpretazione dell'Equazione (3.35) sulla base del teorema


dei moti relativi.

Azionamento della slitta di una macchina utensile 11glifo oscillante viene


utilizzato in alcune macchine per realizzare moti alternativi con tempi di andata e
di ritorno non uguali. Si pensi al caso della slitta di una macchina per lavorazione
ad asportazione di truciolo: la slitta avrà il compito di portare il pezzo destinato
alla lavorazione facendolo avanzare lentamente durante la lavorazione stessa, e
riportandolo nella posizione di pai1enza (per essere sostituito da un nuovo pezzo
o per una nuova fase di lavorazione) nel più breve tempo possibile.
Si presenta quindi l'esigenza di ottenere un tempo di andata più elevato del
tempo di ritorno della slilta. A tale fine può talvolta risultare difficile, o dispen-
dioso, utilizzare un motore che ruoti a velocità variabile nel tempo in accordo con
le diverse fasi della lavorazione: ciò richiederebbe infatti un sistema di control-
lo dell'azionamento (si veda il Capitolo 9). Una soluzione alternativa consiste
Cinematica dei sistemi di corpi rigidi 57

nell'utilizzare un motore che ruota a velocità angolare costante, uzionamJo la ma-


novella di un glifo secondo Io schema cinematico di Figura 3.13. Si otterrà in tal
modo per il glifo un moto rotatorio alternativo che, come si mostra nel seguito,
presenta tempi di andata e ritorno differenti e il cui rappo1to dipende dai dati geo-
metrici del cinematismo. Infine l'azionamento della slitta potrà essere _pltenuto
mediante una biella di rimando collegata da un lato al Glifo e dall'altro alla tavola
porta-utensile (si veda la Figura 3.23 e il relativo esercizio). Per calcolare il rap-
porto tra i tempi di andata e di ritorno del glifo, si ipotizzi che la manovella sia
posta in rotazione con velocità angolare costante: il punto A centro del corsoio
descriverà un molo circolare uniforme con traieuoria avente centro in 0 1 e raggio
r. Il glifo oscillerà intorno al punto 0 2 mantenendo il proptio asse di simmetria
allineato con la congiungente 0 2A, di conseguenza le posizioni angolari in cui
avvengono le inversioni del moto del glifo corrisponderanno alle due posizioni in
cui la retta 0 2A è tangente alla traiettoria del punto A, come mostrato nella Fi-
gura 3.15. Come si osserva in figura, l'arco di circonferenza cmrispondente alla
corsa di andata risulta maggiore di quello di ritorno, in misura tanto più elevata
quanto più il punto 0 2 si avvicina alla circonferenza traiettoria di A. Poiché il
punto A si muove lungo la circonferenza con moto 11nifom1e,a uguale arco di
cerchio spazzato da A con-ispondono tempi uguali: ne segue che il rapporto tra il
tempo di andata e quello di ritorno sarà pari al rapporto tra le lunghezze dei due
archi di cerchio che sulla traiettoria di A rappresentano rispetlivamente l'andata e
il ritorno del glifo.
Passando ora alla applicazione numerica, si considerino i seguenti dati del
problema: raggio manovella 125 mm; distanza verticale tra le cerniere a terra
580 mm; regime di rotazione della manovella 60 giri/mio (costante).
Il regime di rotazione della manovella può essere convertito da giri al minuto
in radianti al secondo (unità di misura SI della velocità angolare) in base alla

\
\

Inversione del moto Inversione del molo

\
\
\
\

Figura 3.15 Tempi di andata e di ritorno per il glifo oscillante.


58 Capitolo 3

fom1ula:

a = giri/min x 2rr/60
che fornisce in questo ctL~o:

a = 6.28 rad/s = cost


a = 6.28 I ru<l

Inserendo tali dati numerici nelle formule (3.32), (3.34) e (3.36), si ottengono gli
andamenti nel ~empo delle grandezze r~ppresentanti la posizione del glifo, fJe
x, la velocità, fJe .-i",e l'accelerazione f3 e .:i. I risultati relativi a·tali grandezze
sono rappresentati in funzione della posizione angolare della manovella (e quindi,
a meno di un fattore di scala, del tempo) nelle Figure 3.16, 3.17 e 3.18. Si osserva
in particolare che i tempi di andata e di ritorno, riconoscibili come le porzioni del
grafico inferiore nella Figura 3.17 in cui la velocità angolare <leiglifo iJassume
valori rispeuivamentc positivi e negativi, sono differcllli.

Posizionecorsoio
0.75
lm] 0.7
0.65
0.6
0.55
0.5
0.45
o 2 3 4 5 6 1
llut. mauuvcllu [ra,IJ
Ro1a1.ioncglifo
1.8
Ira.li
1.7
1.6
I.S
1.4
1.3
o 2 3 4 5 e, 7
RoL manovella [ra<ll

Figura 3.16 Analisi di posizione per l'azionamento di una slitta di .macchina utensile.

Meccanismo di azionamento di un braccio meccanico Si consideri nuovamen-


te il dispositivo di azionamento per braccio meccanico di Figura 3.12: la movi-
mentazione del braccio 0 2 B può essere affidata (come nell'esempio del Paragrafo
3.4.1) a un azionamento elettrico (motore) posto in corrispondenza della cerniera
0 1• Questa soluzione presenta vantaggi in termini di precisione nel posiziona-
mento del braccio, di velocità di risposta, di facilità di installazione, ma non si
Cinematica dei sistemi di corpi rigidi 59

Vclud1à relalivn corsoio


(111/s]
0.5

o
0.5

-1
o 2 3 4 5 6 7
Rot, manovella (rad)
Velocità angolare glifo
1.5
(racl/s] 1
0.5
o
-0,S
-I
-1.~
-2
o 2 3 4 5 ,, 7
RoL manovella [rad)

Figura3.17 Analisi di velocità per l'azionamento di una slitta di macchina utensile.

Accelera1.innc
relativacorsoio
K
21 e,
(111/s
4
2
(I
-2
-4
-6
o 2 3 4 5 6 1
Rot. manovella (rad(
Accelerazioneangolare gllfo
[rnd/,2] 15

5
o

-15------------~--~--~-~
O 2 3 4 5 6 7
RuL manovclln (rnJ)

Figura 3.18 Analisi di accelerazione per l'azionamento di una slitta di macchina


utensile.
60 Capitolo 3

presta ad applicazioni in cui si debbano vincere forze resistenti di notevole inten-


sità, come nel caso di bracci di grandi dimensioni e di apparecchi di sollevamento
carichi. ln tali applicazioni, di norma, si fa uso di azionamenti idraulici: si veda
a proposito la Figura 3.19. Attraverso una portata di olio in pressione immessa
all'interno della camera formata dal glifo e dal corsoio, è possibile realizzare il
movimento o il sostentamento del braccio 0 1C.

1111

Re

Figura3.19 Glifo.

Rispetto al caso di Figura 3.13, l'equazione di chiusw·a assume una forma leg-
gcnncnte diversa, perché il telaio 0 1 0 2 risulta inclinato di un angolo generico o
(costante) anziché di rr /2:

che proiettata sui due assi diventa:

dcosS +a cosa= xcostJ


{ (3.37)
d sin o+ a sin a = x sin fJ
Una volta risolta l'analisi di posizione, le derivate dell'equazione di chiusura ri-
sultano invece identiche alle (3.34) e (3.36), grazie al fatto che il telaio 0 10 2
rimane fisso <lurante il moto del sistema.
Nell'applicazione considerata, in funzione della portata di fluido nell'attuato-
re idraulico, sarà nota la legge di variazione nel tempo della distanza 0 2A = x (t).
Considerando i seguenti dati del problema: a = 2.5 m, d = 1.41 m, o = rr /4,
x = 3.64 m, i = 0.1 m/s, è possibile innanzitutto ricavare la posizione angolare
Cinematici'.! dei sistemi di corpi rigidi 61

a del braccio 0 1C e /3dell'attuatore 0 2 A: a= O. rad, f3 = 0.278 rad; succes-


sivamente, inserendo questi valori nelle (3.34) e (3.36) si possono calcolare velo-
cità e accelerazioni angolari del braccio 0 1 C e dell'alluatore: a = 0.145 rad/s,
p = 0.096 rad/s, a= 0.0252 rnd/s 2 , ii=0.0154 rad/s 2 .

3.5 Esercizi
Esercizio 1: manovellismo ordinario deviato Il manovellismo ordinario de-
viato mostrato nella Figura 3.20 si distingue dal manovellismo ordinario centralo
per il fatto che la retta lungo cui scorre il corsoio risulta traslata in modo tale da
non passare per il punto O, centro di rotazione della manovella. Questo tipo di ci-
nematismo viene utilizzato in luogo del manovellismo ordinario centrato nel caso
in cui si desideri ottenere un moto del corsoio in cui alla corsa di andata corri-
sponda una rotazione della manovella superiore a :rc mentre alla corsa di ritorno
corrisponda una rotazione della manovella inferiore a :rc. --.

Figura 3.20 Manovellismo ordinario deviato.

Si consideri la legge di rotazione della manovella:

1. 2
a = Wol + -Wot
2
con evu e ciJocostanti, si abbiano i seguenti dati: a = 0.2 [m]; b = I.O [m];
=
d = 0.1 [m]; Wo = 24 [rad/s]; Wo 600 [rad/s 2 ].
Per l'istante di tempo t = 0.1 s si calcoli:
I. la posizione del corsoio rispetto al punto O;
2. la velocità del corsoio;
3. l'accelerazione del corsoio.
Risoluzione Inserendo nell'espressione della legge di moto della manovella il va-
lore del tempo considerato si ottiene: a=5.4 [rad], a=84 [radf.,], a=600 [radjs 2 ].
L'equazione di chiusura del manovellismo ordinario deviato (Figura 3.21) assume
la forma:

(B - D) + (D - O) = (B - A)+ (A - O) (3.38)

in cui il punto D rappresenta l'intersezione tra la retta traielloria del corsoio B e


la verticale passante per il punto O. Il motivo per cui si preferisce esprimere la di-
stanza di B da O come somma dei vettori (B-D) e (D-0) anziché direttamente
62 Capitolo 3

o Re

Figura 3.21 Equazione di chiusura per il manovellismo ordinario deviato.

come un unico vettore (ll - 0) è che per quest'ultimo vettore risultano variabili
con la configurazione sia il modulo sia la fase, mentre scomponendo il vettore
nelle sue due componenli orizzontale e verticale si riesce a evidenziare il fatto che
soltanto la componente orizzontale varia durante il movimento del sistema. Con
il fomrnlismo complesso l'equazione di chiusura diviene:

ae 1a + l,e111=id+ x

in cui sono variabili l'angolo /1e la distanza x, mentre è coslm1Lela distunzu d.


Scomponendo l'equazione in pane reale e immaginaria si ottiene:

{ a cosa + b cos f3 x =
asina+bsin/J =d

I (
da cui:

d-asina)
fJ = arcsin b
X = a COS a + b COS /3
Inserendo i valori dei dati numerici si ottiene /J = 0.257 [rad]; x = 1.094 [m].
Derivando l'cl1uazionc di chiusura si oltiene:

iixaeia + iPheifl = i
che scomposta in parte reale e immaginaiia fornisce:

-,--asinm.i:-bsin{J~ =i
{
acosaa +bcos{J/J = O

sostituendo i valori numerici dei parametri noti si ottiene il sistema:

{ 0.255~ +i= -12.982


0.967/J = -10.663
che risollo fornisce iJ= -11.03 [rad/s], i = -10.18 [m/s].
I . \
Cinematica dei sistemi di corpi rigidi 63

Infine, per quanto riguarda l'accelerazione, si deriva una seconda volla l'equazio-
ne di chiusura:
iiiae'" - a2ae;" + iiib/fl - {J2be111= X
che scomposta fornisce:

{ -a sinair - a cos aa - h sin /IP- h cos /J/1= .r


2 2

a cos aii - a sin aa2 + /J cos fliJ- b sin /JiJ2= O


sostituendo in questa equazione i valori numerici

{ 0.255~ + i' = 685.4


0.967{3 = 1135.7
e risolvendo rispetto alle incognite si ottiene iJ= 1174.4 [rad/s 2 ], i' = 386.4 [m/s 2]:
Esercizio 2: quadrilatero articolato Per il quadrilatero mostrato nella Figu-
ra 3.22 siano noti i seguenti ùati: a =
I m; b =
2.35 m; e = 2 m; d = l.41 m;
a = s
(5.28 + 0.3r + 0.0512 ) rad; = 0.785 rad.
Determinare, al tempo t = 2 la velocità angolare e l'accelerazione angolare
delle aste 0 1A e 0 2 B.

be'~

"

Figura3.22 Quadrilatero articolato.

Risoluzione Per risolvere il problema, occorre innanzitutto determinare la posi-


zione, la vclocilù angolure e l'accelerazione angolare della manovella 0 1A nell'i-
stante considerato. Derivando la funzione a(f) assegnata dal problema e valutan-
do i valori nell'istante t = 2 s si ottiene:
a = 5.28 + 0.3 x 2 + 0.05 x 2 2 = 6.08 rad
a = 0.3 + 2 X 0.05 X 2 = 0.5 rad/s
ii = 2 x 0.05 = O.I ra<l/s2
Nola la posizione della manovella, è possibile ricavare le posizioni della biella e
dell'asta 0 2 B (bilancere) per mezzo dell'equazione di chiusura:
(02 - 01) + (B - 02) = (A - 01) + (B - A)
dei&+ ceir = aeia + be 111
scomponendo tale equazione nelle parti reale e immaginaria, si ottiene:

{ d cos S + e cos y = a cosa + b cos /3


d sin S + e sin y = a sin a + b sin f:I
separando i tennini noli da quelli incogniti si ottiene:

{ -b cos f3 + e cos y = a cosa - d cos lì


-bsin/J+csiny =asina-dsinlì
e iufinc, sostituendo i valori numerici:
-2.35 x cos f3 + 2 x cos y = I x cos(6.08) - d x cos(0.785)
{
-2.35 x sin/3 + 2 x sin y =
I x sin(6.08) - dx sin(0.785)
che risolta rispetto alle incognite fornisce y = Orad, f3 = 0.536 rad. Derivando
poi l'equazione di chiusura si ottiene (tenendo conto che lì è costaule):
iyciY = Ìtxaeia + iÌ3b1//J
che scomposta fornisce:
= -a sin aa- b si11/Jfi
f e-ecossiny Yl;
y = a cos mi + b cos /3f3
da cui, separando i temini noti ùa quelli incogniti:

{ bsi11/J/J-:-csinyy=-t1sinaa
-b cos /J/J + ccos yy = a cosaa
e sostituendo i valori numerici:

{
1.20 x Ì3- O x y = O.I
ft- 2 X }' = -Q,49
2.02 X
che risolta fornisce Ì3= 0.083 rad/s, y = 0.33 rad/s.
Per ricavare le accelerazioni, si deriva una seconda volta l'equazione di chiu-
sura:
ijiceiY - y2ce1Y = iaaei"' - à 2a/"' + ;ijbeifJ - Ì32be1/J
da cui, scomponendo, separando le incognite dai tennini noti e sostituendo i valori
numerici:

{ -e sin yji - e cos y1i = -a sinaa - a cos aà - bsin


2 2 Pii- b cos /JP
2
ccos yji - e sin yy 2 = a cosaa - a siuaà 2 + bcos Pii- bsin/J/J2
bsinfJii - e sin yy = -a sinaa - a cosaà 2 - bcosf3ÌJ 2 + ccos yy 2
{ -bcosfJÌ3 + ccosyy = acosaa - asinaà 2 -bsinf3p 2 + csinyy 2
fi - 0 X ji = 0.02
{2.02
J.20 X
X il - 2 X ji = -0. )4
che risolta fornisce iJ= 0.017 rad/s 2, ji = 0.087 rad/s 2 •
Cinematica dei sistemi di corJJi rigidi 65

Esercizio 3: azionamento di una slitta porta-utensile Lo schema cinematico


del sistema considerato è rappresentato nella Figura 3.23. Siano noti i seguenti
valori numerici per il problema: a = 0.2 111, b = 1 m, e =
0.5 m, d = 0.3 m,
,e= 1.2 m. Inoltre, indicata con a la rotazione della manovella 0 1A, sia: a(t) =
6.28 t rad.
Si chiede di calcolare nell'istante t =Ola velocità angolare e l'accelérnzione
angolare del glifo e la velocità e l'accelerazione della slitta.
D C
--------
I
I
I
I
02 I

"

Figura 3.23 Glifo oscillante per l'azionamento di una slitta porta-utensile.

Risoluzione Per risolvere il problema è necessario scrivere due equazioni di


chiusura, una relativa al glifo (chiusura del triangolo 0 10 2A) e una relativa al si-
stema di movimentazione della slitta (chiusura del poligono 0 1BC D). Per prima
cosa, si calcola il valore della rotazione, velocità angolare e accelerazione ango-
lare all'istante t= = =
Odel movente 0 2 A: a 6.28 x O O rad, ci = 6.28 rad/s,
ii= Orad/s 2 •
Si imposta poi la prima delle due equazioni di chiusura: indicato con /J la
rotazione del glifo a partire dalla direzione 01izzontale e con x la distanza 0 1A si
ottiene:
(02 - Oi) + (A - 02) = (A - 01)
id+ aeia = xe 1/J
Scomponendo l'equazione in parte reale e immaginaria e risolvendo rispetto alle
incognite /Jex si ottiene il sistema:

{ acosa=xcos{J X COS /J = 0.2


d + a sin a = x sin ti => {
xsinp = 0.3
66 Capitolo 3

che risolto fornisce: fJ = 0.983 rad, x = 0.361 m. La seconda equazione di


chiusura assume la fonna:

(D - 0 1) + (C - D) = (B - 01) + (C - B)
ie + y = beiP + ceir
in cui y indica la posizione del punto C rispcuo u D (puramente orizzontale e
quindi rappresentata da un numero compiesso puramente reale), mentre y indica
la rotazione della biella BC.
Ulilizzando l'usuale procedura si ottiene:

{ y = b cos f3+ e cos y { y - 0.5 cos y = 0.555


= b sin fJ + e sin y
e 0.5 sin y = 0.368

e quindi y = 0.187 m, y = 2.398 rad.


Per dctem1inarc la velocità angolare del glifo si deriva la prima equazione di
chiusura (ricordando che d è costante mentre x varia nel tempo):

iaat'ia = .i:eifl + i /Jxeifl


che con i soliti passaggi fornisce:

{ -a sin aa= X COS /3- X sin /3/J -0.3/J + 0.555i = O


a cosaa = i sin/J + x cosfJP => { 0.2µ + 0.832.x = 1.256

che risolto (per esempio con il metodo di Cramer) fornisce: /J


= 1.932 rad/s,
i = 1.045m/s.
Per determinare invece la velocità _Vdella slitta si deriva la seconda equazione
di chiusura:

che risolta fornisce:

( y = -bsin{J/J -e sin yy j, + o.~my


=> { 0.221y = 1.072
= -1.608
O= bcosfJ/J + ccos yy
e quindi _j,= -2.594 m/s, y = 4.855 rad/s. Un'ulteriore derivazione della prima
equazione di chiusura consente di ricavare l'accelerazione angolare dell'asta:

iaiie;" - aix2éa = .'ieifl + 2iiÌJe.1fl + i Pxe1fl - x/32e1fl

{
-a sinaii - a cosaa 2 = x cos fJ - 2i sin /JP - x sin f3P -x cos{J/32
a cosa& - a sinaa 2 = .t sin /J+ 2icos /3/J+ x cosfJP - x sin 2fJ/3
-o.3p+ o.5ssx= -3.181
{0.2P + o.s32r= -1.120
. \
Cinematica dei sistemi dì corpi rigidi 67

che fornisce p = 7.001 rad/s 2 , x = -3.029 m/s 2 , mentre un'ulteriore deriva-


zione della seconda equazione di chiusura fornisce invece il valore dell'accelera-
zione della slitta e ùell'accelcrazionc angolare della biella BC. Si lascia questo
ultimo passaggio al lettore, riportando solo il risultato finale: y = 0.999 m/s 2,
ji°= -18.17 md/s 2 •
4
Geometria del le masse

4.1 Introduzione
Nei capitoli precedenti sono state studiate le regole cinematiche che governano
il movimento di un sistema me1:canico. Nel prossimo capitolo si introdurranno
invece le leggi della dinamica, che mettono in relazione le forze agenti su un
sistema meccanico con il suo movimento. Per affrontare lo studio della dinamica
dei sistemi, è però necessario premettere alcuni cancelli relativi alla distribuzione
di massa di un sistema meccanico. Infatti, già al livello elementare costituito dalla
terza legge di Newton per un punto materiale F = ma, si osserva che la relazione
tra la forza agente F e l'accelerazione del punto materiale a esiste un fattore di
propoaionalità costituito dalla massa m del punto.
Per procedere allo studio della dinamica di sistemi meccanici fonnati da uno
o più corpi rigidi di dimensioni non puntiformi, è ne1:essario introdurre i concetti
di baricelltrodi massa e di momento di i11eniadi massa. Nel prossimo capitolo si
mostrerà poi come utilizzando tali grandezze sia possibile definire il campo delle
azioni di inerzia che si esercitano sul singolo corpo rigido ed estendere, mediante
il principio di D' Alemberl, la terza legge di Newton in modo da rendere possibile
lo studio della dinamica di sistemi di corpi rigidi.

4.2 Baricentro di massa


Per introdurre l'argomento, si consideri un sistema formato da un insieme di N
punti materiali, rigidamente collegati tra loro, in modo da formare un corpo rigido.
Si fissi un sistema di riferimento solidale con il corpo e si indichi con lllk, Xk e Yk
rispettivamente la massa e le due coordinate che definiscono la posizione della
generica k-esima massa rispetto al sistema di riferimento scelto (Figum 4.1 ).
Si definisce baricentro (o centro di massa) del corpo il punto le cui coordinate
sono fornite dalle espressioni:
N
""11lt)'k
)'G = L.-J-- (4.1)
k=I M
y.

.t\'

Figura 4.1 Baricentro di un sistema di punti discreti.

ossia sono pari al rapporto trn la somma dei momenti statici m!XA:, m,yk e la massa
totale M del corpo. La (4.1) può intepretarsi anche come la media delle coordinate
dei punti del corpo, pesata attraverso le masse dei singoli punii.
Passando a considerare un corpo rigido continuo, la sommatoria (4. I) diviene
un iutcgralc esteso al volume del corpo, mentre la miL~sadi un elemento infinite-
simo di volume dV è pari al prodotto pdV in cui p è la densità del materiale, in
generale funzione della posizione all'interno del corpo:

= _!_{ y, z)xdV YG = _!_{ y, z)ydV (4.2)


XG
Mh p(x, Mh p(x,
Nel caso in cui si abbia un corpo omogeneo (quindi con p costante) e di spessore
costante h (Figura 4.2), la massa infinitesima diviene dm =
phdA e la (4.2)
risulta:

x0 = -ph
M
1 = -11
A
xdA
A A
xdA YG = -pii
M
1A
ydA = -1
A
1
A
ydA (4.3)

essendo, nell'ipotesi fatta, la massa totale phA = M. In pratica, se il corpo è


omogeneo e a spessore costante, la posizione del centro di massa coincide con la
posizione del baricentro geometrico della figura che rappresenta il contorno del
corpo.

.r

o X

Figura 4.2 Ricerca del baricentro per un corpo a spessore costante.


Geometria delle masse 71

/ • XGJ • .t'GJ
I
/

--•
;r(/J -'e,
/
• / .(G...:.,·G1
-
-'e
rf Xc

• ·''à2 o
·"c;1 • .XGJ t
/

Figura4.3 Individuazione della posizione del baricentro di figure geometriche che


presentano assidi simmetria.

Se il corpo presenm un asse di simmetria, ossia ha una distribuzione di massa


simmetrica rispetto a un asse, il baricentro appru1iene a tale asse. Se poi il corpo
presenta due assi di simmetria, il baricentro si troverà sull'intersezione dei due
assi (Figura 4.3).
Inoltre, non è sempre necessario utilizzare la definizione (4.2) o (4.3) per il
calcolo del baricentro del corpo. Se questo è scomponibile in fanne geometriche
semplici delle quali sia già noto il baricentro, è possibile calcolare il baricentro
dell'intero corpo in forma analoga alla (4.1), considerando la media pesata dei
singoli baricentri delle sottoparti nelle quali è stato suddiviso il corpo (Figura 4.3).

N I .
11 t,\G.t
XG = '\""'
L..,-- (4.4)
k=I M

4.2.1 Il baricentro come centro delle forze peso


In questa applicazione si vuole mostrare, attraverso un esempio, come il baricen-
tro costituisca anche il centro delle forze peso di un corpo, ossia il punto al quale
è possibile ridun-e il risultante delle forze peso distribuite agenti sul corpo. L'e-
sempio è condollo, per semplicità, considerando un corpo composto da N punti
materiali rigidamente collegati tra loro. Il risultato ottenuto ha comunque validità
generale.
Il corpo sia composto di punti tulli appartenenti al piano individuato dagli
assi coordinati (xy), la direzione y sia la verticale, lungo cui agisce la forza peso,
esprimibile come un vettore diretto verso il basso, ossia in verso opposto alla
direzione positiva dell'asse y, il cui modulo è pari al prodotto della massa del
punto per l'accelerazione di gravità g, come mostrato nella Figura 4.4.
Si calcoli il momento di tutte le forze peso, rispetto a un polo O' scelto ad
arbitrio sul piano. Il modulo del momento vale:

(4.5)
72 Capitolo 4

.,

Figura 4.4 Significato del baricentro come centro delle forze peso.

Si ricerca ora quella particolare posizione del polo O' per la quale si annulla il
modulo del momento delle fo17,epeso, ossia:

N N'

L xkmk = xo, L lllt (4.6)


k=I k=I

da cui si ottiene:

(4.7)

Questo risultalo mostra che il momento delle forze peso si annulla per tutti e soli
i punti che hanno la stessa ascissa del baricentro, ossia che la retta di applicazione
della forza peso passa per il baricentro.

4.3 Momento di inerzia di massa


Come visto, il baricentro indica il punto in cui è possibile concentrare Lulta la
massa di un corpo rigido, il momento di inerzia di massa invece indica come la
massa è distribuita nel corpo. Nel caso di corpi in moto piano, si considererà,
nella maggior parte dei casi, il momento di inerzia rispetto ad assi perpendicolari
al piano direttore, la cui traccia su detto piano è un punto.
li momento di inerzia di massa rispello a un asse è definito come (Figura 4.5):

(4.8)

i.ncui l'origine del sistema di riferimento è collocata nel punto traccia dell'asse
rispetto a cui si sta valutando il momento di inerzia. li momento di inerzia <li
massa è quindi la somma (o integrale) dei momenti del secondo ordine delle masse
Geometria delle masse 73

y y

o -" X o .,
Rgura 4.5 Calcolo del momento di inerzia di massa per una figura piana.

di ogni porzione infinitesima del corpo dm = pd V. Nel caso di corpo omogeneo


e di spessore costante h, l'espressione si semplifica nella:

Jo = ph i r 2 dA = ph i (x 2 + y2)dA (4.9)

Diversamente dal bariccnu·o, la cui posizione /ìsica sul corpo viene definita indi-
pendentemente dal riferimento scelto, il valore del momento di inerzia di massa
dipendedal punto (lraccia dell'asse) rispetto al quale viene calcolato. Per lo stu-
dio della dinamica del corpo, e dei sistemi di corpi è conveniente scegliere come
punto privilegiato per il calcolo del momento di inerzia il baricentro del corpo.
Il momento di inerzia Jc diviene così una caralleristica del corpo rigido, e il
momento di inerzia rispetto a un polo quasiasi, può essere calcolato utilizzando la
legge del trasporto, qui di seguito definita.
Si consideri un sistema di riferimento fisso con il corpo, tu cui origine sia
collocata nel baricentro G. Il momento di inerzia rispetto al polo O è esprimibile
considerando le coordinate (x 0 , Yc) del baricentro, rispetto al sistema di riferi-
mento (Oxy), e le coordinate (x 1, yi) dei punti del corpo rispello al riferimento
fisso con il corpo stesso:

lo= lv ((xc +x.) 2 +()'e+ Yil)pdV (4.10)

Sviluppando l'espressione e riorganizzando i tem1ini, si ha:

lo =(x~ --1-yi) ( pdV + 2rc [ x1pdV -I- (4.11)


lv lv

Si osserva che gli integrali del secondo e terzo termine rappresentano il momento
statico del corpo rispetto all'origine del 1iferimen10 (x 1y 1). Essendo Lalegrandez-
za nulla rispetto al baricentro, ed essendo il baricentro l'origine del riferimento
74 Cèlf)itolo 4

fisso con il corpo. risulta che tali integrali sono nulli. L'ultimo termine rappre-
senta invece il momento di inerzia calcolalo rispetto a un asse (perpendicolare al
piano x - y), pass,mle per il baricentro G del corpo. La (4.9) risulta pertanto:

lv= (xi+ y[)M + 1I'


(xi+ yi) 2 pdV = MOG 2 + JG (4.12)

che esprime la legge del trasporto: il momento di inerzia rispetto a un asse diverso
dall'asse baricentrico, puì, esprimersi come la somma del momento di incr1.ia
baricentrico più il prodotto della massa del corpo per il quadralo della distanza tra
il baricentro e il punto consideralo.
Anche per il calcolo del momento di inerzia baricentrico di un corpo scom-
ponibile in fonne semplici, è possibile utilizzare la legge del trasporlo:

(4.13)

avendo indicato con G il baricentro del corpo composlo, con GG1: le distanze tra
il baricentro del corpo G e quello di ogni singolo componente Gi, e con Mi la
massa di ciascuna parte componente il corpo.
È uso definire il momento di inerzia baricentrico anche mediante la nozione
di raggio giratorio, definito come:

Jç = Me2 (4.14)
quel valore che, moltiplicato al quadralo per la massa del corpo, fornisce il valore
del momento di inerzia J0 . Esso indica, in modo qualitativo, come la massa è
distribuita in rapporto allu dimensione del corpo.

Applicazione: momento di inerzia baricentrico di una corona circolare omo-


genea Data una corona circolare di spessore costante /z, e raggi interno ed ester-
no rispettivamente R 1 e R2 , collocando il riferimento nel baricentro del corpo
(Figura 4.6), il momento di inerzia baricentrico è definito come:

Gli e.stremi dei due integrali sono indipendenti tra loro, per cui è possibile riorga-
nizzare la scritlum nei seguenti termini:

il cui risultato è:

la = rrh(Ri - Rf) (Ri + Rf) = M (R] + Rf)


2 2
Geometria delle masse 75

= JJlrllrnlll
'1111

Figura4.6 Calcolo del momento di inerzia di massa per un corpo a sezione di corona
circolare e spessore costante.

Esaminando i due casi estremi si ottiene, per R 1 O, R2 = R, ossia il disco


pieno:

Ri ..ti.
h=M- 2
Q=R-
2

mentre per R 1 = R2 = R, ossia l'anello sottile:

{! =R
Si osserva che nel secondo caso il raggio giratorio è pari alla dimensione dell 'a-
nello, in quanto la massa è posta alla massima ùistanza dal baricentro, mentre
nel primo caso, essendo uniformemente distribuita, risulta ovviamente inl"eriore
al raggio R.
Si può quindi affermnre che, a parità di massa, se si vuole massimizzare il
momento di inerzia conviene utilizzare un solido simile all'anello sottile, quale
per esempio una corona circolare con spessore piccolo rispetto al proprio raggio
medio.

Applicazione: momento di inerzia baricentrico di un'asta Si consideri un'a-


sta omogenea di lunghezza L e massa totale M (Figura 4.7). Posto il sistema
di 1iferimento nel centro geometrico dell'asta, che per simmetria ne costituisce

d,
-11-

Figura 4.7 Calcolo del momento di inerzia di massa per un'asta omogenea.
7G Capitolo 4

anche il baricentro, si indichi con 111 = 1


la massa per unità di lunghezza del-
l'asta. Il momento di inerzia baricentrale del1'11Slasarà in questo caso definito
dall'integrale semplice:

la= 1 -l/2
Lf2
x 2 mdx

lo sviluppo di tale integrale porla a:

la = m [x3]L/2 = _M_L_2
= _m_L_J (4.15)
3 -l/2 12 12

4.4 Esercizi
Esercizio 1: momento di inerzia baricentrico di un rettangolo omogeneo In
qucslo caso si consideri un solido cosituito da un reuangolo cli base L, altezza b
e spessore Il in direzione perpendicolare al piano (Figura 4.8). Per simmetria il
baricentro del corpo coincide con il suo centro geometrico. Posta in tale punto
l'origine del sistema di riferimento il crucolo del momento di inerzia baricentrale
è effettuato con un integrale doppio secondo le due coordinate x e y:

.la= f-l/2lb/2
l/2

-b/2
+ (x2 y2)dm

Supposto il corpo omogeneo, ne consegue dm =phdxdy, e quindi:


la = ph l l/2x 2 dx f b/2
dy + pi, ll/2 dx lb/2y2dy
-l/2 -/•/2 -l/2 -b/2

dr
O<ly
b
o

figura 4.8 Calcolo del momento di Inerzia di massa per un corpo a sezione ret-
tangolare.
Geometria delle masse 77

lo sviluppo dell'integrale porta a:

= ph-b[x 3]L/2 + ph-L[y 3]/J/2 = -,oh(


3 3
la b-L + L-b )
3 -L/2 3 -b/2 3 4 4
ossia:

Si osservi che facendo tendere a zero l'altezza b del rettangolo si ottiene il risultato
già ricavato per l'asta omogenea.
5
Statica e dinamica dei sistemi di corpi ~igidi

5.1 Equazioni cardinali della statica


L'equilibrio di un sistema meccanico formato da corpi rigidi può essere stmliatu
mediante le equazioni cardinali della statica, che affermano come la condizione
necessaria e sufficiente per l'equilibrio ùi un corpo rigido è che si annullino il
veltore risultante di tulle le forze attive e rcallive agenti e il loro momento rispello
a un polo generico O:
R=l:F=U
{ (5.1)
Mò=I:Mo=O
in cui R è il vettore risultante di tulle le forze esterne agenti sul sistema (azioni
attive e reazioni vincolari), e M 0 è il momento complessivo delle coppie e forze
esterne al sistema. calcolato rispetto a un polo O scelto ad arbitrio. Separando
nella scrittura della (5.1) le azioni auive dalle reazioni vincolari, si ha:

in cui Fj e Ct sono le forze e coppie esterne al sistema, Rvre Cv, sono le forze e le
coppie delle reazioni vincolari. Il sistema (5.1) costituisce condizione necessaria
e sufficiente all'equilibrio nel caso di un singolo corpo rigido. Per esempio, nel
caso di un corpo nel piano, dotato di tre gradi di libertà, il sistema (5.1) equivale a
Lreequazioni scalari (due componenti per il risultante, e una sola per l'equazione
del momento).
Nel caso di un sistema composto da più corpi tra loro interconnessi, le (5.1)
applicate all'intero sistema costituiscono condizione solo necessaria, occorre in
tal caso o separare i corpi che costituiscono il sistema e scrivere le (5.1) per ognu-
no di essi, includendo quindi anche le reazioni vincolari scambiate tra i corpi
stessi, oppure considerare, oltre alla (5.1) applicata nl sistema completo, ulteriori
equazioni di equilibrio riguardanti le mobilità relative tra i corpi che costituiscono
il sistema meccanico nel suo complesso.
80 Capitola 5

5.2 li principio dei lavori virtuali


L'approccio richiamalo nel paragrafo prec'ectente,studia l'equilibrio di un sistema
meccanico basandosi sull'equilibrio di forze e momenti, secondo le (5.1). Aller-
nativamente esiste un approccio basato su considerazioni di tipo energetico, noto
come principio dei lavori virr11ali
(PLV), che può enunciarsi come segue:

in 1111sistema meccanico co11vincolifissi e in assenza di attrito, condizione 1te-


cessariae sufficienteper l'equilibrio è che sia nullo il lavoro virtuale compiuto
dalleforze e dalle coppie attive per qualsiasi spostamento virtuale del sistema

L'espressione del lavoro virtuale per un sistema di corpi rigidi è:

8L = ì:F1
ì
x 8Pì + L Ct x 861:
k .
(5.3)

Nella (5.3) i termini 8Pi e 8(Jkrappresentano rispellivamente gli spostamenti vir-


tuali dei punti di applicazione delle forze Fì e le rotazioni virtuali dei corpi su
cui sono applicate le coppie Ck, Gli spostamenti (e le rotazioni) virtuali devono
soddisfare le seguenti condii.ioni:
• C.\screinfinitesimi, di cnlit."1arbitraria;
o essere compatibili con i vincoli, ossia non violare le condizioni di vincolo poste
al sistema;
e essere reversibili, ossia poter avvenire in entrambi i sensi;
• avvenire a tempo congelato.
Per In prime due condizioni ora poste, uno spostamenlo virtuale è diretto secondo
la tangente alla traiettoria del punto. Si osservi inoltre che se il sistema conside-
rato è composto da corpi rigidi, tra i diversi vincoli che devono essere rispettati
dallo spostamento virtuale del sistema si devono includere anche le relazioni ci-
nematiche che valgono tra gli spostamenti di un corpo rigido. Di conseguenza,
lo spostamento virtuale di ciascun corpo rigido sarà rappresentato al più da tre
paramelri indipendenti (per esempio due componenti di spostamento di un punto
e una rotazione).
Il PLV risulta particolarmente vantaggioso nell'applicazione allo studio del-
l'equilibrio dei meccanismi. Infatti, in conseguenza della prima condizione posta
sullo spostamento vhtuale, nel caso di vincoli fissi e privi di attrito, le reazioni
vincolari non compiono lavoro. Ciò accade o perché il punto su cui sono appli-
cate le rea1.ioni vincolari non può spostarsi (caso della cerniera o dell'incastro), o
perché la reazione vincolare risulta ortogonale al movimento permesso (caso del
carrello e del pattino). L'ipotesi di ampiezza assimilabile a un infinitesimo im-
plica inoltre che la configurazione del sistema non si modifichi rispetto a quella
assegnata.
Nel caso di un sistema a un grado di libertà, una volta espressi gli sposta-
menti vittuali in funzione della variazione virtuale di un'unica coordinata libera,
si ottiene l'equazione risolvente. Successivamente è possibile ricavare le reazioni
vincolari applicando, per esempio, le equazioni cardinali della statica.
Statica e dinamica dei sistemi di corpi rigidi 81 :;..lt
1./!:
1· -1 •
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5.2.1 Applicazione: asta su guide rettilinee


Si consideri per esempio l'asta rigida vincolata con doppio appoggio studiata dal
punto di vista cinematico nel Paragrafo 3.1.3. Supponiamo che l'asta, dotata di
massa m, sia soggetta al proprio peso e a una fona orizzontale, applicala nel punto
Be diretta verso sinistra (direzione negativa rispetto all'asse reale), come illusJra-
to nella Figura 5.1, si richiede di calcolare il valore della forza l~n necessario per
mantenere in equilibrio l'asta.

Figura 5.1 Statica di un corpo rigido.

Nel caso di utilizzo delle equazioni cardinali della statica (5.1) è necessario intro-
durre come ulteriori incognite le reazioni vincolari esercitate dalle guide sui due
punti A e B dell'asta, ottenendo in generale equazioni accoppiate tra loro nelle
incog1ùte. Volendo invece applicare il PLV, le uniche forze da considerare sono il
peso dell'asta e la forza F 8 , poiché le reazioni vincolari HAe V 8 non compiono
lavoro. Si potrà quindi scrivere:

Fn x 8s8 + mg x llsc =O
in cui lls0 e llsc sono i vettori che rappresentano gli spostamenti virtuali dei punti
B e C rispettivamente. Sviluppando i prodotti scalari ed esprimendo con Il.te
l'entità dello spostamento virtuale del punto B (considerato positivo se diretto
verso destra) e con 8yc la componente verticale dello spostamento virtuale del
punto B (considerata positiva se diretta verso l'alto) si ottiene:

-Fa8xn -mgllyc =O
in cui i segni meno sono dovuli al fatto che le forze agenti sono entrambe discordi
rispetto alla direzione positiva degli spostamenti dei punti di applicazione. Ri-
chiamando i legami cinematici tra gli spostamenti virtuali dei punti B e C e la
rotazione 80 dell'asta ottenuti nel Paragrafo 3.1.3:

8x 0 = L sin 980
llyc = L/2cos080
e sostituendo queste relazioni nell'equazione del PLV si ottiene:

-F 8 l sin080 - mgL/2cos01l0 =O
32 Capitolo 5

La relazione deve valere per ogni 80 per cui, risolvendo rispetto nll'i.ncognila F 8
si ottiene:
mg
Fn=---
2tan0
che indi.ca il legame tra le due azioni applicate nll'asla AB. Essendo in questo
cuso O appancnentc al secondo quadrnnlc, il valore ùi LanO è negativo, per cui il
valore di F8 risulta positivo.

5.2.2 Applicazione: statica del manovellismo


Con riferimento al manovellismo ordinario centrato di Figura 5.2, si vuole uti-
lizzare il principio dei lavori virtuali. per determinare il valore della coppia Mm
applicata alla manovella e necessatia a equilibrare una forza F, sul corsoio.

M,.··~A __ _
~ ,,,,i,, be1fl
.----~ (i',

o 0~ "' _ ;..:."-1--===--- X
"C'"\:,,,,,,,,
Figura 5.2 Schema cinematico del manovellismo ordinario centrato.

Nel caso in esame, detta ocx la rotazione virtuale (assunta positiva in senso anti-
orario) della manovella :ittorno alla cerniera in O si avrà:

L {JLk = M,,, x 8« + F, x oso = O (5.4)

Si osservi che l'entità dello spostamento virtuale del punto B è data dalla varia-
zione infinitesima Se della distanza tra i punti O e B del manovellismo che si
produce per effetto della rotazione Sa della manovella. Si può quindi scrivere:

oso= lici
in cui i è il versore che indica la direzione dell'asse x. Sviluppando i prodotti
scalari, e osservando che, date le convenzioni assunte, Mmè opposto alla rotazione
virtuale Sa e F, è opposta allo spostamento virtuale del corsoio os0 , si ottiene
l'equazione:

(5.5)

La variazione ocùella posizione del corsoio è legata alla variazione infinitesima


della posizione angolare della manovella fJu dallo stesso legame cinematico che
mette in relazione la velocità del corsoio con la velocità angolare della manovel-
la. Ricordando quanto ottenuto dall'analisi cinematica del manovellismo, ovvero
Statica e dinamica dei sistemi di corpi rigidi 83

che la velocità del piede di biella può essere calcolala come prodotto della velo-
cità angolare della manovella a per lo jacobiano A del legame cinematico tra la
posizione del piede di biella e la rotazione della manovella:
i:= -aa(sina - cosalan,B) = J\(a)a
si può riportare tale risultato a una relazione tra gli spostamenti virtuali: ~

~e= -a(sin a - cosa tan .B)Sa= i\ (a)Sa


sostituendo questo legame cinematico nell'espressione del lavoro si ottiene:

L lìlk = (-M,,, - F,.i\ (a)) Sa =O (5.6)

poiché l'espressione sopra riportata del lavoro virtuale deve annullarsi per qual-
siasi entità dello spostamento virtuale, il termine lìa può essere semplificalo, ot-
tenendo l'equazione finale che può essere esplicitala in funzione dell'incognita
Mm:
M 111 = -F,./\(a) = a(sin a - cosa tan .B)F,. (5.7)

5.3 Principio di D'Alémbert ed equazioni


della dinamica
In questo paragrafo ci occuperemo di definire le equazioni che regolano la dinami-
ca di un sistema meccanico, ossia (cfr. l11troduzio11e) le relazioni che intercorrono
tra moto del liistema e forze agenti. Come per il caso della statica, si mostre-
ranno due possibili approcci allo studio della dinamica, uno basato sulle equa-
zioni di D' Alémbert (o di "equilibrio dinamico"), che possono essere considemle
il corrispondente in dinamica delle equazioni cardinali della statica, il secondo
basalo su un approccio energetico, che può ancora consistere nell'applicazione
del PLV (includendo anche il lavoro virtuale delle cosiddette "forze d'inerzia")
oppure nell'applicazione della equazione di bilancio delle potenze.
Vale infine la pena osservare che nel legame tra le forze agenti su un sistema e
le corrispondenti accelerazioni, gioca un ruolo fondamentale la definizione delle
inerzie del sistema: pertanto, nello studio della dinamica 111ilizzeremotulle le
nozioni relative alla geometria delle masse che sono siate oggetto del Cnpilolo 4.
Nello studio della dinamica si riprenderanno brevemente le nozioni relati-
ve alla dinamica del punto, per poi approfondire maggiom1entc lo studio della
dinamica del singolo corpo rigido oppure di un sistema di corpi rigidi.

5.3.1 Punto materiale


Nel caso di un punto materiale di massa m, la legge di Newto11(terza legge della
dinamica) afferma che l'accelerazione del punto lisulta legata alla risultante di
tutte le forze (attive e reauive) agenti sul corpo attraverso la relazione:
(5.8)
84 Capitolo 5

Definendo fon.a di inerzia F;n la quantità velloriale:

F;., = -ma (5.9)

pari al prodollo della massa per l'm;cclcrnzionc del punto cambiala di segno, l'e-
quazione di moto può essere riscritta nella forma di una equazio11edi "equilibrio
dinamico":

(5.10)

ossia il problema dinamico può essere ricondotto a un problema statico equivalen-


te, a condizione di aggiungere alle effettive fone agenti sul sistema una forza fit-
tizia, della forza di inerzia. Questa affermazione, rappresentata matematicamente
dalle equazioni (5.9) e (5.10), costituisce l'enunciato del principio cli D' Alémbert
nel caso ciel punto matcri:ùe. L'appliçazione di tale principio risulta molto più
significativa e utile dal punto di vista ingegneristico nel caso del corpo rigido, e
dei sistemi di corpi rigidi, come mostrato nei parngrafi successivi.

5.3.2 Corpo rigido


Consideriamo ora il caso di un corpo dotato di dimensioni non trascurabili. In que-
sto caso, il principio di D' Alémbert, rappresentato per il singolo punto materiale
dalle (5.9) e (5.10) può essere scritto per ciascun punto del corpo, che potremo
quindi considerare soggetto a una distribuzione continua di fonc di inerzia, tali
per cui la singola forza infinitesima agente su un elementino di massa infinitesima
dm sia dclìnilo dalla:

dFin = -cima (5.11)

Una volta introdotta questa distribuz..ionedi fone fittizie agenti sul corpo, potremo
dire, in analogia con la (5. l 0), che il moto del corpo dovrà soddisfare le equazioni
che definiscono l'equilibrio dinamico del corpo sotto l'azione delle forze (attive e
reattive) agenti su di esso insieme alle forze di inerzia cos1 introdotte. Questo ri-
sultato assume particolare importanza per il corpo rigido, perché in questo caso è
possibile ridurre l'intero sistema di forze distribuite di inerzia a una forza risultan-
te più una coppia di inerzia, che possono essere espresse con facilità in funzione
dell'accelerazione del baricentro e dell'accelerazione angolare del corpo.
Per ricavare tali espressioni si consideri l'esempio di un'asta dotata di mas-
sa uniformemente distribuita, posta in rotazione attorno a un suo estremo, come
mostralo nella Figura 5.3. Sia 111la massa per unità di lunghezza (o massa linea-
re) dell'asta. Calcoliamo innanzitutto la disttibuzione delle forze di inerzia agenti
sull'asta: a questo scopo introduciamo una coordinata,J, che identifichi la po-
sizione della generica sezione dell'asta a partire dall'estremo fisso (Figura 5.3).
L'accelerazione del generico punto dell'asta posto a distanza~ dall'estremo fisso
sarà composta da un tenniuc di accelerazione tangenziale, diretto ortogonalmente
all'asta e da un rennine di accelerazione normale, centripeto. Ricordando che le
Statica e dinamica dei sistemi di corpi rigidi 35

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Figura5.3 Distribuzione delle accelerazioni e delle forze di inerzia su un'asta incer-
nierata.

traiettorie di tutti i punti di un corpo dotato cli moto rotatorio sono delle circonfe-
renze con centro nel punto fisso, queste due componenti di accelerazione valgono
in modulo:

a,t~J = 1;0t
·2
a,,(/;)= 1;0 11

in cui 0 e 0 sono la velocità e l'accelerazione nngolare dell'asta, assunte come di


consueto positive in senso antiorario, mentre t e II sono due versati che indicano
rispettivamente la direzione tangenziale e nomiale centripeta.
In base al principio di D' Alémbe1t, le componenti della forza d'inerzia in-
finitesime agenti su un troncheUo di lunghezza di; dell'asta saranno dunque una
componente tangenziale dF 11\ e una componente nonnale (centrifuga) dF;0 , dirette
in verso opposto alle corrispondenti componenti di accelerazione, definite dalle:

dF;0, = -mdçn 1(/;)


dF;0 • =-m~n,,(I;)
Calcoliamo ora la forza risullante di tutte le azioni dislribuite di inerzia: essa avrà
due componenti, una diretta ortogonalmente all'asta, pari alla somma di tutte le
componenti tangenziali, e w1a diretta parallelamente all'usta, pari alla somma Lii
tutte le componenti cenlrifughe. I moduli di queste due componenti saranno:

Per interpretare il risultato raggiunto, osserviamo che III L è la massa totale M


dell'asta, e che essendo l'asta omogenea, il suo baricentro sarà posto a una distan-
za L/2 dall'estremo fisso, per cui le componenti di accelerazione tangenziale e
nonnale del baricentro G saranno:
L ..
Da,= -0t
aa. = \0211
86 Capitolo 5

Ne deriva che le due componenti della risultante di tutte le forze di inerzia possono
essere scritte come:

~n. = -Mna,
R;,,,= -Maa,

ossia, in tennini di vettore risultante complessivo:

(5.12)

Questa circostanza non risulta specifica del solo esempio considerato, ma in ge-
nerale si può affermare che: la forza risultafl/e di tutte le azioni di inerzia che si
esercitano su un corpo rigido è pari al prodorto della massa totale del corpo per
l'accelemzio11e del baricentro cambiata di segno.
A questa prima regola, che consente di calcolare con relativa semplicità la
risullanle delle forze di inerzia da inserire in una equazione di equilibrio dinamico
"alla traslazione" di un corpo rigido, va aggiunta una seconda regola che ci con-
senta invece di scrivere con semplicità il momento rispcllo a uu polo O di tulle le
forze <liinerzia agenti sul corpo rigido. A tale fine, ritorniamo al nostro esempio,
e scegliamo come polo rispetto al quale calcolare il momento delle forze di inerzia
il baricentro G. In questo caso, il momento dovuto alle componenti normali delle
forze di inerzia sarà nullo, perché tutte passano per il baricentro. Il contributo del-
le forze tangenziali potrà essere invece calcolato tenendo conto che il braccio di
ciascuna forza infinitesima è pari alla distanza del rispettivo punto di applicazione
dal baricentro G:

M1n<:= 1
1,

o
F;11,(ç}(ç- L/2)dçk = -mii
1lç(ç-
o
L/2)dçk =
L3
-1110-k
12

in cui k è un versore perpendicolare uscente al piano in cui si muove l'asta. Ricor-


dando l'espressione del momento di inerzia baricentrale la di un'asta omogenea,
fornita dalla (4.15), si può riscrivere l'espressione del momento delle forze di
inerzia rispetto al baricentro come:

(5.13)

Gencrnli:t:tan<lo il risultato ottenuto si può. affennare che l'intero sistema <li forze
di inerzia distribuite agenti su un corpo rigido potrà essere sempre ridotto a una
forza risultante, pari al prodotto della massa del corpo per il vettore accelerazione
del baricentro c:imhiato di segno ·(secondo quanto csprcsi,;o dalla (5.12)) e appli~
cata nel baricentro, e da una coppia (detta· coppia cli inerzia) pari al prodotto del
momento di ineri:ia baricentrale del corpo rigido per l'accelerazione angolare del
corpo cambiata di segno (secondo quanto espresso dalla (5.13)). Quanto detto,
quindi, vale anche nel caso più generale di moto rototraslalmio.
Di conseguenza, le equazioni vettoriali che descrivono il moto del corpo 1i-
gido possono essere scritte nella forma <li equazioni di equilibrio includendo i
Statica e dinamica dei sistemi di corpi rigidi 87

termini aggiuntivi relativi alle forze di inerzia, ossia in termini di equazioni di


equilibrio dinamico:

R+ R;,,= O
{ (5.14)
Mò + Min + (G - 0) I\ R1 = O
11

in cui, in analogia con la simbologia adottata nella (5.1 ), si indica con M;,il
momento complessivo delle coppie e forze agenti sul corpo, incluse le reazioni
vincolari.

