Norme FPT DEV001

di
Data:06//05/2008
MOLLO ROBERTO

Product Engineering
Sperimentazione Edizione: 3
BUZZI LUCA

Determinazione delle prestazioni a pieno carico e rilievo fumosità

su motori Diesel secondo Direttive CEE
Supervisore: Mollo Roberto – P.E. – Diesel Engines Testing
Gestore: Buzzi Luca – P.E. – Diesel Engines Testing
Supervisore

Riservatezza
Gestore

Se si eccettua quanto riportato nel seguente elenco, nessuna parte di testo, procedura, tabelle o
valori di questo documento o di documenti ad esso collegati può essere trasmessa all’esterno di
Fiat Powertrain Technologies. Se un’Azienda esterna deve eseguire prove basate su questa norma,
le seguenti informazioni possono essere fornite:
• Il contenuto del testo (quanti cicli/ore, le velocità, le temperature, ecc.), o un documento separa-
to che dia queste informazioni.
• Le raccomandazioni utili per proseguire la prova in caso d’insuccesso e per l’analisi dei risultati.
• Le prescrizioni per la trasmissione dei dati a FPT.
Informazioni relative al modo in cui si è giunti alla determinazione della prova non debbono essere
fornite.
Informazioni relative al modo in cui sono stati determinati i valori dei parametri di prova (velocità,
temperature, ecc.) non debbono essere fornite.
FPT - DIESEL ENGINEERING - DEVELOPMENT & RELIABILITY
FPT - DIESEL ENGINEERING - DEVELOPMENT & RELIABILITY

Nota
Nel caso di conflitto fra la versione in Italiano e la traduzione in altra lingua, la versione in Italiano
sarà quella di riferimento.

Edizioni e Revisioni
Edizione Data Descrizione della modifica
1 04/06/2006 Nuova
2 29/06/2007 Aggiornamento per combustibili alternativi
3 06/05/2008 Modifiche diffuse nel testo a seguito armonizzazione
Ente Supervisore
Ente gestore

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1 Introduzione
1.1 Premessa
Questa Norma è stata armonizzata in ambito motori per veicoli passeggeri e commerciali, industriali
e marini. Essa prende come base la FPT DEV001 (edizione 2), che viene perciò modificata, e, inol-
tre, annulla e sostituisce la IS 16-1405.

1.2 Scopo
Determinazione delle prestazioni a pieno carico di un motore su banco prova stazionario. Si danno
inoltre le prescrizioni per la misura della fumosità dei motori Diesel in condizioni stazionarie e in
accelerata libera.
Le prova può essere parte di un processo di Validazione Tecnica, di prove di Omologazione (TA) e
di prove Conformità di Produzione (COP).

1.3 Applicabilità
Questa Norma è valida per la misura, al banco prova, delle prestazioni di motori ad accensione
comandata (benzina, CNG, bietanolo) e di motori ad accensione a compressione.

1.4 Definizioni
A/C Condizionamento aria (Air Conditioning)
AFR Rapporto aria-combustibile (Air Fuel Ratio)
CNG Gas Naturale compresso (Compressed Natural Gas)
COP Conformità di Produzione (Conformity of Production)
ECU Centralina Controllo Motore (Engine Control Unit)
EMS Sistema di gestione motore (Engine Management System)
SI Accensione Comandata (Spark Ignition)
SOI Inizio Iniezione (Start of Injection)
SSTS Specifiche Tecniche del Sotto-Sistema (Sub System Technical Specification)
TA Omologazione (Type Approval)
VCM Modulo di Controllo del Veicolo (Vehicle Control Module)
VTS Specifiche Tecniche del Veicolo (Vehicle Technical Specification)

1.5 Impiego mezzi di prova

Utilizzo Banco/Veicolo ore: 1, per prestazioni
2, per prestazioni + misure di fumosità in sede d’Omologazione (TA)

2 Documenti di riferimento
Nota: se non altrimenti specificato, si deve applicare solo l’ultima versione approvata della norma.
2.1 Normativa
Misure di prestazione
Direttiva EEC80/1269 come emendata da 88/195/EEC, 89/491/EEC, 97/21/EC e 1999/99/EC
Misure di fumosità:
Per motori ad accensione a compressione - Direttive 72/306/CE, 2003/27/EEC, 2005/21 CE
Specifiche dei combustibili:
Specifiche per combustibili di mercato:
EN 228 (benzina), EN 590 (Diesel), EN 437 (CNG), EN85 (bioetanolo)
Per prove di omologazione si utilizzano i seguenti combustibili:
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Per prove di prestazioni di motori alimentati con benzina e gasolio si utilizzano i combustibili di mer-
cato (vedi sopra), per le prove di fumosità (diesel) riferirsi a quanto prescritto dalla Direttiva 72/306
CE, per motori alimentati con CNG utilizzare combustibile di mercato (EN 437) oppure G20 (direttiva
1999/99 CE).
ISO Standards:
Raccomandazioni ISO 9001 e ISO TS 16949.

