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ste itinerario se ha desarrollado
AUTOVÍA DEL CANTÁBRICO, A-8: TRAMO BARREIROS-REINANTE en distintas etapas, desde el ger-
men que supuso la autopista Bil-
bao-Behovia en la década de los
70, avanzando desde el País Vas-

Más cerca co, siguiendo por las autovías que

discurren por Cantabria, donde apenas que-
dan dos tramos por concluir y, finalmente,
acometiéndose la conexión de Asturias y
Galicia, prevista su finalización para el 2010.

de Europa
Por RUBÉN PAZOS MARTÍNEZ. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
El trazado gallego de la Autovía del Cantá-
brico conectará directamente con la Autovía
del Noroeste (A-6) en Baamonde y, a través
de ella, con la Autopista del Atlántico (AP-9),
con La Coruña, Santiago de Compostela,
Pontevedra y Vigo, así como con Portugal, a
través del itinerario IP-1 (Oporto, Lisboa,
Faro). Por otro lado, también está prevista la
conexión con Ferrol, tanto a través de la
autovía autonómica AG-64 (Ferrol-Vilalba)
La Autovía del Cantábrico (A-8) se plantea con el objetivo de canalizar el tráfico como, posteriormente, con la ampliación del
de largo y medio recorrido que discurre por el norte peninsular. Un itinerario que se corredor costero desde Barreiros hacia
revelaba imprescindible para las comunidades de la cornisa Cantábrica, máxime para Ferrol, actualmente en fase de estudio infor-
mativo.
aquellas, Asturias y Galicia, fundamentalmente, a las que el esquema radial de las vías de alta La apertura del tramo Reinante-Barreiros
capacidad nacionales dejaba particularmente aisladas respecto a Europa. cobra su verdadera dimensión al contextua-

48 49
lizarla con la reciente apertura la célebre “Playa de las
del tramo Barres-Ribadeo, que Catedrales”. R
comunica, por fin, Galicia y Astu- El trazado discurre
rias por autovía, salvando la ría a media ladera de E
del Eo, que divide ambas comuni- Este a Oeste, paralelo
dades, a través del Puente de Los a la costa, proporcio- P
Santos. El tramo Reinante-Barrei- nando unas magníficas O
ros supone el último de los tra- vistas de la misma,
mos costeros de la A-8, y con la hasta la localidad de R
apertura de este, se abren al trá- San Cosme de Barrei-
fico un total de 28,5 km de auto- ros, donde enlaza T
vía ininterrumpida por la franja nuevamente con la N-
costera, con cuatro tramos con- 634. En dicha locali-
A
secutivos en servicio entre Gali- dad, la A-8 abandona J
cia y Asturias. el trazado costero,
Los efectos de la apertura de girando hacia el Sur E
estos tramos de autovía han sido para adentrarse en el
prácticamente inmediatos sobre interior de la provin-
las localidades que se ven afecta- cia de Lugo, circunva-
das por la antigua N-634, carrete- lando las localidades
ra que soportaba unos tránsitos de Lourenzá y Mon-
habituales de más de 12.000 vehí- doñedo y ascender
culos diarios, que podían elevarse hacia la comarca de la
al entorno de los 18.000 vehícu- Terra Chá.
los de IMD en jornadas veranie- En cuanto a sus
gas, puesto que en esta zona se características geo-
encuentran los accesos a las principales pla- métricas, el tramo tiene una longitud de 7,7
yas de la Mariña lucense y del noroccidente Arriba, bajante km, la sección transversal consta de un arcén
asturiano. escalonada. derecho de 2,50 m, dos carriles de 3,50 m y
En este sentido, la puesta en servicio des- Debajo, extendido un arcén izquierdo de 1,00 m. Las bermas
de el enlace de Barreiros canaliza el tráfico de aglomerado. son de 1,00 m a ambos lados de la calzada.
procedente, tanto del interior gallego, que La mediana en todo el tramo es de 6 m (8 m
sigue el trazado de la N-634 desde Vilalba, entre líneas blancas).
como aquel que procede de la franja costera La obra discurre en terreno de naturaleza
desde Ferrol, aparte del citado tráfico esta- pizarrosa, moviéndose aproximadamente
cional que se dirige a las playas, de tal forma 1.900.000 m3 de tierras en desmonte. Se ha
que el tráfico en la antigua carretera N-634 buscado en proyecto la compensación total
queda reducido a los movimientos de carác- de tierras, de tal modo que la propia obra
ter puramente local. produzca todo el material necesario para la
formación, tanto de terraplenes y explana-
DESCRIPCIÓN DE LA OBRA das, como, en la medida de lo posible, para el
paquete de firmes.
El tramo que nos ocupa, parte del enlace de Siguiendo esta filosofía, para la definición
Reinante, que conecta con la N-634, conce- del firme se ha fijado la sección 132 de la
bido como acceso a las fantásticas playas que norma 3.1 IC , formada sobre explanada E-3,
se extienden desde Ribadeo hasta la ría de y con un paquete compuesto por 20 cm de
Foz, y situado en concreto en el entorno de suelocemento y 20 cm de mezclas bitumino-
sas.
Para el diseño del tra-
zado se ha adoptado
como velocidad de pro-
yecto (Vp)=100Km/h,
presentando un radio
mínimo de 700 m y una
pendiente máxima de
3,62 %.
Dadas las característi-
cas del entorno en que
nos situamos, tiene par-
ticular importancia la
definición del drenaje,
tanto transversal como
el drenaje profundo de
calzada, pues no son
pocos los cauces afecta-
dos por la Autovía, con
caudales de diseño de
hasta 16 m3/s, y por