Applicazione: corpo rigido di piccolo spessore rotante attorno ad asse fisso


Con riferimento alla Figura 5.4, si voglia determinare l'accelerazione angolare ci>
di un corpo di massa m e momento d'inerzia baricentrale .le, soggetto al pro-
prio peso, a una forza F applicata nel punto P e a una coppia M, in moto piano
rotatorio attorno a O.
Per utilizzare le equazioni di equilibrio dinamico (5.14), calcoliamo innanzi-
tulio la risullante e il momento rispcllo al baricentro del sistema di forze di inerzia
agente sul corpo. Introducendo una coppia di versori te n aventi direzione rispet-
tivamente perpendicolare e parallela alla congiungente OG e versi indicati nella
Figura 5.4, e inoltre un versore k uscente dal piano della figura si hu:

M;u = -JciJk
Si scriva innanzitutto l'equilibrio dinamico dei momenti rispctlo al polo lisso O:

law+mwOd +mgOGsin/3- Fb- M =O


che risulta un'equazione pura di movimento, ovvero non contenente incogni-
te di reazione vincolare. Da questa equazione è possibile ricavare direttamente

Figura 5.4 Dinamica di un corpo rigido: un esempio.


88 Capitolo 5

l'accelerazione angolare del corpo nella posizione considerata:


. M -1-Fb - mgOG sin/3
W= --2 (5.15)
la -1-mOG
Proiettando invece la prima delle due (5.14) secondo le direzioni dei versori te n
si ottiene:
Fcosa -mw 2 0G +mgcos/3- Rn =O
F sin a - 111w
OG - mg sin f3 + R1 = O
essendo a e f3 rispettivamentegli angoli formati tra i vettori F e mg e l'asse n.
Le equazioni scritte consentono di ricavare le due componenti Rn e R1 della
reazione vincolare esercitata dalla cerniera.

5.3.3 Sistema composto da corpi rigidi


Per un sistema composto da II corpi rigidi si possono scliverc 11 sistemi cliequa-
zioni vettoriali del tipo (5.14) ossia, complessivamente,le 2n equazioni vettoriali:

{
Ri +Rin.j =O
(5.16)
M~.i + Min,i + (G - O) I\ Rin,i =O (j = 1, 2, ... '11)

che, opportunamenteproiellante, danno luogo per un sistema piano a 311equazioni


scnlari indipendenti: di cui 2n equazioni di equilibrio a traslazioni e n relative a
equazioni di momenti. Nel sistema di equazioni (5.16) il vettore risultante delle
forze agenti sul generico j-esimo corpo_Ri comprenderà:
• le forze esterne agenti sul solo corpo j;
• le reazioni vincolari corrispondenti a vincoli che collegano il corpo a terra;
• le componenti di reazione vincolare corrispondenti ai vincoli che collegano il
corpo j agli altri corpi del sistema;
Queste equazioni possono consentire di ricavare 311incognite che saranno in parte
costituite dalle reazioni vincolari, e che inoltre comprenderanno:
• un numero di parametri cinematici incogniti (componenti di accelerazione li-
neare o angolare dei corpi) pari al numero di gradi di libeltà del sistema, nel caso
in cui si voglia risolvere un problema di dinamica diretta (cfr. lntmdu,io11e);
• un numero di componenti incognite di forze o coppie attive pmi al numero di
gradi di libertà del sistema, nel caso in cui si voglia risolvere un problema di
cinetastatica.
Si osservi che una coppia di equazioni di equilibrio dinamico avente la forma
(5.16) può essere scritta anche per qualsiasi parte del sistema, formato da più
corpi uniti fra loro da vincoli oppure per l'intero sistema. In questo caso, le tre
equazioni scalari di equilibrio dinamico che si possono scrivere conterranno:
Statica e dinamica dei sistemi di corpi rigidi 89

o le forze esterne agenti su tuui i corpi facenti parte di quella porzione del sistema
per cui si scrive la condizione di equilibrio dinamico;
o le reazioni vincolari corrispondenti a vincoli che collegano a terra la patte di
. sistema considerata;
o le componenti di reazione vincolare corrispondenti ai vincoli che collegano
la porzione considerala al resto del sistema. Non compariranno però 1;forze
scambiate tra due corpi tutti e due appartenenti alla parte di sistema considern-
ta (forze illleme): infaui in questo caso, per il principio di azione e reazione,
a ciascuna forza se ne accompagnerà una uguale e contraria, con uguale ret-
ta di applicazione, di modo che il contributo complessivo di queste due forze
sarà complessivamente nullo, per quanto riguarda sia il vettore risultante sia il
momento rispetto al polo O considerato.
In ogni caso, è possibile ve1ificare che il numero complessivo di equazioni iudi-
pendenli che possono essere scritte per il sistema è sempre pari (nel caso di moto
piano) a 311,con II pari al numero di corpi che compongono il sistema. Fermo
restando questo numero massimo di equazioni, di volta in volta potrà essere più
opportuno e semplice, per il tipo di sistema consideralo, scegliere di imporre l'e-
quilibrio parziale di un solo corpo, di una parte di sistema formata da più corpi
o addirittura dell'intero sistema, tenendo conio le avvertenze sopra riportale su
quali tennini di forza includere nelle equazioni.

5.4 Equazione del bilancio delle potenze


Così come visto in statica con il piincipio dei lavori virtuali, anche nella dina-
mica è possibile utilizzare un approccio energetico, ossia basato sulla scrillura
del lavoro delle diverse forze agenti sul sistema, per scrivere una o piì:1equazioni
di moto del sistema. Si è visto nel paragrafo precedente che grazie al principio
di D' Alémbert, è possibile riportare il problema dinamico a un problema statico
equivalente, introducendo un opportuno sistema di forze e coppie di inerzia. È
perciò possibile applicare il PLV, includendo nell'espressione del lavoro virtuale i
termini relativi alle forze e coppie di inerzia.
Nel caso di vincoli fissi e lisci, questo metodo consente di ottenere tante equa-
zioni quanti sono i gradi di libertà escludendo "automaticamente" dalle equazioni
le reazioni vincolari incognite. In particolare, nel caso in cui il sistema sia dota-
to di un solo grado di libertà, si otterrà una singola equazione che consentirà di
risolvere il problema dinamico.
Per fare un esempio di questo procedimento ci riferiamo nuovamente al caso
del corpo rigido di piccolo spessore di Figura 5.4, già trattato nel Pw·agrafo 5.3.2
con il metodo degli equilibri dinamici. Nel caso in esame, data la presenza di
una cerniera a terra in O, lo spostamento virtuale del corpo sarà di tipo rotatorio,
descritto dalla rotazione virtuale MJ (assunta per convenzione positiva in senso
anli-oratio) del corpo rigido. Applicando il PLV si ottiene:
L /3Lk = M x /j"+ mg x /3sG+ F x /3s,+ (5.17)
-Jw {;-ff - maG X SsG= o
X
90 Capitolo 5

in cui è:

Ml= 8z?k ,ISG = ,5~ /\ (G - O) ~si'= 8{} I\ (P - O)

con k versore perpendicolare al piano contenente il corpo.


Svolgendo i prodotti indicati e raccogliendo a futtor comune la rotazione
virtuah: MJ si ha:

L 8L1.= (-Jaw+ M - mwoc2- mgOG sin,B + Fb) 81')= O (5.18)

dovendo la (5.18) valere per ogni MJ, si ottiene l'equazione pura:

-lcw + M - mciJOG2 - mg OC sinfJ + Fb = O (5.19)

che risulta in questo caso coincidere con quella trovala in precedenza scrivendo
l'equilibrio dei momenti rispetto alla cerniera in O.
Se al poslo Llcgli spnsl.uncnli virtuali si :mslituiscono, nel caso cli vincoli
lissi e lis1:i, quelli effettivi, ossia eseguiti effettivamente dal corpo in un tempo
inlinitcsimo dt, che risultano quindi legati alle effettive velocità dei punti del corpo
e alla sua velocità angolare:

dO = wdr dsp = v 1,dt


si ottiene:

(-lc;w X Cù +MX (e) - 1113G X Ve+ mg X Va+ F Xv,,) dr= 0

Da questa espressione si ottiene infine, dividendo per la quantità dt:

-Jcw x w +Mx w - 11iaax va+ mg x va+ F x vp =O


che esprime l'annullamento complessivo delle potenze di tutte le forze e coppie
(1:omprcse quelle di inerzia) agenti sul sistema. Il principio illustrato I.la que-
sta equazione è noto come biln11ciodi potenze, e può essere sintetizzato, per un
sistema meccanico qualsiasi (per esempio composto da uno o più corpi rigidi),
dall'equ.izione:

(5.20)

che esprime l'annullamento complessivo della somma algebrica delle potenze di


tulle le forte e coppie agenti sul sistema, incluse quelle di inerzia. Nelle ap-
plicuzioni di dinamica, l'equazione di bilancio delle potenze può risultare I.lipiù
spontaneo utilizzo rispetto a quella dei lavori virtuali vista in precedenza, poiché
più direllamentc collegata al moto dei corpi rigidi componenti il sistema.
Statica e dinamica dei sistemi di corpi rigidi 91

5.4.1 Energia cinetica di un corpo rigido


Mediante i concetti inl.rodoui nel Capitolo 4 di centro di massa e momento di iner-
zia di massa, è possibile calcolare l'energia cinetica <liun corpo rigido, nelle più
generali condizioni tli moto rototraslatorio. Ricordando l'espressione. i11forma
velloriale, tiella velocità di un punto P di un corpo rigido in moto rototraslatorio.
e scegliendo come punto di riferimento il baricentro G del corpo: -

Vp=Va+wA(P-G) (5.21)

l'energia cinetica del corpo è ùcli11i1acome:

con v,2.= Vr, X Vp (5.22)

e può essereespressa come:

E,=~ { (VG+wA(P-G))x(VG+wA(P-G))pdV (5.23)


2 lv
avendo indicalo che il quutlrato del modulo <leivellorc velocità può essere riscritto
come prodotto scalare del vettore velocità per se stesso. Sviluppando la (5.23), e
riordinando i tem1ini si ha:

!
E,. = V G X VG { pù V
2 lv
+ ~VG x (w/\f,(P- G)pdv)

+ ~(w /\ i (P - G)pdV) x Va

+ ~w 2 { IP - Gl2pdV (5.24)
2 }.,

in cui si è tenui.o conto che il vettore V G (velocità ùel baricentro) e la velocità


angolare w sono delle costanti rispetto all'integrale di volume esteso al corpo, e
inoltre della relazione:

Si osserva poi che il secondo e il terzo termine sono nulli, in quanto gli integrali
indicano il momento statico del corpo rispetto al baricentro e che l'integrale con-
tenuto nell'ultimo tenninc a destra dell'uguale è invece il momento di inerzia ùi
massa rispetto al baricentro, calcolato in un rife1imcn10 fisso con il corpo, uvcntc
origine nel bnriccnrro stesso. L'espressione finale è pertanto:

(5.25)
92 Capitolo 5

in cui si distingue il contributo dovuto al moto traslatorio, corrispondente al primo


tem1ine, e il contributo legato al moto rotatorio attorno al baricentro, espresso dal
secondo tennine. È importante sottolineare che tale risultato, in cui l'energia
ciuetica del corpo è scritta come somma di due soli termini, è valida solo se ci si
riferisce al baricentro del corpo stesso. Nel caso in cui ci si riferisca a un punto
differente, il secondo e. il terzo termine della (5.24) sono differenti da zero.
La formula (5.25) è detta teoremadi Konig e consente di esprimere in maniera
semplice l'energia cinetica cli un corpo rigido nel caso più generale di molo roto-
traslatorio.
Se il moto è solo traslatmio, allora l'energia cinetica è espressa come il primo
termine della (5.25), in cui a Ve si può sostituire la velocità di qualsiasi punto.
Se il moto è rotatorio intorno al baricentro, l'energia cinetica è espressa dal
solo secondo termine della (5.25), mentre infine se il moto è semplicemente ro-
tatorio, attorno a un punto O diverso dal baricentro, con passaggi analoghi ai
precedenti, si ottiene:
1 2
E.:= -low (5.26)
2
avendo indicalo con 10 il momento di inerzia di massa rispetto all'asse perpendi-
colare al piano e passante per il polo O:

lo= [ IP - OJ2 pdV (5.27)

5.4.2 Teorema dell'energia cinetica


Ritornando all'equazione di bilancio delle potenze (5.20), osserviamo che il ter-
mine relativo alle potenze di inerzia può anche essere scritto in tennini di derivata
rispetto al tempo dell'energia cinetica del corpo. Infatti, considerando per esem-
pio un sistema formalo da un solo corpo rigido, si può scrivere l'energia cinetica
del corpo rigido (utilizzando il teorema di Konig) come:
I , 1 , l I
E,= 2Mvc; + 2Jaw· = 2Mva x va+ 2Iaw x w

<lerivundotale espressione rispetto al tempo si ottiene:


l I 1 l .
-dE'"
dt
= -Mfl(;
2
x va+ -Mva x no+ -law x w+-law
2 2 2
xw
da cui, sfruttw1do la proprietà comm"utativadel prodotto scalare:
dEc •
- ==Mao x va + law x w
dt
confrontando l'espressione ottenuta con quella del bilancio di potenze scritto in
precedenza si ottiene:

W;n = ---dE,
dt
Statica e dinamica dei sistemi di corpi rigidi 93

e quintli:

(5.28)

Si può quintli affennare che (in presenza di vincoli fissi e lisci) la somma délle po-
tenze di tulle le forze attive uguaglia la derivata dell'energia cinetica del sistema,
noto come teorema dell'e11ergiucinetica.
La validità di questa equazione non è limitata a un singolo corpo rigido,
ma vale per qualunque sistema di corpi, e si presta a un'importante interpre-
tazione fisica: durante il moto del sistema, negli istanti in cui la somma del-
le potenze delle forze attive risulta positiva l'energia cinetica del sistema vie-
ne incrementata, mentre, al contrario, quando tale somma risulta negativa il si-
stema riduce la propria energia cinetica. In questi termini, le inerzie presen-
ti nel sistema (masse e momenti di inerzia) possono essere visti come "serba-
toi di energia" che nelle fasi di accelerazione immagazzinano l'energia prodotta
nel sistema in eccesso rispello a quella necessaria per vincere le resistenze, men-
tre nelle fasi di decclcraziouc restituiscono l'energia immagazzinata per suppli-
re a una carenza di potenza motrice rispetto a quella necessaria per vincere le
resistenze.

5.5 Cinetostatica e dinamica dei sistemi meccanici


Alla luce dei concetti introdotti in questo capitolo, è opportuno ritomare sulla defi-
nizione di analisi cinetostatica e dinamica fornita nell'introduzione. Si ricorda che
per analisi cinetostatica si intende il calcolo della forza necessaria per m:rntenere
una condizione di moto assegnata, mentre l'analisi dinrunica consiste nel deter-
minare il moto del sistema, a partire da forze assegnate. Entrambe queste analisi
devono tenere in conlo il contributo delle forze e coppie di inerzia, che dipendono
dalle accelerazioni del sistema: nella cinetostatica le forze di inerzia sono note,
in quanto possono essere calcolate in funzione del moto assegnato per il sistema,
ne consegue che l'equazione risolvente della cinetostatica sarà un'equazione or-
dinaria (non differenziale) che consente di detenninare la forza motrice incognita.
Nella dinamica, invece, il molo del sistema non è noto a priori, per cui le forze di
inerzia dipendono dalla coordinata scelta per rappresenlare il moto del sistema e
dalle sue derivate prima e seconda rispetto al tempo. Di conseguenza l'equazione
risolutiva di un problema dinamico assume la forma di equazione differenziale del
secondo ordine (o di sistema di equazioni differenziali. nel caso di sistemi a più
gradi di libertà).
Più in dettaglio, lo schema risolutivo di un problema cinelostatico (per un
sistema a un grado di libertà) è il seguente:

• noto l'andamento nel tempo di una coordinata del sistema, o in alternativa il


valore istantanco di tale coordinata e delle sue derivnte prima e seconda, si
calcolano tulle le quantità cinematiche che servono per definire le forze e coppie
di inerzia e per la scrittura del bilancio di potenze;
94 Capitolo 5

11mediante il bilancio di potenze, si ricava l'azione motrice incognita (forza o


coppi:i);
• si culcol:1110eventuali reazioni vincolari o uzioni inlcrm: ùi interesse mcdinnle
opportune equazioni di equilibrio dinamico.

Lo schema risolutivo di un problema dinamico è invece il seguente:

" si sceglie innanzitutto una coon.liunta libera, in funzione della quale descrivere
il molo Jcl sistema;
• si esprimono i legami cinematici tra la coordinata scelta e le sue derivate e le
(llHllltilà cinematiche che delìniseono le forze e coppie di inerzia, nonché le
velocirà dei punti di npplicazione di tutte le forzanti;
• mediante il bilancio di potenze, si ottiene l'equazione differenziale di moto che
rappresenta la relazione tra le forle agenti e il movimento del sistema;
o l'equazione di moto può essere integrata, a partire da nssegnate condizioni
iniziali, analitkamentc o per via numerica, a seconda dei casi;
e ottenuta la soluzione, ossiu il moto del sistema, se richiesto è possibile calcolare
il valon: lii reazioni vin~·olari o azioni interne di interesse mediante equazioni
di equilibrio ùi11a111ico.

Come si può osservare, la risoluzione di un problema dinamico risulta in genere


più dinirnltosa rispcllo a LIII problema di cinclostatica. soprattutto nel caso iu cui
i lcgmni cinematici tra la coordinata libera e le grandezze cinematiche di interesse
siano cli lipo non lineare. In questo caso infatti l'equazione di moto assume una
forma non linenrc che non consente l'integruzione analitica. Nel seguito si fomi-
sl:ono nkuni esempi di analisi cinetostatica di sistemi arlicolati, mentre l'analisi
dinamica sarà affrontata nei Capitoli 7 e 8.

5.5.1 Analisi cinetostatica di un motore a combustione interna


Qnnle primo esempio della scrittura delle equazioni dinnmiche di un sistema com-
posto da pit1 corpi rigidi, si consideri un motore monocilindrico a combustione
interna. Un motore monocilindrico è costituito da un albero motore che porta una
manovella di lunghezza a, un corsoio, o pistone, che si impegna nel cilindro, e
una biella Ji lunghezza I, che collega l'estremità della nrnnovella al corsoio. Al-
l'interno della camera di dimensioni variabili formata dal cilindro e dal pistone,
si ha un andnmento variabile della pressione /Jg, determinato dall'alternarsi delle
fasi di funzionamento del rnotort:, nel caso di un motore a 4 tempi: aspirazione,
compressione, combustione, espulsione dei gas esausti. Un andamento realistico
della pressione />e relativa n quella atmm;fcrica in funzione della rotazione della
manovella a è rappresentato nelln Figura 5.5. Sul pistone ngisce pertanto la forza
F~che rappresenta la risultante delle pressioni agenti sullo stantuffo:

i:sse11duD il diumetro del pistone.


I , . (
Statica e dinamica dei sistemi di corpi rigidi 95

Aspirazione Crnnprc,;.\ionc Sc:1rkn

U'

Figura 5.5 Andamento della pressione nel cilindro In funzione della rotazione della
manovella.

In questo paragrafo si supporrà poi che sull'albero mo1ore (ossia sulla manovella)
agisca un momento M, di valore incognito opposto alla vclrn:ilà angolare dcll'al-
bcm. Tale momento polrchbe rnpprcscnlarc l'cffcllo di 1111ulilizzalon: da: applid1i
alla macchina un momento resistente non nolo. Si vuole urn risolvere il proble-
ma cinetosratico ovvero, assegnato il moto del sistema in termini di posizione
angolare cr e di sue derivate prima e seconda, determinare il v:1lorc del mnmcnlo
resistente Mr che corrisponde alle condizioni cinematiche noie.
Per quanto riguarda le inerzie del sistema, si supporrà che sull'albero motore
sia calettato un volano con momento di inerzia J,,,, e che nel corsoio sia concen-
trata una massa m 8 , considerando trascurabile l'inerzia associutu alla biella (si
veda il Paragrafo 8.1 per la trattazione delle inerzie della biella).
Il sistema è quindi costituito da Lrecorpi rigidi ed è pertanto possibile scrivere
l'equuzioni di equilibrio per i tre corpi rigidi, che costiluiscono complessivamente
nove equazioni nelle nove incognite rappresentnle dal momento M, e dalle otto
componenti di reazione vincolare complessivamente introdotte dalle cerniere in
O, A e B e dal pattino agente sul corsoio. Le azioni e reazioni suddette sono
poste in evidenza nello schema di Figura 5.7.

B c.,
_,

Figura 5.6 Schema cinematico del manovellismo ordinario centrato.


96 Capitolo 5

---
Figura 5.7 Schema delle forze attive e reattive agenti sui singoli corpi rigidi costi-
tuenti il sistema.

La scelta di quale insieme di corpi rigidi prendere in considerazione nella scrit-


tura delle equazioni di equilibrio dipende dalle t,•randez7.eda determinare. Se per
esempio si dovessero calcolare tutte le reazioni vincolari indicale nella figura si
potranno scrivere, considerando un solo corpo alla volta, tre equazioni di equili-
brio dinamico rispettivamente per corsoio, biella e manovella, ottenendo il sistema
di equazioni riportato di seguilo.
• Corsoio

I
F8 + 111ne- Snx = O
=> <l>o+So1 =0
Mo =0
(5.29)

• Biella

(5.30)

• Manovella

! So.,+ SA.,= O
=> Soy+SAy =0 0

-M, - J111ii - a SA.,sin a+ aSA,.cosa= O


(5.31)

li sistema costituito dalle 9 equazioni scalari (5.29), (5.30) e (5.31) si presenta


determinato nelle 9 incognite: So.ro Soy, SAx, SAy, So.,, So,, M 8 , <1>0 e natural-
mente M,.
Nella scrittura adottata l'asterisco indica che la somma è estesa a compren-
dere anche il sistema delle forze d'inerzia del corpo considerato.
Statica e dinamica dei sistemi di corpi rigidi 97

Dal sistema d'equazioni si ottengono i seguenli risultati:

S,i_.= -SB.t = -F 8 - msc


S,i1 = (Fg +moc)Lan(O (5.32)
M, = -1,,,ii + (Fg + 1118 c)a (sin a+ cosa tan <p)

Nel caso in cui fosse da calcolare la sola coppia M, il procedimento più semplice
si basa invece sul bilancio di potenza scritto per l'intero meccanismo perché, per
l'ipotesi fatta di assenza cli attrito, le reazioni vincolari esprimono polenza nulla.
Facendo riferimento alla Figura 5.6, che mostra le forze agenti sul manovellismo,
è cos1 possibile scrivere l'equazione cli bilancio di potenze della macchina.
La potenza delle azioni d'inerzia è data dalla somma del contributo associato
alla massa m 8 e al momento d'inerzia della manovella J,,.:

La potenza dovuta alle forze allive, associate alla pressione nella cmnern cli com-
bustione e al momento resistente, è pari a:

in cui il segno negativo è dovuto al fatto che, per ciascuno e.leidue termini, la
forza (o coppia) applicata al sistema è ùiscon.le, secondo le convenzioni adollale,
rispetto alla velocità del suo punto di applicazione. Il bilancio di potenza risulta
pertanto:

-Fgi:- Mret - mocè- J,,/i.a= O


da cui:

(5.33)

Ricordando quanto ottenuto dall'analisi cinematica del meccanismo (si veda il


Capitolo 3):

è= -aa(sina - cosa tanf:l) (5.34)

sostituendo nell'equazione (5.33) e dividendo per i.I fattore comune à, si ottiene:

M, = (Fg + moc)a(sina - cosa tanP) - lmii (5.35)

che risulta identica alla (5.32), osservando che tan rp = - tan fJ.
98 Capitolo 5

5.5.2 Cinetostatica del glifo oscillante


Si consideri ora il meccanismo a glifo oscillante di Figura 5.8, utilizzato per azio-
nnre una slitta portautcnsile. Sull'albero motore (ossia sulla manovella 0 1A) agi-
sce un momento M,,,incognito equiverso alla velocità angolare dell'albero. Sul-
la slitta C di massa mc è applicata una forza F che mppresenta l'effetto di un
utilizzatore.
Per semplicità si considerano trascurabili tutte le inerzie del sistema, a ecce-
zione della massa mc della slitta C. L-i cinematica di questo sistema è già stata
risolta nell'Esercizio 3 del Capitolo 3, al quale si rimanda, e pertanto si consi-
dereranno nel seguilo noie lutle le grandezze cinematiche di interesse (velocità
e accelerazioni). Nel caso in esame, la potenza delle forze d'inerzia è data dal
prodotto:

(5.36)

lrn

Re

Figura 5.8 Glifo oscillante.

Il bilancio di potenza risulta pertanto il seguente:

Mwix-Fj-mc/i=O (5.37)

nell'unica incognita !vi,,,,dove i segni, come in precedenza, sono definiti dai versi
delle forze e coppie assumendo tutte le grandezze cinematiche come positive.
Statica e dint1mica dei sistemi di corpi rigidi 99

5.6 Esercizi
Gli esercizi proposti in questo capitolo affrontano complessivmnente la cinetosta-
lica di sistemi articolali. Come tali, contengono sia una parte di cinematica, che
si riferisce agli argomenti Lraltati nel Capitolo 3, sia l'impostazione del bilancio
di potenze e del calcolo delle reazioni vincolari, che è invece specifica di questo
capitolo. -

Esercizio1: un sistema articolato Del sistema articolato nella Figura 5.9, po-
sto in un pimm orizzonlalc, sono note: la lunghezza ddl'asla AB = 0.5 m, la
posizione angolare a = 1},la velocità angolare a = IO rnd/s e l'accelcrnzione
angolare a = 100 rad/s 2 della manovella, la massa del corsoio 111,. = 10 kg di
=
semialtezza d O.I m e la forza applicata F = 1000 N.
Si determinino:

1. la posizione A O nel!' istante considerato del mani collo A rispeuo alla cernie-
ra O, la posizione angolare /3dell'asta AB e e: posizione del baricentro del
corsoio;
2. la velocità di sfilo del pattino A 'o, la velocità 11ngolare~ dell'asta AB e è
velocità del baricentro del corsoio;
3. le accelerazioni corrispondenti;
4. la coppia motrice M111 necessaria alla realizzazione del moto;
5. le reazioni interne in A;
6. le reazioni vincolari in O.

o
Figura 5.9 Il sistema articolato.

Risoluzione Pullfo 1: per calcolare le quantità cinematiche richieste dalle do-


mande 1, 2 e 3 è necessario passare attraverso l'equazione di chiusura che risulta
essere:

(B - A) + (A - O) = (B - D) + (D - O)
100 Capitolo 5

Figura 5.10 L'equazione di chiusura del sistema articolato di Figura 5.9.

che può essere riscritta utilizzando la tecnica dei numeri complessi:

dividendo la parte reale da quella immaginaria e lenendo conto delle seguenti


equazioni dovute ai vincoli:

y =o posizione angolare costante del telaio;

rr
8=- il corsoio è vincolato da un manicotto bilatero al telaio
2
impedendone le rotazioni;

3rr
fJ = - +a il pattino vincola la rotazione relativa tra le aste;
2

si ottiene il seguente sistema di due equazioni nelle due incognite 11 motlulo del
\'Ctlùrc A O e e moùu\o <lei\'Clll1l"C O D:

I a cosa + b cos (3; + a)

a sin o: + b sin e:+ a) =


=e
d

da cui risulta a = 0.40 111e e = 0.63 m.


P1111102: per calcolare la velocità del corsoio e le velocità angolari delle aste è
necessario derivare sia l'equazione di chiusura sia le equazio"!i di vincolo; queste
ultime indicano che le velocità. angolari di telaio y e corsoio 8 sono nulle e che il
pattino, impedendo la rotazione relativa, forza le due aste ad avere la medesima
velocità angolare, cioè che iJ== à.
La derivata rispetto al tempo dell'.equazione cli chiusura, con le sostituzioni
indicate, risulta essere:
Statica e dinamica dei sistemi di corpi rigidi 101

.l ..
separando la parte reale da quella immaginaria, si ottiene un sistema di due equa-
zioni nelle due incognite a e é:

a cosa - aa sm a - bot. sm
. (3:,r ) .
2 +a = e

. a + aa. cosa + b.a cos ( 3}1" + a )


a' sm =O
2
da cui a=7.3 m/s e é = 2.63 m/s.
Punto 3: per il calcolo delle accelerazioni è necessario eseguire un'ulteriore de-
rivata; tenendo conto delle relazioni imposte dai vincoli, in termini di posizione,
velocità e accelerazione (P= a), si ottiene:

.. ja
ae + J'2aae
• • ja + Jaae
... jrt - a• 2 ae jtr + Ja
"'b e i(;i;-+a)- a, 2bei(~+a) = e..

anche in questo caso si ha un sistema di equazioni, parte reale e immaginaria dei


numeri complessi che rappresentano i vettori, nelle due incognite ii e c.::

aCOSO: - 2aa sino: - aa sin a - ò:2 COSQI - ab sin ( 3; +a)+

-a ·2b cos (31T


2 +o: ) = e..
asino:+ 2aacosa + aacosa - ò:2 sin a+ iibcos ( 3; +a)+

-LY"
.,, SII\. (37T
I
\
~ + I=olY

da cui risulta che a= -86.25 m/s 2 e e= -177.6 m/s 2 •


. Punto 4: per calcolare la coppia motrice necessaria al moto si utilizza il bilancio
di potenze, da cui risulta essere:

Mm· Ò: - Fé-mcéC =O.~ Mm= 730.2 Nm

Punto 5: per calcolare le azioni interne che si scambiano le due aste attraverso
il pattino si considera il sottosistema composto da corsoio e asta AB. Nello sche-
ma di Figura 5.11 sono indicate le forze che agiscono sul sollosistema preso in
considernzione.
L'equazione di equilibrio alla rotazione sul solo corsoio, rispetto al suo bari-
centro B, indica che:

Ms=O
tfM,.

Figura 5.11 Determinazioni delle azioni interne nel corsoio.

in quanto tulle le forze agenti sul corsoio (forza F, azione d'inerzia, reazione
vincolare V8 , e le azioni interne che si scambiano nella cerniera B tra corsoio e
biella AB) hanno braccio nullo rispetto al polo B scelto. Considerando tutto il
sottosistema in esame, si possono scrivere gli equilibri dinamici alla traslazione
secondo l:1direzione parallela e quella perpendicolare all'asta AB e l'equilibrio
alla rotazione intorno al punto B.

VACOS 2-
( ;;r )
Ct + lllcC• + F = O
EFy =0 Vn - VAsin (i-<l')= O

EMa=O MA = o

da cui risulta che VB = -1447 .25 Ne che VA = -2894.5 N.


?111110 6: per il calcolo tielle re.azioni vincolari in O si considera il sollosistema
costituito dalla sola asta O A, su di esso agiscono le reazioni vincolari in O e
l'azione VA, trasmessa dall'asta AB. ·scrivendo le equazioni di equilibrio alla
traslazione verticale e orizzontale si ottiene:

EF.r = O Ho - V,1cos (Ì- c:t)=O=} Ho= -2506.7 N

EF,.=0 \lo+ V,1sin (i- a)= O=> V 0 = 1447.5N


Esercizio 2: un manovellismo ordinario centrato Nel sistema articolalo rap-
presentato nella Figura 5.12, che si muove nel piano verticale, il solo corsoio è
dotalo di massa. Considerando costante la velocità angolare à della manovella,
si vuole calcolare per la configurazione (a = ¾,u a
= IO rad/se = O ratl/s 2)
mostrata in figura:

I. la velocità del punto A;


2. l'accelerazione del punto A;
Statica e dinamica dei sistemi di corpi rigidi 103

F
e

Figura5.12 li manovellismo ordinario.

3. la velocità del punto B (baricentro del corsoio);


4. l'accelerazione del punto B;
5. la coppia motrice M,,,da applicare alla manovella per mantenere il movimento;
6. la reazione vincolare lra biella e corsoio in B;
7. le componenti di reazione vincolare a terra in O.

essendo noti OA = 0.2 m, AC = 0.2 m, AB = 0.6 111, mc = 10 kg, F =


1000N.
Risoluzione Punto I: il vcllore (A - O), manovella del sistema articolato, è
rappresentato dal numero complesso di modulo a e anomalia a:

(A - O)= aei"

Derivando la precedente espressione, si ottiene la velocità:

Puuto 2: derivando ulteriormente si ottiene l'accelerazione del punto A e ricor-


dando che a = o si ha:

P1111/u3: per cukularc la velocità del baricentro del corsoio è necessario scrivere
l'equazione di chiusura:

(A - O) + (B - A) = (B - O)
104 Capitolo S

Riscrivendo l'equazione di chiusura in termini di numeri complessi e separando


la pru1erenle e la pru1eimmaginmia si ha che:

{acosa+bcos{J=c
ae
ja
+ bi/J
e =e=? . .
a sm a + b sm /J = O

Dalla seconda equazione del sistema si ottiene che: /J = arcsin (-a·~'a) da cui
/3= 6.045 rad.
Derivando l'equazione di chiusura si ottiene la velocità del baricentro del
corsoio:

.• ·a ·ilb 1·p • {-aasina-bpsinf3=i:


1aae1 + J,., e = e =? · .
aaCOSO! =0
+b/3COS/3
Dalla seconda equazione si ottiene il valore di ppari a -2.425 rad/s che sostituito
nella prima equazione pennette di calcolare é, pari a -1. 757 m/s.
Punto 4: per calcolare l'accelerazione del punto B, baricentro del corsoio, è neces-
sario effettuare una nuova operazione di derivazione dell'equazione di chiusura:

Da cui si ottiene, ricordando che l'accelerazione angolare della manovella è nulla:

bP sin/J - bp 2 cos /J = e
{ -aa cosa -
2
=? .. ..
-na2 sin a+ hf3cos p - bf3sin fi = O
che pennellono di determinare l'accelerazione angolare della biella P=22.82 rad/s 2
e l'accelerazione del baricentro del corsoio e= -14.34 m/s 2 •
Punto 5: per calcolare la coppia motrice, necessaria a questa condizione dinamica
di moto, si utilizza il bilancio di potenze, tenendo conto della forza esterna F,
della coppia motrice M111 e della forza d'inerzia che agisce sul corsoio:

.
M,,,. a+ F · OCacos - . (Tf 1C) ... o
4 + 2 -111,cc:=
La coppia necessaria è quindi pari a 308 Nm
P1111106: l'asta 1\B è una biella scarica priva di massa e quindi trasmette forza
solo lungo il suo asse: la Figura 5.13 riporta le forze che agiscono sul corsoio.
Scrivendo l'equilibrio alla traslazione orizzontale del corsoio, si ottiene un'e-
quazione nell'unità incognita N 0 :

Nn cos (2n - /J) = m,-lcl=?No= 141.5 N


Statica e dinamica del sistemi di corpi rigidi 105

Figura5.13 li corsoio del manovellismo ordinario di Figura 5.12.

Punto 7: per calcolare le reazioni vincolari a terra in O risulta comodo considerare


la sola manovella, nella Figura 5.14 sono evidenziate le forze che agiscono su di
essa.
Scrivendo l'equilibrio alla traslazione orizzontale e verticale si ottiene un
sistema di due equazioni nelle due incognite Ho e V0 :

{
Ho+ F + Nncos(2rr -/3) = O =>{H 0 =-1142N
Vo - Nn sin (2:,r - /J}= O Vo = 36 N

Figura5.14 la manovella del manovellismo ordinario di Figura 5.12.


6
Azioni mutue tra elementi di macchiae

6.1 Introduzione
In ogni macchina si possono individuare movimenti relativi trn gli clementi che la
compongono e tra la macchina stessa (o parti ui essa) e l'ambiente circostante. Nel
comportamento dinamico delle macchine assumono quindi grande importanza:

• le azioni di contatto scambiate tra solidi e gli effetti che ne derivano, come per
esempio l'usura delle superfici;
• le for.t.escambiate nell'interazione fra solidi e fluidi.

6.2 Il contatto tra solidi


1 due principali fenomeni legati al contatto tra solidi sono l'attrito e 1'1ts11ra.Il
primo si manifesta come resistenza o impedimento al movimento relativo tra le
parti a conlallo, e costituisce uno svantaggio quando causa perdita di potenza
tra i componenti che devono essere mantenuti in movimento (attrito nei suppor-
ti, nelle tenute, nei vincoli generali), in altri casi diventa un fattore essenziale
al funzionamento delle macdùne (aderenza nel caso del contatto ruota-rotaia e
pneumatico-strada, organi quali i freni e le frizioni, giunzioni forzate e bullonate).
L'usura si manifesta invece come una perdita progressiva di nmleria dalle
superfici di un corpo, come risultato del molo relativo rispcllo a un altro corpo.
L'usura può essere un fattore utile (per esempio nel caso di lavorazioni tecno-
logiche di finitura) o, come accade in generale, causare un progressivo degrado
dell'accoppiamento tra le parli a contatto.
Dal punto di vista cinematico, nel contatto tra solidi possiamo distinguere
contatti di rotolamento, strisciamento e urto. Facendo riferimento all'esempio di
Figura 6.1 si osserva come nel caso di rotolamento il molo relativo tra i due cmvi
nel punto di conlallo è nullo, nel secondo caso (strisciamento) è invece presente
una componente di velocità relativa lungo la tangente comune al contatto tra i due
corpi, mentre nell'ultimo cai;o, l'urto, è presente anche una componente nonnale
non nulla della velocità relativa.
108 Capitolo 6

fr
a)~ ft····· . ., ~ b) ...

.
.
.· ··~

·
·. V e) ,·
(y·..·.·
· ...

nn,nnnnnnnnnn
V"' e/eO V., ,t O

Figura 6.1 Suddivisione dei contatti dal punto di vista cinematico: a) rotolamento,
b) strisciamento, e) urto.

Per quanto riguarda il contatto u·a corpi, è anche possibile una classificazione dal
punto di vista geometrico, distinguendo contatti puntifonni, lineari e superficiali,
a seconda che l'enle geometrico in comune tra i solidi a contatto sia, nell'ipo-
tesi iniziale di corpi indeformabili, un punto (per esempio una sfera a contatto
su un piano), una linea (un cilindro a sezione circolare su un piano), o un'intera
superficie (una faccia <liun prisnm su un piano).
Si :mticipa fin da ora che la trattazione <liqueste situazioni, considerando an-
cora i corpi come rigidi, può essere folta solo in modo approssimato. La validità
dei 1isultati ottenuti per tale via è il più delle volte sufficiente agli scopi nell'am-
bito ingegneristico, per ottenere però infmmazioni più dettagliate sulla zona di
contatto e sui fenomeni che vi avvengono, è necessario ricorrere a modelli più
complessi.
Nella realtà i corpi sono defommbili, e anche nei p1imi due casi della Fi-
gura 6.2 il contatto avviene secondo una superficie (impronta di contatto), la cui
forma e dimensione dipende dalla geometria delle superfici, dalle caratteristiche
elastiche dei corpi e dalle azioni applicale su di essi.

Superficie di contnllo

Figura6.2 Suddivisione dei contatti dal punto di vista geometrico: a) contatto pun-
tiforme, b) contatto lineare, e) contatto superficiale. Indicazione qualitativa della
superficie di contatto se si tiene conto della deformabilità del corpi.
Azioni mutue tra elementi di macchine 109

6.2.1 Attrito nei solidi a contatto


Si definisce attrito la resistenza al moto che si manifesta quando un corpo striscia
su un altro. Tale azione di resistenza agisce secondo una direzione opposta a
quella del moto relativo, ed è indicala come forza di attrito. La forza di attrito
necessaria a iniziare un molo di strisciamento a partire da uno stato~i quiete
è detta forza di attrito statico, mentre quella necessaria a mantenere il moto di
strisciamento Ira due corpi già in molo relativo è detta forza di atlritu dinamico
(o radente). La forza di allrilo dinamico è in generale inferiore a quella di attrito
statico.
Per giustificare la nascita delle forze di attrito statico e dinamico, è possibile
utilizzare un modello microscopico del contatto: come noto, le superfici dei cor-
pi reali presentano, con livelli più o meno accentuati, delle rngosità superficiali,
anche se all'apparenza possono sembrare petfettamente lisce. Quando due solidi
sono premuti uno contro l'altro (Figura 6.3), i contatti avvengono in realtà solo
in corrispondenza dei picchi delle superfici irregolari: in tali zone si creano delle
adesioni a livello molecolare (micro-saldature).
Consideriamo il semplice esempio di Figura 6.3; sia }? una forza applicata
con modulo crescente nel tempo. Dapprima il corpo rimane in staio di quiete,
in quanto le micro-saldature impediscono lu scorrimento. A livello mm:ruscopi-
co, tale effetto si manifesta come una reazione tangenziale T, parallela al piano
del contatto. Finché la forza F ha modulo sufficientemente piccolo, la reazione
sviluppata dall'attrito equilibra la forza estema agente, mantenendo il corpo in
equilibrio. Al crescere dell'intensità della forza F, si raggiunge unu situazione in
cui le micro-saldature presenti tra i due corpi si rompono, e irùzia lo scorrimen-
to relativo tra i due corpi. Il comportamento sopra descritto può essere riassunto
nelle leggi delle "di Coulomb" sull'attrito statico e sull'attrito dinamico.
p r

F
,.
~ Micrusaldalure
N
b)

Figura 6.3 Contatto tra solidi in presenza di attrito: a) forze agenti, b) componenti
di reazione vincolare.

6.2.2 Attrito statico (condizione di aderenza)


Nella soluzioni di problemi in presenza di attrito statico, le componenti normale e
tangenziale delle reazioni vincolari, rispettivamente N e T, vengono determinate
dalle condizioni di equilibrio e sottoposte alla verifica:
l'fl::: Ii;m = J.INI (6.1)
110 Capitolo 6

Se la (6.1) è soddisfatta, allora le due superfici a contatto non strisciano tra loro.
L'espressione mostra inoltre che la forza di attrito non dipende dall'estensione
delle superfici a contatto. Il coefficiente adimensionale /, viene detto coefficieme
t!i alfriro .1·ratico, cd è indipendente dalla superlìcic nominale di contatto e d,ll
carico applicato: è solo fu11zionedella coppia di materiali a contatto.

Applicazione: aderenza su un plano inclinato Nella Figura 6.4 abbiamo un


corpo di massa M a contallo con una guida inclinata di un angolo regolabile a.
Scrivendo le equazioni di equilibrio statico, si ottiene:

-Mg cosa. + N = O
{ (6.2)
T- Mgsina = O

eia cui

N = Mg cosa.
{ (6.3)
T = Mgsina

La condizione di equilibrio statico è garantita se è verificata la seguente disegua-


glianza:

Mgsina.::: J.Mgcosa (6.4)

ovvero

tana .:::f, (6.5)

Figura 6.4 Aderenza su piano inclinato.

6.2.3 Attrito dinamico


Se invece l'Espressione (6.1) non è più soddisfatta, ossia la reazione tangente ri-
chiesta è maggiore di quella massima sviluppabile dall'attrito nel vincolo. in base
al coefficiente di attrito .f,,allora si ha l'innesco del moto relativo di strisciamento.
Si passa quindi dalla condizione di aderenza (nitrito statico) a quella di striscia-
mento (attrito dinamico). In questa condizione un ulteriore incremento di intensità
Azioni mutue tra elementi di macchine 111

della forza F non compo11a un incremento della reazione tangenziale del vincolo
limitata superionuente dal valore '.lìim, ma provoca il moto del sistema. In queste
condizioni, la componente tangenziale della reazione vincolnre vale in modulo:

ITl=f.ilNI (6.6)

111cn1rc la direzione della forza T è sempre orientata in modo da opporsi al moto


di strisciamento che l'ha generata. Come si può osservare, una variazione del
verso della reazione nonnale N non comporta una variazione di verso dell'azione
tangente di allrito T. n parametro adimensionale .foJprende il nome di l·oejjicie11te
di attrito dinamico o radente, e dipende solo dulie carnlleristiche delle superfici a
contatto. Valori indicativi elci coenìcienti di nitrito nel caso di una accoppiamento
tra acciaio e acciaio sono f, = 0.30..,.. 0.8 e /d = 0.15 ..,..0.6 che si riducono nel
caso tra acciaio e teflon a fs = 0.30 + 0.6, fd = O.I O+ 0.2.

Figura 6.5 Scorrimento in discesa su un piano inclinato.

Applicazione: strisciamento su un piano inclinato in presenza di attrito Con


riferimento al sistema di Figura 6.4, se si ipolizzn che il corpo si stia muovendo
verso il basso con vclocit:1 V e accclcrnzionc a, le c1111azi11ni
cliequilibrio dinamico
risultano:

Mgsina-T-Ma=O
{ (6.7)
N-Mgcosa=O

avendo indicato con a l'accelerazione del corpo. A tali equazioni viene messa a
sistema anche la relazione (6.6), pem1ellendo cosi di ricavare il valore dell'acce-
lerazione:
Mg sin a - .fdMgcosa
a=---------M (6.8)

che risulta minore rispetto al caso in cui l'attrito è assente. Dal punto di vista
energetico, l'allrilo radente è quindi interpretalo come una perdita di potenza.
La potenza persa a causa dcll'allrilo radente vale:

wd= T X V= -Tv = - /dNv (6.9)


112 Capitolo 6

6.2.4 Contatto di rotolamento


Il più semplice modello del contatto tra una ruota e il vincolo sul quale questa
rotola fa ancora riferimento al modello coulombia110.In tale approccio la ruota
e il vincolo sono modcllnti come rigidi, e pertanto si assume che essi vengano a
contatto su un segmento la cui traccia nel piano è un singolo punto. Si ipotizza
poi che in tale punto non avvenga strisciamento tra i due corpi se si verifica la
relazione di Coulomb:

ITI ::sINIJ, (6.l 0)

in cni T e N sono i moduli delle componenti rispettivamente normale e tangen-


ziale della forza di cootallo, e f, è il coefficiente di attrito statico tra i due corpi.
Tali componenti devono essere valutate dalle equazioni di equilibrio dinamico del
corpo. In questo caso il pnnto di contatto è anche centro di istantanea rotazione,
in quanto il vincolo è dotato di velocità nulla.

