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Ministero dei lavori Pubblici

Formazione ed aggiornamento

in materia di circolazione e sicurezza stradale

Corso per il personale delle Province

del Settore Viabilità e Traffico

e per Coordinatori CIRCOTRAF

Bari, 5, 6, 7 guigno 2000

Roma, 18, 19, 20 settembre 2000

Bologna, 25, 26, 27settembre2000

Milano, 26, 27, 28 settembre 2000

Commenti e schede tecniche


LA COSTRUZIONE E LA TUTELA

DELLE STRADE E DELLA SEGNALETICA STRADALE

a cura di

Dr. Ing. Francesco Mazziotta

1 di 15 09/05/11 23:10
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Dirigente tecnico del

Ministero dei Lavori Pubblici

A l l a l u c e d e g l i u l t i m i a g g l o r n a m e n t i d e l c o d i c e d e ll a
strada e del regolamento d'attuazione
(Riflessioni e spunti tratti da interventi a convegni in materia di segnaletica stradale)

Tutti ii ggeessttoorrii di strade ritengono di conoscere il significato della segnaletica, e di esserne padroni; ci s'accorge poi
invece che gran parte delle regole scritte o proposte nel codice e nel regolamento sono tranquillamente ignorate. Regole
che meriterebbero molto più rispetto, perché la segnaletica è un elemento attivo di sicurezza stradale. Una buona
segnaletica stradale contribuisce a ridurre l'incidentalità, a far condurre i veicoli con una maggiore serenità e ad
utilizzare la strada in un modo ottimale.

Con la segnaletica si avvertono gli utenti che percorrono la strada dei pericoli presenti, si prescrive il modo di
comportarsi, si danno inforrmazioni e indicazioni per le scelte d'itinerario. Per fare queste operazioni ci si serve dei
segnali verticali, orizzontali, luminosi, complementertari e delle segnalazioni degli agenti del traffico.

Per quanto riguarda il campo d'azione, l'Art. 37 del codice prescrive che la segnaletica deve essere messa sulla strada
pubblica, definita dall'art. 2 del codice, come area pubblica aperta alla libera e indiferrenziata cincolazione di pedoni,
veicoli e animali.

La strada è quindi destinata alla libera e indifferenziata circolazione del pedoni, veicoli e animali, anche soltanto di fatto. Per cui chi afferma che una strada è privata deve dimostrare
che lo è anche nell'uso, poichè è proprio questo aspetto che determina la natura della stessa. Infatti se il proprietario di una strada non ha mai impedito a nessuno il libero passaggio,
quella strada è diventata, anche se solo di fatto, di uso pubblico.

L'art. 14 del codice pone poi una differenziazione tra poteri e compiti, che nel caso di una strada pubblica si riferiscono allo stesso soggetto, mentre se la strada è privata e aperta all'uso
pubblico, i poteri spettano al comune e i compiti al proprietario.

Questa norma è stata voluta in sede di redazione del codice per eliminare l'equivoco secondo il quale non si capiva mai chi doveva mettere mano su determinate strade. E' stato anzi un
modo surrettizio per costringere i proprietari delle strade a cederle al comune o a farle chiudere definitivamente all'uso pubblico.

In questo modo non esisterà più confusione di ruoli.

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Le strade hanno, per differenziazione amministrativa, diversi proprietari, per cui le extraurbane sono di proprietà statale, regionale, provinciale o comunale, mentre all'interno del
centro abitato sono tutte comunali salvo il caso delle traverse interne situate nei centri abitati con meno 10.000 abitanti.

In questo caso il codice ha però fatto chiarezza, nel senso che i compiti di gestione della circolazione spettano all'amministrazione comunale, mentre alcuni poteri e compiti restano
ancora al proprietario della strada. Ad esempio, in una tratta provinciale entro un centro abitato sotto i 10.000 abitanti, al comune spetta la regolamentazione della circolazione, mentre
alla provincia spettano i segnali relativi alle caratteristiche geometriche e strutturali della strada. D'altro canto sembrava anche inopportuno che per ogni frazione delimitata come centro
abitato ci fosse un cambio di proprietà della strada.

Sulle strade di proprietà, come definite, gli enti proprietari sono tenuti a posizionare la segnaletica, tranne quella che fa carico al richiedente gestore di alcuni servizi, che è soggetta ad
autorizzazione.

Sulle strade private non aperte ad uso pubblico, la segnaletica, se posta, deve rispettare le norme regolamentari. Non esiste quindi l'obbligo per il privato di mettere la segnaletica, ma se
impiegata deve essere regolare.

Parlando di strade private, si devono ricordare, per esempio le aree ospedaliere, dove si riserva l'accesso solo a particolari categorie di veicoli. Sotto il profilo del codice infatti, questa
non è un'area pubblica come non può essere pubblica l'area interna ad un condominio, dove solo i condomini hanno libero accesso. Lo stesso può valere per un'area universitaria
delimitata dove ci sono strade non aperte ad uso pubblico. In questi casi, dove c'è un grosso movimento, comunque consigliabile porre la segnaletica regolamentare.

Nell'ambito dei segnali esiste una gerarchizzazione che vede il segnale dell’agente del traffico prevalere su tutti gli altri sistemi segnaletici. Lo stesso vale per i segnali fissi, per cui il
segnale luminoso prevale su quello verticale che, a sua volta prevale su quello orizzontale, ammesso che si possa verificare una qualunque forma di conflitto.

Un caso tipico si verifica quando un semaforo è guasto o lampeggiante, per cui, se non vi sono, altre regolamentazioni, si procede con la regola della precedenza a destra, mentre nelle
intersezioni complesse si mette sotto alcuni sernafori un segnale di precedenza. Risulta quindi superfluo mettere, sotto il segnale di precedenza, un pannello integrativo che ne indichi la
validità solo quando il semaforo è spento o lampeggiante.

Quest'esempio rimarca tutti quegli sprechi che ci sono sulle nostre strade. Da un calcolo fatto risultano infatti inutili circa il 30% dei segnali stradali installati. Fare quindi una buona
segnaletica non vuol dire riempire la strada di cartelli, quanto piuttosto mettere solamente quelli che servono; aumentare a dismisura il numero, di messaggi dati all'utente è
un'operazione non conveniente sia sotto il profilo economico che di efficienza.

La disciplina della circolazione stradale è stabilita, in virtù dell'art. 5 del codice, dall'ente proprietario della strada attraverso ordinanze motivate, che sono rese note all'utenza attraverso
i segnali stradali.

Motivare un'ordinanza significa che ogni volta che si dispone un sistema segnaletico, si devono fare delle indagini o delle ricerche per dimostrare la validità dell'atto. A volte vengono
invece scritte delle ordinanze, con palese difetto di motivazione, che dispongono per esempio il divieto di transito per gli autocaravan perché sporcano le strade. Non può essere questa
una motivazione valida, poiché se il codice assimila l'autocaravan a qualsiasi altro veicolo, è evidente che non gli si può dare un trattamento diverso, motivato semplicemente dal fatto
che qualche volta il guidatore del mezzo scarica i reflui sulle strade. E' questa infatti una violazione che va perseguita per conto suo, senza perciò imporre il divieto di transito.

Un altro esempio si verifica quando si adotta un limite di velocità di 30 km/h, solamente perché si sono comprati dei dossi rallentatori più grossi del necessario. In questo caso è come
mettere il carro davanti ai buoi, poiché si deve prima dimostrare la necessità di quel limite, in seguito, se questo non è sufficiente a far ridurre la velocità, si possono impiegare i dossi.

