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Servicio

Sugerencias e información

Segmentos de pistones
para motores de combustión
Segmentos de pistones
Impreso

MS Motor Service International GmbH.


Calidad y servicios de un solo proveedor.

MS Motor Service International GmbH es la distribuidora responsable de las


actividades de posventa de Kolbenschmidt Pierburg AG a escala mundial.
Es uno de los principales proveedores de componentes para motores en el
mercado libre de repuestos y comercializa las prestigiosas marcas
KOLBENSCHMIDT, PIERBURG y TRW Engine Components. El amplio y completo
programa de Motor Service permite a sus clientes adquirir todo tipo de piezas
para motores de un solo proveedor.

Como empresa especializada en resolver los problemas del comercio y de los


talleres, Motor Service ofrece además una extensa gama de servicios y la
competencia técnica que posee como filial de un gran proveedor de la industria
del automóvil.

Kolbenschmidt Pierburg AG.


Un prestigioso proveedor de la industria del automóvil
internacional.

Las empresas del Grupo Kolbenschmidt Pierburg cooperan desde hace muchos
años con los fabricantes de automóviles y desarrollan componentes y soluciones
para sistemas innovadores y de eficiencia acreditada en el ámbito de la alimen-
tación de aire y la reducción de emisiones contaminantes, de las bombas de aceite,
agua y vacío así como de los pistones, bloques motor y cojinetes.
Los productos del Grupo Kolbenschmidt Pierburg cumplen los estrictos requisitos
y los estándares de calidad exigidos por la industria del automóvil.
Emisiones contaminantes reducidas, bajo consumo de combustible, fiabilidad,
calidad y seguridad son los factores determinantes que impulsan las innovaciones
de Kolbenschmidt Pierburg.

1. Edición 03.09
N° de artículo 50 003 958-04
ISBN 978-3-86522-494-1

Redacción:
Uwe Schilling
Simon Schnaibel

Diseño y producción:
Wolfgang Wolski
Hela Werbung GmbH, Heilbronn, Alemania

La copia, la reproducción, la traducción, íntegras o


parciales, requieren nuestro previo consentimiento
por escrito con indicación de la fuente.

Reserva de modificaciones y divergencias de textos


y de fotos. Responsabilidad excluida.

Editor:
© MS Motor Service International GmbH

2 | Segmentos de pistones MS Motor Service International


Segmentos de pistones
Prólogo

El tema

Los segmentos de los pistones existen desde que hay motores de combustión
interna. No obstante, las lagunas en torno al tema de los segmentos de los
pistones abundan entre los expertos y los usuarios. Ningún otro componente
automotriz es considerado de manera tan crítica puesto que se trata de la pérdida
de potencia y del consumo de aceite. En ningún otro caso de componentes
automotrices media un abismo tan grande entre las expectativas y las inversiones
de capital como en el de los segmentos de los pistones a la hora de cambiarlos.

Con demasiada frecuencia se pierde la confianza en los segmentos a causa de


las grandes expectativas depositadas en ellos. Y por la falta de conocimientos
fundados surgen a menudo esas semiverdades y falsedades, esos clichés y
estimaciones erróneas divulgadas en los talleres y entre los consumidores
finales. Pero lo que más afecta a los segmentos son las reparaciones baratas –
p.ej. cuando se reutilizan conjuntos deslizantes desgastados – y el mal montaje.

El folleto

En este folleto trataremos el tema de los segmentos de los pistones desde la


perspectiva del usuario. Hemos desistido de profundizar demasiado en las
particularidades constructivas y hemos optado por enfocar el tema desde puntos
de vista pragmáticos. Sin embargo cuando tocamos ciertos temas concernientes a
la concepción o a la evolución técnica, lo hacemos con el propósito de comple-
mentar o para facilitar al lector la comprensión de la problemática.

El contenido del folleto es fundamentalmente un estudio de los segmentos de los


pistones relacionados con los sectores de los automóviles y los vehículos utilita-
ALWAYS AT rios. Por supuesto que los motores concebidos inicialmente para los vehículos
YOUR SERVICE ! pero que se emplean en naves, locomotoras, maquinarias de construcción y
motores estacionarios, han sido tomados también en consideración. El lector
hallará, además de la sección que se ocupa de los fundamentos técnicos, informa-
ciones detalladas en la sección práctica denominada “Montaje y servicio” para
instalar y cambiar los segmentos y también ciertas recomendaciones útiles y
emparentadas como la lubricación, el consumo de aceite y el rodaje del motor.

No es complicado hacer correctamente una reparación o un reacondicionamiento


si se tienen conocimientos de las relaciones entre las diferentes piezas motrices.
En este folleto mostraremos lo que es necesario hacer para obtener reparaciones
óptimas pero también indicaremos lo que puede suceder si se desacatan ciertas
reglas.

La empresa

MS Motor Service International GmbH es una proveedora de la industria automotriz


y una asociada del mercado mundial de posventa dentro del sector de repara-
ciones, de reacondicionamiento y de rectificación de motores. Los productos
KOLBENSCHMIDT son fabricados de acuerdo con las estrictas normas de calidad
exigidas por el Grupo Kolbenschmidt Pierburg y según los estándares de la indus-
tria automotriz. Ellos se distinguen por ofrecer la máxima garantía de funciona-
miento y una gran durabilidad a precios atractivos. Nuestra clientela confía
desde hace decenios en la óptima calidad y fiabilidad de los productos de la
marca KOLBENSCHMIDT.

MS Motor Service International Segmentos de pistones | 3


Segmentos de pistones
Indice

1 Fundamentos Segmentos de pistones ........................................7


1.1 Requisitos exigidos a los segmentos de los pistones......... 8

1.2 Las tres funciones principales de los segmentos


de los pistones ..........................................................................8
1.2.1 Selladura contra la fuga de gases de combustión ............................. 8
1.2.2 Disipación térmica ............................................................................. 9
1.2.3 Rascado y distribución de aceite ....................................................... 9

1.3 Tipos de segmentos de pistones ................................................. 10


1.3.1 Segmentos de compresión .............................................................. 10
1.3.2 Segmentos rascadores de aceite ..................................................... 14
1.3.3 Equipamiento clásico de segmentos de pistones ............................ 19
1.3.4 Segmento “óptimo” de pistón ......................................................... 19

1.4 Denominaciones de segmentos de pistones .........................20

1.5 Estructura y forma de los segmentos de pistones ............21


1.5.1 Materiales del segmento del pistón ................................................. 21
1.5.2 Materiales de revestimiento para las superficies de fricción ........... 22
1.5.3 Tipos de revestimientos de las superficies de fricción .................... 24
1.5.4 Desprendimiento de las capas de revestimiento ............................. 24
1.5.5 Mecanización de las superficies de fricción
(torneadas, lapeadas, rectificadas) ................................................. 25
1.5.6 Formas abombadas de las superficies de fricción .......................... 25
1.5.7 Tratamiento de superficies .............................................................. 27

1.6 Funciones y propiedades .........................................................28


1.6.1 Tensión tangencial........................................................................... 28
1.6.2 Distribución de la presión radial ...................................................... 29
1.6.3 Intensificación de la presión de apriete con la presión
de combustión ................................................................................ 30
1.6.4 Presión específica de apriete........................................................... 31
1.6.5 Holgura de las puntas de las junturas ............................................. 32
1.6.6 Superficies de contacto de los segmentos de los pistones .............. 34
1.6.7 Espacio de estrangulación y fuga de gases de pase (blow by) ......... 35
1.6.8 Holgura vertical de los segmentos................................................... 36
1.6.9 Retorcimiento de los segmentos ...................................................... 36
1.6.10 Capacidad de adaptación a la forma................................................ 38
1.6.11 Movimientos de los segmentos de los pistones ............................... 39

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Segmentos de pistones
Indice

2 Montaje y servicio ...........................................................................41


2.1 Evaluación de los componentes automotrices usados ......42
2.1.1 Segmentos de pistones funcionando en equipo ............................. 42

2.2 Evaluación de pistones usados .............................................43


2.2.1 Medición y evaluación de las ranuras de los segmentos.................. 43

2.3 Evaluación de los orificios de los cilindros usados .........45


2.3.1 Superficies deslizantes muy brillantes de los cilindros
(camisas de cilindros de fundición gris)........................................... 45
2.3.2 Zonas brillantes limitadas localmente a causa de una
deformación de la camisa del cilindro ............................................. 45
2.3.3 Zonas brillantes y pulidas en el sector superior del cilindro
(bore polishing) ............................................................................... 46
2.3.4 Desgaste de las superficies deslizantes de los cilindros.................. 47
2.3.5 Geometría y redondez de los cilindros ............................................. 48
2.3.6 Causas de ovalidades y deformaciones de los orificios
de los cilindros ................................................................................ 49
2.3.7 Rectificación de los orificios de los cilindros usados ....................... 50

2.4 Montaje de pistones y sus segmentos...................................51


2.4.1 Montaje y desmontaje de segmentos de pistones ........................... 52
2.4.2 Colocación de un pistón en el agujero del cilindro ........................... 56

2.5 Puesta en marcha y primer rodaje de adaptación del motor ..58


2.5.1 Generalidades ................................................................................. 58
2.5.2 Primer rodaje de motores nuevos ................................................... 59
2.5.3 Primer rodaje de motores rectificados o reparados.......................... 60
2.5.4 Reglamentos para el primer rodaje de motores reacondicionados ... 61

2.6 Problemas de selladura y huellas de desgaste en los


segmentos de los pistones ....................................................62
2.6.1 Marcha ladeada del pistón .............................................................. 62
2.6.2 Orificio ovalado ............................................................................... 63
2.6.3 Segmentos atascados y dificultades rotatorias ............................... 63
2.6.4 Suciedad ......................................................................................... 64
2.6.5 Desbordamiento de combustible ..................................................... 66
2.6.6 Roturas ............................................................................................ 68
2.6.7 Oscilamiento de los segmentos ....................................................... 69

2.7 Lubricación y consumo de aceite ...........................................72


2.7.1 Generalidades ................................................................................. 72
2.7.2 Aceite para motores......................................................................... 73
2.7.3 Consumo de aceite en general ......................................................... 76
2.7.4 Consumo de aceite causado por el pistón,
los segmentos y agujero del cilindro................................................ 76
2.7.5 Determinación de los consumos de aceite (valores comparativos) .. 78
2.7.6 Motivos que generan un consumo excesivo de aceite...................... 79
2.7.7 Definición y comportamiento frente al consumo de aceite .............. 80
2.7.8 Inspección y determinación correcta del nivel de aceite y del
consumo de lubricante .................................................................... 81
2.7.9 Reclamaciones por el consumo de aceite y soluciones .................... 83

MS Motor Service International Segmentos de pistones | 5


Segmentos de pistones
Observaciones

Responsabilidad

Todos los datos contenidos en este bilidad por daños directos o indirectos, No podemos predecir si los procedi-
prospecto han sido investigados y materiales o inmateriales ocasionados mientos técnicos y las indicaciones
recopilados con sumo cuidado. No por el uso o el mal uso de las informa- para las reparaciones aquí descritos
obstante pueden haber equivocaciones, ciones o por los datos incompletos o serán aplicables a las generaciones
datos mal traducidos, informaciones erróneos contenidos en este prospec- futuras de motores. Estos tendrán que
incompletas u otras que hayan sido to a menos que se compruebe dolo o ser corroborados individualmente por
modificadas en el ínterin. Por ese motivo negligencia grave de nuestra parte. los rectificadores o mecánicos.
no garantizamos ni asumimos la res-
ponsabilidad jurídica en cuanto a la Tampoco respondemos por daños
exactitud, la integridad, la actualidad o ocurridos por carencia de conocimien-
la calidad de las informaciones pro- tos técnicos, pericia en reparaciones o
porcionadas. Excluimos toda responsa- inexperiencia.

Pictogramas y símbolos

Los pictogramas y símbolos menciona- Atención – Hace hincapié en las


dos a continuación se emplean en este situaciones peligrosas que pod-
prospecto informativo: rían causar lesiones persona-
les o dañar los componentes
del vehículo.

En él encontrará consejos,
aclaraciones e informaciones
complementarias útiles para
el manejo.

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Segmentos de pistones
Fundamentos

Fundamentos
Segmentos de pistones

MS Motor Service International Segmentos de pistones | 7


Segmentos de pistones
Fundamentos

1 Fundamentos Segmentos de pistones


1.1 Requisitos exigidos a los segmentos de los pistones

Los segmentos de los motores de com- Funciones: Propiedades:


bustión tienen que reunir todos los • Impedir que los gases pasen de la • Escasa resistencia a la fricción para
requisitos para poder sellar dinámica cámara de combustión al cárter del que el motor no pierda mucha poten-
y linealmente. Ellos tienen que resistir cigüeñal a fin de que no se pierda la cia.
tanto las influencias térmicas como las presión del gas ni la potencia motriz • Buena capacidad de resistencia al
químicas y deben cumplir también la respectiva. desgaste frente a la fatiga termome-
serie de funciones y reunir las propieda- • Sellar, es decir, impedir que el aceite cánica, a la corrosión química y
des mencionadas a continuación: lubricante pase del cárter del cigüeñal térmica.
a la cámara de combustión. • El segmento no debe desgastar
• Asegurar un espesor bien definido de excesivamente el agujero del cilindro
la película lubricante en la pared del a fin de que no disminuya la vida
cilindro. útil del motor.
• Distribuir el aceite lubricante en la • Larga vida útil, seguridad funcional
pared del cilindro. y efectividad de costes durante todo
• Estabilizar el movimiento del pistón el período de servicio.
(disminuir el cabeceo del pistón).
Particularmente cuando los motores Los segmentos de los pistones cum-
estén fríos y en caso de que medie plen además otras funciones impor-
todavía una gran holgura del pistón tantes que mencionaremos a partir
en el cilindro. del capítulo “1.6. Funciones y propie-
• Transferir el calor (disipación térmica) dades”.
del pistón hacia el cilindro.

1.2 Las tres funciones principales de los segmentos de los pistones

1.2.1 Selladura contra la fuga de gases de combustión

La función principal de los segmentos bargo es un fenómeno normal que no


de compresión consiste en impedir el puede evitarse totalmente en virtud
paso de los gases de combustión entre de su construcción.
el pistón y la pared del cilindro y pro- La transferencia excesiva de gases
seguir hacia el cárter del cigüeñal. En calientes entre el pistón y la pared del
la mayoría de estos motores eso se cilindro tiene que ser evitada en todo
logra con la ayuda de dos segmentos de caso. Las consecuencias serían la pér-
compresión que conjuntamente forman dida de potencia, el aumento de calen-
un laberinto para el gas. tamiento en los componentes y la pér-
dida del efecto lubricante. La vida útil
Los sistemas sellantes de los segmen- y la funcionalidad del motor peligra-
tos en los motores de combustión, por rían. En los capítulos siguientes abor-
su concepción, no son jamás eficaces daremos más a fondo los temas sobre
en un 100 % y dejan fugar siempre can- las diferentes funciones sellantes de
tidades mínimas de gas a través de los los segmentos y la emisión de gases
segmentos que penetran luego en el transferidos (blow by).
cárter del cigüeñal. Esta fuga sin em-
Fig. 1

8 | Segmentos de pistones MS Motor Service International


Segmentos de pistones
Fundamentos

1.2.2 Disipación térmica

El control térmico del pistón es otra de Si no tuviera lugar esa disipación tér-
las funciones importantes que desem- mica y continua de los segmentos, el
peñan los segmentos. La mayor parte pistón se agarrotaría al cabo de breves
del calor absorbido por el pistón duran- minutos en el agujero del cilindro y
te la combustión es transmitida por los hasta podría fundirse. Visto desde esta
segmentos a la superficie del cilindro. perspectiva es comprensible que los
55 %
Los segmentos de compresión cumplen segmentos del pistón tengan que hacer
30 % sobre todo una función determinante un buen contacto en todo momento
respecto a la disipación térmica. Depen- con la pared del cilindro para que
15 % diendo del tipo de motor, el segmento puedan cumplir esta importante función.
superior de compresión puede disipar Si el agujero del cilindro se ovala o se
un 50 % del calor de combustión ab- bloquean los segmentos del pistón en
sorbido por el pistón en la pared del sus ranuras (por carbonizaciones,
cilindro. suciedades, deformaciones), no es más
que una cuestión de tiempo hasta que
Fig. 2 se manifiesten las consecuencias del
sobrecalentamiento del pistón por la
falta de disipación térmica.

1.2.3 Rascado y distribución de aceite

Los segmentos de los pistones cumplen Estas funciones están explicadas más
además la función de distribuir el aceite a fondo en el capítulo “1.3.2 Segmen-
en la pared del cilindro y de rascar el tos rascadores de aceite”.
exceso de aceite. Esta tarea la cumplen
no solamente los segmentos rascadores
de aceite sino también los segmentos
combinados con compresor y rascador
(2do. segmento).

Fig. 3

MS Motor Service International Segmentos de pistones | 9


Segmentos de pistones
Fundamentos

1.3 Tipos de segmentos de pistones

1.3.1 Segmentos de compresión

Fig. 1

Segmentos rectangulares

El término de segmento rectangular se El chaflán y el escalón interior causan


refiere a aquél que tiene una sección el retorcimiento del segmento en posi-
transversal de forma rectangular. Am- ción montada (tensados). La posición
bos flancos del segmento son paralelos. del chaflán o del escalón interior ocasio-
Segmento rectangular Este tipo de segmento es el tipo más na la “rotación positiva del segmento”
sencillo y popular entre los segmentos en el canto superior. La manera como
de compresión. En la actualidad ellos actúa exactamente el retorcimiento
se emplean sobre todo como primer está descrita con más detalles en el
segmento de compresión en todos los capítulo “1.6.9 Retorcimiento de los
motores de gasolina pero también en segmentos”.
parte en los motores diesel para auto-
Segmento rectangular con chaflán móviles de turismo.
interior (bisel)

Segmento rectangular con escalón


interior

Segmentos de compresión con función para rascar el aceite

Estos segmentos cumplen una doble En todos los tipos de motores


función. Ellos son simultáneamente (automóviles, vehículos utili-
segmentos de compresión que ayudan tarios, de gasolina y diesel) los segmen-
al primer segmento a impedir el paso tos de periferia cónica se usan princi-
Segmento de periferia cónica de los gases y colaboran también con palmente en la segunda ranura.
el rascador para que éste cumpla su
tarea.