~e

Figura6.6 Contatto di rotolamento.

In questa ipotesi, la velocità V del centro ruota è espressa dalla relazione:


va = w I\ (G - P')

che corrisponde al vincolo di puro rotolamento. Se invece la (6.10) non è ve-


rificata, ossia l'azione tangenziale supera il limite di aderenza, il legame tra la
velocità del baricentro v 0 e la velocità angolare della ruota w non vale più e nasce
una velocità di strisciamento tra i due corpi; la forza tangenziale è definita ancora
dalla:

ITl=!dlNI (6. 1l)

in cui /d è il coefficiente di attrito dinamico, o radente e il verso della com-


ponente tangenziale della reazione vincolare è sempre opposto alla velocità di
strisciamento.
Azioni mutue tra elementi di macchine 113

6.2.5 Resistenza al rotolamento (attrito volvente)


Con il tem1ine resistenza al rotolamento, o spesso con il termine improprio di
attrito voil'ellle,si definisce la resistenza incontrata ùa un corpo che rotola senza
strisciare macroscopicamente sulla superficie ùi un altro corpo. L'esperienza in-
ilica che, per esempio, per mantenere una ruota in moto a velocità costante,.'1nche
in assenza di resistenze <lialtra natura, è necessario applicare delle azioni motrici,
realizzate tramite coppie applicate alle ruote o forze al centro ruota. In varie ap-
plicazioni in campo ingegneristico, la potenza dissipata associata a questa forma
di resistenza non può essere trascurata. Si darà qui una spiegazione qualitativa del
fenomeno, che in realtà è molto complesso, indicando la procedura per includere
effetti legali alla deformabilità dei corpi negli schemi di calcolo che utilizzano i
corpi rigidi.
Abbandonando momentaneamente l'ipotesi di corpo rigido, si consideri un
disco premuto contro una superficie piana. Si assuma che la deformabilità del
elisco sia molto maggiore di quella della superficie, che considereremo ancora
rigida. Non vi sarà più una linea di contatto, la cui traccia nel piano del moto è il
punto di contatto, ma una superficie di forma rettangolare. La distribuzione delle
pressioni nell'arca di con!allo risulta, in base alla teoria di Hertz [5], una parabola
con il massimo in corrispondenza della mezzeria dell'impronta (Figura 6.7).
Si consideri un punto della superficie del disco, durante il movimento della
ruota, esso occuperà le successive posizioni P 1, P 2 , ••• , Ps di Figura 6.8a, e sarà
soggetto a deformazioni di compressioni e crescente dal bordo di atlacco (P 1-P 3 )
fino alla mezzeria dell'impronta e decrescenti con la stessa modalità dal centro al
bordo di uscita (P3 -Ps).
Considerando un materiale perfettamente elastico, per il quale vale la legge
di Hooke di proporzionalità u·a pressione p e defonnazione t:, il ramo della curva

~e

''
' ' Aread'impronla
r,,.ct,,·.,'!
~Distribuzione delle pressioni
p ' _... i al contatto

Figura6.7 Area di contatto e distribuzione delle pressioni in quiete.


114 Capitolo 6

~ ,, P3 p
P3

,,
~
~ P2
1/
P.,
~
1/
,,,
/14

P,
·;,kl
-0-r
1'5P;P;,,21', P, f /' l <2=f4 E

a) b) e)

Figura 6.8 Ciclo di carico con materiale elastico e isteretico: a) posizioni all'inter-
no dell'impronta di contatto, b) materiale perfettamente elastico, c) materiale con
isteresi.

p -E nella fase di carico (1-3) si ricopre con quella di scarico (3-5) (Figura 6.8b).
Se si -:onsidcra inve-:c un nrntcriak anelastico, nel t1uale il valore di p <lipemiedal
senso di percorrenza della curva p-E, si ha un materiale che presenta un ciclo di
isteresi. L'area racchiusa dal ciclo rappresenta l'energia per unità di volume dissi-
pata in un ciclo di carico-scarico. Esso può essere interpretalo come la differenza
tra l'energia per unità cli volume accumulata nella fase di carico e quella restituita
nella fase di scarko. L'energia che non viene restituita rappresenta l'energia per-
duta che, se integrata su tullll la porzione di disco interessata dalla defom1azione,
rappresenta l'energia complessivamente dissipata, che si traduce in calore.
Nasce dunque una di~sipazionc associata al comportamento del materiale di
cui il disco (ruota) è composto. Risulta evidente che un calcolo della potenza
dissipata che rappresenti in detlllglio il fenomeno fisico sopra descritto sarebbe,
oltre che molto oneroso, anche impreciso per la presenza di molti parametri dif-
lìcilmcnlc misurabili. Si ricon-e allora a uno schema intcrpret.ativo semplificato
descritto di seguito. Con riferimento alla Figura 6.8c, si osserva che a parità di
deformazione, su due punti omologhi dell'impronta di contatto (per esempio P2 e
P4 ) si hanno due differenti pressioni, maggiore nella porzione anteriore dell'im-
pronta di contatto (con-ispondenle alla fase di carico del materiale) e minore nella
parte posteriore dell'impronta (cmTispondente alla fase di scarico). Ne consegue
che il diagramma delle pressioni tisulta modificato rispetto a quello di un sistema
efastico lineare e si presenta come nella Figura 6.9, non più simmetrico rispetto
alla mezze1ia dell'impronta. La risultante delle pressioni non passa per il centro
del disco ma si collocu a una distanza II dal centro della ruota nel senso del molo
di avall7~1mcntodel elisco (o, in modo equivalente, è rupprcscntato da una forza
passante per il centro del disco e una coppia di trasporto Nu).
Si consideri per esempio il sistema di Figura 6.1 O, nel quale si ha una ruota
che rotola senza strisciare su una superficie rettilinea. Oltre alle forze esterne P
e F e alla coppia C, si evidenziano le reazioni vincolari T e N. La componente
T è dovuta all'attrito tra ruota e superficie e finché il suo valore non eccede la
' I I
Azioni mutue tra elementi di macchine 115

Mezzeria del discu


\"
"''\.i..
:1;:
• ;
'
......
' '
'
T.,.____
Rc11ad'applicn1.ionc
di N

Distribuzione di pressioni

r, I N
- - - - -• -
I

Figura 6.9 Distribuzione delle pressione al contatto nel caso di materiale con ciclo di
isteresi.

(6.1) si può ragionare in tennini di roLolamenlo senza sLrisciumenLodel disco sulla


guida, per cui vale la relazione cinematica v = wl?. La reazione normale N
risulta avanzata della quantità u rispetto al centro tlel tlisco, e quindi può essere
considerata agente sul punto P'', intersezione della superficie del disco con la retta
di azione della N. Applicando il bilancio di potenze si olliene:

eX (t) + FX V+ NX Vp" = ma X V+ leiù X"' (6.12)

~e

F
r v.a
G

' ,,
--~--------------
'

Figura 6.10 Contatto di rotolamento con presenza di attrito volvente: a) forze


agenti, b) dettaglio della zona di contatto.
11G Capitolo 6

L'espressione della potenza Wpperduta per resistenza al rotolamento (vedi Figu-


ra 6.10b) diventa:

Wp =N x Vp" =-NwP'P"cosa:::::: -Nwu (6.13)

se poi vale la condizione di rotolamento senza strisciamento si ha:

Wp = -Nwu = -Nf~Rw = -Nfuv (6.14)

Il significato di questo risultato è il seguente: a causa dell'isteresi del materiale,


viene dissipata una potenza proporzionale alla velocità e al coefficiente f •• indice
di quanto è spostata la reazione N rispetto al centro ruota.
Al bilancio di potenze deve essere accoppiata un'equazione di equilibrio
dinamico per determinare N. Per esempio, l'equilibrio in direzione ve1ticale
risulta:

-mg- P +N =0 (6.15)

Sostituendo le (6.14) e (6.15) nella (6.12) e risolvendo rispetto all'accelerazione


del centro del disco si ottiene:

-F - (P + mg) j~ +~
a=------=---~ (6.16)
lii+ !.r..
R2

Si ribadisce che il meccanismo di dissipazione introdotto dall'attrito volvente non


è dovuto a uno strisciamento nel punto di contatto, l'azione tangenziale T deve
essere quindi calcolata con un'equazione di equilibrio dinamico:

T-ma-F=O (6.17)

L'espressione della potenza perduta (6.14) è in tenuini complessivi equivalen-


te alla dissipazione associata al comportamento non perfettamente elastico del
materiule.
Il coefficiente fu viene delcnninato sperimentalmente su apposite macchi-
ne i.liprova o trascinando la ruota su strada; in entrambi i casi si misura la po-
tenza meccanica necessaria a mantenere il moto a regime che uguaglia l'energia
Valori caratte1isticidel coefficiente f. sono:
dissipala durante il roLola111e11to.

f.= 1 +2· 10-2 (6.18)

per un contatto pneumatico-strada, e: ·

fv = I -,-5 · 10- 3 (6.19)

per un contatto acciaio-acciaio, come nel caso di una ruota ferroviaria su rotaia.
Azioni mutue tra elementi di macchine 117

6.3 Critica ai modelli elementari di attrito


Nel Paragrafo 6.2.4 è st1lto descrilto il piìi semplice modello allo a descrivere le
forze di attrito agenti tra solidi in rotolamento, che viene spesso chiamato "model-
lo coulombiano" dell'attrito. Nonostante la sua semplicità, questo modelltlriesce
a descrivere con buona approssimazione i fenomeni che si verificano in numerose
applicazioni di interesse tecnico. Per esempio può essere utilizzato per lo studio
delle condizioni di aderenza ruota-terreno o ruota-rotaia nelle diverse condizioni
di marcia (partenza, arresto), almeno finché le forze di contalto longitudinali su
tutte le ruote si mantengono ben al di sotto del limite di aderenza. Esistono però
altri casi, tra cui vari aspetti della meccanica dei veicoli stradali e ferroviari, in
cui il modello coulombiano si rivela inadeguato: per esempio non è in gmùo di
rendere conto dei fenomeni di deriva che governano il comportamento di un vei-
colo stradale in curva e ne detem1inano la tendenza a sovrn o sotto-sterzare (cfr.
[8], [91). Analogamente, tale modello non si presta a evidenziare i fenomeni di
instabilità di marcia che intervengono a elevata velocità nei veicoli fe1rnviati (cfr.
[10], [ 11]).
Per affrontare questi e altri problemi, si rende dunque necessaria una model-
lazione più raffinata delle azioni di contatto tra mota e vincolo, e in particolare
occorre considerare che nella realtà i due corpi a contatto sono defonnnbili, con
la conseguenza che l'impronta di contatto assume dimensioni finite.
È possibile dimostrare [12] che l'impronta di contatto tra due corpi elasti-
ci in rotolamento si divide in una zona di aderenza (dove vale la condizione di
attrito statico) e una zona in cui si manifestano slittamenti di piccola entità, asso-
ciati alla deformabilità dei corpi (micro-scorrimenti), come mostrato nella Figu-
ra 6.11. La zona di aderenza è situata dalla parte del lembo di imbocco e la zona
cli strisciamento nella por.lione posteriore.

:
'~' Arca d'impronln

j '\
Microscorrimenti Zona di adcrenta

Figura 6.11 Aderenza e miscroscorrimenti in una ruota su un piano.


118 Capitolo 6

Nella por7.ionc di arca ùi conlatto in cui sono prcscnli microscorrimcnli si ha quin-


di una dissipazione di potenza dovuta allo slittamento localizzato in presenza di
attrito radente. La presenza di scorrimenti nell'impronta di contatto fa sl che la
velocità del centro del disco si discosti da quella che si avrebbe nell'ipotesi di
rololamenlo senza strisciamento del disco.

6.4 Usura nel contatto tra solidi


Richiamando le tre cause che possono portare alla messa fuori servizio di una
macchina (rottura, obsolescenza e usura), si può osservare che:

" la rotturadi elementi di macchine è un evento non frequente, che può essere do-
vuto a difetti del materiale, al fallo che il sistema sia assoggellato a carichi mag-
giori rispetto a quelli di progetto o, infine, a schematizzazioni non adeguate al
calcolo delle sollecitazioni, che hanno portato a errori in fase di progettazione;
., l'obso/esc<'lr:.a. ossia l'invecchiamento dovuto alla comparsa sul mercato di
macchine in grado di effetluare la medesima funzione in modo più conveniente
(sia dal punto di vista della velocità di esecuzione, sia del risparmio dell'energia
impiegata), interviene, nel campo delle macchine, dopo anni di funzionamento;
• l'usum è connaturata all'esercizio stesso della macchina. provocandone un de-
cadimento della funzionalità, e non sempre in misura proporzionale al trascorre-
re del tempo. Di solito, infatti, i fenomeni di usura mostrano un Lasso di crescita
più elevato man mano che il livello globale di usura cresce.

li fenomeno dell'usura meccanica consiste in una perdita di materiale che si mani-


festa nel contatto tra due solidi, soprattutto in presenza di suisciamento relativo tra
questi. Dal punto di vista della funzionalità della macchina, l'usura si manifesta
allravcrso:

o aumento dei giochi uegli accoppiamenti, con conseguenti imprecisioni nel mo-
vimento e aumento della rumorosità;
• possibile comparsa di fenomeni di urto e conseguenti vibrazioni e sovraccarichi
dinamici;
" cambiamento Jclle proprietà meccaniche e dcll'aspcllo delle superfici a con-
tatto. Tali cambiamenti possono essere evidenziati durante le operazioni di
manutenzione o ispezione della macchina.

Le relazioni che intercorrono tra gli aspetti sopra citati sono esemplificali nello
schema di Figura 6.12; a seconda del tipo di macchina, della funzione che deve
svolgere e dell'ambiente in cui si trova, assumono maggiore importanza alcuni
aspetti rispetto ad altri. L'usura, infine, può essere prodotta oltre che da striscia-
mento tra parti della macchina anche da azioni corrosive prodotte dall'ambiente
in cui la macchina opera e da azioni di natura elellrica (limitatamente al caso in
cui gli elementi della macchina sono soggetti al passaggio di corrente con elevato
voltaggio e amperaggio).
Azioni mutue tra elementi di macchine 119

Lc~gc tlcl 111L-cc.ntis1110


non più idonea
:i svol~ere In funzione

Imprecisione
del movimcnlo
--.,. Yihra1.ioni

Sovraccorico
dinamicu

Figura6.12 Schemadelle relazioni tra i vari aspetti del fenomeno dell'usura nel caso
di un meccanismo.

6.4.1 Un modello elementare di usura


Per la valutazione dell'usura derivante dalla condizione di slrisciamenlo, viene
utilizzala la relazione, proposta da Archard, in cui si assume che il volume Vu,udi
materiale aspo1tato per usura sia proporzionale al lavoro dissipato per aurito ldiss,
=
pari alla forza di attrito T [ùN per la lunghezza del percorso di strisciamento s:
(6.20)

La Figura 6.13 illustra il significato dei tennini che compaiono nella (6.20), in cui
P = N, per l'equilibrio in direzione verticale. Il coefficiente di proporzionalità k 1•
espresso in m3 /J, ha il significato di volume usurato per unità di lavoro dissipato.
La (6.20) è strettamente applicabile se l'usura di uno dei due corpi a contano
è mollo maggiore dell'altro, inoltre il valore del coefficiente ki, (o del prodotto
k 1fu, dello 11.rnraspecifica cd espresso in mJ/ J), è costante solo all'inlemo di
un determinato campo della reazione nonnale al contano Ne della velocità di
strisciamento.
Derivando la (6.20) rispetto al tempo, si ottiene il volume usurato nell'unità
di tempo, che risulta proporzionale alla potenza dissipata dalle forze di attrito nel
contatto W,li.,:

(6.21)

in cui v. rappresenta la velocità relativa di strisciamento. Data la complessità dei


fenomeni che presiedono lo sviluppo dell'usura, il coefficiente ki, o il prodotto
k 1h, non vengono calcolati a priori, ma devono essere determinati sperimental-
mente mediante apppositc macchine di prova.
Infine si consideri il tasso di usura,che è un indice della gravità del livello di
usura cui un elemento di macchina è sottoposto. È definito come:
U = !::.h = k1fdN {6.22)
s A
120 Capitolo 6

p
p

Figura6.13 Rappresentazione schematica dell'usura.

ollenibile dalla (6.20), avendo posto Vusu = At::i.h (vedi Figura 6.13). Questo
indice, rapporto tra spessore del materiale usurato e lunghezza del percorso di
strisciamento, consente di comparare tra loro situazioni anche geometricamente
differenti, fornendo un'indicazione globale sulla gravità dell'usura, in una sca-
la di dieci classi, a loro volta raggruppate in lre livelli (modesto, medio e severo).
L'utilizzo di questo indice fa riferimento a grandezze facilmente misurabili o vulu-
labìli sulla macchina reale nelle effettive condizioni di esercizio; non viene quindi
utilizzato per prevedere il livello di usura, ma per caratterizzarne la gravità nelle
reali condizioni di esercizio.

6.5 Azioni tra solido e fluido


Allo studio del contatto tra solido e fluido sono interessate diverse discipline, in-
tese in senso cl::tssico,quali la meccanica dei fluidi, la tcnnodinamica, l'aerodi-
namica e altre da esse derivate. Si tratterà qui soltanto di quegli aspetti che piil
da vicino interessano il funzionamento delle macchine, limitandosi a descrivere
le azioni applicate dal fluido sul solido, riconducibili, in generale, a una forza
di resistenza, una forza di portan2:a e una coppia aerodinamica. Si tratterà inol-
tre brevemente anche il caso della lubrificazione, in cui un fluido (liquido o gas)
viene interposto tra le superfici di due solidi in moto relativo, al fine di ridurre i
fenomeni di attrito e usura descritti nei paragrafi precedenti.

6.5.1 Azioni fluidodinamiche in condizioni stazionarie


Nelle macchine si devono spesso considerare azioni tra solidi e fluidi che posso-
no essere considerati come veri e propri componenti non rigidi della macchina,
accoppiali con gli clementi solidi, con combaciamento su tutta o parte della su-
perficie di questi. Le azioni possono avere carattere di forze interne, come per
esempio in una turbina in cui il fluido si muove entro condotte forzute che sono
parte integrante della macchina e reagisce su di essi, oppure di forze esterne, come
l'azione dell'aria su un areomobile o la resistenza offerta dal mezzo all'avanza-
mento di una nave o di una vettura, quando tutta la massa del fluido si considera
esterna al sistema che si studia. Esse inoltre possono essere costituite da semplici
pressioni statiche, come quelle che sostengono un corpo immerso in un fluido o
Azioni mutue tra elementi di macchine 121

che sono esercitate da un fluido in pressione sulle pareti di un recipiente chiuso,


oppure possono essere pressio11idinamiche cioè esercitate dal fluido in conse-
guenza del suo moto o del moto del solido. Spesso l'azione del fluido costituisce
·una resistenza al molo di un corpo in esso totalmente o parzialmenle immerso, in
tal caso essa prende il nome di resistenza del mezzo e comporta una dissipazione
di energia meccanica che, di regola, si deve cercare di ridurre il più possibile. Na-
sce così il problema ùi ottimizzare la fonna al fine cli aumentarne la penetrazione
(carene di navi, forme di autovetture ecc.). In altri casi, invece, l'azione scambia-
ta tra corpo e Jluido ha una componente utile che si cerca di massimizzare (forza
propulsiva <liun'elica, forza portante <liun'ala).
Le forze esercitate da fiui<li in quiete sono oggetto dellajl,ridostatica, men-
tre assai più complessa è la 1icerca delle azioni esercitate dai fluidi in moto, che
interessa più pm1icolarmente le macchine ed è oggetto dellajl1Jidodi11amica, com-
prendente come casi particolari l'idrodinamica e l' areodinamiea. Supponiamo che
il corpo sia fermo rispetto al fluido (Figura 6.14), in tal caso l'unica azione agente
sul corpo è la spinta fluidostatica normale al corpo. Tale spinta vale:

Fs = f
J\
pdA = -p Vg (6.23)

in cui p indica la densità del fluido e V il volume del corpo.


Se un corpo si muove con una ce11a velocità in un fluido oppure se un corpo
è investito da un fluido in moto con una certa velucit~,. nascono su ogni elemento
infinitesimo di area della superficie del corpo stesso delle forze normali e tan-
genziali. L'importanza dei contribuii delle azioni tangenziali e nonnali sono ben
descrilti dal 11u111emdi Reynolds:

Re = Pt1= pv2 = pvd (6.24)


r µJ µ

"s

Figura6.14 Le azioni fluidostatiche su un corpo.


122 Capitolo 6

Figura 6.15 Le linee di flusso nel caso di moto laminare.

dove Pd = ¼pv2 è la pressione dinamica e r è l'azione tangenziale elemen-


tare: nel nunicru di Reynolds si è omesso il fatlorc 1/2 in quanto interessa la
proporzionalità dei parametri che condizionano il fenomeno, inoltre:

dli Il
(6.25)
dli cl
per i wrpi cilindrici di diametro cl.
Numeri di Reynolds piccoli indicano allora la prevalenza degli effetti dovuti
alle azioni tangenziali rispetto a quelli causati dalla pressione dinamica. Vice-
versa, per numeri di Reynolds alti le pressioni dinamiche diventano importanti
rispetto alle azioni tangenziali. Si supponga infine che la corrente sia laminare e
il fluido incomprimibile (numero di Mach minore di 0.8-0.9, dove con numero di
Mach si indica il rapporto tra la velocità del fluido e la velocità di propagazione
del suono nel lluido stesso). In tali condizioni sul contorno del corpo il fluido ade-
risce (Figura 6.15) e ciò significa che la velocità del fluido a contatto con il corpo
si annulla: la velocità del fluiuo passa pertanto da zero al valore u allontanandosi
dalla superficie del corpo (Figura 6.16)
Con riferimento alla Figura 6.17, e ricordando l'equazione di Bernoulli che
regola la costanza della somma della pressione di un fluido e della sua velocità al
quadrato (nel caso in cui non vi sia differenza di quotu), la pressione nel punto A
dove la velocità è nulla vale:

I pv·'
Po= 2 (6.26)

essendo v la velocità del fluido indisturbato.

,,_

Agura 6.16 Profilo di velocità al contatto.


I
I
Azioni mutue tra elementi di macchine 123

Figura6.17 Cilindro investito da vena fluida.

La pressione p varia lungo il corpo: fissando un'ascissa curvilinea .f lungo il


profilo con origine in A per <lclinirc la posizione <leigenerico punto del conlallu
fluido-corpo, la pressione vale:

p = /Juk(s) (6.27)

Per fluidi reali (viscosi), nasce, oltre all'azione normale (o pressione p), un'azione
tangenziale agente sul corpo: spetimentalmente infatti si constata che la variazio-
ne di velocità del fluido è limitata a una zona vicino alla parete del solido investilo
(strato limite); a partire dalla parete, le lamine di fluido scorrono relativamente tra
loro con attrito viscoso (Figura 6.18). Per la legge <liPetroff, l'azione tangenziale
del lluido sul corpo vale:

du
r = µ, d,. (6.28)

dove 11 è la viscosità (nulla per fluidi ideali) e II è la \'elocità locale del fluido che
varia, all'interno dello strato limite, lungo la coordinala z normale alla superficie
da zero al valore v.

lpdA
·--
Il dA

-P nl.-l

===~
- 1~ ,,d.1

Figura 6.18 Le azioni di contatto nel caso di fluido reale viscoso.


124 Capitolo 6

Figura 6.19 Le componenti di resistenza e di portanza della forza aerodinamica.

Dette forze ammettono una risultante che rappresenta l'azione globale del fluido
sul corpo:

lì'= f
A
(-pn + rt) dA (6.29)

Tale risultante viene scomposta convenzionalmente in due componenti (Figu-


ra 6.19): una prima diretta come la direzione della vena fluida e una seconda
perpendicolare alla prima. che vengono definite rispellivmncnlc forza di resisten-
za FR e di portanza F,,. Tali fo1-lc Fp ed FR possono essere espresse in funzione
della velocità della vena indistw·bala 11 tramite le relazioni:
I ,
FR = 2psv·Cx
(6.30)
Fp :=21 psv 2 Cr
in cui S è la sezione frontale del corpo e CR e C,, sono due coefficienti rispelli-
vamente di resistenza e di portanza caralleristici della farnia geometrica del corpo
e costanti al variare della velocità. Tali coefficienti vengono determinati attra-
verso prove sperimentali in galleria del vento o, alternativamente, integrando le
equazioni cli moto del tluidCl che investe il corpo (equazioni di Stokes-Navier)
(l 18]).
Il coefficiente di resistenza può variare dn valori pari a O.I fino a valori di 2
a seconda se il corpo è più o meno allungato nella direzione della vena fluida: si
hanno infatti bassi coefficienti di resistenza per corpi a1lu1_1gati,come profili alari,
in cui la vena fluida non si distacca e 11011si ha vorticositàin scia. li coefficiente di
portanza è nullo se il corpo investito dal fluido ammette una simmetria geometrica
secondo la direzione della velocità del fluido stesso, mentre è tanto più elevato
quanto maggiore è la tendenza dal corpo a deviare il flusso.
Spesso non è nolo a priori il punto di applicazione della risultante delle forze
lluidodinamiche (e quindi delle componenti di resistenza e di portanza) e quindi
per rappresentare le azioni aerodinamiche sul corpo, le forze vengono applicate
al bariccnlro aggiungendo una coppia aerodinamica, che rappresenta quindi una
coppia di trasporto dell'nzione di portanza al baricentro. La coppia aerodinamica
è espressa come:

(6.31)
Azioni mutue tra elementi di macchine 125

... u·°[· .... •

Figura6.20 L'angolo di incidenza.

in cui CM è un coefficiente adimensionale dello coeflicienlc di coppia. I coeffi-


cienti fluidodinamici introdotti sono, come detto, funzione della forma del corpo
e vnriano con l'angolo d'incidenza, ossia l'angolo formato dalla vena fluida con
una direzione carallerislica del profilo (Figura 6.20).
La Figura 6.2 l riporta qualitativamente, a titolo di esempio, i coefficienti di resi-
stenza, di portanza e di coppia per un profilo alare al variare dell'angolo di attacco.

e,,

a a

Figura6.21 I coefficienti aerodinamici in funzione dell'angolo di incidenza.

6.5.2 Azioni fluidodinamiche in condizioni non stazionarie


Le espressioni sopra riportate delle forze fluidodinamiche hanno validità in con-
dizioni di flusso stazionario, ovvero quando la velocità della vena relativa all'og-
getto forma un angolo costante con il corpo. Se per effetto del moto dell'og-
getto o per variazioni della direzione della veloci!:\ della vena, varia la velocità
relativa tra vena e oggetto, le espressioni delle forze e i coefficic11li possono rite-
nersi validi solo se il moto del corpo e le vnriazioni di direzione e modulo della
velocità del fluido sono lente e avvengono in condizioni quasi s/Cltiche. li pa-
rametro che governa tale condizione è detto frequenza ridotta f, ed è definito
come:

J. - A
' - v/c
(6.32)
126 C.ipitolo 6

Figura 6.22 Lo strato limite.

ovvero come il rapporto tra la frequenza di oscillazione del molo dell'oggetto e la


frequenza correlala al tempo necessario affinché le particelle di fluido in velocità
v auraversino il corpo ùi estensione c.

6.5.3 Distacco di vortici


rino ad ora si è analiz1.alo il Clllllporlamcnto del fluido in rnrrispondcnza del-
la sezione "di attacco" in cui esso investe il solido; se si passa ad analizzare
il comportamento del lluido nella zona in cui questo sia abbandonando il cor-
po, si possono distinguere due i:asi. Se il prolilo ì.~di tipo alare la vena llui-
da si chiu<le e la pressione in /1 è nulla (Figura 6.17). Per il corpo non ala-
re, si ha distacco della vena ovvero lo strato limite si separa, il forte gradien-
te di velocità che si ha nello strato limite si diffonde a valle con formazione di
vortice (Figura 6.24). La fmmazione di vortici a valle e il distacco della ve-
na è responsabile della fo1mazione di una depressione sulla superficie posterio-
re del corpo 1ispetto a quella anteriore, con relativi alti valori del coefficiente di
resistenza.
I vortici si distaccano altcrnalivamente <laicorpo e sono responsabili di forze
periodiche alternale, in direzione normale alla velocità della vena indisturbata,

Figura 6.23 Distacco di vortici in funzione dell'angolo d'attacco.


Azioni mutue tra elementi di macchine 127

Figura 6.24 Distacco di vortici.

di frequenza f che ùipende dalle dimensioni del corpo d e dalla velocità della
vena v:

(6.33)

attraverso un parametro aùimensionale dello 1111111c1vdi Stnmlwl S1,, che ùipende


dalla forma del corpo e dal numero di Reynolds. È infatti consuetudine riprodurre
il distacco cli vortici con rorzc alternate a frcquen7JI .f (Figura 6.24). Quando
l'oggello è libero di vibrare, tali azioni variabili nel tempo sono in grado di fare
vibrare il corpo immerso in un fluido. In tali condizioni il distacco di vortici,
che avveniva disordinatamente nelle varie sezioni, per effetto della vibrazione si
sincronizza generando una forza non più aleatoria ma armonica.

6.5.4 Cenni alla lubrificazione


Per lubrificazione si intende la riduzione dcll'allritu tra supcrlìci a cunlatlu in molo
relativo mediante l'interposizione tra esse cli un appostito mezzo, detto appunto
lubrificante. Si distinguono due tipi di lubrificazione:

• Lubrificazio11e limite: tra le superfici affacciale delle epilamine cli lubrificante


di spessore molecolare (qualche micron) aderiscono alle superfici stesse. L'a-
derenza avviene o per fenomeni elettrostratici di assorbimento o per attrazione
elettroslalica di molecole elettricamente non neutre o, infine, per reazioni chi-
miche (l'epilamine reagisce con il materiale costituente le superlici a conlatto
formando, nel caso in cui si usano lubrificanti a base di acidi grassi, saponi che
facilitano il moto relativo). In fase di rodaggio, per esempio, vengono usati ad-
ditivi EP (&teme Pressurc), che, reagendo con le superfici, formano solfuri o
clomri che vanno a usurare le superfici stesse, sopperendo così alle imperfezio-
ni dovute ai limiti lecnici di lavorazione superficiale. La lubrificazione limite è
in genere utilizzata per basse velocità di runzionamcnto e permclle cli ollenere
coefficienti di alllilo pari a O.I.
• Lubrificazio11e mediata: tra le superfici affacciate viene interposto uno strato di
lubrificante (con spessore dell'ordine di un decimo di millimetro) che separa
128 Capitolo 6

complelamente le superlìci formando tra esse un meato. A seconda delle moda-


lità con cui viene formato questo meato si parla di lubrificazioneidrodinamica
,wturale o lubrificazio11e id1vstalica forwla. Nel primo ca~o il molo relativo
tra le superfici inclinate tra loro provoca la formazione spontanea dello strato in
pressione e il lluido viene cosl "invitato" a inserirsi tra le due superfici. Nel caso
di lubrificazione idrostatica forzata, il lubrificante viene introdotto in pressione
tra le superfici a contatto in moto relativo. Il coefficiente di aurito nel caso di lu-
brificazione mediata si riduce a valori dell'ordine di 0.01. Tale parametro varia
in funzione della velocità relativa nel caso di lubrificazione naturale: è possibile
osservare come si passi da una lubrificazione limite (u velocità relativa nulla)
allraverso una condizione di lubrificazione combinata (tra lubrificazione limite
e mediata) fino a una lubrilìca7.ionc mediata, che necessita una velocità relativa
al di sopra ili un valore limite per potersi stabilire. Al di sotto di tale valore di
velocità il lubrificante non riesce a formare il meato in grado di separare le due
superfici.

Per quanto riguarda i lubrificanti, le sostanze più usate risultano essere:

• /11/Jrijicanrigassosi: utilizzati per alle vclodtà relative o interposti in pressione;


., lubrijicc111ti
liquidi: sono i più utilizzati, tra cui gli olii vegetali (utilizzati per
l'elevata untuosità, ovvero capacità di aderire alle pareti) per la lubrificazio-
ne limite e gli olii minerali (idrocarburi liquidi a elevata viscosità, ovvero alta
resistenza allo scorrimento) per quella idrodinamica naturale;
• /11brifica11ti
semisolidi: grassi che si sciolgono con il riscaldamento assicurando
una lub1ilìcazione limite;
• l11brijicc111ti
solidi: utilizzali per elevate temperature, tra i più usati la grafite e il
Lril'osforodi molibdeno.

6.5.5 La lubrificazione mediata idrodinamica


Si consideri ora un meato interposto tra due superfici di cui la superiore si muova
con velocità v, supponiamo inoltre che il lubrificante fluido abbia velocità paralle-
la al piano x-y e che si muova di moto laminare unidirezionale, trascurando in tal
modo i moti nella direzione y e quindi le fuoriuscite laterali. Si trascurino inoltre
le inerzie del fluido e il suo peso proprio. Facendo riferimento a un elementino di
fluido all'interno del meato la cui parete superiore è in moto rispetto a quella infe-
riore con velocità v parallela all'asse x, metLimno in evidenza le forze elementari
d1e agiscono su tale clementino (6.25).
Sulle facce corte agiscono due sforzi p è p + dp dovuti nlle pressioni, sulle pare-
ti laterali. trascurando la variazione di pressione dovuta alla variazione di quota,
agiscono due sforzi r e r + dr tangenti dovuti alle differenti velocità tra le lanùne
di fluido a contatto con la parete inferiore e quelle a contatto con la parete supe-
riore (per esempio la lamina di Huido sovrastante la parete superiore ha velocità
maggiore della velocità che ha la purete stessa, ecco allora che sull'elementino
agisce uno sforzo tangente T + dr che tende a "tirare" l'elementino nella direzio-
ne di moto del fluido). Scrivendo l'equilibrio alla traslazione in direzione x per
Azioni mutue tra elementi di macchine 129

-,+dr - u

C=:=J
/,(x) />(.,)-

-r
I'+ iJi,

Figura6.25 li meato.

l'elementino di figura:

pdz - (p + tlp) dz - rd.x + (r + dr) d.t =O (6.34)

si ottiene:
dp dr
-=- (6.35)
dx dz
Al fine di avere un gradienle di pressione necessario al soslenlamenlo, nella lubri-
ficazione idrodinamica è dunque necessario utilizzare fluidi viscosi. Ricordando
la legge di Petroff (Equazione (6.28)) si può esprimere il gradiente di pressione
come:

I dp d2 !1
p =-=µ,- (6.36)
dx dz2
Integrando l'Equazione (6.36) due volte rispetto a z e ponendo come condizioni
=
al contorno u O per z = O e u = v per z = h si ottiene:

p' V
11 = -z
2µ,
(z - h) + -z
h
(6.37)

Si osserva che l'espressione della velocità u contiene un termine lineare in z do-


vuto all'azione di trascinamento esercitata dal componente mobile sul film di lu-
brificante e un tem1ine parabolico in z proporzionale al gradiente di pressione
p' dovuto alla presenza di un campo di pressioni entro il meato. Scrivendo l'e-
quazione di continuità, che impone che la portata volumetrica G sia costante, e
sostituendovi l'Equazione (6.37) si ottiene:
,,
G= f
o
udz=--h
12µ,
p'
3
V
+-h=cost
2
(6.38)

Anche in tale espressione si riconoscono due contributi alla portata: il primo dovu-
to al trascinamento e dipendente dalla velocità v della parete superiore, il secondo
al gradiente di pressione necessario al sostentamento. Si nota che dove vi è una
130 Capitolo 6

diminuzione di altezza del meato Il il gradiente di pressione deve essere negati-


vo perché si mantenga costante la portata; viceversa, dove aumenta l'altezza del
meato il gradiente di pressione deve essere positivo.
Esprimendo il gradiente di pressione in funzione della po11ata G:

I 6µ
p = h3 (vh-2G) (6.39)

Si ricorda che si tratta di lubrificazione naturale, ovvero alimentata solo dalle


velocità relative dei due elementi a contatto, e che pertanto le pressioni del fluido
in ingresso e uscita del meato sono pari a quella atmosferica.
In base a tali considerazioni, la Figura 6.26 mostra l'andamento delle pres-
sioni in funzione delle varie sezioni del meato stesso, andamento che possiamo
ottenere integrando l'Equazione (6.39}:

f
X

p= p'dx (6.40)
o
Tale andamento di pressioni è responsabile dell'azione N di sostentamento che si
può ottenere come:
I I

f If
X

N = pdx = p'di:di: (6.41)


o o o
L'azione N è da intendersi per unità di larghezza del meato.

Il

''2

p(x)

Figura 6.26 Profilo di velocità e di pressione nel meato: x 0 è la sezione in cui si annul-
la il gradiente di pressione e di conseguenza la distribuzione di velocità risulta lineare.
Azioni mutue Ira elementi di macchine 131

Quanto sopra detto è estendibile anche ad altre situazioni, quali la lubrirìcazione


tra perno e cusciuelto o il fenomeno dell'acq1,apfani11g. Per quanto riguarda il
primo, il meato si forma nello spazio compreso tra la superficie esterna del perno,
e quella interna lici cuscinello (Figura 6.27). Il perno stesso si dispone in modo da
realizzare un meato con forma convergente nella prima parte, così da realizzare
l'azione di sostentamento. Dato che lo spessore del meato è sempre mollo piccolo
rispelto alla dimensione lici perno, si può ancora considerare valida la lrallnzionc
fatta nel caso del meato piano, mentre divengono significativi i fenomeni legati
alla fuoriuscita laterale del lubrificante.
Nel caso del fenomeno dell'acquaplaning, che si può instaurare al coni.atto
pneumatico-len-eno in caso di pioggia mentre un'autovettura percorre la strada a
elevata velocità, si ha la formazione di un velo d'acqua, non rotto dal battistrada
del pneumatico, che si interpone tra pneumatico e strada. Si realizza così un meato
d'acqua, che applica un'azione di sostentamento al pneumatico, facendo perdere
sia l'aderenza sia la direzionalità.

a)

Figura 6.27 Meato nell'accoppiamento perno-cuscinetto (a), e nel fenomeno


dell'acquaplaning (b).

6.6 Esercizi
Esercizio 1: resistenza al rotolamento Considerando il sistema meccanico a
un grado di libertà indicato nella Figura 6.28, per cui: O = ~ rad; 8 = I rad/s;
0 = 5 rad/s 2 , si calcoli la coppia motrice CM necessnria alla realizzazione delle
condizioni di moto descritte, in presenza di attrito volvente, il cui coefficienle è
/v = 0.01.
Si effettui inoltre la verifica di aderenza considerando il coefficiente di attrito
stalico pnri a /s = 0.5.
Dati: R = 5 m raggio della guida circolnre; r = 0.5 m raggio del disco;
M = 5 kg massa del disco; J = 0.625 kgm2 momento <l'inerzia del disco.

Risoluzione Nella figura 6.29 è evidenziato il sistema di forze che agisce sul
disco; per calcolare la coppia motrice necessaria si scrive il bilancio di potenze,
secondo il quale:
132 Capitolo 6

''
''
\

'

Figura6.28

dove con ve a<1l sono indicate rispettivamentela velocità e l'accelerazione tan-


genziale <leicentro <lei<lisco,menlrc w e w sono la velocità e l'accelerazione
angolare<leidisco.
Esplicitandole relazionicinematichedovute al vincolo di rotolamentosenza
strisciamentosi ha:

v=wr

la velocità del centro del <liscopuò essere in modo analogo espressa in funzione
della velocità angolare iJottenendola relazionecinematica:

v = wr = iJ(R - r)

Per quanto concerne l'accelerazione del cenu·oelci disco, essa si può esprimere

Ji.,

Figura6.29
Azioni mutue tra elementi di macchine 133

nelle sue due componenti normali e tangenti seconùo le espressioni:

a('l = ,i1r = 0 (R - r)
u-' ..
= --
(R -r)
=lJ(R-r)

Sostituite tali relazioni cinematiche nel bilancio di potenze si olliene:

1am ) r
CM= ( 7+Ma< 1 >+Mgsin(O)+Nfv

che mostra come la coppia motrice CM risulta funzione della azione normale N.
Questa può essere calcolala ricavando l'equilibrio dinamico alla traslazione
in direzione radiale, da cui:
N .,
F,+F; +Mgcos(O)=N~ F,+0·(R - r)M+Mgcos(O)=N~ N=564.lJ8 N

L'azione normale sostituita 11cll'cquazio11cdel bilancio di potenze pcrmcuc ui


=
calcolare la coppia motrice CM 99.5 Nm.

Verifica di aderenza Perché sia verificata la condizione di rotolamento senza


strisciamento deve essere verificata la relazione seguente:

Il valore dell'azione tangenziale T si ottiene dall'equilibrio dinamico alla rotazio-


ne rispello al centro del disco:

. CM-Jio-N11
-CM+Jw+Tr+Nu =0~ T = -----=r
137N

da cui si Jicava che è verificata l'aderenza.

Esercizio2: resistenzaal rotolamento Considerando il sistema meccanico nel-


la Figura 6.30 si calcoli, in presenza di attrito volvente tra disco e piano inclinato
con coefficiente di attrito fv = 0.02, la coppia mot1ice, applicata alla puleggia,
necessaria al moto a regime in salita del disco e la coppia necessaria affinché il
disco percorra in salita il piano inclinato con un'accelerazione pari n 1 m/s 2 .
Si calcolino, inolLre, nelle condizioni di moto vario i tiri nei due tratti della
fune.
Dati: R = 1 m raggio del disco; M = 20 kg massa del disco; Jd =
0.625 kgm 2 momento d'inerzia del disco; r = 0.5 m raggio della puleggia; lr =
0.45 kgm 2 momento d'inerzia della puleggia; m = 3 kg massa del conLrappeso;
a= 20° angolo formato dal piano con l'orizzontale.
134 Capitolo G

Figura 6.30

Risoluzione La scriuum del bilancio di potenze pcm1ette di analiz1~1reil moto


del sistema sia in moto vario, cioè nel transitorio di avvio, che, tenendo conlo t.lelle
opportune semplificazioni, a regime:

dove con v e a sono indicate rispettivamente la velocità e l'accelerazione del cen-


Lro del disco, e quindi della massa m, menlre wd e Wd sono la velocità e l'ac-
celerazione angolare del disco; wp e wpsono le medesime quantità riferite alla
puleggia.
l legami cinematici dovuti ai vincoli di puro rotolamento della fune sulla
puleggia e del disco sul piano inclinato sono:

Sostituncdoli nell'equazione del bilancio di potenze e semplificando la velocità si


ha che

Cm •
--Mgsmu+mg-J.IN]= (Jr Jd
2 + 2 +M+m
)a
r r R

L'equazione presenta quindi due incognite: la coppia motrice e l'azione normale


che si scambiano disco e piano inclinato; la seconda si calcola considerando il
si~tema di forze ch:1agiscono sul solo disco e scrivendo l'equilibrio dinamico alla
traslazione in direzione ortogonale al piano inclinato:

N = Mg cosa= 184.36 N
Azioni mutue tra elementi di macchine 135

La coppia motrice da applicare alla puleggia per ullenere umi accelerazione pari a
l m/s 2 è allora:

Cm [ Mg(sina + /,cosa) -111g + (:~ + :~ + M a]r-+


+111)
Cm 33.4 Nm
La stessa equazione pcrmellc di cakularc la coppia 11ccc~s:1ria al molo a regime,
in questa condizione si ha che l'accelerazione è nulla, 4t1imlii termini inerziali a
destra dell'uguale si annullanno, cioè:
Cm= [Mg(sina + fvcosa)- mg]r - Cm= 20.7 Nm
'
Per il calcolo dei tiri nei due tratti di fune si considera dapprima la sola massa 111
e attraverso l'equilibrio dinamico alla traslazione in direzione verticale si ha:
1ì + ma - mg= O - 'lì= 26.4 N
Dall'equilibirio dinamico alla rotazione rispello al centro della puleggia si ottiene:
w + Tir
./ 11 11 - T2r - C,11 = O
da cui si calcola che il tiro T1 = 91.4 N.

mo

Mg
mg

Figura 6.31

Esercizio3: attrito radente in un meccanismo a glifo oscillante Del sistema


articolato nella Figura 6.32, posto in un piano verticale, sono note: la lunghezza
della manovella AIJ = I 111, la lunghezza OG =
I 111e la lunghezza del telaio
A O = 0.8 m; sono inoltre note la posizione angolare a =
O, la velocità angolare
costante à = I rad/s.
Sapendo che la massa i.leiglifo è m = 0.5 kg e che il suo momento i.l'inerzia
è J = 0.2 kgm 2 , si calcoli la coppia motrice CM necessaria al mantenimento
delle condizioni di moto indicate considerando la presenza cli attrito dinamico,
con coefficiente Jci= 0.3 tra il glifo e il corsoio.
136 Capitolo 6

o
Figura 6.32

Risoluzione Al fine di i=alcolarc la coppia motrice necessaria al molo del si-


stema si utilizza il bilancio di potenze, questo significa che devono essere pre-
vcn!ivamcn!c calcolale le velocità dei punti di applicazione delle forL.Cesterne
e le accelerazioni che permettono di definire la derivata dell'energia cinetica ri-
spetto al tempo; vanno quindi calcolate: la velocità del baricentro del glifo e
l'accelerazione dello stesso punto. ·
Per definire la cinematica del sistema è necessario scrivere l'equazione di
chiusura del sistema:

(A - 0) + (B - A) = (B - O)

Sostituendo i vellori a, b e e alle aste che compongono il sistema, secondo la


figura 6.33: l'equazione di chiusura risc1itta in termini di numeri complessi sarà:

da cui si ricava che le ineongnite b e /J sono rispettivamente pari a l.29 m e


0.67 rnd.

1111

Re

Figura 6.33
Azioni mutue tra elementi di macchine 137

~::·
..
{-~
Per calcolare le velocità è necessario derivare l'equazione di chiusura rispetto al
::;'·._
1\ tempo:
Y}·'

:'.{\dà cui si ricava la velocità di allungmnenlo del glifo h pari a 0.62 m/s e la velocità
'.i(~ngolare del glifo ÌJpari a 0.6 md/s.
;·?.. L'ulteriore operazione di derivazione permette di calcolare le accelerazioni
'1:L·del sistema:
f~t·,
f. iaae'u- à 2ae1a = ije'11- P2be111+ ifibc/11+ ;2piJe'fl
!~~;.;
rl(da cui iJ= -0.102 rad/s 2 e b = -0.308 m/s 2 •
trtlnquesto modo sono state calcolate tutte le quantità cinematiche di interesse e si
1;:può scrivere il bilancio di potenze:
li,:·-
~~---
f..'.~.
CMa -mgpOGi:,os{J - !dlNlb= JiJP+miJPOG 2
'.{ che dipendedalla forzu assiale N che si trasmcllono il glifo e la numovella allrn-
;:,;verso il corsoio; questa si calcola considernndo il sollosistema composto dal solo
/(I,-

:>glifo e scrivendo un equilbrio dinamico alla rotazione rispetto al punto O:


l{
\i::~1.'·'
JP+mPOG 2 +mgcosflOG+Nb=0- N=-2.91 N
~'.'.·L'accoppiamento prismatico tra corsoio e glifo imporrebbe tra le azioni interne
i~ anche un~ ~oppia che risulta nulla in quanto si considera il corsoio di dimensioni
:1-1\;-Lrascurabd1.
~~ '..: Una volta calcolalo il valore dell'azione normale N, ~ostituendo nel bilancio
~Kdi
potenze si ottiene il valore della coppia motrice necessaria:
r.tt' . .. . .. . • .
:J;i,· CM -_ J /3/3+ m{J{JOG 2 + mg{JOG
.,,,: •
cos /3+ /dlNlb _
- 2 .7 9 Nm
~ a
~i;;:'.
ct~\/
lrf,i
7
Dinamica della macchina
a un grado di libertà

7.1 Considerazioni generali


In questo capitolo si esaminerà il funzionamento di 1111a mm:china sollo l'ipotesi
di poter considerare questo sistema uotato di un solo grauo di libertà. In generale,
una macchina può essere pensala come composta da un motore, una trasmissio11c
e un utilizzatore. Benché la suduivisione fra queste Lreparti possa risultare talvolta
riduttiva, è possibile in linea di massima affermare che:

• il motore ha il compilo di pro<lurre potenza meccanica, utilizzando una fonte di


energia di diversa natura (chimica, elettrica, idraulica o altro);
• l'utilizzatore impiega la potenza meccanica resa disponibile dal motore per
compiere una funzione, che può essere di natura alquanto varia, per esempio
il sollevamento o la movimentazione di un carico, una lavorazione meccanica,
la compressione di un fluido ecc.;
• la trasmissione ha il compito cli trasferire la potenza dal motore all'utilizzatore
e, dal punto di vista della cinematica della macchina, stabilisce un rapporto
(detto rapporto di trasmissione, Paragrafo 7.4) tra la velocità del motore e quella
dell'utilizzatore.

