Manuale dei vari sistemi di comunicazioni per automobili

INTRODUZIONE
I primi sistemi di controllo elettronico erano di tipo centralizzato, dove una ECU – o Nodo -
di elaborazione centrale, collegata a sensori e attuatori, provvedeva alla elaborazione di
tutte le funzioni di gestione sul processo sotto controllo (ad esempio la gestione del
motore).
I collegamenti tra i vari sensori e attuatori distribuiti sul veicolo erano complessi;
qualunque modifica al sistema, ad esempio l’applicazione di un nuovo dispositivo
elettronico, richiedeva significative modifiche all’impianto e questo, fino a pochi anni fa,
riguardava sia i processi industriali che i sistemi di controllo degli autoveicoli.

Il sistema automobile, in particolare, era suddiviso in diversi sottosistemi autonomi,

ciascuno gestito da una propria centralina che difficilmente poteva interagire con le altre,
ad esempio controllo motore, ABS, climatizzazione o cambio automatico.

Le procedure diagnostiche di rilevazione guasti erano senz’altro più localizzate, in quanto

limitate ai componenti del solo sistema in esame, il quale non condivideva con altri alcun
dispositivo: in pratica, tanti sistemi chiusi che non si scambiavano alcuna informazione,
rendendo spesso obbligatoria l’adozione di sensori doppi o anche tripli.

Le moderne autovetture sono dotate di un numero sempre maggiore di dispositivi

elettronici, anche molto sofisticati, rispetto al passato: differenti tipi di sensori, attuatori,
sistemi di navigazione, sistemi per il controllo della stabilizzazione ed il controllo della
trazione, sistemi multimediali audio e video, e così via.
Tutti questi dispositivi richiedono di essere connessi tra loro, scambiandosi informazioni
relative alla funzionalità che stanno supportando, e permettendo il monitoraggio del loro
stato operativo.

Lo sviluppo e la diminuzione del costo dei microprocessori hanno permesso di decentrare

nei sensori e negli attuatori capacità di elaborazione condivisibili da più centraline
collegando, tramite una linea di trasmissione dati, le diverse unità tra di loro ed eliminando
la necessità di riutilizzare uno stesso elemento in diversi apparati non più isolati tra loro.
In questo modo, ad esempio, il sensore di temperatura motore - tramite la centralina
collegata alla linea di trasmissione dati - invia l’informazione della temperatura al gruppo
strumenti, al cambio automatico e al modulo di controllo delle ventole raffreddamento, tutti
rigorosamente collegati tra loro.
In altre parole, per ottenere questo risultato è richiesta una qualche forma di connessione
elettrica oppure ottica ed un completo protocollo di comunicazione. Ciò è esattamente
quello che è successo negli ultimi anni nel campo automotive: il numero di bus e protocolli
sono cresciuti costantemente come il corrispondente numero di apparecchiature
elettroniche installato sui nuovi modelli di auto.

Ciascun bus presenta delle caratteristiche ed un livello di prestazioni proprie. I parametri

tipici che li caratterizzano sono i seguenti:
● la velocità (data rate)
● la complessità ed i costi comportati dal livello fisico e dal protocollo che lo supporta
● la robustezza
● il livello di sicurezza
● la capacità di lavorare in ambienti ostili
● il grado di immunità al rumore esterno

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RETI DI COMUNICAZIONE AUTOMOTIVE
Negli ultimi anni lo sviluppo della tecnologia di comunicazione automotive ha determinato
un utilizzo crescente di sistemi in grado di interagire e scambiarsi informazioni modificando
il loro comportamento in funzione dei dati ricevuti.

I sistemi di comunicazione oggi presenti sui veicoli sono:

● CAN A (Controller Area Network) – bassa velocità (in disuso)

● CAN B (Controller Area Network) – media velocità
● CAN C (Controller Area Network) – alta velocità
● SAE J1850 (protocollo usato per i mezzi pesanti)
● LIN (Local Interconnect Network) – interconnessione rete locale
● LINEA DIAGNOSTICA K
● MOST (Media Orientated System Transport) – (audio, TV, telefono, GPS)
● FlexRay (Prot. di comunicazione utilizzato per sistemi di guida x-by-wire)

CAN (acronimo di Controlled Area Network): è stato sviluppato nel 1986 in Germania,
presso la Robert Bosch Gmbh. Il CAN è un bus seriale progettato per reti interne al
veicolo; dal punto di vista elettrico adotta una coppia di fili incrociati per la comunicazione
ed è stato espressamente progettato per offrire una soluzione affidabile anche in ambienti
rumorosi e sottoposti ad interferenze di tipo elettromagnetico. In un veicolo possono
essere presenti più istanze di CAN bus: per esempio il controllo dei finestrini e dei sedili è
normalmente eseguito da un CAN bus a bassa velocità, mentre la gestione del motore ed
il controllo dei freni richiedono un CAN bus ad alta velocità. Occorre notare che si possono
trovare applicazioni del CAN bus non soltanto nel campo automotive, visto che esso si è
guadagnato una considerevole importanza anche nei settori dell’automazione industriale,
dei sistemi aerospaziali, e della domotica. La massima velocità supportata è pari ad 1
Mbps per distanze fino a 40m, 125 Kbps per distanze fino a 500m, e 50 Kbps per distanze
fino a 1000m.