Fare un'ordinanza motivata significa quindi studiarsi la strada e il tipo di traffico, che può anche essere disaggregato per categorie di veicoli, per flussi orari e per comportamenti; perché

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si può avere un'utenza più o meno disciplinata, anche secondo le zone d'Italia nelle quali si opera.

Quando si vuole imporre un limite massimo di velocità localizzato e particolarmente adatto alla circostanza, non si può imporlo a tavolino, perché bisogna prima studiare la situazione
di quella strada. Ci sono infatti amministrazioni che pongono limiti di velocità di 30-40 km/h, su strade scorrevoli e dove non è mai successo un incidente, che nessuno riconosce come
idonei.

Per fare un'operazione intelligente, converrà quindi imporre come velocità massima quella che non è superata dalla maggior parte dei veicoli; perché se l’85-90% degli utenti percorre
quella strada, in condizioni normali, senza superare, quel limite, significa che quella è la velocità adatta per quel posto.

Un’operazione del genere si è fatta in Italia rarissime volte, infatti si criticano frequentemente i limiti di velocità che sono spesso ignorati. Gli utenti della strada devono avere più
rispetto, ma si deve anche ridare al segnale il significato e la dignità che meritano.

Collocando un segnale solo con lo scopo di scaricare le proprie responsabilità, è certo che si fa un pessimo servizio. Capita infatti, quando accade un incidente, che si abbassano i
limiti di velocità, o si colloca un impianto semaforico. Il discorso causa-effetto non può essere automatico, va prima di tutto studiato; perché se un incidente è causato dal
comportamento assurdo di un guidatore, non significa che è sbagliata la regolamentazione su quella strada.

Siamo stati purtroppo capaci in questi anni di distruggere la coerenza dei sistemi segnaletici, perché si è sempre pensato di risolvere, i problemi della circolazione aggiungendo nuovi
segnali stradali.

I segnali verticali sono utilizzati per avvertire, dei pericoli, per indicare il comportamento da tenere e per informare, l’utente degli itinerari stradali.

Non si deve però commettere l'errore di considerare pericoloso tutto quello che si trova sulle strade. Il regolamento dice infatti che è pericoloso ciò che non è tempestivamente
percepibile da un utente della strada che usa le normali regole di prudenza. Questo significa che non si devono segnalare tutti i pericoli immaginari possibili perché anche una minima
curva può essere pericolosa per un utente indisciplinato,

Il segnale più abusato, d'Italia è sicuramente quello di curva pericolosa. La curva non è da intendere come un concetto puramente geometrico, ma come dice il codice deve essere un
raccordo tra due rettilinei in condizioni di scarsa visibilità. Una curva non è quindi pericolosa quando c'è una visibilità ottimale, a meno che non si sia stati così distratti da costruire la
curva in contropendenza. In questo caso non è la curva ad essere pericolosa ma è la strada costruita male.

D'altro canto se si fa un discorso inverso, cioè quello di segnalare pericolosa ogni curva, si può comunicare un falso pericolo. In questo modo l'utente della strada, vedendo che non c'è
una curva pericolosa, non rispetta più il cartello, per cui quando poi arriva ad un punto veramente pericoloso può rischiare l'incidente. Segnalando quindi solo i veri pericoli si fa
certamente un servizio migliore.

I segnali di pericolo devono essere utilizzati con la simbologia corretta. Accade ad esempio che siccome il segnale di strada dissestata aveva in passato il significato di cunetta o dosso,
chi voleva indicare, una "strada deformata", ha messo sotto il segnale il pannello integrativo con la scritta suddetta. Ci sono poi delle situazioni ridicole dove sotto il segnale di strada
dissestata si à messo il pannello integrativo di caduta massi, o dove sotto il cartello del semaforo fuori dal centro abitato, si è messo il pannello dei 150 m. Quando i segnali
rappresentano un pericolo individuato devono essere utilizzati senza alcun commento.

Tutti i segnali nella loro collocazione fisica devono rispettare due criteri essenziali: l’avvistamento e il posizionamento. L’aspetto più importante è sicuramente l’avvistarnento, che
significa avere un tratto di strada libero da ostacoli per permettere una facile visibilità e lettura del cartello stradale. Per fortuna in questo caso si è aiutati dal fatto che i cartelli stradali
hanno forme che sono vietate per quelli pubblicitari.

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La distanza d'avvistamento deve quindi servire per riconoscere il cartello come tale, deve consentire la lettura dello stesso e quindi attuare il comportamento o la scelta conseguente. E'
importante ed indispensabile garantire questa distanza; segnali messi dietro ad una curva o coperti da rami rappresentano una disattenzione imperdonabile. Non si può infatti pretendere
che l’utente della strada rispetti segnali che vede all'ultimo momento.

La distanza l'avvistamento è più o meno lunga secondo il tipo di cartello. Tant'è che per esempio sulle autostrade o sulle strade extraurbane principali, il segnale di pericolo deve essere
letto ad almeno 150m, mentre i segnali prescrittivi devono avere una distanza di lettura di almeno 250 m. La maggior distanza per questi ultimi è motivata dal fatto che il segnale
prescrittivo presuppone la sua interpretazione ed impone un comportamento, che se non è rispettato ha come conseguenza una sanzione.

Per il segnale d'indicazione la distanza d'avvistamento è invece correlata alla possibilità di leggerlo alla velocità locale predorninante sulla strada. Ilconcetto di velocità locale
predominante non è però molto familiare, poiché di solito i tecnici fanno riferimento alle velocità di progetto o piuttosto al limite superiore dell'intervallo delle velocità. In realtà la
velocità locale predominante è un concetto un po' più evoluto, nel senso che si riferisce alla velocità realmente tenuta dagli utenti della strada.

L’intervallo delle velocità di progetto è infatti pur sempre un riferimento prudenziale, poiché in verità la strada consente una velocità maggiore, che l'utente utilizza per il fatto che la
strada è percorsa da veicoli con potenzialità diverse. Il concetto di velocità locale predominante è quindi legato al comportamento effettivo degli utenti della strada, ed è di solito
superiore a quella di progetto.

Se gli utenti in autostrada non rispettano il limite di 130 km/h e vanno invece a 150 km/h, non è detto che si deve mettere il limite di 150 km/h, bisogna invece disporre i cartelli in
modo da essere letti con la stessa efficienza anche se si va a 150 km/h. In autostrada è quindi preferibile proporzionare le dimensioni dei preavvisi con la velocits di 150 km/h, piuttosto
che con il limite superiore della velocità di progetto (che in questo caso è di 140 km/h), poiché ci si avvicina di più al comportamento che la generalità degli utenti tiene in quel caso,
fermo restando gli aspetti sanzionatori.

Molti limiti di velocità sono scaturiti da abitudini del passato e non da rifiessioni o da calcoli precisi. Un esempio banale è quello delle rampe autostradali dove in alcuni casi, pur
idonee per essere percorse anche a 100 km/h, l'ANAS ha mantenuto nella migliore delle ipotesi un limite di 60 km/h.

La segnaletica non può quindi essere intesa come un qualcosa di statico, ma va adeguata al'evoluzione dei tempi. Spesso gli utenti della strada viaggiano sopra i limiti, non perché
vogliono intenzionalmente trasgredire le regole, ma perché si rendono conto che la tecnologia e le prestazioni dei veicoli, a parità di condizioni di sicurezza, sono maggiori di quelle di
un tempo.