2.2 Normativa interna

FPT DEV002 – Rodaggio motore
FPT DEV003 – Misura della contropressione di scarico
FPT DEV012 – Installazione motore
FPT CAL001 – Anticipo d’accensione a pieno carico e a carico parziale
FPT CAL004 – Procedura d’apprendimento del sistema di gestione motore (EMS)
FPT CAL017 – Determinazione della detonazione limite
PE-M205 – Richiesta d’installazione motore

2.2 Altri riferimenti

Nessuno.

3 Risorse
3.1 Impianti
Sala Prova Motori / Cella Prova Motori.

3.2 Attrezzature e strumentazione

Attenzione: Per quanto non riportato in questa sezione, vedere norma FPT DEV012, paragrafo 3.2,
con le seguenti scelte/varianti. Per la strumentazione vedere modulo PE-M205, allegato 2, colonna
“sempre”, dove sono riportate anche le relative incertezze di misura.
A) Incertezze di misura per prove di omologazione
Per le prove di omologazione le incertezze di misura di alcune grandezze sono più severe di
quelle richieste dal suddetto modulo PE-M205, allegato 2. Tali grandezze e le loro incertezze
sono le seguenti:
• Pressione, sistema d’aspirazione: ± 50 Pa
• Contropressione di scarico: ± 200 Pa
• Consumo combustibile: ± 1% del valore misurato
• Coppia: ± 1% del valore misurato e ± 2% del valore misurato nella metà inferiore della sca-
la.,
Nota: Per quanto riguarda la misura della contropressione di scarico è possibile utilizzare stru-
mentazione particolare che abbia l’incertezza richiesta dalla direttiva; nel caso di prove tipo TA,
per il suo utilizzo riferirsi, di volta in volta, alle indicazioni date dal Responsabile della prova.
Negli altri casi utilizzare la strumentazione in dotazione.
Per le altre tre grandezze riferirsi, di volta in volta, alle indicazioni date dal Responsabile della
prova.

B) Misura di consumo di combustibili liquidi

Per le prove di omologazione, per combustibili liquidi, utilizzare sensori di temperatura ad-
dizionali, con relativi condizionatori di segnale, per eseguire le seguenti misure:
• Temperatura del combustibile all’ingresso della pompa iniezione
• Temperatura del combustibile nello strumento di misura consumo
Fondo scala: 200 °C, incertezza della catena di misura < 2 °C.

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C) Attrezzatura/strumentazione per misura consumo GNG

Nel caso di motore alimentato con CNG la cella di prova dovrà essere dotata d’impianto di ali-
mentazione combustibile gassoso e di opportuno misuratore di consumo combustibile:
• Regolatore di pressione che garantisca la pressione nominale del veicolo entro + 5%
• Misuratore di portata del gas; fondo scala adeguato alle portate da misurare, incertezza di
misura < 1 % del valore misurato.
• Sensore di pressione, e relativo condizionatore di segnale, per la misura della pressione a
monte del misuratore di portata. Fondo scala 0,20 bar, incertezza di misura < 1 %.
• Sensore di temperatura, e relativo condizionatore di segnale, per la misura della tempera-
tura a monte del misuratore di portata. Fondo scala 200 °C, incertezza di misura: < 2 °C.

D) Strumentazione per le misure di fumosità

Utilizzare un opacimetro; incertezza di misura < 5 %.
Per prove di omologazione utilizzare un opacimetro che abbia le “Caratteristiche” riportate
nell’allegato VII della direttiva 72/306 e funzioni secondo le richieste “Installazione e Uso”
dell’allegato VIII della stessa Direttiva.

3.3 Materiali utilizzati per la prova

Attenzione: Per quanto non riportato in questa sezione, vedere norma FPT DEV012, paragrafo 3.2,
con le seguenti scelte/varianti.

3.3.1 Motore
L’allestimento del motore comprende tutti i componenti legati alle prestazioni che sono necessari
per far funzionare il motore sul veicolo, in special modo i sistemi di aspirazione, di scarico ed elet-
trico. I sistemi d’aspirazione e di scarico debbono essere montati come su veicolo. Scostamenti
rispetto all’allestimento previsto debbono essere evidenziati e il possibile impatto sulle misure ese-
guite sul motore deve essere valutato.
Nel caso in cui non ci sia veicolo o non sia noto si utilizzano impianti conosciuti. I valori saranno
quelli con gli impianti provati.

3.3.2 Accessori
Durante la prova i componenti ausiliari necessari per il funzionamento del motore debbono essere
installati sul banco prova per quanto possibile nella stessa posizione del veicolo.
L’alternatore sarà collegato meccanicamente nella disposizione appropriata e nel sistema di trasci-
namento rappresentativo del veicolo in prova. Il solo carico elettrico permesso sarà quello dato dalla
centralina controllo motore (ECU).
Alcuni componenti necessari solo per il funzionamento su veicolo e che possono essere montati sul
motore dovrebbero essere rimossi per la prova (es.: pompa servosterzo, compressore A/C, ecc.).
Se questi accessori non possono essere rimossi, la potenza da essi assorbita in funzionamento a
vuoto può essere determinata e addizionata alla potenza motore misurata.
Può essere utilizzato un ventilatore per un ulteriore raffreddamento del motore sul banco prova; tale
ventilatore non deve essere collegato all’impianto elettrico del motore.