L'ipotesi che la macchina sia un sistema dotato di un solo grado lii libenà, corri-
sponde ad affermare che la posizione di tutti i punti della macchina viene univo-
camente determinata dal valore di una sola coordinata libera, che nel seguilo sarà
quasi sempre rappresentata dalla rotazione dell'albero motore. Escludendo casi
particolari in cui la macchina ha più di una possibilità lii movimento rigido (per
esempio macchine contenenti rotismi epicicloillali [5]), quest'ipotesi corrisponde
a considerare trascurabili gli effetti di deformabilità degli organi (alberi, elementi
di sistemi articolati, cinghie ecc.) che compongono la macchina stessa.
Per scrivere l'equazione differenziale che governa il moto della macchina a
un grado di libertà è conveniente utilizzare l'equazione di bilancio delle porenze
(Paragrafo 5.4). Nel caso dello studio della macchina, per questa equazione può
140 Capitolo 7

essere utilizzata la forma:

dE 0
W111 + W, + Wp = -dt (7.1)

in cui si distingue, a primo membro:

• il termine Wmrappresentante la potenza dovuta a tulle le forze e i momenti che


si esercitano sul lato motore, ossia su Lullele parti della macchina poste a monte
della trasmissione;

W,n = Lwl11j
• il termine W, che tiene conto di tutte le forze e coppie agenti sull'utilizzatore
(ossia a valle della trasmissione);

• il termine Wpche rnpprescnta le pcr<litc che si verificano nella tmsmissionc per


effello degli attriti e delle resistenze interne a questo organo.

A secondo membro, l'energia cinetica della macchina può essere consi<lernta co-
me somma dell'energia cinetica di tulltgli elementi dotati di massa. In genere si
può considerare trascurabile il contributo all'energia cinetica dovuto alla trasmis-
sione, e scrivere quindi tale grandezza come somma del contributo del motore Ec,.
e ùi quello dell'utilizzatore Ec,:

Nei prossimi paragrafi ve1rnnno descritti in maggior dettaglio le forze e poten-


ze meccaniche agenti nei tre componenti (motore, utilizzatore e trasmissione)
individuati nella macchina.

7.2 Il motore
All'interno del motore avviene la tr:tsformazione di potenza di diversa natura in
potenza meccanica necessaria al funzionamento della macchina. Questa trasfor-
mazione si può ollencrc in molli diversi, per esempio in un motore a combustione
interna la potenza meccanica viene prodotta a partire dall'energia liberata durante
un fenomeno di combustione, mentre nel caso di un motore elettrico viene ottenuta
attraverso conversione di potenza elettrica.
Indipendentemente dal procedimento utilizzato per produrre potenza mecca-
nica, essa si manifesterà iu genere sotto forma di una o più forze (talvolta in nu-
mero molto grande) applicate in diversi punti del motore soggetti a movimento.
Dinamica della macchina a un grado di libertà 141

Per esempio in un motore a combustione interna pluricilindrico, si avrà una for-


za agente su ciascun pistone del motore, rappresentante la risultante delle pres-
sioni del gas sul pistone, mentre nel caso del motore elellrico (per esempio in
corrente continua) si avrà una forza agente su ciascuna spira degli avvolgimenti
presenti sul rotore del motore. La potenza complessivamente prodollu dal motore
sarà quindi la somma di tutte le potenze parziali associate a ciascuna forza presa
singolarmente.
Si osservi a questo proposito, che non è detto che in ogni istante tulle le for-
ze agenti sul motore siano effettivamente tali da generare una potenza meccanica
positiva, utile cioè a vincere le resistenze presenti nella macchina o a jncremen-
tarne l'energia cinetica, in base all'Equazione (7.1). Per esempio, in un motore a
combustione interna quadricilindrico a quattro tempi, una sola delle quallro forze
agenti sul pistone (quella relativa al cilindro in cui si svolge la fase ùi espansione)
lavora positivamente per lo spostamento del pistone, mentre negli altri tre cilindri
le forze si oppongono allo spostamento dei pistoni per effetto delle resistenze e
perdite meccaniche associate alle fasi di aspirazione, compressione e scarico.
In molli casi, anziché rappresentare in modo deuagliato le liiverse forze ugenli
nella macchina e scrivere per ciascuna di esse il corrispomlenle tenni ne di potenza
meccanica, risulta più comodo, agli effetti dello studio del funzionamento della
macchina, considerare l'azione complessiva di tutte le forze presenti nel motore
come equivalente a LJUelladi una singola coppia, delta coppici motrice ridotta M,;,
agente sull'albero che stabilisce il collegamento tra il motore e la trasmissione
(albero motore). Si definisce questo procedimento riduzione all'albero motore di
tulle le forze agenti. Poiché lo scopo finale di questa operazione è :ipplicarc il
bilancio di potenze, questa operazione di riduzione dovrà mantenere invariata la
potenza motrice complessiva W,nossia dovrà verificare la relazione:

(7.2)

in cui w,n rappresenta la velocità angolare dell'albero motore.


Con procedimento simile, tutte le inerzie dei corpi presenti nel motore (che
contribuiscono a formare l'energia cinetica del motore Ec..,) possono essere ridolle
a un unico volano rotante insieme all'albero motore, di momento di inerzia 1,:
detto momellto di inerzia ridotto del motore.

(7.3)

Nel Paragrafo 8.2 si desctiveranno in maggior delluglio, con riferimento a un mo-


tore alternativo monocilindrico, i passaggi matematici che consentono di calcola-
re la coppia motrice ridotta all'albero motore in funzione delle forze fisicamente
agenti nel motore e il momento di inerzia 1idot10a partire dalle inerzie dei corpi
effettivamente presenti all'interno del motore. Per ora, possiamo osservare che,
una volta effettuata l'operazione di riduzione, il motore può essere ridollo al sem-
plice schema di Figura 7. I, formato da un albero rigido su cui è calettalo un volano
1,12 Capitolo 7

Figura7.1 Schema del motore di una macchina.

di inerzia J,:ie su cui agisce una coppia M;,.Tale schema costituisce quindi il mo-
dello del motore all'interno della macchina, indipendentemente dalla particolare
natura del malore utilizzato nell'applicazione considerala.
In generale, la coppia motrice agente sull'albero motore dipenderà dalla ve-
locità angolare di rotazione dell'albero motore. Inoltre, per particolari tipologie
di motore, la coppia potrà anche variare con la posizione angolare dell'albero (in
questo caso, se l'albero ruota con velocità angolare costante, si avrà una variazio-
ne periodica della coppia molrice, con periodo proporzionale a quello cli rotazio-
ne dell'all,cro). Analogamcnlc, il valore del momcnLo di inerzia ridollo puì> 1,:,
vi1riarccon l'ungolo di rolnzione dell'albero motore.
Per il momento, ci limiteremo a considerare il caso in cui la coppia motrice e
il momclllo di inerzia non dipendano dalla posizione angolare Jcll'albcro motore,
ma solo dalla sua velocità angolare, mentre il caso più generale sarà trattato nel
Paragrafo 7.10. Possiamo però osservare che lo studio effettuato considerando
coppia e momento cli inerzia indipendenti dalla rotazione dell'albero può spesso
costituire una valida approssimazione del caso più generale, se si utilizzano per
la coppia M,;e il momento di inerzia J,~ i valori medi sul periodo angolare della
macchina. Per e.~empio, il motore a combustione interna rappresenta un sistema
in cui coppi,1 e momento di inerzia liipendono dalla rotazione dell'albero motore,
nm le fluttuazioni periodiche di queste quantità avvengono in tempi brevissimi:
per un motore monocilindrico quattro tempi, in un tempo pari al doppio del perio-
uo di rotazione dell'albern, che per un regime di rotazione di 5000 g/min risulta
pari a:

2- 60
-- =0.024s
5000

Si comprende allora che, a meno di v_olerstudiare le velocissime Huttuazioni di


velocità angolare che si possono generare nel motore 1, è possibile sostituire il
valore istantaneo della coppia motrice e del momento di inerzia con i valori medi
nel periodo commettendo un errore il più delle volte non rilevante dal punto di
vista ingegneristico.

1Tm gli effetti di queste fluuuuzioni. punicolannenle imponanti sono le vibrazioni torsionali
dcll"olbcru muturc che dunno luogo nl fenomeno delle cosiddeue velocitùcritiche1orsio11ali [6J
Dinamica della macchina a un 9racJo di libertà 143

7.2.1 Caratteristica meccanica di un motore


a combustione interna
La caralleristica meccanica di un motore a combustione in tema definisce la coppia
'erogata dal motore in funzione del proprio regime di rotazione al variare del grado
di ammissione y, ossia di un parametro che indica in quale misura sia aperta la
valvola che regola l'affiusso della miscela di aria e combustibile all'interno dei
cilindri. Il grado di ammissione y assume valori compresi Ira O, quando la valvola
risulta completamente chiusa, e I per valvola completamcnLc aperta.
Di norma, la coppia motrice viene misurata al banco in condizioni di massima
e minima ammissione, dando luogo a due curve caratteristiche del motore, che
sono rappresentate per punti in funzione del regime di rotazione. In Jondizioni
intermedie di ammissione, si ritiene in genere lecito ([ 16)) assumere che la coppia
erogata dipenda linearmente dal coefficiente di ammissione, cosicché il valore di
coppia erogata per un generico valore del grado cli ammissione y risulta pari a:

=
111111 y,'1-1
111,,,.,(wm) + (I }
-y)M1111110,(w 111 (7.4)

a titolo di esempio, si mostra nellu Figurn 7.2 la caralleristicn meccanica i.li un


motore per vetture di medie dimensioni.

250

[NMI am111= O
amm=0.25
llllllll=0.5
200
amm=0.75
amm= I

150 .,,. ---- ........


.,,..,,. ........
-..
100
.-·---·-·-·- ·-·-......
.......
~Il

50
o 1()00 20()0 3000 4000 5000 r,uuo 7000 8000 90IJO
lgiri/minj

Figura 7.2 Caratteristica meccanica di un motore a combustione interna per diversi


valori del grado di ammissione.
144 Capitolo 7

7.2.2 Caratteristica meccanica di un motore asincrono trifase


Il motme asincrono trifase è costituito da una parte lissa, della statore e da una
parte mobile, detta rotore, posta all'interno dello statore e dotala della possibiliLà
di ruotare rispetto a un asse fisso. Su ciascuno di quesli elementi è posto un av-
volgimento trifase. L'avvolgimento posto sullo slalore, detto iT1d111tore, è alimen-
tato con un sistema di tensioni trifase alternate, che genera un campo magnetico
rotante con velocità angolare w, detta velocità di si11cm11ismo, pari a:

2rrfa
w.=--
JJ

in cui f, è la frequenza della tensione di alimentazione e p è il numero di coppie cli


poli dello statore. Sul rotore si genera quindi una forza elettromotrice che dipende
dalla velocità angolare del rotore e che si annulla quando questo ruota alla velocità
di sincroni~mo, ossia in maniera sincrona rispello al campo magnetico generato
dallo statore.
La caratleristica meccanica del molare asincrono è mostrala nella Figura 7.3.
Come si può osservare, tale caralleristica assume un andamento pressoché lineare
per velocità prossime a quella di sincronismo. Per evitare un funzionamento non
corretto del motore (eccessive dissipazioni di energia con conseguente surriscal-
damento) è necessario che il motore lavori a regime in prossimili\ della velocità
di sincronismo, e che la sua velocità angolare non subisca eccessive oscillazioni
altorno al valore di regime.

Figura 7.3 Caratteristica del motore asincrono trifase.

Si può inoltre osservare che per velocità angolari superiori alla velocità di sin-
cronismo la coppia motrice diviene negativa, ossia risulta opposta alla velocità
angolare dell'albero molare. In queste condizioni il motore asincrono trifase si
comporta come un organo frenante, sottraendo potenza alla macchina.
Le inerzie del motore asincrono trifase possono essere rappresentate per mez-
zo di un momento di inerzia costante lm, che rappresenta il momento di inerzia
del rotore rispetto al proprio asse di rotazione.
Dinamica della macchina a un grado cli libertà 145


-,

/',7.2.3
';!'.
Motore asincrono trifase azionato da inverter
\ In un azionamento a inverter, il sistema trifase di correnti che alimenta lo statore
\.· del motore asincrono trifase possiede caratteristiche regolabili di intensità e di fre-
>· ·quenza [7]. Infatti, tale sistema di correnti non viene direttamente prelevato dalla
· rete, ma viene generato attraverso l'intervento di opportuni dispositivi detti ùn•cr-
..terche, attraverso la periodica apertura e chiusura di valvole comandate, riescono
a generare un sistema di tensioni che approssima un sistema trifase alternato.
Questo tipo di azionamento è poi interfacciato con un sistema di control-
lo che consente di realizzare le condizioni di frequenza e intensità del sistema di
::'' correnti in alimentazione che consentono al motore di erogare la coppia ~csiderata
! (modalità di controllo i11coppia) oppure la velocità angolare desiderata (modalità
di controllo ili velocirà). Per l'azionamento controllato, non è pertanto possibile
definire una singola curva di caratteristica meccanica, ma si ha invece un'intera
regione del piano coppia-velocità angolare che rappresenta le condizioni ammis-
sibili di funzionamento: l'azionamenlo può lavorare con qualsiasi combinazione
di valori di velocità angolare e di coppia, purché il punto che individua questa
' condizione nel piano w 01-Cm sia contenuto in tale regione.
Per l'azionamento considerato, la regione delle condizioni di funzionamento
ammissibili è delimitata superiormente dalla curva di Figura 7.4, che è costituita
da un primo trailo a coppia costante e pari al valore M,Mx(limite nonualmente
imposto dalla corrente circolante negli avvolgimenti). corrispondente ai valori di
velocità angolare inferiori a ai,,,,e da un tratto in cui la coppia molrice risulla
inversamente proporzionale alla velocità angolare del motore (questa curva limita
la massima polenza erogata).

Mn,u I------,.

Figura7.4 Condizioni ammissibili di funzionamento per un motore asincrono trifase


azionato da lnverter.

7.3 L'utilizzatore
In modo analogo a quanto fatto per il motore, è possibile definire una coppia
M:
resistente ridotta che rappresenta complessivamente l'effetto di tulle le forze e
coppie applicate sull'utilizzatore della macchina, e un momento di inerzia ridotto
14Ci Capitolo 7

1; che rappresenta complessivamente tutte le inerzie poste sul lato utilizzatore


della macchina. Come per il lato motore della macchina, anche la riduzione delle
forze ngenti sull'utilizzatore al corrispondente albero si basa su un'equivalenza
energetica, ossia deve mantenere invariata la potenza resistente complessiva W,.
Pcrtnnto, in analogia con la (7.2) è possibile scrivere:

(7.5)

melllre il calcolo del momento di inerzia ridotto 1; dovrà mantenere invariata


l'energia cinetica dcli' utilizatore:

in cui co,rappresenta la velocità angolare dell'albero motore.


Anche nel caso dell'utilizzatore, è spesso possibile definire una curva ca-
mlleristica di coppia dipendente esclusivamente dalla velocità angolare c.lell'uti-
lizzalorc. Nel seguito si 111ostrn110 gli andamenti di alcune curve caratteristiche
rappresentative di nlcune tipologie di utilizzatore frequentemente presenti nelle
macchine di impiego comune.
Nella maggior parte dei casi,. la potenzn del lato utilizzatore assume segno
negativo; questo perché l'utiliu.more richiede potenza per svolgere il compito che
gli è stato assegnato (sollevare un peso, muovere un veicolo, eseguire un lavora-
zione meccanica ecc.). In questo caso, la· coppia resistente ridotta M; assumerà
segno ncgalivo, il che significa, ricordando che la potenza dell'utili:r.z.1tore W, può
essere scritta come proc.louoscal:u·e tra la coppia resistente ridotta e la velocità a11-
golare dell'utilizzatore, che il verso della coppin resistente è opposto a quello della
velocità angolare del co1Tispondente albero. Esistono altri casi in cui invece la po-
tenza rc~istcntc lato utilizzatore è positiva, e di cu11seguenzula coppia resistente
ridotta risulta equiversa al senso cli rotazione dell'albero utilizzatore, si pensi per
esempio :il caso di un autoveicolo che si muove in discesa.
Nella rappresentazione grafica della caraltcristicn meccanica dell'utilizzato-
re, nel caso in cui la coppia resistente sia senza possibile ambiguità diretta in senso
opposto a quello di rotazione dell'ulbero utilizzatore, si usa rappresentare il valore
nssoluto della coppia resistente in funzione della velocità angolare dell'utilizzato-
re. Ciò consente in particolare di rappresentare con semplicità per via grafica la
ricerca delle condizioni di regime della macchina. Nel seguito di questo paragrafo
si utilizzcri1 questo tipo di convenzione.

Coppia resistente costante Un primo caso che si considera è quello in cui la


coppia resistente generata dall'utilizzatore sia indipendente dalla velocità angola-
re dell'albero utilizzatore stesso. Supponendo che tale coppia sia effettivamente
resistente, ossia si opponga alla rotazione dell'albero utilizzatore, si avrà:

M; = -Mr0 = cosi
I

Dinamica della macchina a un grado di libertà 147

IM;t=
IM,'~l",'ILL
"', "', ,,,,
Il) h) e)

Figura 7 .5 Curve caratteristiche di diversi utilizzatori: a) coppia resistente costante,


b) coppia resistente quadratica, e) coppia resistente costante+ quadratica.

l
che con-isponde a un grafico della caratteristica di coppia dell'utilizzatore del ti-
po rappresentato nella Figura 7.5a. Questo tipo di caratteristica corrisponde per
esempio, a un utilizzatore che solleva un carico, come vedremo nel Paragrafo 7.7.

Coppia resistente dipendente quadraticamente dalla velocità In questo caso


la coppia resistente è ancora opposta al senso di rotazione dell'ulbero utilizzatore,
ma risulta in valore assoluto proporzionale al quadrato tiella velocitì, angolare
dcli 'utilizzatore:

M,"= -klJJ;

con k costante. Questo tipo di caratleristica, rappresentata nella Figura 7.5b, cor-
risponde a un utilizzatore che deve vincere rcsistcn7.e di tipo lluidodimunico che,
come abbiamo visto nel Paragrafo 6.5, dipendono dal quadrato della velocità re-
lativa con cui il fluido incide sul corpo. Come esempio applicativo, si può pensare
a una pompa di ricircolo che debba esclusivamente vincere le perdite di carico
presenti nel circuito idraulico, senza fornire al lluido una prevalenza, oppure a un
agitatore per un reattore chimico.

Coppia resistente costante+ quadratica Un caso altrettanto frequente è quello


in cui le resistenze lato utilizzatore siano la somma di due componenti, una costan-
te con la velocità, l'altra dipendente quadmticamente dalla velocità. L'espressione
della coppia resistente ridotta è in questo caso:

M:= - (M,n+ kw;)


li gralìco corrispondente a questa caraueristica è rappresentato nella Figura 7.5c.
Come esempio applicativo, si può pensare a una pompa che debba fornire una
prevalenza (per esempio sollevare di una certa quota il lluido), oppure a un veicolo
che nel suo moto debba vincere sia resistenze al rotolamento dovute all'ullrito
volvente (resistenza costante con fa velocitì) sia resistenze :1erodinamichc; questo
secondo sistema sarà studiato in dettaglio nel Paragrafo 7.8.
148 Capitolo 7

7 .4 La trasmissione
La trasmissione di una macchina può essere rc:tlizzata per mezzo di dispositivi
quali ingranaggi, alberi, organi flessibili (cinghie trapezoidali o dentate) catene o
altri ancora. Una sintetica rassegna delle tipologie di organi di macchine utiliz-
zabili per la realizzazione uella trasmissione del moto è fornita nel Capitolo IO,
in questa sede ci si limiterà a esaminare gli effetti della trasmissione sul funzio-
namento della macchina, prescindendo dalla particolare tipologia di trasmissione
utilizzata. Sotto questo profilo, la trasmissione deve essere studiata in quanto
organo che influenza sia la cinematica sia la dinamica della macchina.
Dal punto di vista cinematico, la trasmissione stabilisce una relazione tra le
velocità angolari dell'albero motore e dell'albero uti!iz1..atore. Questa relazione
è espressa dal rapporto di trasmissione r, definito come rapporto tra la velo-
cità angolare dell'utilizzatore a numeratore e la velocità angolare del motore a
denominatore: ·
Wr
r=- (7.6)
Wm

che può essere espressa anche nelle seguenti due forme:


Wr
Wm=- (7.7)
r
In particolare, molti tipi di trasmissione (benché non tutte) sono caratterizzate da
un rapporto di trasmissione che si mantiene costante durante il funzionamento
della macchina; si parla in questo caso di trasmissioni omoci11etiche.Nel seguito
di questo capitolo ci si limiterà :t questo caso: di conseguenza, derivando la (7.7)
si uuicne:
.
Wm=-
w,
r
Per quanto riguarda invece la dinamica della macchina, nell'ipotesi di inerzie del-
la trasmissione trascurabili, l'effetto della trasmissione è solo quello di introdurre
una dissipazione di potenza, rappresentata nel bilancio di potenze (7.1) dal ter-
mine Wp. La potenza dissipata dalla trasmissione viene di nonna espressa come·
w1a frazione della potenza entrante nella trasmissione stessa. A questo scopo, è· . ·
nccessmio innanzitutto distinguere i seguenti due casi:
a la potenza fluisce nella macchina dal lato motore verso il lato utilizzatore, come
rappresentato nella Pigura 7.6a, condizione detta di moto diretto;
• la potenza fiuiscc nella macchina dal Iulo utilizzatore verso il lato motore, come
rappresentato nella Figura 7.6b, condizione della di moto retrogrado.
In entrambi i casi si ve1ifica quindi un tronsito di potenza nella trasmissione; un :._
tcr.lo caso che si può presentare nella realtà ma che non sarà considernto nel se-:)
guito, è quello di una trasmissione che può ammettere che la potenza entri da am-. ·;'
bedue i lati della macchina, per compensare le perdite che si verificano .il1'intemo .:~
della trasmissione stessa (caso detto di trasmissione non reversibile).
Dinamica della macchina a un grado di libertà 149
--------------------

ll'p

Trasmissione Tras,nissione

Molure Utilin~turc l'vluh•·c U1ili1.wlorc

8) h)

Figura 7.6 Flussi di potenza attraverso la trasmissione nel moto diretto e retrogrado:
a) condizione di moto diretto, b) condizione di moto retrogrado. 1.

Con riferimento alle definizioni di moto diretto e retrogrado fornite sopra, si può
osservare che, in relazione alle funzioni generalmente attribuite al motore (pro-
duzione di potenza meccanica) e all'utilizzatore (utilizzo t.lella potenza per lo
svolgimento di un "compilo utile"), si potrebbe ritenere che la macchina debba
funzionare sempre in condizioni di moto dirello. In realtìt, hcnché la condizio-
ne tli moto dirello sia certamente la più frequente, può prescnt:1rsi anche quella
di moto retrugraJo: a tal fine si osservi che non sempre la potenza resistente Wr
che si genera sul lato utilizzatore è negativa: per esempio nel caso di un auto-
. veicolo che si muove in Jiscesa, la potenza positiva dovuta al peso (che agisce
a valle della trasmissione, e contribuisce quindi al termine W,) è in generale su-
periore alle resistenze all'avanzamento generate dalle resistenze al rotolamento e
aerotlinnmiche.
Nello stesso modo, possono esistere condizioni di funzionamento di una mac-
china per le quali la potenza motrice \Vin è negativa: per esempio, riprendendo
l'esempio dell'autoveicolo in discesa, è ragionevole pensare che il guidatore uti-
lizzi in discesa uu rapporto di trasmissione (selezionato per mezzo del cambio)
sufficientemente basso per far agire il cosiddetto "freno motore", ossia per far
funzionare il motore in modo da assorbire potenza.
Infine, si deve osservare che, come desc1itlo nel seguito, anche le potenze di
inerzia relative ai volani ] 111 e lu posti sui due alberi della macchina hanno influen-
za sul verso del flusso di potenza attraverso la trasmissione, per cui è possibile che
. una macchina funzioni in moto retrogrado anche quando il motore sta erogando
una potenza positiva .

.:.:· 7.4.1 Espressione della potenza persa in condizioni


~-···
di moto diretto
F:<Se la macchina funziona in condizioni di moto diretto, come mostrnto dalla Figu-
~Y,,
ra 7.6a, si ha un flusso di potenza W1 entrante nella trnsmissione dal lato motore.
:,;: Di questa potenza entrante, una porzione Wpviene dissipala per effetto degli at-
f{\ triti presenti nella trasmissione, mentre la restante potenza W2 esce verso il lato
ùtilizza.tore della macchina. Poiché si ipotizzano trascurabili le inerzie della tra-
smissione (e quindi la sua energia cinetica), applicando il bilancio di potenze alla
150 Cariitolo 7

sola trasmissione si olliene la relazione:

(7.8)

in cui si attribuisce segno positivo al termine di potenza entrante nella trasmissione


IV1 e segno negativo ui Lcrminiui potenza uscente IV2 e Wp,
Si definisce re11di111e111u
in 111010 direfto 1/<ldella trasmissione il rapporto (cum-
binto di segno) Ira la potenza uscente lato utilizzulore W2 e la potenza entrante W1
lato motore;

(7.9)

il rendimento così definito risulta sempre maggiore di zero (se si esclude il caso
di trasmissione non reversibile) e inferiore all'unità. in quanto il termine W.ideve
necessariamente assumere segno negativo, in quanto corrisponde a una dissipa-
zione di energia che si verifica per effetto degli attriti e delle resistenze interni alla
trasmissione.
Dalla Ddìniziom: (7.9). utilizzanuo l'Equazione (7.8) segue che la potc1nu
perduta nella trasmissione w,,puù essere scritta come:

(7.10)

oppure, esplicitando la potenza perduta in funzione della potenza W2 uscente lato


utilizzatore;

(7.11)

7.4.2 Espressione della potenza persa in condizioni


di moto retrogrado
Se nell'istante considerato la macchina funziona in condizioni di moto retrogrado,
la situazione dei Oussi di potenze nttrnvcrso la tras111issi0t1cè quella riportala nella
Figura 7.6h, in cui si ha una potenza W2 entrante dall'utilizzatore e una potenza
W1 uscente dalla trasmissione verso il lato motore, oltre al tennine Wpdi potenza
perduta. Scrivenuo il bilancio delle potenze per la trasmissione, e considerando
ancora positive le potenze entranti, si ha ancora:

(7.12)

Definiamo in questo caso re11di[ne11toi11 moto retrogrado 11r della trasmissio-


ne il rapporto tra la potenza uscente lato motore W1 e la potenza entrante lato
utilizzatore W~:

W, IW1I
l)r = --.- = -- (7.13)
W2 W2
Dinamica della macchina a un grado di liberta 151

in questo caso, con considerazioni c1naloghc a quelle falle per il caso Lici molo
diretto, l'espressione della potenza perduta nella trasmissione \Vpdiviene:
(7.14)
oppure

W=-(~-1)JW1J
11
1/r
(7.15)

7.4.3 Determinazione del flusso di potenza


attraverso la trasmissione
In base a quanto dello, per poter esprimere la potenza perduta nella trasmissione
W11è necessario prima determinare se la macchina funziona in condizioni di moto
diretto o retrogrado. A tal tine è necessario scrivere un bilancio di potenze par-
ziale del solo lato motore, che consente di determinare la potenza W1 scambiata
tra il lato motore e la trasmissione e quindi, in particolare, cli determinare se essa
è dircua dal motore alla tr.ismissionc (111010 dircllo) o viceversa (1110[0 retrogra-
do). Una volta accertata la condizione di runzio11a111ento tiella mm:d1ina, si puì,
esprimere le potenza pcruuta W11usando le Equazioni (7.10) e (7.14). Alternati-
vamente, si può ollcnere lo stesso risultato scrivendo un bilancio parziale del solo
ulil izzatore.
Per chiarire il procedimento esposto sopra, facciamo riferimento allo schema
base della macchina riportato nella Figura 7.7, in cui tulle le forze agenti sul lato
motore sono state ridotte al momento M,:,. le forze agenti sul lato utilizzatore sono
rappresentate dal momento M;e le inerzie della macchina sono state ridotte ai due
momenti di iner:lia J,~e J,*.
Se si considera, come mostralo nello parte centrale della figura, il solo lato
motore (circondalo da una ''frontiera", rappresentala Lia!rellangolo tratteggiato) è
possibile evidenziare la potenza W1 scambiata tla questo con la trasmissione; nella
figura, tale potenza è assunta per convenzione uscente dal lato motore. Applicando
l'equazione di bilancio di potenze (7.1) a ttuesla sola parte del sistema si ollicnc:

in cui la potenza W1 compare con segno negativo, in riuanto uscente dalla frontiera
del lato molare, e quindi tale da diminuire il livello energetico del sottosistema
considerato. Esplicitando questa equazione rispetto a W1 si ouiene:
(7. 16)
il segno della potenza W1 così calcolata consente di distinguere il caso di moto
diretto (W 1 > O) da quello di molo retrogrado (W 1 < 0).
Volendo invece dc1em1inarc la condizione di molo della nmcchina attraver-
so un bilancio di potenze parziale dell'utilizzatore, si deve fare riferimento allo
schema riportato nella parte inferiore di Figura 7.7, ottenendo l'equazione:
152 Capitolo 7

Lato uliliZ7aHUfe

1,' M,'
Tr:LSmÌ!isionc

r--------,
: M,,0-{P~ 1,;,:w,
I ~
I
I I ·Trus1nis2;ione
I I
I I

r--------,
I 1; M," I
I I
Trasmissione I
IV2
~
I
I
'---------~
Figura 7.7 Schema della macchina a un grado di libertà e bilancio di potenze parziale
del lato motore/utilizzatore.

ua cui:

(7.17)

in questo ca:;o si avrà moto uiretto per (W2 < O) e moto retrogrado per (W 2 > O).
Come dimostrato dalle Equazioni (1.16) e (7.17), il segno delle potenze W1 e
W2 non dipende solo dal valore dei momenti ridotti lato motore e utilizzatore M;;.
e M;.ma anche dall'accelerazione istantanea della macchina. Di conseguenza,
è opportuno discutere brevemente i seguenti due casi che si possono presentare
nello studio della macchina:

1. Accelerazione nota Si osservi che, in questo caso, grazie al legame cinemn-


licn tra w 111e cu1• stabililo dal rappoi1o lii trasmissione (7.6), sono note le accelera-
zioni di entrambi gli alberi della macchina. Basta quindi valutare la più comoda
tra le due Espressioni (7.16) e (7.17) per determinare la condizione di moto.

2. Accelerazione incognita In questo caso l'analisi è più complessa, perché


per valutare il segno delle Espressioni (7. I 6) e (7.17) occorre conoscere il valo-
re dell'accelerazione angolare uei due alberi, ma per calcoli1re questa incognita
Dinamica della macchina a un grado di libertà 153

occotTe scrivere un bilancio <lipotenze del tipo (7.1) per tutta la macchina, com-
prendente quindi la potenza perduta Wr che, a sua volta, richiede la conoscenza
della potenza entrante nella trasmissione.
Per sciogliere questa indeterminazione occone ipotizzare un verso per il flus-
so di potenza (moto diretto o retrogrado), calcolare in tale ipotesi la potenza per-
duta, 1icavare l'accelerazione della macchina e verificare a posteriori la validità
dell'ipotesi fatta calcolando W1 e W2 e osservandone il segno. Ovviamente, il
valore dell'accelerazione calcolato per la macchina può essere considerato cor-
retto solo se l'ipotesi fatta circa il nusso <li potenza si rivela congruente con il
risultato ottenuto, altrimenti occon·erà ricalcolare l'accelerazione della macchina
nell'ipotesi opposta a quella assunta inizialmente. Questo tipo di procedimento
sarà chiarito negli esempi applicativi e negli esercizi.

7.4.4 Trasmissioni in serie


In alcune macchine la connessione tra il motore e la trasmissione avviene per
mezzo <lidue stadi successivi di trasmissione, posti uno in serie all'allro. Esempio
tipico è l'autoveicolo, nel quale di norma si ha una prima 1iùuzione tlclla vclociu)
angolare del motore che si realizza nel cambio, e un secondo stadio di riduzione
che è realizzato dalla coppia conica che collega l'albero di uscita del cambio al
differenziale. In questi casi è possibile definire per l'intera trasmissione un unico
rapporto di trasmissione complessivo e, sotto ipotesi che verranno precisale nel
seguito, un rendimento complessivo.
Per quanto riguarda il rapporto di Lrasmissione, siano , 1 e r2 i due rapporti
di trasmisssione parziali dei due stadi della trasmissione; si definiscano poi (Figu-
ra 7.8) Wm e Wr le velocità angolari del motore e dell'utilizzatore cm; la velocità
w1golare dell'albero intermedio che collega i due stadi <li trasmissione. Per la
definizione data di rapporto <litrasmissione si ha:
Wj=I1W111

da cui, eliminando Ira le due equazioni w;:

che definisce come rapporto di trasmissione complessivo il prodotlo dei due rap-
porti di trasmissione parziali dei due stadi.

w,

Figura7.8 Trasmissioni In serie.


154 Capitolo 7

Per qu:into rigmirda il rendimento, con riferimenro al caso di moto direuo (Figu-
ra 7.8), si definisce W1 la potenza entrante dal motore nel primo stadio di trasmis-
sione, con W;, la potenza uscente dal primo siadio della trasmissione, con W;2 la
potenza entrante nel secondo stadio di trasmissione e infine con W2 la potenza
uscente verso l'utilizzatore. Per dclìnizionc di rendimento si ha:
Wii =11 1 W1
Nel solo caso in cui sull'albero inlernicJio che collega i due stadi di trasmissione
non sia applicata alcuna forza in grado di generare o dissipare potenza, e inoltre
se il momento di inerzia dell'a.lbero intermedio può essere ritenuto trascurabile, si
puù porre:
W;, = W;,
e quinui, sostituendo opportunamente:
l½ = '71 l/2 w,
relazione che puù essere interpretala affcrmanJo che (ncllt.: ipotesi sopra riportale)
il n:mlimento di due trasmissioni iu serie è i.lato Jal prodotto dei Jue remlimcnti
parliali.

7.5 Condizionidi funzionamento della macchina


Le cm1dizioni di ru11zioname11tudi una macchina del tipo rapprescntuto nella
Figura 7.7 possono essere riassunte in tre categorie dette:
,. regime asso/uro (spesso indicato semplicemente come "regime"): si tratta di
una condizione di funzionamento in cui l'energia cinetica della macchin:i si
mantiene costante nel tempo;
• moto Pario (spesso indicalo come "transitorio"): è una condizione di moto in
cui l'energia cinetica della macchina subisce una variazione nd tempo; esempi
tipici di moto vano sono la fase di avviamento, durante la quale la macchina si
porta dalla condizione di quiete a una condizione di moto a regime, e di arresto,
durante la quale avviene la transizione opposta dal regime alla quiete;
e n-gimc periodico: che può essere visto come una particolare condizione di moto
vario, in cui l'energia cinetica della macchina, pur variando nel tempo, assume
un andamento periodico, ossia 1itoma ad assumere lo stesso valore a intervalli
regolari di tempo (in genere corrispcmdenti a un multiplo o sottomultiplo intero
uclperiodo di rotazione della macchina);
Aftind1é una macehina possa funzionare in condizioni di regime assoluto è neces-
surio che si verifichino le seguenti due condizioni:
• il momento motore ridouo e il momento resistente riuotto non devono dipen-
dere dalla posizione angolare dei relativi alberi, ma unicamente dalle velocità
angolari di questi;
,. i momenti di inerziu ridotti del motore e dell'utilizzatore devono essere costanti.
Dinamica della macchina a un grado di libertà 1'i5

Lo studio ùel moto (sia in condizioni ùi regime, sia in trnnsitorio) di una 1nacchi-
na che realizzi queste con<lizioni sarà oggetto del Pnragrafo 7 .6, menlre nei Pa-
rngrafì 7.7, 7.8 e 7.9 forniremo alcuni esempi applicativi di particola1·e interesse
tecnico.
Nel Paragrafo 7.1 O si nccennerà invece il funzion:uncnto di 1111amacchi-
na per la quale le c.omlizioni citale non si vcrilicano. Si mostrer?1 che per um1
macchina di questo tipo 11011 è possibile il funzionamento in regime assoluto.
ma possono sussistere invece condizioni di funzionmncnlo t.li regime periodico.
Per queslo motivo, una macchina di questo tipo sarà detta macchina a regime
periodico.

7.6 Dinamica della macchina a regime e in moto vario


Al fine di scrivere l'equazione di molo <lella macchina a un grado cli libertà, si
applica l'equazione di bilancio delle potenze (7.1) utilizzando le espressioni della
poten1..a motrice, resistente, perduta e dell'energia cinetica ricavate in prccct.leuza,
e che vengono richiamate qui per comoditì1:

in particolare, per quanto riguart.la il secondo membro della (7.1 ), in cui com-
pare la derivulu dell'energia cinetica, essendo in questo caso per ipolesi costanti
i momenti di inerzia ridotti del motore e dell'utilizzulore, le derivate dell'ener-
gia cinetica ripettivamente del motore e dell'utilizzatore assumono le seguenti
espressioni:

dEcrn J*
--
dt
= mlùmlùm. {7.18)

Per la potenza perduta Wp si utilizzerà infine l'Espressione (7.10) o la (7.14), a


seconda che il moto sia diretto o retrogrado. Considerando per ora il caso di moto
diretto, l'equazione di bilancio delle potenze che si ottiene è:

Inserendo in tale equazione l'espressione del legame cinematico (7 .6) trn la ve-
locità angolare dell'albero motore e dell'albero dell'utili1.zatore e riordinando i
termini si ottiene:

da cui, semplificando il lerminc cv111 cd csplicilunùo in funzione dell'accelerazione


angolare dell'albero motore, si ottiene l'equazione di moto della macchina per
condizioni di molo diretto:

(7.19)

che rappresenta un'equazione differenziale del primo ordine, attraverso la quale


si può determinare l'anùamcnto nel tempo clella velocità angolare Wm dell'albero
motore a partire da una data condizione iniziale, oppure, in alternativa, la coppia
motrice necessaria per realizzare una legge di moto desiderata. Dall'espressione
sopra scritta si ricava l'influenza della trasmissione sulla dinamica del sistema:
considerando il caso più frequente di, < I (riduttore) si osserva che dell'equa-
zione di moto (7 .19) il lenninc a numeratore corrispondente al momento resistente
viene ridotto dal rapporto di trasmissione: ne segue che l'uso di un riduttore con
rapporto di lrnsmissione sufficientemente inferiore all'unità consente di vincere
momenti resistenti elevati per mezzo di un motore che sviluppa un momento mo-
tore relativamente piccolo. Per contro, la dissipazione di potenza che ha luogo
nella trasmissione va a ri<l11rrc(attraverso il rendimento 11~inferiore all'unità) il
contributo del momento motore a numeratore: ciò corrisponde al fatto che par-
te della potenza prodotta dal motore non concorre a vincere le resistenze o ad
accelerare la macchina, bensl viene dissipata nella trasmissione.
Per quanto riguarda infine il denominatore della (7.19), si osserva che il con-
tributo associato all'inerzia dell'utilizzatore risulta ridotto in ragione del quadrato
del rapporto di trasmissione: ciò significa che, a fronte di un rapporto di tra-
smissione molto inferiore all'unità, un'inerzia relativamente piccola posta sul lato
motore della macchina può risultare più importante ai fini del calcolo dell'acce-
lerazione di un'inerzia. mollo mnggiore posta a valle della trasmissione. Que-
sto concetto trova applicazione in molti tipi di macchina, tra cui l'impianto di
sollevamento e l'autovettura che saranno trattati nei prossimi paragrafi.
Nel caso in cui invece la macchina funzioni in condizioni di moto retrogrado,
mediante passaggi analoghi si ottiene l'equazione di molo della macchina nel caso
di moto retrogrado:

. M;;.+ 1/rTM; (7.20)


J•m + 1/rr 2J•r
{J) -------,,--
lii -

7.6.1 Condizioni di funzionamento in regime assoluto


Le condizioni di funzionamento in regime assoluto della macchina si ollengono
imponendo la condizione di regime:

dEc
-=0
dt

sia nel bilancio delle potenze, sia nelle Equazioni (7 .16) e (7.17) che consentono
di determinare la condizione di molo diretto o retrogrado. Queste ultime due
Dinamica della macchina a un grado di libertà 157

equazioni, in particolare, si riducono rispeLLivamenlea:

(7.21)

Si osservi che a regime, venendo a mancare il contributo dei termini inerziali, la


com.lizione di molo dircllo o retrogrado può essere determinala a priori in base
al segno del momento ridotto del motore o dell'ulilizzatore (che devono essere
necessariamente di segno opposto per consentire la conservazione cl~l'energia
cinetica).
L'equazione che descrive il funzionamento della macchina in moto dirello a
regime diviene:

(7.22)

e per il moto retrogrado si ha invece:

(7.23)

7.7 Moto di un impianto di sollevamento carichi


In questo parngrafo e nei due successivi si studieranno alcuni esempi particolar-
mente significativi relativi al funzionamento di diversi tipi di macchina, utilizzan-
do le equazioni ricavate nei paragrafi precedenti.
li primo esempio trattato è quello di un impianto di sollevamento carichi (Figu-
ra 7 .9), azionalo da un motore asincrono trifase collegato a una puleggia attraverso
una trasnùssione fonnata da una coppia di ingranaggi del tipo ruota elicoidale-vite

Figura 7.9 Impianto di sollevamento carichi.


150 Capitolo 7

se11zaji1ie~- Sulla puleggia si avvolge una fune metallica collegata da un lato alla
cabina che porta il carico da sollevare, e all'estremità opposta a un contrappeso.
Nel seguito si indicheranno con mc, 11111 e 111,1 rispetlivamente la massa della cabina
a vuulo, hl massa <leicarico ulite p011aloJalla cabina e la ma:;sa Jel contrappeso.
lnlinc, sull'albero molorc è calcllato un volano lv,

7.7.1 Funzionamento in salita dell'impianto


Si i.:unsiJera innanzitutto la condizione di funzionamenlo dell'impianto in cui la
cabina si muove verso l'alto. In questa situazione la macchina è soggetta, sul lato
motore, a una coppia motrice M,,, concorde con la velocità angolare dell'albero
motore e dipendente da questa secondo la caralleristica di Figura 7.3.
Sul lato utilizzator~ invece agiscono le forze peso relative alla cabina (com-
prensiva del carico trasportato) e al contrappeso. Come mostrato nella Figu-
ra 7. IO, la farla peso e la velocità sono discordi sulla cabina e concordi sul
contrappeso.
Di conscgucnza, la polcnza motrice e la potenza resistente assumono le espres-
sioni:

(7.24)

Sulitn

Figura 7.10 Condizione di funzionamento in salita e in discesa del lato utilizzatore


dell'impianto di sollevamento carichi.

~Si trntta di un tipo di rotismo nito o lrasmellere il molo tra clue assi fra loro ortogonali. In genere
questo tipo di trnsmissiouc prescntn un elevalo rapporto cli riduzione (ossia un valore del rapporto
di lrnsmissiunc T multo in[eriore a l) e un rendimento 1111xlesto, allorno a 0.7+0.8.
I I i I
LJ111arnicadella rnaccl11na a un graoo cu liberta I 5Y
---------------

mentre l'energia cinetica del lato motore e i.leilalo ulilizzalore sono rappresentale
dalle espressioni:

avendo indicalo con Jm, J, e J., i momenti di inerzia rispettivamente del rotore del
motore, del volano posto sull'albero motore e della puleggia. Infine, l'espressione
della potenza perduta dipenue dul fallo che nella situazione considerAta la mac-
china funzioni in condizioni di moto dirello o retrogrado. Ciò a sua volta dipende
da una serie di fattori, per esempio dal rapporto Ira le masse della cabina (più
carico utile) e del contrappeso, oltre che dall'accelerazione istantanea della nmc-
china. Come descritto nel Paragrafo 7.4, si dovrà quindi in generale ipotizzare una
direzione per il flusso di potenza (per esempio molo diretto). calcolare l'accelera-
zione della macchina e i11lincvcrilicarc l'ipolc~i fatta. lpoli:t.zm1doper esempio il
funzionamento in molo diretto, l'espressione della potenza perduta risulta:

w"= -(I - IJ.1)lV1 = -(I - 1/J) (Mn, - w,,,


Un,+ .I,) e;,,,,)

Per scrivere l'equazione di molo della macchina occorre infine determinare i le-
gami cinematici che esprimono la relazione Ira la velocità di salila della cabina e
la velocità angolare del motore, e tra le corrispondenti accelerazioni. Supponendo
che non vi siu strisciamento tra fune e puleggia, le velocilà Ve della c:1bina e Vq
del contrappeso possono entrambe essere espresse come:

Ve= R<4

in cui R e w, sono rispettivamente il raggio e la velocità angolare della puleggia.


Applicando l'equazione di bilancio delle potenze e sostituendo i legami cinematici
sopra riportali, si ottiene l'equazione di molo per la condizione di moto uirello
ipoti1..zata:

. 1/~Mm- r (mc+ /1/ mq)gR


0 -

Wm = IJJ(J 111 + J,) + r- (mcR 2 + 111.R-


, , + mqR 2 + .lr)

mentre nel caso di moto retrogrado (con passaggi analoghi a quelli riportati per il
caso di molo direltlo) l'equazione di moto assume la forma:

. M 01 - l]rT {mc+ lllu - mq) g R


W,n = 1 + J, + 1),r-' (mcR 2 + m.R- ' + lllqR 2 + Jp)
01
160 Capitolo 7

Moto a regime dell'impianto 111salita Se la macchina funziona a regime, la


direzione del Husso di potenza atLravcrsola trasmissione può essere determinato a
priori in funzione del rapporto tra le masse appese ai due lati della fune. Nel caso
di salita a regime, il molo è uirclto se il peso complessivo della cabina più carico
utile risulta superiore a quello del contrappeso: infatti in questo caso la poten-
za W, dcll'utilizi.atore espressa cfalla(7.24) risulta negativa, e 4ui11disi richiede
nel funzionamento della macchina un trasferimento ui potenzn i.lai motore verso
l'utilizzatore.
Se si considera allora il caso di salita a regime a pieno carico (mc+ mu > mq)
il moto è sicuramente diretto e l'equazione di bilancio delle potenze fornisce:

in cui non compaiono i termini relativi all'accelernzione della macchina, per l'i-
potesi di molo a regime. Quest'equazione può essere utilizzala per calcolare il
momento motore necessario per il funzionamento a regime dell'impianto, e quin-
di per determinare il punto della caratteristica di coppia in cui si trova a funzionare
il motore.
Al co11Lrario,se il peso dd contrappeso supera quello della cabina più carico
utile, alla salila della cabina corrisponde una potenza resistente positiva: ciò si-
gnifica che il lato utilizzatore della macchina sviluppa una potenza positiva che,
esseni.lo il moto a regime, 11011 puù andare a incrementare l'energia cinetica del-
l'utilizzatore, e deve quindi risalire la trasmissione. Della potenza prodotta dall'u-
tilizzatore, una porzione sarà dissipata nella trasmissione mentre la parte restante
dovrù essere assorbita dnl motore, che dovrà quindi, in questo caso, funzionare
da freno. Per esempio, se la macchina funziona in condizioni di salita a vuoto
(mu = 0), si ha mc < mq e pertanto la macchina funziona in moto retrogra-
do. Ricordando che a vuoto la massa lllu è nulla, l'equazione che descrive il
comportamento della macchina in questa condizione è.:

/Hm+ r1rr (111q


- mc) g R =O
Esplicitando questa equazione rispetto al momento motore Mm si ouiene che esso
deve assumere valore negativo, il che significa che, per far funzionare a regime in
salita a vuoto l'impianto, il motore deve comportarsi da freno e dunque lavorare a
una velocità superiore a quella di sincronismo.

7.7.2 Funzionamento in discesa dell'impianto


Si considera in questo caso che il motore ruoti in senso tale da produrre un moto
verso il basso della cabina. Si osservi che nel moto in discesa dell'impianto, si in-
verte anche il senso di rotazione del campo magnetico sviluppato dallo sllltore del
motore (Paragrafo 7.2.2). Di conseguenza, anche nella fase di discesa il momento
motore risulta concorde con il senso di rotazione dell'albero per velocità angolari
inferiori a quella di sincronismo e risulça invece discorde rispetto alla rotazione al
di sopra del sincronismo.
Dinamica della macchina a un grado di libertà 161

Per quanto riguarda l'utilizzatore, si invertono le direzioni delle velocità della


cabina e del contrappeso, come mostrato nella parte di destra della Figura 7. IO. Di
conseguenza, l'espressione della potenza motrice rimane immutata rispetto al caso
in sulit.a,mentre quella della potenza resistente cambia segno. Per quanto riguarda
invece l'energia cinetica l'espressione rimane uguale sia per il lato motore sia per
l'utilizzatore, perché la sua espre:-.siunc11011risente del seguo delle velocità.
Operando gli stessi passaggi dcscrilli per il molo in salita, per la condizione
di moto diretto, si ottiene l'equazione:

. 7/dMm + r (mc+ mu - mq) gR


Wm = 1/d Um+ lv) + r 2 (mcR2 + llluR2 + 111qR
2 + Jp)

e, per la condizione di moto retrogrado, l'equazione:

Si lascia al lellorc la discussione t.lci casi di moto a regime in discesa a pieno


carico e a vuoto, e in particolare la giustificazione del fatto che nel moto a regime
in discesa a pieno carico la macchina funziona in molo retrogrado, mentre nella
discesa a vuoto funziona in condizioni di molo diretlo.
A conclusione del paragrafo, osserviamo che il flusso di potenza nella tra-
smissione non ha a priori nessw1a relazione con il verso di moto della macchina:
la macchina considerata in questo esempio può funzionare in condizioni di molo
diretto o retrogrado sia quando si muove nel senso di salita della cabina, sia per
cabina in discesa.