10 | Segmentos de pistones MS Motor Service International


Segmentos de pistones
Fundamentos

Estos segmentos tienen una superficie de la presión del gas (la presión puede
de fricción cónica. Dependiendo del tipo penetrar en el intersticio ubicado entre
e diseño, la divergencia angular res- la pared del cilindro y la superficie de
pecto al segmento rectangular varía fricción del segmento del pistón).
entre unos 45 y 60 minutos. Debido a Durante el período del primer rodaje
la forma que tiene el segmento cuando del segmento se genera una presión
es nuevo, éste roza sólo la arista infe- reducida de selladura y un rodaje más
rior y establece entonces un contacto suave y con menos desgaste (Fig. 2).
únicamente puntual en el agujero del
cilindro. Por eso se genera una elevada Aparte de la función que cumplen los
presión superficial mecánica en esa segmentos de periferia cónica actuando
zona que elimina la cantidad deseada como segmentos de compresión, ellos
de material. Ese desgaste primario de poseen también buenas propiedades
adaptación crea una forma perfecta- para rascar el aceite. Ellas se obtienen
mente redonda al cabo de breve tiempo gracias a la arista superior rebajada del
que proporciona un buen efecto sellan- segmento. El segmento desliza sobre
te. Después de un rodaje prolongado la película de aceite al efectuar el movi-
Fig. 2 de muchos cientos de miles de kilóme- miento ascendente desde el punto
tros se rebaja la superficie cónica por muerto inferior hacia el superior. Las
el desgaste del material de manera que fuerzas hidrodinámicas (formación de
el segmento de compresión cónico des- una cuña de aceite) alzan levemente el
empeña entonces la función de un seg- segmento de la superficie del cilindro.
mento rectangular. Para ese momento En el caso del movimiento en sentido
el breve período primario de rodaje inverso, la arista penetra más profunda-
rápido no entra en cuestión. El seg- mente en la película de aceite y lo rasca
mento concebido como cónico cumple de esta manera sobre todo hacia el
todavía bien su función sellante como cárter del cigüeñal. En los motores de
segmento rectangular. gasolina los segmentos de periferia
cónica se emplean también en la primera
Debido a que la presión del gas se hace ranura.
sentir también en la superficie del seg-
mento se reduce levemente la intensidad

La posición del chaflán o del escalón


interior en la arista inferior provoca en
este caso el retorcimiento inverso del
segmento (lea el capítulo “1.6.9
Retorcimiento de los segmentos”). Segmento de periferia cónica con
chaflán interior en la parte inferior

Segmento de periferia cónica con


escalón interior en la parte inferior

MS Motor Service International Segmentos de pistones | 11


Segmentos de pistones
Fundamentos

Segmento con escalón

En este caso la arista inferior de la era utilizado como segundo segmento


superficie de fricción del segmento de compresión en numerosas variantes
tiene una escotadura rectangular o de motores. Hoy en día se utilizan sobre
mecanizada en la parte trasera que todo los segmentos de periferia cónica
Segmento con escalón además de desempeñar una función con escalón en vez de los simples con
hermetizadora se encarga también de escalón. Los segmentos con escalón
rascar el aceite. La escotadura propor- se emplean también en los pistones
ciona un cierto espacio en el que se para compresores de aire y forman
acumula el lubricante rascado antes parte del equipamiento del sistema de
de que regrese al cárter de aceite. frenado por aire comprimido. Ahí se
Antiguamente el segmento con escalón utilizan principalmente como primer
segmento de compresión.

Este segmento es una optimación del compresores de aire, el segmento de


simple con escalón. El efecto rascador periferia cónica con escalón no se
de aceite se intensifica mediante las emplea solamente en la segunda
superficies cónicas. En el caso de los ranura sino también en la primera.
Segmento de periferia cónica con
escalón

El escalón circular no se mueve hasta


la punta de la juntura sino termina
antes a fin de optimar la función sellante.
Con esto se logra reducir mejor la fuga
Segmento de periferia cónica con de gases que con el segmento normal
escalón y con juntura cerrada de periferia cónica con escalón (lea
también “1.6.5. Holgura de las puntas
de las junturas”).

12 | Segmentos de pistones MS Motor Service International


Segmentos de pistones
Fundamentos

Segmento trapezoidal

Los segmento trapezoidales o los semi- mentos del pistón se quedaran adheri- Los segmentos trapezoidales
trapezoidales se emplean para contrar- dos en la ranura a causa de los sedimen- (semi-trapezoidales y dobles)
restar la carbonización de las ranuras y tos, los gases calientes de la combus- no deben ser insertados en las ranuras
la adhesión de los segmentos en sus tión pasarían sin obstáculos entre el rectangulares normales. El uso de
ranuras. Especialmente cuando las pistón y la pared del cilindro y los sobre- estos segmentos implica una mecaniza-
temperaturas son demasiado altas calientarían. Las consecuencias serían: ción específica de las ranuras del seg-
dentro de la ranura se corre el peligro cabezas de pistones fundidas u otros mento en el pistón para darles la forma
de que el aceite motriz contenido en la daños graves en los pistones. El seg- correcta.
ella se carbonice por el efecto térmico. mento trapezoidal se emplea preferen-
En el caso de los motores diesel se temente en los motores diesel en la ra-
produce, además de una posible car- nura superior y a veces también en la
bonización, la formación de hollín. segunda debido a las elevadas tempe-
Éste favorece también la producción raturas y a la formación de hollín.
de sedimentos en la ranura. Si los seg-

Ambos flancos de estos segmentos no


son paralelos sino están situados trape-
zoidalmente. El ángulo asciende gene-
ralmente a 6 °, 15 ° o 20 °.

Segmento doble-trapezoidal

En el caso de los segmentos semi-trape-


zoidales, el flanco inferior es perpen-
dicular a la superficie de fricción del
segmento.
Segmento semi-trapezoidal

Función de limpieza

Las carbonizaciones son trituradas


mecánicamente debido a la configu-
ración de los segmentos trapezoida-
les y a sus movimientos en la ranura
causados por el vaivén del pistón,
(lea el capítulo “1.6.11. Movimientos
de los segmentos de los pistones”).

Fig. 1 Fig. 2

MS Motor Service International Segmentos de pistones | 13


Segmentos de pistones
Fundamentos

1.3.2 Segmentos rascadores de aceite

Función:

Estos segmentos están concebidos A partir de ese momento se efectuarán


especialmente para repartir el aceite en los demás drenajes del aceite rascado
la pared del cilindro y para rascar el de maneras diferentes. Uno de los
exceso de aceite. Los segmentos tienen métodos consiste en conducir el aceite
normalmente dos labios para optimar a través de los orificios punzados en la
la función de rascar y sellar. Cada labio ranura del rascador hacia el lado inte-
rasca el exceso de aceite que hay en la rior del pistón para que pueda volver a
pared del cilindro. En la arista inferior gotear en el cárter (Fig. 1). En el caso
del segmento y también entre los labios de los “coverslots” (tapaderas) (Fig. 2
rascadores se acumula en consecuencia + 3) el aceite rascado regresará al lado
un cierto volumen de aceite que deberá exterior del pistón pasando por la
ser evacuado de ese sector. Desde el escotadura que rodea el bulón del eje
Fig. 1 punto de vista del movimiento en vaivén del pistón en su parte externa. Pero tam-
del pistón dentro del agujero del cilindro, bién puede emplearse una combinación
la función sellante se optimará mientras de ambas versiones.
más cercanos estén un labio del otro.
Los dos métodos han dado buenos
Esto concierne particularmente al volu- resultados en lo que respecta al drenaje
men del aceite rascado por el primer del aceite rascado. Tanto el uno como
labio que desciende luego entre los dos el otro método pueden ser aplicados
labios y tiene que ser evacuado de ese dependiendo de la forma del pistón,
sector pues de lo contrario pasará por del proceso de combustión o del
encima del segmento rascador y objetivo para el cual serán empleados.
deberá ser eliminado entonces por el Una decisión genral y definitiva a favor
segundo segmento de compresión. del uno o del otro método sólo puede
Por ese motivo, los segmentos de una ser tomada relativamente en teoría.
y dos piezas tienen intersticios longitu- Por ese motivo la decisión sobre cuál
Fig. 2 dinales u orificios entre ambos labios. de esos métodos es el más apropiado
El aceite eliminado por el labio superior para los pistones en cuestión debe
pasa a través de estos orificios del tomarse después de haber practicado
cuerpo del segmento y continúa su varias pruebas.
curso hacia el lado trasero del segmento.

En el caso de los motores de


dos tiempos se emplea la
lubricación mixta para el pistón. Por
eso puede prescindirse del uso de un
segmento rascador de aceite depen-
diendo de la construcción.

Fig. 3

14 | Segmentos de pistones MS Motor Service International


Segmentos de pistones
Fundamentos

Tipos de construcción:

Segmento rascador de
aceite de una pieza

Estos segmentos no se utilizan más en


los motores modernos. Los segmentos
rascadores de una pieza reciben única-
mente la tensión de su sección transver-
sal. Por ese motivo estos segmentos son
relativamente rígidos y poco adaptables
a la forma. Por lo tanto no sellan tan
óptimamente como los segmentos Fig. 4
rascadores de aceite de varias piezas.
Los segmentos de una pieza son fabri-
cados con fundición gris.

Segmento rascador de aceite con ranura


Versión simple con labios rascadores
en ángulo recto y ranuras para drenar
el aceite.

Segmento de bordes achaflanados


simétricamente
En comparación con el rascador de
aceite con ranura, las aristas de los
labios de fricción de este segmento
están achaflanadas para optimar la
presión superficial.

Segmento de bordes achaflanados


paralelos
En este tipo de segmento los labios de
fricción están achaflanados únicamente
en el lado de la cámara de combustión.
Por eso es más fuerte el efecto rascador
cuando el pistón efectúa el movimiento
descendente.

MS Motor Service International Segmentos de pistones | 15


Segmentos de pistones
Fundamentos

Segmento rascador de aceite de dos piezas (versión con resorte en espiral)

Fig. 1

Éste segmento está compuesto de un al igual que los demás segmentos. En El ancho de la abertura – es
cuerpo y un resorte espiral colocado en el caso de los segmentos rascadores decir, la distancia entre los
la parte trasera. La sección transversal de aceite de dos piezas, la presión extremos del cuerpo del segmento
del cuerpo de este segmento es nota- radial es siempre simétrica porque la desmontado sin resorte expansor en la
blemente más delgada en comparación presión de apriete se reparte homogé- parte trasera – es insignificante para
con la del rascador de una pieza. Por neamente sobre todo el perímetro del los segmentos rascadores de varias
eso el cuerpo del segmento es relativa- resorte espiral (lea también en este piezas. Sobre todo en el caso de los
mente flexible y su capacidad de respecto el capítulo “1.6.2. Distribución segmentos de acero el ancho de la
adaptación a la forma es excelente. El de la presión radial”). abertura puede llegar a cero aproxima-
asiento del resorte en espiral en el lado damente. Esto no representa un
interior del segmento está mecanizado Para aumentar la durabilidad de los problema ni da pie para reclamaciones.
bien en forma semicircular o en V. segmentos, los diámetros exteriores de
los resortes se rectifican y sus espirales
La tensión propiamente dicha proviene se abobinan más estrechamente en el
de un resorte espiral de acero termore- nivel de la juntura del segmento o están
sistente. Este resorte está ubicado revestidos con una funda de teflón.
detrás del segmento y lo presiona Adoptando esas medidas disminuye
contra la pared del cilindro. Los resortes el desgaste por la fricción entre el
están en contacto directo con el lado cuerpo del segmento y el resorte
interno del cuerpo del segmento y espiral. El cuerpo del segmento de
forman una unidad durante el dos piezas es de fundición gris o de
funcionamiento. Aunque el resorte no acero.
gira contra el segmento, la unidad
entera sí rota libremente en la ranura

16 | Segmentos de pistones MS Motor Service International


Segmentos de pistones
Fundamentos

Segmento rascador de aceite con ranura y con resorte en espiral de tipo tubular
Es el tipo más sencillo y sella mucho mejor que el segmento rascador de aceite con
ranura de una pieza.

Segmento de aristas achaflanadas y paralelas con resorte espiral


de tipo tubular
La forma de su superficie de fricción es la misma que la del segmento de aristas
achaflanadas y paralelas pero sella mejor.

Segmento de aristas achaflanadas simétricamente con resorte espiral


de tipo tubular
La forma de la superficie de fricción es la misma que la del segmento de aristas
achaflanadas pero sella mejor. Este es el segmento rascador de aceite más
popular porque puede emplearse en cualquier tipo de motor.

Segmento de aristas achaflanadas simétricamente con resorte espiral


de tipo tubular y con labios cromados
Sus propiedades son las mismas que las del segmento de aristas achaflanadas
simétricamente con resorte espiral pero es más resistente al desgaste y por eso
también dura más. Por esa razón es ideal para los motores diesel.

Segmento de aristas achaflanadas simétricamente con resorte espiral


de tipo tubular de acero nitrado
Este segmento está envuelto por una banda de acero perfilado y una capa
antiabrasiva que lo rodea por todas partes. El segmento es además sumamente
flexible y menos frágil que los de fundición gris mencionados anteriormente. El
aceite se drena entre los labios a través de los orificios troquelados de forma re-
donda. Este tipo de segmento se emplea preferentemente en los motores diesel.

MS Motor Service International Segmentos de pistones | 17


Segmentos de pistones
Fundamentos

Segmento rascador de aceite de tres piezas

Este segmento está compuesto de dos


láminas delgadas de acero comprimi-
das contra la pared del cilindro por un
resorte expansor y distanciador. Los
segmentos rascadores de aceite con
láminas de acero tienen superficies de
fricción cromadas o totalmente nitradas.
Éstas últimas optiman las propiedades
antiabrasivas tanto en la superficie de
fricción como entre el resorte expansor
y las láminas (desgaste secundario).
Los segmentos rascadores de tres
piezas son sumamente adaptables y
se emplean preferentemente en los
motores de carburante de los auto-
móviles.

Fig. 1

Situación de montaje Diferentes tipos de resortes expansores

Fig. 2 Fig. 4

Fig. 3 Fig. 5

18 | Segmentos de pistones MS Motor Service International


Segmentos de pistones
Fundamentos

1.3.3 Equipamiento clásico de segmentos de pistones

Las exigencias exigidas a los segmen-


tos de los pistones son tan complejas Segmento de
que un solo segmento es incapaz de compresión
satisfacerlas. Esto sólo puede ser log-
Segmento compresor
rado empleando una combinación de
y rascador
varios segmentos de diferente tipo de
construcción. Por eso la combinación Segmento rascador
de un segmento de compresión, un seg- de aceite
mento combinado rascador-compresor
y un verdadero segmento rascador de
aceite (Fig. 6) se ha acreditado en la
construcción moderna de automóviles.
Los pistones con más de tres segmen-
tos se utilizan raramente en la actuali-
dad. La capacidad de selladura no se
optima al emplear más de dos segmen-
tos de compresión y ellos aumentan Fig. 6
además las pérdidas por fricción.

1.3.4 Segmento “óptimo” de pistón

No existe un segmento óptimo como


tampoco un equipamiento insuperable Fricción Primer rodaje Vida útil
de segmentos. Cada segmento del pis-
tón es un “especialista” en su dominio. Alta tensión del segmento
Cada tipo y composición de segmentos
constituye al fin y al cabo un compromi- Baja tensión del segmento
so respecto a los requisitos completa-
mente diferentes y en parte divergentes. Material resistente
Basta modificar un solo segmento para al desgaste
desequilibrar el ajuste de todo el kit de
Material más blando
segmentos. El ajuste definitivo de los
segmentos para un motor que será
construido nuevamente se hace siempre Poca altura del segmento
después de haber practicado muchos
ensayos en el banco de pruebas y tam- Mucha altura del segmento
bién en condiciones de funcionamiento
normal. Favorable - positivo Regular - neutro Desfavorable - negativo

La tabla a continuación no pretende ser


íntegra pero muestra la manera en que
las diferentes propiedades de los seg-
mentos pueden influir en sus diferentes
funciones.

MS Motor Service International Segmentos de pistones | 19


Segmentos de pistones
Fundamentos

1.4 Denominaciones de los segmentos de los pistones


Holgura (en frío)

Abertura del segmento

Puntas de junturas

Superficie interior
del segmento

Dorso del segmento (al frente


de las puntas de las junturas)
Superficie de fricción del segmento
Superficie de los flancos del segmento
Diámetro del cilindro

Espesor radial de
la pared
Holgura radial

Holgura axial

Altura de la ranura Altura del segmento del pistón

Diámetro básico
de la ranura

Diámetro del cilindro

20 | Segmentos de pistones MS Motor Service International


Segmentos de pistones
Fundamentos

1.5 Estructura y forma de los segmentos de pistones

1.5.1 Materiales del segmento del pistón

Los materiales con los que se confeccio- En lo que concierne a los materiales, se
nan los segmentos de los pistones son emplea el acero cromado con micro-
seleccionados de acuerdo con las pro- estructura martensítica y el acero de
piedades de deslizamiento y las condi- resortes. Las superficies están templa-
ciones en las cuales tienen que funcio- das a fin de aumentar su resistencia al
nar. La buena elasticidad y la resisten- desgaste. Esta resistencia se logra por
cia a la corrosión son factores tan im- lo general con la nitruración*.
portantes como la robustez para evitar
la deterioración en condiciones extre- *En lenguaje técnico, la nitruración es
mas de funcionamiento. La fundición un procedimiento para templar el acero
gris es el material principal con el que incorporando nitrógeno. La nitruración
se fabrican los segmentos de los pisto- se efectúa normalmente a temperaturas
nes en la actualidad. Desde el punto de de 500 hasta 520 °C aproximadamente
vista tribológico, la fundición gris y las y el tratamiento dura entre 1 y 100 ho-
inclusiones de grafito que contienen ras. En la superficie de la pieza se forma
las estructuras proporcionan excelen- una capa extremadamente dura de nitru-
tes propiedades para la marcha de emer- ro ferroso por la difusión del nitrógeno.
gencia (lubricación seca por grafito). Esta capa puede alcanzar un grosor de
Ellas son muy importantes sobre todo 10 a 30 μm dependiendo de la duración
cuando deje de funcionar la lubricación del tratamiento. Los procedimientos más
con aceite motriz o cuando la película usuales son la nitruración en baño de
lubricante haya desaparecido. Por otra sal (p.ej. para los cigüeñales), la nitru-
parte, las venas de grafito incorporadas ración con gas (para los segmentos de
dentro de la estructura sirven además los pistones) y la nitruración por plasma.
de depósito de aceite e impiden que
se destruya la película lubricante cuan-
do las condiciones de funcionamiento
sean adversas. Los materiales emplea-
dos de fundición gris son los siguien-
tes:

• Hierro fundido con estructura de


grafito laminar (fundición de grafito
laminar), templado y revenido o no.
• Hierro fundido con estructura de
grafito globular (fundición de grafito
nodular), templado y revenido o no.

Proceso de fundición de segmentos de pistones

MS Motor Service International Segmentos de pistones | 21


Segmentos de pistones
Fundamentos

1.5.2 Materiales de revestimiento para las superficies de fricción

Los labios o las superficies de fricción plean capas de cerámica cromada y


de los segmentos de los pistones pue- segmentos revestidos en el procedi-
den ser revestidos para optimar las pro- miento de deposición física al vapor
piedades tribológicas. La prioridad está (Physical Vapour Deposition). En las
centrada tanto en el aumento de la pequeñas series de producción
resistencia al desgaste como en la (especialmente en el caso de los
certeza de que la lubricación y la sella- motores de los automóviles de carrera)
dura funcionarán en condiciones se emplean el nitruro de titanio (TiN) y
extremas. El material de revestimiento el nitruro de cromo (CrN).
tiene que armonizar tanto con los
materiales del segmento del pistón y * Tribología (del griego: “frotar o rozar”)
de la pared del cilindro como con el abarca la investigación y la tecnología
lubricante. El uso de superficies de de la interacción de las superficies en
fricción revestidas está muy difundido movimiento relativo. Esta ciencia se ocu- Fig. 1
en el caso de los segmentos de los pa de estudiar los efectos de la fricción,
pistones. Los segmentos de los motores del desgaste y de la lubricación.
en serie suelen ser de cromo, molib-
deno o ferróxido. Pero también se em-

Revestimientos de molibdeno

La superficie de fricción de los segmen- Propiedades:


tos de compresión (pero no la de los • Elevada resistencia térmica.
rascadores de aceite) puede ser reves- • Buenas propiedades durante la
tida parcial o completamente con marcha de emergencia.
molibdeno a fin de impedir las huellas • Más blandos que el cromo.
de quemaduras. Esto puede realizarse • Menos resistentes al desgaste que
tanto con el método de pulverización a los segmentos cromados (más
llama como con el de pulverización al sensibles a las suciedades).
plasma. El molibdeno resiste altas tem- • Más sensibles al oscilamiento de los
peraturas gracias a su elevado punto de segmentos (por eso puede quebrarse
fundición (2.620 °C). La estructura el molibdeno en casos de sobrefatiga,
porosa del material se obtiene además p.ej. cuando ocurra una combustión
mediante el proceso de revestimiento. detonante u otras averías similares).
El aceite se acumula entonces en esas
Fig. 2 microcavernas ubicadas en la superfi-
cie de fricción de los segmentos (Fig. 2),
lo que permite que dicha superficie
continúe lubricándose incluso en casos
de funcionamiento en condiciones
extremas.