SAE J1850: questo bus, sviluppato nel 1994, è principalmente utilizzato per applicazioni
diagnostiche e condivisione dei dati su veicoli fuoristrada e stradali. Esistono due tipi di
implementazioni del bus SAE J1850:
● un’implementazione basata sull’utilizzo di una coppia di fili differenziale in grado di
fornire una velocità pari a 41.6 Kbps con una modulazione di tipo PWM;
● un’implementazione basata sull’utilizzo di un singolo filo in grado di fornire una
velocità pari a 10.4 Kbps con un sistema di trasmissione VPW (Variable Pulse
Width).

LIN (acronimo di Local Interconnect Network). Questo protocollo, sviluppato dal

consorzio LIN, è un bus seriale progettato per la connessione e per la comunicazione tra
sensori intelligenti ed attuatori all’interno di un veicolo. Tra gli appartenenti iniziali al
consorzio figurano produttori quali BMW, DaimlerChrysler, Audi, Volvo, Motorola,
VolksWagen, e Volcano. Un importante caratteristica di questo protocollo è che per la sua
implementazione a livello fisico esso richiede soltanto un filo alimentato a 12V (lo chassis
del veicolo è usato come cammino di ritorno). I componenti di un’autovettura
maggiormente indicati ad essere gestiti da un LIN bus sono i seguenti: climatizzatori,
sedili, portiere, attuatori per tetto apribile, tergicristalli intelligenti, piccoli motori, e sensori

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di pioggia e temperatura. Per tutti questi tipi di applicazioni, non sono richieste funzionalità
quali elevata velocità, ridondanza, oppure tolleranza ai guasti. La massima velocità
ottenibile con un bus LIN è pari a 19200 bps con una lunghezza dei cavi fino a 40 metri,
ma esso supporta anche le velocità di 2400 e 9600 bps. Dal punto di vista elettrico, il bus
LIN è basato su un’interfaccia UART ad 8 bit, e supporta un’architettura di tipo Single
Master/Multi Slave. Con questa architettura, l’aggiunta o la rimozione di un nodo comporta
delle conseguenze soltanto sul nodo Master: i nodi Slave non vengono influenzati in alcun
modo. Un’altra caratteristica del bus LIN è che il nodo Master è in grado di sincronizzare
tutti gli Slave, per cui non è necessaria la presenza di un clock od oscillatore esterno. Per
tutti questi motivi, il bus LIN può essere considerato come una soluzione a basso costo.

LINEA DIAGNOSTICA K È un sistema di comunicazione seriale con filo singolo a velocità

molto bassa, utilizzato su molti veicoli a motore e su veicoli commerciali. Viene
comunemente usato per le connessioni diagnostiche tra i moduli di controllo elettronico
(ECM) sul veicolo e l'apparecchiatura diagnostica (strumenti di scansione e registratori di
dati). Linea K è una rete basata sulle specifiche di ISO9141, nota anche come California
Air Resources Board (CARB) Standard 9141.

MOST (acronimo of Media Oriented Systems Transport): è stato progettato per le

applicazioni multimediali nel campo automotive. Questo protocollo prevedeva inizialmente
l’utilizzo di una fibra ottica come mezzo trasmissivo, per cui il bit rate che esso è in grado
di fornire è piuttosto elevato. Il bus MOST rappresenta oggi una soluzione di tipo ottico per
sistemi multimediali di bordo quali lettori CD e DVD, radio, e sistemi di navigazione GPS. Il
data rate massimo raggiungibile dal bus MOST è pari a 23 Mbaud.

FlexRay: è un bus di comunicazione ad alta velocità per reti interne al veicolo, e fu

inizialmente definito nel 1999 da un consorzio di aziende sotto la guida di BMW e
DaimlerChrysler. Le sue principali caratteristiche sono le seguenti:
● due canali di comunicazione ciascuno in grado di fornire una velocità pari a 10
Mbps. I due canali possono essere utilizzati insieme in modo tale da introdurre un
meccanismo di ridondanza che fa del FlexRay un bus estremamente veloce ed
affidabile, oppure indipendentemente l’uno dall’altro, permettendo di raggiungere
una velocità aggregata pari a 20 Mbps;
● tolleranza ai guasti e meccanismo di sincronizzazione tra I nodi della rete;
● determinismo: nel protocollo FlexRay i messaggi sono divisi in sincroni (trattati in
modo deterministico con una schedulazione basata su slot temporali rigidamente
definiti) ed asincroni (usati per gestire messaggi associati a particolari eventi non
sincroni). Ogni dispositivo gestito con il protocollo FlexRay ha associato una
finestra temporale che si ripete periodicamente con una schedulazione temporale,
durante la quale esso ha accesso esclusivo al bus; queste finestre temporali sono
appunto quelle utilizzate per attuare il comportamento deterministico. Grazie alle
sue proprietà, FlexRay è stato selezionato come il sistema maggiormente adatto ad
introdurre meccansimi x-by-wire (steer-by-wire e brake-by-wire) sulle normali
autovetture.