7.8 Dinamica longitudinale di un autoveicolo


In questo paragrafo saranno ricavate le equazioni che descrivono il moto di avan-
zamento di un auloveicolo in fase di accelerazione. La condizione di moto del vei-
colo considerata è rappresentala nella Figura 7. J I: il veicolo è poslo in moto con
velocità .i in direzione longitudinale, mentre l'asse anteriore e quello posteriore
del veicolo ruotano con velocità angolari rispettivamente 0Ae 0p.
Le forze esterne agenti sul veicolo, riportate nella figura, sono costituite dal
peso proprio Mg, dalla resistenza aerodinamica Facr e dalle azioni e.liconlallo sui
due assi del veicolo. Per quanto riguarda queste ultime, si indicano con TA e
NA rispettivamente la componente longitudinale e quella nonnale della forza di
contallo sulla singola mola dell'asse anteriore, e con 7j, e N1, le corrispondenti
componenti di forza su una ruota dell'asse posteriore. Inoltre si assumerà che
per simmetria le forze agenti sulle due ruote dello stesso asse risultino uguali,
riducendo il caso trattato a un problema piano. Si osservi che le forze normali
risultano avanzate rispetto al centro della corrispondente ruota per effetto dell'at-
trito volvente. Sul veicolo agisce infine la coppia motrice Mm erogata dal motore
(non rappresentata nella figura); questa costituisce una forza interna al veicolo,
.r. .l'.:t
F ....

"
Figura 7.11 Condizione di moto dell'autoveicolo e forze agenti su di esso.

che però può compiere lavoro (e quindi compare nel bilancio di potenze del vei-
colo stesso) per effetto della rotazione relativa tra l'albero motore e la scocca del
veicolo.
Per studiare il moto longiLU!linaledell'autoveicolo <liFigurn 7.11 si utilizzerì1
l'ipotesi di rotolamento senza strisciamento tlclle mule sul tcrrcuo. Questa ipotesi
sarà verificata una volta nota l'accelerazione del veicolo. Utilizzando l'ipotesi di
rotolamento seuza strisciarnelllo, è possibile esprimere le velocità angolari degli
assi anteriore e posteriore tlel veicolo in funzione della velocità di avanzamento
del veicolo stesso attraverso le relazioni:
• .i.- • .i.-
(h = -
R
o.,=-R
Inoltre (considerando un veicolo a trazione posteriore) la velocità angolare del
motore è legata alla velocità angolare dell'asse posteriore dalla relazione stabilita
dalla trasmissione:

ér
l't)m ==-=-
T
(7.25)

in cui r rappresenta il rapporto di trasmissione complessivo del cambio e del


ponte:

Di conseguenza, il moto del veicolo è descrillo da un'unica equazione di moto


che definisce la variazione nel tempo di una singola coordinata libera del sistema.
Come coordinai.a libera si può scegliere, per esempio, la posizione longitudinale
x del veicolo stesso. ·
L'equazione di 111010 del sistema può essere scritta focen<louso del bilancio
di potenze nella forma (7. I). La potenza motrice risulta pari a:
I
Dinamica della rnaccliini.l a un grado <.lilibe1 tà 163

in cui cv111 è la velocilà angolare del molare e Mm è. il momento motore, funzione


della velocità angolare del motore secondo la caratteristica meccanica mostrala
nella Figura 7.2.
Il termine <li poten1.a resistente tiene coulo delle resisleuzc al molo prodotte
dall'attrito volvente e dalle rcsislenze aerodinamiche, e assume l'espressione:

• • I •'
W, = W,,., + W,••, = -2NAfvRl)A - 2Npf,,R0r - 2pSC.,.~-
in cui N II e Np indicano l'azione normale sulla singola ruota dell'~L~scanteriore
o posteriore. Inserendo in questa espressione i legami cinematici Ira le velocità
angolari dei due assi e la velocità di avanzamento della veuura, e osservando che,
per l'equilibrio in direzione verticale del veicolo si ha:

2NA +2Nr = Mg
si ottiene:

L'energia cinetica del lato motore della veuura può e.~sere scritta semplicemente
come:

in cui .lm è il momento di inerzia del motore, considerato costante. L'energia


cinetica delle inerzie poste a valle della lrns111issioncpuò invece essere scritta
come:

,
1~Cu = 21 /11
. X· 2 + 41 ,w,
2

Per determinare l'espressione della potenza perduta IVr si osservi che durante il
transitorio di accelerazione del veicolo, la trasmissione funziona sicuramente in
condizioni di moto diretto, in quanto il motore deve fornire potenza al lato uti-
li:t.7Jllorcsin per vincere le rcsislcuze all'avanzamento, sia per conscnlirc l'incre-
mento dell'energia cinetica di questo. Di conseguenza, la potenza perduta assume
l'espressione:

Applicando l'equazione di bilancio delle potenze si ollienc:


164 Capitolo 7

e introducendo in tale equazione i legami cinematici che legano lu velocità ango-


lare delle ruote e del motore alla velocità di avanzamento del veicolo, e semplifi-
cando opportunamente, si o!tiene:

1/dMm - , 1. f, I SC \._2 - ( --11~J111


-p + -4J, + M).,
--
in .,.'
/1 r> -
2 .,. - Rlr2 u2 .t
che costituisce l'equazione di moto del veicolo considerato come sistema a un gra-
do di libe11à,e che puù essere esplicitata rispetto alla incognita x rappresentante
l'accelerazione del veicolo:

(7.26)

Tale equazione rappre.~c111a un 'equazione differenziale nell'incog11itax e nelle sue


derivate, che deve essere integrata per via numerica (Paragrafo 7.8.3) a causa delle
non-lincarilà introdolle dalla dipendenza del momento motore Mmdalla velocità
angolare ,0 111del motore (e quindi, per effetto dei legami cinematici, dalla velocità
del veicolo .r) e del termine non lineare associato alla resistenza aerodinamica.

7.8.1 Verifica dell'aderenza tra pneumatici e strada


L'equazione di moto (7.26), ricavata nell'ipotesi di rotolamento senza strisciamen-
to dcllc ruote sulhi strnda, risulta valida se le componcnti normali e tangenziali
delle forze su enLrmnbi gli assi del veicolo soddisfano la condizione di aderenza
rappresentata dalla (6.1 O).
In parallelo all'imegrazione della (7.26), occorre perciò calcolare il valore
delle forze agenti al contatto tra i pneumatici e la strada e verificare la condizione
di aderenza.
Per calcolare il valore delle componenti normali delle forze di contatto sui
due assi, occorre scrivere due equazioni di equilibrio dinamico; per esempio (con
riferimento alla Figura 7 .12), è possibile scrivere un equilibrio alla rotazione del-
!' intero veicolo attorno al punto P in cui si intersecano la rella di azione delle
forze NA, TA e Tp, e un equilibrio dell'intero veicolo alla traslazione in direzione
verticale:

l 2 •• ••
2Npp - M g(a + Il) - M.rh 1 - 2.pSC_..i:h2 - 2J,0A - 2J,.0p = O

Mg -2NA -2Np =O
Dinamica della macchina a un grado di libertà 165

Figura7.12 Forze est'#rne agenti sul veicolo.

inserendo in tali equ~ioni i legami cinematici di rotolamento senza strisciamento


incognite NA e Nr si ottiene:
e risolvendo rispetto 11,lle

Mg(a + 11)-I- Ml'h1 + 2' pSCxx 2 1t2 + 4jIJ


N., = ----------=------""'-'- (7.27)
2p
Mg-2Nr
NA = --'----
2

Per calcolare le coml\)nenti longitudinali delle forze di contatto occon-e scrivere


due ulteriori equazioni di equilibrio dinamico; la prima è rappresentala dall'equi-
librio dinamico in dir~ziune longitudinale dell'intero vcil:olo:

(7.28)

la seconda equazione non può riguardare l'intero veicolo, per il quale sono gill
state scritte tre equazh7niùi equilibrio; occorre quinùi scrivere un'equazione rela-
tiva a una sola pm1ed~j veicolo. La più semplice equazione di equilibrio dinamico
parziale riguarda l'eqtiilibrio dinamico dell'asse anteriore alla rotazione allomo al
proprio centro. Facenqo riferimento alla Figura 7.13, che mostra le forze e coppie
agenti sull'asse anteri,1re(in cui con HA e VAsi indicano le componenti orizzon-
tali e verticali della re\zione scambiata dalla ruotu con la scocca del veicofo), tale
equazione assume la ft>rma:

(7.29)

Inserendo nelle (7.28) e (7.29) i leganti cinematici tra l'accelerazione I del vei-
colo e l'accelerazione ,ingoiareiJAdell'asse anteriore, ed esplicitando rispetto alle
166 Capitolo 7

{}]"'I 11"·'·
2

-w
I
I

~·1·
- A I
'N I\
-
I
I Il

Figura 7.13 Forze agenti sulle ruote anteriori.

incognite TA e 7i, si ottiene:

(7.30)

Una volta ricavate le espressioni delle forze di contatto, le condizioni di aderenza


sui due assi assumono la forma:

7j, I
IN., .:::µ,.

Ove l'mlcrcnza non risulti so<l<lisfallaper uno dei due assi del veicolo (questo può
avvenire, in fase di accelerazione, per l'asse motore), occorre introdurre un secon-
do grado di libertà, rappresentante la rotazione dell'asse che ha perso aderenza,
ed esprimere la forza longitudinale corrispondente in base alla legge dell'attrito
rudente (6.6).
Ovviamente, se la perdila di aderenza avviene su tulli e due gli assi del vei-
colo (situazione che può verificarsi in fase di frenatura), occorrerà introdurre due
gradi di libertà aggiuntivi, uno per ciascun asse.

7 .8.2 Determinazione delle condizioni di regime


In questo parngrnl'o sono <lclcnninalc Jc condizioni <liregime <leil'autoveicolo cor-
rispondenti a un assegnato valore V della velocità di avanzamento. La velocità
angolare delle mote e dell'albero motore corrispondenti alle condizioni di regi-
me (indicate per mezzo di un simbolo soprascgnato) sono direttamente fomite dai
legami cinematici:

. . V V
OA = 0p = -R Wm = 'fR
I
Dinamica della 111acd1inila un grado di libertà 167

Il momento motore necessario per mantenere il veicolo in crnulizioni ùi regi-


me si ottiene invece imponendo che si annulli l'accelerazione del veicolo, ossia
annullando il numcrntore dell'equazione di molo (7.26):

-Mm= -R"f ( Mgfv + -pSC_..


I v-')
11 2

lnlinc, il grado ùi ammissione (Paragrafo 7.2.1) corrispomlcnlc alla conuizione ùi


funzionamento a regime si ottiene, nota In velocità angolare di regime del motore
w111 e la coppia erogata a regime M 1111 esplicitando la (7.4) rispello al grado di
ammissione:

(7.31)

in cui M"'"""e Mm,..,.rappresentano la coppia motrice erogala dal motore in con-


dizioni di ammissione minima e massima.

7.8.3 Studio numerico del transitorio di accelerazione


Una volta definite le condi1ioni di regime dell'autoveicolo, è possibile studiare il
transitorio durante il quale il veicolo accelera, portandosi in una differente condi-
zione di regime. Lo studio della partenza da fenno richiederebbe invece l'intro-
duzione di un modello dell'innesto a frizione, dato che il molare u combustione
interna non è in grado cli funzionare a veloci là nulla.
La legge di molo del veicolo durante il transitorio di accelerazione è determi-
nata dalle modalità crn1lc quali il guidatore varia nel tempo il grado di ammissione
del motore, facendo variare la coppia motrice da esso erogala. Tra le varie possi-
bilità a disposizione, si è scelto di esaminare il caso in cui il guidatore aumenti il
grado di ammissione secondo la legge temporale a "rampa" mostrata nella Figu-
ra 7.14: si assume dunque che il grado di ammissione vari linearmente a partire

,,
Rgura7.14 Storia temporale dell'incremento del grado di ammissione nel transitorio
di accelerazione.
168 Capitolo 7

figura 7.15 La vettura Alfa Romeo GlV 2000 (1971).

dal valore y corrispondc11Lealla condizione di regime precedentemente calcolata,


fino a raggiungere, dopo il tempo t, il valore massimo, corrispondente a premere
a fondo il pedale dell'acceleratore.
La storia temporale del moto dell'autoveicolo può essere ollenula integrando
numericamente l'equazione uifferenziale di moto del Sistema (7.26).

Applicazione:la vettura Alfa RomeoGTV 2000 (1971) A conclusione dell'ar-


gomento ~i riporta l'applicazione numerica di quanto sopra esposto al caso cliun
autoveicolo Alfa Romeo mod. GTV 2000 del 1971. La Tabella 7. I riporla i valori
numerici dei dati utilizzati nel calcolo. Tali dati sono stati, ove possibile, reperiti
in letleralura, e in caso contrario sono stati stimati in base a dati disponibili per

Tabella 7.1 Dati numerici relativi al veicolo Alfa Romeo GTV 2000.

Grm11lezzn Unità di mlsurJ Vulore uumcricu


Mnssn veicolo [kg! 1040
Momemo di inerzia ruote [kg· m2J 0.08
Momento di inerzia motore [kg· m 2] 0.28
Raggio ruote [ml 0.25
Pnsso veicolo [ml 2.35
Distm1zabarki:nlm-nssc anteriore Imi 1.15
Alteu .., del baricentro dal suolo 1ml 0.55
Altezza del centro delle pressioni tlul su·oto Imi 0.6
Sezione maestra del veicolo lni2J 1.65
Coefficiente di resistenza aerodinamica C., H 0.38
Cocflicicntc di ullrito volvcnlc [-) 0.013
Rapporti al cambio (5 marce) H 0.30 0.50 0.74 1.00 1.27
Rendimento del cambio (5 marce) H 0.90 0.94 0.94 0.97 0.97
Rnpporto ùi trasmissione al pon!e l-1 0.2193
Dinamica della macchina a un grado di libertà 169

Velocità veicolo
30 ~---------.----~---~---~---
lmlsl 25

20

15
10
5 c.,_ __ _

uo 2 3 4 ; 6
Tempo [s]
Accelerazione ,·eicolo
8 ,---------.------.---- ......----,----,--------,

4 5 6
Tenipo[s]

Figura7.16 Accelerazione da 15 km/h, moto del veicolo.

veicoli simili. Nelle simulazioni si è assunto un valore del coefficiente di aderenza


µ,8 pari a 1.12, corrispondente a strada asciutta.
Si è assunta una velocità iniziale del veicolo di 15 km/h, con cambio in prima
marcia, e un antlrunento nel tempo del fattore di ammissione del tipo mostrato
nella Figura 7.14 con tempo tr pari a 2 secondi, e si è ipotizzalo che il guidatore
cambi marcia quando il motore raggiunge il regime di rotazione di 6000 g/min.
Per semplicità, si è ipotizzato che il cambio di marcia corrisponda a una variazione
istantanea del rapporto di trasmissione, trascurando i transitori di disinnesto e
successivo re-innesto della frizione.
La Figura 7.16 riporta l'andamento in funzione del tempo della velocità e
dell'accelerazione del veicolo: la velocità raggiunta dal veicolo dopo 6 secondi
è di circa 26 m/s, pari a circa 93 km/h. L'accelerazione massima, pari a circa
6 m/s 2 , viene toccata dopo 2 secondi del transitorio.
La Figura 7.17 mostra invece la storia temporale delle forze normali e lon-
gitudinali su una ruota dell'asse motore. Si osserva in particolare che nell'istante
corrispondente alla massima accelerazione del veicolo (2 secondi) la forza longi-
tudinale Tpraggiunge il suo valore massimo, pari a circa 3300 [N]. Nello stesso
istante, la forza normale sulla ruota è pari a circa 3200 [NJ, per cui le ruote motrici
si trovano in una situazione molto prossima alla perdita di aderenza.
La Figura 7. I 8 mostra infine l'andamento nel tempo dei diversi termini che
intervengono nel bilancio di potenze del veicolo durante il transitorio. Nella parte
superiore della figura, il cliagranuna in linea continua rappresenta l'andamento
HO Capitolo 7

~---~---~-'-''_,.._"_"_"_"~m_.il_c_p_o,_1c_·,_·i,_irc ..• ------,~----,


.:JOOU
IN]
30110

2000

llllll.l

(lo 3 4 5 e,
Tempo(sl

35CXI~---~---~---T_pos~l_c_ri,_ir_e __ ~---~---~
INI 3000

251111
2000
1500
1000
500

] ~ ,,
Tempo (si

Figura 7.17 Accelerazione da 15 km/h, forze di contatto sulla ruota motrice.

120~---~---~----...----~----~---~
lk\\']100

NO
C,0 Pot. mo1rlcc
To!alc pot. rcs.
40
20

2 4 5 6
Tcm1>0(si

12 ~---~---~----...--- _-_-_-_-_-~--,
~-_-_-_-_.. _-_-_-_-_-_-_-_-:_r-
(kWI IO Rcs. n>Loh1111c111u
Rcs.:irmtdi11amidtc
R Pcnlitc 1ras11L

2 - ..
Figura 7.18 Accelerazione da 15 km/h, andamento nel tempo dei vari termini di
potenza.
I

Di11;irnica dc>llél111,1rchi11;iil un grado di libertà 171

<lclla polcnza motrice mcmrc quello in linea tralleggiata rappre~cnta (in valore
assoluto) il complesso dei termini di potenza resitence e per<lurn_Si osserva che la
differenza tra i due termini è elevata, e che quindi il veicolo han <lisposizione una
grande qunntità di potenza per incrementare la propria energia cinetica, ossia per
accelerare.
Nella metà inferiore della figura vengono invece riportati (in valore assoluto)
I' an<lamenlo ùella potenza resistente ùi rotolamento, della potL~nzadelle resistenze
aerodinamiche e della poten:w perduta nella trasmissione. Si osserva che nella pri-
ma fase del transitorio del veicolo, in cui la velocità è bassa, prevule fra le tre fonti
di ùi~sipaziune 4uella relativa alla trasmissione. Nella parte lìnale ùclla simula-
zione invece la potenza perduta nella trasmissione decresce, perché il ~ndimento
del cambio in seconda marcia è più elevato di quello in prima, e nel contempo la
potenza delle resistenze aerodinamiche cresce per elTello della maggior vclm:ità
del veicolo.

7.9 Dinamica longitudinale di un convoglio ferroviario

Tnquesto paragrafo si inlroducc un modello particolarmente semplice, a I gra-


do di libertà, che può essere utilizzato per lo studio della ùinamica longitudinale
di un treno. In tale modello si ipotizza che tulle le ruote ùel convoglio rotolino
senza strisciare sulle rotaie, e si trascurano tutti gli effetti di deformabilità asso-
ciati, per esempio, agli organi della trasmissione, ovvero alle barre di lrnzione che
trasmettono la for111motrice dalla locomotiva alle carrozze rimorchiate_
Si considera poi che l'unità di trazione clel vekolo sia rnstituila ùa un nu-
mero 11 1001 di motori asincroni trifase azionali mediante inverter Licitipo descritto
nel Paragrafo 7.2.3 3 , supponcn<lo che si richieda costantemente all'azionamento
di erogare la massima coppia possibile in relazione alla velocità angolnre rag-
giunta dal motore: in questa ipotesi si ottiene nuovamente un singolo valore di
coppia associato a ciascuna velocità angolare, e la curva di Figura 7.4 può essere
interpretata come la caratteristica meccanica dell'azionamento.

Espressione della potenza motrice Lu potenza motrice complessiva relativa


all'intero convoglio può essere scritta ipotizzando che tutti i motori del convoglio
possiedano, in un dato istante, la stessa velocità angolare tt! 111 cd eroghino la stessa
coppia M 111, e assume l'espressione:

3 Queslo lipo ui aziunnmcnlo è l(UClloche trovn ullualmcnto maggiore tliffusiune in campo fcr-
mviario, anche se non muncuno esempi di npplic:1zione di nllrc lipologie <li azionamenlo elettrico e
in cosi pru1icolari si hanno convogli co11trazione diesel o misln lliesel-elettricn_
172 Capitolo 7

Espressionedella potenza resistente · La potenza resistente, nel caso del con-


voglio ferroviario, risulta composta ùa due termini, uno ùovuto alle resistenze al
rotolamento, l'altro alle resistenze aerodinamiche:

W, = lV,,.. + W,....

Il primo termine, dovuto alla non perfetta elasticità delle ruote e delle rotaie, viene
scrillo tenendo conto del fatto che la forza n01male agente al contatto tra ruota
e rotaia risulta avanzata rispeuo alla verticale passante per il centro della ruota.
L'e.-;pressionedi questo termine è la seguente:
llr,si

W,,.. =- L N;fvR;w,j
i=I

in cui llnss; è il numero totale di assi che compongono il convoglio, N; è il carico


normale gravante su ciascuna ruota, R; il raggio della ruota e w,1 la sua velocità
angolare.
Se si ipotizza il rotolamento senza strisciamento <litulle le ruote del convoglio
sulle rotaie si ha:

(7.32)

inoltre per l'equilibrio in direzione verticale dell'intero convoglio (supposto viag-


giante in piano), si ha:

n.ac,i

L N; = 1111,,r_g
i=I

in cui 1111., 1 è la massa totale del convoglio, pari alla somma delle masse di tutti i
veicoli che lo compongono. Utilizzando tali relazioni e ipotizzando un uguale va-
lore del coefficiente di attrito volvente e del raggio per tutte le ruote del convoglio
si ottiene:

Per quanto riguarda invece il termine dovuto alle resistenze aerodinamiche, si ha:

l 3
W,..,,= --pSC, V
2
dove p è la densità dell'aria (pali, mediamente, a 1.25 kg/m 3 ), S è la supedì-
cic frontale (o sezione maestra) del convoglio e C, è il coefficiente di resistenza
aerodinamica del convoglio.
Dinamica della macchina a un grado di libertà 173

Espressione dell'energia cinetica del convoglio L'energia cinetica del siste-


ma è fornita <lalla somma dell'energia cinetica del motore e di 4uclla del lato
utilizzatore:

Per quanto riguarda il lato motore, si ha la somma delle energie cinetiche di tutti
i motori del convoglio:

Per quanto riguarda invece il lato utilizzatore, l'energia cinetica complessiva è


data dalla somma dei termini relativi a tutti i corpi che compongono il convoglio,
ovvero, per ciascun veicolo, la cassa, due carrelli e quattro sale. La casse e i
carrelli di ciascun veicolo si muovono di moto traslatorio (essendo V la velocità
di ciascuno di questi corpi), mentre le sale si muovono di moto rutotraslatorio,
essendo V la vclocitr1 del centro ruota e w, la vclucit:1 angolare. Di conscg11cn1.l1
l'espressione dell'energia cinetica complessiva dell'utilizzatore è:

Ec, = L"• -2I [(mcassa;+ 2'11canJV


i=I
2 + 4 (msn1n;
V 2 + J,,w~)]

in cui lr; è il momento di inerzia rispello al proprio asse di simmetria polare


della singola sala dell'i-esimo veicolo. Ricordando l'ipotesi di rotolamento senza
strisciamento (7.32) si ottiene:

Ec, = ~
L -l [( lllcassa; + 2'11carr; + 4(111,a1a1) J,,]V 2 = -111,
+ 4--:, 1 • V2
~12 ~ 2
con:

(7.33)

in cui si è ipotizzato che tutte le sule abbiano lo stesso momento di inerzia.

Espressione della potenza perduta Nella fase di avviamento, il convoglio fer-


roviario funziona in moto diretto, ossia la trasmissione di potenza attraverso In
trasmissione avviene dal motore verso l'utilizzatore. lnfaui durante questa fase
il lato utilizzatore del convoglio assorbe potenza sia per vincere le resistenze di
rotolamento e aerodinamiche, sia per incrementare la propria energia cinetica. Si
può quindi esprimere la potenza perduta secondo l'espressione:

,.,
rrp = -(
l- 1/rJ)
( Wm - dt
dE, ...) = -(1 - l]rJ) (ll tM 111 -
1110
.
1111101J 111w 111) Wm
174 Capitolo 7

Equazione di moto del convoglio ferroviario in accelerazione Applicando


l'equazione del bilancio delle potenze alle espressioni t.lei vari termini di potenza
e t.lienergia cinetica ricavati in precet.lenza si ottiene:
+
llmu1IH111W111 lll1u1g/. V - ½pSC,.V·1 - ( I- l/d)ll,1101 (Mm - Jmwm)w,n =

= lln,u1l111CV111Wm+ m;va
introduccnt.lu in tale cquazicmc la relazione <li rotolamento senza strisciamento
(7.32) e riordinando i tennini si ottiene:

I/Jllmn1A1m
rR
f, l
-111,n,g v-2p
ser v2= (ll11k1ll]<llm
r2R2
+ 111,·) a
da cui:
I/Jllmu1A1m I o
dV ---- - m,u,g.f. - ,pSC,. V-
r I? -
a=-d-,=-~~-,-,n-uw_l_/J_J_n_,
_____ _ (7.34)
r1 u2 + m;
questa equazione differenziale forni.~ce l'andmnento della velocità del convoglio
V= V(I) durante l'avviamento. Si osservi che l'equazione di moto (7.34) con-
tiene termini non lineari dovuti:
a al legame 11011 lineare tra il momento motore e la velocità angolare e.leimotore
delìnito c.lallacaratteristica del motore -rappresentata nella Figura 7 .4;
e alla c.lipendenza del momento resistente ridouo dal quadrato della velocità per
effetto delle resistenze acroc.linamiche;
di conseguenza, l'integrazione di tale equazione dève essere condolla per via
numerica. utilizzamlo 11110dei metodi disponibili per l'integrazione numerica di
cqm1zioni differenziali alle tlerivah: totali (per urrn panoramica rel:1tiva a questi
mctmli numetici si veda, per esempio, [ 17]). Un metodo che trova vasta applica-
zione per la sua semplicità di utilizzo, unita alla buona precisione, è il metodo di
Rungc-Kutta del quarto ordine, che è stato utilizzato nell'applicazione numerica
presentala nel seguito.
L'Equazione (7 .34) può essere anche utilizzata per calcolare la condizione di
regime del convoglio. A tale fine si deve imporre nell'equazione che si annulli
l'accelerazione angolare ciel motore. ottenendo la condizione di regime:
I/Jll111111Mm J, I ''C y2 __ ()
f /? - /J/lu(!: V - 2/J.Jr - (7.35)

dove

Mm = Mm(lom) = Mm( rVR)


Poiché il momento motore Mm dipende in maniera non lineare dal valore della
velocità angolare del motore w 111, la soluzione dell'Equazione (7.35) deve essere
ottenuta per via numerica.
Dinamica della macchirw .:i un grado di libertà 175

Figura 7-.19 Il treno ETR500.

. Applicazionenumericaa un convoglio ETRSOO Nella prescnte applicazione si


farà riferimento a un convoglio ETR500 (Figura 7.19) composto da una motrice
posla in Lestaal convoglio, dieci carrozze rimorchiale e una seconda motrice posta
in coda. Tale composizione è quella utilizzala più spesso nell'esercizio di questo
treno, e può quindi essere presa a riferimento.
Ogni motrice è equipaggiata con 4 motori in corrente conlinua, ciascuno con
potenza di 1100 kW. I dati del convoglio rilevanti per la simulazione della dina-
mica longitudinale sono ria:,;sunti nella Tabella 7.2. Sostituendo tali valori nu-
merici nelle espressioni riportate in precedenza, è possibile in11anzit111toottene-
re la condizione di regime, risolvendo per mezzo di oppm1uni melo<li numerici
l'Equazione (7.35).
Si ouiene un valore di regime della velocità di avanzamento del convoglio
pari a:

w, = 209.9 rad/s
V = 93.4 m/s = 336.3 km/h
Si osservi che In condizione di regime calcolata non licne conto di una serie di ef-
fetti (qualità della captazione, problemi di stabilità, sicurezza di marcia, comfort)
che possono limitare la velocità massima del veicolo a valori inferiori a quello
calcolato. Il risultato ottenuto è quindi da rileuersi (nei limiti dati dalle approssi-
nmzioni sui valori numerici dei parametri utilizzati nel calcolo) un limite m:.L~simo
teorico di velocità del convoglio, e non necessariumcnle una condizione di marcia
eflcllivamcnle raggiunta 11cll'escrcizio.
La rigura 7.20 rapprescnla gralìcamcntc la solu1.ione dell'Equazione (7.35):
· la linea çonlinua mpprescnta il termine 'M",~;;M"' che im.iica l'azione motrice com-
plessiva ridotta al grado di libertà di avanzamento longitudinale del veicolo, de-
purala delle perdite nella trasmissione, mentre la linea trnlleggiutu riporta l'an-
damento in funzione della velocità angolare del termine m 101gfv + ¼pSC, 112
che rappresenta in valore assoluto l'effello di tutte le resistenze agenti sul vei-
colo. La condizione di regime è quindi rappresentata dal punlo di intersezione fra
le due curve.
176 Cilpitolo 7

Tclbella 7.2 Dati del convoglio ETRS00.

Coppia mnssima (per motore) Cmax IN·ml 6875


Vdocit,1nngolarnw \Figura 7.4) w lrad/s] 160
Mnssa locomotore M1oc [kg) 72000
Mussa carrozza rimorchiata Mcar [kg) 45400
Mnm-,utud'inerzia sula J, )kg· 1112 ) IJU
Mom~ntod"iner1.inmotore (per motore) Jm [kg· m2 J IO
RaJ!gioruote Il (ml 0.445
Coeflicicntcdi attrito volvente /v H 0.008
Sezione maestra s [m2] 7.8
Coeff. di resistenza nerodinnmicn Cr 1-1 1.05
Rappo1todi trasmissi0ne T [-) 35/92
Rendimentodella tm~missione 'Id 1-1 0.975

Integrando numericnmenlc l'equazione ùi moto (7.34), attribuendo come condi-


zione iniziale una velocità angolare nulla all'albero motore, è invece possibile
simulare l'avviamento da fermo del convoglio ferroviario. La Figura 7.21 riporta

35 .------r------r-----r-----.-----.------,
INJ
3

2.S

1.5

0.5 -- -- - ~ -- --~
.:...

00 20 40 60 80 100 120
V [m/s]

Figura 7.20 Rappresentazione grafica delle condizioni di regime del convoglio


ETRS00 (per marcia in piano).
Dinamica della macchina a un grado tfi libe11/1 177

Vclucilà
100~-~-~-~--~-~-~--~-~-~-~
(misi
80

60

40

20

400 •150 .'llXJ


(s]
0.S ....--~-~-~--~A_"_"'_el~cr_nz_io_n~e--~-~-~--• ~
[mJs2]
0.4

0.3

0.2

O.I

50 ltKI 150 2tXI 250 J(lll 350 41KI 450 5011


[s[

Figura 7.21 Transitorio di avviamento da fermo del convoglio ETRSOO(per marcia in


piano).

la storia temporale della velocità e accelerazione del convoglio durante l'avvia-


mento. Si osserva che la nrnssima accelerazione si ollicne nell'istante iniziale del
moto, in cui è massima la coppia motrice e, contemporaneamente, sono minime
le resistenze poiché non si ha resistenza aerodinamica.
U valore massimo dell'accelerazione risulta pari a circa 0.45 [m/s 2 ]. Il convoglio
raggiunge una condizione prossima a quella di marcia a velocità massima in un
tempo di 500 secondi. La Figura 7.22 mostra l'andamento dei vari termini del
bilancio di potenze durante l'avviamento del convoglio. Il massimo della potenza
mou'ice è pari alla potenza totale installata sul convoglio, ossia 8 x 1100 [kWJ.
Nella fase iniziale dell'avviamento, la potenza erogata dai motori viene utilizzata
prevalentemente per incrementare l'energia cinetica del sistema, ossia per acce-
lerare il convoglio. All'aumentare della velocità, una porzione sempre maggiore
della potenza motrice viene assorbita dalle resistenze, e in particolare da quelle di
natura aerodinamica.

7.1O La macchinain regime periodico


Si consideri ancora una volta lo schema base della macchina mostralo nella Fi-
gura 7.7. Nei paragrafi precedenti lo studio di questo sistema è stato condotto
nell'ipotesi che il momento motore ridollo M~ e il momento resistente ridotto M;
diJ>frndanosolo dalle velocità angolari dei rispettivi alberi e non dalla posizione
angolare di questi. Inoltre, si è supposto finora che i momenti di inerzia ridotti del
f•nh.·111.a iL·e
1111111 Porcn1aresistcmc
IOIIIMI o
8000 2000

(~)()\) 4000

~otl(l 6000

21Xl(I HOOO

10000 0
100 200 300 400 500 100 200 300 400 500
Polcn1.:i pcnl11111 <lE <li
10000

8000

6UOO
4000

20IXI

-2.~0(I o
IIK) ~00 JOII ,1011 5011 Il IIHI 21Xl 31XI •IIKJ 51Kl

Figura 7.22 Bilancio delle potenze durante l'avviamento del convoglio ETRS00(per
marcia in piano).

Iato motore e dell'utilizzatore 1,:, e Jr*fossero costanti. Esistono per<) macchine


nelle quali una o più di que8tc qum1tità dipende dulia configurazione istantanea
della macchina, ossia dalla posizione angolare degli alberi motore e utilizzatore.
In generale, la dipendenza dei momenti ridotti e dei momenti di inerzia ridotti
dalla configurazione istantanea della macchina è causata dalla presenza di un le-
game cinematico non lineare tra la posizione dell'albero motore (o utilizzatore) e
lo spostamento fisico di un punto in cui è applicata una forzante oppure è posta
una inerzia non trascurabile. Questo caso più generale di macchina sarà studiato
a livello inlroduttivo in quc:;10paragrafo.
A questo scopo si consideri l'espressione generale delle potenza motrice,
resistente. e dell'energia cinetica della macchina:
Wm = M:,.(t/Jm,
Wm)Wm

W, = Mr'(<f>,,
w,)w,

Ec,,. * ( </>m
;/I 111 )w z
111

I
Ee, = -J•(,i.
2 r'l-'r
)w r2

in cui 4>111 e </>,


rappresentano le posizioni angolari degli alberi motore e utilizza-
tore della macchina. Per semplicità di trattazione, ci si limiterà al caso in cui il
Dinamica della macchina a un grado di libertà 179

motore e l'ulilizzulore della mm:china siano posti sullo stesso albero, senza l'in-
terposizione di una trasmissione. Dal punto di vista del bilancio di potenze, questo
significa che viene a mancare il termine relativo alla potenza perduta Wr, mentre
per quanto riguarda i legami cinematici, è possibile scrivere:

= 'Pr= 'P
c/Jn, Wm=w,=w U/111= w,= Cli
Nell'applicare il bilancio di potenze, occon-e osservare elle, nel l'aso ro11sidcrn-
to, i momenti di inerzia ridotti del motore e dell'utilizzatore sono funzione della
posizione angolare dell'albero </Jla qunle, a sua volta, è funzione del tempo. Con-
siderando per esempio il lato motore e applicando la regola di derivazione delle
funzioni composte si ollicne: 1

dJ,~(c/J(I)) dJ:,(rp) d<p ùJ:,(ip)


-""---- = --- - = ---w
dt d<J, dt Jq:,
e quindi:

dEc,. • . 1 dJ,~(r/1) J
-- + ----(lf
= .l"'(<µ)(J)(/)
dt 2 dqi

analoga espressione si olliene per la derivata rispello ul tempo dell'energia ci-


netica dell'utilizzatore. Sostituendo queste espressioni nel bilancio di potenze e
semplificando opportunamente si ottiene:

~ (J;.{rt,) + 1;(c/J))
M 111(ip, w) + M, (q,, w) =
• (

l 111lt/>)+ 1, (</J) lV
•. • $ ) •

+ 2Id dcp w
2

ed esplicitando rispetlo all'accelerazione angolare dell'albero:

. l d (J"~(!p)+ J;(</>)) ,
M;,(rp,w) + M;(rt,, tv) - 2 dr/) ,r
iv= <Ì> = J;,(<J,)+ 1,*(rp)
(7.36)

L'equazione di moto (7.36) ha una forma del tipo:

.. M;,+ M; + M;~
"'= J•(I/J)

-in cui M,~,è il momento ridollo delle forze mol.rici. M; il momenlu ridollo delle
forze resistenti, M;~ il momento ridouo delle forze quadratiche di inerzia (il cui
significato sarà chiarito nel seguilo), r
il momento d'inerL.ia ridotto all'albero
motore di tulle le masse presenti nella macchina. Rispetto all'equazione di moto
(7.19), che descrive il molo di una macchina in cui nessuna delle grandezze va-
ria con la posizione angolare degli alberi, si osservano due differenze: in primo
luogo il momento d'inerzia ridolto r
non è costante, ma dipende dalla posizione
180 Capitolo 7

angolare <J,dell'albero. Inoltre compare il nuovo termine M;~, che rappresenta un


termine inerziale che dipende dal quadrato della velocità nngolare anziché dall 'ac-
celerazione angolare. Come sarà mostrato nel prossimo capitolo con riferimento
alla macchina alternativa, questo lennine corrisponde al fatto che nel tipo di mac-
china studiato in ques10 paragrafo alcuni componenti dotati di massa subiscono
accelerazioni diverse da zero, anche se l'albero della macchina ruota a velocità
angolm·c w costanle. A tali fo17..eè associalo un lcnnine di potenza di inerzia che
<làluogo a un tennine aggiuntivo nell'equazione di moto.
È importante sottolineare che tutte e <lue le differenze che si riscontrano ri-
spetto alle macchine trattate in precedenza hanno origine dalla presenza di un
legame cinematico non lineare Ira la rotazione dell'albero e il moto delle altre
parti della macchina.

7.10.1 Condizionidi funzionamentoin regimeperiodico


Per una macchina rella da una equazione di moto avente la forma (7.36) non è
po~sibilc ollcncre una condizione di funzionamento in regime assoluto. Infatti,
affinché si verifichi tale condizione di moto sarebbe necessario che in ogni istante
del funzionamento l'energia cinetica della macchina si mantenga costante. Se
però si impone nel bilancio di potenze la condizione:

dEc
-=0
di

si olliene l'equazione:

che 11011può essere soddisfatta identicamente per qualsiasi valore del tempo, per-
ché i clue momenti agenti sull'albero motore dipendono secondo espressioni di-
verse dalla posizione angolare dell'albero. In altre parole, la macchina studiata in
questo paragrafo sarà destinata a muoversi presentando continue variazioni della
velocità angolare dell'albero.
È però possibile che l'accelerazione angolare dell'albero motore, pur non
rimanendo costantemente nulla, vari periodicamente nel tempo con periodo T, il
clte significa che nel proprio moto la macchina subirà una periodica alternanza
di fasi di accelerazione e di decelerazione, tali però da compensarsi a vicenda, in
mo<lu che la velocità media della macchina non cambi.
La condizione di funzionamento in regime periodico può essere ottenuta
imponendo nell'equazione di bilancio delle potenze che l'energia cinetica della
macchina :1bbia andamento periodico nel tempo:

Ec(f + T) - Ec(f) = f
r
r+T dEc
-di
dt
=O (7.37)
Dinamica della macchina a un grado e.lilibertà 101

Se si integra l'Equazione (7.1) di bilancio ùelle potenze tra il generico tempo te


il tempo t + T e si impone la condizione (7 .37) si ottiene:

[
t+T
(w;+w;)ctt= J'+T
dE
_cdt=O
I t dt

ossia, sostituendo le espressioni della potenza motrice e resistente:

iI
r+T
( M! + M;) <ÌJdt
=o
e poiché:

si può eseguire un cambiamento della variabile di integrazione, otlencndo:

(7.38)

in cui gli estremi di integrazione sono ottenuti ponendo:

~ = <f,(t) n = </J(T+ l) - cp(r)

e in particolare l'angolo n rappresenta il periodo angolare della macchina, de-


finito come il valore della rotazione dell'albero motore dopo il quale si ripete
periodicamente il valore di tutti i momenti ·ridotti all'albero stesso. L'Equazione
(7 .38) indica che per ottenere una conùizione di molo pcrimlico è necessario che si
annulli l'integrale esteso al periodo angolare rr della somma dei momenti motore
e resistente ridotli all'albero motore.

7.10.2 Irregolarità periodica della macchina


Un tipico problema tecnico che si presenta nella progettazione delle macchine che
operano in regime periodico consiste nel limitare le oscillazioni di velocità che la
macchina subisce nel suo funzionamento. L'entità delle oscillai.ioni di velocità
può essere quantificala per mezzo di un purnmclrn adimensionale i, detto grado
di irregolarità periodica definito come:

i = Wmax - Cùmin
(7.39)
Wmc<l

in cui Wmax, w 1111n e Wmed rappresentano rispettivamente il valore massimo mini-


mo e medio della velocità angolare dell'albero motore valutati nel periodo della
macchina.
182 C;ipitolo 7
--- ---·------ ---~-----

Allo scopo di limitare l'in-egolarilà periodica della macchina viene di nonna uti-
lizzato un volano, il cui momento di inerzia può essere delenniuato per mezzo di
metodi approssimali, per i quali si rimanda a (1] e (3). Nel caso in cui il moto
periodico sia proJollo da un utilizzatore che genera un momento resistente va-
riabile con la posizione angolare della macchina, un secondo mezzo per limitare
l'irregolarità periodica consisle nell'adottare un motore avente una caratteristica
di coppia che nell'intorno della condizione di funzion:uncnlo presenta una forte
pendenza negativa (come avviene per esempio per il motore asincrono trifase in
prossimità della velocità di sincronismo, Figura 7.3). In questo modo la macchina
rc:igisce a un lieve ralk11la111cnlocon un forte incremento della coppia motrice e
a un'accelerazione con un decremento della coppia, cosicché il motore contrasta
l'azione itTegolare dell'utili1J..atorc; per maggiori dettagli si rinvia a [3].

7.10.3 Un esempio applicativo .


Sia data una macchina del tipo mostrato nella Figura 7.23, costiluila da un solo
albero su cui si applica un momento molore Mmcostante e un momento resistente
variabile in funzione della rotazione cpdell'albero che, come mostralo nella figura
slcssa, si mantiene pari a zero per i primi tre quarti del giro dell'alhcro e poi si
mantiene costante e p:iri a -4M 0 lino alla line del giro.

M,

-4M 0 - - - - - - - - - - ---

Figura 7.23 Esempio di macchina funzionante in regime periodico.

Si calcoli innanzitutto il valore del momento motore costante che permette il fun-
zionamento della macchina in regime periodico. A questo scopo è possibile uti-
lizzure la Pormul:i (7.38). In questo caso il periodo n di funzionnmcnlo della
macchina è pari a 2lf, per cui si olliene:

1
2,r

n
'
(Mm+ M,)d</)= 2,r Mm+ -(-4Mo)
2
1f
= O

Ja cui:

111,,,= /lfn

ri:,;uhato 111~slrache _il momento motore costante che mantiene in regime


l(Uc_stu_
pcnod1co l:i macchma è pan al valore medio sul giro del momento resistente.
Dinamica della 111acchin11a un grado di libertà 183
----------------- -------------

Per calcolure il vulore dell'irregolarità periodica, è possibile ripartire dall'equa-


zione di bilancio di potenze, scritta nella forma:

(M 111 + M,(,/1)) ,{,. = -dE,


tlt

integrando nel tempo ambo i membri si ottiene:

1 u
1
(Mm+ M,(</J))qidt

= 1'
o
dEc
-.-dr
dt
= Ec(I) - Ec(O)

osservando inlìne che:

È possibile sostituire In variabile ùi integrazione, ottenendo:

Ec(rp) - Ec(O) = ("'(M,., + M,(c/i)) ùcp


lu
questa formula indica che la variazione dell'energia cinetica della macchina tra
la posizione iniziale (/) = O e una posizione generica, può essere ottenuta per
integrazione rispetto all'angolo</) della funzione costituita dalla somma algebrica
del momento motore e del momento resistente. Tale funzione integrale pub essere
ottenuta in modo mollo semplice in questo esempio, perché la funzione integranda
è costituita da una serie Liisegmenti paralleli all'asse delle ascisse. La Figura 7.24
mostra la funzione integranda e il risultato dell'integrazione. Osservando questa
seconda funzione, è facile calcolare il valore della massima variazione di energia
cinetica della macchina, che nel cuso considerato risulta:

Mm+M, Ec(~) - E,.(0)

Mo 1---------
½" " ½"•I :!..T

__________
I
L_,__

Figura 7.24 Calcolo della massima variaz:ione di energi,1 cinelicil c.Jdlù 111cKLhi11,,
di
Figura 7.23.
'184 Capitolo 7

Nota la massima variazione dell'energia cinetica della macchina è possibile otte-


nere il valore dell'in-egolarità periodica con il seguente calcolo:

da cui, introducendo l'approssimazione:

Wm:i, + Wmin
2
= Wmctl
e ricon.lanùo la delìnizionc dell'iiTcgolarilà periodica fornita dalla (7.39):

da cui, noto il valore medio della velocità angolare della macchina, si ottiene il
valore dell'irregolarità periodica:

• l',,.Ec,..,
I =--2-
Jwmcd

come si osserva, a purità <livariazione ùell'em:rgia cinetica e di velocità angolare


media della macchina, un valore maggiore del momento di inerzia J comporta un
minor valore dell'irregohu·ità periodica.

7 .11 Esercizi
Esercizio1 Il sistema nella Figum 7.25 è costituito da un motore che aziona un
utilizzatore tramite una trasmissione (rendimento r, e rapporto di riduzione r). 11
motore eroga un momento motore Mm costante, l'utilizzatore esercita una coppia
resistente Mr opposta al senso di rotazione del proprio albero il cui modulo cresce
linearmente con la velocitii angolare Wu dell'albero utilizzatore.
In queste condizioni si richiede di calcolare:
I. l'accelerazione angolare dei due alberi della macchina allo spunto;
2. la velocità angolare di regime dei due alberi.

J~,

Figura 7.25
Dinamica della macchina a un grado di libertà 185

Considerando poi una condizione di frenatura della macchina in cui, a pm1ire dalla
situazione di regime calcolata al punto 2, vengono annullati i momenti motore M 111
e resistente Mr e viene applicato sull'albero utilizzatore un momento frenante Mr,
si calcolino:
3. la decelerazione dei due alberi durante la fase di frenatura;
4. il tempo totale di arresto.
I dati del sistema consideralo sono: momento motore /1'1 111 = 30 Nm; momento

resistente M, = -5wu Nm; momento d'inerzia lato motore J111 =O.I kgm": mo-
mento d'inerzia lato ulilizzatore J0 = IO kgm 2 ; momento frenante Mr = 50 Nm;
rapporto di trasmissione -r = I/ IO; rendimento in moto uìrcllo <lclla1trnsmissioue
'Id= 0.9.

Risoluzione Per calcolare l'accelerazione angolare allo spunto si scrive il bilan-


cio di potenze per l'intero sistema meccanico, cioè:
dEc
W111 + W, + Wr = -d/
in cui le espressioni della potenza motrice e resistente sono rispettivamente:

w..; = MmWm W,=M,Wu


Per calcolare la potenza dissipata nella trasmissione W1, si osserva innanzitutto
elle nella fase di avviamento la macchina funziona in condizioni di moto diretto,
infalli l'utilizzatore deve ricevere potenza dal motore sia per vincere il momento
resistente sia per incrementare la propria energia cinetica durante la fase di acce-
lerazione. Di conseguenza, la potenza perduta può essere espressa come fmzione
della potenza Wcentrante nella trasmissione dal lato motore:

W1, = -(I -11i1)Wc

la potenza entrante può essere calcolata per mezzo di un bilancio parziale del solo
lato motore:

e quindi:

H'p= -(l - IJ<.1)(MmWm - JmWmlVm)

L'energia cinetica della macchina ha espressione:

I 2 1 2
Ec = 2Jmwm + 2Juwu
e la derivata rispetto al tempo diviene:
dEc
--
dr
= lmWmWm. + JuWuWu.
186 Cupitolo 7

Infine, per ricavare l'equazione risolvente, occorre ricordare le espressioni che


legano le velocità e le accelerazioni angolari dei due alberi attraverso il rapporto
di trasmissione:

lVu = !ltl 111 <Vu= rtv,,1


Soslilucndo le espressioni soprn riportate nel bilancio di polenze e semplilicamlo
il termine w 111comune a tutti gli addendi si olliene:

quest.1 equazione consente di rispondere alle prime due domande poste: innan-
zitutto, l'equazione può essere esplicitata rispetto all'incognita w111 accelerazione
angolare del motore:

. 1/dMm+ rM,
Wm=
+ r 2Ju
T/dJm

sostitucntlo i dati numerici, e osservando che allo spunto il momento resistente è


pari n zero in quanto la velocità dell'utilizzatore è nulla, si ottiene:

,;J111 = 142.1 rnd/s~ w,.= rw ==14.21rad/s


111
2

La vclodtà tli regime della macchina può essere cakolala a prntirc dalla stessa
equazione di moto, lenendo presente che a regime i termini di accelerazione si
annullano. In tal modo l'equazione di molo si ritlucc a:

sostituendo i valori numerici si ouiene:

27 - 0.5Wu =0 -? Wu = 54 rad/s =
w111 Wu/ r = 540 rad/s
In fase di frenatura l'espressione dei diversi termini del biluneio di potenze, a eccc-
1.iuncdella dcrival:.idell'energia cinetica, cambia per effetto del fnlto che vengono
a manc.m! il momento moture e 4uello resistenlc, mentre si aggiunge sull'albero
utilizzatore il momento frenante M 1:

W111 =0 W, = -M,wu
Per quanto riguarda la potenza perduta nella trasmissione, si osserva che anche
nellu fase di frenatura la macchina lavora in condizioni di moto diretto: infatti il
volano J 111 posto sul lato motore <lecelcra e rende <lisponibilc una potenza di iner-
zia positiva, che non può essere assorbita dal lato motore e quindi altraversa la
trasmissione verso l'utilizzatore. L'espre.~sione della potenza perdutu è quindi an-
cora del tipo scritto in.precedenza, essendo però in questo caso la potenza entrante
Wefornita dall'espressione:
Dinamica della macchina a un grado cii lihcrtà 187
---------- ·------

si osservi che tale quantità risulla sicuramente positiva, perché nella fase di dece-
lerazione velocità e acceler:.izione angolare del motore hanno segni discordi.
Con passaggi analoghi a quelli svolii in precedenza si perviene :.illaseguente
espressione dell'equazione di moto:

che esplicitata rispello all'm:cclcrazione angolare <lei lato moton.: l"orniscc:

e, sostituendo i valori numerici:

w = -26.3
111 rad/s 2 wu= rw.,,= -2.63 ru<l/s~

La macchina subisce <lunquc un moto uniformemente decelerato (il valore dcli' ac-
celerazione angolare rimane costante durante lutto il transitorio di arresto). L'e-
quazione che descrive la variazione della velocità, per esempio dell'albero motore,
durante il Lrausitorio di arresto è (1uindi:

Wn,(t) =W (0)
111 + {' Wmdt = w (0)
111 +W
1111
lu
in cui w111(0) rappresenta la velocità angolare di regime dell'albero motore. Im-
ponendo l'annullamento della velocità e risolvendo rispelto al lempo si ottiene il
tempo di arresto tn:
w 0 ,(0) 540
,. = --.-Wm = ----26.3 = 20.25 s

Esercizio2 Il sistema nella Figuru 7.26 è costituito da un motore che movimentu


a traslazione una massa per mezzo di una trasmissione che prevede in serie un
riduttore e un accoppiamento chiocciola-vite. Lu massa traslante M è sottoposta
a una fo17"~'lresistente F. Si richiede di determinare:
l. la coppia motrice necessaria per far avimzare la massa a velocilà cost:.inte;

Figura7.26
188 Capitolo 7

2. la coppia motrice necessaria per imprimere alla massa un'accelerazione a =


0.5 m/s 2 ;
3. nella condizione di moto descritta al punto 2, l'azione assiale nella vite.