3.3.3 Sistema d’aspirazione

Sistema d’aspirazione del veicolo completo (specifico della piattaforma); l’orientazione deve essere
secondo la sistemazione su veicolo.

3.3.4 Sistema di scarico

Sistema di scarico del veicolo completo (specifico della piattaforma).
La contropressione e la temperatura del gas di scarico devono essere misurate secondo la
FPT DEV003 “Misura della contropressione di scarico”. Per prove di omologazione (TA) la contro-
pressione sarà misurata nella flangia di uscita del collettore di scarico. Se sul motore è montato un
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catalizzatore “close coupled” la pressione deve essere misurata nel cono di uscita del convertitore
catalitico.
In casi speciali, se è utilizzato un sistema di regolazione della contropressione, questa deve essere
impostata all’esatto valore di contropressione nel punto di potenza massima. La correlazione fra il
sistema di scarico originale del veicolo con un qualunque sistema di regolazione manuale della con-
tropressione non è certamente ideale. L’uso di questo sistema non è permesso nelle prove di TA e
per il processo di validazione tecnica.

3.3.5 Termostato
Può essere utilizzato un termostato bloccato aperto o funzionante normalmente.

3.3.6 Sistema di gestione motore (EMS)

Utilizzare l’EMS specifico dell’applicazione come prescritto dal responsabile della prova e/o dalla
norma di prova. Parametri come richiesti. Documentare tutte le variazioni apportate alla calibrazione
– le variazioni debbono essere tenute al minimo.
In qualunque caso può essere necessario mascherare i codici non motoristici (per esempio: tra-
smissione, VCM, ecc); i sottoprogrammi che modificano le prestazioni motoristiche per ragioni non
legate al motore (per esempio: controllo della trazione, ecc.) dovrebbero essere disabilitati.

3.3.8 Fluidi motore, combustibile

Deve essere usato l’olio motore previsto o utilizzato in Produzione per il model-year e l’allestimento
da provare.
Usare il refrigerante utilizzato in produzione nella miscela raccomandata per il model-year che de-
ve essere provato.
Si raccomanda di utilizzare il principale tipo di combustibile specificato per il veicolo. Utilizzare il
combustibile di categoria commerciale secondo EN228 (benzina) o EN 590 (diesel), EN437 (CNG)
E85 (bioetanolo). Per le prove di omologazione attenersi a quanto riportato al punto 2.1 specifiche
dei combustibili”.
Usare lo stesso numero di ottano/cetano utilizzato per lo sviluppo del motore. Il numero di otta-
no/cetano (ON/CN) Research del combustibile usato non dovrebbe variare più di + 1 ON/CN dal
valore nominale.

3.3.9 Impianto elettrico

Il cablaggio per il funzionamento del motore deve essere il più vicino possibile a quello del veicolo.
Se è necessaria una batteria per il funzionamento del motore, essa deve essere completamente
carica.

3.4 Informazioni richieste per la prova

Le possibili sorgenti d’informazione sono:
I. VTS / SSTS
II. Responsabile dell’Applicazione
III. Gruppo di Sviluppo, a meno che non sia altrimenti specificato sotto.

Le informazioni richieste sono:

• Regime minimo (minimo del veicolo);
• Coppia massima e regime corrispondente;
• Potenza massima e regime corrispondente;
• Regime massimo (regime di taglio carburane);
• Temperatura olio critica.

4 Esecuzione della prova

4.1 Preparazione
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A) Installare il motore al banco secondo la norma FPT DEV012.

B) Le prestazioni del motore / attriti devono essere del tutto stabili. Eseguire il rodaggio motore
secondo la FPT DEV002 “rodaggio motore”, se richiesto.
C) Montare la strumentazione richiesta per la prova (vedere sezione 3.2).
• La temperatura dell’aria ingresso per la combustione deve essere misurata nel tratto di tu-
bazione fra la bocchetta d’aspirazione e il filtro aria (tubazione aria sporca); in alternativa
si può misurare sulla bocchetta d’aspirazione. La termocoppia deve essere schermata
contro caldo e freddo e occorre che sia posizionata direttamente nel flusso di aria.
• La temperatura del gas di scarico e la contropressione di scarico sono misurate 150 mm
dietro la flangia fra collettore e tubazione di scarico. Se sul motore è montato un catalizza-
tore “close coupled” la temperatura e la pressione devono essere misurate nel cono di u-
scita del convertitore catalitico
In alternativa la temperatura e la pressione di scarico possono essere misurate con una
speciale flangia di misura posta fra la testa cilindri e il collettore di scarico (norma FPT
DEV003 – Misura della contropressione di scarico).
D) Registrare i seguenti dati:
Dettagli delle specifiche tecniche del motore, tipo di motore, numero motore, livello tecnologico,
serie del modello, tipo di veicolo, model year del veicolo, cilindrata, progetto, numero della cella
di prova, Responsabile dello sviluppo, motorista, numero di ottano/cetano e densità del combu-
stibile, percorrenza e tempo di funzionamento, rapporto di compressione, numero di disegno
dei componenti (filtro aria, risuonatore, candele d’accensione, silenziatori, albero a camme,
ecc.), identificativo della calibrazione, nota sulla procedura d’apprendimento EMS).