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RETE DI COMUNICAZIONE CAN

È un sistema di comunicazione digitale seriale, noto anche come CAN bus, sviluppato in
ambito automobilistico e poi utilizzato anche nei settori navale e industriale, in grado di
gestire sistemi di controllo distribuiti di tipo real-time con un elevato livello di sicurezza e di
integrità dei dati trasmessi.
Il CAN bus fu sviluppato nell’86 da Bosch su richiesta Mercedes affinché i vari dispositivi
elettronici presenti nelle automobili potessero comunicare tra loro senza che questo
determinasse un complesso e consistente incremento di cavi e connessioni.

La figura evidenzia la trasmissione della temperatura motore (50 °C) dal sistema gestione
motore al gruppo strumenti.
In realtà, il messaggio è inviato su linea CAN e giunge a tutti i nodi presenti sulla linea
(ABS, SRS, etc.); solo il gruppo strumenti al quale è destinato, però, lo riconosce come
suo e lo elabora per visualizzare la temperatura motore sull’apposito indicatore.
L’unità di misura della velocità di trasmissione nel caso di trasmissione binaria – cioè
quando è presente un livello alto e uno basso - è il bps (bit per secondo) che indica
appunto quanti bit al secondo sono trasmessi lungo la linea.
In questo contesto, il bit, definito anche unità elementare dell’informazione trattata da un
elaboratore elettronico, rappresenta l’unità di definizione di uno stato logico; la
rappresentazione logica del bit è data dai soli valori 0/1.

A sinistra è visibile una sequenza di bit.

Il valore “1” è dato da una tensione a 5 V, il valore “0”
è dato da una tensione di massa o riferimento
negativo.
In realtà, nelle trasmissioni moderne avrebbe poco
senso usare il bit/secondo come unità di misura, per
cui si utilizzano principalmente i multipli del bit; si ha
così il Byte, sequenza di 8 bit, e poi i prefissi
standard del sistema decimale.

Cosicché, ad esempio, se nella nostra linea CAN abbiamo una trasmissione dati di 1
Mbit/s, cioè 1.000.000 bit/s, avremo (1.000.000:8) Byte/s equivalenti a 125 kByte/s.
La necessità di usare tali appare chiara se si pensa, ad esempio, che lo standard USB 2.0
può raggiungere velocità di 480 Mbit/s, equivalenti a 60 MByte/s.

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COLLEGAMENTO CAN

Il collegamento fisico tra le varie unità elettroniche è realizzato mediante due fili intrecciati
tra loro, denominato doppino.
Nella trasmissione dei segnali, un serio problema è rappresentato dalle Interferenze Radio
Frequenza (RFI), disturbi captati dal cablaggio che unisce i nodi del sistema e generati
dagli apparati elettrici ed elettronici che oggi ci circondano.
La prima linea di difesa consiste nello schermare i cavi con un conduttore metallico (calza
o strisce avvolte) poi messo a terra, realizzazione questa che presenta dei limiti (come la
necessità di collegare a massa sia l’inizio che la fine del cavo elettrico), per compensare i
quali si utilizza la tecnica differencial che sfrutta due cavi: sul primo viene inviato il segnale
trasmesso come positivo, sull’altro lo stesso segnale trasmesso in negativo.
I disturbi saranno presenti in entrambi i cavi e avranno valori uguali: il ricevente non deve
far altro che la differenza tra i due segnali in modo che il rumore risulti nullo.
Questo metodo funziona bene solo se sui due cavi c’è lo stesso disturbo; per questo
bisogna che i cavi occupino lo stesso spazio fisico e per una corretta approssimazione si
avvolgono i due cavi insieme.
Il doppino è composto da due linee, una alta H (High) e una bassa L (Low).

Per rappresentare il bit “0”, entrambe le linee restano a 2,5 V (la loro differenza è di 0 V).
Il valore logico “1” viene rappresentato portando la linea H a 3,5 V (rispetto a massa) e la linea L a 1,5 V (con
differenza di potenziale tra le due linee di 2 V).

TERMINAZIONE BUS

La linea CAN bus ISO deve essere elettricamente chiusa a prescindere dalla sua velocità
- soprattutto se il collegamento è ad alta velocità - e questo viene fatto usando un resistore
di 120 Ω ad ogni fine bus.
Il cavo deve necessariamente avere impedenza nominale di 120 Ω; un’impedenza
compresa tra 108 e 132 Ω è consentita.
La terminazione ha un duplice scopo:
• Rimuovere il segnale di riflessioni, ovvero falsi segnali, alla fine del bus
• Garantire un livello di segnale (DC) corretto.

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Nota:
L’impedenza è una grandezza fisica vettoriale che rappresenta la forza di opposizione di
un bipolo al passaggio di una corrente elettrica alternata.
Nel caso della corrente continua, utilizzata per il messaggio CAN, l’impedenza è uguale
alla resistenza (resistenze da 120 Ωalla fine dei bus).

MESSAGGI CAN

Lo standard CAN definisce cinque tipi di messaggi che si avvalgono di un ingegnoso

sistema di codifica, bit-saggio di arbitrato, per controllare l’accesso al bus; ogni messaggio
è codificato con una priorità.
Lo standard CAN definisce anche un elaborato sistema per la gestione degli errori e di
limitazione degli stessi.