Per tutti i segnali prescrittivi e di pericolo si è tentato, ogni volta che era possibile, di eliminare le scritte aggiuntive. La cosa è motivata dal fatto che i segnali prescrittivi e di pericolo
sono ormai concordati a livello mondiale.

I segnali di pericolo sono posizionati in anticipo rispetto al punto dove inizia il pericolo segnalato, mentre la validità dei segnali prescrittivi inizia dal punto dove è posto il cartello, per
cui non si dovrebbero mai integrare con il pannello di "Inizio". Allo stesso modo non si dovrebbe mai mettere il pannello di fine se c'è già il segnale di "fine" prescrizione. A volte si
trovano cartelli che indicano il termine del limite massimo di velocità con sotto il pannello di "fine". C'è poi qualcuno che utilizza il pannello "continua orizzontale" con lo scopo di
segnalare la validità del segnale stesso per ambo i lati della strada. Bisogna sempre fare in modo che i segnali siano immediatamente, comprensibili.

Il pannello "continua verticale" deve essere utilizzato specialmente se la prescrizione deve proseguire dopo un incrocio. Il motivo sta nel fatto che chi si immette dalle strade laterali non
può conoscere i cartelli posti sulla strada principale prima dell'incrocio.

Per quanto riguarda la composizione dei segnali, si possono abbinare i cartelli principali con altri cartelli o con varie esplicazioni. Non bisogna però farsi prendere dalla tentazione di

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mettere su un unico cartello tante indicazioni, perché i segnali devono essere sintetici. In particolare si deve stare attenti quando si prevedono deroghe, eccezioni o limitazioni, perché
quando si fa un precetto seguito da deroghe, si rischia di solito di vanificarlo.

E' bene ricordare che tra le innovazioni del codice, 1'art. 6 afferma che quando si stabilisce la precedenza alle intersezioni tra strade di diversi enti proprietari, l’ente cui appartiene la
strada che ha diritto di precedenza deve accollarsi l’onere dei segnali di precedenza anche sulle subordinate. Nel caso di un incrocio tra una strada comunale e una provinciale che ha il
diritto di precedenza, la provincia deve quindi mettere, i segnali di stop o di dare la precedenza anche sulla subordinata, senza scomodare, come in passato, il ministero dei LL.PP.

Oggi, in virtù delle nuove classifiche funzionali ed amministrative delle strade, è infatti possibile, ragionando tra enti proprietari, stabilire la precedenza su ogni singola intersezione,
cosi come si può avere un'intera strada con il diritto di precedenza. La novità rispetto al passato è quindi quella di poter invertire le regole anche sui singoli incroci, senza dover
necessariamente attenersi alla gerarchia: statali, provinciali, comunali. Una strada comunale può oggi infatti prevalere, in particolare alle intersezioni, anche su una statale, poiché è un
aspetto legato alla circolazione e non solamente alla proprietà.

L’attuale normativa prevede per i segnali un concetto di vita utile, e gli articoli 14 e 37 danno in carico all'ente proprietario della strada il compito di prowedere alla loro installazione,
manutenzione, sostituzione e integrazione.

I segnali stradali devono quindi essere sostituiti quando non sono più efficienti e coerenti con la normativa. Un primo adeguamento partì nel '90 con 11 DM 157, cioè con quella prima
parte di recepimento delle norme internazionali che riguardava la segnaletica di pericolo e di prescrizione. Entro la fine del '91 si dovettero perciò sostituire tutti gli stop.
Successivamente, col codice fu fissato, il termine del '95 per tutti gli adeguamenti e si dovette provvedere anche a trovare i fondi per farlo, e in particolare furono trovati per le grandi
città.

Tanto per fare un esempio, a Roma nel 1993 furono incassati novanta miliardi per le violazioni alle norme del codice senza considerare il contenzioso. Di questi soldi furono però spesi
per la segnaletica solo ottocento milioni, e come fece Roma fecero ed hanno continuato a fare anche le altre grandi città.

Con il codice lo Stato fece uno sforzo notevole prevedendo di far rimanere ai comuni tutti i proventi delle verbalizzazioni accertate dagli organi di polizia municipale sul proprio
territorio, e quindi anche su strade non comunali.

I1 codice ha sollevato anche l’attenzione delle amministrazioni sul fatto che su tutte le strade si svolge anche un'elevata quantità di attività economiche soggette a tassazione, con le
quali si possono aumentare i proventi per la migliore manutenzione delle strade. Resta in ogni modo il fatto che se le amministrazioni avessero utilizzato questi fondi come dice l’art.
208, si sarebbe potuto certamente sistemare, in questi sette anni, tutta la segnaletica.

Questi fondi non devono necessariamente essere utilizzati solo per la segnaletica, ma si possono impiegare anche per il miglioramento della circolazione e della viabilità. Vi è inoltre la
possibilità di utilizzare questi soldi per comprare le automobili e le divise dei vigili ma non si può, come fanno molte amministrazioni, pagare gli stipendi, perché non si può agganciare
una spesa fissa ad un evento improbabile o perlomeno incerto. Si può al massimo immaginare di pagare ai vigili un premio, uno straordinario o, se ce ne è la necessità, si possono
comprare attrezzature tecniche.

Si possono quindi spendere questi soldi in tutti i modi possibili per migliorare l’efficienza del servizio per la tutela delle strade, ma non si può sopportare che le amministrazioni
continuino ad utilizzarli per tappare buchi di bilancio. La maggior parte di questi fondi si deve utilizzare per il miglioramento della sicurezza stradale, perché se si ha un numero di feriti
e di morti inferiore sulle strade, si può affermare d'aver fatto un servizio a favore della collettività anche in termini economici, oltre che sociali.

I1 gruppo alto livello sicurezza stradale di Bruxelles ha reso pubblico uno studio dal quale è emerso che se la situazione rimane invariata, in futuro una persona su otto morirà in un

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incidente stradale e una su tre sarà ricoverata in ospedale. Investire quindi nella sicurezza stradale è un dovere delle varie amministrazioni proprietarie di strade ed è operazione
economica se solo si pensa ai costi legati alla incidentalità.

Ritornando al tema dell'adeguamento della segnaletica, occorre dire che l'occasione è quanto mai propizia per un riordino generale.

Per attuare questa operazione si deve fare prima di tutto una ricognizione generale sopprimendo tutti i segnali inutili, per ridurre cosi il carico di lavoro, regolarizzando poi tutti quei
cartelli che sono illegittimi sotto il profilo giuridico. Molti cartelli non sono infatti supportati da alcuna ordinanza, per cui si dovrà vedere se c'è alla loro base un atto giuridico che ne
dispone l'impiego.

I1 segnale stradale presuppone un comportamento da parte dell'utente, che deve sempre rispettarlo. La legittimità di un segnale è perciò un qualcosa che si deve valutare in un secondo
momento. Se un segnale è illegittimo, perché non c'è un'ordinanza o perché è in contrasto con altre regole di circolazione, l'utente può esprimersi nel confronti dell'ente proprietario
della strada attraverso un esposto, una segnalazione o un ricorso, che sarà poi valutato. Nel frattempo però l'utente deve sempre rispettare il segnale, perché se ognuno di noi si arroga il
diritto di fare un processo di legittimità per ogni cartello che vede, viene meno il sistema che regge la regolamentazione della circolazione in generale.

La ricognizione e conseguente archiviazione puo servire, oltre che per il controllo delle scadenze, anche per conoscere meglio il proprio patrimonio viario, vedendo cosi se è il caso di
adottare qualche diverso provvedimento; oppure nel caso che si è obbligati a fare il piano urbano del traffico, può servire per attuare i progetti di segnalamento.