4.2 Condizioni
4.2.1 Condizioni ambientali
Le seguenti condizioni debbono essere usate come guida per le corrette condizioni di funzionamen-
to del motore, ma potrebbero essere aggiustate per lo specifico motore e/o sistemazione del banco
prova. Esse sono obbligatorie nel caso di omologazione.
Temperatura dell’aria ingresso motore (bocchetta d’ingresso): 15 – 35 °C per motori SI
10 – 40 per motori diesel
Pressione ambiente: 80 – 110 kPa (800 – 1100 mbar)
Pressione atmosferica secca 80 – 100 kPa (800 – 1000 mbar)
Attenzione: poiché i valori delle suddette grandezze entrano nel calcolo dei fattori di correzione
della coppia e della potenza (vedere sezione 5.1.2) e del fattore di laboratorio (vedere sezione 4.3.4
A), è necessario verificare che i valori di temperatura e pressione di prova, pur rimanendo nei campi
su riportati, siano tali da dare valori di fattori di correzione entro i limiti stabiliti dalla legge (vedere
sezioni 4.3.4 A e 5.1.2).

4.2.2 Condizioni di prova

Eventuali modifiche alle richieste di questa norma debbono essere concordate. Tali modifiche deb-
bono essere specificate su certificati di prova, relazioni, ecc.

4.2.2.1 Regimi e carichi

A) Determinazione delle prestazioni motore
Regimi: da 1000 giri/min o 1250 giri/min o 1500 giri/min al regime massimo; intervallo 250
e/o 500 giri/min. Il Responsabile della prova deciderà il campo di regimi e il valore
dell’intervallo.
Carichi: pieno carico.

B) Misura della fumosità (per motori diesel, prove di omologazione)

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• Prova in condizioni stazionarie

L’opacità sarà misurata con il motore funzionante in condizioni stazionarie, a pieno carico.
Per TA, saranno eseguiti sei rilievi ai regimi intervallati uniformemente tra quello di poten-
za massima e il più alto dei due regimi seguenti: 45% del regime di potenza massima e
1000 giri/min. I punti estremi di misura saranno situati ai limiti dell’intervallo su definito.

• Prova in accelerata libera (per motori diesel

Accelerazione dal minimo al regime massimo, determinato da limitatore di giri.
Ripetere questa operazione non meno di sei volte.

4.2.2.2 Temperatura olio

Temperature olio critiche devono essere monitorate/evitate.

4.2.2.3 Temperatura del refrigerante

La temperatura del refrigerante all’uscita dal motore dovrà essere tenuta entro i + 5 °C rispetto alla
temperatura più elevata controllata dal termostato, specificata dal Costruttore (SSTS).

4.3 Istruzioni
4.3.1 Precondizionamento del motore
Il motore deve essere precondizionato, in particolare riscaldato, prima di eseguire le misure.
• Variazione di regime Δn ≤ 10 giri/min in 10s
• Variazione della temperatura olio nel canalone principale ΔTolio ≤ 1 °C in 30 s
• Variazione della temperatura del gas di scarico ΔTsc ≤ 5 °C in 30 s.
• Nel caso di motori turbo con intercooler mantenere le temperature negli specifici punti di funzio-
namento durante la prova, secondo la tabella riportata nella FPT DEV012, Installazione motore.
Interpolare i valori intermedi.

4.3.2 Procedura d’apprendimento

Durante il precondizionamento del motore è possibile completare il processo d’apprendimento defi-
nito per lo specifico EMS.
La procedura appropriata e il ciclo regime/carico per il tempo necessario può essere ottenuto / de-
terminato dal responsabile dell’applicazione EMS.
La procedura d’apprendimento è obbligatoria se la potenza netta a pieno carico è misurata con il
controllo di detonazione attivo e con rapporto aria combustibile (AFR) controllato mediante la ECU.
Vedere la Norma FPT CAL004 – Procedura d’apprendimento della EMS.

4.3.3 Determinazione delle prestazioni (misura della coppia e della potenza del motore)
Iniziare a registrare i dati a 1000 giri/min o 1250 giri/min o 1500 giri/min. I regimi saranno incremen-
tati con intervalli di 250 o 500 giri/min fino al raggiungimento del regime massimo, per esempio:
1250 / 1500 / 2000 / 2500 / 2750 /3000 / 3500 /….. giri/min. I regimi 1500, 2000, 2500, ecc. debbono
essere registrati in tutte le prove.
I regimi definiti per la coppia e la potenza massime (Cmax e Nmax), così come per il regime massimo
devono essere registrati.
Le deviazioni dal regime debbono essere registrati in casi speciali (per es. TA).
Nota: La prova può essere eseguita partendo dal regime più alto, secondo le abitudini del sito in cui
le prove vengono eseguite.
Per ciascun punto di misura la miscela aria combustibile e l’anticipo d’accensione possono essere
impostati manualmente o per mezzo dei dati ECU.
• Impostazione manuale (solo per lavoro di sviluppo)

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Impostare la carburazione ai valori specificati come si otterrebbe usando il sistema

d’applicazione EMS.
Impostare l’anticipo d’accensione o il SOI carburazione ai valori specificati come si otterrebbe
usando il sistema d’applicazione EMS.
Assicurarsi che nessuna funzione ECU sia attiva per modificare la carburazione o l’anticipo
d’accensione / SOI.
Vedere le Norme FPT CAL001 e FPT CAL017 per l’impostazione dell’anticipo d’accensione.
• Impostazione tramite ECU (TA e validazione)
Assicurarsi che la procedura d’apprendimento EMS sia stata completata.
Attendere la stabilizzazione termica del motore prima di registrare i dati secondo quanto riportato
nella sezione 5.1.1. Alla fine della registrazione dati si può passare al successivo regime previsto
dal programma di prova.