22 | Segmentos de pistones MS Motor Service International


Segmentos de pistones
Fundamentos

Revestimientos cromados

Estos revestimientos pueden ser con- Propiedades:


feccionados con el método galvánico • Elevada vida útil (buena resistencia
y también con el de pulverización al al desgaste).
plasma. En el caso de los segmentos • Superficie dura e insensible.
rascadores de aceite se emplea el • Desgaste reducido del cilindro
revestimiento galvánico. (aprox. un 50 % en comparación con
los segmentos sin revestimiento).
• Muy resistentes a las huellas de
quemaduras.
• Escasas propiedades para la marcha
de emergencia en comparación con Fig. 3
las de los revestimientos de molib-
deno.
• Debido a la buena resistencia al des-
gaste, los períodos del primer rodaje
son más prolongados que cuando se
usan segmentos no reforzados o ras-
cadores con láminas de acero o los
de tipo U-Flex.

MS Motor Service International Segmentos de pistones | 23


Segmentos de pistones
Fundamentos

1.5.3 Tipos de revestimientos de las superficies de fricción

Fig. 1 Fig. 2 Fig. 3

completamente revestido compartimentado compartimentado unilateralmente

1.5.4 Desprendimientos de las capas de revestimiento

Los revestimientos de las superficies


de fricción se desprenden de vez en
cuando cuando las capas de molibdeno
y óxido ferroso sean proyectadas. El
motivo principal reside en los errores
cometidos al montar los segmentos de
los pistones (gran distorsión de los seg-
mentos al montarlos en el pistón como
aparece ilustrada en la Fig. 4). El montaje
de los segmentos en el pistón quiebra el
revestimiento solamente en el dorso de
los segmentos (Fig. 5). Si el revestimien-
to se desconcha en la punta de la jun-
tura, eso es un indicio de que los seg-
mentos han oscilado por ciertos proble-
mas de combustión (p.ej. la combus-
Fig. 4 tión detonante).

Fig. 6

Fig. 5

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Segmentos de pistones
Fundamentos

1.5.5 Mecanización de las superficies de fricción (torneadas, lapeadas, rectificadas)

Por lo general los segmentos de hierro


fundido sólo son torneados finamente
en las superficies de fricción. Debido al
período breve del primer rodaje de los
segmentos ordinarios, se prescinde de
la rectificación o del lapeado de la su-
perficie de fricción. Si las superficies
están revestidas o templadas sólo
serán rectificadas o lapeadas. El motivo
reside en que los segmentos, debido a
su gran resistencia al desgaste, tarda-
rían mucho tiempo hasta obtener la
forma redonda necesaria para sellar
óptimamente. Las consecuencias
podrían ser la pérdida de potencia y
un elevado consumo de aceite. Fig. 7

1.5.6 Formas abombadas de las superficies de fricción

La forma de la superficie de fricción es


otro de los motivos por los que se utili-
za el método de rectificación o de
lapeado. Los segmentos rectangulares
adoptan una forma abombada en la
superficie de fricción al cabo de cierto
tiempo debido al movimiento ascenden-
te y descendente y debido al movimien-
to del segmento en la ranura (retorsión
del segmento) (Fig. 8 y 9). Esto se mani-
fiesta positivamente en la estructura Fig. 8
de la película lubricante y en la vida
útil de los segmentos.

Fig. 9

MS Motor Service International Segmentos de pistones | 25


Segmentos de pistones
Fundamentos

Los segmentos revestidos son creados Las superficies de fricción simétricas y


con una forma levemente abombada abombadas (Fig. 1) que han sido confi-
ya desde el momento de producirlos. guradas durante el primer rodaje o
Ellos no necesitan el primer rodaje para durante la producción poseen excelentes
obtener la forma deseada pues ya propiedades deslizantes y proporcionan
tienen la requerida desde el principio así un espesor bien definido de la película
como una superficie de fricción rodada lubricante. El espesor de la película
previamente. Por esa razón no se des- lubricante se mantiene constante
gastarán demasiado los segmentos por durante los movimientos ascendentes
el primer rodaje ni se presentarán pro- y descendentes del pistón gracias al
blemas relacionados como el excesivo abombamiento simétrico. Las fuerzas
consumo de aceite. Debido al contacto que hacen nadar el segmento en la
Fig. 1 – Abombamiento simétrico puntual de la superficie de fricción del película lubricante tienen la misma
segmento, se produce una elevada pre- intensidad en ambas direcciones.
sión específica de apriete contra la pared
del cilindro. El segmento, por lo tanto, Existe la posibilidad de abombar los
mejora el efecto sellante para evitar segmentos asimétricamente para con-
las fugas de gas y de aceite. Se reduce trolar mejor el consumo de aceite si el
además considerablemente el peligro abombamiento ha sido creado duran-
de sufrir lesiones por las aristas afiladas. te la producción de los segmentos. El
Los segmentos cromados tienen de vértice del abombamiento no estará
todas maneras una arista achaflanada entonces en el centro de la superficie
para impedir que la película de aceite de fricción sino un poco más abajo
sea traspasada durante el primer rodaje. (Fig. 2).
En ciertos casos desfavorables, la
capa cromada que es muy dura podría
desgastar y degradar prematuramente
la pared del cilindro y pues ella es
Fig. 2 – Abombamiento asimétrico mucho más blanda.

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Segmentos de pistones
Fundamentos

El segmento deslizará bien sobre la debajo del vértice (Fig. 4). El segmento
película de aceite mientras efectúa su rasca entonces una cantidad consider-
movimiento ascendente hacia el punto able de aceite y éste retorna al cárter
muerto superior pues la lubricación del cigüeñal. Los segmentos
cuneiforme proporciona una superficie asimétricos abombados sirven por
activa mucho más extensa por encima eso para controlar el consumo de
del vértice del segmento que viceversa aceite especialmente en los casos en
(Fig. 3). El segmento entonces tenderá que las condiciones de funcionamiento
más bien a apartarse de la película de los motores diesel sean desfavor-
lubricante. Eso significa que el espesor ables. Esto ocurre, p.ej. durante las
de la película lubricante no se reducirá fases prolongadas de marcha en ralentí
tanto durante la carrera ascendente. El y después de un funcionamiento a plena Fig. 3
segmento no puede nadar tan óptima- carga que provocan con frecuencia la
mente en la película de aceite durante expulsión de aceite en el sistema de
la carrera de descenso debido a que la gases de escape y la producción de
superficie activa es más reducida humo azul al volver a acelerar.

Fig. 4

1.5.7 Tratamiento de superficies

Las superficies de los segmentos de corrosión. Los segmentos cobreados Los tratamientos de las superficies no
los pistones pueden ser pulidas, fos- están resguardados también contra la influyen sin embargo en el funciona-
fatadas o cobreadas dependiendo de corrosión y cuentan con una leve protec- miento de los segmentos. Desde el
la versión. Esto sólo influye en el com- ción contra las huellas de quemaduras punto de vista de la calidad da lo mismo
portamiento corrosivo de los segmen- durante la fase del primer rodaje. El el color que tengan los segmentos.
tos. Los segmentos pulidos brillan cobre surte un cierto efecto de lubrica-
cuando son nuevos pero están total- ción seca y por eso sus propiedades
mente desprotegidos respecto a la de funcionamiento son mínimas para
corrosión. Los segmentos fosfatados los casos de emergencia durante el
tienen una superficie negra y mate y la primer rodaje.
capa de fosfato los protege contra la

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1.6 Funciones y propiedades

1.6.1 Tensión tangencial

El diámetro de los segmentos de los Ft Ft


pistones es mayor cuando están en
posición destensada que cuando
están montados. Esto es necesario
para alcanzar la presión polidireccional
requerida para el apriete cuando ellos
estén montados en el interior del agu-
jero del cilindro.

Es difícil medir en la práctica la presión


de apriete en el interior del agujero del
cilindro. Por ese motivo se calcula la
fuerza diametral que presiona el seg-
mento en la pared del cilindro con la Fig. 1
ayuda de una fórmula determinada a
partir de la fuerza tangencial. La fuerza
tangencial es la que se necesita para
apretar las puntas de las junturas en
la holgura (Fig. 1). Dicha fuerza se mide
con una banda flexible de acero coloca-
da en la circunferencia del segmento.
La banda es tensada entonces hasta
alcanzar la holgura prescrita para la
juntura del pistón. La fuerza puede ser
leída en un dinamómetro. La medición
de los segmentos rascadores de aceite
se realiza básicamente con un resorte
expansor montado. La disposición de
la medida para que el muelle expansor Fig. 2
F
adopte su forma natural detrás del
cuerpo del segmento es sometida a
vibraciones a fin de lograr mediciones
exactas. En el caso de los segmentos Los segmentos de los pistones
rascadores de láminas de acero de tres pierden la tensión tangencial
piezas se necesita una fijación axial debido al desgaste radial causado por
adicional debido a las características de la fricción mixta o por un período pro-
su construcción porque las láminas de longado de funcionamiento. Sólo tiene
acero se ladearían y entonces sería im- sentido medir la tensión en los segmen-
posible efectuar la medición. La figura 2 tos nuevos cuya sección transversal
muestra la representación esquemática esté todavía completa.
de la medición de la fuerza tangencial.

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Segmentos de pistones
Fundamentos

1.6.2 Distribución de la presión radial

La presión radial depende del módulo


de elasticidad del material, de la aber-
tura del segmento cuando está desten-
sado y de la sección transversal del seg-
mento. Hay dos métodos principales
para diferenciar la distribución radial
de la presión. El más sencillo es la
distribución de la presión radial y
simétrica (Fig. 3). Ésta se manifiesta
sobre todo en los segmentos rascadores
de aceite de varias piezas compuestos
de un portasegmento flexible o de
láminas de acero con una tensión
interna relativamente baja. El resorte
expansor colocado detrás de él com-
prime el portasegmentos o las láminas
de acero contra la pared del cilindro.
La presión radial actúa simétricamente FIg. 3 – distribución simétrica de la presión radial
gracias al resorte expansor que se
apoya en el lado trasero del portaseg-
mento o en las láminas de acero cuando
está comprimido (situación de montaje).

En el caso de los motores de cuatro


tiempos se ha abandonado el uso de
la distribución simétrica de la presión
radial en los segmentos de compresión.
En su lugar se emplea una distribución
piriforme (oval positiva) a fin de evitar
la tendencia al bamboleo de las puntas
de las junturas a altas revoluciones
(Fig. 4). El bamboleo comienza siempre
en las puntas de las junturas y éstas
lo transmiten a todo el perímetro del
segmento. El aumento de la fuerza de
apriete en las puntas lo contrarresta
en este sector porque los segmentos
están más comprimidos contra la
pared del cilindro y eso reduce con
efectividad la oscilación o la impide.
Fig. 4 – distribución de la presión radial oval positiva

MS Motor Service International Segmentos de pistones | 29


Segmentos de pistones
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1.6.3 Intensificación de la presión de apriete con la presión de combustión

Mucho más importante que la tensión La presión del gas en el segundo seg- La distribución de la fuerza en el seg-
propia de los segmentos es la intensi- mento del pistón puede ajustarse mento del pistón depende además de
ficación de la presión de apriete produ- variando la holgura del primer segmento la conformación de su superficie. En el
cida por la presión de combustión que de compresión. A través de un intersticio caso de los segmentos de periferia cóni-
reciben los segmentos de compresión un poco más amplio llega más presión ca y en el de los segmentos de compre-
mientras el motor esté funcionando. de combustión al lado trasero del sión abombados y rectificados, la pre-
segundo segmento de compresión e sión del gas llega también al intersticio
La presión de combustión genera hasta intensifica ahí la presión de apriete. En obturador situado entre la superficie
un 90 % de la fuerza de apriete total el caso de que haya más cantidad de de fricción del segmento y la pared del
del primer segmento de compresión segmentos de compresión, la presión cilindro que actúa ahora a la inversa de
durante el ciclo de trabajo. La presión del gas proveniente de la combustión la presión de gas ejercida detrás del
concentrada detrás de los segmentos no refuerza la presión de apriete a partir segmento (lea en este respecto “Seg-
de compresión los comprime con más del segundo segmento de compresión. mentos de periferia cónica” en el capí-
fuerza contra la pared del cilindro de tulo “1.3.1 Segmentos de compresión”).
la manera como está ilustrada en la Los verdaderos segmentos rascadores
figura 1. El impacto de la presión de de aceite funcionan debido a su propia La fuerza de apriete axial que actúa
apriete intensificada actúa principal- tensión. En este caso la presión del en el flanco inferior de la ranura es
mente en el primer segmento de com- gas no puede obrar como un reforzador producida por la presión de gas. La
presión y sigue apretando el segundo de apriete debido a la forma especial tensión propia de los segmentos no
segmento pero con menos fuerza. de los segmentos. surte efecto alguno en la dirección axial.

Debido a que las cámaras de


compresión condicionadas por
el principio de funcionamiento se llenan
mal en ralentí, la presión del gas inten-
sifica menos la fuerza de apriete de los
segmentos. Ese fenómeno se percibe
particularmente en los motores diesel.
Los motores que marchan en ralentí
durante un tiempo prolongado consu-
men más aceite porque el efecto rasca-
dor no recibe el apoyo de la presión del
gas. Los motores expulsan entonces a
menudo nubes azules de aceite a través
del tubo de escape al acelerar después
de una fase prolongada de marcha en
ralentí pues el lubricante que ha podi-
do acumularse en la cámara de combus-
tión y en el sistema de los gases de
escape se quemará tan sólo al acelerar.

Fig. 1

30 | Segmentos de pistones MS Motor Service International


Segmentos de pistones
Fundamentos

1.6.4 Presión específica de apriete

Esta presión depende de la tensión del


segmento y de la superficie de apoyo
del segmento en la pared del cilindro
(F × A). Si es necesario duplicar la fuerza
específica de apriete, hay dos posibili-
dades para hacerlo. La primera consiste
en duplicar la tensión del segmento.
La segunda en reducir a la mitad la
superficie de apoyo del segmento en Fig. 2
el cilindro. En la figura aparece indicada
la fuerza resultante (fuerza específica
de apriete = fuerza × superficie) que
actúa en la pared del cilindro es
siempre igual aunque la tensión del
segmento haya sido duplicada o
reducida a la mitad.

En los motores nuevos la tendencia


está orientada al uso de segmentos más
planos. El motivo reside en la ambición Fig. 3
de disminuir la fricción interna en el
motor. Pero eso sólo se logra reducien-
do la superficie de contacto activa del
segmento en la pared del cilindro. Al
dividir la altura del segmento en dos,
se reduce también la mitad de la tensión
del segmento y por lo tanto la fricción. La sola tensión del segmento
no puede ser tomada en con-
Ya que la fuerza remanente actúa en sideración para evaluar la presión de
una superficie más pequeña, la presión apriete y el comportamiento de sella-
específica de apriete en la pared del dura. Por ese motivo es necesario que
cilindro (fuerza × superficie) se mantiene fijarse siempre en el tamaño de la su-
tan constante con la mitad de la perficie al comparar los segmentos de
superficie y la mitad de la tensión los pistones.
como con el doble de la superficie y el
doble de la tensión.

MS Motor Service International Segmentos de pistones | 31


Segmentos de pistones
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1.6.5 Holgura de las puntas de las junturas

La holgura es un atributo importante


para asegurar el funcionamiento de los
segmentos de los pistones. Ella es com-
parable con la tolerancia que debe haber
entre las válvulas de admisión y de
escape. El segmento se alarga y el diá-
metro se elonga o se amplía cuando los
componentes están calientes a causa de
la dilatación térmica natural. Depen-
diendo de la diferencia entre la tempera-
tura del entorno y la de servicio se
requiere más holgura en frío o menos
para asegurar el funcionamiento en
caliente.

Fig. 1

Un requisito esencial para que los seg-


mentos de los pistones funcionen cor-
rectamente es que puedan girar con
libertad en las ranuras. Si los segmen-
tos se quedaran atascados, ellos no
podrían sellar ni disipar el calor. La Fig. 2
holgura que tiene que existir también 100° C
con la temperatura de servicio permite
que la medida de la circunferencia del
segmento permanezca siempre inferior 0° C
a la del cilindro a causa de su dilatación
térmica. Si la holgura desapareciera
totalmente por la dilatación térmica,
las puntas de las junturas del segmento
quedarían comprimidas las unas contra
las otras. Al continuar ejerciendo pre-
sión, el segmento tendría que torcerse
para compensar el alargamiento provo-
cado por el calentamiento. Puesto que
es imposible que el segmento se ex-
panda en la dirección radial por la dila-
tación térmica, la diferencia de longi-
tud puede ser compensada únicamen-
te en la dirección axial. La figura 2
muestra cómo se deforma un segmento
cuando se estrecha el agujero del
cilindro.

32 | Segmentos de pistones MS Motor Service International


Segmentos de pistones
Fundamentos

El cálculo mencionado a continuación muestra cómo cambia la longitud circunferencial de un segmento con la temperatu-
ra de servicio basándonos en un ejemplo de un segmento con 100 mm de diámetro.

Ejemplo:

Diámetro del cilindro d 100 mm


Temperatura medioambiental t1 20 °C
Temperatura de servicio t2 200 °C
Dilatación longitudinal de hierro fundido α 0,000010

Perímetro del segmento Alargamiento del segmento


con la temperatura de servicio
U = d×π
∆l = l1 × α × ∆t
U = 100 × 3,14 = 314 mm ∆l = l1 × α × (t2 - t1)
U = l1
∆l = 314 × 0,000010 × 180 = 0,57 mm

Como puede apreciarse en este ejem- la del pistón, y, por otra parte porque
plo, se requiere un mínimo de 0,6 mm la superficie del cilindro no se calienta
de holgura para obtener un funciona- tanto como el pistón y sus segmentos.
miento correcto. Pero no sólo se dila- El diámetro del agujero del cilindro se
tan los pistones y sus segmentos sino expande además irregularmente por
también aumenta el diámetro del agu- la dilatación térmica desigual en toda
jero del cilindro por el calentamiento la superficie de deslizamiento del ci-
producido por la temperatura de ser- lindro. El agujero del cilindro se dilata
vicio. Por ese motivo la holgura de las más en el sector superior expuesto a
junturas puede ser un poco más pe- la combustión que en el sector inferior
queña. Pero el agujero del cilindro no en donde el impacto calorífico de la
se expande tanto como los segmentos combustión es más reducido. Enton- Fig. 3
a causa de la dilatación térmica. Por ces se producirá una dilatación térmi-
una parte porque la estructura del ca irregular del agujero del cilindro y
bloque del cilindro es más rígida que esta divergencia le proporcionará una
leve forma de embudo (Fig. 3).