Oggi i termini sono tutti scaduti e quindi se non si procede subito agli adeguamenti si rischia un domani di trovare dei magistrati che indagheranno sul perché non è stato fatto mente,
specie se la negligenza può condurre ad incidenti per carenza di segnaletica.

I formati dei cartelli stradali sono fissati dal codice e dal regolamento. Un dubbio può esserci sul fatto che molto spesso le dimensioni effettive del cartello non sono proprio identiche a
quello che prescrive il regolamento. Ciò dipende dal fatto che nella maggioranza dei casi i cartelli sono realizzati con una piegatura dei bordi della lamiera. Normalmente sul mercato la
dimensione è riferita alla parte metallica dei cartelli e non alla pellicola, che è più piccola di 1-1,5 cm per il fatto che non si può applicare sulla curvatura dei bordi. Nel piegare il
metallo è chiaro che la curvatura è diversa secondo il materiale utilizzato, per cui s'ottiene 59 cm di diametro su un disco di ferro da 60 cm, mentre con I'alluminio si riduce a 58 cm.
C’è però oggi in Italia, una direttiva che fissa la tolleranza dell'1 %, proprio per tenere conto di queste difficoltà.

Per i cartelli stradali il regolamento prevede formati piccoli, normali, grandi e ridotti, che possono essere utilizzati normalmente sulle strade sulla base delle scelte dell’amministrazione.
E' poi chiaro, che sulle autostrade si utilizzerà i1 formato grande mentre sulle altre strade si utilizzerà quello normale. I1 regolamento prescrive inoltre che il formato piccolo può essere
utilizzato solo in casi particolari, ad esempio dove non c'è spazio o dove vige una velocità particolarmente ridotta.

Sono poi ammessi formati diversi solo se sono temporanei, mentre formati diversi pen-nanenti devono essere prima autorizzati dal Ministero dei LL.PP. Oltre a questi non ne esistono
altri, tant'~ che i formati che si trovano nel regolamento sono ormai standardizzati, anche al fine di consentime I'accoppiamento con i relativi pannelli aggiuntivi.

Gli spessori e i sostegni dei cartelli sono scelti da chi ne predispone la posa, sulla base delle condizioni ambientali. Per un grande cartello esposto a vento si cercherà quindi d'utilizzare
degli irrigidimenti o degli spessori più grossi, evitando cosi la deformazione della struttura.

Percorrendo una strada, all'aumentare della velocità si ha una sensazione di restringimento della stessa, e si provoca la riduzione del cono ottico visivo. E' quindi chiaro che se il cono si
stringe bisogna mettere cartelli più grandi, mentre se si va ad una velocità minore si puo impiegare anche un cartello più piccolo. Avendo però il cono ottico una base circolare è
conveniente disporre i cartelli nella stessa zona di visuale, perché se sono collocati ad altezze diverse l'occhio continua a spostarsi in verticale, con disagio nella guida. La norma dice
infatti che i cartelli stradali devono avere possibilmente le stesse caratteristiche di rifrangenza e devono essere posti alla stessa altezza.

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Nel campo della segnaletica prescrittiva vale la pena richiamare alcuni concetti, spesso sconosciuti ai gestori di strade ed agli utenti. Ad esempio i segnali di fermata e di sosta.

La norma di codice dice che la fermata è un'operazione breve, durante la quale il conducente deve essere presente e pronto a riprendere la marcia. Quindi chi lascia l'auto in seconda fila
con i lampeggianti accesi per andare al bar a consumare il caffè commette due infrazioni: usa i lampeggianti per una causa non prevista dal codice e si è allontanato dal veicolo.

La fermata deve durare poco, nel senso che si possono fare le solite operazioni che normalmente accadono, tipo il carico e lo scarico di cose o persone. Se però anche l'operazione di
carico e scarico di cose o persone può costituire intralcio alla circolazione, allora è giusto imporre il divieto di fermata; viceversa, se quel tipo l’operazione può essere tollerata, è inutile
vietare la fermata.

I1 fatto che quest’operazione, se pur breve, costituisce intralcio alla circolazione, costringendo ad imporre il divieto di fermata, fa scattare automaticamente la rimozione forzata. I1
divieto di fermata è inoltre, per sua natura, un segnale permanente che per norma va posizionato da solo. Non va quindi messo sotto il segnale, come molto spesso capita, il pannello di
rimozione forzata e neppure 0-24. Al contrario se si aggiunge una validità oraria sotto al cartello, significa che quel divieto vale solo per il periodo indicato.

In tante città il cartello del divieto di fermata è ancora corredato dal. pannello di rimozione forzata e/o dallo 0-24. In questo modo la gente si abitua a quel cartello, cosicché quando poi
trova un divieto di fermata senza il pannello integrativo, s'illude che non gli portano via I'auto. Cosi facendo si rende quindi un servizio sbagliato e diseducativo.

La sosta è invece un'operazione con la quale ci si accosta al marciapiede, si posiziona l'auto e si va via. I1 divieto di sosta ha una validità canonica entro i1 centro abitato dalle otto alle
venti, mentre se si impongono pannelli con limitazioni e durata diversa, si modifica evidentemente la portata, estendendola o riducendola a piacere. Se si vuole imporre la rimozione è
obbligatorio il pannello "rimozione coatta".

Una cosa strana è che gran parte degli utenti della strada non conoscono la portata del segnali prescrittivi. Molto spesso si possono osservare utenti che vedendo da lontano un limite di
velocita, cominciano a frenare dopo aver superato il segnale. Trattandosi di segnale sul posto, il comportamento deve essere attuato prima, sicché quando si arriva all'altezza del
cartello, si deve già essere ad una velocità minore o uguale a quella indicata. E' infatti per questo che si chiamano segnali sul posto, ed è anche per questo che i segnali prescrittivi hanno
una distanza l’avvistamento superiore a quelli di pericolo.

I cartelli di parcheggio e quelli di divieto di sosta si possono usare anche in modo duale. Si vede infatti molto spesso utilizzare i divieti di sosta con deroghe o eccezioni per alcune
categorie di veicoli. Conviene adottare un segnale di parcheggio consentito solo a particolari categorie di veicoli, piuttosto che un divieto di sosta con molte eccezioni. Se un veicolo
sosta in un parcheggio a lui vietato, contravviene al divieto di sosta. I segnali di parcheggio con categorie consentite, e i divieti di sosta con eccezioni, sono infatti sotto il profilo
sanzionatorlo la stessa cosa.

Bisogna cercare di impiegare sempre cartelli facili, e un segnale in positivo è più immediato di uno in negativo. E' infatti piii complesso comprendere il divieto di svolta che il segnale
di direzione obbligatoria.

Per quanto riguarda ancora i parcheggi, molte città stanno diffondendo la sosta a pagamento come un metodo indiretto per scoraggiare I'uso del mezzo privato, specialmente nelle zone
ad alta congestione. E' una politica che sta avendo discreti risultati; infatti nelle aree centrali o prossime al centro, che sono già delimitate come zone 'A' o come zona a traffico limitato,
dove non c'è L’obbligo di avere un'area di sosta a pagamento con un'uguale area di sosta libera, molte amministrazioni fanno tutta zona a pagamento salvando magari i residenti.

Facendo i conti si vede che per parcheggiare si devono spendere parecchi soldi, per cui si preferisce lasciare l'automobile al parcheggio di cintura dove si può scambiare con un mezzo
pubblico.