4.3.4 Misura della fumosità – solo per motori diesel

A) Verifica delle condizioni ambientali del laboratorio
Verificare che le condizioni ambientali del laboratorio siano tali da determinare che il fattore
(Flab):
FLab = (750/H)0,65 x (T/298)0,5 (1)
sia compreso nel seguente intervallo: 0,98 ≤ F ≤ 1,02.
dove:
H pressione atmosferica in tor (mm Hg)
T temperatura assoluta del Laboratorio, in K.

B) Rilievi in condizioni stazionarie

Eseguire la prova secondo quanto riportato al punto 4.2.2.1 B. Per ognuno dei 6 punti di prova
misurare il coefficiente d’assorbimento SM (uscita dell’opacimetro).

B) Misure in accelerata libera

Nota: Eseguire questa prova al più presto possibile dopo aver eseguito le misure della fumosi-
tà in condizioni stazionarie a pieno carico. Le temperature dell’olio motore e del refrigerante do-
vranno stare entro i valori indicati nei punti 4.2.2.2 e 4.2.2.3.
• Scollegare il motore dal freno. Sostituire le parti di trasmissione che sono trascinate in
condizioni di minimo con ingranaggi in neutral o con particolari che abbiano la stessa iner-
zia.
• Sistemare l’opacimetro per l’esecuzione della misura.
• Con motore al minimo, il controllo dell’acceleratore dovrà operare rapidamente, ma non
violentemente, in modo da ottenere la massima portata dalla pompa iniezione. Questa po-
sizione sarà mantenuta fino a che il regime massimo è raggiunto e il limitatore comincia a
funzionare. Non appena questo regime è stato raggiunto, l’acceleratore deve essere rila-
sciato finché il motore riprende il suo minimo e l’opacimetro torna nelle condizioni corri-
spondenti.
• Il coefficiente d’assorbimento XM che deve essere registrato e utilizzato per i calcoli finali
sarà la media aritmetica di questi quattro valori.
• L’operazione su riportata sarà ripetuta non meno di sei volte. La fumosità massima non
sarà registrata finché non siano stati aggiunti valori stabilizzati. Le condizioni stabilizzate
sono raggiunte quando quattro consecutive letture stanno entro 0,25 m-1 e non si manife-
sta una sequenza decrescente.

4.3.5 Controlli
Alla fine della prova, controllare se il motore e l’attrezzatura hanno subito variazioni di assetto, usu-
ra, perdite, ecc.
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5 Dati
5.1 Risultati di prova e calcoli
5.1.1 Dati di uscita
Registrare i dati riportati nel modulo PE-M205, allegato 2, colonna “sempre”. Inoltre, a seconda del
tipo di prova, registrare le grandezze riportate nella sezione 3.2.

5.1.2 Calcolo della coppia e della potenza corrette

Calcolare i valori di correzione della coppia e della potenza corrette con le formule che seguono
(vedi anche le istruzioni della Direttiva EEC 80/1269 e allegato n°1).

5.1.2.1 Simboli utilizzati per i calcoli della coppia e della potenza corrette
fa - Fattore atmosferico nel calcolo di αd
fm Fattore di correzione motore nel calcolo di αd
C0 Nm Coppia corretta
C Nm Coppia letta
Cons kg/h Consumo orario di combustibile
N0 kW Potenza corretta
N kW Potenza letta
PB kPa Pressione atmosferica
Ps kPa Pressione atmosferica secca
Psat kPa Pressione di vapor saturo
Pv kPa Pressione di vapor d’acqua nell’aria ambiente
R giri/min Regime motore
ta °C Temperatura aria aspirata dal motore
qc Flusso corretto del combustibile (in mg per ciclo per litro di volume totale
spazzato)
q Flusso di combustibile (in mg per ciclo per litro di volume totale spazzato)
r Rapporto tra le pressioni assolute all’uscita e all’entrata del compressore
V litri Cilindrata motore
αa ---- Fattore di correzione EEC per motori ad accensione comandata
αd ---- Fattore di correzione EEC per motori Diesel
α ---- Fattore di correzione generico EEC (αa, αd)
φ % Umidità relativa

5.1.2.2 Formule generali di calcolo della coppia e della potenza corrette

Le formule generali per il calcolo della coppia e della potenza corrette sono:
C0 = α* C (2)
N0 = α*N (3)
I fattori di correzione si calcolano con le formule riportate nel paragrafo seguente.