MS Motor Service International Segmentos de pistones | 33


Segmentos de pistones
Fundamentos

1.6.6 Superficies de contacto de los segmentos de los pistones

El segmento no sella solamente en la


superficie de fricción sino también en
el flanco inferior. El efecto sellante en
la superficie de fricción del segmento
se limita a la pared del cilindro mientras
que el flanco inferior de la ranura ase-
gura la hermetización en el lado trasero
del segmento. No sólo es indispensable
que el segmento haga buen contacto
con la pared del cilindro sino también
con el flanco inferior del pistón para que
los gases de combustión o el aceite no
pueden atravesar el lado trasero del Fig. 1
segmento.

Con la ayuda de las figuras uno puede


imaginar con facilidad que el desgaste
(más la suciedad y el funcionamiento
durante un tiempo prolongado) son fac-
tores que afectan la selladura del lado
trasero del segmento y que aumentan
la transferencia de gases y de aceite a
través de la ranura. Equipar las ranuras
desgastadas con segmentos nuevos es
inútil por ese motivo. Las irregularida-
des en el flanco de la ranura no sellan
hacia el segmento y la ranura ensancha-
da no deja espacio para los movimien- Fig. 2 – Ciclo de aspiraciónclo de aspiración
tos del segmento. Puesto que el seg-
mento no puede ser mantenido cor-
rectamente en la ranura a causa de la
excesiva holgura vertical, los segmen-
tos se elevarán con mucha más facili-
dad del flanco, bombearán el aceite
(Fig. 2 y 3), oscilarán y no sellarán
bien. La superficie de fricción del seg-
mento se abombará además demasia-
do. Esto producirá una película espesa
de aceite y provocará el consumo exce-
sivo de lubricante.

Fig. 3 – Carrera de compresión

34 | Segmentos de pistones MS Motor Service International


Segmentos de pistones
Fundamentos

1.6.7 Espacio de estrangulación y fuga de gases de pase (blow by)

Debido a que es imposible por motivos


constructivos obtener una selladura
absoluta con los segmentos utilizados
en los motores, se producen fugas
conocidas también como gases de pase
“blow by”. Los gases de combustión
pasan a través del más mínimo inter-
sticio del pistón y sus segmentos y
penetran en el cárter del cigüeñal. La
cantidad de gas fugado se determina
mediante el tamaño de la ventana de
estrangulación que resulta de la hol-
gura de la juntura y la mitad de la
holgura del pistón. Al contrario de lo
que muestra la representación gráfica,
la ventana estranguladora es suma-
mente pequeña. La regla empírica para
la expulsión máxima de los gases de
pase “blow by” se calcula con alrededor Fig. 4
de un 1 % del volumen del aire aspirado.
Durante el funcionamiento se genera cigüeñal será devuelto al sector de tado y permite que los gases de com-
un volumen más o menos importante aspiración y pasará a través del sistema bustión penetren en el cárter del
de gases de pase “blow by” depen- de purga del cárter y se efectuará la cigüeñal. Pero la geometría defectuosa
diendo de la posición del segmento combustión. El motivo reside en que de un cilindro causa también una
del pistón. Si la holgura de la juntura estos gases son nocivos para la salud. expulsión excesiva de gases de pase
del primer segmento está justamente Ellos serán neutralizados entonces al “blow by” (lea el capítulo “2.3.5
por encima de la del segundo segmento volver a la cámara de combustión en Geometría y redondez de los cilindros”).
de compresión en la ranura, se produci- el motor. La ventilación del cárter del
rán más gases “blow by”. Eso suele cigüeñal es necesaria además porque En los motores estacionarios o en los
ocurrir en intervalos regulares durante la sobrepresión en el cárter podría colocados en el banco de prueba se
el funcionamiento porque los segmen- provocar una fuga excesiva de aceite miden y se controlan constantemente
tos rotan varias veces en las ranuras. en los retenes radiales del motor. las emisiones de gases “blow by” y
Si las holguras de las puntas de las éstas se utilizan como indicador de
junturas están situadas exactamente Si la expulsión de los gases de pase averías en el motor. Si el volumen me-
en sentido opuesto, la fuga de gas “blow by” aumenta, eso implica que dido de los gases sobrepasa el valor
tomará naturalmente otra vía a través los segmentos del pistón han sufrido máximo permitido, el motor se parará
del laberinto obturador de modo que un enorme desgaste al cabo de un automáticamente. Esto impide que el
habrá menos pérdidas de gas. El gas período prolongado de funcionamiento motor sufra daños graves y onerosos.
fugado que penetra en el cárter del o que la cabeza del pistón se ha agrie-

MS Motor Service International Segmentos de pistones | 35


Segmentos de pistones
Fundamentos

1.6.8 Holgura vertical de los segmentos

Esta holgura (Fig. 1) no es el resultado Y viceversa, la holgura vertical no debe


del desgaste en la ranura del segmento. ser tan grande para no reducir la con-
La holgura vertical es una cota funcional ducción axial del segmento. El segmen-
importante cuando se trata de garanti- to tendería entonces a bambolear y la
zar el funcionamiento correcto de los retorsión sería excesiva (capítulo “2.6.7
segmentos del pistón. Ella permite que Oscilamiento de los segmentos”). En
los segmentos del pistón puedan mo- consecuencia, el segmento del pistón
verse con libertad en las ranuras (lea se desgastaría (su superficie de fricción
también el capítulo “1.6.11 Movimien- se abombaría demasiado) y aumentaría
tos de los segmentos de los pistones”). el consumo de aceite (capítulo “1.6.6.
La holgura tiene que el tamaño adecua- Superficie de contacto de los segmen-
do para impedir que el segmento se tos de los pistones”).
atasque con la temperatura de servicio
y para que pase suficiente presión de Fig. 1
combustión por la ranura y se sitúe
detrás del segmento (lea también el
capítulo “1.6.3 Intensificación de la
presión de apriete con la presión de
combustión”).

1.6.9 Retorcimiento de los segmentos

El escalón interior o el chaflán interior y destensado (Fig. 3). Cuando el seg- torsiona. El retorcimiento positivo o
del segmento del pistón ocasiona un mento está montado – es decir, tensa- negativo de un segmento depende de
retorcimiento cuando está tensado (o do – el segmento se aparta hacia el la- la posición del chaflán o del escalón en
sea, montado). Este retorcimiento no do más débil, o sea, hacia donde falta la arista inferior o superior (Fig. 3 y 4).
surte efecto y el segmento yace plano material debido al chaflán o al esca-
en la ranura cuando está desmontado lón. El segmento se retuerce o se re-

Fig. 2 – Segmento destensado Fig. 3 – Retorsión positiva Fig. 4 – Retorsión negativa


Retorsión aún inefectiva

36 | Segmentos de pistones MS Motor Service International


Segmentos de pistones
Fundamentos

Retorsión del segmento en condiciones de funcionamiento

La retorsión positiva y negativa de los


segmentos es efectiva cuando la pre-
sión de combustión no actúa sobre el
segmento (Fig. 5). Tan pronto la presión
de combustión llegue a la ranura, el
segmento se comprimirá de manera
plana en el flanco inferior de la ranura
y optimará el control del consumo de
aceite (Fig. 6).

Los segmentos rectangulares y los de


periferia cónica que efectúan una re-
torsión positiva tienen en principio un
buen comportamiento cuando rascan
el aceite. Cuando el pistón efectúa su
movimiento descendente y fricciona la
pared del cilindro, el segmento puede
elevarse levemente del flanco inferior
y el aceite puede pasar a través del in-
tersticio sellante. El consumo de acei- Fig. 5 Fig. 6
te aumentará en consecuencia.

El segmento que efectúa una retorsión


negativa sella el lado externo en el flan-
co inferior y el lado interior en el flanco
superior. De esa manera queda blo-
queada la entrada de la ranura y el
aceite no puede traspasarla. Por ese
motivo la retorsión negativa de los
segmentos influye positivamente en
el consumo de aceite sobre todo en los
casos del funcionamiento con carga
parcial y con vacío en la cámara de com-
bustión (régimen de desaceleración
con el motor). El escalón en la super-
ficie de fricción de los segmentos de
periferia cónica que se retuercen
negativamente es alrededor de 2 °
superior que el de los segmentos nor-
males de periferia cónica. Eso es nece-
sario porque la retorsión negativa del
ángulo vuelve a anularse parcialmente.

MS Motor Service International Segmentos de pistones | 37


Segmentos de pistones
Fundamentos

1.6.10 Capacidad de adaptación a la forma

Esto significa que el segmento se adap- La adaptación a la forma de la pared


ta a la forma de la pared del cilindro del cilindro de los segmentos rascado-
para lograr un buen efecto sellante. La res de aceite de varias piezas es exce-
capacidad de adaptación depende de lente porque ellos tienen un cuerpo o
varios factores: la elasticidad del seg- láminas de acero muy flexibles pero
mento, la del cuerpo de éste (segmentos sin pretender generar a la vez una fuerte
rascadores de aceite de dos piezas) o tensión. Como ya hemos mencionado
la de las láminas de acero (segmentos en otras partes de este folleto, la pre-
rascadores de aceite de varias piezas) sión de apriete de los segmentos ras-
así como de la presión de apriete del cadores de aceite de varias piezas
segmento o del cuerpo en la pared del proviene de los resortes expansores
cilindro. La adaptación a la pared será correspondientes. El cuerpo del seg-
tanto mejor cuanto más elástico sea el mento o las láminas de acero son muy
segmento o el cuerpo y cuanto más ele- flexibles y adaptables.
vada sea la presión de apriete. Los seg-
mentos con alturas y secciones trans- La adaptación óptima es especialmente
versales grandes son muy rígidos y ge- importante cuando las divergencias
neran fuerzas de inercia más intensas de forma provocan irregularidades y
debido a su elevado peso. Por ese mo- desniveles en el cilindro. Éstas son
tivo ellos no se adaptan tan bien a la causadas por las deformaciones (tér-
pared del cilindro como los segmentos micas y mecánicas) y los errores come-
con alturas y secciones transversales tidos al efectuar la mecanización y el
pequeñas, y, por ende, con fuerzas de montaje. Lea en este respecto el capí-
inercia más débiles. tulo “2.3.5 Geometría y redondez de
los cilindros”.
To
p

Fig. 1

38 | Segmentos de pistones MS Motor Service International


Segmentos de pistones
Fundamentos

1.6.11 Movimientos de los segmentos de los pistones

Rotación del segmento

Los segmentos tienen que poder rotar tor tenga una idea de la magnitud gira- breve del motor. Los requisitos relacio-
en las ranuras para rodar y sellar perfec- toria del segmento. nados con el kilometraje que deben
tamente. La rotación se genera por una Los segmentos de los motores de dos reunir los vehículos con motores
parte a causa de la estructura bruñida tiempos están asegurados contra tor- normales de cuatro tiempos que
(rectificada en cruz), y por la otra, a cau- sión. Esa medida impide que los seg- circularán por las carreteras son mucho
sa del movimiento bascular del pistón mentos se tuerzan y que las puntas de más estrictos.
en el punto muerto superior e inferior. las junturas reboten en los canales de
La rotación de los segmentos es menor gas. Los motores de dos tiempos se em- Al efectuar el montaje, la disposición
cuando éstos tienen ángulos más pla- plean sobre todo en motocicletas, uten- de las junturas del segmento a 120 °
nos de bruñido mientras que las tasas silios de jardinería u otros similares. En las unas respecto a las otras sirve
de rotación de los segmentos con ángu- estos casos se acepta el desgaste irre- solamente para que un motor nuevo
los más inclinados son más elevadas. gular de los segmentos ocasionado por arranque mejor. Posteriormente
La rotación del segmento depende ade- la rotación obstaculizada o por la posi- cualquier posición imaginable de los
más de la velocidad del motor. ble carbonización en las ranuras o por segmentos es posible dentro de las
Entre 5 y 15 revoluciones por minuto la vida útil limitada. De todas maneras ranuras a menos que la rotación no
son cifras realistas de rotación – esto el tipo de aplicación está concebido des- haya sido impedida debido al tipo de
lo mencionamos sólo para que el lec- de el principio para una vida útil más construcción (motores de dos tiempos).

Movimiento axial

El caso ideal es que los segmentos En los segmentos actúan también fuer- la pérdida de la capacidad sellante del
estén apoyados en los flancos inferiores zas centrífugas que los alzan del flan- segmento del pistón y el elevado con-
de la ranura. Esto es importante para co inferior de la ranura a causa de los sumo de aceite. Este fenómeno se
la función de selladura porque los seg- movimientos ascendentes y descenden- manifiesta especialmente durante el
mentos no sólo hermetizan las super- tes del pistón. ciclo de aspiración cuando los
ficies de fricción sino también los flan- La película de aceite dentro de la ranu- movimientos ascendentes y descenden-
cos inferiores de los segmentos. El flan- ra amortigua la elevación de los seg- tes del pistón y el vacío generado en la
co inferior de la ranura sella el segmento mentos del flanco ocasionada por las cámara de combustión alzan los seg-
para que el gas o el aceite no puedan fuerzas centrífugas. Los problemas mentos fuera de la base de la ranura y
pasar al lado trasero del segmento. La principales en este respecto residen el aceite fluye entonces por el lado
superficie de fricción del segmento sella en que las ranuras de los segmentos se trasero del segmento y penetra en la
el lado delantero que está en contacto ensanchan por el desgaste y la holgura cámara de combustión. La presión de
con la pared del cilindro (lea también se agranda. Por eso se alza el segmento la cámara de combustión comprime
el capítulo “1.6.6 Superficies de de su superficie de apoyo en el pistón los segmentos en el flanco inferior
contacto de los segmentos de los y oscila sobre todo partiendo de las durante los tres ciclos restantes.
pistones”). puntas de las junturas. El resultado es

MS Motor Service International Segmentos de pistones | 39


Segmentos de pistones
Fundamentos

Movimiento radial

Los segmentos en realidad no se mue-


ven radialmente en vaivén sino el pistón
efectúa – a causa del movimiento de
inversión dentro del agujero del cilin-
dro – un cambio de colocación de una
pared del cilindro a la otra. Esto ocurre
tanto en el punto muerto superior como
en el inferior. De ahí proviene el movi-
miento radial del segmento dentro de
la ranura. Esto ocasiona la destrucción
de la capa carbonizada de aceite que
se está formando (sobre todo en el
caso de los segmentos trapezoidales)
y también la rotación del segmento en
correlación con el bruñido en cruz.
Fig. 1 Fig. 2

Retorcimiento del segmento

Las fuerzas de inercia, la retorsión del


segmento y la holgura provocan un mo-
vimiento del segmento como lo muestra
la figura. Ya hemos mencionado en el
capítulo “1.5.6 Formas abombadas de
las superficies de fricción” que los seg-
mentos de los pistones se abomban con
el transcurso del tiempo cuando no fue-
ron fabricados con dicha forma.

Fig. 3 Fig. 4

40 | Segmentos de pistones MS Motor Service International


Segmentos de pistones
Montaje y servicio

Montaje y servicio

MS Motor Service International Segmentos de pistones | 41


Segmentos de pistones
Montaje y servicio

2 Montaje y servicio
2.1 Evaluación de los componentes automotrices usados

2.1.1 Segmentos de pistones funcionando en equipo

Como parte integrante de un sistema de


selladura formado por el pistón y sus
segmentos, el cilindro y el aceite motriz,
los segmentos sólo pueden cumplir bien
sus tareas cuando los demás miembros
del equipo funcionen bien. Si el grado
de eficacia de un componente que sella
se reduce debido al desgaste, disminui-
rá en consecuencia el grado total de Fig. 1
efectividad del sistema de selladura.

La reutilización de conjuntos deslizan-


tes (pistón y cilindro) que ya han sido
rodados debería ser ponderada concien-
zudamente. El buen funcionamiento
del sistema de selladura depende inclu-
so del estado del miembro más débil
del conjunto. No es recomendable e
incluso es inútil el intento de reacondi-
cionar un motor cambiándole única-
mente los segmentos del pistón. Si los
segmentos están desgastados, los con-
juntos deslizantes también estarán de-
teriorados. El cambio de segmentos
reutilizando un pistón o una camisa
del cilindro desgastados no aportará
los resultados deseados. La solución
de ciertos problemas como la potencia
deficiente o el elevado consumo de acei-
te es una tarea sin porvenir que aporta-
rá tan sólo un breve éxito. Las causas
fundamentales de estos problemas
están mencionadas en el capítulo
“1.6.6 Superficies de contacto de los
segmentos de los pistones”, entre Fig. 2
otros.

42 | Segmentos de pistones MS Motor Service International


Segmentos de pistones
Montaje y servicio

2.2 Evaluación de pistones usados

2.2.1 Medición y evaluación de las ranuras de los segmentos

Si hay que montar segmentos nuevos


en un pistón usado, el factor determi-
nante para adoptar la decisión de vol-
ver a utilizar ese pistón es la holgura
vertical de los segmentos. El segmento
en cuestión ha sido insertado en la ra-
nura limpia y medido con un calibre así
como lo muestra la Fig. 1. Si hay que
medir un segmento nuevo en un pistón
usado, es mejor emplear el método ilus-
trado en la figura que montar el seg-
0,12
mento en el pistón. El montaje y des-
montaje repetido de un segmento en
el pistón ocasiona ciertas veces la de-
formación del material del segmento
lo que afecta negativamente el funcio-
namiento.
Fig. 3

La magnitud del desgaste se


refiere a las aristas exteriores
de la ranura que serán medida. Es decir,
no debería ser posible que un calibre de
espesor de 0,12 mm pueda ser inserta-
do entre el segmento del pistón y la ra-
nura como lo muestra la figura 2. En
este caso se puede decir que la ranura
del segmento ya está desgastada.

Holgura vertical del


Utilización del pistón
segmento (mm)

0,05–0,10 El pistón puede ser usado sin inconvenientes.

0,11–0,12 Sumo cuidado es indispensable.

El pistón está desgastado y tiene que ser


 0,12
reemplazado.

MS Motor Service International Segmentos de pistones | 43


Segmentos de pistones
Montaje y servicio

La revisión de la holgura vertical es im-


posible en el caso de los segmentos
trapezoidales cuando están tensados
y destensados. Debido a la forma tra-
pezoidal, la holgura vertical se ajusta
correctamente a la ranura sólo cuan-
do el segmento esté comprimido a la
medida del cilindro o cuando esté mon-
tado en el agujero del cilindro. Efectuar
una medición en esas circunstancias
es muy difícil. Por ese motivo, la prue-
ba tiene que limitarse a la inspección
visual del desgaste de la ranura (Fig. 1).