Si deve però stare molto attenti a come è regolamentata la sosta, occorre infatti verificare, se è un parcheggio a pagamento semplice, se è regolamentato o se è limitato secondo la

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politica usata. Si può infatti per esempio far pagare 2000£/h, o 2000£ sostando al massimo per un'ora, oppure si può far pagare con tariffe crescenti o a scalare secondo il numero di ore
di sosta.

Per quanto riguarda le deroghe per la sosta, c'era stato all'inizio uno scompenso tra 1'art. 7 del codice e 1'art. 120 del regolamento. Quando infatti in una zona c'è il divieto di sosta, le
uniche deroghe o eccezioni si possono fare esclusivamente per i veicoli di pronto soccorso, di pronto intervento, di polizia e quelli a servizio degli invalidi. l’art. 120 del regolamento
includeva invece anche i veicoli del servizio viabilità dei comuni, per cui si decise di abrogare questa deroga in quanto contrastava con la norma principale.

I1 passo carrabile è il segnale che ha dato piii problemi per via del formato. La norma per i cartelli compositi afferma che si può inserire in un unico pannello anche più segnali, purché i
dischi non siano pù piccoli di 40 cm e i triangoll di 60 cm, mentre per il divieto di sosta, come regola generale, il disco nel pannello composito può essere anche di 30 cm. Risulta però
impossibile, se si utilizza il formato 40x60 cm, inserire il disco da 30 cm, la scritta passo carrabile, il numero d'autorizzazione e il comune l’appartenenza. Con l’ultima modifica di
regolamento si è quindi data la possibilità d'utilizzare il disco da 20 cm, riducendo inoltre il formato del cartello a 25x45 cm, che è diventato il segnale ridotto del passo carrabile e che è
quello più comunemente utilizzato. Un segnale diverso da quello autorizzato, afferma 1'art. 120 del regolamento, non ha alcun effetto, quindi non obbliga gli utenti della strada a
rispettarlo e l’amministrazione a farlo rispettare.

II passo carrabile è un segnale su autorizzazione, che deve essere chiesta dal cittadino alla propria amministrazione. I1 comune, dopo aver dato Pautorizzazione, avrà anche il dovere di
farlo rispettare. I1 sistema dell'autorizzazione è servito anche per costringere tutti quelli che sono andati illusoriamente a comprarsi il solo cartello di passo carrabile, a regolarizzarlo
sotto tutti i profili amministrativi. Per di più 1'arnministrazione, può perseguire chi espone cartelli diversi da quelli autorizzati, in virtù dell'art. 38 del codice.

Essendo il passo carrabile soggetto ad autorizzazione, ci deve essere da parte di chi lo rilascia, I'accortezza e il buon gusto d'accertare che sia anche godibile, come nel caso di strade
strette. In molti casi il comune rilascia l’autorizzazione senza preoccuparsi di vedere cosa succede sul lato opposto della strada. Può capitare infatti che, non essendoci il divieto di sosta,
le persone parcheggino regolarmente sul lato opposto della strada, provocando disagi a chi deve uscire dal passo carrabile.

Sempre in tema di sosta, un richiamo doveroso è nei confronti delle facilitazioni per gli invalidi.

Nel momento in cui si autorizzano posti per invalidi, bisogna stare attenti a non prenderli in giro, perché un posto per invalido non è semplicemente una striscia gialla, ma è qualcosa di
più. Si deve infatti prima di tutto verificare se la persona interessata è davvero invalida, perché ci sono ancora tanti falsi invalidi che continuano a circolare sulle strade awantaggiandosi
di misure di favore che non gli competono. Bisogna poi ricordarsi, quando si delimita uno stallo di sosta per invalidi, che se c'è un marciapiede, si deve anche costruire uno scivolo
adeguato, riservando poi anche uno spazio laterale, affinehé l'invalido possa aprire lo sportello.

I1 posto personalizzato può essere concesso solamente nel caso in cui il disabile abiti in una zona ad alta congestione, abbia un tipo d’invalidità particolarmente grave e sia in possesso
dell’auto e della patente di guida. Queste limitazioni scaturiscono da un ragionamento fatto con l’associazione invalidi, che vedeva con fastidio la concessione di posti personalizzati a
chi non ne aveva bisogno. Si è previsto quindi anche il vincolo della patente, poiché solo se I'invalido guida la propria auto, ha senso concedergli un posto davanti all’abitazione. Se
infatti l'invalido non guida l'auto e ha sempre bisogno di qualcun altro per accompagnarlo, deve essere l'accompagnatore a farlo scendere davanti alla casa, parcheggiando l'auto, sia
pure a servizio di una persona invalida, in un posto non personalizzato.

Nel campo della segnaletica d’indicazione è normalizzata una serie di segnali codificati, che ne facilitano la costruzione senza particolari sforzi, ma non per i segnali di preavviso, per i
quali occorre invece un po' più di specializzazione e di sensibilità. I preavvisi non sono segnali da catalogo, e devono esser progettati volta per volta. Nei segnali di preavviso si possono
infatti avere parole brevi come parole molto lunghe, per cui non si può immaginare d'avere un preavviso standard.

Nel momento in cui si intende confezionare un segnale l’indicazione, e in particolare un preavviso, si deve fare un'operazione progettuale specifica, perché per avere un cartello

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leggibile si devono inserire solo le poche iscrizioni indispensabili. In questo caso la leggibilità è infatti legata proprio alle iscrizioni, perché un conto è vedere in distanza un simbolo che
si comprende in un attimo, altro conto è leggere le iscrizioni. E' perciò opportuno disporre di un cartello con scritte di dimensioni appropriate alla velocità locale predominante e con
una dislocazione tale da facilitarne la lettura.

Prima ancora di vedere come vanno fatte le scritte, bisogna ricordarsi che le informazioni che devono essere date all'utente le decide 1'ente proprietario della strada attraverso una
progettazione che è riferita alla strada intesa come itinerario o come facente parte di una area. Questo è motivato dal fatto che avendo a che fare con enti proprietari diversi tra loro dal
punto di vista amministrativo, non si può pensare di fare una segnaletica d’indicazione su una strada, ad esempio provinciale, senza interessarsi delle strade comunali che vi
confluiscono. Per evitare quindi perdite di tracciato, il progetto deve essere riferito ad un'intera area o quantomeno ai singoli itinerari.

Se si ha infatti un preavviso che indica una certa destinazione, che non viene però ripetuta durante l'itinerario, si crea nell'utente una indecisione che, assieme alla distrazione, è oggi la
prima causa ffincidentalità e la seconda di mortalità, dopo l'eccesso di velocità. Molte volte capita infatti di arrivare ad un incrocio senza sapere quale direzione prendere, o di svoltare,
frenando all'ultimo momento, perché si è letto il cartello troppo tardi. Sono queste indecisioni, causate da una segnaletica inesistente o fatta male, cui bisogna porre rimedio con
tempestività, se non altro a scanso di responsabilità.

L’indecisione è causa di un'aliquota importante degli incidenti e delle loro conseguenze, sulla quale si può incidere, in modo sostanziale, attraverso un corretto sistema di segnalamento
e d’informazione secondo quanto previsto nel Regolamento.

Quello che si è cercato di tradurre nel regolamento d’attuazione del codice, e in particolare nell'art. 124, è in realtà il desiderio dell'utente della strada. I1 nostro obbiettivo non è quindi
il singolo, ma llintera utenza, tant'è che i segnali stradali sono destinati alla pluralità e alla generalità degli utenti della strada. Molti non riescono a cogliere la differenza tra un segnale
stradale e un cartello pubblicitario. I1 segnale stradale è infatti destinato alla generalità, mentre i1 cartello pubblicitario è destinato a pochi soggetti, e quindi non è di utilità generale.