5.1.2.3 Calcolo dei fattori di correzione della coppia e della potenza

A) Fattore di correzione per motori ad accensione comandata aspirati e sovralimentati:

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1.2 0.6
⎛ 99 ⎞ ⎛ 273 + t a ⎞
α a =⎜⎜ ⎟⎟ ⋅ ⎜ ⎟ (4)
⎝ Ps ⎠ ⎝ 298 ⎠

dove Ps è data dalla relazione seguente:

ϕ
Ps = PB − Pv =PB −Psat ⋅ (5)
100%

dove la pressione di vapor d’acqua saturo è calcolabile in funzione della temperatura rilevabile
dalla tabella dell’allegato n° 2.
Perché la prova sia valida il fattore di correzione αa deve soddisfare alla seguente condizione:
0.93 ≤ αa ≤ 1.07

B) Fattore di correzione per motori ad accensione a compressione:

α d = (f a )
fm
(6)

Calcolo del fattore atmosferico (fa):

• Motori sovralimentati turbo
0.7 1.5
⎛ 99 ⎞ ⎛ 273 + t a ⎞
f a = ⎜⎜ ⎟⎟ ∗⎜ ⎟ (7)
⎝ Ps ⎠ ⎝ 298 ⎠

• motori aspirati
0,7
⎛ 99 ⎞ ⎛ 273 + t a ⎞
f a = ⎜⎜ ⎟⎟ ∗ ⎜ ⎟ (8)
⎝ p s ⎠ ⎝ 298 ⎠

dove Ps è calcolabile con la (5)

Calcolo del fattore di correzione motore (fm):

fm, è funzione di qc ed è calcolabile con una delle seguenti relazioni:

qc < 40 Fm = 0,3
40 < qc < 65 Fm = 0,036 x qc - 1,14
qc > 65 Fm =1,2

dove:
qc = q / r (9)

Ovviamente, nei motori aspirati r = 1 e qc = q.

Il fattore q, per i motori a 4 tempi, è calcolabile con la seguente formula:

10 6 ∗ Cons
q= (10)
30 ∗ R ∗ V
Perché la prova sia valida il fattore di correzione αd deve soddisfare alla seguente condizione:
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0,9 ≤ αd ≤ 1,1

Nota valida per tutti i tipi di motore

Nel caso di misure di confronto l’influenza del fattore di correzione deve essere minimizzata (per es.
eseguendo il confronto nell’ambito della stessa giornata) o controllata accuratamente.

5.1.3 Misura della fumosità

A) Simboli e loro significato
SM Valore del coefficiente d’assorbimento misurato in condizioni stazionarie (vedere punto
4.3.4A);
SL Valore limite del coefficiente di assorbimento in condizioni stazionarie (vedere punto B);
XM Valore del coefficiente di assorbimento in accelerazione libera, misurato come prescritto al
punto 4.3.4 B;
XL Valore corretto del coefficiente di assorbimento in accelerazione libera (vedi punto C).

B) Calcolo dei valori d’assorbimento nelle prove di fumosità in condizioni stazionarie

• Determinare i valori limite del coefficiente d’assorbimento (SL [m-1]):
E’ funzione della portata nominale (G) del motore. Per i motori a 4 tempi questa si calcola
con la relazione seguente:
V*n
G= (11)
120
dove:
G = portata nominale [l/s]:
V cilindrata (litri)
n regime motore in ciascuno dei sei punti (giri/min) di prova.

Determinare il limite SL introducendo G nella tabella dell’allegato n° 3 (riportata

dall’allegato VI Dir. 72/306). Quando il valore del flusso nominale non corrisponde ad uno
di quelli che figurano nella tabella, il valore limite da prendere in considerazione viene
ottenuto mediante una interpolazione per parti proporzionali.

• Calcolare la differenza (SL – SM), fra i valori Limite e Misurato, per ciascuno dei sei punti di
prova e scegliere il punto in cui la differenza raggiunge il suo minimo valore e i corrispon-
denti valori per SL e SM.
Nota: i due valori corrispondenti alla minima differenza (SLm e SMm) sono utilizzati succes-
sivamente per il calcolo di XL (vedi punto C).

C) Calcolo del coefficiente di assorbimento nelle prove in accelerata libera

Avendo espresso il coefficiente d’assorbimento in m-1 e la lunghezza effettiva del cammino otti-
co in m, calcolare le seguenti due espressioni:
s Lm
XL = * XM e XL = XM + 0,5 (12)
S Mm
Determinare il valore del coefficiente d’assorbimento XL dell’accelerata libera, scegliendo il più
piccolo dei due valori su calcolati.

5.2 Documentazione di prova

5.2.1 Prestazioni a pieno carico

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Riportare i valori misurati e calcolati secondo la sezione 5.1.2, almeno come verbali.
Le curve di potenza a pieno carico devono includere almeno le grandezze indicate nell’allegato n° 4.
L’allegato n° 3 mostra i valori obiettivo di potenza e coppia, oltre ai valori della tolleranza per TA (±
2%) e per COP (± 5%).
Per TA i risultati richiesti sono: potenza corretta, coppia corretta e consumo specifico di combustibile
secondo la sezione 5.1.2.