STRUTTURA DEI MESSAGGI

È il tipo di messaggio più diffuso; permette la trasmissione dei dati da un nodo

trasmettitore (Tx) a tutti gli altri, che si comportano quindi come ricevitori (Rx).
Ciascun nodo decide separatamente se ritenere rilevanti i dati ricevuti o se scartarli.
Data Frame (DF) Il messaggio contiene il campo dati, da zero a 8 Byte di lunghezza, dove sono inviate
le informazioni da trasmettere (ad esempio il valore della temperatura motore).
Il campo CRC contiene 15 bit di controllo della somma dei bit (checksum) calcolato
sulla maggior parte del messaggio.
Il checksum è utilizzato per il rilevamento di errore.

Ha una struttura simile al Data Frame, ma è privo del campo dati.

Remote Frame Sollecita l’invio di un determinato Data Frame da parte del nodo interrogato

Viene inviato da un nodo che rileva un errore e provoca la ritrasmissione del

messaggio da parte del nodo trasmettitore.
Error Frame
Essendo sufficiente che un solo nodo segnali un errore per avere la ritrasmissione, il
protocollo CAN prevede che ciascun nodo monitorizzi il proprio stato di salute, auto-
escludendosi in caso di tasso di errore elevato (fault confinement).

Viene inviato da un nodo che risulta busy (occupato) per ritardare la trasmissione del
Overload Frame pacchetto successivo.

Interframe Space Precede ogni Data e Remote Frame

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Lo standard CAN utilizza messaggi brevi: l’utilità di carico massimo è di 94 bit.
Non vi è alcun indirizzo esplicito nei messaggi è il loro contenuto a determinare
implicitamente il loro indirizzo.

La circolazione dei dati sulla linea seriale di tipo CAN è possibile solo se viene adottato un
“protocollo di trasmissione”, che è l’insieme di regole che permettono la comunicazione tra
due o più “unità elettroniche” dette NODI mediante lo scambio di informazioni o “pacchetto
dati”.

1. (Idle) inattività 9. (CRC) gestione errori

2. (Start) inizio trasmissione 10. (Delimiter) indica la corretta

3. (ID) identifica la priorità trasmissione

4. (RTR) bit richiesta/risposta dati 11. (ACK) come punto 8

5. (IDE) bit non utilizzato 12. (EOF) chiusura del messaggio

6. (r0) bit non utilizzato 13. (IFS) pausa

7. (DLC) numero di bit contenuti 14. (Idle) inattività

nel frame

8. (Dati) messaggio vero e proprio

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1. (NBC) Nodo Body Computer 11. Attuatori NCM

2. Plancetta comandi 12. Sensori NCM

3. Devio guida 13. (NGE) Nodo

4. Modulo sirena allarme Guida Elettrica

5. Modulo sensori volumetrici (allarme) 14. Sensore di coppia

6. Centralina ABS NGE

7. Sensori ABS 15. (NRR) Nodo Radio o Radio

8. (NQS) Nodo navigatore

Quadro Strumenti 16. (NSD) Nodo Strumento di Diagnosi

9. Centralina cambio 17. Rete CAN

Automatico 18. Linea seriale

10. (NCM) Nodo Controllo Motore

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Gestione degli errori

Il CAN è stato sviluppato principalmente per l’applicazione automotive; una delle sue
caratteristiche è dunque l’efficienza nella rilevazione e nella gestione degli errori, elemento
critico in questo campo.
I nodi CAN hanno la capacità di rilevare un errore e di passare in una modalità adeguata
allo stato operativo in cui si trova l’interfaccia, che può addirittura disattivarsi (bus-off).
Nessuna stazione CAN difettosa può bloccare la rete per un progressivo deterioramento
dovuto alla rilevazione di un certo numero di errori.
Il nodo CAN è anche in grado di rilevare disturbi provocati dalle tolleranze di
funzionamento dell’oscillatore e modificare il comportamento di conseguenza, cioè
risincronizzarsi.

Principali cause di errore in trasmissione/ricezione dati su bus

Ogni nodo può avere un differente istante di campionamento e quindi per effetto del
disturbo può verificarsi che due nodi, A e B, leggano due livelli logici differenti.

1 CAN_H interrotto
2 CAN_L interrotto
3 CAN_H in corto a tensione batteria
4 CAN_L in corto a terra
5 CAN_H in corto a terra
6 CAN_L in corto a tensione batteria
7 CAN_L in corto con filo CAN_H
8 CAN_H e CAN_L interrotto nella stessa posizione
9 Perdita di connessione alla rete di terminazione
10 Messaggio CAN non ricevuto/mancante su linea bus
11 Messaggio CAN errato o mancante da nodo esterno

Con i guasti 1 e 5, la trasmissione sopravvive anche se solo su linee a media velocità.

Con i guasti 2, 3, 4, 6 e 7, la trasmissione non sopravvive.

Con il guasto 8, tutto il ramo bus collegato al corto è escluso.

Con i guasti 9, 10 e 1, il bus sopravvive ma alcune unità sono escluse dal sistema.

In generale la linea CAN ha un alta tolleranza ai guasti (o fault-tolerance, dall'inglese),

ossia, la capacità di un sistema di non subire avarie (cioè interruzioni di servizio) anche in
presenza di guasti.

