Diseño de un pavimento flexible (Método manual)

DESPEGUES ANUALES PRONOSTICADOS SUBRASANTE SUBBASE

727-200 707-320B DC 9-30 737-200 747-100 Valor Clasificación Valor

Soporte Soporte
3200 1600 7900 7200 3600 7 CH 30

INFORMACION BASICA SOBRE LAS AERONAVES

AVION TREN PRINCIPAL PESO MAXIMO CARGA

DE ATERRIZAJE DE DESPEGUE POR RUEDA
(Modelo y Serie) (Tipo) (lbs) (lbs)
Boeing 727-200 Dual 190.500 45.240
Boeing 707-320B Tandem Dual 327.000 38.830
DC 9-30 Dual 108.000 25.650
Boeing 737-200 Dual 115.500 27.430
Boeing 747-100 Doble Tandem Dual 700.000 35.625

Determinamos primero la aeronave crítica de diseño.

Para ello se entrará en los ábacos correspondientes de cada aeronave por la parte superior con el
CBR (Valor Soporte) de la subrasante, hasta alcanzar el Peso máximo de despegue. Desde allí se
sigue con una horizontal hasta el número de despegues anuales pronosticados, obteniendo en la
escala inferior el espesor total del pavimento. Las interpolaciones que se pudieran hacer se harán
de la manera más simple posible teniendo en cuenta la incertidumbre propia del método.
Obtenemos:

Peso Máximo Despegues Espesores Totales

Aeronave de despegue anuales Tipo de ejes
pronosticados
[lb] [in] [cm]
B 727-200 190500 3200 Dual 32.5 83
B 707-320B 327000 1600 Tandem Dual 34 86
DC 9-30 108000 7900 Dual 25 64
B 737-200 115500 7200 Dual 22.5 57
Doble
B 747-100 700000 3600 Tandem Dual 36 91

La aeronave crítica de diseño es el Boeing 747-100. Se procederá ahora a convertir el número de

despegues de las distintas aeronaves a despegues equivalentes de la aeronave de diseño. Se
corrigen los despegues por la geometría del tren principal. Los factores de equivalencia fueron
sacados de la tabla dada en el enunciado.

Despegues
Despegues
corregidos por
Aeronave anuales Factor
geometria del
pronosticados
tren principal
B 727-200 3200 0.60 1920
B 707-320B 1600 1.00 1600
DC 9-30 7900 0.60 4740
B 737-200 7200 0.60 4320
B 747-100 3600 1.00 3600

Corregimos ahora por los distintos pesos de las aeronaves, según la fórmula:
Log (R1) = Log (R2) * RAIZ(W1/W2)

R1 = despegues equivalents de la aeronave de diseño

R2 = despegues de la aeronave en cuestión
W1 = peso por rueda de la aeronave de diseño (dato)
W2 = peso por rueda de la aeronave en cuestión

Despegues Peso por

Despegues
corregidos por rueda de la
Aeronave Peso por rueda corregidos
geometria del tren aeronave
por peso
principal crítica
B 727-200 1920 45240 35625 5011
B 707-320B 1600 38830 35625 2214
DC 9-30 4740 25650 35625 1315
B 737-200 4320 27430 35625 1549
B 747-100 3600 35625 35625 3600
TOTALES 13689

El espesor total del pavimento se obtiene con el mismo método que antes. El espesor de la capa
asfáltica está explicitado en el ábaco correspondiente. El espesor sumado de la capa asfáltica y la
base surge de entrar al ábaco de la misma manera que antes pero con el CBR de la subbase que
figura en la tabla de datos.

Etotal = 38 In (97 cm)

E(CA+B) = 12.5 In (32 cm)
E(CA) = 5 In (13 cm)
E(B) = 7.5 In (19 cm)

El espesor de la base deberá verificar el mínimo espesor dado por la tabla 3.4 de la AC
150/5320-6D:

Además, como tenemos aeronaves que superan las 100.000lb (45.4 toneladas) deberemos usar
tanto base estabilizada como subbase estabilizada. Como estas capas son de mejor calidad que
las originales, se podrá reducir el espesor de ambas por un factor de reducción que obtenemos de
las tablas dadas en el enunciado:

Factor de Espesor
Capa Espesor [cm] Tipo
equivalencia reducido [cm]
Base granular
Base 20 tratada con 1.4 15
cemento
Subbase granular
Subbase 64 tratada con 2 32
cemento

Teniendo en cuenta las reducciones en los espesores que permite el método en las áreas no
críticas:

Area No Crítica por peso = 0.9 Area Crítica

Area No Crítica por frecuencia de uso = 0.7 Area Crítica (Con variación lineal)

Area No crítica por Area no crítica por

Capa Area Crítica
peso frecuencia
CA 13 cm 11 cm 9 cm
Base 15 cm 13 cm 10 cm
Subbase 32 cm 29 cm 40 cm
Total 59 cm 53 cm 59 cm

La subbase se amplia en las zonas no críticas por frecuencia para igualar la pendiente de la
superficie evitando así problemas con el drenaje.