Se un utente percorre una strada che non conosce per raggiungere una certa località, bisognerà fargli sapere, attraverso i segnali di intersezione, se ci sono delle intersezioni lungo
l’itinerario. Per ognuna di esse si dovranno poi rendere note le destinazioni raggiungibili da ogni ramo dell'intersezione, attraverso un disegno dell'incrocio anche stilizzato, in modo da
essere riconoscibile a colpo d’occhio.

Informare in anticipo su quali sono le località raggiungibili da ogni ramo delle intersezioni consente di realizzare un'adeguata preselezione e canalizzazione delle diverse correnti
veicolari. E' però chiaro che si può fare la preselezione e la canalizzazione solo se si ha una strada con più corsie per senso di marcia, in modo, da scegliere la corsia sulla base
dell’informazione del preavviso. Nel caso di una sola corsia per senso di marcia, cl si dispone già mentalmente per imboccare il ramo che conduce alla destinazione prescelta. Dopo, le
intersezioni si dovranno confermare le destinazioni raggiungibili, per far capire all'utente che non ha sbagliato direzione.

Si sta però parlando, di un progetto che si deve ripetere con la stessa logica in tutte le intersezioni che sono sull'itinerario, in modo da avere un sistema informativo congruente, coerente
ed omogeneo.

Per congruente si intende che la qualità e la quantità di segnaletica, deve essere adeguata alla situazione stradale. Il discorso della qualità ritoma per un verso alle caratteristiche dei
materiali utilizzati, mentre per la quantità dipende dalle scelte progettuali fatte. I1 numero dei cartelli non deve essere quindi necessariamente elevato ma pluttosto limitato all'essenziale
e collocati nel modo giusto.

Per coerente si intende che sul medesimo itinerario si devono avere le stesse indicazioni, perché necessario avere punti di riferimento che devono rimanere costanti. Per esempio, se si
sta facendo un itinerario da Pescara verso Bologna, bisogna indicare come direzione diritta sempre Bologna, mentre se si sono scelti dei capistrada intermedi, si dovrà mettere, ad
esempio, prima Ancona e poi Bologna. In ogni incrocio si dovrà perciò trovare sempre la stessa destinazione finale, altrimenti si può pensare di avere sbagliato strada.

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Per omogeneità s'intende che, sul medesimo itinerario, la segnaletica deve essere realizzata con la stessa grafica, simbologia, colori e distanza di leggibilità. Ritorna quindi il concetto
per cui si devono trovare dei cartelli fatti con la stessa logica, in modo da abituare l’occhio e non farlo affaticare. Queste prescrizioni, racchiudono, nel loro insieme, tutta la filosofia di
un progetto di segnaletica d’indicazione.

Dopo il segnale di preavviso o di preselezione bisogna trovare negli incroci la conferma delle località indicate nel preavviso, attraverso le frecce di direzione, che possono essere di tipo
urbano od extraurbano. Le frecce di direzione urbane sono rettangolari con punta di freccia disegnata sul cartello, mentre quelle extraurbane sono a punta di freccia come cartello.
Eventuali simboli inseriti devono essere messi dal lato della freccia nel. segnale urbano, mentre nell'extraurbano devono essere sempre messi dal lato opposto alla freccia.

Queste indicazioni regolamentari sono anche un modo per avere uniformità di comportamento da parte degli enti proprietari, che è indispensabile proprio per il fatto che il segnale
stradale è una forma di comunicazione che deve essere compresa con facilità da tutti gli utenti della strada.

L’inizio del centro abitato è il segnale più importante ma anche il meno compreso di tutto il codice; indica il confine tra diversi enti proprietari di strade e nei comportamenti degli
utenti. Entro il centro abitato ci sono infatti tante interferenze alla circolazione, che rendono necessaria una maggiore attenzione da parte del guidatore, per cui si deve evidenziare
l’inizio del centro abitato nel modo più esplicito.

I1 centro abitato, in virtù della definizione del codice, non è però da considerare, come hanno fatto in molti, solo come un numero di venticinque edifici e basta. Questo è solo un
elemento minimale, tant'è che se si vede la definizione, per centro abitato s'intende un insieme continuo di "almeno" venticinque edifici, che possono essere intervallati da piazze,
giardini, eccetera.

La delimitazione di centro abitato vale ai fini del codice della strada, anche se poi esplica effetti anche sulle norme urbanistiche. Pensando infatti alle fasce di rispetto, è evidente che
quando si delimita un centro abitato scattano automaticamente tutte le norme relative. Estendere infatti artificiosamente, come hanno fatto molti comuni, il limite del centro abitato,
significa modificare in maniera importante le condizioni di edificabilità, per via delle fasce di rispetto.

Ci sono poi delle situazioni in cui l’unico interesse del comune è quello di porre un limite di 50 km/h, entro alcune strade del centro abitato. In questo caso però l’amministrazione può
raggiungere il medesimo risultato con l’adozione della sola limitazione di velocità, senza doversi accollare tutti gli oneri connessi alla delimitazione.

I1 centro abitato è un qualcosa di abbastanza indefinito, e se lo si guarda esclusivamente ai fini della circolazione, ci s'accorge che la stragrande maggioranza delle frazioni, oggi
delimitate come centro abitato, non dovrebbero in realtà essere delimitate come tali.

E' vietato aggiungere altri messaggi al cartello di delimitazione del centro abitato, salvo che si voglia imporre alcune limitazioni, in tutto il centro abitato, per cui è meglio togliere
anche il limite di 50 km/h e il divieto di segnalazione acustica.

Per quanto riguarda i segnali a richiesta, c'è l'onere da parte dell'ente proprietario della strada di autorizzarli o meno, soprattutto i segnali turistici e industriali, mentre gli alberghieri
costituiscono un caso a parte.

L’art. 134 del regolamento dice che il segnale turistico può essere autorizzato sull'itinerario che conduce direttamente al luogo segnalato, a non più di 10 km di distanza, salvo casi
d’impossibilità. Questo significa che il segnale turistico può essere posto solo all'ultimo incrocio utile dell'itinerario, e non può essere installato insieme ai segnali che 1'ente proprietario
della strada è obbligato a porre.

I1 segnale di zona industriale, o meglio "zona delle attività", indica tutte quelle aree che producono o attraggono un grosso flusso di traffico. Essendo questo un segnale zonale
collettivo, è trattato come tutti gli altri segnali di direzione. I segnali delle singole ditte possono, essere posti solo all'intemo dell'area indicata (anche se non sono considerati come

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pubblicitari) al fine di smistare verso le singole attività.

Nel caso si voglia valutare se il cartello d’indicazione di una grossa fabbrica debba essere considerato segnale stradale o pubblicitario bisogna fare un ragionamento correlato alla
finalità del segnale. Si è infatti affermato che un segnale stradale è un qualcosa d’importanza generalizzata, per cui se la fabbrica riscuote l’interesse della generalità degli utenti di
quella strada, allora l’indicazione può essere considerata come segnale stradale; se però quell'attività richiama una minoranza d'utenti, allora i1 cartello deve essere considerato come
pubblicitario. Chiaramente si deve poi motivare ne11’autorizzazione o nel diniego il tipo di decisione adottata.