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ANALISI RETE CAN SU PRESA DIAGNOSI

In questa fase non

importa conoscere
l’appartenenza dello
schema ad un
determinato veicolo, ma
importa invece
analizzare i vari
collegamenti e il loro
scopo.
Innanzitutto si può
notare che la scatola
portafusibili abitacolo, in
cui è integrato il Body
Computer, riceve
alimentazione diretta di
batteria attraverso il
fusibile di linea FE17 da
60 A.
Questa alimentazione
fornisce tensione alla
scatola e, tramite il
fusibile FS26, una
derivazione alimenta,
sul pin 16, la presa
diagnostica; questo fa
sì che la presa sia
sempre alimentata con
tensione di batteria
anche in caso di
commutatore chiave
disinserito.

Nota:
Lo schema riportato è di tipo generico.
In caso di intervento su una vettura specifica, consultare gli schemi specifici del
costruttore.

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CASO 1
INTERRUZIONE LINEA CAN SU MODULO TESTATA (RADIO)
Il sistema è pienamente funzionante, tranne che per il modulo radio che non ricevendo il
messaggio di inizializzazione rimarrà spento.
Dal momento che il modulo radio è anche collegato alla linea MOST non sarà attivo
neanche il collegamento Bluetooth del telefono e l’eventuale navigatore satellitare.

Nota:
Se si controlla la rete CAN dalla presa diagnosi, non sarà possibile rilevare l’interruzione
misurando la resistenza in quanto le resistenze di carico (da 120 Ohm) si trovano sul
gruppo strumenti e sul Body Computer che risultano ancora collegati.
Solo in caso di interruzione sulle dorsali vettura (linee CAN che collegano direttamente le
due unità elettroniche) sarà possibile rilevare eventuali interruzioni.

Controllare continuità linea CAN.

Controllo tensione su linea CAN connettore radio

• Scollegare la presa di collegamento alla linea CAN dal modulo testata.
• Impostare il multimetro su Volt, fondo scala 20 V.
• Posizionare il puntale rosso sul pin CAN H e il puntale nero su un punto massa
efficiente.
• Controllare che la tensione sia di 2,31 ÷ 2,35 V.
• Posizionare il puntale rosso sul pin CAN L e il puntale nero su un punto massa
efficiente.
• Controllare che la tensione sia di 2,63 ÷ 2,67 V.

Se i valori corrispondono, la linea CAN è efficiente.

Ipotizzare un guasto elettrico sul modulo testata e controllare i fusibili e le linee di
alimentazione e massa.
Eventualmente, sostituire e riprogrammare con il software del costruttore il modulo testata
(Radio).
Un’interruzione sulla linea o su uno dei collegamenti determinerà valori non corrispondenti
e almeno in una misura il valore di tensione sarà uguale a 0 V.
In questo caso effettuare il test di continuità.

Controllo continuità linea CAN connettore radio

• Scollegare la presa di collegamento alla linea CAN dal modulo testata.
• Impostare il multimetro su resistenza, fondo scala 200 Ω.
• Posizionare un puntale sul pin H della spina radio.
• Posizionare l’altro puntale sul pin 3 della presa diagnosi.
• Controllare che la resistenza sia inferiore a 2 Ω.
• Posizionare un puntale sul pin L della spina radio.
• Posizionare l’altro puntale sul pin 11 della presa diagnosi.
• Controllare che la resistenza sia inferiore a 2 Ω.

Se uno dei valori è superiore o uguale a 200 KΩ, il collegamento è interrotto e sarà
necessario controllare il cablaggio per rilevare il punto di interruzione.

Se uno dei valori è superiore a 4 Ω, il collegamento non è efficiente e sarà necessario

controllare le connessioni per rilevare ossidazione o collegamenti allentati.

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CASO 2

INTERRUZIONE LINEA CAN SU MODULO PORTIERA

Il sistema è pienamente funzionante, tranne che per il modulo portiera che non ricevendo
i messaggi di attivazione rende in-operative le funzioni lato passeggero (chiusure e
vetri).
Nota:
Se si controlla la rete CAN dalla presa diagnosi, non sarà possibile rilevare l’interruzione
misurando la resistenza in quanto le resistenze di carico (da 120 Ω) si trovano
sul gruppo strumenti e sul Body Computer che risultano ancora collegati.
Solo in caso di interruzione sulle dorsali vettura (linee CAN che collegano direttamente
le due unità elettroniche) sarà possibile rilevare eventuali interruzioni.

Controllare continuità linea CAN.

Controllo tensione su linea CAN connettore modulo portiera passeggero

• Scollegare la presa di collegamento linea CAN dal modulo portiera.
• Impostare il multimetro su Volt, fondo scala 20 V.
• Posizionare il puntale rosso sul pin CAN H e il puntale nero su un punto massa
efficiente.
• Controllare che la tensione sia di 2,31 ÷ 2,35 V.
• Posizionare il puntale rosso sul pin CAN L e il puntale nero su un punto massa
efficiente.
• Controllare che la tensione sia di 2,63 ÷ 2,67 V.

Se i valori corrispondono, la linea CAN è efficiente.

Ipotizzare un guasto elettrico sul modulo portiera o sulla linea LIN di comando attuatori
e controllare i fusibili e le linee di alimentazione e massa.
Eventualmente, sostituire e riprogrammare con il software del costruttore il modulo
portiera.