Analizamos ahora la alternativa con la adición de una capa de suelo seleccionado de VS =

15, de 0.35m de espesor.
Primero recalculamos los espesores de cada aeronave para chequear si cambia la aeronave
crítica.
Peso
Máximo de Despegues Espesores Totales
Aeronave despegue anuales Tipo de ejes
pronosticados
[lb] [in] [cm]
B 727-200 190500 3200 Dual 20 51
Tandem
B 707-320B 327000 1600
Dual 20 51
DC 9-30 108000 7900 Dual 15 38
B 737-200 115500 7200 Dual 15 38
Doble
B 747-100 700000 3600 Tandem
Dual 20 51

Tomamos como aeronave crítica el B 747-100, por lo que no habrá que rehacer las correcciones
por geometría y peso. Los espesores resultan:

Etotal = 21 In (53 cm) (Surge del ábaco)

E(CA+B) = 12.5 In (32 cm) (Surge del ábaco)
E(CA) = 5 In (13 cm) (Fijo en el ábaco)
E(B) = 8 In (20 cm) (Mínimo impuesto por la tabla 3.4)

La subbase estará formada por una capa de 35cm de suelo seleccionado y otro tanto de suelo
granular.
Para determinar cuánto suelo granular es necesario restamos al espesor total obtenido del ábaco
en la primera parte (considerando CBR de 7) los espesores de las capas superiores:

CA = 13 cm (Fijo en el ábaco)
B= 20 cm (Mínimo impuesto por la tabla 3.4)
Sseleccionado = 35 cm (Espesor dado como dato)
SB = 29 cm

Al igual que en el caso anterior, se deberán utilizar bases y subbases estabilizadas, reduciendo
los espesores según:

Factor de
Capa Espesor [In] Tipo Espesor reducido [Cm]
equivalencia
Base 20 Base granular 1.4 15
 tratada con
cemento
Subbase
Subbase 29 granular tratada 2 15
con cemento

Teniendo en cuenta las reducciones en los espesores que permite el método en las áreas no
críticas:

Area No Crítica por peso = 0.9 Area Crítica

Area No Crítica por frecuencia de uso = 0.7 Area Crítica (Con variación lineal)

Area No crítica por Area no crítica por

Capa Area Crítica
peso frecuencia
CA 13 cm 12 cm 9 cm
Base 15 cm 14 cm 11 cm
Subbase 15 cm 14 cm 11 cm
Subbase seleccionada 35 cm 32 cm 47 cm
Total 78 cm 72 cm 78 cm

La subbase granular se amplia en las zonas no críticas por frecuencia para igualar la pendiente de
la superficie evitando así problemas con el drenaje.

Método alternativo

Entrando al ábaco con VS = 15 obtenemos un paquete:

Etotal = 21 In (53 cm) (Surge del ábaco)
E(CA+B) = 12.5 In (32 cm) (Surge del ábaco)
E(CA) = 5 In (13 cm) (Fijo en el ábaco)
E(B) = 8 In (20 cm) (Mínimo impuesto por la tabla 3.4)

Calculamos el espesor del paquete con la siguiente fórmula:

z = y – t (y-x) / (y+x)

Donde:
x = espesor de la subbase considerando que la subrasante es de VR igual al del suelo
seleeccionado
y = espesor de la subbase original (sin suelo seleccionado)
t = espesor del suelo seleccionado
z = espesor de la subbase con la colocación del suelo seleccionado

Entonces:

x = 8 in (20 cm)
y = 25 in (62.5 cm)  z = 25 – 13.8 x (25-8)/(25+8) (en inches)
t = 13.8 in (35 cm) z = 17.9 in (45.5 cm)

Si consideramos que la base y la subbase serán del mismo suelo estabilizado que en los casos
anteriores (factores de equivalencia 1.4 y 2 respectivamente), entonces el paquete de las distintas
áreas queda conformado por:

Capa Area Crítica Area No crítica por Area no crítica por

 peso frecuencia
CA 13 cm 12 cm 9 cm
Base 15 cm 14 cm 11 cm
Subbase 23 cm 21 cm 16 cm
Suelo Seleccionado 35 cm 32 cm 50 cm
Total 86 cm 82 cm 86 cm

Exigencias de compactación

En los primeras 9 pulgadas (medidas desde la SR) se exige el 95% de la densidad Proctor.
En el estrato de 9'' a 18'', la compactacion exigida es del 90%
En el estrato de 18'' a 27'', la compactacion exigida es de85%
En el estrato de 27'' a 36'', la compactacion exigida es del 80%

Cuando se trabaje con suelo seleccionado se procede de la misma manera pero se empieza a
medir desde la parte superior del suelo seleccionado.