51
otro lado, la naturaleza arci-
llosa de los suelos hace par-
ticularmente difícil eliminar
el agua freática bajo calzada.
Dejando a un lado los tópi-
cos, es un hecho que en una
zona como Galicia, la lucha
con el agua, se convierte en
un quebradero de cabeza
prácticamente diario, hacien-
do que, en muchas ocasio-
nes, simplemente hacer el
tajo accesible se convierta
en toda una proeza.
Para canalizar estos cau-
ces se han construido 13
obras de drenaje transversal,
y un total de 235 m de
bajante escalonada, con
objeto de disipar la enorme
energía que estos caudales
conllevan. Asimismo han
sido necesarios importantes
saneos y drenajes profundos
bajo calzada.
Dentro del tramo se ha previsto la expla-
nación de un área de servicio, a la altura del
municipio de Barreiros, dejando preparadas
sendas explanadas de 25.000 m2 en cada uno
de los sentidos de circulación, destacando la
explanada Norte, con unas espectaculares
vistas al Cantábrico.
ESTRUCTURAS
En las proximidades de la localidad de
Barreiros se proyecta el Viaducto de Barrei-
ros (la estructura de más entidad del tramo),
con objeto de salvar la vaguada existente. El
viaducto tiene una longitud total de 360 m,
resuelto con una estructura de diez vanos,
con tablero formado por vigas doble T pre-
fabricadas de 2 m de canto y 36 m de luz.
La traza, además, cruza una serie de cauces
menores, entre los que destaca el arroyo del
Forcón, que se ha resuelto con una estructu-
ra de cuatro vanos de 22 m, con vigas doble
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T de 1,30 m de canto, por tanto con una lon-
Arriba, colocación gitud total de viaducto de 88 m.
de las vigas El mantenimiento de la permeabilidad
prefabricadas territorial de la autovía ha obligado a la cons-
sobre las pilas trucción de un total de 10 obras de paso,
doble T en el cuatro de ellas pasos inferiores y las seis
viaducto de restantes, pasos superiores.
Barreiros. Debajo, Los pasos inferiores se han resuelto todos
vista aérea del ellos con estructuras formadas por paneles
mismo viaducto ya prefabricados en hastiales y losas superiores
terminado. a modo de prelosa, hormigonándose in situ
las losas superior e inferior. La sección inte-
rior de todos los pasos es de 9 m de ancho
por cinco metros de gálibo.
Los pasos superiores se han resuelto, en
cuatro de ellos con tablero compuesto por
dos vigas tipo artesa en cada vano, siendo los
dos restantes construidos in situ con losas
postesadas mediante cimbrado del tablero.
CASTRO DE LA RODA
Si algún hecho ha marcado el devenir de esta
obra ha sido la aparición, apenas transcurri-
do una semana del inicio del los trabajos, de
un yacimiento arqueológico, el Castro de La
Roda, durante las labores de despeje y des-
broce previas al inicio del movimiento de tie-
rras.
Ante este tipo de hallazgos, tan habituales
en obras de este estilo, aquellos que las eje-
cutamos pasamos por todo tipo de senti-
mientos, desde el estupor inicial cuando
alguien prende la alarma diciendo que “ha
aparecido algo”, pasando por la incredulidad,
cuando con nuestros ojos, sin duda poco
preparados para estas circunstancias, no
comprendemos el valor de aquello que tene-
mos ante nosotros, hasta la resignación
cuando los trabajos de prospección arqueo-
lógica paralizan los trabajos en la obra
durante un tiempo que se nos hace eterno.
El yacimiento en si es un de recinto de
53