Fig. 1

Método de prueba en la producción

Medida nominal

Fig. 2

44 | Segmentos de pistones MS Motor Service International


Segmentos de pistones
Montaje y servicio

2.3 Evaluación de los orificios de los cilindros usados

2.3.1 Superficies deslizantes muy brillantes de los cilindros (camisas de cilindros de fundición gris)

Las superficies del cilindro muy bril- a efectuar mediciones con los instru- desaparecido también en ese sector)
lantes y lisas en donde hayan desapa- mentos correspondientes. Esos aguje- son indicios de que se ha producido
recido las estrías de bruñido son el re- ros deberían ser renovados (camisa una fricción mixta en el área brillante
sultado del desgaste natural después del cilindro) o taladrados y bruñidos y por eso ha aumentado el desgaste
de un período de rodaje prolongado o otra vez. de la pared del cilindro. Las dos cau-
de la suciedad y fricción mixta después sas principales de donde provienen
de un período breve de rodaje. El hecho Dependiendo del tipo y del lugar de esos sitios brillantes y localmente limi-
que hayan desaparecido todas las es- aparición, los sitios brillantes y local- tados son.
trías bruñidas es un indicio certero de mente limitados en la superficie del
que el agujero del cilindro está desgas- cilindro después de un breve período
tado. No vale la pena entonces volver de rodaje (la estructura bruñida ha

2.3.2 Zonas brillantes limitadas localmente a causa de una deformación de la camisa del cilindro

Las deformaciones del cilindro crean Soluciones:


ovalidades en ciertos lugares dentro • Limpieza a fondo y rectificación
del agujero del cilindro (Fig. 3). En eventual del agujero del cilindro
este sentido la ubicación del área tanto del tipo húmedo como seco.
lustrosa coincide con el sector en donde • Acatamiento absoluto de las normas
se ha originado la deformación. Los seg- de apriete en el caso del montaje de
mentos se mueven sobre estas contrac- la culata del cilindro.
ciones y eliminan más material en ese • Limpieza en intervalos regulares de
sector. La falta de lubricación y la abra- las aletas del radiador de los cilindros
sión por fricción mixta ocurren cuando enfriados por aire.
el pistón pasa a lo largo de esa contrac- • Certeza de que el sistema refrigeran-
ción al nivel del contacto puntual con te funciona de acuerdo con lo pres-
la pared del cilindro. crito (velocidad circulatoria, limpieza).
• Uso de las empaquetaduras prescri-
Las causas son: tas (mediciones, composición del
• Las deformaciones térmicas debidas material).
a los sobrecalentamientos locales.
La mala transmisión térmica al agen-
te refrigerante (debida a las sucieda-
des) producen esas deformaciones.
• El desacatamiento de los pares pre-
Fig. 3 scritos de apriete, el uso de anillos
tóricos erróneos u otras deformacio-
nes debidas a una distorsión.

MS Motor Service International Segmentos de pistones | 45


Segmentos de pistones
Montaje y servicio

2.3.3 Zonas brillantes y pulidas en el sector superior del cilindro (bore polishing)

En el sector superior de la superficie del


cilindro por donde pasa la pared de
fuego (Fig. 1) hay sitios pulidos. El mo-
tivo reside en los sedimentos duros ad-
heridos a la pared de fuego que han
sido ocasionados por una combustión
irregular o la mala calidad del aceite o
las bajas temperaturas de la combus-
tión debidas a las fases frecuentes de
marcha en ralentí o del funcionamiento
con carga parcial. La capa carbonizada
de aceite (Fig. 2) causa un desgaste
abrasivo de la pared del cilindro, estro-
pea la película de aceite, ocasiona una
fricción mixta, eleva el desgaste de los
segmentos del pistón y aumenta, en
consecuencia, el consumo de aceite.

Soluciones:
• Funcionamiento del motor de
acuerdo con lo prescrito.
• Uso de aceites cuya calidad coincida
con la prescrita.
• Uso de aceites cuya calidad coincida
con la prescrita.
• Mantenimiento, inspección y ajuste
del sistema de inyección de acuerdo
con lo prescrito.

Fig. 1

Fig. 2

46 | Segmentos de pistones MS Motor Service International


Segmentos de pistones
Montaje y servicio

2.3.4 Desgaste de las superficies deslizantes de los cilindros

Este tipo de desgaste (Fig. 3) sobrevie- Este tipo de desgaste es más intenso
Tipo de Límite del desgaste
ne después de un largo kilometraje al en el sector en donde se invierte el seg-
construcción del de la superficie del
nivel de los impactos basculantes del mento y se sitúa cerca del punto muerto motor cilindro “X”
punto muerto superior e inferior. En ese superior del pistón (por motivos cons-
sector se reduce la velocidad con que tructivos) pues la superficie del cilindro Motores de gasolina  0,1 mm
se mueve el pistón y éste llega al pun- está expuesta en ese sector a la com-
to de inversión o hasta se inmoviliza bustión y por eso se perjudica la lubri- Motores diesel  0,15 mm
por breve tiempo. Eso merma el efecto cación.
lubricante porque el segmento no pue- Este tipo de desgaste es más intenso
de seguir nadando durante un lapso en el sector en donde se invierte el seg-
breve en la película de aceite hacia la mento y se sitúa cerca del punto muerto
pared del cilindro por la falta de veloci- superior del pistón (por motivos cons-
dad relativa y establece entonces un tructivos) pues la superficie del cilindro X
contacto metálico con dicha pared. está expuesta en ese sector a la com-
Para explicar este fenómeno hay que bustión y por eso se perjudica la lubri-
imaginarse el esquí acuático. El esquia- cación.
dor se hundiría en el agua tan pronto el
capitán disminuyera la velocidad de la
lancha y ésta fuera insuficiente para
mantenerlo en pie sobre los esquíes.
Fig. 3

Las figuras 4 y 5 sirven para tener una


impresión de las consecuencias del
montaje de un pistón nuevo en un agu-
jero desgastado del cilindro. Debido a
que el pistón nuevo está intacto y sus
segmentos tienen todavía aristas afi-
ladas, ellas golpearán la arista de des-
gaste del cilindro durante el funciona-
miento. El incremento desmesurado de
las fuerzas mecánicas, el gran desgaste
y la oscilación de los segmentos del pis-
Fig. 4 Fig. 5 tón junto con un consumo elevado de
aceite son las consecuencias.

MS Motor Service International Segmentos de pistones | 47


Segmentos de pistones
Montaje y servicio

2.3.5 Geometría y redondez de los cilindros

El requisito esencial para que el pistón de la forma del cilindro, las ovalidades, de los gases de pase „blow by“ y cau-
selle óptimamente es la geometría los errores de medida y las deformacio- san complicaciones de índole térmica
per fecta del cilindro. Los problemas de nes de los agujeros del cilindro. Esos y de potencia. Todo eso se manifiesta
selladura de los segmentos de los problemas incrementan el flujo de aceite posteriormente en el desgaste prema-
pistones provienen de las divergencias en el cilindro, aumentan la expulsión turo y hasta en daños en los pistones.

Clasificación de las ovalidades del cilindro

Las ovalidades geométricas se clasifi- El problema de la mala hermetización


can por orden jerárquico. Un orificio se agrava más con los orificios ovala-
perfecto del cilindro exento de ovalida- dos de los cilindros, sobre todo en el
des o formas divergentes en sentido caso de las construcciones nuevas de
axial equivale a una rectificación de pri- pistones cuyos segmentos se hallen a
mer orden (Fig. 1). Los orificios ovales una altura de un milímetro aproxima-
debidos a menudo a una mala mecani- damente o incluso menor. La reducción
zación o una disipación térmica defi- constructiva de las alturas de dichos
Fig. 1 ciente son deformaciones de segundo segmentos sirve para disminuir las pér-
orden (Fig. 2). Las ovalidades triangu- didas de fricción dentro del motor y, en
lares de tercer orden (Fig. 3) son por el consecuencia, para disminuir el consu-
resultado de un solapamiento de las mo de carburante. La disminución de
deformaciones de 2do. y 4to. orden. las superficies de apoyo de esos seg-
Las de 4to. orden (Fig. 4), o sea, las cua- mentos en la pared del cilindro precisa
dradas son causadas generalmente por una tensión menor. De lo contrario sería
Fig. 2 las deformaciones ocasionadas al apre- excesiva la presión superficial especí-
tar los tornillos en la culata del cilindro. fica de los segmentos y empeorarían
las propiedades tribológicas. Esa dis-
La magnitud de la deformación puede minución constructiva de la tensión
fluctuar entre cero y algunas centésimas de los segmentos no produce efectos
de milímetros. Las deformaciones que negativos en las geometrías correctas.
superen más de una centésima de Los segmentos sellarán excelentemen-
milímetros (0,01 mm) pueden exceder te, causarán pérdidas escasas de fric-
Fig. 3 la tolerancia debido a las holguras al ción y disfrutarán de una larga vida útil.
efectuar el montaje del pistón o el juego En el caso de los cilindros ovalados y
permitido durante el funcionamiento deformados, la tensión insuficiente im-
de éste. Los segmentos sólo pueden pide que los segmentos se adapten a
sellar con seguridad ovalidades leves la pared del cilindro, o sólo se ajusten
de segundo orden, es decir, el agujero lentamente, motivo por el cual no pue-
del cilindro deformado levemente que den cumplir su función sellante de ma-
haya adoptado una forma trapezoidal nera óptima.
Fig. 4 en sentido axial. Las deformaciones
de 3er. y 4to. orden ocasionadas al
apretar los tornillos y/o por una mala
mecanización limitan rápidamente la
capacidad de los segmentos para sellar.

48 | Segmentos de pistones MS Motor Service International


Segmentos de pistones
Montaje y servicio

2.3.6 Causas de ovalidades y deformaciones de los orificios de los cilindros

Las causas de las ovalidades y las de- • Deformaciones térmicas de tipo cons- • Deformaciones del cilindro por in-
formaciones pueden ser las siguientes: tructivo que resultan de dilataciones exactitudes de forma y aprietes de
• Deformaciones debidas a una disipa- diferentes cuando el motor está en tornillos que divergen de los pre-
ción térmica deficiente por averías en marcha. scritos.
el sistema de circulación del agente • Deformaciones térmicas de tipo cons-
refrigerante, o, en el caso de motores tructivo que resultan de dilataciones
ventilados, a causa de aletas del diferentes cuando el motor está en
radiador sucias o aceitadas excesiva- marcha.
mente y/o problemas de ventilación. • Ovalidades por las presiones de
Los sobrecalentamientos locales en mecanización demasiado elevadas
la superficie del cilindro incremen- o por el uso de herramientas erróneas
tan la dilatación térmica dentro de al efectuar el bruñido.
ese sector y deforman el cilindro.

La figura muestra una deformación del cilindro del 4to. orden que resulta frecuentemente por motivos de construcción
del apriete de los tornillos de la culata (aunque ellos hayan sido hecho atornillados según los pares prescritos).

1. Fuerza de los tornillos de fijación


en la culata del cilindro

2. Fuerza de la presión de la culata y


de la junta

3. Deformación del cilindro (represen-


tada de manera muy exagerada)

Fig. 5
A-A

MS Motor Service International Segmentos de pistones | 49


Segmentos de pistones
Montaje y servicio

2.3.7 Rectificación de los orificios de los cilindros usados

Suele suceder en la práctica al cambiar


un pistón o sus segmentos que se usen
cepillos o piedras de bruñido bajo
presión de resorte (Fig. 1 y 2). Eso tiene
poco que ver con el bruñido. La super-
ficie deslizante del cilindro más o
menos desgastada es simplemente
limpiada y durante ese proceso se
vuelve levemente rugosa. Pero ese
método no optima la geometría del
cilindro. Debido a que los cuerpos recti-
ficadores están bajo presión de resorte,
ellos seguirán imitando con exactitud
cada deformación sin optimar la
geometría del cilindro. La escasa presión
de apriete impide que se formen
rugosidades con una profundidad
razonable que contribuyan a mejorar Fig. 1 Fig. 2
el efecto lubricante. Los nuevos seg-
mentos serán un poco más resistentes
a la fricción y ellos podrán adaptarse
por eso más rápidamente a la pared del
cilindro. Es imposible eliminar entonces
las huellas de desgaste existentes en
el cilindro ni optimar su superficie. De
acuerdo a la experiencia, si los segmen-
tos de los pistones están desgastados,
la pared del cilindro también estará
deteriorada igualmente. El hecho de
que el agujero del cilindro luzca mejor
es tan sólo el resultado de una mera
operación cosmética que no equivale
a un método adecuado para reacondi-
cionar o reparar.

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Segmentos de pistones
Montaje y servicio

2.4 Montaje de pistones y sus segmentos

Los problemas y daños más graves que


afectan a los segmentos de los pistones
son causados durante el montaje. Los
segmentos tienen entonces que sopor-
tar el máximo esfuerzo mecánico. El mal
montaje repercute negativamente en la
forma y en la distribución radial del seg-
mento definidas durante la producción.
En consecuencia, la selladura requeri-
da no funcionará en absoluto o sólo lo
hará parcialmente.

Un segmento debe ser expandido sola-


mente hasta que el diámetro interior
pueda rozar el diámetro exterior del
pistón. Más expansión conduciría a la Fig. 3
flexión del segmento sobre todo en su
dorso (Fig. 3) de donde surgirían graves
problemas cuando esté montado por-
que sellará mal. Las roturas, los des-
prendimientos de capas (sobre todo en
los segmentos rellenados con molibde-
no), las escasas fuerzas de apriete en
el dorso del segmento hasta los inters-
ticios en forma de hoz (Fig. 4) son pro-
blemas que perjudican o anulan el fun-
cionamiento de los segmentos.

No hay que torcer jamás los


segmentos de los pistones
para incrementar la tensión. Al sepa-
rar las puntas de las junturas del seg-
mento, éste se dobla sólo en el dorso.
La tensión en el segmento no puede Fig. 4
aumentar por ese motivo. Al contrario:
El segmento pierde su redondez y no
puede sellar bien si se comba o se tuer-
ce demasiado.

MS Motor Service International Segmentos de pistones | 51


Segmentos de pistones
Montaje y servicio

2.4.1 Montaje y desmontaje de segmentos de pistones

Montaje de los segmentos del pistón – método para hacerlo correctamente

Limpie a fondo las suciedades adhe-


ridas al pistón usado. Fíjese sobre
todo en que las ranuras de los seg-
mentos estén exentas de aceite
carbonizado y de suciedades. Limpie
si es preciso los orificios de drenaje
de aceite con un taladro u otra
herramienta apropiada.
Procure que no se dañen los flancos
de las ranuras al eliminar el aceite
carbonizado. El flanco inferior de la
ranura es una superficie que sella.
Los daños que ocasionan las rayas
pueden tener como consecuencia un
elevado consumo de aceite o una
emisión desmesurada de gases de
pase cuando el motor esté funcio-
nando.
Use la tenaza para segmentos al
efectuar el montaje y desmontaje
de éstos. Otros medios auxiliares Fig. 1
como los bucles de alambre o los
atornilladores dañan el segmento
y también el pistón. No apriete jamás los segmen-
No apriete jamás los segmentos tos manualmente (excepto los
manualmente (excepto los segmen- segmentos rascadores de láminas de
tos rascadores de láminas de acero). acero). No sólo existe el peligro de que
No sólo existe el peligro de que se se rompa el segmento o de que se
rompa el segmento o de que se doble doble y se sobredilate, sino se corre
y se sobredilate, sino se corre tam- también el riesgo de que la persona
bién el riesgo de que la persona sufra lesiones cuando se quiebre el
sufra lesiones cuando se quiebre el segmento o ella roce las aristas
segmento o ella roce las aristas afi- afiladas.
ladas.

Maletín plástico para montaje


de segmentos
Referencia 50 009 913

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Segmentos de pistones
Montaje y servicio

No monte jamás el segmento del


pistón de la manera indicada en la
(Fig. 2). Si el segmento se dobla y no
yace de manera plana en la ranura
dejará de girar en ella y se desgastará
unilateralmente o no sellará bien.
El problema es más grave todavía
cuando el segmento se desconcha
o cuando se quiebra la capa de mo-
libdeno. Si la capa deslizante no ha
desaparecido ya al efectuar el monta-
je, ella será eliminada posteriormen-
te durante el rodaje del motor. El pis-
tón y la superficie del cilindro se
dañan cuando se desprende la capa
deslizante. El pistón se agarrota en
el agujero del cilindro porque los
gases calientes de la combustión
pasan entre el pistón y la pared del
cilindro. Las partículas desprendidas
de la capa dañan las superficies del
pistón y del cilindro.

Fig. 2

Evite los montajes y desmontajes Fíjese en las marcaciones. “Top”


innecesarios de los segmentos del significa que este lado debe estar
pistón. Los segmentos se doblan un situado en la parte superior mirando
poco cada vez que son montados. hacia la cámara de combustión. Si
No vuelva a desmontar los segmen- usted no está seguro o no existe la
tos de un pistón premontado para marcación “top”, monte entonces el
controlar, p.ej. sus medidas. segmento con la inscripción hacia
Acate el orden prescrito para montar arriba. “Top” no significa que se trata
los segmentos. Monte primero el del primer segmento de compresión.
Fig. 3 segmento rascador de aceite, luego
el segundo segmento de compre-
sión y después el primer segmento
de compresión.

MS Motor Service International Segmentos de pistones | 53


Segmentos de pistones
Montaje y servicio

Verifique si los segmentos pueden


girar con libertad en las ranuras.

Fig. 1

Verifique si el segmento desaparece


en el perímetro total de la ranura. Es
decir, la superficie de fricción del seg-
mento no debe sobresalir de la falda
del pistón. Eso es importante pues
si falta la holgura básica en la ranura
– porque no es el segmento correcto
o la base de la ranura se ha carboni-
zado – dicho segmento no funciona-
rá bien. Fig. 2 Fig. 3

Fíjese al efectuar el montaje de los


segmentos rascadores de aceite de
dos piezas en la posición de los re-
sortes en espiral (Fig. 4). Los extre-
mos del resorte en espiral tienen que
estar siempre diametralmente opues-
tos a la juntura del segmento.

Fig. 4

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Segmentos de pistones
Montaje y servicio

En el caso de los segmentos de tres


piezas es indispensable que el resor-
te expansor esté en la posición
correcta para que ellos puedan
rascar bien el aceite (Fig.5 und 6).
En el caso de los pistones con seg-
mentos premontados hay que veri- Fig. 5 Fig. 6
ficar también la posición de los re-
sortes expansores antes de montar
el pistón. Los extremos de los re-
sortes están destensados durante
el transporte y pueden resbalar y
quedar superpuestos. Las dos mar-
caciones a color en los extremos de
los resortes tienen que ser visibles
(Fig. 7). Si las marcaciones no son
visibles, los resortes se solaparán y
el segmento no funcionará. Todas
las junturas del segmento rascador Fig. 7
de aceite de tres piezas – compuesto
de dos láminas de acero y el resorte
expansor – tienen que estar giradas
en 120 ° las unas respecto a las
otras.

Gire las junturas de los segmentos


en el pistón montado de manera que
ellas se encuentren a unos 120 ° las
unas de las otras. Eso ayuda al pis-
tón o a los segmentos a la hora de
arrancar el motor. El motivo: La com-
presión es un poco más reducida al
arrancar el motor porque los segmen-
tos del pistón no han rodado todavía.
Al torcer las puntas de las junturas
las unas con las otras se impide la
generación de demasiados gases de
pase que afecten el arranque cuando
el motor sea encendido.