I dati del sistema sono: massa tr:islante M = I O kg, momento di inerzia lato
motore lm = 0.05 kgm~, modulo. della forza resistente F = I000 N, rapporto di
trasmissione del riduttore. r 1 = 1/5, rendimento del ridullore 171 =
0.75, passo
della vite p = 0.01 m, rendimento della coppia chiocciola-vite 'lv= 0.6.

Risoluzione Per rispondere ai primi due punti dell'esercizio, occorre impostare


il bilancio di potenze della macchina, per esempio nella fonm1:

dEc
Wm+ W,+ Wp=-
dt
I termini di potenza motrice e resistente assumono l'espressione:

\·V111 = M111W111 W, = -FV

dove V indica il modulo della velocità della massa M e il segno negativo nel
termine di potenza resistente è dovuto al fatto che la forza F e la velocità della
massa sono opposte.
Per determinare la potenza perduta nella trasmissione, occorre osservare che
in tutte e due le condizioni di moto considerate (moto a velocità costante e moto
uniformemente accdcrato), la macchina funziona in condizioni di moto diretto.
Infaui l'utilizzatore richiede potenza per vincere la forza resistente F e, nel caso
di moto accelerato, anche per incrementare la propria euergia cinetica. Dì con-
seguenza, la potenza entrante nella trasmissione può essere calcolata mediante
un bilancio di potenze parziale del lato motore, indicando con Wc la potenza che
viene trasferita dal motore alla trasmissione: ;

Inoltre, si osserva che la trasmissione è realizzata da due stadi in serie, costituiti


rispettivamente dal riduttore e dalla coppia chiocciola-vite. Il rendimento totale
sarà pertanto (Paragrafo 7.4.4) il prodotto dei due rendimenti parziali:

= 0.75
1)1 = l]J IJv X 0.6 = 0.45

La potenza perduta può quindi essere scritta come:

Wp= -(1 - l)i)(M,nWm - lmWmù.1111)

L'energia i.:inetica della macchina è la somma di quella del volano lm lato motore
e di quella della massa u·aslante:

I 2 I 2
Ec = 21mW111 + 2MV
Dinamica della macchina a un grado di libertà 189

Infine, per giungere all'equazione di moto della maccilina, occorre determinare


il legame cinematico tra il molo rotatorio dell'albero motore e il moto traslatorio
della massa M. A questo scopo, si osserva innanzitutto che, <letto T il tempo
impiegalo dall'albero ddlu vite (uscita ùel riduttore) per compiere un giro, e Wv la
velocità angolare dello stesso albero, vale la seguente relazione:

p 2,r JJlùv
T=-=- -+ V=-
V Wv 2rr

mentre la velocità angolare della vite può essere espressa in fu11zionedella velocità
angolare del motore utilizzando il rapporto di trasmissione del ridtfttore:

la relazione cinematica lra le accelerazioni si olliene derivando rispetto al tempo


la relazione trovata Ira le velocità:
• r1 /1 .
a= V= -Wm
2,r

Sostituendo nel bilancio di potenze le espressione Lrovatee semplificando oppor-


tunamente (si lasciano al lettore i passaggi intermedi) si ottiene l'equazione:

171Mm - 21T F
t1/J
= ( '11lm + (r21p)2M ) Wm.
rr

Per rispondere al punto I dell'esercizio, si impone in questa equazione Wm= O,


che corrisponde alla condizione di accelerazione nulla della massa, e si esplicita
l'equazione rispetto all'incognita Mm:

1 r1p 1 0.2 x 0.01


Mm= --F
171 2rr
= 0.45 ----2.n- X 1000 = 0.707 Nm

Per rispondere al punto 2. occorre innanzitutto calcolare l'accelerazione angolare


Wmdell'albero motore coITispondente a un'accelerazione lineare della massa di
0.5 m/s 2 :

r,p. . 2rr 2rr


a= -Wni -+ Wm =-a=---- x 0.5 = 1570.8 rad/s 2
2rr tip 0.2 X 0.0(

si osservi come a un valore relativamente modesto di accelerazione lineare della


massa, corrisponda un valore mollo elevato di accelerazione angolare del motore.
Questa circostanza è dovuta al valore molto piccolo del "rapporto di trasmissione
generalizzato" tra la rotazione del motore e il moto della massa, cd è carntleristico
del funzionamento di molti azionamenti elettromeccanici.
1YU Capitolo 7

Sostituendo il valore trovalo per w111 nell'equazione di moto, e risolvendo ancora


rispetto al momento motore si ottiene:

M111=- I
111
(T1/J
-F+
2rr
( 17tJ + (T
111
2 p)
- 1 lvi ) w. ) =
_2.rr
111

10~ 1570.8~
2
=- I (0.2x0.0I
---X 1000+ ( 0.45x0.05+ (0.2x0.0l)
--- X X =
0.45 2Jr 2rr

=79.25 Nm
Infine, per rispondere al punto 3, si deve isolare il sollosislema costituito da vi-
le, chiocciola e massa traslante, evidenziando l'az.ione assiale N. (positiva in
trazione) che si trusmeue all'interno della vite.

Ma

Figura 7.27

PL!rcalcolare tale forza, si scrive l'equazione di equilibrio dinamico alla traslazio-


ne orizzontale di lJLICSLosottosistema:

-N-F-A-fo=O ~ N=-F-Ma=-1000-l0x0.5=-l005N

nel caso consideralo, l'effetto della forza di inerzia sulla massa traslante risulla
piccolo rispello a quello della forza esterna F applicata alla massa.

Esercizio3 li sistema nella Figura 7.28 è costituito da un motore che aziona tra-
mite una trasmissione una piattaforma circolare cui si vuole imporre una legge di
moto trapezoidale come riportalo nella Figura 7.29. Sulla piaUafonna agisce una
coppia resistente Mr. Si determini l'andamento della coppia motrice necessaria a
movimentare il sistema nelle varie fasi del movimento.

Figura 7.28
Dinamica tiella macchina a un grado di libertà 191

4J~ '"P
2 111111/s)

O.I 0.5 0.(, / l•l


Figura 7.29

Dati: momento di inerzia del motore J 111 =


0.1 kgm 2 ; rapporto di trasmissione
r = 1/5; rendimento in moto diretto 11i1= 0.8; rendimento in molo retrogrado
'lr = 0.6; momento di inerzia della piattafonna lr = I kgm 2 ; momento resistente
sulla piattafonna M, = IO Nm.

Risoluzione Si imposta il bilancio di potenze nella forma:

dE,
1Vm+W,+W 1,=-
dt
i termini di potenza motore e rc~islcnte hanno le espressioni:

W, = -M,cv,

l'energia cinetica della macchina è data dalla formula:

per quanto riguarda inlìne la poten;,,.aperduta, occorre discutere sepuratamente le


tre fasi di funzionamento della macchina, costituite dal transitorio di accelerazio-
ne (da O a O.I secondi), dal moto a regime (da O.I a 0.5 secondi) e dal transitorio
di decelcruzione (da 0.5 a 0.6 secondi). Nella prima e nella seconda fase, la niac-
china funziona sicuramente in moto diretto, perché l'utilizzatore richiede potenza
per vincere il momento resistente e, nel transitorio di accelerazione, anche per in-
crementare la propria energia cinetica. In tali rasi di funzionamento, l'espressione
della potenza perduta sarà pertanto:

Wp = -(I - 1JJ)Wc = -(1 - l/ù)(MmCùm - lmWm<;,111)

in cui l'espressione della potenza entrante nella trasmissione W0 è stola calcolata


mediante l'usuale bilancio parziale del solo lato motore (si vedano i precedenti
esercizi).
Nella fase di decelerazione invece non è possibile dctenninarc a priori se la
macchina funziona in condizioni di moto diretto o rctrogr:.ulo in quanto si han-
no nell'utilizzatore due effetti contrastanti: ùa un lato viene richiesta potenza per
192 Capitolo 7

vincere il momento resistente, dall'altro la decelerazione della piattaforma rende


disponibile la potenza di inert.ia che corrisponde alla diminuzione nel tempo del-
I' cncrgia cinetica dell'utilizzatore. Per sciogliere questa incenezza, si esegue un
bilancio di potenze parziale del lato utilizzatore, considerando un tennine di w;
potenza entrante nella trasmissione dal lato utilizzatore.

-M,w, - J,w,w, - w;= O ~ w;= (-M, - J,,:.i,)w,

Nella lert.a fase del ciclo della macchina, l'accelerazione angolare della piattafor-
ma ci.>,
vale:
. 6.w, -2 2
,v,= --
6.t
= -O.I
= -20 rad/s

per cui, sostituendo i valori numerici noti, la potenza w;vale:


w~·= (-10 + I x 20)w, = IOw,Nm/s
li segno di questa quantità è dunque positivo e consente di affermare che nella
fase tli decelerazione hl polenzu fluisce dall'utilizzatore verso il motore, ossia che
il molo è retrogrado. L'espressione della potenza perduta in questa fase diviene
dunque:

Wp,= -(1 - 11,)W."= -(I - 11,)(-M,w, - J,w,w,)

Intro<luceudo nell'equazione di bilancio delle potenze le csprcsliioni sopra ricava-


te, e utilizzando le relazioni cinematiche dele1111inaledal mpporlo di trasmissione:

fùr = TltJ 111

si ottiene l'equazione di moto della macchina. In questo caso, occorre distinguere


un'equazione di moto valida per la condizione di funzionamento in moto diretto
(fasi uno e due) e una diversa equazione di molo valida per la condizione di molo
retrogrado (fase tre). Con gli usuali passaggi, in molo diretto si ha:

1/dM,n - r M, = (7jdl111 -1-r 2 lp)w 111

che esplicitata rispetto alla incognita momento motore fornisce:

Mm= ~ (r M, + (1/dlm + r 2 J11)wm)


1/d

mentre in moto retrogrado l'equazione di moto diviene:

Mm - 11,rM, = (1 + l),r 2 1p)CV


111 111

da cui:
Dinamica della macchina a un grado cii libertà 193

Per poter determinare i valori numerici del momento motore, occorre calcolare
nelle varie fasi di funzionamento l'accelerazione angolare w111 dell'albero motore:
.
Fase 1: w,
D.w,
= -- = -O.2I = 20 rad/s 2 . = w,
Wm -T = IOOd'ra /s-
D-t
D.w, O , w, 2
Fase 2: w,= --
D.t
= -O.I = O rad/s· Wm= - = O rad/s
T

D.w, - 2 , w, 2
Fase 3: cv,=-D-t = --O.I = -20 rad/s- CÌJm = -r = -100 rad/s

Sostituendo questi risultati e i valori numerici dati nelle espressioni' ricavate per il
momento motore si oucngono i seguenti risultali numerici:
1
Fase 1: Mm = 0. 8 (0.2 X 10 + (0.8 X 0.1 + 0.04 X 1) X 100) = 17.5 Nm
I
Fase 2: Mm=-0.2x 10 =2.5Nm
0.8
Fase 3: M 111 = 0.6 X 0.2 X IO+ (0.1 + 0.6 X 0.04 X I) X {- 100) =-ll.2Nm

Esercizio4 Un corpo di massa III è trnscinalo in salilt1 lungo un piano inclint110


mediante una puleggia azionala tramite un ridullore da un motore. Si richiede <li
calcolare:
l. il valore t.lel momento motore necessario per sollevare la massa lungo il piano
inclinato a velocità costante;
2. il valore del momento di inerzia lm complessivo del lato motore necessario per
limitare l'accelerazione della massa a 2 m/s 2 lJu:mdoil motore cscn:ila un
momento pari al doppio di quello a regime precedentemente calcolato.
Dati: massa del corpo 111 = 100 kg; momento di inerzia della puleggia Jr, =
1 kgm2; rapporto cli trasmissione del riduttore r 1 = !;
rendimento in moto di-
retto della trasmissione rii = 1.0; rapporto di trasmissione della coppia ruota
elicoidale-vite senza fine T2 = 40; rendimento in molo diretto della coppia ruota
elicoidale-vite senza fine r,2 = 0.8; raggio della puleggia R 0.5 m; pendenza=
del piano a = 30°; coefficiente di attrito radente f, = 0.5.

Figura 7.30
194 Capitolo7

Risoluzione Si utilizza ancora una volla l'equazione di bilancio delle potenze:

dEc
W,11 + W, + WP= --
dr

dove la potenza mot1ice ha l 'c.~µressioncconsueta:

mentre la potenza resistente risulta pari alla somma di due termini, uno dovuto
alla componente della forza peso diretta parallelamente al piano inclinalo, l'altra
dovuta ali' effetto dell'attrito radente:

W, = -mg sin a V - mgf,cosaV

avendo indicnto con V la velocità di salita della massa lungo il piano inclinato.
Dunmlc il funzionamento in salita, sia a regime sia in un transitorio di acce-
lcrnzionc, In mm;china lavora sicuramente in moto dircllo, e pertanto la potcnzn
perduta assume l'espressione:

in cui si è tenuto conto del fallo che nella macchina sono presenti due stadi di
rrnsmissione in sede (ridunore e coppia ruota elicoidale-vite).
L'energia cinetica complessiva della macchina è somma dei contributi dovuti
al volano lato motore, alla puleggia e alla massa III traslante:

in cui w 1, rnpprcscnta la velocità angolare della puleggia.


I legami cinematici da utilizzare per la scrittura dell'equazione di molo sono
i seguenti:

V= Rw" = T1r2R,0 111

a= V = r 1r 2 Rwm

Snslitucndo nel hilancio di potenze, semplificando opportunamente e utilizzando


In 11ut.1zio11c:

'f = r, r2 = 0.025 I/= 111112= 0.8

si ntriene l'equazione di moto della macchina che risulta:

11Mm- fRmg(sina + J,cosa)= (iil,u+ r 2 lr + ('fR) 2 m)Wm


nell'equazione di molo l",u.:n:lerazionc
Per rispondere al primo 11ucsi10,si :111111111:t
angolare del motore, e si risolve rispetto al momento motore:

r
,,
M,,,= =Rmg(sincx + .f,rus,d

sostituendo i valori 11umeric:i:


0.025
M111 = -- X 0.5 X 100 X 9.81 X (0.5 + 0.5 X 0.866) = 14.3 Nm
0.8
Per rispondere al secondo punto, occorre invece sostituire ncll'cquazio11c di moto
un vulore del momento malore doppio rispello a quello di regime M 111 = 28.6 Nm,
imporre all'accelerazione angolare del motore w01 il valore corrispondente a una
accelerazione lineare della massa di 2 m/s2, ossia:

. a 2 ,
Wm = R'f = 0.5 x 0.025 = 160 rad/s-
e risolvere l'c11uazionc rispcllu all'incognita ./111:

Jm = = l(l]M 111 -rRmg(sina+/,cosrx.)


. - -~ _
(r· Jp + (r R) 111)
2 )
=
I/ Wm
= _l (0.8 X 28.6 - 0.025 X 0.5 X 100 X 9.8J X (0.5 + 0.5 X Q.866) +
Q8 100

-0.025 2 x ( I + 0.25 1 x l00)) =


0.069 kgm 2

li valore cos1 ottenuto rappresenta il minimo valore del momento di inerzia che
mantiene l'accelerazione sollo il limite fissalo: infatti all'aumcnlare dell'iner-
zia e a parità di momento motore applicato, l'accelerazione della macchina deve
diminuire, come del resto evidenziato dall'equazione di molo.
8
Dinamica della macchina alternativa

Con il termine 111acchi11a allenrativa si indica in questo capitolo qualsiasi mac-


china che al suo interno comprenda un cinematismo del tipo detto manovellismo
ordinario centrato. Le macchine alternative possono essere essenzialmente distin-
te in due tipi: i motori alternativi e le macchine operatrici allernativc. Nei motori
alternativi il manovellismo ordinario centralo viene utilizzato per ottenere la con-
versione di una data fonna di energia in energia meccanica: esempio tipico sono
i motori u combustione interna, dove l'espansione dei gas d1c avviene a seguilo
della combustione produce lo scorrimento di un corsoio (pistone) che, attraverso
la biella, va ad azionare l'albero motore. Macchine operatrici alternative sono
invece quelle macchine in cui il manovellismo ordinario centrato viene utilizzalo
percompiere uno scopo utile: un esempio è il compressore alternativo, dove un
manovellismo ordinario viene azionato da un motore (in genere elettrico) e, trami-
te il molo alternntivo del corsoio, produce il passaggio di un nuido da LIII condotto
a bassa pressione (condollo di aspirazione) a uno a pressione superiore (condotto
di mandata).
Le ragioni per cui in questo libro viene dedicato un intero capitolo allo studio
di questo tipo di macchina sono molteplici: da un punto di vista metodologico,
la macchina alternativa costituisce un esempio significativo e nello stesso tempo
relativamente semplice di macchina in cui si hanno legami cinematici non lineari
tra gli spostamenti delle varie parti della macchirn.1stessa (in particolare, tra la
rotazione della manovella e il moto del pistone). La tralta.zione della macchina
allemativa consente quindi di mettere in luce il procedimento per la scrillura delle
equazioni di molo in presenza di legami cinematici 11011lineari, il che presenta dif-
ficoltà aggiuntive rispetto ai più semplici sistemi studiati nei Paragrafi 7.7, 7.8 e
7.9. Dal punto di vista applicativo, la macchina alternativa riveste parlicohirc im-

;_.rr;r;•_7:~:--:~:._;_:,_~; -~.'::_1-,·-::_'?~
:~.-,-;,..;';;-~r~ ·;.~.' ~.,. . ,_ .,,., ~-" ..., '
:~~~
inerzia,veiocita enti che tor.sionalii.
(;:-'
\;:::~
f!>:_-'
-:-------------
. 1Per quest'ultimo argomento, non trattato in questa sede. si rimanda n J61.
Lo studio della macchina altcrrntliva sarà qui prcscnlalo con rifcrimcnlo al c,1so
di un motore alternativo monocilindrico. In primo luogo verrà introdolla una rap-
presentazione semplificata delle proprietà inerziali della biella, che risulta utile
per il successivo studio della dinamica della macchina ,ùternativa (Paragrafo 8.1).
Successivamente si ricaverà l'equazione di molo del motore monocilindrico (Pa-
ragrafo 8.2) e si applichcrnnno a tale macchina le nozioni relative al molo perio-
dico introdotte nel Paragrafo 7.1 O. A conclusione del capitolo, nel Paragrafo 8.3
si fornirù llll cenno al problema dcll'cquilibramcnto delle forze di inerzia in una
macchina alternativa.

8.1 Riduzione delle inerzie della biella a un sistema


di masse concentrate
Nello studio della dinamica di una macchina allcmativa (ossia di una macchina
in cui sia presente uno o più manovellismi ordinari) risulta particolarmente effi-
cace l'impiego di una rappresentazione semplificata delle inerzie della biella. Nel
Capitolo 5 si è visto che, ai fini elci calcolo del sistema di forze di inerzia che
si genera su un corpo rigido per effetto del suo moto, sono rilevanti i seguenti
parametri relativi alla geometria delle masse del corpo:
I. la massa del corpo, in quanto il risultante delle forze di inerzia dipende da
questo parametro;
2. la posizione del baricentro, perché il risultante delle forze di inerzia dipende
dall'accelerazione di questo punto;
3. il 1110111ento
di inertia baricentrnle della distribuzione di masse della biella, per-
ché dal valore di questo parametro dipende la coppia di inerzia che deve essere
applicata al corpo.
Si può quindi affennarc che, per un corpo rigido, qualunque sistema di masse
che presenti gli stessi vnlori per i tre parametri sopra elencati darà luogo allo
stesso sistema di forze di inerzia se soggetto allo stesso moto. Ne consegue che
è possibile sostituire la vera distribuzione di massa di un corpo rigido con un
qualsiasi sistema di masse equh·alenti. purché quesrn sostituzione conse1Ti i tre
parametri sopra indicati.
Nel caso di una biella, che può essere considerata un corpo sottile dotato di un
asse di simmetria (Figura 8.1), la reale distribuzione di masse può essere riprodot-
ta, senza introdurre approssimazioni, utilizzando Ire masse concentrale, indicate
in lìgurn con 1111, 1112 e 1113 • Tali masse sono considerate rigidamente collegate
fra loro, in modo da formare un unico corpo rigido, e sono poste rispettivamen-
te in corrispondenza della tesla della biella, del piede di biella e del baricentro
della biella. I valori delle tre masse devono soddisfare il seguente sistema di tre

l
equazioni:
1111 + 1112 + 111.1= lllb

e + m 2 e2 = O
-111 1 1

m 1f~ + m 2 e~= /b
(conservazione della massa)
(posizione del baricentro)
(conservazione del momento di inerzia)
Di11arnira della macchina alternativi'I 199
--------------- - - -- - - - -- - -- --··-----

t,

o-----~e~------~o
Figura 8.1 Sistema di masse concentrate equivalenti alla inerzia della biella.

in cui 1111,e /b indicano rispettivamente la massa e il momento di inerzia bari-


centrale della biella, mentre eI e e2 sono le distanze del baricentro della biella
rispettivamente dalla testa e dal piede di biella (Figura 8.1 ). Risolvendo quindi il
sistema sopra riportato rispello ai valori delle tre masse, è possibile determinare il
sistema di masse concentrate equivalente alla reale distribuzione di inerzia della
biella.
111realtà, in molti casi si preferisce ridurre il sistema di i11crlic della biella a
un sistema equivalente formato da due sole masse, poste nella testa e nel piede di
biella. In questo caso non è possibile soddisfare esallamcnlc tulle e lrc le condizio-
ni di conservazione soprn riportale, ma solo conservare la massa totale della biella
e la posizione del baricentro, mentre si introduce una approssimazione nel valore
del momento di i11e17.ia baricentrale. I valori delle due masse (indicate ancora con
1111 e 1112 ) si ottengono dalla risoluzione del sistema <lidue equazioni:

Una volta ridolla l"incrzia della biella alle due masse concentrate 1111 e 1112 , si pub
osservare che la massa 1111 è posta nel punto di collegamento della biella con la
manovella, il che signilica che può essere pensata appartenente alla manovella,
anziché alla biella: di conseguenza essa va ad aumentare la massa della mano-
vella e a modilicare la posizione del baricentro <li questo corpo. Ai lini <lcll'e-
quilibramenlo delle forze di inerzia, la condizione ottimale per quanto riguarda la
distribuzione di massa complessiva della manovella consiste nell'avere. il baricen-
tro posto sull'asse <li rotazione dell'albero motore: in questo modo il baricentro
della manovella avrà accelerazione nulla e quindi il risultante delle forze di i11erzia
sarà nullo in ogni istante. Per realizzare questa condizione si aggiunge quindi una
massa (delta collfrappeso) posizionala dalla parlc opposta della massa m 1 rispetto
al centro di rotazione della manovella, e cli valore tale da far sì che il bariccn-
200 Capitolo B

tro complessivo del sistema di masse composto dalla manovella, dalla massa 1111
posta nella testa della biella e dal contrappeso abbia baricentro posto sull'asse di
rotazione dell'albero motore.
Per quanto riguarda invece la massa 1112 , essa si muove insieme al corsoio, e
può quindi essere soi.. 11alaalla massa del pistone: la somma di queste due nrnsse
costituisce b cosiJdctla nwssa ec111imle11te traslwrte. Come si dimostrerà nel se-
guito, questa massa inOuenza il molo della macchina (per esempio in condizioni
di regime periodico) e inoltre fa nascere forze di inerzia che sono responsabili di
vibrazioni e rumore. Nel Paragrafo 8.3 si mostrerà come queste forze possano
essere equilibrate in tutto o in parte, sfruttando le particolarità costruttive del ti-
po di motore considerato (motore mono o pluri-cilinùrico, possibilità di montnrc
vibrodine di equilibramento ecc.).

8.2 Equazione di moto di un motore alternativo


In questo paragrafo si considercri\, per sempliciti\, il cnso di un motore monoci-
lindrico n 4 tempi, rapprescnlnto nella Figura 8.2. Sul sistema agiscono lu fo17.11
/~ che rappresenta la risullanlc delle pressioni agenti sul pistone, e il momento
resistente M,, ipotizzato costante, che si esercita sull'albero motore. Per quanto
riguarda le forze e coppie di inerzia, una volta applicala la riduzioue dell'iner-
zia della biella al sistema di due masse ·cwicentrate, come descrillo nel paragrafo
precedente, resta da considerare la forza di inerzia sulla massa equivalente tra-
~lante 111, e la coppia di inerzia.agente sull'albero motore, dovuta al momento d'i-
nerzia complessivo J111 di tutti gli organi rotnnti collegati sull'albero: manovella,
massa 1111 proveniente dalla riduzione d'ella biella, contrappeso e volano calettato
direttamente sull'albero motore.
Si osservi che sulla massa equivalente traslante non agisce una'coppia di iner-
zia, perché il moto di questo corpo è traslato1io, e che sull'albero motore non agi-
sce una forza di inerzia, perché è nulla l'accelerazione del baricentro complessivo
di questo sistema di masse.
Prima di scrivere l'equazione di moto di questa macchina, occorre descrivere
brevemente in che modo la forza F, agente sul pistone possa essere calcolata in
funzione della posizione angolare della manovella: all'interno della camera di di-
mensioni variabili formata dal cilindro e dal pistone, si ha un andamento varinbile

Figura 8.2 Forze agenti sul motore alternativo monocilindrico.


Dinamica della macchina alternativa 201

Aspirazione Compressione Comoo~lioneI Scarirn

Figura 8.3 Andamento della pressione nel cilindro in funzione della rotazione della
manovella.

della pressione /Ji, determinato clnll'allcrnarsi delle quallro fasi ùi fu1w.innamcn10


<lei motore: aspirazione, compressione, comhustione, espulsione dei gas esausti.
Un andamento realistico della pressione in funzione uclla posizione angolare uclla
manovella a è rappresentalo nella Figura 8.3.
La for:zu Fr,che rappresenta la risultante di tali pressioni, può quindi essere
espressa come:
vi
Fg(a) = rr 4 p 8 (a)

in cui D è il diametro del pistone.


L'equazione di moto della macchina può essere:scrill.u, come sempre, utiliz-
zando l'equazione di bilancio di potenze:
dEc
Wm+Wr = --Lit
in cui W111 è la potenza ùella forza motrice Fg agente sul pistone, IV, è la potenza
della coppia resistente M,, Ec è l'energia cinetica complessiva dell'albero motore
e delle masse in moto alterno, e non si ha potenza perduta \Vp perché non si
considera la presenza di una trasmissione. Le espressioni di tali termini possono
essere ricavale con semplicità:

Wm = -Fr,è

W, = -M,u
I .2 I ·2
Ec = 2'f"'a+ 2"',c
come visto nello studio della cinematica dei sistemi aiticolati, la velocità del piede
di biella può essere espressa come prodotto della velocità angolare della manovel-
la a per lo jacobiano del legame cinematico tra la posizione del piede di biella e
la rot:izione della manovella li.e:

ùove l'espressione analitica dello jacobiano è diversa in funzione del fallo che si
consideri il legame cinematico esalto, ricavalo nel Paragrafo 3.3, oppure le espres-
sioni di prima o seconda approssimazione per il molo del piede di biella ricavale
nel Paragrafo 3.3.1: ·

Ac = -r sin a I approssimazione
I
Ac = -rsina - -rA.sin2cx li approssimazione
2

Ac = -r sin U' ( I + -;:=À=c=o=s


=cx=;==) Espressione esaua
/t-J.. 2 sin 2 cx
Nel seguito, per semplicilà, si considererà il legame cinematico corrispondente
ulla primu approssi1mttione, e successivamente si fornir:\ nnche l'equazione di
moto del sistema per espressione qualsiasi dello jucobiano.
Soslituendo il legame cinematico tra velocità angolare della manovella e ve-
locità del pieùc tli biella, si ollengono le seguenti espressioni delle potenze umlrice
e resistente e dell'energia cinetica:

W, = -MJ:t.

poiché il momento tli im:rzia della macchina 1idotto all'ulbero motore J,:,(a) di-
pende dalla posizione angolare della manovella, la derivata dell'energia cinetica
rispetto al tempo assume la fonna:

-dr = (J + 111,,--
ti Ec
·
sin- a
111
? • ? ) • ••
cxcx + msr-? sin• a cos aa• 3
Applicando l'equazione di bilancio delle potenze e semplificando lu velocità an-
golare <i-comune a tutti i termini si olliene l'equazione di moto:

Fg(cx)rsin a - M, = (1111+ m,r 2 sin2 a) a + m5 r 2 sin a cos a<i-2


da cui, risolvendo rispetto all':1ccelcrazionc angolare:

Fg(a)r sin a - M, - m,r 2 sin cxcos mi 2


a=~--------~-----
Jm + m,r 2 sin 2 a
(8.1)
I I
u1namica ae11a rnacch111aam~mallva 203

Volendo utilizznre una diversa espressione del legame tra la rotazione della ma-
novella e il moto del pieue di biella, si può utilizzare la seguente forma generale
uell'equazio11e di molo del motore alternativo:

-/~(a)Ac(O') - M, - m,Àc(O')~;>:r 2
a=------------~-
Jm + 111,Ac(a)2
(8.2)

L'equazione di moro (8. I) o, nella sua forma più generale, la (8.2), è un'equazione
di!Tereiiziale non lineare del secondo online nell'incognita Il' (I). Questa equazione
non ammette una soluzione in forma analitica (nemmeno nel caso in cui si usi
un'espressione semplificata per il moto del piede di biella), e pertanlolpuò essere
integrata numericamente utilizzando un metodo di integrazione numerica al passo.

8.2.1 La macchina alternativa come esempio di macchina


a regime periodico
L'equuzione di molo ollcnulu per la macchina allcrnativa è del tipo (7.36). giì1
esaminala nel Paragrafo 7. 1O. 111quella sede è giù stato messo in luce che tale
forma dell'equazione di molo corrisponde alla presenza di legami cinematici non
lineari tra il moto delle diverse parti della macchina, in questo caso lra la rotazione
della manovella e la traslazione del corsoio.
L'analogia con l'Equazione (7.36) permette anche di affermare che per la
macchina alternativa non è possibile, a rigore, un funzionamento in condizioni di
molo a regime assoluto, ma evenlual111e11tc solo di regime periodico. La condi-
zione di regime periodico, definita nel capitolo prccede11Ledalla fomrnla (7.38),
diviene, nel caso del motore alternativo monocilindrico a guallro tempi:

1()
4,r
(-Fg(rl)A 0 (u) - M,)da= O

in cui si è tenuto conto che il periodo angolare della macchina è pari a 4rr, che
corrisponde ai due giri dell'albero motore necessari per eseguire le guattro fasi
di aspirazione, compressione, espansione e scarico. Quest'e411azione consente
di calcolare il valore del momento resistente costante che mantiene il motore in
condizioni di regime periodico:

M, = -1
4K o
1 4
" (-l~(u)J\ 0 (u))du

lale valore corrisponde nnche al momento motore medio sul periodo erogalo dal-
la macchina, ed è il valore che viene rappresentalo in runzione della velocità
nel diagramma detto "caratteristica meccanica" del motore a combustione interna
(Paragrafo 7.2.1).
204 Capitolo 8

8.2.2 Un esempio applicativo: il motore Moto Guzzi Ippogrifo


In questo paragrafo si mostreranno alcuni risultali relativi al funzionamento di
un motore monocilindrico a quattro tempi, allo scopo di mostrare l'effetto dei
principali parametri costruttivi del motore sul valore dell'irregolarità periodica.
L'equazione di moto (8.2) è stata integrata numericamente utilizzando il metodo
di Ruuge-Kutta del IV ordine a passo costante [ I9]; ove non sia indicato diversa-
mente, è stata utilizzata l'espressione esalta dello jacobiano A,. I dari numerici
utilizzati in lllllo il paragrafo sono relativi a un singolo cilindro del motore Moto
Guzzi ·'Ippogrifo" (Figura 8.4) e sono riportati nella Tabella 8.1. In realtà, trat-
tandosi di un motore bicilindiico, è staia considerata di fatto una sola metà del
motore, e pcrtaulo i risultati che sarnnno mostrati non sono dircllamenle rappor-
tabili al funzionamento del sistema reale. Il regime di rotazione considerato è di
2000 giri/min.

Figura8.4 Il motore Moto Guzzi "Ippogrifo".

Tabella 8.1 Dati del motore Moto Guzzi "Ippogrifo•.

Corsa '.!r [mm] 71


Alcsai,:gioD [mm] 82
Lunghezzabiella f [mm] 120
Momentodi inerzia 11101orc
lm [kgm2 ) 0.25
Massa in molo alterno ms (kg] 0.9

La Figum 8.5 riporla nel primo grafico partendo dall'alto l'andamento della l'orza
Fgagente sul piede di biella, rappresentata in funzione della rotnzione della mnno-
vella cx.Tale forza è stata calcolata sulla base dell'andamento della pressione nella
camera di combustione (nota a priori). Nel grafico centrale si riporta, sempre in
funzione di a, l'andamento dello jacobiano Ac (in linea continua l'espressione
Dinamica della macchina alternativa 205

r·,:x·::OU Illll 200 3UU 400 5llU (1Ull 7llll


1
800

·:'"'':~~1
a 1!.!rnJil

-0.02 ~ :;, ~ '/ I


:--.. ,_,_.,,. ~ ;,

-0.0 4 O 100 200 300 400 500 600 700

= J
a (gradi]

~ ~ml~ l.______.__:

Il
:

11)0
~:

200 3ll0
TS;;__,___.__'

4lXI 500
_._____._,:

(i{lll 700
<t (i;raJi)
I u1>pros.,imn1.ionc

Figura 8.5 Calcolo del momento 1 motore ridotto per un cilindro del motore Moto
Guzzi "Ippogrifo": a) forza sul piede di biella, b) jacobiano Ac, e) Momento motore
ridotto.

esatta, in tralteggio l'upprossimazionc ùel I ordine), e infine nel terzo grafico dal-
l'alto si riporta l'andamento del momento motore ridotto all'albero motore: come
si ve<le, i risullati otlenuti considerando l'espressione esalta o approssimata dello
jacobiano differiscono significativamente durante la fase di combustione.
li valore del momento resistente M, che consente il funzionamento in moto
periodico della macchina, fornito dalla condizione (7.38) e quindi pari (a meno
del segno) al valore medio del momento motore ridotto, risulta:
Mr = -28.54 [N · m]
La Figura 8.6 mostra invece il risultato dell'integrazione numerica dell'equazio-
ne di moto della macchina. Dall'alto verso il basso vengono mostrati: nel primo
grafico i momenti ridotti M,~.M; e M;~, rispettivamente primo, secondo e terzo
termine a numeratore delle (8.1), (8.2), nel secondo grafico l'accelerazione ango-
lare dell'albero motore, e nel terzo grafico l'andamento nel tempo della velocità
angolare dell'albero motore. I risultati sono mostrati per un tempo di 0.12 se-
condi, corrispondente a due periodi del motore (ossia n una rotazione di quallro
giri) al regime di rotazione di 2000 giri/min. Si osserva che nell'andamenlo della
velocità angolare (così come delle altre grandezze) è presente una variazione pe-
riodica, che dà luogo a un'oscillazione tra Wmln = 204 rad/se Wmn, = 212 rad/s,
corrispondente quindi, in base all'Equazione (7.39), a un grado di i1Tegolarità pari
a 0.038.
400 a)
lN·mJ
200

O 0.02 0.04 0.06 U.OS O.I 0.12


Tempo (si

,_.,,.,""~
[rudls'I 1000

li

- ICI()()O U.02 O.ll4 0.06 0.08 O.I O.12


Tempo f~I

v,,,.,"'~-
Jruù/s) 210 e)

205

:!OOo 0.02 O.Il-I O.OC, 11.UM O.I 0.12


T~mpo Jsl

Figura 8.6 Risultilti della simulazione numerica: a) andamento temporale dei


momenti motore, resistente e delle forze quadratiche d'inerzia, b) andamento
dell'accelerazione angolare, e) andamento della velocità angolare.

Si osservi inlìnc che il valore di irrcgolariLì1pcriu<lica ollcnuto risulla relaLivamen-


te piccolo, nonostante l'andamento <lei momenti ridolli agenti sulla macchina sia
alqmmto irregolare. Queslo risultato dipende dal valore del momento di inerzia
./ 111 assunto nella simulazione: è possibile verificare che diminuendo il valore del

momento <liinerzia l'irregolarità periodica della macchina aumenta.

8.3 Cenni sull'equilibramento dei motori alternativi


A conclusione del capitolo, si riponnno alcuni cenni sull'equilibrnmento delle
nmcchine alternative. Consiueriamo un singolo manovellismo ordinario centrato,
che può coslituire l'intero sistema da equilibrare, nel caso di una macchina mono-
cilindrica. o una sola parte di esso nel caso di macchina pluricilindrica. Per sem-
plicità, si approssima la distribuzione di massa effettiva della biella con il sistema
di <lucmasse conccnLrale <lescrillo nel Paragrafo 8. l: le forze di inerzia sulla ma-
novella più quelle dovute alla quota parte m 1 della massa della biella concentrata
nella testa della biella possono essere complessivamenle equilibrale ponendo sulla
manovella un conLrnppcso che porti il baricentro complessivo della manovella, del
coulrappeso e ddla massa 1111 a giacere sull'asse di rolaz;ione dell'albero motore.
In questo mo<lo, l'unica fumi Ji inerzia 1101i equilibrata è quella che si genera sul-
la massa equivalente traslante 111,, somma della massa effettiva del corsoio e della
quota parte 1112 di massa della biella concentrata nel piede di biella: questa forza
.
IJlllclllllCcl
Il
r l'Ila lllil(C
I1111<'1
.1 a1cernaltVil
. LO]

è diretta sempre come l'asse di scoiTimento del corsoio, e assume valore variabile
nel tempo in funzione dell'andamento temporale dell'accelerazione del corsoio.
L'analisi cinenmtica semplificata del manovellismo ordinario centralo ripor-
tata nel Paragrafo 3.3.1 consente di esprimere l'm:cc!crnzione del piede di biella
come somma di un'accelerazione di prima approssimazione 1(f) e di un termine c
c
di seconda approssimazione 11(r). Riprendendo l'Equazione (3.22) e ipotizzando
che la nrnnovclla ruoli con velocità angolare costante ro:

a=w a =wr

il che è vero, come visto nei parngrnli prccc<lcnli, a meno di un cffcllo di irre-
golarità periodica che cli norma è contenuto entro una piccola pcrccn\miic della
velocità angolare media, si ottiene:

è:= -rwsin(wt) - rw~ sin(2wr)

da cui, derivando rispetto al tempo:

;_:
= -rw 2 cos(wt) -r À1,/cos(2wl)

e quindi si ottiene l'espressione della forza di inerzia sulla massa equivalente tra-
slante fin come somma cli una forza del primo ordine F;,,1 e di una forza del se-
condo ordine F;1111che Iisuhano variabili armonicamente con pulsazione rispetti-
vamente pari alla velocità angolare dellu nmnovclla e al doppio cli questa:

F;11 = m,rw 2 cos(wt) + m,rÀw 2 cos(2wf) (8.3)

Si possono osservare due aspclli importanti:

• la componente del secondo ordine della forza <l'inerzia ha modulo infetiore alla
componente del ptimo ordine, e tanto minore quanto più è piccolo il rapporto À
tra la lunghezza clclla manovella e quella della bicllu;
• il modulo di tulle e due le componenti della forza di inerzia aumenta con il
quadrato della velocità angolare di rotazione dell'albero motore.

Scopo delle tecniche di equilibrnmcnlo descritte in questo paragrafo è eliminare


(se possibile) o miniminare queste due componenti di forza, che altrimenti si
scaricherebbero sui supporli dcll'ulbcro motore. Le tecniche di equilibrnmento
clelle macchine alternative si differenziano notevolmente tra il caso della macchina
monocilindrica e quello della macchina a più cilindri. e pertanto questi due casi
saranno trattati in due paragrafi distinti. Ptima di affrontare questo argomento,
è però utile introdurre una rappresentazione delle diverse componenti di forza di
inerzia, sorto forma di coppie di vellori contro-rotanti.
Figura 8.7 Rappresentazione mediante vettori controrotanti di una forza alternativa
armonica.

8.3.1 Rappresentazione delle forze inerziali sul piede di biella


mediante vettori contro-rotanti
Come dcsnillo 11elparagrafo precedente, la generica componente di forza di iner-
zia sul piede di biella F è rappresentata da un vellorc avente direzione costante e
val11rcvariabile ar111011ica111e111e
secondo l'espressione:

IFI= Fo cos(Qr)
in cui 1~1 e Q rappresentano rispettivamente l'ampiezza e la pulsazione della for-
zante, che sono ovviamente diverse per ciascuna delle due armoniche, come mo-
slrnln dalla Formula (8J). Questo tipo di forzante può essere rappresentata come
smuma di due vcllori di modulo costante ~ e direzione variabile, rotanti in di-
rezioni opposte con velocità angolare Q. Come mostrato dalla Figura 8.7, per
simmetria il risultato della somma dei due vcllori avrà direzione fissa e modulo
variabile urmonicamcnlt:seconc.Ìol'espressione sopra riportala.
Pertanto, la forza di inerzia del primo ordine su un singolo corsoio potrà es-
sere rappresentata come somma di due vettori di modulo ~ controrotanli con
velocità angolare uguale (in modulo) a quella dell'albero motore, mentre le forze
del secondo ordine saranno rappresentate da due vettori di modulo qa controro-
tanti con velocità angolare doppia. In base all'Equazione (8.3), le ampiezze delle
due armoniche di forza di inerzia sono:

Per qllanto riguarda il punto di applicazione dei vettori forza controrotanti, si os-
:;ervi che la fo17,acomplessiva di inerzia ha come retta di applicazione l'asse del
manovellismo, e può quindi essere applicata nel centro di rotazione della mano-
vella. Di conseguenza, anche le varie componenti rotanti della for.t.adi inerzia
possono essere considerate tulle applicate in questo punto. li procedimento di tra-
sformazione della forza di inerzia complessiva nelle diverse componenti rotanti è
rappresentato graficamente nella Figura 8.8.
Dinamica della macchina alternativa 209

t ,.-,,,
fo1
I

/ ~

~f~t\-
Figura 8.8 Rappresentazione mediante vettori controrotanti delle forza di inerzia sul
pistone ..

8.3.2 Equilibramento della macchina monocilindrica


Nel caso llclla macchina monocilindrica, una prima possibilità per equilibrare par-
zialme/lte la sola componente lici primo orllinc llcllc forze lii iner7Ja consiste nel-
)' aggiungere allu ma11uvcllaun ulteriore cuntrappc~o che vuuu Il c4uilibrarc la sula
componente di forza di inerzia costituita dal vettore rotante con velocità angolare
{l) nel verso di rotazione della manovella.

Quest'operazione lascia del tutto immutata la componente lii forza lii inerzia
del secondo ordine, mentre per quanto riguarda la componente del primo ordine,
rimane soltanto il termine rotante in direzione opposta rispetto alla manovella:
l'effetto che si ottiene è uunque una diminuzione della componente di forza lii
inerzia nella direzione di scorrimento del corsoio, ma contemporaneamente la
nascita di una componente di forza in direzione perpendicolare all'asse del mano-
vellismo. Per eliminare anche la componente controrotantc della forza di inerzia,
è necessario utilizzare un albero ausiliario controrotante, ossia posto in rotazio-
ne con velocità angolare uguale in modulo e opposta all'albero motore, sul quale
viene posta una massa eccentrica di entità tale eia generare una forza uguale e
opposta alla componente controrotante della forza cli inerzia. Questo tipo di solu-
zione, però, di nonna non è adottata perché comporta un sensibile incremento I.lei
costo della macchina, oltre che del peso e dell'ingombro.

8.3.3 Equilibramento della macchina pluricilindrica


Nel caso di macchina pluricilindrica l'equilibramento viene effetniato utilizzan-
do la presenza cli più forzanti inerziali (associate ai diversi corsoi), che risultano
sfasale tra loro di angoli multipli degli angoli relativi tra le diverse manovelle
dell'albero molore.
Facendo riferimento, per fissare le idee, al caso di un motore a quattro cilin-
dri in linea, gli sfasamenti. tra le componenti del primo e secondo ordine delle
forze d'inerzia sui quattro corsoi sono indicati dalla seguente tabella, in cui si ri-
feriscono tutte le fasi (espresse in gradi per semplicità) alla manovella più esterna:
MmmvcllL~mu Fase 1111111m·cllo Fnsc for1c I ordine Fnse forze Il
oo oo oo
2 IR0° 180° ]60°
3 180° 180° 360°
4 oo 00 o•
Si osserva che le forze del primo ordine sul primo e quarto manovellismo sono
in fase tra loro e in conlrofase con quelle sul secondo e terzo manovellismo: la
somma di tutte le forze del primo ordine sarà quindi nulla. Inoltre, grazie alla
di:;posizionc simmetrica delle quattro manovelle, risulta anche nullo il momento
delle fo17.edi inerzia rispetto alla mezzeria dell'albero motore. Per qunnlo ri-
guarda invece le for.le di inerzia del secondo ordine, lo sfasamento tra le for.le è
doppio dello sfasamento Ira le manovelle. Di conseguenza, le forze sui quattro
corsoi risulmno in fase tra loro, e danno quindi una forza risultnnte non nulla.
Per simmetria. il momento delle forze del secondo ordine rispetto alla mezzeria
dell'albero motore risulta nullo. La situazione complessiva delle componenti di
for1..aù'inerlia agenti sui diversi corsoi e delle fasi relative tra queste è rappresen-
tata nella Figura 8.9. Si può quindi concludere che per il motore quattro cilindri
in linea risultano equilibrate le forze e i momenti del primo ordine e i momenti
del secondo ordine, ma non le forze del secondo ordine.

•> b)

Figura 8.9 Equilibramento delle forze di Inerzia per un motore 4 cilindri in linea.

Con ragionamenti analoghi a quelli riportali sopra per il motore 4 cilindri in linea
si può verilicare che per altre tipologie di motori valgono le seguenti condizioni
di equilibramcnto:

Tlpolugl11 lii motore Forze del I ordine


4 cii. in linea equilibrale non equilibrate
-I cii. cm1lrnJlpll~li(/mxer) equilibrate equi li brute
6 cii. in linea (m1movcllcu 60°) equilibrale CljUilibrJ(C
9
Stabilità e regolazione

Si consideri un sistema a un grado di libertà soggetto a vincoli perreui e sottopo-


sto a sollecitazioni allive conservative. Per quanto dello quando è stato introdotto
il pri11cipioelci lm•ori 11irtuali(Paragral"o 5.2), considernlo uno spostmncnlo vir-
tuale, il corrispondente lavoro virtuale delle forze allivc (esterne e interne) è il
differenziale totale di una [unzione della coordinata liber:i tlel sistema, che prentle
il nome di porem;ia/edella sollecit,1ziu11ealliva. Pertanto, in base al principio dei
lavori virtuali, per l'equilibrio del sistema sarà necessario e sufficiente che sia:

dU
8L = -aq =0 (9.1)
dq

per valori arbitrari di /jq perlanlo tlovrì1 essere:

au =O (9.2)
ilq

Se è verificala la precedente equazione in una determinata posizione, si dice che


il polcnzialc U è stazionario, e quintli in tuie posizione presenta un massimo o
un minimo. Quindi per il sistema soggello a vincoli pcrfotti, su cui agisca una
sollecitazione attiva conservativa, si ha equilibrio in corrispondenza delle confi-
gurazioni del sistema in cui il potenziale delle sollcciiazioni allive è stazionario.
Si pensi a un'applicazione in cui, in tm piano verticale, un'asta omogenea OA,
di lunghezza l e pesu p, è vincolata al suo estremo O a una cerniera. Un filo di
peso trascurabile, con un estremo fissulo all'estremo A dell'astn, passa per una
carrncola lissa in C, posta sulla verticale di O a distanza/ c scende verticalmente
reggendo un corpo B di peso q (con q < p) (Figura 9.1 ).
Si vogliano <lctennimire mediante il pricipio di stazionarietà del potenziale le
configurazioni di equilibrio del sistema. Fissato un sistema di riferimento x - v
in O, la posizione del sistema, dotato di un grado di libertà, può essere espressa,
per esempio, dall'angolo 0 che l'asta forma con l'asse y. Posto U = O per 0 = O,
l'espressione del pulcnzialc delle forze in gioco è tlato <la:

V =q X s,, + p X Sp (9.3)
212 Capitolo 9

o .T

Figura 9.1 Un'applicazione.