Quella alberghiera è invece una segnaletica che prevede un sistema autonomo, basato su tre gruppi di cartelli, comprendenti segnali di informazione generale, di preavviso e di
direzione. Anche questo sistema non deve però mischiarsi con i cartelli stradali normali che sono invece un obbligo dell'ente proprietario della strada. La spesa per i segnali alberghieri
è a carico dell'ente promotore o dell'associazione albergatori.

Per quanto riguarda i segnali orizzontali, sono stati specializzati gli spessori delle strisce di margine e di mezzeria. Nelle strade di scarsa importanza si impiega una striscia di mezzeria
di 10 cm. Vi sono state infatti lamentele sul fatto che in determinati tipi di strade e in località a forte presenza di nebbia, non si capisce, quando si incontra una striscia di margine
continua e una di mezzeria, anch'essa continua, se si sta andando contromano o meno. Si è allora preferita, una striscia di mezzeria molto sottile, al fine di rimarcare la differenza
rispetto al margine.

In questi casi però non ci si dovrebbe accontentare della striscia, ma si dovrebbero impiegare anche i famosi "occhi di gatto", o i delineatori di margine, o la striscia a rilievo. In questo
campo infatti si deve adattare ad ogni problema la soluzione migliore, senza illudersi di risolvere tutto con una striscia.

Bisogna poi stare anche attenti ai tracciamenti delle strisce, perché soprattutto i tratteggi sono stati studiati al fine d'esercitare un condizionamento sull’utente della strada. I tratteggi
sono infatti realizzati con spaziature differenziate in relazione alla velocità; sfruttando adeguatamente i tratteggi, si può condizionare il comportamento dell'utente della strada.
Infittendo infatti i tratteggi, il guidatore ha la sensazione di andare troppo veloce, per cui modera l’andatura.

I1 passo dei tratteggi è stato anche studiato per i casi in cui si verificano cantieri stradali. Molti dispositivi devono essere infatti posti con una certa spaziatura, per cui anche se non si ha
il metro, si può ricavare la distanza dai tratteggi, poiché sono fatti con dimensioni che, opportunamente combinate, danno come modulo 12 m.

Nel caso esistano ancora strisce gialle di margine, si devono togliere, perché tale colore è ormai destinato esclusivamente alle corsie preferenziali. I1 colore giallo per le strisce è stato
abolito per motivi d’inquinamento ambientale, perché è prodotto con componenti a base di cromato di piombo che è altamente inquinante, mentre il colore bianco è ottenuto con
biossido di titanio che non è nocivo all'ambiente. Un secondo motivo sta nel fatto che la comunita europea non tollera colori diversi, mentre un terzo motivo, che è il più importante, è
riferito al fatto che, contrariamente a quanto si crede, i1 colore bianco si vede molto più del giallo perché è più rifrangente.

Per le strisce d'arresto e specialmente per il tracciamento dei triangoli, si è notata una discreta dispersione di comportamento. C’è infatti chi li traccia troppo distanti, e chi li traccia
storti quando c'è una leggera angolatura dell'immissione della strada dove ci si immette. I triangoli devono essere tracciati con la base parallela alla linea di mezzeria della strada in cui
ci s'immette, mentre tra un pieno e un vuoto deve esserci uno spazio pari almeno alla metà della base, al fine di operare tutti allo stesso modo.

Per quanto riguarda invece gli attraversamenti pedonali, bisognerebbe proteggere le zone d’approssimazione con tratti interdetti alla sosta.

Le isole a raso dovrebbero essere provvedimenti provvisori, al fine di realizzare poi l’isola rialzata permanente. L’isola a raso deve essere quindi una sorta di sperimentazione, per
passare poi ad una soluzione finale, anche se purtroppo in Italia considerata come un qualcosa di definitivo. E' infatti inutile tenere un sistema ibrido, anzi molte volte le isole a raso
sono diventate aree di parcheggio, anche se la cosa è espressamente vietata dal codice.

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Nelle zebrature bisogna ricordarsi sempre che l’inclinazione delle strisce deve essere a favore del senso di marcia. Questo tipo d'accorgimento può essere perciò indicativo per chi, per
esempio, imbocca una rampa contromano. Abituandoci infatti ad un sistema corretto si può anche evitare di fare manovre sbagliate.

La segnaletica orizzontale è prescrittiva e nei centri abitati è a carico del comune. Infatti quando si tracciano le strisce di margine e di mezzeria si fa opera di regolamentazione. Nel
momento in cui si tracciano le strisce di margine, si delimita la carreggiata, delimitando quindi anche le zone dove è vietata la sosta. La striscia di mezzeria può essere posta in mezzo
alla strada o può anche essere disassata. Nel caso di più corsie, il loro utilizzo è un atto di volontà dell'uso della strada, e quindi del regime di circolazione, che è ancora una volta un
potere dell'ente che gestisce la circolazione. Allo stesso modo infatti non c'è dubbio che in un centro abitato, sono a carico dell'amministrazione comunale tutte le strisce d'arresto in
conseguenza delle regolazioni di precedenza.

Nei nostri semafori non esiste più, secondo il codice, la contemporaneità del giallo e del verde, anche se esiste purtroppo ancora in molte città una regolamentazione semaforica antica.
E' una difformità che doveva già essere rimossa ed è causa di notevole confusione, specie per gli stranieri che non capiscono questa tecnica di semaforizzazione diversa tra le varie città
ed a volte diversa anche all'intemo della stessa città.

Per quanto riguarda ancora i sernafori, bisogna sempre ricordarsi di montare il pannello di contrasto, nei casi previsti, perché quando si hanno lanterne alte, o anche laterali contro sole,
può diventare impossibile vedere le luci sernaforiche. I pannelli di contrasto sono infatti oggi l'unico sistema percorribile per rendere visibili le luci accese di giomo.

La segnaletica complementare è una categoria prevista nel nuovo regolamento, che ha fatto sbizzarrire molte amministrazioni. Per segnaletica complementare s'intendono i delineatori
di margine, i delineatori per gallerie, i pali per le zone innevate, i delineatori modulari di curva, eccetera. Tra tutti questi I'unico segnale obbligatorio è il delineatore per intersezioni a T,
poiché in assenza di edifici o vegetazione alta è l'unico dispositivo che consente di vedere con un certo anticipo il termine della strada. Il segnale a carico dell'ente proprietario della
strada che ne usufruisce.

Per i delineatori di margine, si precisa che la norma italiana vuole il doppio colore nelle strade a doppio senso e il colore unico nei sensi unici. Bisogna quindi impiegare, nei doppi sensi
di circolazione, il rosso a destra ed il bianco a sinistra, mentre nei sensi unici è da impiegare il giallo a destra ed il doppio giallo a sinistra.

I dispositivi che più hanno attirato I'attenzione delle amministrazioni comunali, sono i rallentatori di velocità. All'art. 179 del regolamento si parla di vari tipi di rallentatori, tra i quali
quelli ad effetto ottico. Con questi, costituiti da strisce parallele trasversali, si cerca di condizionare il comportamento dell'utente, che ha la sensazione, approssimandosi alle strisce, di
tenere una velocità eccessiva. E' un sistema che funziona le prime volte, poi l'utente si abitua e viene quindi ignorato.

Si può, se necessario, passare a sistemi più energici, come ad esempio un trattamento superficiale della pavimentazione ad effetto rumoroso o vibratorio, attraverso bande rumorose o la
graffiatura dell'asfalto. Sono però sistemi che vanno studiati in modo attento, al fine di evitare di costituire un pericolo aggiuntivo. Se si graffia l'asfalto si deve infatti considerare la
possibilità di formazione di pozzanghere; se si impiegano bande rumorose, bisogna stare anche attenti alla loro spaziatura e al loro numero per evitare la sovrapposizione di fenomeni di
oscillazione con quelli di vibrazione, che possono causare la rottura delle sospensioni delle auto che vi transitano.