5.2.2 Misure di fumosità

Riportare i valori dei coefficienti d’assorbimento misurati (SM e XM) in condizioni stazionarie e in ac-
celerata libera, insieme con i valori limite(SL) e corretto (XL).

5.3 Criteri di valutazione

• Valutare i risultati della prova documentati secondo SSTS.
• Verificare che i valori di assorbimento SM misurati non superino il corrispondente limite SL per
ciascuno dei sei punti.
• Il valore di fumosità in accelerata libera (m-1) ottenuto in sede d’omologazione, applicabile a
Euro 3 e 4, deve essere inferiore o uguale a 1,5.
Esso sarà riportato su targhetta nel vano motore.

6 Sicurezza
6.1 Tipi di arresto motore e allarmi
Vedere norma FPT DEV012, sezione 6.1.

6.2 Limiti di allarme

Vedere norma FPT DEV012, sezione 6.2.

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ALLEGATO N° 1

FATTORI DI CORREZIONE DELLA POTENZA

Le prestazioni dei motori sono influenzate dalla pressione atmosferica, dalla temperatura e dal grado
di umidità dell’aria ambiente. Pertanto, al fine di provvedere ad una base comune di paragone, è
necessario correggere i dati rilevati per riportarli alle condizioni convenzionali prescritte.
Il fattore di correzione CEE è il coefficiente per il quale occorre moltiplicare il valore della potenza
netta rilevata, per ottenere la potenza netta del motore, riportata alle seguenti condizioni
atmosferiche di riferimento:
• Temperatura aria aspirata: 298 K (25 °C)
• Pressione atmosfericasecca 99 kPa (990 mbar)
Nota : Il valore di riferimento della pressione atmosferica secca è considerato ottenuto da
un’atmosfera con pressione totale di 100 kPa e una pressione parziale di vapor acqueo di 1
kPa.
Il metodo di correzione si basa sull’ipotesi che, per un rapporto costante aria/combustibile, il
rendimento termico del motore rimanga indipendente dalle variazioni di pressione, di temperatura e
di umidità dell’aria, o quanto meno che l’effetto di tali variazioni sia trascurabile.
Questa ipotesi è valida solo in un campo di variazione delle condizioni ambientali sufficientemente
ristretto, in modo che non ne siano influenzate le caratteristiche di combustione del motore. Tale
campo di variazione non può essere accuratamente definito, poiché è funzione del progetto di ogni
singolo motore.
Per questo motivo si raccomanda di impiegare, per la correzione, dati di prova ottenuti entro ben
definiti campi di variazione della temperatura di ingresso dell’aria e della pressione atmosferica.
È consentita l’esecuzione delle prove in celle climatizzate, nelle quali è possibile intervenire per far
variare le condizioni atmosferiche dell’ambiente.

Andamento del fattore di correzione motore in funzione del valore del flusso di carburante
corretto:

1,2

0,8

fm
0,6

0,4

0,2

0
0 40 65 80
qc

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ALLEGATO N° 2

Pressione di saturazione in funzione della temperatura

Temperat. Tensione vapore Temperat. Tensione vapore Temperat. Tensione vapore
aria aria aria
(°C) (mm Hg) (kPa) (°C) (mm Hg) (kPa) (°C) (mm Hg) (kPa)
16,0 13,63 1,817 20,0 17,53 2,337 24,0 22,38 2,984
16,1 13,72 1,829 20,1 17,64 2,352 24,1 22,51 3,001
16,2 13,81 1,841 20,2 17,75 2,366 24,2 22,65 3,020
16,3 13,89 1,852 20,3 17,85 2,380 24,3 22,78 3,037
16,4 13,98 1,864 20,4 17,97 2,396 24,4 22,92 3,056
16,5 14,07 1,876 20,5 18,08 2,410 24,5 23,06 3,074
16,6 14,16 1,888 20,6 18,19 2,425 24,6 23,19 3,092
16,7 14,25 1,900 20,7 18,31 2,441 24,7 23,33 3,110
16,8 14,34 1,912 20,8 18,42 2,456 24,8 23,47 3,129
16,9 14,43 1,924 20,9 18,53 2,470 24,9 23,61 3,148
17,0 15,53 2,070 21,0 18,65 2,486 25,0 23,76 3,168
17,1 15,62 2,082 21,1 18,76 2,501 25,1 23,90 3,186
17,2 15,71 2,094 21,2 18,88 2,517 25,2 24,04 3,205
17,3 15,81 2,108 21,3 18,99 2,532 25,3 24,18 3,224
17,4 15,90 2,120 21,4 19,11 2,548 25,4 24,33 3,244
17,5 15,99 2,132 21,5 19,23 2,564 25,5 24,47 3,262
17,6 16,09 2,145 21,6 19,35 2,580 25,6 24,62 3,282
17,7 16,18 2,157 21,7 19,46 2,594 25,7 24,76 3,301
17,8 16,28 2,170 21,8 19,58 2,610 25,8 24,91 3,321
17,9 16,38 2,184 21,9 19,70 2,626 25,9 25,06 3,341
18,0 15,47 2,062 22,0 19,82 2,642 26,0 25,21 3,361
18,1 15,57 2,076 22,1 19,95 2,660 26,1 25,36 3,381
18,2 15,67 2,089 22,2 20,07 2,676 26,2 25,51 3,401
18,3 15,77 2,102 22,3 20,19 2,692 26,3 25,66 3,421
18,4 15,87 2,116 22,4 20,31 2,708 26,4 25,81 3,441
18,5 15,97 2,129 22,5 20,44 2,725 26,5 25,96 3,461
18,6 16,07 2,142 22,6 20,56 2,741 26,6 26,12 3,482
18,7 16,17 2,156 22,7 20,69 2,758 26,7 26,27 3,502
18,8 16,27 2,169 22,8 20,81 2,774 26,8 26,43 3,524
18,9 16,37 2,182 22,9 20,94 2,792 26,9 26,58 3,544
19,0 16,47 2,196 23,0 21,07 2,809 27,0 26,74 3,565
19,1 16,58 2,210 23,1 21,19 2,825 27,1 26,90 3,586
19,2 16,68 2,224 23,2 21,32 2,842 27,2 27,05 3,606
19,3 16,79 2,238 23,3 21,45 2,860 27,3 27,21 3,628
19,4 16,89 2,252 23,4 21,58 2,877 27,4 27,37 3,649
19,5 17,00 2,266 23,5 21,71 2,894 27,5 27,53 3,670
19,6 17,10 2,280 23,6 21,84 2,912 27,6 27,70 3,693
19,7 17,21 2,294 23,7 21,98 2,930 27,7 27,86 3,714
19,8 17,32 2,309 23,8 22,11 2,948 27,8 28,02 3,736
19,9 17,42 2,322 23,9 22,24 2,965 27,9 28,18 3,757
Segue...