Fig. 8

MS Motor Service International Segmentos de pistones | 55


Segmentos de pistones
Montaje y servicio

2.4.2 Colocación de un pistón en el agujero del cilindro

Limpie a fondo la superficie de con-


tacto del bloque motriz para que no
queden residuos de juntas en el caso
de que ésta no hubiera sido rectifica-
da durante el reacondicionamiento.
Limpie a fondo las suciedades, el
aceite y el agente refrigerante que
puedan contener los agujeros ros-
cados.
Haga todos los trabajos de limpieza
antes de montar el pistón en los agu-
jeros del cilindro.
Humedezca todas las superficies del
pistón con aceite nuevo para moto-
res. No olvide humedecer el bulón y
el cojinete de pie de biela.
Verifique la dirección de montaje del
pistón (marcaciones en la cabeza del
pistón y en las cajas de las válvulas). Fig. 1
Limpie otra vez con trapos el agujero
del cilindro y humedézcalo también
con aceite motriz.
Controle la banda sujetadora de seg-
mentos del pistón para ver si está
dañado o abollado y arréglelo o cam-
bie la herramienta dado el caso.
Asegúrese al montar el pistón que
la banda sujetadora o el casquillo
cónico de montaje estén colocados
de manera plana en la superficie de
contacto de la culata del cilindro.

Fig. 2

56 | Segmentos de pistones MS Motor Service International


Segmentos de pistones
Montaje y servicio

Es innecesario ejercer una fuerte pre-


sión para montar el pistón. Es indis-
pensable controlar la banda sujeta-
dora cuando el pistón no quiera res-
F
balar en el agujero del cilindro. No
coloque la abertura de la banda de
manera que ésta coincida con las
puntas de las junturas de los seg-
mentos.
No monte el pistón en el motor sin
utilizar las herramientas pertinentes
(corre el peligro de sufrir lesiones o
de que se rompan los segmentos).
Si usa el mango de un martillo para
efectuar el montaje, sólo el peso pro-
pio del martillo debe posarse en la
cabeza del pistón. Jamás use el mar-
tillo para introducir con violencia el
pistón en el agujero del cilindro. En
ese caso, si los segmentos no se han
roto ya durante el montaje, pueden Fig. 5
doblarse y no cumplirán bien su ta-
rea.
Un montaje efectuado con violencia
no sólo daña los segmentos sino
también el pistón. Particularmente
en el caso de los pistones de los mo-
tores de gasolina. La pared de fuego
o los labios del segmento son muy
delgados y se quiebran con facilidad
al golpearlos. La pérdida de potencia
y las reparaciones prematuras (y ca-
ras) son las consecuencias.
Evite que caigan suciedades y arena
dentro del agujero del cilindro des-
pués de que el pistón haya sido mon-
tado. Coloque o introduzca trapos
limpios sobre los agujeros o dentro
de ellos para evitar que penetren las
suciedades. Especialmente cuando
trabaje en un entorno polvoriento
y/o al aire libre.
Fig. 6

MS Motor Service International Segmentos de pistones | 57


Segmentos de pistones
Montaje y servicio

2.5 Puesta en marcha y primer rodaje de adaptación del motor

2.5.1 Generalidades

Cuando se habla del rodaje del motor,


se piensa normalmente en todas las
piezas móviles que tienen que adaptar-
se entre sí. Eso es en principio correcto
y atañe particularmente a los segmen-
tos de los pistones. Los segmentos son
las piezas que más esfuerzos tienen
que soportar debido a la función que
cumplen. Ellos no sólo se adaptan a la
superficie del conjunto sino tienen que
sellar también perfectamente. Los seg-
mentos de los pistones son por ese mo-
tivo las piezas que más se benefician
cuando el primer rodaje ha sido efectua-
do según lo prescrito. Todas las piezas
alimentadas con aceite a presión no
tienen que soportar tantos esfuerzos
durante el primer rodaje como los seg-
mentos del pistón.

Los clientes y los técnicos suelen diver-


gir en cuanto respecta a la puesta en
marcha y el primer rodaje de los moto-
res reacondicionados. Unos opinan que Fig. 1
es necesario un rodaje de unos 500
hasta 1.500 km, otros en cambio lo con-
sideran innecesario. La última opinión
resulta de las declaraciones de algunos
fabricantes automotrices que afirman
que no es indispensable un rodaje
especial. Ambas opiniones son correctas
y justificadas. No obstante hay que
hacer una diferencia entre los motores
nuevos y los reacondicionados.

58 | Segmentos de pistones MS Motor Service International


Segmentos de pistones
Montaje y servicio

2.5.2 Primer rodaje de motores nuevos

Los motores nuevos se fabrican hoy en En la actualidad es impensable en el Otro motivo para imponer normas más
día de acuerdo con los más modernos área de la construcción moderna auto- tolerantes de primer rodaje para los
métodos de producción. Los conjuntos motriz rodar por primera vez un motor vehículos nuevos reside en que ellos
deslizantes se fabrican en la actualidad cuyas superficies deslizantes tengan apenas pueden alcanzar sus límites
con tal exactitud que equivalen prácti- que desgastarse excesivamente por la máximos de potencia a causa de la den-
camente a lo que antes se lograba du- fricción a fin de que ellas se adapten sidad del tráfico. Actualmente es im-
rante el período del primer rodaje del entre sí. Los automovilistas esperan al posible que un vehículo alcance la
motor. Ese resultado ha sido obtenido fin y al cabo que la potencia motriz se velocidad máxima o la potencia nominal
mediante los procesos especiales de multiplique más de la que hace 25 años del motor durante un tiempo prolonga-
fabricación (p.ej. de las superficies de era considerada como óptima. De todas do incluso en las autopistas con límites
deslizamiento de los cilindros) y me- maneras un vehículo nuevo tiene que irrestringidos. En el pasado, un automo-
diante la mecanización sumamente absolver pruebas maratonales de vilista al volante de un vehículo de 30 kW
precisa de los demás conjuntos desli- arranque en frío hasta que haya pasa- que condujera a la velocidad máxima
zantes. Se trata esencialmente de los do por los diferentes centros de logís- lograba sin problemas que el motor
métodos de lapeado para liberar las tica y transporte. No es raro que un funcionara a pleno régimen y por un
superficies de rebabas e irregularida- motor tenga que soportar hasta 150 tiempo prolongado a lo largo de las
des que surgen durante la mecanización arranques en frío sin alcanzar en el carreteras normales.
de las piezas. Anteriormente los con- entretanto la temperatura de servicio.
juntos deslizantes tenían que efectuar Piense además en este respecto a los
este proceso de adaptación sincroni- embarques hacia otros países y conti-
zándose entre sí durante el período nentes. Un motor cuyo primer rodaje tu-
del primer rodaje. Pero eso significaba viera que ser efectuado todavía arran-
una pérdida de material considerable. caría mal en dichas circunstancias.
Los segmentos de los pistones, por
ejemplo, perdían ya desde las primeras
horas de estar funcionando gran parte
de sus reservas contra el desgaste.
Justamente en la época actual caracteri-
zada por la batalla para ahorrar cada
miligramo de las emisiones contami-
nantes, los motores están concebidos
desde el principio de tal manera que
no sobrepasen los valores de consumo
de combustible ni los límites de las emi-
siones nocivas.

Fig. 2

MS Motor Service International Segmentos de pistones | 59


Segmentos de pistones
Montaje y servicio

2.5.3 Primer rodaje de motores rectificados o reparados

A diferencia de los motores nuevos, los


reacondicionados a los que se les hayan
montado camisas nuevas de cilindros
o que se les hayan taladrado y bruñido
agujeros hasta la próxima sobremedi-
da sí requieren un período de primer
rodaje. Las empresas de rectificación
no pueden trabajar siempre con tanta
precisión y pulcritud en comparación
con la producción primaria en los tal-
leres de los fabricantes originales (de-
pendiendo por supuesto de su parque
de máquinas y de su equipamiento).

Los motores usados no se transforman


en nuevos al reacondicionarlos. Es fre-
cuente que se combinen piezas y moto-
res nuevos y usados por motivos econó-
micos de manera inconsecuente y com-
pletamente descuidada. Tanto más im-
portante es entonces el primer rodaje
cuando los agujeros, las culatas o los
cigüeñales sean remecanizados. A me-
nudo es imposible alcanzar los mismos
parámetros de mecanización en la
práctica que en la producción primaria
pues no se conocen con frecuencia los
valores o las máquinas disponibles sólo
permiten efectuar mecanizaciones es-
tándar. Por esos motivos es indispens-
able acatar los reglamentos de primer
rodaje prescritos para los motores rea-
condicionados mencionados más ade-
lante.

60 | Segmentos de pistones MS Motor Service International


Segmentos de pistones
Montaje y servicio

2.5.4 Reglamentos para el primer rodaje de motores reacondicionados

• Efectúe siempre el primer rodaje del Los vehículos nuevos están Cambio de aceite al cabo de 1.000 km
motor en una carretera o en un banco sujetos a los reglamentos de A pesar de que los motores modernos
de prueba. primer rodaje. Lo mismo es aplicable a de los vehículos de fábrica no necesitan
• No cargue plenamente el vehículo. los motores reacondicionados. Hay que desde hace tiempo que se les cambie
• Cambie constantemente las veloci- efectuar el primer rodaje del motor en el aceite después de los primeros 500
dades del motor hasta un máximo una carretera si el taller no dispone de hasta 1.000 km, no obstante es reco-
de 2/3 de las rpm máximas. un banco de pruebas para hacerlo con mendable hacerlo en el caso de los
• Cambie las velocidades ininterrum- un programa definido de primer rodaje. motores reacondicionados. El motivo
pidamente al conducir; evite regíme- reside en que no siempre han sido sus-
nes bajos; no force las marchas. Es indispensable controlar permanen- tituidas o reacondicionadas todas las
• Evite las subidas prolongadas en temente el nivel de aceite durante la piezas sujetas a desgaste. Hay que eli-
montañas (demasiada carga). fase del primer rodaje minar en el sistema lubricante la sucie-
• Evite las bajadas prolongadas en El consumo de aceite puede aumentar dad excesiva derivada de los daños
montañas (muy escasa carga y mal durante la fase del primer rodaje. Es motrices o limpiar los diversos compo-
régimen de desaceleración). aconsejable echarle un vistazo al nivel nentes que estén cubiertos del polvo
• No use dispositivos para frenar el de aceite al cabo de 50 hasta 100 km y proveniente de la rectificación o retirar
motor. rellenarlo si es necesario. Hay que las abrasiones metálicas ocurridas du-
• No conduzca en autopistas ni a la seguir controlando el nivel de aceite al rante las fases del primer rodaje en vir-
máxima velocidad. Evite los viajes cabo de trayectos cortos si éste des- tud del cambio de aceite con un filtro.
en trayectos con embotellamientos. ciende de manera notoria según lo que
• Los viajes interurbanos y la libre cir- indique la varilla de medición. No
culación son factores ventajosos. No sobrellenar.
conduzca en la ciudad cuando haga
mucho calor o en las horas punta con
muchas paradas a causa de semáfo-
ros en rojo que obliguen a pasar
mucho rato en espera para poder
continuar la marcha.

La marcha en ralentí durante friamiento debido a que las piezas du- Tampoco hay que olvidar el sistema
muchas horas es absoluta- rante las fases de adaptación producen de combustible. Es indispensable
mente nefasta para el motor. Un mo- elevadas temperaturas por la fricción. que los motores diesel con inyecto-
tor en ralentí no logra efectuar su pri- res nuevos o reacondicionados sean
mer rodaje. Todo lo contrario. Incluso Los canales de alimentación de aceite limpiados a fondo. Sin embargo, el
puede sobrevenir una avería. Los y los tubos no se ventilan ni limpian volumen de combustible inyectado
cojinetes y el pistón se lubrican mal bien debido a la falta de flujo de aceite. durante la marcha en ralentí es bas-
a causa de la marcha en ralentí. Es Las abrasiones metálicas, los residuos tante escaso. Si la aguja de la tobera
dudoso que funcione el sistema de de las suciedades provenientes del re- funciona mal no se abrirá o no se in-
lubricación porque la bomba impele acondicionamiento o los daños previos yectará suficiente combustible.
poco aceite a la velocidad de ralentí. dentro del sistema de alimentación de
El flujo de aceite a través de los coji- aceite no son limpiados suficientemen-
netes se minimiza justamente en el te en los cojinetes de fricción y de la
peor momento imaginable. Precisa- pared del cilindro. El motor permanece
mente en ese instante falta el aceite en el punto de primer rodaje ocasionan-
necesario para la lubricación y el en- do ahí más desgastes.

MS Motor Service International Segmentos de pistones | 61


Segmentos de pistones
Montaje y servicio

2.6 Problemas de selladura y huellas de desgaste en los segmentos de los pistones

2.6.1 Marcha ladeada del pistón

La biela se dobla o se tuerce con frecuen-


cia debido a los daños que ha sufrido
el motor. Si al efectuar el reacondicio-
namiento no se controla la paralelidad
de los pies grandes y pequeños de la
biela, o ella no está en posición recta,
el pistón se ladeará dentro del agujero
del cilindro (Fig. 1). Los segmentos de
los pistones no circularán en el agujero
del cilindro sino adoptarán una forma
elíptica como lo ilustra la Fig. 2. Enton-
ces sobrevendrán serios problemas
para sellar. Los segmentos se hallarán
en un lado del cilindro en la arista infe- Fig. 2
rior y en otro lado en la arista superior.
El segmento se abombará muy pronto
aunque pueda girar aún en la ranura.
Este abombamiento sobrepasará con-
siderablemente el requerido de mane-
ra que la película lubricante se volverá
sumamente espesa e imposibilitará
que el aceite sea rascado óptimamente.
El movimiento ladeado del pistón surtirá
un efecto de bombeo en los segmentos
que aumentará el flujo de aceite en la
cámara de combustión.

Es frecuente que los segmentos de los


pistones no puedan girar y reboten en
la elipsis. Eso provoca un desgaste irre-
gular y radial que suele romper los seg-
mentos.

Fig. 1

62 | Segmentos de pistones MS Motor Service International


Segmentos de pistones
Montaje y servicio

2.6.2 Orificio ovalado

Los problemas que tienen los segmen-


tos del pistón para sellar bien provienen
de las deformaciones de los agujeros
del cilindro y están mencionados en el
capítulo “2.3.5 Geometría y redondez
de los cilindros”.

2.6.3 Segmentos atascados y dificultades rotatorias

Los problemas de selladura surgen a Motivos para bloqueos de segmentos


menudo cuando los segmentos de los y posibilidades para impedirlos
motores de cuatro tiempos no pueden • Los segmentos no deben atascarse
moverse libremente en las ranuras. axialmente en las ranuras. La planei-
Los daños en los pistones y en los cilin- dad de los segmentos es indispens-
dros están preprogramados (sobreca- able. Hay que evitar en todo caso
lentamiento y gripado del pistón). Los que los segmentos de los pistones
segmentos trapezoidales son menos se doblen cuando sean montados
propensos a quemarse o a bloquearse (lea el capítulo “2.4.1 Montaje y des-
en las ranuras gracias a su diseño (lea montaje de segmentos de pistones”).
el capítulo “1.3.1 Segmentos de com- • Las ranuras tienen que adaptarse a Fig. 3
presión”). las dimensiones del pistón.
• Las ranuras de los segmentos tienen
que estar exentas de suciedad u
otros sedimentos (Fig. 3).
• El aceite motriz tiene que contar con
la especificación prescrita por el
fabricante. El aceite erróneo propicia
la carbonización y la adhesión de los
segmentos en sus ranuras.
• No usar aceites vegetales ni otros
combustibles alternativos para que
funcione el motor.
• No usar bielas dobladas para evitar
que los pistones se ladeen en los
agujeros de los cilindros.

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2.6.4 Suciedad

La suciedad que penetra en el motor


es una de las causas más frecuentes
para que éste y sus segmentos se des-
gasten prematuramente. Los daños por
suciedad tienen dos causas principales:

Fig. 1 Fig. 2

1era. causa

La suciedad penetra en cámara de com- en la dirección axial de los flancos de Los daños causados por la
bustión con el aire del sistema de as- los segmentos. El segmento se desgas- suciedad deterioran siempre
piración. Eso suele ocurrir cuando el ta en dirección radial – es decir, en la parejamente todos los agujeros del cilin-
mantenimiento del filtro de aire sea superficie de fricción – porque la fric- dro salvo en algunos casos excepciona-
hecho de manera descuidada. O cuan- ción mixta generada es más débil que les. Esto concierne en cualquier caso a
do el motor haya funcionado sin dicho en los flancos. Un indicio frecuente de todos los agujeros del cilindro que
filtro, o, cuando el sistema de aspira- que las ranuras están sucias son las comparten un tubo o un puente de as-
ción tenga fugas y la suciedad pase por huellas de rodadura en los flancos del piración. En lo que respecta a los agu-
el filtro y penetre en la cámara de com- segmento. La suciedad compuesta por jeros contiguos del cilindro alimenta-
bustión. La suciedad contenida en la lo general de arena fina raya el flanco dos por el mismo tubo de aspiración,
cámara de combustión penetrará tam- dejándole las huellas características es prácticamente imposible que la su-
bién en consecuencia en las ranuras cuando los segmentos giren y el pistón ciedad dañe a un solo agujero. Este
de los segmentos en donde se mez- bascule. Las marcas de desgaste apa- factor es importante y debe ser tomado
clará con el aceite y lo convertirá en recen principalmente en el flanco su- en consideración al efectuar el diagnós-
una pasta abrasiva (Fig. 1). Los seg- perior del segmento porque ellos ha- tico de averías. Si se han desgastado
mentos entonces se desgastarán ver- cen contacto sobre todo con el flanco solamente algunos cilindros y puede
ticalmente y las ranuras se ensancha- inferior de la ranura durante el funciona- ser descartada una fuga en el tubo de
rán (Fig. 2). El desgaste causado por miento. Ahí se podrán encontrar tam- aspiración, la causa proviene probable-
la suciedad en los segmentos de los bién huellas de rodadura (Fig. 3 y 4). mente de un desbordamiento del com-
pistones se hace sentir particularmente bustible (lea en este respecto el capí-
tulo “2.6.5 Desbordamiento de combus-
tible”).

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Segmentos de pistones
Montaje y servicio

2da. causa

El circuito de aceite contiene todavía su- Cuando ocurre una avería motriz, es fre-
ciedades a causa de un daño previo cuente que el filtro de aceite se haya
y/o de una reparación o un reacondicio- obstruido tanto por la fricción que abra
namiento mal hechos. La suciedad co- la válvula bypass. El aceite no filtrado
mienza entonces a efectuar su trabajo llega entonces a los puntos de lubrica-
destructivo partiendo del cárter del ción. Este hecho se toma en conside-
cigüeñal y se extiende luego a las ración en la concepción del motor para
paredes del cilindro y al pistón. Las evitar graves averías motrices debidas
impurezas llegan también a todos los a la pérdida total de aceite en los coji-
cojinetes del motor pasando a través netes. Es frecuente que queden aún
de los circuitos sucios de aceite. El fil- grandes cantidades de suciedad en el Fig. 3
tro se encarga de colar el aceite pero radiador de aceite y en sus tuberías des-
el circuito de lubricación no suele pués de que el motor haya sufrido una
quedar pulcro. La suciedad que contiene avería. Por ese motivo es una irrespon-
el lado del circuito de aceite se incrus- sabilidad empalmar un motor nuevo o
tra en los cojinetes y ocasiona ahí un reacondicionado con un radiador de
desgaste prematuro o provoca averías. aceite sucio y poner luego el motor en
marcha. Esos motores no sobrevivirán
a menudo y no absolverán siquiera la
prueba de primer rodaje a causa de
los cojinetes dañados.