pequeñas dimensiones, de entre 35 y 37
metros de diámetro, defendido en todo su
entorno por un parapeto de tierra conteni-
do por dos pequeños paramentos murarios
y reforzado además por un pequeño foso
que también circunda el recinto, al que se
accedería a través de una rampa situada en el
sector nororiental del emplazamiento. Dado
que no se han encontrado apenas restos
materiales en las labores de excavación, ni
restos de estructuras interiores, resulta difí-
cil avanzar alguna hipótesis sobre la funcio-
nalidad del recinto. La datación del yacimien-
to se sitúa entre el final de la Edad del Bron-
ce y el inicio de la Edad del Hierro, un perí-
odo muy poco conocido y en continua dis-
cusión por parte de los especialistas.
Es precisamente lo anómalo del yacimien-
to, que los expertos consideran como un
caso único de los encontrados en Galicia, lo
que aconseja su conservación para un poste-
rior estudio, y por ello, y ante la solicitud de
la Consejería de Cultura, se decide efectuar
un cambio de trazado en la autovía para evi-
tar la afección al Castro.
El nuevo trazado se encaja de forma que
afecte lo menos posible a lo ya construido
en ese momento, y siempre preservando los
parámetros geométricos del trazado origi-
nal. Se decide desplazar la traza hacia el sur,
por la parte superior de la ladera que alber-
ga el castro y acometer una nueva variante
que comienza en el PK 10+060, en el entron-
que con el tramo precedente (Ribadeo-Rei-
nante), para adecuarse al trazado primitivo
en el PK 12+612. Por tanto, su desarrollo es
de 2.552 m, en el que incluso se mejora el
trazado en planta respecto al proyecto origi-
nal, pasando un radio máximo de 900 m, a
tener un radio de 1.200 m, y con una pen-
diente máxima que no llega al 1,2%.
Asimismo, teniendo en cuenta las prescrip-
ciones de impacto ambiental, se han aplicado
una serie de medidas protectoras y correc-
toras para restituir
de la manera más
aproximada posible
el terreno original
en las inmediacio-
nes del castro de
“La Roda”, de
manera que se eli-
mine el impacto
que ya se había
generado en la fran-
ja ocupada por la
autovía en su traza-
do primitivo. A tal
efecto se han
demolido las obras
de fábrica que se
habían construido
en la traza primiti-
va, y se ha restitui-
do el perfil original
del terreno, relle-
nando los desmon-
tes efectuados, reti-
F I C H A T É C N I C A
Nombre de la obra R
AUTOVÍA DEL CANTÁBRICO (A-8).TRAMO: REINANTE-BARREIROS
Propiedad
E
MINISTERIO DE FOMENTO P
Autor del proyecto
O
MIGUEL ÁNGEL MEDINA CEBRIÁN, ICCP
Director del proyecto R
ÁLVARO LANDEIRA FARIÑA, ICCP
T
Empresa consultora
PAYD INGENIEROS, S.L. A
Empresa constructora J
OBRASCÓN HUARTE LAIN, S.A.
E
Director de obra
ÁLVARO LANDEIRA FARIÑA, ICCP
Jefe de obra
RUBÉN PAZOS MARTÍNEZ, ICCP
Asistencia técnica, control y vigilancia
GPO INGENIERÍA, S.A.
Presupuestos
27,36 millones de euros
PRINCIPALES CARACTERÍSTICAS
Movimiento de tierras ................................................................................ 1.930.000 m3
Estructuras para permeabilidad ............. 10 (6 pasos superiores y 4 pasos inferiores)
Viaductos ................................................................. Forcón (88 m) y Barreiros (360 m)
Hormigón HA-25 ............................................................................................... 5.900 m3
Hormigón HA-30 ............................................................................................. 11.000 m3
Acero B-500 S .............................................................................................. 2.400.000 kg
Suelo Estabilizado EST-3 ................................................................................. 85.000 m2
Suelocemento .................................................................................................. 48.000 m2
Mezclas bituminosas ...................................................................................... 105.000 Tn
rando el terraplén que ya se encontraba en
explanada, y restituyendo la vegetación en
toda el área afectada.
Castro de La En definitiva, se ha ejecutado una actuación
Roda.Variante en aras de la conservación integral del patri-
monio histórico, tratando en todo momen-
to, no solo de no afectar al Castro de
La Roda en si, sino de conservar tam-
bién el entorno del mismo tal y como
se encontraba antes del inicio de la
obra.
Desde nuestra posición, centrada
fundamentalmente en la ejecución de
la obra, hemos de asumir que la cons-
trucción de grandes infraestructuras,
si bien resulta imprescindible y priori-
taria para el desarrollo económico, y
ante ellas hay que asumir el inevitable
impacto que tendrán sobre el entor-
no, también hemos de ser sensibles
con la conservación de un patrimonio
que forma parte de la historia y la cul-
tura de un país. El respeto, tanto de
los aspectos patrimoniales o cultura-
les, como aquellos referentes al
impacto sobre la naturaleza de la
zona, supone quizá el mayor cambio
que ha experimentado tanto el dise-
ño como la ejecución de obras en los
últimos tiempos. s
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