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Pressione di saturazione in funzione della temperatura

Prosegue da pagina precedente

Temperat. Tensione vapore Temperat. Tensione vapore Temperat. Tensione vapore

aria aria aria
(°C) (mm Hg) (kPa) (°C) (mm Hg) (kPa) (°C) (mm Hg) (kPa)
28,0 28,35 3,780 30,0 31,83 4,244 32,0 35,67 4,756
28,1 28,52 3,802 30,1 32,01 4,268 32,1 35,87 4,782
28,2 28,68 3,824 30,2 32,19 4,292 32,2 36,07 4,809
28,3 28,85 3,846 30,3 32,38 4,317 32,3 36,28 4,837
28,4 29,02 3,869 30,4 32,56 4,341 32,4 36,48 4,864
28,5 29,19 3,892 30,5 32,75 4,366 32,5 36,69 4,892
28,6 29,36 3,914 30,6 32,94 4,392 32,6 36,89 4,918
28,7 29,53 3,937 30,7 33,13 4,417 32,7 37,10 4,946
28,8 29,70 3,960 30,8 33,32 4,442 32,8 37,31 4,974
28,9 29,87 3,982 30,9 33,51 4,468 32,9 37,52 5,002
29,0 30,04 4,005 31,0 33,70 4,493 33,0 37,73 5,030
29,1 30,22 4,029 31,1 33,89 4,518 33,1 37,95 5,059
29,2 30,39 4,052 31,2 34,08 4,544
29,3 30,57 4,076 31,3 34,28 4,570
29,4 30,75 4,100 31,4 34,47 4,596
29,5 30,92 4,122 31,5 34,67 4,622
29,6 31,10 4,146 31,6 34,87 4,649
29,7 31,28 4,170 31,7 35,07 4,676
29,8 31,46 4,194 31,8 35,27 4,702
29,9 31,64 4,218 31,9 35,47 4,729

Nota: I valori della tensione di vapore in kPa sono stati calcolati con il seguente fattore di
conversione:
1 mmHg = 0,13332 kPa

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ALLEGATO N° 3
Valori limite da applicare per la prova di fumosità del motore a regimi stabilizzati

Portata nominale G (*) Coefficiente di assorbimento SL

litri/secondo m-1

< 42 2,26
45 2,19
50 2,08
55 1,985
60 1,90
65 1,84
70 1,775
75 1,72
80 1,665
85 1,62
90 1,575
95 1,535
100 1,495
105 1,465
110 1,425
115 1,395
120 1,37
125 1,345
130 1,32
135 1,30
140 1,27
145 1,25
150 1,225
155 1,205
160 1,19
165 1,17
170 1,155
175 1,14
180 1,125
185 1,11
190 1,095
195 1,08
> 200 1,065

(*) Per il calcolo del parametro G utilizzare la formula riportata al punto 5.2 A.

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ALLEGATO N° 4

Tipiche prestazioni a pieno carico corrette

Motori a benzina
engine: CR: RON: Corr.: Cat.: FGP
FPT
issue:
40 116
Spark_Advance [°CA]

30 112

20 108

10 104

Power [kW]
0 100

180 96

170 92

160 88
Torque [Nm]

150 84

140 80

130

120 1.20

110
volumetric_efficiency [-]

1.10
lambda_spindt [-]

420

380 0.90
BSFC [g/kWh]

340 0.80

300

260

1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000

engine speed [rpm]

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