Fig. 4

Si un radiador de aceite está


sucio a causa de una avería
motriz, el hecho de limpiarlo no aporta-
rá a menudo resultados promisorios.
En ese caso es recomendable instalar
un radiador nuevo de aceite a fin de
descartar el riesgo de averías debidas
al empleo de uno usado.

MS Motor Service International Segmentos de pistones | 65


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2.6.5 Desbordamiento de combustible

Aparte de las averías ocasionadas por


la suciedad, por otros daños y por el
desgaste, la segunda causa más fre-
cuente que daña a los segmentos de
los pistones son los desbordamientos
de combustible. El desbordamiento del
combustible afecta también gravemen-
te la película de aceite en la pared del
cilindro pues los segmentos metálicos
del pistón friccionarán entonces dicha
pared y ellos perderán entonces con
gran rapidez su espesor radial a causa
del roce. El contacto metálico de los
segmentos del pistón con la pared del
cilindro (Fig. 2) debe establecerse sólo
brevemente y en casos excepcionales
(p.ej. al arrancar en frío) y no debe
ocurrir durante el funcionamiento
restante del motor. Fig. 1 Fig. 2
La vida útil de los pistones, sus seg-
mentos y los agujeros de los cilindros
se ve afectada sumamente y se acorta La fricción mixta produce un gran des- Particularmente cuando el desgaste
de manera dramática. Los conjuntos gaste radial en los segmentos del pis- no se manifieste de manera uniforme
deslizantes en estado normal están tón y en la superficie del cilindro. Ese en todos los segmentos de los pisto-
separados metálicamente por una pe- desgaste es fácil de detectarlo en los nes, la causa sólo puede residir en
lícula de aceite (Fig. 1). La película de dos labios del segmento rascador de una abrasión por fricción mixta debi-
aceite tiene que ser entonces más es- aceite. La Fig. 3 muestra un segmento da al desbordamiento del combusti-
pesa que las irregularidades en las su- rascador de aceite nuevo y uno desgas- ble. Ese caso se presenta muy a me-
perficies de los conjuntos deslizantes. tado por la fricción mixta. Ambos labios nudo y comprueba que los segmentos
están enteramente desgastados. El mo- no se han desgastado por la supuesta
Los problemas de combustión suelen tor del que provenía el segmento ha mala calidad del material o por una
ocasionar la acumulación y la conden- consumido excesivamente aceite. Ese mecanización mal efectuada. Ese se-
sación del combustible en la pared del desgaste radial que no sólo aparece en ría el caso si el desgaste apareciera
cilindro cuando el motor esté funcionan- los segmentos rascadores puede ser uniformemente en todos los pistones
do. La película de aceite se diluye o des- atribuido en casi todos los casos a un y sus segmentos y no sólo en determi-
aparece. La fricción mixta generada desbordamiento de combustible. nados cilindros.
desgasta totalmente los segmentos de
los pistones al cabo de unos pocos
miles de kilómetros. La potencia se re-
duce y el consumo de aceite del motor
aumenta de manera desmesurada.

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Segmentos de pistones
Montaje y servicio

El desgaste por fricción mixta causado


por el combustible desbordado tiene
lugar tanto en los motores diesel como
en los de gasolina.

Las causas principales concernientes


a los motores de gasolina suelen ser
los recorridos cortos (sobre todo cuan-
do se trata de motores antiguos con
carburadores usados) y las fallas de
ignición. Los motores de gasolina re-
quieren mucho más combustible para
arrancar y durante la fase de rodaje en
caliente que cuando están funcionando
calientes. En ciertas circunstancias el
combustible condensado y adherido en
la pared del cilindro no puede evaporar-
se y se mezcla con el aceite motriz cuan-
do el vehículo recorra frecuentemente Fig. 3
trayectos cortos. Eso provoca la dilución
del aceite y una fricción mixta debido
a la pérdida de viscosidad del aceite. Otros motivos que ocasionan los Hay que diferenciar en el caso
En los motores de gasolina ocurren tam- desbordamientos de combustible en de estos tipos de averías si el
bién desbordamientos ocasionados por los motores diesel son: desgaste sólo aparece en ciertos cilin-
las bujías o las bobinas de ignición de- dros o si se manifiesta en todos. Las
fectuosas pues el combustible no se • Toberas de inyección defectuosas y huellas de los daños en todos los cilin-
enciende ni se quema. con fugas. dros tienen más bien una causa global
• Defectos en la bomba de inyección y como la mala calidad del combustible
En los motores diesel se enciende la errores de ajuste. o un nivel de relleno insuficiente. En
cantidad inyectada de combustible en • Tuberías de inyección mal tendidas o cuanto a los cilindros individuales los
el aire sumamente comprimido dentro fijadas (vibraciones). causantes que vienen al caso por lo
de la cámara de combustión. Si falta • Errores mecánicos (tope del pistón general son las toberas y las tuberías
la compresión requerida (relleno defi- en la culata del cilindro) ocasionados de inyección, las bujías o las líneas de
ciente) o la calidad del combustible es por un dimensionamiento erróneo alta tensión defectuosas.
mala se retardará el proceso de encen- del saliente del pistón al rectificar
dido, la combustión se efectuará de las superficies de contacto y por
manera incompleta y el combustible emplear juntas de culatas con
líquido se acumulará en la cámara de espesor erróneo.
combustión. • Mal relleno a causa de un filtro de
aire obstruido.
• Mal relleno a causa de un turbo-
compresor defectuoso o desgastado.
• Mal relleno a causa de segmentos
del pistón desgastados o rotos.
• Mala calidad del combustible (mal
autoencendido y combustión
incompleta).

MS Motor Service International Segmentos de pistones | 67


Segmentos de pistones
Montaje y servicio

2.6.6 Roturas

Las roturas de los segmentos del pis-


tón son el resultado de un desgaste
excesivo, de la oscilación de los seg-
mentos o de los errores cometidos al
montar los segmentos.

Las roturas de los segmentos del pistón


durante el funcionamiento no ocurren
en condiciones extremas de servicio.
El esfuerzo mecánico es mucho más
intenso al montar los segmentos en el
pistón que durante el funcionamiento.
Los segmentos tienen que soportar
mucha más tensión flexora para mon-
tarlos en el pistón que al instalar el pis-
tón completo en el cilindro. Un segmen-
to con estructuras o materiales defec-
tuosos se rompería tan pronto fuera
montado.

Si hay en el motor segmentos rotos


justo después de haber reparado un
pistón, éstos fueron dañados previa-
mente o estaban rotos a causa de un Fig. 1
mal montaje o por haber usado herra-
mientas incorrectas.

Los segmentos pueden romperse al Los segmentos no tienen forzosamente los segmentos. Los líquidos no pueden
cabo de períodos prolongados de ro- que haber sufrido una reducción del ser comprimidos. Si el volumen de lí-
daje. Esto sucede cuando el espesor de espesor del material para romperse. quido supera el de la cámara de com-
la pared se ha reducido sumamente por Si durante el funcionamiento falla la presión, el líquido tiene que pasar en-
el desgaste. El segmento por lo general combustión, los segmentos pueden tonces a la fuerza por el pistón o rom-
oscilará debido al fuerte incremento de romperse sin que estén desgastados perlo a él o a sus segmentos. La biela
la holgura vertical y no podrá resistir la debido al gran esfuerzo que tienen que también puede doblarse o la pared del
carga. El segmento se romperá por lo soportar. La penetración imprevista cilindro o la camisa del cilindro pueden
general en muchos fragmentos. de agua o de aceite en la cámara de romperse.
combustión también puede quebrar

68 | Segmentos de pistones MS Motor Service International


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Montaje y servicio

2.6.7 Oscilamiento de los segmentos

El oscilamiento puede suceder sobre to-


do en los motores de gasolina cuando
funcionan a media carga y a altas revo-
luciones. El oscilamiento significa en
estos casos tanto la elevación del seg-
mento en la superficie de apoyo del
flanco inferior como la pérdida del
efecto sellante del segmento debido a
la merma de contacto radial con la
pared del cilindro (colapso). Ambos
factores contribuyen a la pérdida de
potencia y al incremento del consumo
de aceite porque perjudican o suprimen
la función selladura.

El oscilamiento axial es provocado la


mayoría de las veces por las puntas de
las junturas en el segmento. Dichas Fig. 2
puntas tienden sobre todo a despren-
derse de la superficie inferior de contac-
to cuando las condiciones de funciona- Las causas del oscilamiento axial de
miento sean desfavorables debido a la los segmentos son:
posición a la que están expuestas. Las • Excesiva holgura vertical de los seg- • Contacto mecánico del pistón con la
puntas de las junturas expuestas a mentos. culata del cilindro debido sobre todo
vibraciones provocan oscilaciones on- • Pérdida de tensión del segmento a errores al reacondicionar motores
duladas en todo el segmento del pistón. (por el desgaste) y, por lo tanto, mal diesel (Fig. 2).
funcionamiento de apriete en las pun- • Combustión detonante causada por
Las alturas reducidas de los tas de las junturas, particularmente fallas del control del motor (formación
segmentos tienden a oscilar en el caso de los segmentos de pis- de mezcla, ignición) y por la calidad
menos debido a que las fuerzas de iner- tones con distribución radial pirifor- deficiente del combustible (octanaje
cia son menos intensas. El incremento me de la presión (lea también el ca- bajo, diesel con impurezas).
de la presión de apriete en las puntas pítulo “1.6.2 Distribución de la • Ranuras desgastadas de los pistones.
de las junturas contrarresta la tenden- presión radial”). • Reducido volumen de gas en la ranura
cia al oscilamiento. básica debido a los sedimentos car-
bonizados en ella (motivo: temperatu-
ras de combustión sumamente calien-
tes) y/o cualidades insuficientes del
aceite motriz.

MS Motor Service International Segmentos de pistones | 69


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Montaje y servicio

Oscilamiento radial de los segmentos

Un segmento puede soltarse de la su-

P
perficie del cilindro debido a una rela-
ción perturbada de las fuerzas (aumen-
to de la presión de gas proveniente de
la superficie de fricción) y causar pér-
didas por fugas (Fig. 1 y Fig. 2).

Los motivos son:


• Segmentos desgastados (disminución
del espesor radial de la pared) más la
pérdida de la fuerza de apriete de los
segmentos en la pared del cilindro y
la disminución de la rigidez de los
segmentos.
• Agujeros ovalados en el cilindro y,
en consecuencia, la penetración de
la presión de combustión en el inters-
F
ticio sellante situado entre la super-
ficie de fricción del pistón y el inters-
ticio del segmento.
• Carrera oblicua del pistón ocasiona- Fig. 1
da por bielas dobladas. El segmento
realiza una carrera levemente oblicua
dentro del agujero del cilindro pues
se desvía. Por eso penetra más gas
de combustión en el lado del cilindro
en donde el pistón hace menos con-
tacto y en el área de la pared de fue-
go y entre el segmento del pistón y
la pared del cilindro.

70 | Segmentos de pistones MS Motor Service International


Segmentos de pistones
Montaje y servicio

• Desgaste abombado en la superficie


de fricción del segmento del pistón
ocasionado por la excesiva holgura
vertical del segmento.l
• Aristas dañadas del segmento como
consecuencia de un bruñido mal
hecho (formación de capa metálica).
Las aristas del segmento se han agrie-
tado y desflecado (principalmente con
segmentos de fundición simple sin
superficies revestidas). El gas ha
penetrado en el intersticio y alza el
segmento de la superficie de fricción.

Fig. 2

MS Motor Service International Segmentos de pistones | 71


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2.7 Lubricación y consumo de aceite

2.7.1 Generalidades

Los pistones, en principio, de un motor aceite. Si la película lubricante es más Los motivos que causan películas muy
de cuatro tiempos son lubricados con delgada, ocurrirá una fricción mixta que delgadas o muy gruesas de aceite están
aceite por barboteo y proyección del ci- desgastará mucho las piezas; si la pe- mencionados en el capítulo
güeñal. Las gualderas del cigüeñal no lícula es más gruesa causará general- “1.5.6 Formas abombadas de las
se sumergen normalmente en el cárter mente un elevado consumo de aceite. superficies de fricción”.
de aceite. El aceite se espumaría enton-
ces y causaría pérdidas de potencia.
Conforme a lo prescrito, el aceite reque-
rido para lubricar la pared del cilindro
sale de los los cojinetes principales y
los de la biela. Puesto que el cigüeñal
gira, ese aceite se distribuirá gota a
gota en todo el cárter del cigüeñal y
rociará también la pared del cilindro
cuando el pistón se halle en el área
superior del cilindro.

En los motores sometidos a cargas


mayores o en aquellos cuyo aceite sale
en menor cantidad de los alojamientos,
se optima la lubricación de la pared del
cilindro usando bielas huecas que
aceitan adicionalmente dicha pared
en el lado de presión del pistón (Fig. 1).
Es innecesario adoptar esas medidas
en los motores que tengan un sistema
refrigerante por inyección de aceite
para disipar mejor el calor. Con esa
medida constructiva se logra que
suficiente aceite refluya dentro del
pistón y lubrique también por esta vía
la pared del cilindro.

Las gotas de aceite contenidas en la


pared del cilindro tienen que ser reti-
radas y distribuidas por los segmentos
rascadores dependiendo de la veloci-
dad, de la presión del aceite y de las
circunstancias constructivas. La pelí-
cula que lubrica la pared del cilindro
tiene que tener un espesor de 1–3 μm
a fin de obtener un efecto lubricante
óptimo y un consumo reducido de Fig. 1

72 | Segmentos de pistones MS Motor Service International


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Montaje y servicio

2.7.2 Aceite para motores

El aceite es el componente más impor-


tante del motor. Si las piezas no se
lubricaran y se enfriaran con aceite,
sería imposible que los motores de
combustión como los actuales funcio-
naran bien. El aceite separa los con-
juntos deslizantes mediante la película
de aceite y la lubricación impide que
se produzca una fricción metálica que
desgaste a dichos conjuntos. El aceite
motriz cumple además la función de
disipar el calor y transportar las sucieda-
des que se encuentran dentro del motor.

Fig. 2

Resumen de todas las funciones importantes del aceite motriz:

• Lubricación (separar las superficies • Dispersión de materiales sólidos • Conservación pulcra de las piezas
móviles metálicas entre sí). extraños, polvo, abrasión y productos motrices mediante el desprendimien-
• Protección contra el desgaste (de las de la combustión como el hollín y to de los residuos carbonizados y de
piezas motrices móviles entre sí). las cenizas. los productos deteriorables del aceite
• Enfriamiento (disipación térmica). • Protección anticorrosiva de las piezas motriz con jabones solubles en aceite.
• Transporte de suciedades. motrices debida a los productos • Transmisión de fuerzas a los tensores
• Estabilidad respecto a los efectos ci- agresivos de la combustión mediante hidráulicos de las cadenas y a los ta-
zalladores (p.ej. aristas afiladas de la formación de capas que protegen qués de las válvulas.
los segmentos del pistón). la superficie metálica. • Neutralización de productos carbo-
• Selladura de la cámara de combustión • Neutralización de los productos nizados e indeseados.
hacia el cárter del cigüeñal y los cana- ácidos de combustión mediante la
les de aspiración y de gases de esca- transformación química.
pe mediante las guías de las válvulas
hacia el mecanismo de distribución
por válvulas.

MS Motor Service International Segmentos de pistones | 73


Segmentos de pistones
Montaje y servicio

El lubricante motriz está compuesto


de un aceite básico y aditivos. Al acei-
te básico se le agregan aditivos a fin
de optimar las propiedades lubrican-
tes. Los requisitos exigidos al aceite
resultan del contenido de los aditivos
y su composición.

Los aditivos surten efectos o influyen,


p.ej. en:
• La viscosidad y el comportamento El aceite motriz está compuesto de molé-
de flujo. culas de hidrocarburos de cadena larga.
• El comportamiento activo de la su- La viscosidad del aceite es determina-
perficie. da por la longitud de las cadenas mole-
• La capacidad de neutralización. culares. Las cadenas moleculares lar-
• El comportamiento neutral respecto gas son más viscosas que las cortas.
a los materiales que sellan. Las cadenas largas se fragmentan por
• La reducción de la tendencia a crear los efectos cizalladores que ocurren du-
espuma. rante el funcionamiento del motor. Eso
• La duración durante un uso prolon- incide negativamente en la viscosidad
gado, intervalos largos para cambiar y en las propiedades lubricantes. En si-
el aceite. tuaciones extremas, el aceite es menos
• El consumo reducido de aceite. resistente y es incapaz de conservar las
• El consumo reducido de combustible. propiedades lubricantes deseadas.
• La compatibilidad del combustible.
• La compatibilidad medioambiental. Es innecesario adoptar medidas espe-
El aceite motriz se deteriora por el ciales extramotrices para filtrar optima-
envejecimiento y la contaminación. mente el aceite a fin de eliminar la ma-
Los aditivos en el aceite se degradan yor cantidad posible de partículas su-
y los productos agresivos carboniza- cias. El problema reside en el aceite
dos y las suciedades contaminan el mismo y no en las suciedades conteni-
aceite. El aceite envejece parcialmen- das en él.
te por las altas temperaturas. (Nota: En algunos países se acostum-
bra a filtrar el aceite con trapos y a
revenderlo posteriormente.)

74 | Segmentos de pistones MS Motor Service International


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Montaje y servicio

El proceso de combustión ocasiona la Resumen:


formación de ácidos y otras sustancias Tanto el aceite básico como los aditivos
contaminantes que desintegran poco se consumen con el transcurso del tiem-
a poco el aceite. El fuerte efecto térmi- po de manera que el aceite debe ser
co permite además la evaporación de cambiado de vez en cuando. Al cambiar
una parte de los componentes del acei- el aceite y el filtro se eliminan y se neu-
te a baja temperatura de ebullición de tralizan los productos carbonizados que
manera que la composición se modifi- son contaminantes. El aceite nuevo lu-
ca también en ese caso. Por ese moti- brica, limpia mejor y renueva las reser-
vo no consideramos conveniente el uso vas contra todas las influencias nocivas
de filtros finos que prometen una du- a las que está expuesto el aceite.
ración más larga del aceite sin necesi-
dad de recambiarlo. De todos modos
es necesario volver a llenar aceite y adi-
tivos caros porque cada motor los con-
sumirá naturalmente y se secará tarde
o temprano. Por esa razón el montaje
de tales sistemas adicionales no tiene
mucho sentido para el dueño del vehí-
culo desde el punto de vista de la ren-
tabilidad.