Un’interruzione sulla linea o su uno dei collegamenti determinerà valori non corrispondenti
e almeno in una misura il valore di tensione sarà uguale a 0 V.
In questo caso effettuare il test di continuità.

13
 FUNZIONE DI RICONOSCIMENTO CENTRALINE

Descrizione generale e strategie di funzionamento.

Questa procedura deve essere utilizzata ogni volta che si renda necessaria la sostituzione
di una centralina che sfrutta la connessione al bus CAN.
La sostituzione deve essere effettuata solo con una centralina originale ordinata in base al
numero di telaio dell’auto fornito al momento dell’ordine. Non scambiare mai le centraline
tra vetture diverse.
Le centraline sono codificate infatti in base al numero di telaio.

Dettaglio Autodiagnosi: Riconoscimento Centraline (allineamento Proxy)

È la funzione che permette di scandagliare la rete CAN dell’auto, per verificare:

● se esistono centraline teoricamente previste ma che il modello di vettura
considerato non prevede nelle sua configurazione/allestimento;
● se sono presenti degli errori nelle centraline verificate;
● se sono presenti errori nel sistema causati dal mancato ricevimento dei dati dalla
rete.

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 ELEMENTO RETE STATO CENTRALINA SIGNIFICATO
Il sistema è configurato
OK correttamente e non presenta
errori
Segnala l’anomalia causata
dall’impossibilità di ricevere
dati o informazioni dal CAN
Errore CAN BUS della rete. In generale,
quindi, indica il mancato
ricevimento di dati di scambio
Body computer (SERVER) con una o più centraline.
Indica la presenza di errori
specifici relativi ai segnali in
ingresso e in uscita, o alle
funzioni svolte dal sistema in
Errori esame e presenti nella
centralina oggetto del controllo
(in questo caso il body
computer)
Il sistema è configurato
OK correttamente e non presenta
errori
Segnala l’anomalia causata
dall’impossibilità di ricevere dai
o informazioni dal CAN BUS
Errore CAN della rete. In generale quindi
indica il mancato ricevimento
di dati di scambio con una o
più centraline.
Indica la presenza di errori
specifici relativi ai segnali in
ingresso e uscita, o alle
Porta baule (NODO) funzioni svolte dal sistema in
Errori esame e presenti nella
centralina oggetto del controllo
(in questo caso la centralina
porta baule)
Indica che la centralina è
prevista ma che non viene
rilevata come attiva. La
situazione potrebbe essere
determinata dalla mancata
Non attiva
configurazione della centralina
stessa o da problemi di
mancato funzionamento
causati da anomalie elettriche
es alimentazione

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 Indica che la centralina
elencata nella lista proposta
dal programma non è prevista
- - nella
configurazione/allestimento del
modello di vettura

Il sistema è configurato
OK correttamente e non
presenta errori
Segnala l’anomalia causata
dall’impossibilità di ricevere
dai o informazioni dal CAN
BUS della rete. In generale
Errore CAN
quindi indica il mancato
ricevimento di dati di
scambio con una o più
centraline.
Indica la presenza di errori
specifici relativi ai segnali in
ingresso e uscita, o alle
Quadro strumenti (NODO) funzioni svolte dal sistema
Errori
in esame e presenti nella
centralina oggetto del
controllo (in questo caso la
centralina porta baule)
Indica che la centralina è
prevista ma che non viene
rilevata come attiva. La
situazione potrebbe essere
determinata dalla mancata
Non attiva configurazione della
centralina stessa o da
problemi di mancato
funzionamento causati da
anomalie elettriche es
alimentazione

In generale è possibile avere una indicazione sullo stato della rete, verificando la
condizione dell’odometro. Infatti se questo si presenta nella condizione lampeggiante,
indica che almeno una centralina connessa alla rete CAN non è correttamente configurata.

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Altri controlli sulla rete CAN

Coma abbiamo visto la linea CAN è composta da due canali sui quali viaggiano il segnale
alto CAN H e il segnale basso CAN L.
Il circuito presenta 2 resistenze di terminazione da 120 Ω ciascuna, collocate in due delle
centraline facenti parte della rete.

Le resistenze sono poste in parallelo, quindi il loro valore equivalente è pari a 60 Ω.

Il collegamento tra le varie centraline può essere realizzato in 2 modi:
• In serie
• In parallelo

Problemi di rete CAN: differenti configurazioni

● Nella configurazione “in parallelo”, il circuito si sviluppa senza passare attraverso le

singole centraline.
● Nelle linee “in serie”, le centraline costituiscono parte integrante del circuito
elettrico.

Questo rappresenta una notevole differenza tra le due tipologie, soprattutto nel caso in cui
si verificasse un guasto.
Ipotizzando che una ECU si guasti oppure smetta di comunicare a causa di un connettore
ossidato o una spinetta lenta, si genererebbero due situazioni molto differenti:

1. In parallelo: si perderebbe solo la comunicazione della singola ECU.

2. In serie: si perderebbe la comunicazione dell’intera linea.

Se il problema si trovasse lungo il cablaggio dell’anello principale o in una delle centraline

contenenti le resistenze, la comunicazione andrebbe persa sia nella CAN-serie sia nella
CAN-parallelo.
Chiaramente, a seconda del tipo di problema che si dovesse presentare, di quale
centralina smettesse di comunicare o di quale linea dati venisse interrotta, la vettura
potrebbe reagire in modi differenti.
Ecco solo alcuni esempi
• Potrebbero essere escluse alcune funzioni optional
• Potrebbe andare in recovery il motore
• Potrebbe essere negato l’avviamento

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Per effettuare un controllo sulla rete, si rende necessario dapprima:
1. Verificare l’integrità del circuito
2. Verificare che il segnale viaggi nella maniera corretta

Per il primo obiettivo utilizzeremo un multimetro, per il secondo un oscilloscopio.