Nella direzione delle fom.~peso <Ie p, gli spostamenti I.leipunti di applicazione


sono espressi dalle coordinate y,,. e y 0 , per cui si ottiene:

U = -py,,. - q}'B (9.4)

essendo:
I
Yw = 2 (I - cos 1') (9.5)
e
I . fJ
YB = 2 sm 2 (9.6)
A meno di una costante, l'espressione del potenziale diventa:
I ,J
U = p 2 (I - cos 11)- q2l sin 2 (9.7)
Derivando il potenziale rispetto a 0 e imponendo tale derivata nulla si ottiene
l'equazione la cui soluzione indica le posizioni di equilibrio del sistema:

-dU
d,J
= l
2 ·
11
p- sin ,J - ql cos - = O
2
(9.8)

ovvero
,J ,J. ,J
pi sin - cos - - ql cos -
2 2 · 2
=O (9.9)

da cui si ottengono le due soluzioni:


,J
cos- =0
2
e
• ,J q
sin-=-
2 p
Stabilità e regolazione 213

111
CY
Figura9.2 Stabilità di un corpo rigido.

Si ha pertanto equilibrio per 0 = rr e per


iJ = 2 arcsin g_
p

L'esperienza mostra che le configurazioni di equilibrio di un sistema possono es-


sere qualitativamente mollo diverse. Se per esempio si considera un corpo rigido
pesante con un punto fisso O (Figura 9.2), esso è in equilibrio quando la verticale
condotta per il baricentro passa per il punto fisso. Si hanno così due posizioni di
equilibrio: l'una quando il baricentro è sulla verticale per O al di sopra del punto
O stesso, l'altra quando il baricentro è sempre su codesta verticale, ma si trova al
di sollo del punto fisso O.
Supponiamo che il corpo rigido sia posto in quiete nella prima posizione
di equilibrio; imprimendo un piccolo spostamento effettivo al corpo, questo si
mette in moto allontanandosi dnlla posizione di equilibrio. Se invece poniamo
il corpo rigido in quiete nella seconda posizione di equilibrio e imprimiamo un
piccolo spostamento, il corpo oscilla ma rimane nell'intorno della posizione di
equilibrio in cui si trovava prima dello spostamento. Nel primo caso l'equilibrio
si dice instabile, nel secondo si dice stabile. L'equilibrio di un sistema è stabile in
corrispondenza delle configurazioni in cui il potenziale della sollecitazione attiva
è massimo. Viceversa, dove il potenziale è minimo l'equilibrio è instabile. Se,
infine, il potenziale è costante (ovvero non dipende dalla posizione assunta dal
sistema) l'equilibrio è i11differe11te,
in quanto tutte le posizioni sono di equilibrio.
Nell'esempio sopra rip011ato questo significa che il barcentro coincide con il punto
O fisso.
Se il sistema ha un solo grado di libertà, detta q In variabile indipendente
descrilliva della configurazione del sistema (per cui U = U (q) ), si ha equilibrio
stabile in corrispondenza di quei valori di q per cui risulta:

dU =O (9.10)
dq
Molto spesso si considera la stabilità dell'equilibrio riferendosi all'energia poten-
ziale V piuttosto che al potenziale U. Ricordando che per definizione V = -U,
per cui dove V è massimo l'energia potenziale V è minima, si può affermare che
l'equilibrio di un sistema è stabile in corrispondenza delle configurazioni in cui
l'energia potenziale è miiùma.
214 Capitolo 9

9.1 Stabilità del moto a un grado di libertà


Consideriamo un punto materinlc P pesante, vincolato alla traiettoria riporlalu
nella Figura 9.3 nel piano verticale. La posizione di equilibrio statico in A è della
di equilibrio stabile, poiché P, se viene allontanalo da A con una pe11Lirbaziune
di spostamento 8X e un impulso di velocità 8 V suffìcienlemenle piccoli, oscilla
allumo ad A senza allontanarsene. e con oscillazioni di ampiezza tanto più piccola
quanto lo sono 8X e 8V. La posizione B, viceversa, è della di equilibrio instabile,
poiché le perturbazioni SX e 8 \I per quanto piccole allontanano P da n. Si osservi
che P può allontanarsi indefinitivamcnte acquistando sempre maggiore velocità
oppure andare a oscillare allorno ad A.

Figura 9.3 Stabilità di un sistema.

In presenza di resistenze passive con 8X e c5V sufficientemente piccoli P tende


a ritornare e a fermarsi in A: in tal caso la posizione è detta di equilibrio asi11-
stabile. Nel caso invece in cui ciò avvenga per qualunque SX e.~ V
101ica111e11tt•
allora la posizione A si dice di eq11ilibrioasi11toticamen1e stabile i11grande. Tali
definizioni valgono non solo per la stabilità dell'equilibrio in condizioni di quiete,
ma anche per la stabilità di un generico movimento. Si conside1i dunque il moto
con un solo grado di libe11à(punto materiale lungo una traiettoria, moto rotatorio
assiale, moto di un meccanismo ecc.) rello dall'equazione di equilibrio dinamico:
mx+f(x,.i,t)=O (9.11)
detta x la coordinata libera, 111la massa ridotta alla coordinata libera e / la forza
in generale ridotta alla coordinala libera, funzione della stessa x e della sua de-
rivata, nonché del tempo t. Sia x(t) una soluzione particolare rappresentante un
movimento, comprendendo con tale soluzione sia il caso cli quiete:
.to = Xo = cost
sia un moto con velocità uniforme:
io= V0 = cost
Si ollicne pcrt:mlll:
111.r(t)+ f (x(t), x(t), t) =0 (9.12)
In un generico istante, per esempio l'origine dei tempi t = O, venga data alla
soluzione una perturbazione iniziale della posizione 8X e della velocità 8 V. Il
moto perturbato. che ne risulta, viene indicato con i(t), mentre con:

8x = i'(t) - x(t) 8.i-= -~(t) - i(t) (9.13)


~lilbilità eregolazio,;c 215

sono indicate le perturbazioni del movimento funzione del tempo. Si dice che
il molo esaminato (e, come caso particolare, In posizione di equilib1io statico) è
stabile se il valore assoluto delle perturbazioni di movimento si mantiene inferiore
a una quantità prefissata, piccola quanto si vuole, purché le pe1turbazioni iniziali
·del movimento siano suflicic11tcmeme piccole. Ossia, si ha slubilità se, prclissatu
una quantità (piccola quanto si vuole) e > O, è possibile determinare una quantità,
funzione di E, 8(E) > O tale che:

1sx1s s. 1sv1s s (9.14)

allora risulta per I > Il:

18xl 5 e, !Sii 5 e (9.15)

La stabilità si dice asintotica se risulta:

lim OX
/-HXJ
= o, lim o.i
t---t-00
=o (9.16)

La stabilità si dice invece asimotica in grmule se le rch1zioni precedenti sono


verificate per qualunque SX e 8V. Lo studio della srabilità può essere svolto
considerando penurbazioni piccole, ossia trascurando i termini di ordine superio-
re al primo in eh e 8.i: nello sviluppo in serie della funzione .f nell'intorno del
movimento studiato.
Sostituendo la (9.13) nella (9.12), si ouiene l'equazione del moto perturbato:

m (.i'+ o.i.')+f(x(t) + Sx, i(t) + 8.i, t) =O (9.17)

Un lcorcma dovuto a Liapounov [20) assicurn che lo studio della stabilità della
condizione di moto x(t} può essere effettuato Iinearizzando la (9.17), ovvero svi-
luppandola in serie di Taylor e trascurando i lennini di ordine superiore al primo
in 8x e 8-i. Tenendo conto della (9.12), si ha:

•.. aJ(x(t), .i(t), t).. rJJ(x(l), .i"(t), I)


llluX + ------uX + ------c'ìx =0 (9.18)
il.i: ax

e ponendo:
a/(x(r),.i(r),rl
p(t) = -~D~·'--
m
(9.19)

e
D/(,(1),.i(r),/)
q(t) = ----'-;1"'".r__ (9.20)
lii

si ha:

Sj,' + p(t)o.i: + q(t)ox = O (9.21)


216 Capitolo 9

L'equa1ione di moto precedente è un'equazione differenziale a coefficienti varia-


bili in funzione del tempo. Se f non dipende esplicitamente dal tempo e x(t) è
periodica allora p(t) e q(t) sono periodici. Mentre nel caso si studi la stabilità di
una posizione di equilibrio x = cost, i coefficienti divengono costanti e si ottiene
un'equazione differenziale a coefficienti costanti:

~.i.'+ pf,.i + qox = O (9.22)

Essa lm per soluzione in generale:

ox = Aez11 + Bé 2' (9.23)

con : 1 > z:2 , e in particolare

(9.24)

=
con z1 z 2 • A e B sono costanti che dipendono dalle condizioni iniziali, menu·e
z 1 e z2 sono le radici dell'equazione caratteristica:
;::1 -1-/IZ -1-q =0 (9.25)

che valgono:

(9.26)

Si distinguono i seguenti casi:

p2
• q <-
4
p<O

radici reali ambedue positive, {ix crescente esponenzialmente con t (instabilità


statica o di divergenza; Figura 9.4);

Figura 9.4 Instabilità statica.


Stabilità e regolazione 217

• p<O

radici complesse coniugale con parte reale positiva, 8x oscillante con ampiez-
za crescente esponenzialmente con t (instabilità dinamica o di tipo "!fotter";
Figura 9.5);

ox

Figura 9.5 Instabilità dinamica.

• q=O p=D
8x =A+ Bt, 8x cresce linearmente nel tempo (Figura 9.6);

3x

Figura9.6 Instabilità di divergenza.


218 Capitolo 9

o q>O p=O
radici complesse coniugntc con parte reale nulla, 8x oscillante annonicamente
(equilibrio stabile 1, Figura 9.7);

dr

Figura9.7 Equilibrio stabile, la risposta è oscillante armonicamente.

o q<O p>O

radici reali di cui una positiva e la seconda negativa, 8x cresce nel lempo in
modo esponenziale (inslabililà statica o <lidivergenza; Pigura 9.8);

o
Figura9.8 Instabilità statica o di divergenza.

1lu rcalt.ì, in qucsla conrJizionc Lii stabilità non asintotic;i, il lcorcma c.fiLiupounov 11011 può
essere applicalo, per cui la slabilitù del sistema completo non lineure <leve essere verificala in altro
modo.
Stabilità e 1cgolazio11c 219


radici reali ambedue negative, Sx decresce e~ponenzialmenlc nel tempo, salvo
eventualmente in un tratto iniziale (stabilità asintotica monotona; Figura 9.9);

Figura 9.9 Stabilità asintotica monotona (le due linee rappresentano due diverse
condizioni Iniziali).

l
• q> f p>D
radici complesse coniugate con parte reale negativa, Sx oscillante con ampiezza
decrescente esponcnzi,tlmente nel tempo (stabilità asintotica con oscillazioni;
Figw·a 9.10);

Sx

Figura 9.10 Stc1bilità c1sintoticacon oscillazioni.

Concludendo si ha stabililÌI asintotica se p > O, q > O, ovvero quando le rndici


della (9.25) hanno parte reale negativa. La posizione continua a essere stabile
anche se p = O e q > O, anche se si verificano oscillazioni permanenti. Da
220 Capitolo 9

un punto di vista tecnico la stabilità è in generale una condizione necessaria per


il buon funzionamento. La co11dizio11e può non essere sufficiente in quanto, pur
in una posizione di equilibrio stabile, le perturbazioni possono produrre elevate
oscillazioni persistenti, in caso di mancanza di smorzamento, e inaccettabili. In tal
caso bisogna verificarese con perturbazioni iniziali probabili la perturbazione che
ne nasce rimane entro limiti accettabili. Tali problemi ~ono importanti nella teoria
della regolazione.ove con opportuni provvedimenti si può rendere più stabile un
sistema regolato.

9.1.1 Moto di un punto su una traiettoria rettilinea liscia


Si consideri un punto materiale vincolato a muoversi su una traiettoria rettilinea
liscia (Figura 9.11).

Figura 9.11 Moto di un punto su una traiettoria rettilinea liscia.

In assenza di forze attive, l'equazione di moto del punto pertanto risulta:


mx=0 (9.27)
che ammette la soluzione:
x = Vot +Xo (9.28)
Sono pertanto soluzioni possibili gli stati di quiete e i moti con velocità uniforme
= V0 • L'equazione delle variazioni di moto si ottiene facilmente:
.i
m (x + o,t)= o =>mox= o (9.29)
per qualunque posizione di equilibrio. La perturbazione del moto vale pertanto
h = At+B (9.30)
e pertanto il moto libero è instabile, poiché le perturbazioni di moto crescono
indetìnitivamentenel tempo.

9.1.2 Moto di un punto su un profilo circolare liscio


Si consideri un profilo circolare (<liraggio R) liscio nel pinno verticale e un puulo
materiale pcsuntc vincolato a muoversi lungo tale proli lo (Figura 9.12).
Deltnx l'ascissa curvilinea lungo il profilo ex/ R l'angolo sotteso, l'equazione di
equilibrio dinamico risulta:

-mx.. -mgsm-• X
R
=0 (9.31)
Stabilità e regolazione 221

Figura 9.12 Moto di un punto su un profilo circolare liscio.

da cui:

j: +gsin .:_=O (9.32)


R
Si ha ovviamente una posizione di equilibrio statico (con.\ = O)per
• X 0 (9.33)
smR=

ossia per x = O e per .t = n:R. L'equazione delle variazioni del molo risulta, per
la posizione x = O:

8x+ [ a (gsin .!. )]


R Sx = 0 (9.34)
ax .t=O

ossia:

o.r+ !
R
[cos .:.]
R x=D
()X = o=>o.'r+ !lìx
R
= o (9.35)

La perturbazione del moto ovvero le vibrazioni libere valgono pertanto:


ox= A coswt + B sinwt (9.36)
con
(9.37)
e pertanto la posizione x = O risulta stabile. Per x = 1r R si ottiene analogamente
a quanto detto in precedenza

iìx+ ! [cos .:.] Jx = O =>S.x- !sx =O (9.38)


R R X=KR R
e la perturbazione del moto vale:

ox= Ae-v'f, + Be-.Jf, (9.39)


la posizione analizzata risulla pertanto di equilibrio instabile.
222 Capitolo 9

9.2 Stabilità e regolazione di una macchina


Consideriamo un impianto costituito da una macchina motrice e da una opera-
Lrice e a.~sumiamo come organo di riferimenlo l'albero motore al quale si ridu-
cano i momcnLi (e le for.lC) e i momenti d'inerzia (e le masse) dell'impianlo.
Dl!linito Mm il momento motore, M, quello resistente e J il momento d'inerzia
complessivo ridotto all'albero motore, l'equazione di equilibrio dinamico risulta:

Mm - M, = JÒ. (9.40)

detta Q la velocità angolare del motore. In generale, il valore del momento motore
M111e di quello resistente M, sono funzione della velocità angolare f.!. Le relazioni
tra M111 e Q, e fra M, e f.! rnpprcsentano le "caratleristiche meccaniche" rispelli-
vamentc del motore e dell'utilizzatore. Nelle Figure 9. I 3 e 9.14 si rip011ano, in
condizione di regime, gli andamenti tipici per alcune macchine motrici.
Si nota come mentre il motore a combustione interna ha una caratteristica
molto "piatta", il motore asincrono e il motore in corrente continua a eccitazione
separata sono motori n velocità pressoché costante, ovvero con differenza di pochi
punti percentuali trn le condizioni di carico rispcllo alla condizione a vuolo. Ciò
premesso, si possono analizzare le condizioni di regime assoluto della macchina:
(9.41)

per il quale si supponga l'esistenza delle soluzioni w 1 e w 2 , intersezioni delle due


curve caratleristiche di Figura 9.15.

a) b)

Figura 9.13 Curva caratteristica di un motore a combustione interna (a) e di una


turbina a vapore (b).

n) b)

Figura 9.14 Curva caratteristica di un motore asincrono trifase (a) e di uno in corrent~
continua a eccitazione separata (b).
M

"'z

Figura 9.15 Condizioni di regime assoluto della macchina.

'
L'equazione del moto perturbato intorno a tali posizioni di equilibtio è:

(9.42)

ossia:

. 1 [aMm
rn-- --- òMr] c5!:2=0 (9.43)
J an i)Q n=w1,<<>2
o, ancora:

(9.44)

con:

1 [éJMmiJMr] (9.45)
P= J an - an n=,,,,.wi
Si distinguono i seguenti casi:

• caso I:

DMm ilM,
p>O --<-- (9.46)
an an
la soluzione del moto perturbato ha andamento esponenziale decrescente, cor-
rispondente a una condizione slllbilc;
• caso 2:
ilMrn éJM,
p>O -->-- (9.47)
an an
la soluzione del moto ha andamento esponenziale crescente corrilipondcnte a
una condizione di equilibrio instabile.
224 Capitolo 9

La stabilità del sistema è pcrlanto dettata dal segno della differenza della (9.45),
essendo J sempre positivo. In particolare, dall'esame delle curve caratteristiche
si può vedere che in corrispondenza della soluzione w 2 , essendo ~ negativo
e ~~· positivo, il sistema è sicuramente stabile. Fisicamente ciò corrisponde al
fatto che, per esempio, una perturbazione della velocità angolare positiva porta
una diminuzione della coppia motrice e un aumento di quella resistente: si ha così
la tendenza del sistema ad autoregolarsi. Viceversa, in corrispondenza della prima
soluzione w 1, i segni delle derivate sono entrambi positivi ma con ~ maggiore
di ~: la situazione di regime risulta pertauto instabile. Infatti a un aumento
della velocità angolare corrisponde un aumento della coppia motrice e un minore
aumento di quella resistente: la velocità tende pe1tànto ad aumentare.

9.2.1 Regolazione della velocità angolare di una macchina


Le macchine motrici sono, in generale, provviste di dispositivi che permettono di
variare l'energia fornita nell'unità di tempo alla macchina e da questa trasformata
in energia meccanica. Per esempio, nel caso di motori idraulici, a vapore, a com-
bustione interna, ciò viene ottenuto variando la portata del fluido operante nella
macchina motrice. Nel caso di motori elettrici si agisce invece sulla tensione di
alimentazione o nitri parametri (flusso di eccitazione, frequenza ecc.) carauerislici
dd motore stesso. In generale possiamo dire che il momento motore M 111dipende,
oltre che dalla velocità angolare, dalla posizione di un dispositivo, "organo di ma-
novra" o "attuatore", che agisce sull'alimentazione. Tale variabile sarà nel seguito
Jefinita con Y:

(9.48)

Analogamente, il momento resistente Mr dipende dalle condizioni dell'impian-


to: queste possono essere individuate, per esempio, dal valore assunto da una
variabile Z modificabile a secondo delle esigenze dell'utenza. Si può quindi
scrivere:

Mr = Mr(Z, n) (9.49)

Le relazioni precedenti sono valide a rigore in condizioni di regime, o comunque


valgono nel passaggio da una condizione di regime a un'altra purché il passaggio
avvenga gradualmente attraverso posizioni intermedie di regime.
Si è già detto come, a partire da una condizione di regime e a causa di una
perturbazione della stessa, la macchina tenda n riportarsi nelle condizioni originali
o meno a seconda che In posizione di regime sia stabile o instabile. Supponiamo
ora che la condizione di regin1e venga perturbata o per una variazione del carico
(ossia della variabile Z) o per un'alterazione dell'alimentazione del motore (ossia
della variabile Y). Può accadere che l'impianto, raggiunga spontaneamente una
nuova condizione di equilibrio a regime senza che a tal fine si debba apposita-
mente intervenire sul valore di Y; come può accadere che non si raggiunga un
Stabilità e regolazione 225

equilibrio e che il motore tenda ad andare fuori giri o ad atTcstarsi. Come già am-
piamente dello, la prima condizione si verifica se la caratteristica meccanica del
motore taglia la caratteristica dell'utilizzatore in llll punto in cui:
éJM111 aM,
--<-- (9.50)
i)Q un
Nella Figura 9.16 è rappresentata, a titolo di esempio, la caratteristica meccanica
e.liun motore generico e l'andamento di M, per due valori di Z.

M Z=Z 1

Z=Z,

Figura9.16 Condizioni di funzionamento a regime.

A partire dalla condizione iniziale stabile del punto A, si ipotizza che venga rollo
l'equilibrio a causa di una brusca variazione di Z da Z 1 a Z 2; il momento resistente
passa dal valore A al valore B. Per la (9.40), l'accelerazione angolare passa da un
valore zero a un valore positivo e la macchina tende ad accclernre. A un aumento
di Q corrisponde una diminuzione della differenza Mm - M,, differenza che si
annulla nel punto D, in corrispondenza del quale l'impianto si trova di nuovo
in equilibrio a una differente velocità angolare. Può accadere che, per esigenze
dell'impianto, si richieda che alle diverse condizioni e.liregime corrisponda un
valore pressoché costante della velocità angolare, ossia si richieda un apparato di
regolazione della velocità angolare.
Questa esigenza si presenta in molli impianti: di particolare importanza negli
impianti che trasformano energia meccanica in energia elettrica a conente alter-
nata, in impianti dell'industria tessile o della carta (nei quali il nastro è condotto
ad avvolgersi su rulli appattenenti a macchine diverse che debbono avere la stessa
velocità pe1iferica) ecc.
Per passare da un regime a un altro senza che la velocità angolare di regime
subisca modifiche, si deve intervenire sulla variabile Y di controllo della macchina
motrice.
La Figura 9.17 mostra che, a seguito della riduzione del carico da Z 1 a Z 2 ,
è possibile pas:;are dalla condizione 11alla condizione lìnale B, a cui corrisponde
lo stesso valore della velocità atigolare Q, purché si intervenga opportunamente
sull'alimentazione del motore.
La manovra sugli organi di alimentazione, ai lini della rcgoluzione della ve-
locità angolare, potrebbe essere effettuata manualmente, ma di solito è realizzata
automaticamente a mezzo di dispositivi speciali tletli regolatori. Compito fonda-
mentale della regolazione, intesa in senso generale, è di mantenere costantemente
226 Capitolo 9

Figura 9.17 Regolazione della macchina ottenuta agendo sulla variabile di controllo
del motore Y.

uguale al valore desiderato quello della grandezza regolata (che può essere una
velocità angolare, una coppia, una pressione, una temperatura, una portata, una
tensione ecc.).
Si consideri ora un esempio di una macchina con un regolatore di velocità in
grado di modificare la grandezza regolante Y allo scopo di mantenere costante la
vclocilà della macchina.
Sia J l'inerlia ridotta all'albero e M, il momento resistente ridotto all'albero
motore, l'equazione di moto della macchina diviene:

(9.51)

La condizione di regime, come riportato nella Figum 9.18, è caratterizzata dalla


condizione:

M 111(Y.°n)=M,(Z, 'n) (9.52)

dove con 'n si è indicata la velocità angolare di regime del motore, con Y e Z
rispettivamente i valori assunti dalla variabile di controllo e dal carico in tale po-
sizione di equilibrio. Volendo ora analizzare le perturbazioni nell'intorno di tale
posizione di equilibrio, si deve sviluppare in serie di Taylor l'Equazione (9.51)

Figura 9.18 Condizioni di funzionamento a regime.


St,1bilìlà e regolazione 227

nell'intorno della posizione Q, Y e Z, ponendo

\Y, m
M,,,""= Mmfv i.!MmI m+ -.-
o,+ -- il Mm I 8Y=Al 111 \Y, m
IV 0.1 + kM8Q.+ k1·8Y
;m r.:n iJY r.n
,_, 17 m +-
' M,.=M,\Z,r.?
1
aM.I,m+-i.!Mrl 8Z=M, (-Z,Q-) +k, 180+kz,~Z
ar.i z.o az z.n
(9.53)
e indicando con:
SQ = Q-Q SY = Y- Y (9.54)
le perturba7Joni rispetto alla condizione <li regime. Sostituendo le (9.~3) nell'e-
quazione (9.51) e lenendo presente la condizione di equilibrio (9.52), ci si può
ridurre alla fonna
JoÒ. + (k11- kM) ,m = kycff - kzoZ (9.55)
lineare a coefficienti costanti, per la quale, valendo la sovrapposizione degli effelli,
si possono studiare separatamente la stabilità del regime (omogenea associala), gli
cffelli di una variazione della grandcna regolata li I' e Liivariazioni di carico 8Z.

Stabilità del regime Per scostamenti di oYe di 82 nulli, la (9.55), diviene:


J8Q + (k11- lcM)H2 =0 (9.56)
che ammette soluzione del tipo:
iSQ= Ae~' (9.57)
con A dipendente dalle condizioni iniziali. Sostituendo la forma (9.57) nella
(9.56) si trova:

À = _ _(k_11_-_k_1,1_) (9.58)
J
Supponendo inoltre che la perturbazione iniziale sia 8Q Q- Q = = 8Q0 per
t = O,la soluzione dell'equazione omogenea associala (9.56) è:

8f2o.A. = 8Qoe - (*) 1 = Of.loe-T (9.59)


in cui
I J
T=-- =--- (9.60)
À k11-kM
(omogenea con un tempo) è <lelta coslcmte di lcmpo. Per T > O (ovvero per
À < 0) la perturbazione on ndi tende asintoticamente a zero; dopo un tempo
I = 3T il valore della 81'2si riduce al 5% circa di 8Q0 ed è considerato nullo
(Figum 9.19).
La situazione di regime è stabile. Viceversa, se À > O si ricade nel caso
d'instabilità di divergenza già considerala.
T 2T 3T

Figura9.19 Andamento nel tempo di una perturbazione lin per un sistema stabile.

Effetti di una variazione della grandezza regolante Si consideri ora l'inte-


grale particolare dell'equazione:

JliÒ.+(ku-k,.,)SQ=krliY (9.61)

per udcnninare il quale m:curn: cunuscerc oYin funzione del tempo. Di partico-
lare intcresse sono le forme in cui:
• liY è un gradino, prui a /i}' 0 = cosl da un detem1inato tempo in poi;
e c5l'ha un andamento am1011icoliY = liY0ei 0 r 1 in cui !."2rè la pulsazione che
descrive la variazione della grandezza regolala.
Nel primo caso, l'integrale particolare, posto 8Y = O per t < O e liY = liYo per
t >o.è:
ky
H2p = k k 8Yo (9.62)
R- M

L'equazione generale della (9.61) è allora:


ky
=lino.A.+ H2,, = Ae-,. + ---liYo
I
liQ (9.63)
kR -kM
con A costante d'integrazione dipendente dalla condizione iniziale, che, per il
caso in esame, è li!.1(0) = O, imponendo la quale si ottiene:
ky
A= (9.64)
kR -kM
che sostituita nella (9.63) fornisce l'espressione:

·on= kr
kn -kM
c5Y
0 (1 - e-t) (9.65)

ùcll'anùamcnto nel tempo del transitorio della perturbazione di n provocala da


un "gradino" c5Y 0 • Il rapporto :~ =f tra la grandezza regolata e regolante
costituisce la "risposta al gradino" (unitario) del sistema.
Stabilità e regolazione 229

Nel secondo caso, ovvero per studiare il comportamento del sistema soggetto a
variazioni 8Y(t) nel tempo della grandezza regolante, si analizza la (9.61), as-
sumendo un andamento armonico del tem1ine noto. T:1le termine si può inollrc
considerare come una generica armonica dello sviluppo in serie di Fourier di un
ingresso t'iY(r) qualsiasi (purché periodico o assunto tale). Si ponga allora, per
esempio:

(9.66)

con Ar in genere complesso. Dividendo per il coefficiente di SQ si ha poi, per


quanto visto in precedenza: •

(9.67)

La soluzione a regime è del tipo 8Q 0ej'2r'; sostituendo nell'Eq11azione (9.67) si


ha:

(9.68)

da cui si olliene:

(9.69)

Il rapporto Wo= f = G(jfh) definisce lafimzim,e di tra.iferimenro an11m1ico


del sistema regolato. Nel caso in esame tale funzione di trasferimento è pertanto
data da:

1 ky
G(jQy)= .. ·--- (9.70)
1 + l)f2yT) kR - ku

Nota la funzione di trasferimento annonico, la risposta X (grandezza regolata) a


un ingresso armonico Y (grandezza regolaole) è allora datn da:

X= G (jQy) Y (9.71)

A partire da tale funzione, è possibile analizzare:

• la stabilità del sistema;


• l'errore u regime (dello errore di statismo) e tJ11ellodi sovrnelongazione della
risposta (overshoot);
• la prontezza ovvero la rapidità di adattamento della grandezza regolata all'an-
damenlo imposto della grandezza regolante.
230 Capitolo 9

20~----------------~
20 loi:wlGUl"lrll1__ --'U=a=nd=a~pa=·
"=sa="'~c
__

-45"

-~tro....
_,---------, ----------'IO nr
T T = frc,111en1.a
di 1:1gli<1 T

Figura 9.20 Diagramma di Bode.

La funzione di trasferimento arn10nico rappresenta la risposta in frequenza (si pen-


si a rlr variabile) a un ingresso Y unitario. La rappresentazione grafica di questa
funzione di trasferimento convenzionalmente si realizza in forma cartesiana (dia-
gramma di Bode) o polare (diagramma cli Nyq11ist). In un diagramma di Bode
(Figura 9.20) si riporta la funzione di trasferimento armonico in funzione della
variabile reale Q 1- su un diagramma cartesiano che dà l'andamento di G(jQy)
in modulo e fase, usualmente con scala log:irilmica dell'assl! di!lle frequenze. Il
modulo JG(jQy)I si esprime in dB secondo l'espressione:

JG(jrlr )1,m= 20 log 10 IGUrlr )I (9.72)

La fase è espressa in grndi. Si veda per esempio la rappresentazione della (9.70)


secondo Bode. Si noti che:
l· kr
JG{jQy)I = -;:::===. ---
J1 + (QyT) 2 kR - kM
(9.73)
Im (G(jQy))
[2ex]tan</) = -----
Real (GUOr))
= -QyT
Nella rnppre~cntazione polare, la G(jrl.r) è costituita dal luogo dei punli (vcllorc
P - O nella Figura 9.21) in campo complesso, assunto il polo O come origine
degli assi reale e immaginario. ·
Il valore r1.r = 1/T prende il nome difreq11e11za di taglio a cui corrisponde
JG(jQy)J ==1/./2 (corrispondenti a circa -3 dB nel diagramma di Bode) che
Stabilità e regolazione 231

lrn

Rc(JO,-J

pcrfly= oo
o Re

Figura 9.21 Diagramma di Nyquist.

definisce il limite superiore della banda passallte oltre il quale il guadagno opera
una sempre più marcata riduzione degli effetti della variabile regolante Y su quella
regolata. Se allora si intende imporre una variazione (di velocità angolare nel caso
in esame) con legge periodica, questa non sarà riprodolla in maniera accellabile
se il contenuto armonico eccede la banda passante. Bisognerà quindi diminuire la
costante di tempo T, ovvero agire aumentando il termine k 11- kM,

Effetti di una variazione della grandezza regolata Riprendendo ora in esa-


me l'effetto di una variazione del carico si deve valutare l'integrale particolare
dell'equazione:

(9.74)
Consideriamo ora un'improvvisa variazione 82 0 = cost del carico. In base a
quanto già trovato nella (9.65), l'andamento della variuzione di 8Q della grandez-
za regolata è dato da:

8Q= (9.75)

A regime, per t -+ oo, si ha poi:


k2
8Q= 8Zo (9.76)
kn - kM

definisce un errore di starismo s dato dalla derivata **


quindi permane uno scostamento rispetto alla velocità Q originaria, da cui si
cambiata di segno:

,1·=---=
an kz
(9.77)
oZo kn -kM
Anche l'errore di statismo si riduce aumentando kR - kM, Per riportare n al
n
valore desiderato occorre quindi agire sulla grandezza regolante Y.
232 Capitolo 9

9.2.2 Regolazione ad anello chiuso


La regolazione in anello aperto, analizzala prima, ha mostrato come si possa
ottenere un buon risultalo in termini di stabilità e di risposta a variazioni della
grandezza regolata, tramite i parametri kR, le,.,,,,
kl' e k2 .
Una seconda soluzione prevede, come anticipato, di intervenire in modo au-
loumtico sull 'orgnno di com:uu.loal fine di controllare il valore effellivamenle
assunto dalla variabile regolata, nell'esempio In velocità angolare. Per ottenerlo
bisognerà disporre dapprima di adeguati stnunenli di misura (nel caso visto di
un ntisurnlore di velocità angolare, quale un tachimetro) per rilevare la grandezza
controllata e utilizzare l'infonnazione contenuta nel segnale di retroazione R pro-
dotto dalla caratteristica G, dello strumento inserito nella linea di retroazione. Il
segnale R, in genere proporzionale alla grandezza X regolata, viene confrontato
nel "nodo comparatore" con il segnale di riferimento W, ottenendo un segna-
le di errore E che determina il valore Y della variabile controllante tramite una
opportuna funzione stabilita dal controllore Gc,
Un sistema di regolazione deve quindi comprendere (Figura 9.22):

I A1jo11i
c~tcmc

__Ri_f_~1~---~-~~
·I y
G, ·.~

1··', ::Il------'~
G,.

Figura 9.22 Schema di un sistema di regolazione: Gw generatore del segnale di


riferimento, G, generatore del segnale di retroazione, Gc elementi di controllo
(manipolatori, amplificatori ecc.), Gs sistema meccanico regolato.

• un misuratore della grandezza regolata X con il relativo dispositivo (condizio-


natore) che trasforma l'indicazione fornita dal misuratore e genera il segnale di
retroazione;
• un generatore del segnale di riferimento W, che trasforma opportunamente la
grandezza in ingresso (comando comunicato al sistema) in un segnale omoge-
neo e confrontabile con quello di reu·oazione R;
e un dispositivo che confronta il segnale di riferimento W con il segnale di re-
1ro:1zioneR per generare un segnale di differenze E = W - R;
• un complesso Gc di manipolatori del segnale differenza e di amplificatori che
forniscono la potenza occorrente per agire sull'organo di regolazione, facendo
variare la grandezza regolante Y;
• l'organo finale di regolazione che regola la potenza forrtita dal motore al sistema
regolato e per conseguenza la grandezza regolata stessa X.
Si ipotizzi ora di effettuare una regolazione della macchina MTU in cui il pa-
rametro di controllo del motore Y vari in modo automatico come una funzione
Stabilità e regolazione 233

proporzionale all'errore lrn la velocità ungolare del motore e un valore desidera-


to nrir-
Ricordando l'equazione della macchina:

(9.78)

si consideri ora oY dipendente dal segnale differenza tra la velocità tlesidernla


n,;r e la velocità attuale della macchina retroazionata metliante il sensore QR
mediante una relazione puramente proporzionale (tale logica è detta regolazione
proporzionale):

(9.79)

dove il segnale QR di retroazione è proporzionale alla velocità angolare della


macchina tramite una costante detta "guadagno della catena di retroazione":

8Y = p (Qrif - aQ) (9.80)

ricordando che n = Q + .sn,il segnale di comando .SY assume la forma:


.SY = p (nnr- a (TI+<m))= p (8nr1r - a(H1) (9.81)

avendo indicato con sn,;rlo scostamento del valore di riferimento dalla velocità di
regime s'2(il valore snrir può essere anche rappresentativo di un possibile disturbo
nella fase di generazione del segnale di riferimento).
Sostituendo nella (9.78), si ouiene:

(9.82)

ossia, con le semplilìcazioni: kw= ky p e ka = kl' pa:


JSÒ. + (ka + kn - k,.t) Sn= kwonrir - kz8Z (9.83)

che mostra come, a causa dell'anello di regolazione, vengono modificate le carat-


teristiche di stabilità e di risposta a segnali di comando e di disturbo.
Infatti, riprendendo quanto visto nel caso di regolazione aù anello aperlo, la
stabilità del regime è regolata dal parametro T che ora assume la ronna:

T = --1 = ------J (9.84)


>.. kn - (kM - ku)
che deve risullare positivo per garnntire una condizione di regime stabile. Il siste-
ma meccanico può essere reso stabile anche per valori di kM > kR pur di rendere
sufficientemente elevato il termine ka = kr pa agendo sui parametri a del se-
gnale di retroazione (utilizzando un tachimetro molto sensibile) e p dell'anello
di regolazione proporzionale. La diminuzione della costante di tempo riduce di
conseguenza l'esaurirsi dei transitori, e in pratica è come se si fosse aumentata la
pendenza (negativa) delle curve caratteristiche del motore dal valore /cM( < 0) al
P4 Capitolo 9

valore ku - kn (con k 0 > O). Per quanto concerne la risposta del sistema regolato
ai disturbi, analogamente a quanto fatto per il sistema ad anello aperto, si ha che:
-k7.
MJ = . ,5Z0 (9.85)
kR - (kM - ka)
ossia permane un errore di statismo:

s - -- - ------ (9.86)
- «'ìZo- kR - (kM - ka)
che risulta però più piccolo di quello ad anello aperto.
L'Espressione (9.85) mostra uno scostamento il!J costante in risposta a un
disturbo costante. L'errore di statismo è la diretta conseguenza della regolazione
proportionale: se infatti varia il carico, si può ottenere una nuova condizione di
regime alla stessa velocità solo con un diverso valore del momento motore, quindi
del segnale di comando e in definitiva del segnale differenze e; visto che non è
mutato il segnale di riferimento deve pennanere necessariamente uno scostamento
=
della grandezza regolala. Se k., k 1, pa è molto maggiore della differenza kR-ku
lo statismo risulta indipendente dalla pendenza delle curve caratteristiche:

s = --kz (9.87)
kypCI
e diminuisce al crescere dei guadagni a della linea di retroazione e p della li-
nea diretta. li guadagno però non può essere aumentato a dismisura, altrimenti
a piccole variazioni della grandezza regolata corrispondono elevati valori del co-
mmulo SY che, essendo limitalo, va in .wrumzione e trasfornm la regolazione da
proporzionale a quella tutto o 11ie11te.

Regolazione Integrale Nella regolazione integrale il comando 8 Y si fa dipen-


dere in modo proporzionale (tramite un guadagno b) all'integrale dell'errore e:

81' = b j edt = b j («'ìf2,;r- a8!J) dt (9.88)

L'organo di comando non interviene istantaneamente, bensì dopo un certo tem-


po in cui l'errore perdura; l'azione presenta cos1 un ritardo che da un lato può
avere effelli negativi, dall'altro riesce a ridurre e annullare lo statismo. Infatti,
l'equazione di moto diventa:

J 8Q + (kR - k1.1)H2 = ki-b f (,mrir - a8!J) dt - kzilZ (9.89)

derivando la precedente rispetto al tempo, si ottiene:


.. . 8Z
J«'ìQ+ (kR -kM)ilQ +krba«'ìQ = krb8r2,;r- kzdt (9.90)

che mostra come la funzione di Lrasferimento tra 8!J e 8!Jrir dipenda solo dai
parametri del regolatore. ·
Slabilil,1 e regolazione 235

Regolazione derivativa Nella regolazione derivativa, viceversa, il comando


SY viene fatto dipendere in modo proporzionale (tramite un guadagno e) dalla
de1ivata dell'errore e:

Sl' =be=e (8Òrir - a8Ò) (9.91)

che snstiniila nell'cquaz.ione di moto porta :1:

(9.92)

ovvero:
I

(9.93)

in cui risulta come il parametro kyca sia paragonabile a un'inerzia aggiuntiva J,.
e pennetta in tal modo di modificare, ancora una volta, la costante di tempo del
sistema:

T= l+lc (9.94)
kn - kM

Regolazione PID Nella regolazione industriale, in funzione dell'applicazione, si


realizza un controllore che intervenga con un comando che dipende da i tre contri-
buti analizzati separatamente in precedenza, ovvero un contributo propor1.ionale
all'errore, un secondo contributo proporzionale al suo integrale e infine un terzo
contributo proporzionale alla derivata dell'errore stesso:

iìY = p (8Qrir - ll8Q) +b I (8Qrif - aSQ) dt + e (sn,;1- a,5Q) (9.95)

che sostituita nell'equazione di moto porta a:

J8Q + (kR - k~.,) 8Q = p (,mrif - aoQ) +bj (8Qrif - a8n) dt+


(9.96)
+e (8n,;r - a8Q) - kziìZ

ovvero, delivando rispetto al tempo:

(J + J,.) 80 + (k11- ku + k") 8n + k,,:m =


(9.97),
. , .. ) 82
= kr (Mn,;r + piìn,;r + c&n,H - kz -
dt
avendo posto J,. = kyca, k 0 = kr pa e kb = kyba. Modificando quindi i parametri
del regolatore a, be p è possibile modificare il comportamento del sistema sia in
termini di stabilità, sia di risposta a variazioni della grandezza regolata n,;r o dei
disturbi Z.
10
Gli elementi delle macchine

Nell'ambito degli eleme111idelle macchi11esi includono quei dispositivi e mecca-


nismi che fanno parte della macchina e che consentono di soddisfare le diverse
necessità richieste dal suo funzionamento, quali, per esempio, l'avviamento, l'ar-
resto, lo stazionamento, la trasmissione di potenza. Altri elementi delle macchine
sono invece legali alle modalità di vincolo, quali i supporli e le fondazioni. In que-
sto capitolo ci si occuperà, prevalentemente dal punto di vista funzionale, di alcuni
di essi, e in particolare: le trasmissioni di potenza, i dispositivi per l'arresto del
moto (freni) e i supporti. Saranno sottolineati i princìpi della meccanica alla base
del loro funzionamento, rimandando, data la vastità dell'argomento, alla lettera-
tura special1:rnta per gli approfondimenti e gli aggiornamenti costruttivi e tecno-
logici. Si porranno invece in evidenza i campi di utilizzo dei diversi componenti,
e i relativi vantaggi e svantaggi. In generale non si può affennare che un compo-
nente è in assoluto migliore di un altro, le condizioni operative (potenza, velocità,
temperatura, ingombro, modalità di applicazione del carico, costo, oneri manu-
tentivi, condizioni ambientali) determinano la scelta ottimale per una condizione
data. Risulla quindi opportuno conoscere i campi di applicazione di un elemento
di macchina e i relativi vantaggi e svantaggi sollo il profilo tecnico, economico e
dell'impatto ambientale, per poterne effettuare la selezione in modo opportuno.

10.1 Sistemi per la trasmissione di potenza


Nel capitolo relativo alla dinamica della macchina è stata introdotta la trasmis-
sione, come elemento preposto a collegare l'elemento motore cun l'elemento uti-
lizzatore; talora un sistema cli trasmissione ha anche la funzione di distribuire la
potenza da un unico motore a più utilizzatori. Con il termine tras111issiu11i di po-
tenza si intendono i meccanismi atti a trasmettere le variabili della potenza (cop-
pia e velocità angolare, o forza e velocità), lasciandone inalterato il valore oppure
modificandolo. Le trasmissioni di potenza che saranno esaminate nel seguito con-
siderano il molo rotatorio di alberi con assi tra loro paralleli: es:;c sono classifica-
bili in base a differenti caratteristiche. Volendo effettuare una suddivisione basala
sulla funzione principale, è possibile distinguere:

• sistenù per trasmettere potenza con rapporto di trasmissione costante, per esem-
pio riduttori e moltiplicatori. I primi sono i più utilizzati, in quanto la velocità
238 Capitolo 10

di rotazione dei motori è in genere maggiore di quella degli utilizzatori. Varian-


do la velocità varia di conseguenza la coppia trasmessa, come già visto questa
trasfom1azion~ avviene a spese di un rendimento inferiore all'unità. il che com-
po11ache una frazione della potenza in transito venga dissipata in calore e non
più recuperata. Questi meccanismi sono realizzati mediante ruote (lisce o den-
tate). che possono essere dircllamcnte accoppiate tra loro, e in tal caso si parla di
trasmissione rigida, oppure collegate mediante clementi flessibili, quali cinghie,
catene e funi.
o Sistemi per trasmettere potenza con rapporto di trasmissione variabile (cambi
e variatori di velocità). Questa funzione si rende necessaria, per esempio, per
controllare il movimento, oppure per ampliare il campo di funzionamento di
un motore. Applicazioni si trovano, in particolare, nel campo dei veicoli, delle
macchine movimento terra e delle macchine utensili.
• Sistemi per collegare tra loro in modo non pem1ancnte alberi rotanti (giunti
e innesti). Le esigenze di trasporto, montaggio, manutenzione richiedono di
poter scollegare alcuni elementi del sistema motore-u·asmissione-utilizzatore.
In particolare è necessario poter collegare e scollegare tra loro gli alberi rotanti.
Nel caso di collegamenlo permanente dur:inte il funzionruncnlo della macchina,
si parla di gi1111ti,
mentre nel caso di accoppiamento temporaneo, ossia inseribile
e disinseribile senza operazioni di smontaggio, si parla di i1111esti.

Nella Figura IO.I si riporta un quadro sinouico dei principali sistemi di trnsmis-
sione, classificati secondo quanto sopra specificato.

Ri idc

T = CllSUUlll! 1------1
zoidnli.den1n1c)
Flcosibili

Meccanici

Elcurici

ldrnuliri

Giunti

Collc!!n""'111i
11'1nlberi

lnnmi

Figura 10.1 Classificazione dei più comuni sistemi per la trasmissione di potenza,
In base alla principale funzione da svolgere (rapporto di trasmissione costante o
variabile).
Gli ele111enli delle macchine 239

Tabella 10.1 Criteri di classificazione delle trasmissioni in base alla modalità con cui
viene trasmessa la potenza.

Tipo accopplumento Contollo llirello Elemento flessibile


Carene
Spinta tra supcrfìd Ruote dentate
Cinghie ucntuLc
Cinghie (piante e trapezoidali)
Allrilu Ruote lii rriziunc
l'uni

Un'altra classificazione possibile riguan.la invece la modalità con larquale la po-


tenza viene trasmessa (Tabella 10.1). La trasmissione del molo può avvenire per
contatto tra superlìci coniugate, che si scambiano mutue spinte in direzione della
normale al contatto, oppure per effetto di sole azioni di attrito.
Nel primo caso la limitazione al livello di potenza che è possibile trasmettere
è dettata prevaleutemente dalla resistenza meccanica degli elementi che compon-
gono la trasmissione e dal loro tasso di usura. Nel secondo caso, il valore massimo
della potenza che può essere trasmessa., dipende, oltre che dalle limilazioni dovule
alla resistenza meccanica, anche dalla linùtazione al valore massimo delle forze
tangenziali scambiate che si ha per effello della saturazione delle azioni di allrilo,
alle quali è anìdato il compilo di trasmettere la potenza.
Le trasmissioni di potenza si possono distnguere anche in funzione delle
seguenti caratteristiche:

• non esiste un telaio indipern.lcnle della trasmissione (come nel caso di trasmis-
sioni a fune o a cinghia);
• è presente un telaio con sole funzioni di protezione, sia nei riguardi dell'ingres-
so di elementi estranei, quali polveri o scarti di lavorazione, sia per la sicurezza
del personale (ancora torniamo al caso di cinghie o catene);
• la trasmissione ha un proprio telaio autonomo, di solito chiuso e con elevate ca-
ratteristiche di rigidezza, con lo scopo di supportare gli alberi che compongono
la trasmissione, e di contenere il lubrilìcante, come per esempio nel caso dei
riduttori a ingranaggi.

10.2 Sistemi a rapporto di trasmissione costante


Tra gli elementi che rientrano in questa categoria surnnno trattate brevemente le
ruolc di l'rizione, le ruote dentate (lrnsmissioni rigide) e i sistemi composti da ruote
e flessibili (cinghie e catene).

10.2.1 Ruote di friz.ione


li più semplice tipo di lrasmissione è costituito dalle ruote difrizimre, che trasmet-
tono la potenza mediante le azioni di attrito scambiate al contatto tra le due ruote.
240 Capitolo 10

La trasmissione, nella sua forma più semplice, è costituita da due ruote lisce, con
assi paralleli, premute una contro l'ultra (Figura 10.2). La cinematica della tra-
smissione corrisponde al vincolo di puro rolohunento; uguagliando la velocità dei
tille dischi u1punto di contatto si ouiene il rapporto di trasmissione

(lO. l)

La potenza massima trasmissibile è bassa (meno di 20 kW), e non è garantita


la costanza del rapporto di trasmissione al variare del carico, per cui questo di-
spositivo è utilizzato solo per macchine particolari, come limitatore della potenza
trasmessa o, più spesso, come parte di variatori cli velocità .