I dossi artificiali si possono porre solo dove vige un limite di velocità minore o uguale a 50 km/h, perciò si possono adottare quasi esclusivamente nei centri abitati. Ne è ammesso
l'impiego su strade residenziali, davanti ai parchi pubblici se c'è un grosso movimento di pedoni e dove ci sono piu' in generale utenze deboli a rischio. Bisogna quindi accertare se
esiste una condizione di pericolosità nei confronti dei pedoni, poiché non si può motivare la posa dei dossi solo con il fatto d'avere una strada o una zona residenziale. In una zona
residenziale ci sono, infatti essenzialmente case d’abitazione, per cui si può supporre la presenza di pedoni. Se però questi sono in numero limitato può non sussistere una condizione di
rischio rilevante.

Nel caso in cui si verifica un aumento del numero di presenze su una strada, può aumentare proporzionalmente il rischio per i pedoni, ammesso che esita però una condotta scorretta

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accertata da parte dei conducenti e un comportamento imprudente da parte dei pedoni. Ci può essere infatti anche una grossa presenza di pedoni, ma se ci sono dei buoni marciapiedi e
nessuno invade la strada, può non esistere un rischio comprovato. Nel caso in cui esiste invece un rischio accertato, un comportamento scorretto consolidato, anche con precedenti di
incidenti già verificatisi, allora si può provvedere alla opposizione di uno o più dossi di rallentamento.

I1 regolamento vieta il posizionamento dei dossi sugli itinerari preferenziali dei veicoli di soccorso, come le strade all'uscita degli ospedali, delle caserme dei pompieri e dei posti di
polizia. Per itinerario preferenziale si deve intendere una strada che è percorsa con frequenza dai veicoli di soccorso.

1 dossi artificiali sono, per un verso, delle dichiarazioni d'impotenza, poich6 se c'è un comportamento scorretto da parte degli utenti della strada, significa anche che non c'è
sorveglianza. Mettendo i dossi I'amministrazione rinuncia di fatto a sorvegliare le strade. E' anche vero però che non è possibile avere un rappresentante delle forze dell'ordine in ogni
strada.

I dissuasori di sosta devono essere autorizzati dal ministero dei LL.PP., al fine d'evitare la posa di manufatti che possono costituire un pericolo. Si deve quindi inviare un disegno con le
misure, i colori e l’altezza per evitare di porre in opera qualcosa che non si vede. Inoltre non si possono autorizzare dissuasori con spigoli vivi, poiché potrebbero danneggiare i passanti
che dovessero urtarli accidentalmente. La finalità è quindi quella di collocare un dispositivo che non costituisca un pericolo aggiuntivo e che risolva il problema della sosta invasiva.

Per la segnaletica temporanea valgono le stesse regole di quella permanente, in quanto a logica di segnalamento, per cui se nel caso di segnaletica permanente devono essere segnalati i
pericoli, le prescrizioni e vanno date le indicazioni, anche nel caso di situazioni temporance deve essere adottato lo stesso criterio.

Nel momento in cui si verifica, come nel caso di cantieri o incidenti, una qualsiasi situazione che costringe a modificare il normale flusso di circolazione, al quale si è abituati, si
introduce un elemento di disturbo o di potenziale pericolo, che si deve segnalare agli utenti della strada attraverso i sistemi più idonei.

Al fine di evidenziare la situazione di occasionalità, si è scelto di utilizzare sistemi segnaletici con colori più evidenti. I segnali di pericolo e di indicazione impiegati nei casi di
segnaletica temporanea sono a fondo giallo, mentre quelli prescrittivi rimangono inalterati. Nel caso si debbano collocare dei segnali temporanei è necessario togliere quelli permanenti
in contrasto, poiché potrebbero creare confusione all’utente della strada.

La logica che deve guidare il progetto di un sistema temporaneo quella di indicare subito i pericoli che si possono trovare su quel tratto di strada in virtii della circostanza che si è
creata. In caso di cantiere, bisogna quindi porre per primo il segnale di lavori in corso, con il quale s'avvisano gli utenti della presenza di un cantiere, mentre se c'è un incidente si
metterà il segnale "altri pericoli" con il pannello integrativo d’incidente, in modo da far identificare subito la situazione in essere.

Dopo i segnali di pericolo bisognerà indicare le eventuali prescrizioni. Di norma la presenza di un cantiere o di un incidente comporta un utilizzo diverso della strada, per cui si potrà
rendere necessario un limite di velocità più basso, un divieto di sorpasso o segnali di direzione obbligatoria.

Nel momento in cui s'arriva nella vera zona di cantiere o d’incidente, si ha la necessità di delimitare l’area di lavoro. In caso di un incidente non occorrono grandi delimitazioni, perché
di norma si opera con l’assistenza della polizia stradale, mentre nel caso di un cantiere si avrà sicuramente bisogno delle barriere di testata, che possono essere normali o direzionali. Sul
lato longitudinale andranno poi messi "coni" nel caso di cantieri brevi (in pratica sotto i due giorni lavorativi), mentre per i cantieri medi e lunghi occorreranno "delineatori fiessibili".

I segnali di lavori in corso e le barriere di testata devono essere corredati di lampade a luce rossa fissa per la visibilità notturna. Lampade gialle lampeggianti devono essere utilizzate
sugli imbocchi in diagonale, mentre sul lato longitudinale si possono adottare luci gialle fisse.

Quando si delimita un cantiere urbano è necessario porre in opera luci rosse fisse o catarifrangenti rossi lungo il perimetro, in modo da renderlo più evidente ai pedoni e alle auto.

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Nei cantieri mobili si possono utilizzare grandi dispositivi luminosi. I1 cantiere mobile si può però utilizzare solamente se si hanno strade con almeno due corsie per senso di marcia. In
questo caso il cantiere può ridursi a soli due cartelli, che hanno però grandi dimensioni e con sistemi luminosi che funzionano anche di giorno, in modo da causare negli utenti un
impatto visivo molto forte. Con le piu' recenti modifiche regolamentari si potranno usare, in alcuni casi i cantieri mobili anche in galleria.

Nel caso si abbia un restringimento della carreggiata, per il quale necessario ricorrere a sensi unici alternati, è necessario mettere in opera i cartelli conseguenziali in aggiunta a tutti gli
altri. Per un cantiere breve, regolato con senso unico altemato a vista, possono bastare i segnali stradali, mentre se il cantiere è più lungo e non se ne vedono gli estremi, si può lavorare
con i movieri, che sono due operai muniti di paletta che danno alternativamente l’alt o il via libera ai veicoli nei due sensi.

Nel caso di un cantiere molto lungo è necessario utilizzare impianti semaforici per risolvere il problema della regolazione della marcia. Nel caso in cui però la lunghezza del cantiere è
tale da comportare cicli di rosso molto lunghi, bisogna provvedere deviazioni d’itinerario, impiegando cartelli d’indicazione a fondo giallo, prevedendo se necessario per alcune
categorie di veicoli anche direzioni obbligatorie o consigliate.

Bisogna ricordarsi sempre che è importante recintare il cantiere, specialmente quando vi sono scavi, evitando però di farlo con le bandelle di plastica rosse e bianche, che servono solo
per delimitare e non per proteggere.

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