Prova integrità linea CAN

A seconda della configurazione della rete, dell’ubicazione delle resistenze di terminazione
del circuito, del collegamento della presa E-OBD alla rete, il tipo di prova da effettuare può
cambiare così come il risultato. Andremo perciò a distinguere le prove nei vari possibili
casi.

Problemi di rete CAN: Linea collegata alla presa E-OBD

Sappiamo che le vetture più moderne possono disporre di svariate linee CAN di scambio
dati e non è detto che tutte queste siano connesse al connettore E-OBD.
Come da protocollo, la rete CAN ad alta velocità è sempre collegata alla presa diagnosi
sui pin 6 e 14.

Per verificare se il circuito elettrico è integro, bisogna procedere come segue:

● Scollegare la batteria 12V
● Impostare il multimetro in modalità Ohmetro
● Collegare il multimetro ai pin 6 – 14 (è stata utilizzata un’interfaccia collegata alla
presa diagnosi)

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A seconda della configurazione della linea, i risultati ottenuti possono avere interpretazioni
diverse.

Problemi di rete CAN: Rete in serie

Se la rete è integra, il valore misurato deve essere 60 Ω (±5%).
Se invece il circuito è interrotto, il multimetro da una misura pari a 120 Ω (±5%).

Nel caso in cui i due fili, CAN H e CAN L, fossero in cortocircuito reciproco, la misura di
resistenza risulterebbe pari a 0 Ω.

Interpretazione misure rete in serie

Misura Esito
60 Ohm Linea integra
120 Ohm Circuito aperto
0 Ohm Corto circuito tra CAN H e CAN L

Problemi di rete CAN: Rete in parallelo

Collegando il multimetro nelle stesse condizioni precedentemente indicate, i risultati
avranno bisogno di interpretazioni leggermente differenti.
Infatti, il circuito sarà composto da un anello principale (cablaggio centrale + le 2 ECU
contenenti le resistenze) e dal parallelo delle varie centraline in derivazione.

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È evidente che, a seconda di dove si presenti il guasto, l’effetto potrà essere diverso.
Interpretazione misure rete in parallelo
Misura Esito
60 Ohm Anello principale (azzurro) integro – Derivazioni in
parallelo (rosso) non misurabili a questo livello*
120 Ohm Circuito aperto anello principale (azzurro)
0 Ohm Corto circuito tra CAN H e CAN L

* ATTENZIONE: Il valore di 60 Ω ci dice che l’anello principale è sicuramente

integro, ma non che siano integre anche tutte le derivazioni in parallelo.

In altre parole, il segnale CAN può viaggiare correttamente ma non è detto che tutte le
centraline possano comunicare.
Le operazioni appena descritte sono state eseguite per mezzo della presa OBD, ma
potevano essere eseguite indifferentemente su un qualsiasi punto del circuito CAN, come
il connettore di una delle centraline facenti parte della rete.
Queste prove possono velocizzare l’individuazione del guasto, soprattutto se supportate
dall’utilizzo di attrezzatura diagnostica e dell’oscilloscopio, strumento a cui dedicheremo
attenzione nei prossimi paragrafi.

Problemi Rete Can FIAT 500X con rete misto serie-parallelo

Per questo modello, Fiat ha optato per la soluzione mista, in quanto lungo la stessa linea
troviamo alcune centraline collegate in serie e altre connesse in parallelo al circuito.

Perché questa scelta?

Come già anticipato una ECU in serie danneggiata comprometterebbe la comunicazione

di tutta la linea, mentre una centralina in parallelo danneggiata smetterebbe di comunicare
senza interrompere lo scambio dati tra le altre ECU.

Pertanto lo stesso problema su due centraline diverse porterebbe a due guasti molto
diversi tra loro, seppur lungo lo stesso circuito.

Tale configurazione mista serve a definire la priorità che alcune centraline hanno rispetto
ad altre. Rete in serie prioritaria rispetto a quella in parallelo.

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Linea CAN C1 su Fiat 500X

NOTA BENE: A seconda dell’allestimento del veicolo, i moduli ACC, TCM, DTCM ed ESM
potrebbero essere presenti o meno.

Le centraline connesse in serie sono di fondamentale importanza per la marcia del veicolo
e per la sicurezza, quindi se non fossero in grado di comunicare tra loro il rischio sarebbe
maggiore.

Se invece la centralina Infotainment smettesse di inviare dati agli altri moduli, l’unico
effetto sarebbe di non aver a disposizione alcune funzioni legate al comfort.

NOTA BENE: Le centraline ABS e Airbag sono collegate in parallelo alla rete CAN C1, ma per i
motivi di sicurezza di cui sopra si trovano in serie al circuito CAN C2.