.\.(CD
N

Figura10.2 Schema della trasmissione con r.uote di frizione.

Studio della trasmissione La limitazione della potenza trasmissibile deriva dal-


le modalità stesse di funzionamento, legate alla forza di attrito T scambiata al
contatto tra le due ruote:

(10.2)

Le limitazioni dovute alla resistenza del materiale e ai fenomeni dclli di fatica


superficiale,che causano un progressivo degrado sia alla superficie sia immedia-
tamente al di sotto di essa, impediscono di aumentare illimitatamente la forza P;
quindi, dato il valore di/se dovendo limitare gli ingombri (R 1 e R2 ), ne segue la
limitazione ( I0.2). Poiché nel punto di contatto, in realtà un'area di contatto, vi so-
no microscorrimenti, ossia slittamenti locali all'interno dell'impronta di contatto
il valore del rapporto di trasmissione presenta degli scarti dell'ordine dell' 1 + 3%.
Gli elementi delle macchine 241

Figura 10.3 Esempio di coppia di con ruote dentate cilindriche a denti diritti.

10.2.2 Ruote dentate


Le ruote dentale (Figura 10.3) trasmettono il moto attraverso il contatto e le mutue
spinte tra i profili dei denti. La fonua dei profili più diffusamente utilizzata è a
evo/velite di cerchw, le cui proprietà saranno descritte nel seguilo (Figw-a 10.4). In
un primo approccio intuitivo, si può definire l'evolvente di cerchio come la curva
tracciata dall'estremo di una corda che, mantenuta tesa, si volge da una circonfe-
renza della circo11fere11za di base, come mostrato nella Figura I 0.4. Conformando
i fianchi dei denti secondo tale curva, è possibile ottenere un movimento continuo,
affidato alla spinta tra i denti, nel quale il rapporto di trasmissione non si modifica
durante la rotazione.
Le caratteristiche geometriche principali dalla ruota dentata sono mostrate
nella Figura 10.5, esse sono la circo11fere11za primiliva, la cui lunghezza è pari al

_- ,I

Figura 1l 1 Interpretazione dell'evolvente di cerchio.


Circonfere1u.alii lrunc.11ura
e.."ìlcrna

Figura 10.5 Principali dimensioni geometriche dei denti.

=
prudotlo del passo per il numero di denti Z, ossia 7f Dp pZ, rispetto alla quale
sono definite le quantità denominate addendum e dederulum, che determinano i
diametri delle circonferenze di tnmcat11mesrema e interna.
Nella pratica costruttiva la dimensione del dente è definita attraverso il suo
111od11/o,
legato al passo dalla relazione:

p = m:rr oppure Dp = mZ (10.3)

ricordando la definizione sopra data del diametro primitivo Dp. I valori del modu-
lo sono nom1alizzati (non potrebbero esserlo quelli del passo, in quanto contengo-
no implicitamente il numero :rr), e a essi ci si riferisce nella costruzione delle ruote
dentate. Nel JJ1vponio11a111ellfo modulare, l'addendum è pari al modulo, mentre il
dedendum è pari a 1.25 m.
La circonferenza primitiva, oltre a costituire la linea di riferimento rispetto
alla quale sono definite le dimensioni e le posizioni tlei tlenti, consente anche di
descrivere la cinematica della trasmissione. La rotazione delle due ruote dentate
attorno al proprio asse, unitamente al vincolo di contatto tra le superfici dei denti,
equivale, dal punto di vista cinematico,· a un vincolo di puro rotolamento tra le
circonferenze primitive (Figura I0.6). Da quanto sopra dello si può intuitivamente
ricavare il r.ipporto di trasmissione. Uguagliando infatti la lunghezza percorsa
sulla circonferenza primitiva I, pari a s 1 = (D 1/2)ip 1, con il corrispondente trailo
si percorso sulla circonferenza primitivo 2, si ha:

da cui: (I 0.4)
Gli elementi delle macchine 243

Figura 10.6 Archi percorsi sulle circonferenze primitive.

avendo utilizzato la definizione di modulo 111, ovviamente uguale per le due mote,
si ottiene:
t.p}. Z1 Wt
-=-=r=- ( 10.5)
t,01 Z2 wi
Per cui, se la ruota conduttrice compie un giro completo, la ruota condotta compie
una frazione di giro. di entità pari al rapporto fra il numero dei denti della ruota
conduttrice Z 1 e quello della ruota condotta Z2 • Lo stesso rapporto vale per le
velocità angolari delle due ruote, essendo il rapporto di trasmissione costante.
L'utilizzo dei profili a evolvente per la realizzazione delle ruote dentate soddisfa
alle seguenti condizioni:
• la velocità relativa nel punto di contatto non ha componente nonnale (nssenza
di urto) ai profili a contatto;
• per ridurre la velocità di strisciamento (proporzionale alla distanza del punto di
contatto dal centro di istantanea rotazione relativa) dei profili coniugati se ne
utilizza solo una parte a cavallo della primitiva;
• per la continuità del molo, quando una coppia di denti non è più a contatlo, deve
esserlo la coppia successiva;
• tra gli elementi della ruota deve esservi il posto per gli elementi dell'altra, ossia
devono essere presenti alternativamente dei pieni (i denti) e dei vuoti (spazi tra
due denti consecutivi);
• per rendere possibile l'inversione del senso di rotazione, gli elementi di una
mota devono essere limitati da entrambe le parti da profili coniugati a quelli
dell'altra ruota;
• la lunghezza del tratto pieno+ vuoto (passo) deve essere un sottomultiplo intero
della circonferenza primitiva, ossia Z = rr Dp/ /J.
J principali vantaggi della trasmissione a ingranaggi sono dovuti alla capacità di
trasmettere potenze anche molto elevate. con il miglior rapporto ingombro/potenza,
con rendimenti alti, e garantendo la costanza del rapprn10 di trasmissione, essen-
do questo affidato all'accoppiamento geometrico dei denti. Inoltre i carichi sui
244 Capitolo 10

cuscinetti, a parit.à e.lipotenza trasmessa, sono inferiori a tutti gli altri tipi di tra-
smissione. Tra gli svantaggi vi sono il costo più alto, legato anche alla necessità di
un'elevata precisione e di lubrificare il contatto tra i denti. Le trasmissioni a ingra-
nnggi sono caratterizzate da un livello di mmore più elevato rispetto, per esempio,
a lfUdle a cinghia, e dal!' incapaci là di assorbire e smorzare urli e vibrazioni deri-
vanti dall'esercizio. Si utilizzano principalmente quando le distnnze tra gli alberi
sono piccole, cd è necessario mantenere un r 11;pp·.-,di trasmissione costante, con
clcvat,1 coppia da trasmcllcrc. Se gli alberi da culicgare tra loro sono comuque
distanti, è necessario prevedere un albero di trasmissione.

Cinematica della trasmissione · Per illustrare il principio di funzionamento si


considerino dapprima due profili generici a contatto, come mostrato nella Figu-
ra l0.7, dove due corpi dotati di moto rotatorio piano sono a contatto nel punto
P. Le rette n e t indicano rispettiv.unente le direzioni normale e tangente comuni
al contatto, mentre V I e V2 sono le velocità dei corpi in corrispondenza del punto
di contatto P. Se il contatto avviene senza urti, le componenti della velocità in
dirc1.ionc nommlc (Vine V2n) sono ugmtli, mentre la dilforcnz:1 Ira i vcllori V2 e
V I rappresenta la vclocitìl relativa di striscimncnlo tra i due corpi. I due profili,
che risultano pertanto avere II e t coincidenti, si dicono coniugali, e costituiscono
la classe di pratico impiego nelle trasmissioni di questo tipo. L'uguaglianza delle
componenti normali delle velocità dei due corpi in corrispondenza del punto di
contatto:

(10.q)

(10.7)

w,,,,,,,-----....
Linea tlelle n1.i,mi

Figura 10.7 Esempio di due profili a contatto.


Gli elementi delle rm1cchine 245

consente di .ricavare il rapporto istantaneo l.ra le velocità angolari dei due corpi,
ossia il rapporto di trasmissione • , de finto come rapporto tra la velocità angolare
del corpo cedente (2) e del movente (1):

01 Q1 01 Q, 01 Po
r = -Wz
<ùt
= Vin
----
02Q2 Vin
= --
02Q2
= --
02Po
(10.8)

Per la similitudine dei triangoli P0 0 1 Q 1 e Po0 2 Q 2 , il rapporto di trasmissione


istantaneo può anche essere espresso come rapporto dei segmenti 0 1Po e 0 2 P0 ,
in base alla posizione del punto Pu, inlersezioue tra la linea delle azioni (ossia la
normale al contatto) e la congiungente i centri 0 1 e 0 2 • Il punto ~ rappresenta
il centro di istantanea rotazione relativa tra i due corpi. Per mantene.re il rapporto
• costante è quindi necessario che il punto Po non modifichi la sua posizione
durante il funzionamento, pur potendo variare la posizione del punto di contatto
P. Se si considera la traiettoria tracciata da Po (fisso nel piano) su ciascuno dei
due corpi in rotazione, si ottengono delle circonferenze dette primitive del moto,
<.:un<.:entroin 01 e 02. Poid1é la poi;izionc <li l'u <lipcn<lcdalla forma Jci prolìli
a conlallo, adollando opportuni prolìli si so<l<lisfaalla comliziunc richiesta sulla
costanza del rapporto di trasmissione. Nella pratica costruttiva si utilizzano, nella
maggior parte dei casi, profili coniugati costituiti da evolvenli di cerchio. Altri
tipi di profilo utilizzali per mantenere costante il rapporto di trasmissione sono il
profilo cicloidale, e quello di Novikov.
Si ricorda che l'evolvente À di una linea y è quella curva che ha i suoi centri
di curvatura su y. L'evolvente può essere pensata come traccia dell'estremo di
un filo che si svolge dalla circonferenza (della di base), mantenendosi teso. Dalla
Figurn 10.8 si ricavano le relazioni geometriche che intercmrnno tra il raggio
vettore R = O Pc, l'angolo fJ e l'angolo ar, che costituisce il parametro rispetto
al quale viene costruita la curva. Notando che la distanza P0 T0 e la lunghezza

Figura 10.8 Costruzione geometrica dell'evolvente di cerchio.


246 Cap1lolo 10

dell'arco QT0 sono uguali, per la c.:oslruzio_ne


<lcll'cvolvcnlc<licerchio:

(10.9)

(10.10)

si ouiene la definizione clii11vol111a:

I /3= tan crr-


R=--
Rb
cos crr
ar
(10.11)

Al variare <lell'angolo arsi traccia quindi il profilo dell'evolvente (Figure 10.9 e


IO.IO). Come ultimo aspetto si stu<liala velocità di strisciamento tra i fianchi dei
denti. La Figura IO.I I mostra le componenti lungo le direzioni normale e tangente

'

Figura 10.9 Successiveposizioni del punto di contatto tra I due profili di evolvente
di cerchio.

Figura 10.10 Posizioni estreme del punto di contatto.


Gl1elcme11t1 delle macchine 247

Figura 10.11 Componente normale comune delle velocità dei due denti a contatto.

al contatto della velocità dei due denti. Considerazioni geometriche consentono


di definire le componenti tangenti Vi,, V21 e nonnali V111 , V2ndelle velocità V 1 e
V2 : la cui differenza è pari alla velocità di strisciamento:
ViT= Q1Pw1 = (/~1Q1 - PuP)w,
Vzr = Q2Pu>i = (PoQ2 + PoP) lI>i
( 10.12)
la cui differenza è pari alla velocità di strisciamento:
Vrr - v,T= Vi-1,rcl ( IO.I3)
essendo:

si ottiene:
(10.14)
Dalla (10.14) si ricava che la velocità di strisciamento cresce al crescere del-
la distanza dal centro di istantanea rotazione relativa, individuato dal punto Po,
intersezione delle primitive del molo relativo. Nel caso dcll'uccoppiamcnto di
ruote dentate a evolvente, il punto di contatto si sposta all'interno del segmento
T1T2 • Da quanto detto si comprende come la presenza dcli' attrito nel contatto di
strisciamento porti alla dissipazione di potenza Wd:
Wd = /<1NPuP (wi + Wi)
che viene globalmente espressa dal rendimento 17.
2•18 Capitolo I O

10.2.3 Considerazioni sui riduttori a ingranaggi


Come visto, il rapporto di riduzione in una trasmissione a ruote dentale è espresso
dal rappnrto del numero dei denti delle due ruote (condullrice e condotta). Nella
pratica costruttiva è opportuno che il rapporto di trasmissione r: sia oltenuto con
numeri di denti primi tra loro. Nel caso di presenza di fattori comuni, infatti, cia-
scun dente del pignone impegnerebbe sempre gli stessi denti della ruota, portando
a un'usura preferenziale tra le coppie che così vengono a stabilirsi. Ciò può co-
stituire un problema, soprattutto se i valori dei carichi sono periodici durante una
rotazione completa del pignone.
Se invece non sono presenti fattori comuni, ciascun dente del pignone ingrana
con lutti i denti della ruota, detenninando una distribuzione più uniforme dell'u-
sura. Nella realizzazione di riduttori a ingranaggi si 1icorrc a due con figurazioni,
denominate tre11isemplici e tre11icomposti, di seguito illustrati.

Treni semplici Sono costituiti da una serie di ruote dentale, ognuna calettata
(ossia torsionalmente connessa) su un proprio albero, e trovano applicazione dove
diversi alberi devono ruoture mantenendo .uno sfasamento costante (Figure I0.12
e 10.13). li rapporto <litrasmissione Ira la prima e l'ultima ruota del treno non
dipende dalle ruote intermedie, che pertanto prendono il nome di mole oziose. Si
ha infnlli, con riferimento alla Figura 10.12:

z,
i r l I
Figura 10.12 Schema di un treno semplice.
Gli elementi Jt!lle macchine 249

Alliero u cumme
posteriore di
Albero a cnmme uspirnzionc -............_
anteriore ili r=,-9;,-,:, Alberoa camme
ospirnzionc / posteriore di
,/ .
~.: scarico

omeriore di scarico Albem 111010n:

Figura 10.13 Applicazione del treno semplice: movimentazioni di alberi a camme in


un motore motociclistico.

Trenicomposti Poiché esiste una limitazione al numero miaimo di denti (pari a


diciotto, nel caso di proporziona.mento modulare senza rico1Terea lavorazioni spe-
ciali), per avere bassi valori di r è quindi necessario aumentare il numero di denti
della ruota mossa, e di conseguenza le sue dimensioni. Risulta allora opportuno
suddividere il rapporto di trasmissione su più coppie di ruote dentate, secondo lo
schema di Figura 10.14, dove sullo stesso albero (il secondo), sono calettale una
ruota condotta (con 2 22 denti), e una conduttrice (con 2 12 denti). lo tal caso il

r
2 12 i Zz_,

! I
:!
Z11 I Zi2 I
Figura 10.14 Schema di un treno composto.
Figura 10.15 Riduttore ad assi paralleli.

rapporto di trasmissione del riduttore composto risulta:

Z11
w,=-w1
- Z12

Z12 Z12Z11
WJ = -w2
Zn
= --w,
Z23Z22
= r1 r2w1 = rw1
Si ritova il risullato già visto, ossia che il mppurto di trasmissione di più lrmm1is-
sioni in serie, che nel caso esaminato sono rappresentate dai due stadi di riduzione,
è dato dal prodollo dei rapporti di trasmissione intermedi.

10.2.4 Cinghie piane e trapezoidali


Le cinghie dì trasmissione sono elementi flessibili utilizzati nelle trasmissioni di
potenza tra due alberi, nella maggior pm1e dei cusi ad assi paralleli. Lo schema
base della trasmissione consiste (Figura 10.16) in una cinghia (l'elemento flessibi-

Figura 10.16 Trasmissione a cinghia: schema e nomenclatura.


Gli elementi delle macchine 251

le), che si avvolge su pulegge. Per il co1Tetto funzionamento la cinghia deve essere
mcs~a in tensione, per esempio allontan<l:mdo i centri <lellc pulegge, e sfruttando
l'da~Licità <lclla cinghia stessa. I materiali con cui viene realizzala la cinghiu so-
no gomma e tessili, o gomma e materiale plastico (per alta velocità), u ancora in
gomma con inserti e rivestimento di tessuto (per cinghie trnpezoi<lali).
La trasmissione del molo avviene per mezzo delle azioni di attrito scambiate
tra la cinghia e la puleggia: la puleggia motrice (della tmche contlutlricc) trasmet-
te il movimento alla cinghia lungo l'arco <l'avvolgimento a 1, le azioni di attrito
distribuite lungo tale ru-coincrementano il tiro della cinghia, che passa dal valore
minimo T2 nel nuno condotto, al valore massimo T1, nel ramo co11d111tore. La
cinghia, lungo l'arco di avvolgimento a:2 , trnsmcllc, sempre per 11ttrito, il muto
alla puleggia condotta, e il tiro nella cinghia passa dal valore massimo a quello
minimo del ramo condotlo.
Nel normale funzionamento, quindi, la puleggia molrice trascina per allrilo
la cinghia, che a sua volta trascina la puleggia condotta.
Tra i vantaggi delle cinghie si segnala la possibilità di collegare alberi Ira loro
llislanti (per le cinghie pi:llle anche lino u 15 111),silcnziosilìi di funzionamcnlo,
anche a elevala velocità, capacità <liassmbimcnlu <li urli, e aululimilazionc della
coppia massima trasmessa. La trasmissione è nel suo complesso facile da pro-
gettare (si progetta a catalogo). e in quanto utilizza elementi unificati, è anche
economica. Dal lato degli svantaggi si ricorda che, poiché la potenza è trasmessa
per attrito, non è possibile garantire I' esnltezza e la costanza del rapporto di tra-
smissione, la necessità di pon-e in tensione la cinghia causa la presc111.adi carichi
elevali sui supporli (in misura minore per la cinghia a sezione trnpezoidale, in mi-
sura maggiore per quella piana). se paragonata con le trasmissioni a catena o a
ingranaggi. La vita di servizio non è illimitata (in genere da I 000 a 3000 ore di
funzionamenlo), <lopo di che è necessario sosliluirla. li vulorc <lipotenza trasmis-
sibile, pur essendo nellamenle inferiore a quello tielle mole dentale, è comunque
più che adeguato a mollissime applicazioni.
Sezionando idealmente i due rami della cinghia si pongono in evidenza i tiri
T1 e T2 (vedi Figura 10.17), che rendono ragione della coppia alle due pulegge:

C1 = (T1 - T2)R1 ( 10.15)


C2 = (T, - 1i)R2 (10.16)

Le condizioni di cunlallo tra cinghia e puleggia sono assimilabili a microslitla-


menti, una situazione intermedia tra quella di completa aderenza e quella di stri-
sciamento macroscopico. Immaginando di seguire un trailo di lunghezza elemen-
tare di cinghia, essendo questa in realtà un elemento elastico, durante l'avvolgi-
mento sull'arco cx1, a causa dell'incremento di Lirodovuto alle azioni di attrito, l'e-
lementino si allunga. Viceversa, a cavallo dell'arco a 2 , poiché il tiro della cinghia
diminuisce, l'elementino riacquista la sua lunghezza pertinente al ramo condotlo.
Non è pertanto possibile che si instauri una condizione di perfetta aderenza tra
cinghia e puleggia. D'altra parte, una condizione di strisciamento macroscopico
non corrisponderebbe a un corretto funzionamento della trasmissione.
252 Capitolo 10

Trnsionè nel rumu comJultore

Tensione nel ramo condotto

Figura 10.17 Trasmissione a cinghia: sono messe in evidenza le azioni nel due rami
della trasmissione.

Cinematicadella trasmissione Da quanto sopra detto risulta chiaro che il rap-


porto tra le veloci,~ delle due pulegge non ~ csatlamenlc coslantc, ma dipende
dalle coppie applii.:atc, e l!Uinùi ùalla potenza ùa trasmcllcre, essendo la trasmis-
sione del movimento affidala ull'attrilo. Se si u·ascurano in prima approssimazio-
ne gli scorrimenti tra cinghia e puleggia, e si considera la cinghia inestensibile, è
possibile ùclcnninare il rapporto di trasmissione r. Sotto le ipotesi fatte, la velo-
cità periferica della cinghia coincide con quella della puleggia, e la velocità della
cinghia è la medesima lungo tulio il suo sviluppo:

Vi= W1R1 = V2 = wi.R2 (10.17)


wi. R1
r=-=- (10.18)
W1 R2

Il rapporto di trasmissione viene quindi ottenuto predisponendo l'opportuno rap-


porto tra i rnggi delle pulegge. In realtà, la velocità di rotazione della puleg-
gia condotta risulta minore di quella calcolata dalla (10.17), in ragione dcli' I-;-
2%. Scostamenti maggiori sono indice cli un funzionamento non corrello della
trasmissione.

Relazioni fondamentali della trasmissionea cinghia Si vuole om ricavare la


legge <lidistribuzione della tensione nella trasmissione a cinghia, che sarà utilizza-
bile nella verifica del funzionamento. Si consideri un tratto elementare di cinghia
di lunghezza ds = Rda, essendo R il raggio <liavvolgimento della cinghia e da
l'angolo sotteso dall'arco ds (Figura 10.18).
Lungo l'arco ds il tiro si incrementa con continuità dal valore generico T
:ti valore T + dT. Scrivendo l'equilibrio dinamico lungo le direzioni radiale e
Gli elementi dell~ milcchine 253

Figura 10.18 Trasmissione a cinghia: azioni sul tratto elementare di cinghia.

I
tangente, si ha:

y2 dcr di.r
d1/J,,+ 111-d~ - T si11- - (r + dT) si11- =O
R 2 2 (10.19)
da dcr
-dcµ1 - T cos 2 + (T + dT) cos 2 = O
Dividendo tutti i tennini per da (con ds = Rda):

l dc/Jn
-=2T
da
dc/)1
-=-cos-
da
dT
da
sin da/2
da
da
2
~
-mV-+dT---
si11da/2
dcr (10.20)

calcolando il limite per da - O, trascurando gli infinitesimi di ordine superiore,


e ricordando che:

sinda/2 1 da
lim ---=- lim cos-= I
t1a-o da 2 da---+0 2
si ha:

l dc/Jn= T- mV2
da
dcp,
-=-
da
dT
da
(10.21)

da cui:

{ d</Ju= (T - 111V 2 )da


(10.22)
dc/J1=dT
25ti 1..aµitolo IU

La ( I0.22) indica che la reazione vincolare radiale dcp0 scambiata dal lralto ds di
cinghia, con il corrispondente tratto di puleggia è data dalla componente rm.lia-
le del tiro T e dalla forza di inerzia distribuita, mentre la variazione di tiro dT
è as~ociata all'aziuue di allrilo in din:zionc tangente d,p1• Come deuo, la condi-
zione di contatto effettiva tra cinghia e puleggia è di microslittamcnto, il legame
trn le azioni tangenti e quelle normali dipende quindi dallo scorrimento relativo
cinghia-puleggia. Per non sovrastimare la coppia trasmissibile, conviene por.;i
nella condizione limite, utilizzando la relazione di allrilo nella condizione di stri-
sciamento macroscopico, ponendo quindi dcp1 = /dq, 0 • In tal modo si giunge
all'equazione differenziale:

dT = J(T - mV 2 )da (10.23)

che integrata lungo il generico arco di avvvolgimento a:

(10.24)

porge:

°7'1 -111 V2
In . =fa (10.25)
T2 -mV 2
Utilizzanùu ambu i membri cumc argomento della funzione esponenziale, si ha:

(10.26)

La ( 10.26) indica la relazione che intercorre tra i tiri nei due rami della cinghia
di trasmissione, nella condizione limite di slittamento. Si osserva che il fattore
ef 11 è quello determinante nello stabilire la prestazione della trasmissione. Poiché
l'angolo di avvolgimento minore è quello della puleggia con diametro minore, la
verifica va condotta su tale elemento. Se si trascura l'effetto della velocità V, il
che è lecito, in generale, per velocità fino a 15---;-20 m/s, la relazione di verifica
diviene:

(10.27)

Considerando invece l'effetto della velocità periferica V, si ricava che essa limita
di fatto la potenza trasmissibile dalla cinghia (Figura 10.19), infatti:

Wr = (T2 -Ti)V :'5 {(T1 -mV 2 )ef" +mV 2 -Ti)V = (10.28)


= (Ti -mV 2)(cfa - I)V
lu funzione ( 10.28) ammette un massimo, oltre il quale la potenza trasmissibile
diminuisce in quanto, per effetto della forza di inerzia agente sulla cinghia in
direzione radiale, diminuisce l'azione di contatto normale distribuita, scambiata
tra cinghia e puleggia, e di conseguenza la massima azione di attrito. Nel seguito
si considererà di essere nelle condizioni di poter trascurare tale effetto.
Gli elcml!11Lidelle macchine 255

4'i .---------------~
Po1cn1,a
1rasmcssa
[kW) 40
]5

30
25

2U

15

IO
5

20 40 60 80
Velocità ci11ghialmlsJ

Figura 10.19 Trasmissione a cinghia: potenza trasmissibile in funzione della velocità.

Verificadel funzionamento Per un funzionamento coiTcllu della trnsmissione


la cinghia deve esser posta in opera con una cena tensione, il dispositivo che
provvede a ciò applica una forzu S0 , somma delle componenti del tiro To che si
gcncrn, nella condizione di riposo, nei due rami della trnsmissionc:

rr -a1
S0 = 2 Tc,cos -- 2- (10.29)

La coppia C 1 applicata alla puleggia conduttrice risulta invece, nella generale con-
dizione di transitorio, considerando anche l'inerzia della puleggia (normalmente
tale termine è trascurabile):

(10.30)

Dalla (10.30) e dalla ( I 0.29) si ricavano i valori <lei tiri nei due rami di cinghia
della trasmissione che, sottoposti alla condizione ( 10.27), consentono di verilicare
il corretto funzionamento della tramissione.

Trasmissionea cinghiatrapezoidale Dalla (10.27) si ricava che per aumenta-


re la differenza T2 - T1 è necessario o aumentare l'angolo di avvolgimento a 1,
oppure incrementare il coefficiente di attrito .f. Un provvedimento che pona al
medesimo effetto consiste nell'adottare una cinghia con sezione non pii1rettango-
lare, ma con fonna tale da venire u contatto con la puleggia sui fianchi laterali: ciò
viene ottenuto adottando una sezione trapezoidale per la cinghia (Figura I 0.20).
Esan1inando la sezione generica di cinghia, si evidenzia come il contatto avvenga
sui fianchi, mentre nel caso della cinghia piana il contatto avviene sulla faccia
inferiore. Le reazioni dtf,0 e dtf,, corrispondono alle effettive reazioni dR,. e dR,
2';6 C,pilolo 10

I ®d<J,,

rql,,

Figura 10.20 Trasmissione a cinghia: a sinistra sezione di una cinghia piana, a destra
sezione di una cinghia trapezoidale.

secondo le:

d<J,n= 2dRn sin /3 (10.31)


dq,1 = 2dR1 (10.32)

Nella condizione limite si ha dR 1 = f dRn, da cui, effettuando il rapporto tra le


azioni tangenti e la componente radiale delle azioni normali:

2dR1 .f -
-=-.-=! (J0.33)
2dR11 Stn fJ
ci' si 1iporta alla medesima trattazione della cinghia piana, ..:on la differenza che il
loro rnppono, che normalmente rappresenta diretta.mente il coefiiciente di attrito
J, risulta maggiore, in funzione dell'angolo f3 di semi apertura della gola della
puleggia. La diseguaglianza di verifica (10.27) diviene pertanto:

(10.34)

L'effetto ottenuto è di innalzare il valore del rapporto limite tra i tiri nei due rami
della trasmissione, e di conseguenza la coppia massima trasmissibile.
Nel caso in cui sia necessario aumentare il precarico per trasmettere la po-
tenza richiesta, poiché vi sono dei limiti di resistenza della cinghia, è necessario,
nel caso della cingllia piana, incrementarne la larghezza, nel caso della cinghia
trapezoidale, uumcntame il numero. Non è però possibile aumentare a dismisura
il numero di cinghie in parallelo, in quanto ciò rende più dillìcoltoso garantire il
loro con-etto lensionamento. Il numero massimo di cinghie disposte in parallelo è
di solito limitato a sei-sette.

10.2.5 Cinghie dentate


L1.cinghia dentata (Figura l0.21), detta anche cùzghia sincrona, riassume alcuni
dei vantaggi delle trasmissioni a cinghia (piana e trapezoidale) e delle trasmissioni
a catena. Il funzionamento 11011è più basato sulle forze di attrito, ma sul contatto
dei denti della cinghia, che ingranano con i denti della puleggia, si ottiene cosi un
sincronismo tra gli alberi collegati. La cinghia è dotata di un inserto atto a sop-
portare il carico da trasmettere, che viene comunicato attraverso i denti. Possono
Gli elernenti t.lelle 111ilcchine 257

Figura 10.21 Esempio di trasmissione con cinghia dentata.

funzionare, al limite, senza alcun precarico, anche se, nella pratica, per evitare
eccessive vibrazioni trasversali del ramo condotto della cinghia, un limitato pre-
Lensionamenlo viene comunque applicalo. Possono operare anche su interassi più
slrelli rispetlu a quelli delle altre cinghie, in quanto sussistono minori limilazioni
sul valore minimo ddl'angolo cli avvolgimento, e manLenguno le caratteristiche
di silenziosità di tulle le trasmissioni a cinghia. Il livello ùi puLenza lrnsmissibi-
le è maggiore di quello delle cinghie piane, e mollo inferiore a quello alle ruote
dentate.
La linea primitiva è assunta all'altezza dell'inserto della cinghia, e il passo è
definito analogamente alle ruote dentale:

rrDp = Zp (] 0.35)

anche in quesLo cuso il rnpporto di trasmissione è <latodal rupporlo del numero di


denti delle due pulegge:

21 W2
T=-=- , (10.36)
22 W1

10.2.6 Catene
Le catene appartengono ancora alla categoria delle trnsmissioni con elementi fles-
sibili; la catena, infatti, è composta da elementi rigidi (le maglie), tra le quali è
però possibile un moto relativo, nella maggior parte ùei casi di tipo rotatorio (Fi-
gura I0.22). Utilizzate sin dall'Antichità, pur se con modalità differenti, grazie
allo sviluppo delle forme e dei materiali, esse sono ampiamente utilizzate anche
nelle realizzazioni moderne.
Le due tipologie attualmente più diffuse sono le calente a rulli e a denti inver-
titi (o catene silenziose). Nel primo tipo (Figura 10.23) coppie di maglie esterne,
unite da perni, sono articolate su coppie di maglie interne, collegate da boccole, al
cui interno passa il perno della maglia esterna. Per facilitare l'accoppiamento con
258 Capitolo 10

Figura 10.22 Esempio di trasmissione con catena.

Figura 10.23
i 11II IIiiiliI ii !
Catena a rulli (in alto) e catena silenziosa {in basso).
!
la ruota ùcntala, sulle boccole sono presenti ùci mlii, liberi ùi ruotare. Le catene
a rulli possono essere costituite da una o più file affiancale, a seconda del livello
di potenza da Lrasmellere.
La catena silenziosa è invece costituita da piastre affìancate tra loro, sago-
mate con due estremità triangolari in modo da impegnarsi nei denti della mola, e
collegate da perni. Diversamente dal caso precedente, non sono i perni a venire a
eonlalto con la ruota, bensì le estremità rettangolari delle piastrine. Per entrambe
le tipologie la circonferenza primitiva è rappresentala dalla circonferenza passan-
te per i centri dei perni, anche se in questo casu la catena si atteggia lungo un
poligono formalo dalla spezzata congiungente i centri dei perni. Permettono di
trasmettere forze maggiori delle cinghie, anche a interassi inferiori, e consentono
di azionare più alberi, anche se con senso di rotazione opposto, fnlìne, possono
operare in campi di temperatura in cui le cinghie non sono utilizzabili. Come
queste ultime consentono di collegare tra loro interassi elevati (lìno a 8 m).
Tra gli svantaggi si segnala la variazione periodica della velocità della catena,
dovuta all'effetto poligono, come sarà mostrato in seguito: questo fenomeno di-
viene significativo per un numero di denti basso (per esempio IO)e pui, porlare a
irrcgol:irilà nel rapporto di trasmissione. I maggiori inconvenienti risiedono però
nel costo superiore, nel maggiore onere manutentivo e nella necessità di precisione
di montaggio, superiore al caso delle cinghie.
Inoltre la tramissionc a catena è più 111morosa,rispelto a quella a cinghia; la
rumorosità aumenla con il progredire dello stato di usura, che porta a un funzio-
namento cinematico non pii1 correlto, ollre che all'allentamento della catena.

Cinematica della trasmissione Dalla Figura I 0.24 si ricava il legame tra il pas-
so della catena (distanza tra due perni consecutivi) e il diametro primitivo, ossia il
diametro della circonferenza passante per i centri dei perni. Il legame è:

(10.37)

li numero dei denti è poi legato al fenomeno dell:i fluttuazione della componente
della velocità della c:itena parallela alla congiungente i centri delle ruote. Con-
frontando, per esempio nel caso di una ruota con sei denti, le due condizioni

,-;_____~
d;--~--1
\ I
\ I
~ ~
\ - I 2
'\ z I
'vi

Figura 10.24 Legame tra passo e diametro primitivo nella trasmissione a catena.
250 Capitolo 'IO

vma"'
--,,,,o
\
\

.(
I
I
I

I
''
I
I
;
/

~-'

Figura 10.25 Illustrazione dell'l!ffetto poligono nella trasmissione a catena.

mostrate nella Figura 10.25, la proiezione della velocità delle maglie secondo la
congiungentei centri delle ruote varia, a causa della diversa disposizione nel tem-
po dei perni lungo il poligono. La distanza della maglia dal centro della ruota
varia quindi ciclicamente tra i due estremi:

,r
V11,;11 = R11to COS Z (10.38)

Si può definire unn variazione percentuale de11acomponente della velocità della


maglin,come:

Vmax - Vmin ,r
=
11% -----=
V.11:lX
1- cos-
Z
(10.39)

in funzione del numero dei denti Z. L'importanza di tale variazionedipende dalle


inerzie degli clementi collegati e dal live11odi velocità.

10.2.7 Funi
Principali campi di impiego delle funi sono gli argani, le gru, le funicolari, le
teleferiche e le funivie. Il materiale più utilizzato è l'acciaio a elevata resistenza.
La flessibilitàdella fune è inferiore a quella della cinghia, per cui si richiedono
diametri di avvolgimento maggiori. Il miglior campo di utilizzo è per interassi
elevati (in genere al di sopra di 20 m); è possibile soddisfare anche condizioni
caratterizzate da assi di rotazione delle pulegge sghembi. Il campo di velocità
spazia dai 6 m/min degli impianti di sollevamento, fino a 12 m/s delle più recenti
funivie.

Cinematica del sistema a taglia multipla Una.tipica applicazione delle funi è


negli apparecchi di sollevamento,utilizzando la disposizioae a taglia multipla. Si
consideri il paranco raffigurato a sinistra nella Figura 10.26, il relativo schema
cinematico è mostrato nella medesima figura, a destra. Detta Ve la velocità del
carico, pari alla velocità del centro delle pulegge mobili, a ogni passaggio tra una
Gli elementi delle macchine 261

< r

Iv,

Figura 10.26 A sinistra: paranco a taglia multipla come applicazione della


trasmissione a fune, a destra: schema cinematico.

coppia di pulegge lbsa-mobile, la velocilìt della fune si i11crc111c11ladi uu valore


pari a 2 V0 • La veloci!:\ di com:rndo Vrdella fune è lillineli pari a:

Ve
Vr=- (10.40)
2n
essendo 11 il numero di coppie puleggia fissa-puleggia mobile. La velocità del ca-
rico risulla quindi ridolta rispetto alla velocità di comamlo, in ragione ùel doppio
del numero di taglie (coppia puleggia fissa-mobile), realizzando così una macchi-
na funicolare per la riduzione della velocità. Se l'estremità lato comando della
fune si avvolge su un tamburo, allora si ha la trnsfornrnzione del moto rotatorio
del tamburo di sollevamento, in modo di traslazione del carico.

10.2.8 Confronto tra alcuni tipi di trasmissione


Si vuole ora porre a confronto alcuni dei tipi ùi trasmissione più diffusi, circo-
scrivendo l'analisi alle trasmissione tra assi paralleli. La Tabella 10.2 riporta un
confronto riguardante alcuni dei parametri più significativi, quali la poteuza mas-
sima, la velocità periferica dell'elemento coinvolto nella trasmissione, il campo
dei valori del rendimento. Sono anche riportate indicazioni qualitative sulla 111-
morosità e sull'ingombro, elementi che acquistano sempre maggiore importanza
dal lato economico e dell'impatto ambientale.
Dal confronto emerge che per polenze elevale è necessario ricorrere alla tra-
smissione a ruote dentate, per potenze medio-basse invece vi sono più possibi-
lità. Nella scelta intervengono anche fattori quali il costo (legato principalmen-
te alla precisione e alla necessità di avere un telaio autonomo), l'ingombro, la
lllllll '' risità.
Se il mantenimento di un rapporto di trasmissione costante, e quindi di una
fasatura costante tra gli alberi collegati è irrinunciaible, allora alcuni Lipi di tra-
262 Capitolo 10

Tabella 10.2 Confronto fra i tipi di trasmissione tra assi paralleli più diffusi.

Grandezza Ruote Cinghlu Cinghia Cingllia Colena Fune Ruote


dcntntc pinna lrDII• dcnlnh1 di frizione
Potenza
105 150(200) 350 120(400) 500 20(80)
[kWI
Vcl. [misi 30 20(60) 30(40) 40 (60} 10(30)
20
periferica 20(j0'*) 60 - 100 30-40 60 IO- 30
11% 96+9!1 94-98 91 -95 95-97 94-96
I I I I I I I
6"'""io 6..,.To 6..,.Tu
T
67 10 "r;"'""s 6 IO 6
11% 96-;-99 94+98 94 +98 95 +98 92+96 85+95
Rumorosità Media 8115.~D Bassa Bnssa Alta Ba~sa Media
lng.(ùm ) 3
---
Poi. kW
0.2 +0.6 0.5+4 0.4 + 3 0.25 +2 0.5+2

smissiune (a cinghia piana, trapczia e a mota di frizione), sono da escludersi a


priori.
Si riporta anche un confronto tra gli ingombri, in termini del rapporto tra
volume occupato e potenza: da questo punto di vista la soluzione più compatta
è costituita dalla trasmissione a ingranaggi, mentre quella più ingombrante è la
trasmissione a cinghia piana. Nella Figura 10.27 si confrontano invece i campi di
funzionamento, nel piano potenza-velocità di rotazione dell'elemento motore, per
quanto riguarda le cinghie trapezoidali, dentate e le catene. Il grafico è costruito
considerando elementi nonnalmente in commercio.

103 ~----------------,
Po1cnza
lkWI

102

- Cinghia 1rapczoidale
- Cinghia tlcnlalll
- Cutcna
10'

1a2 101 ID4


Vclocilùdi rotazione [giri/mini

Figura 10.27 Confronto tra i campi di utiizzo di tre trasmissioni in commercio (cinghia
trapezoidale, cinghia dentata e catena).
Gli ele111enlidelle macchine 263

10.3 Giunti

La funzione di collegare degli alberi in modo 11011pcnnanenle si renùc necessa-


ria per lo smontaggio di alcuni elementi del sistema meccanico, per esempio per
rimuovere il motore dalla trasmissione. lnollrc, nell'assolvere la funzione di col-
legare tra loro due alberi rotanti, può verificarsi la situazione in cui gli assi degli
alberi da collegare non siano coincidenti. In tal caso 11011 è possibile utiliz.za-
re giunti rigidi, pena l'incremento notevole delle sollecitazioni negli alberi e nei
supporti; è necessario ricorrere a giunti mobili, che consentono delle deviazioni
(disallineamenti) dei due assi (in senso assiale, in senso radiale o in senso angola-
re), come mostrato nella Pigura I0.29. In altri casi si possono utilizzare giunti (del
tipo elastico) che incorporano uno o più elementi elastici che consentono piccoli
disallineamenti, secondo tutte e tre le modalità sopra indicate. I giunti elastici,
oltre ad assorbire i disallineamenti sopra detti, hanno talora anche la funzione di
isolare dal punto di vista vibrazionale il motore dall'utilizzatore.

/\ ~uscio
Giu111i
rigidi 1--------1
A nangia

Lihcnà os.'iiulc:mtmicolli...cnnnlali

Lihcrtà anuolarc: giunto di Cnrdnno, l,liumu :r d~nli

C1m eleme11loelnsticnchL~hnnerico
Giunli claslici 1-------i
Con clemcnlo clas1ico mctallko

Figura 10.28 Classificazione dei giunti meccanici.

Disallincamcnlo assiale

r1 r1 1 9'"1-----
_.!,..1;,;---:;-LJ,,__0'1---H-

Disallineamcnloparallelo Giunio n libenà assiale

-H-o!!!,~~
0-------)-0

Disallincamc1110
angolare Giunto a libcn~ angolnrc

H ~_,~
Figura 10.29 Tipi di disallineamento degli alberi e libertà dei giunti.
2G4 Capitolo 10

10.4 Sistemi d'arresto delle macchine


I freni sono gli organi preposti all'arresto della macchina cd eventualmente anche
al suo stazionamento. Esistono numerose tipologie di freni, che utilizzano fluidi,
interazioni elettromagnetiche (freni a correnti parassite) e componenti solidi (freni
meccanici). Solo questi ultimi sono in grado di soddisfare entrambe le funzioni,
quclb di aiTcslo e quella ui stazionamento. Nel seguito i.:i si riferirà ai soli freni
meccanici, che per effetto dell'attrito radente tra due componenti solidi, dissipano
energia meccanica in calore. La condizione di attrito statico consente invece lo
stnzionamenlo, ossia la permanenza in stato di quiete, anche in presenza di azioni
applicate alla macchina.
In base alla forma dei membri che lo compongono, il freno si può classi-
ficare come indicalo nella Figura 10.30. Tra le grandezze che caratterizzano il
·funzionamento del freno vi sono:
., forza di comando (o di azionàineuto): è la forza da applicare al comando del
freno;
o ,j]icaciil: definita dal mpporto Ira la fotw d'allrito applicala e la fot7.a di co-
manuo;
• indice di se11sibili1ù;inteso come rapporto t1a la variazione percentuale della
coppi.i frenante e In variazinne percentuale del coefficiente di altri lo.

A ganasce (ceppi esterni)


Frenia lmnhuro 1-----+---I A espnnsione (ceppi interni)
Amislro

A stnlTnmobile
A Jisco mobile
freni n t.liscot--------t

Figura 10.30 Classificazione dei freni meccanici.

Un freno che ha un'elevata efficacia è in genere caratterizzato anche da un'al-


ta sensibilità, ossia è soggello a una variazione di comportamento più marcala
a seguilo di variazioni del coellìciente di attrito radente, dovuta, per esempio, a
variazioni delle condizioni ambientali e della temperatura. Poiché nei freni mec-
canici il rallentamento viene ollenulo tramite le azioni di attrito radente scambiate
tra le parti fisse e quelle mobili, un aspetto molto importante è la stabilità delle
caratteristiche del materiale di attrito, in particolare in funzione della temperatura.
Schematicamente il problema può essere posto nei seguenti termini: le for-
ze di altrito radente, che provvedono a generare la coppia frenante, producono
calore per effetto della dissipazione di potenza a essa associata. Questa, a sua
volta, innalza la temperatura del freno, e in particolare del materiale di cui sono
costituite le guarnizioni del freno (ossia gli elementi direttamente interessati dal
contallo strisciante). Questo innalzamento di temperatura provoca una diminuzio-
ne del coefficieule di aurito radente /d, e di conseguenza del valore della coppia
Gli elementi delle macchine 265

frenante Cr, Se non interviene un adegunto raffreddamento, la temperatura si por-


ta al di fuori del campo di lavoro del materiale delle guarnizioni, provocando la
sostanziale inefficacia del freno.

10.5 I cuscinetti
Scopo dei cuscinetti è di realizzare il sistema di vincolo per gli organi rotanti (assi
e alberi) in modo da garantire:

• il corretto posizionamento Llell'organo rotante, evitando co11Ji~ionidi iperstati-


cità e sforzi aggiuntivi dovuti a dilatazioni termiche impedite;
• consentire le inflessioni cui l'albero è soggetto a fronte dei carichi applicati;
• trasferire i carichi applicati alla struttura portante;
• mantenere le proprie caratteristiche funzionali al variare delle condizioni di
funzionamento (velocità di rotazione, entità dei carichi applicati, temperatura).

Figura 10.31 Da sinistra: esempi di cuscinetto a strisciamento (semiguscio inferiore),


a lubrificazione e a rotolamento a sfere.

Ci si soffennerà sulle tre tipologie più diffuse di cuscinetto: a strisciamento, a


rotolamento e a lub1ifìcazione (idrostatica e idrodinamica) (Figurn I 0.31). Le
grandezze che detcnninano la condizione di lavoro, e quindi la scelta fra le tre ti-
pologie ora menzionate, sono la pressione convenzionale, calcolata (Figura I 0.32)
come rapporto tra il carico radiale e la proiezione delle superfici a contatto, e la
velocità periferica del perno, calcolata come prodotto tra il raggio nominale del
perno e la sua velocità di rotazione.
Un confronto può essere fatto fissando le dimensioni del cuscinetto (diametro
D e larghezza B) e considerando sia il carico che il cnscinello deve sostenere, sia
la velocità di rotazione dell'albero.
Le superfici effettivamente a contatto hanno estensione molto diversa fra le
tre tipologie: nel caso di un cuscinetto a strisciamento si ha infatti un contallo tra
superfici nominalmente conformi, nel caso del cuscinetto a rotolamento un contat-
to sfera-pista (o rullo pista), mentre per il terzo tipo è l'intera superficie lnbrificata
266 Capitolo 10

Figura 10.32 Dimensioni utilizzate per il calcolo della pressione convenzionale in un


accoppiamento perno-cuscinetto, diametro D e lunghezza B.

a essere interessata. Risulta quindi conveniente, dal punto di vista pratico, riferir-
si :1\legrandezze macroscopiche carico e velocità di rotazione. e alle dimensioni
geometriche nmcruscopichc De H. come mostralo nella Figura 10.3'.!. Le tipo-
logie esanùnate mostrano tipi di limitazioni differenti riguardo queste due gran-
dezze: il campo di utilizzo può quindi essere riportato nel piano carico-velocità di
rotazione (rigura 10.33).
Nel caso del cuscinetto a strisciamento, si ha una prima limitazione sul carico
indipendente dalla velocità, dovuta alla resistenza del materiale di rivestimento,
e una seconda limitazione che riguarda l'usura delle superfici a contatto, che nel
caso di usura abrasiva o adesiva, è associata al prodotto P · V, essendo V la velo-
cità periferica del perno. La curva P V = costante, nel piano doppio logaritmico
P - n diviene una retta discendente con la velocità di rotazione. A ciò si aggiunge
anche il limite tennico, dovuto alla potenza dissipata, anch'essa proporzionale al
prodotto P V.
Anche per il cuscinetto a rotolamento si ha un limite dovuto alla pressione
locale nell'impronta di contatto, mentre il secondo limite è dettato dulia fatica.
Per i cuscinetti a sfere la durata Lh, in ore. è propozionale a -J;r,
per cui, essendo:

-h I
Lh = 11 • - • h cx - 3
. 60 P

si ha che il prodotto nP 3 = costante ·per un'assegnata durnta h in ore. Tale


limitazione si traduce nel piano P-11 in una retta con pendenza pa.ri a 1/3.
I cuscinetti a lubrificazione,· infine, mostrano un limite inferiore legato allo
spessore minimo del meato richiesto, dipendente dal termine lf, che deve essere
maggiore dcll'allczza limite per garantire il distacco tra le superfici del perno e
Gli elementi delle macchine 267

Limile di 1•cloci1ùper Limite di rouuraper alberi in acciaio


cu.scincllia roLolamcnlo
I07
Cal'ico
[NJ
I06

,o-1

JOl

l()-l

102

111
o.o, O.I 10 102 J0-1 J<r
Veloci11tdell"olberu lgiri/sl
Cu.-..ci11c1tu
n nllul;1111c11tu
Cu!-ìdncuua s1risci.u11cnlo
Cuscinctlo o lubrilìt•:i,ionc

Figura 10.33 Campi di utilizzo dei cuscinetti a strisciamento, a rotolamento e a


lubrificazione.

del cuscinetto. Dovendo risultare:


µV
- > costante
p

con µ che rappresenta la viscosità del lubrificante, a temperatura costante si ha


P < V· costante, ossia il calico sopportabile cresce con la velocità. All'aumen-
tare della velocità di rotazione, però, cresce anche la potenza dissipata per effetto
della viscositàµ,, si incrementa quindi la temperatura del lubrilìcante causando la
diminuzione della viscosità stessa. Pertanto, dopo aver raggiunto un massimo, la
capacità portante del cuscinetto diminuisce.
Le considerazioni qualitative sopra svolte possono essere riassunte nei grafici
di selezione del tipo di cuscinetto, come quello messo a punto dall'ESDU, e mo-
strato nella Figura 10.33. Per diverse dimensioni del perno, e rapporto B/ D 1, =
sono indicati i campi di utilizzo dei tre tipi di cuscinetto.

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