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Problemi Rete Can FIAT 500X: Verifica del segnale CAN con oscilloscopio
Questo tipo di segnale viaggia su entrambi i fili costituenti la rete in maniera speculare
rispetto ad un valore di riferimento: tanto aumenta il segnale alto (CAN H), tanto
diminuisce il segnale basso (CAN L).

La velocità con cui questo segnale varia è altissima, quindi per una questione di sensibilità
dello strumento, è preferibile utilizzare un oscilloscopio per controllare l’efficienza della
rete.

Per effettuare la prova, è necessario collegare la sonda sul pin interessato (ad esempio il
pin 6 della presa diagnosi) e il riferimento negativo della sonda al negativo batteria (o a un
qualsiasi punto di massa, pin 4 della presa OBD).

Per confrontare i segnali H ed L, bisogna disporre di un oscilloscopio multi-traccia e

collegare due sonde rispettivamente a ciascun filo del segnale, con riferimento a massa.

Quadro On
Motore Off
Oscilloscopio Volt c.c.
Sonda 1 Pin 6 presa OBD (CAN H)
Rif. negativo Sonda Pin 4 presa OBD (massa elettrica
Sonda 2 Pin 14 presa OBD (CAN L)
Rif. negativo Sonda Pin 4 presa OBD (massa elettrica)
Fondo scala tensione ±5 V
Tempi/div 50 μs/div

Segnale CAN C1 Fiat 500X

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Per quanto detto in precedenza, si può dedurre che questo segnale viaggia in maniera
corretta. Infatti le due forme d’onda risultano perfettamente speculari rispetto al valore di
riferimento di 2,5 V.
Quando il segnale alto (grafico rosso) aumenta di 1 V rispetto al riferimento e arriva a 3,5
V (2,5 V + 1 V), il segnale basso (grafico blu) si porta a 1,5 V (2,5 V – 1 V).
Lo stesso si verifica con il picco del segnale registrato in questa schermata, dove il
segnale alto raggiunge i 4,1 V (2,5 V + 1,6 V) e il segnale basso risulta pari a 0,9 V (2,5 V
– 1,6 V).

Verifica del segnale CAN: conclusione

Quanto appena riscontrato ci induce ad una importante conclusione, ovvero che la somma
dei valori di questi due segnali ha un risultato costante pari a 5 V. In effetti, essendo:
CAN H = 2,5 V + x
CAN L = 2,5 V – x

Allora inevitabilmente la somma di questi due valori sarà pari a

CAN H + CAN L = (2,5 V + x) + (2,5 V – x) = 5 V
Verifica del segnale CAN con multimetro
Questa operazione non è forse realizzabile anche tramite un multimetro? Proviamo ad
eseguirla per poi commentarne il risultato ottenuto.

Quadro On
Motore Off
Multimetro Volt c.c.
Filo rosso Pin 6 presa OBD (CAN H)
Filo nero Negativo batteria

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I valori sopra riportati non corrispondono all’effettivo andamento dei due segnali mostrati
precedentemente nell’oscillogramma, ma costituiscono un valore medio.

Questo è dovuto alla sensibilità dello strumento, non adatto a rilevare il comportamento
istantaneo del segnale CAN.

Sebbene il multimetro fornisca un valore approssimativo di questo segnale, per quanto

anticipato possiamo sfruttare le misure appena eseguite per verificare lo scambio di dati
sulla linea CAN.

In generale:
CAN H + CAN L = 5 V (±0,1 V)

In questo caso, il semplice calcolo proposto fornisce un risultato più che valido:
CAN H + CAN L = 2,94 V + 2,10 V = 5,04 V

NOTA BENE: Il risultato di 5 V dato dalla somma di due valori uguali e pari a 2,5 V
rappresenterebbe una situazione di anomalia, dovuta a 2 possibili cause:

● Corto circuito tra i fili H ed L

● Assenza di comunicazione

Tuttavia, resta da sottolineare che la formula proposta potrebbe essere viziata

dall’approssimazione che il multimetro opera nei confronti della grandezza misurata.

Per la verifica della qualità di un segnale digitale ad alta velocità, lo strumento più idoneo
resta l’oscilloscopio.

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GLOSSARIO

CAN: Control Area Network – Controllo di un’area tra diverse reti di lavoro

CAN B: Chiamato anche COMFORT, è di 50 Kbit/secondo

CAN C: Chiamato anche DRIVE, è di 500 Kbit/secondo (500.000 dati ON-

OFF per secondo)

CJB: Central Junction Box – Body Computer o Scatola di derivazione

centrale

DLC: Diagnostic Link Connector - Connettore collegamento diagnostico

DTC: Codice guasto

ECM: Electronic Control Module – Centralina comando motore

E-OBD: European On Board Diagnostic - Diagnosi a bordo europea

Feedback: Conferma, riscontro

Key On: Inserimento del quadro di avviamento tramite chiave con

transponder

Key Off: Disinserimento del quadro di avviamento tramite chiave con

transponder

LIN: Local Interconnect Network – Interconnessione rete locale

MIL: Malfunction Indicator Light - Indicatore luminoso di malfunzionamento

motore

MOST: Rete a fibre ottiche

PWM: Power With Modulation - detto anche Duty-Cycle o tasso di pulsazione

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