MS Motor Service International Segmentos de pistones | 75


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2.7.3 Consumo de aceite en general

Para los expertos en la materia, el con- Principales causas que provocan un


sumo de aceite significa la cantidad de elevado consumo de aceite:
lubricante que penetra a la cámara de • Turbocompresores defectuosos
combustión para ser quemado. Pero no (cojinetes dañados, tubos de retorno
significa que el aceite se escurra entre de aceite obstruidos).
las juntas y gotee afuera en el motor. En • Daños en las bombas de inyección
este caso se trata de una pérdida de mecánicas (elementos de bombeo
aceite y no del consumo de lubricante. desgastados).
• Daños en las bombas de inyección
mecánicas (elementos de bombeo
desgastados).
• Daños en el sistema de selladura,
en los pistones, los segmentos y en
el agujero del cilindro (lea el próxi- El folleto “Consumo y pérdida
mo capítulo). de aceite” que ha sido editado
también en la serie “Servicio, sugeren-
cias e informaciones” contiene más
datos sobre este tema.
Fig. 1

2.7.4 Consumo de aceite causado por el pistón, los segmentos y agujero del cilindro

Consumo de aceite normal o dependiente de la construcción

El aceite, proveniente del cárter del El aceite motriz forma una película del-
cigüeñal, pasa por el conjunto de pistón, gada en la pared del cilindro (alrededor
segmentos y el agujero del cilindro y de 1–3 μm de espesor). Esta película
penetra en la cámara de combustión está expuesta a carbonización cuando
en donde se quema, y por lo tanto, se el pistón efectúe el movimiento descen-
consume. Es normal que el motor con- dente durante el ciclo de trabajo. Los
suma una cierta cantidad de aceite gases calientes de la combustión eva-
mientras esté en funcionamiento debi- porizan y queman pequeñas cantida-
do a la construcción del sistema de des de aceite durante cada ciclo de tra-
combustión y el de selladura de pisto- bajo, lo que se hace notorio con el
nes, segmentos y agujeros de los cilin- correr del tiempo por el consumo de
dros. lubricante. La inversión del movimiento
del pistón en el punto muerto superior
y las fuerzas de inercia generadas pro-
yectan el aceite de los segmentos. Esa
cantidad de aceite será quemada en el
próximo ciclo de trabajo.

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Consumo de aceite elevado o excesivo

El consumo excesivo de aceite ocasio- segmentos no son los responsables


nado únicamente por el sistema de se- primarios. Si bien los segmentos de los
lladura, el pistón, los segmentos o el pistones participan sin duda en esos
agujero del cilindro hay que atribuirlo problemas, ellos no son los causantes
siempre a causas por las cuales los principales.

Los motivos del excesivo consumo de aceite ocasionado porque los segmentos
sellan mal son:

• Segmentos desgastados (reducción • Superficies de contacto rayadas


de los espesores radiales y axiales (flancos inferiores de las ranuras)
de la pared). por mala limpieza de las ranuras.
• Mal bruñido. • Segmentos atascados en las ranuras
• Desgaste abrasivo por suciedad (ca- por la suciedad, el aceite carbonizado
pítulo “2.6.4 Suciedad”). o por segmentos doblados (manipu-
• Agujeros ovalados y/o deformaciones laciones inadecuadas).
del cilindro (lea también el capítulo • Falta de holgura básica en la ranura
“2.3.5 Geometría y redondez de los debido al empleo de segmentos erró-
cilindros”). neos o a las carbonizaciones (especi-
• Pistones desgastados (ranuras) por ficación errónea del aceite).
la suciedad y el tiempo prolongado • Equipamiento erróneo de segmentos,
de rodaje. juego vertical erróneo de los segmen-
• Agujeros desgastados del cilindro tos, espesor radial erróneo de la pa-
(ovalado, pulido, deformado). red, forma errónea (segmento rectan-
• Marcha ladeada del pistón debido a gular en la ranura trapezoidal y vice-
bielas dobladas (lea el capítulo versa).
“2.6.1 Marcha ladeada del pistón”). • Mal montaje de los segmentos ras-
• Especificación errónea del aceite. cadores de aceite (o del resorte ex-
• Aceite usado y deteriorado. pansor).
• Fricción mixta causada por desbor- • Esmerilados y limpiezas de las aristas
damientos de carburante (lea el ca- dañadas de las ranuras de los seg-
pítulo “ 2.6.5 “Desbordamiento de mentos.
combustible”).
• Oscilación de los segmentos (lea el
capítulo “2.6.7 Oscilación de los
segmentos”).

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2.7.5 Determinación de los consumos de aceite (valores comparativos)

El consumo de aceite puede ser cuanti-


ficado de diversas maneras. El consu-
mo de aceite está indicado en gramos
por kilovatiohora durante los ensayos
del motor en el banco de pruebas. Con
los buenos sistemas de selladura se
obtienen consumos de aceite que osci-
lan entre 0,5 y 1 g/kvh. Este tipo de
cuantificación es inapropiada en la
práctica porque el consumo de aceite
no puede ser determinado con exacti-
tud en gramos ni la potencia es mensur-
able durante la marcha.

Por ese motivo el consumo de aceite se


mide a menudo en litros/1000 km o en
tanto por ciento del consumo de com-
bustible. Esta última manera para
cuantificar el consumo de aceite se ha
impuesto pues es mucho más precisa
que la indicación en litros por 1.000 km.
El motivo reside en que los motores se
emplean también estacionariamente y
los automóviles pasan en parte muchas
horas marchando en ralentí (por embo-
tellamientos, semáforos en rojo, proce-
sos de carga, uso del sistema de aire
acondicionado). Hay que añadir además
que el motor tiene que continuar encen-
dido para que funcionen los grupos
auxiliares como las grúas o durante el
accionamiento de las bombas sin que
el vehículo tenga que recorrer ni un solo
kilómetro siquiera.

78 | Segmentos de pistones MS Motor Service International


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2.7.6 Motivos que generan un consumo excesivo de aceite

Las opiniones respecto a un elevado


consumo de aceite divergen conside- Ejemplo de cálculo para un camión
rablemente en la práctica y de país a
país. Las presunciones o las expecta- Un camión consume más o menos
tivas divulgadas de que un motor no 40 litros de combustible en un tra-
consume aceite o no lo debiera consu- yecto de 100 km. El consumo extra-
mir son enteramente falsas por las ra- polado para 1.000 km equivaldrá
zones antes mencionadas. entonces a unos 400 litros de com-
bustible.
Cada fabricante automotriz ha estable-
cido valores indicativos o límites res- Un 0,25 % de 400 litros de combus-
pecto al consumo de aceite para cada tible equivale a 1 litro de consumo de
uno de sus motores. Si se presume que aceite. Un 0,5 % de 400 litros de
ha habido un elevado consumo de acei- combustible equivale a 2 litros de
te, hay que averiguar entonces cuáles consumo de aceite.
es el valor indicativo o límite determi-
nado por el fabricante. Los manuales
para los talleres y las instrucciones de
servicio ofrecen en muchos casos infor- Ejemplo de cálculo para un automóvil
maciones sobre el consumo de aceite
del motor. Un automóvil consume más o menos
8 litros de combustible en un trayecto
Si el fabricante automotriz no ha deter- de 100 km. En 1.000 km serán enton-
minado datos exactos sobre el consumo ces unos 80 litros de combustible.
de aceite, puede calcularse un 0,25
hasta un 0,5 % en relación con el Un automóvil consume más o menos
consumo real de combustible en el caso 8 litros de combustible en un trayecto
de los camiones. de 100 km. En 1.000 km serán enton-
ces unos 80 litros de combustible.
El porcentaje debe ser un poco más
bajo en el caso de los automóviles
pequeños. En este respecto, el consumo
de aceite fluctúa entre un 0,1 % y un
0,5 % del consumo de combustible.

Condicionados por el principio de fun- Pero es obvio que el consumo más re- reparaciones parciales (p.ej. un cambio
cionamiento, los motores diesel consu- ducido de aceite tiene lugar después de pistón o solamente de sus segmen-
men más aceite que los de gasolina. Los de la fase del primer rodaje y es natu- tos) no debe suponerse que el valor
motores con turbocompresor requieren ral que incremente en el transcurso de máximo pueda pasar a un nivel inferior.
también más aceite que los que carecen la vida útil del motor. Por ese motivo A menudo el caso es exactamente lo
de ellos debido a la lubricación de los los valores límites se aplican más bien contrario. Todas las piezas de un
turbocompresores. a los motores nuevos y los máximos motor se desgastan en igual medida.
aquellos que hayan superado ya 2/3 La optimación esperada al hacer una
de su vida útil. En el caso de los moto- reparación parcial renovando sólo un
res a los cuales se les hayan hecho 10 % de ellas corresponderá tan sólo a
un 10 % en casos ideales.

MS Motor Service International Segmentos de pistones | 79


Segmentos de pistones
Montaje y servicio

2.7.7 Definición y comportamiento frente al consumo de aceite

Es necesario diferenciar las diversas definiciones:

Consumo normal de aceite

El consumo normal corresponde a la tulo precedente. No hay defectos ni


cantidad prescrita por el fabricante motivos para reclamaciones.
o a los valores indicados en el capí-

Elevado consumo de aceite

En el caso de los camiones el consumo medioambientales calientes, recorridos ser optimado eventualmente mediante
de aceite asciende aproximadamente frecuentes en trayectos cortos, mar- reparaciones sistemáticas. Si una de
al doble o hasta el triple del consumo chas en ralentí, vehículos con remol- las unidades secundarias está estro-
normal. Los motores de los automó- ques, etc.). peada y la avería contribuye a elevar
viles consumen alrededor de 0,5 hasta considerablemente el consumo de
1 litro por 1.000 km. El motor funciona Soluciones aceite, dicho consumo debería incre-
normal y no manifiesta necesariamen- Ya sea innecesario o no sea absoluta- mentar también bruscamente. Pero
te síntomas de emisiones de humo mente indispensable, en todo caso hay en los casos de desgaste normal de
azul saliendo del tubo de escape. que controlar o el nivel de aceite o com- las piezas no hay que contar con au-
plementarlo para evitar que el nivel ex- mentos repentinos de consumo de
Manifestación ceda el límite mínimo. Debería averi- aceite. La preparación de la mezcla
En automóviles cuyos motores han guarse, dado el caso, cuál podría ser el o la inyección de carburante erróneas,
sobrepasado ya 2/3 de su vida útil motivo que incrementa el consumo de cuyos resultados se manifiestan en
normal. También sucede en el caso aceite. Hay que tomar en cuenta, ade- la generación de humo negro expulsa-
de motores nuevos, reparados o rea- más del motor propiamente dicho, las do a través del tubo de escape, contri-
condicionados que están todavía en unidades secundarias como el turbo- buyen también a un desgaste consi-
la fase del primer rodaje. Pero este compresor, las bombas mecánicas de derable de los pistones y de los cilin-
problema se presenta también en los inyección y las de vacío o también la dros e incrementan el consumo de
motores que funcionen en condicio- distribución uniforme en todas esas aceite por lo que estos problemas de-
nes desfavorables (temperaturas unidades. El consumo de aceite puede berían ser solucionados a todo trance.

Excesivo consumo de aceite

El consumo de aceite de un automóvil ocasiona gastos adicionales irrelevan- cuando el motor haya sufrido ciertos
asciende a más de 1,5 litros y el de tes que hagan necesaria la inspección, daños como pistones agarrotados o
un camión pesado a más de 5 litros. la reparación o el reacondicionamien- rotos, turbocompresor o culatas de ci-
El consumo de aceite no sólo se nota to a fondo de la unidad. lindros estropeados o cuando fallen
en la varilla de medición sino también otras unidades secundarias lubrica-
se percibe visualmente como emisio- Manifestación das con aceite.
nes de humo azul (sobre todo después En los motores totalmente desgastados
de un régimen de desaceleración). y en los que hayan sido reacondiciona-
La cantidad de aceite rellenado no dos mal o deficientemente. También

80 | Segmentos de pistones MS Motor Service International


Segmentos de pistones
Montaje y servicio

2.7.8 Inspección y determinación correcta del nivel de aceite y del consumo de lubricante

Medición del nivel de aceite

Al controlar el nivel de aceite suelen numerosas gotas al sistema de purga


cometerse errores de lectura que condu- del motor. Puesto que el sistema de
cen a malinterpretar el consumo real de purga está conectado con la sección
aceite. El vehículo tiene que estar colo- de aspiración, el aceite será conducido
cado en una superficie plana y el lubri- a la cámara de combustión en donde
cante tiene que aguardar cinco minutos será carbonizado.
después de haber apagado el motor Cuando se rellene aceite en un motor
para regresar entonces al cárter de después de haberlo cambiado, la can-
aceite y gotear correctamente. Hay que tidad introducida no aparecerá indicada
sostener la varilla de medición hacia al principio sino apenas hasta la marca
abajo después de haberla extraído a mínima. Luego hay que arrancar el
fin de que el aceite no resbale en ella motor hasta que se genere la presión
e indique un valor erróneo. De lo con- del aceite. El aceite volverá al cárter
trario se constatará un nivel erróneo y después de haber apagado el motor y
se rellenará más aceite aunque el motor haber esperado un par de minutos.
tenga todavía suficiente. Después hay que volver a medir el
nivel de aceite y rellenarlo hasta la
Si falta verdaderamente aceite, hay que marca máxima.
rellenarlo lentamente y en cantidades
pequeñas (pasos de 0,1 litro). Si se
rellena mucha cantidad de aceite o el
relleno se efectúa muy rápido, el nivel
indicado posteriormente será demasiado
alto. Si el cigüeñal se sumerge en el
aceite del cárter debido al elevado nivel,
el lubricante se arremolinará, se centri-
fugará y será transportado en forma de

Fig. 1

MS Motor Service International Segmentos de pistones | 81


Segmentos de pistones
Montaje y servicio

Medición del consumo de aceite en la carretera

• Mida correctamente el nivel de aceite El método para purgar y medir el aceite


y rellénelo hasta la marca máxima. antes o después del recorrido de medi-
• Recorra 1.000 km con el automóvil y ción no se ha acreditado en la práctica.
anote además el consumo de com- Los resultados falsos de las mediciones
bustible. debidos a las pérdidas de aceite por los
• Vuelva a medir el nivel de aceite des- tanques recolectores y similares contra-
pués de haber recorrido 1.000 km y dicen una medición precisa.
rellénelo hasta la marca máxima. La
cantidad rellenada corresponderá al
consumo de aceite en los 1.000 km.
• Alternativa adicional (éste es el mé-
todo más exacto): establezca la can-
tidad de aceite rellenado en relación
con el consumo de combustible ano-
tado y compare los valores menciona-
dos arriba.

Cantidades de relleno de aceite

Hay que tener sumo cuidado con las Si al cambiar el aceite se rellena la can-
cantidades de aceite indicadas en el tidad indicada por primera vez, el nivel
manual o en las instrucciones de ser- será muy alto. Pero puede ocurrir tam-
vicio. Es frecuente que no se haga una bién el caso a la inversa. El nivel de la
diferencia cuantitativa después de ha- cantidad cambiada será entonces de-
ber llenado por primera vez el lubricante masido bajo. Por ese motivo faltará
(motor seco y sin aceite) y después de aceite cuando el motor arranque. Si el
haberlo cambiado (con o sin cambio de relleno de aceite no ha sido hecho
filtro). correctamente ni tampoco ha sido
controlado, la indicación será a menu-
El hecho es que una determinada can- do que ha habido un consumo de aceite.
tidad de lubricante permanece en el Fíjese también en todo caso si la viscosi-
motor después de cambiar el aceite (ad- dad del aceite es correcta. La baja
herido en tuberías, canales, radiadores, viscosidad del aceite (delgada) se
bombas, unidades y en las superficies). consume con más rapidez que la alta.
Use únicamente el aceite prescrito y
autorizado por el fabricante automotriz.

82 | Segmentos de pistones MS Motor Service International


Segmentos de pistones
Montaje y servicio

2.7.9 Reclamaciones por el consumo de aceite y soluciones

Las reclamaciones justificadas por ese


motivo deberían ser presentadas sólo
cuando al vehículo se le hayan hecho
mantenimientos según las prescripcio-
nes y los intervalos de inspección hayan
sido acatados. Es indispensable tam-
bién que se usen los repuestos correc-
tos y el aceite motriz prescrito. El con-
sumo elevado de aceite no se manifies-
ta repentinamente. Un motor continúa
marchando sin dificultad aunque con-
suma mucho aceite. Los pecados come-
tidos al efectuar el mantenimiento y el
desgaste anormal derivados de ellos
suelen salir a la luz sólo en automóviles
de edad avanzada. Los presuntos
ahorros al efectuar el mantenimiento
del motor son pagados a la postre con
un elevado consumo de aceite y con Fig. 1
reparaciones prematuras.

El éxito de las reparaciones para resol-


ver el desmesurado consumo de aceite
depende en gran medida de la inversión
en tiempo y en materiales.

El dueño de un vehículo o la empresa


que lo repare determinan ellos mismos
cuán óptimos serán los resultados de
las reparaciones.

Pero lo cierto es que: un motor desgas-


tado puede continuar funcionando largo
rato después de haberle montado a los
pistones nuevos segmentos. El consu-
mo de aceite sin embargo no podrá ser
optimado.

MS Motor Service International Segmentos de pistones | 83


Segmentos de pistones

84 | Segmentos de pistones MS Motor Service International


Segmentos de pistones
Anexo

Folletos técnicos

Servicio – Sugerencias & informaciones Servicio – Sugerencias & informaciones


Daños de pistones Folleto técnico sobre filtros
Detección y reparación
N° de artículo 50 003 596-01 alemán *)
N° de artículo 50 003 973-01 alemán * )
N° de artículo 50 003 596-02 inglés *)
N° de artículo 50 003 973-02 inglés *)

Servicio – Sugerencias & informaciones Servicio – Sugerencias & informaciones


Reacondicionamiento de Filtro de cámara interior
motores de aluminio Aire limpio en el interior del vehículo
N° de artículo 50 003 804-01 alemán * )
N° de artículo 50 003 939-01 alemán *)
N° de artículo 50 003 804-02 inglés *) N° de artículo 50 003 939-02 inglés *)

Servicio – Sugerencias & informaciones Catálogo


Insertos de asientos de válvulas Herramientas y medios de
Información técnica e instrucciones de verificación
montaje
N° de artículo 50 003 931-01 alemán *)
N° de artículo 50 003 728-01 alemán *) N° de artículo 50 003 931-02 inglés *)
N° de artículo 50 003 728-02 inglés *)

Servicio – Sugerencias & informaciones


Consumo y pérdida de aceite
N° de artículo 50 003 605-01 alemán *)
N° de artículo 50 003 605-02 inglés *)

*) Otros idiomas a petición

MS Motor Service International Segmentos de pistones | 85


Segmentos de pistones
Anexo

Póster
Montaje de pistones / segmentos /
cojinetes de fricción
840 x 594 mm (DIN A1), lavable, resistente a la rotura
Pistón
N° de artículo 50 003 842-01 alemán *)
N° de artículo 50 003 842-02 inglés *)

Segmentos
N° de artículo 50 003 717-01 alemán *)
N° de artículo 50 003 717-02 inglés *)

Cojinete de fricción
N° de artículo 50 003 999-01 alemán *)
N° de artículo 50 003 999-02 inglés *)

Póster
Daños de pistones / Consumo & pérdida de
aceite / Daños de válvulas / Segmentos de
pistones / Reacondicionamiento de bloques
motrices de aluminio
594 x 840 mm (DIN A1), lavable, resistente a la rotura
Daños de pistones
N° de artículo 50 003 974-01 alemán *)
N° de artículo 50 003 974-02 inglés *)

Consumo & pérdida de aceite


N° de artículo 50 003 975-01 alemán *)
N° de artículo 50 003 975-02 inglés *)

Daños de válvulas
N° de artículo 50 003 976-01 alemán *)
N° de artículo 50 003 976-02 inglés *)

Segmentos de pistones
N° de artículo 50 003 928-01 alemán *)
N° de artículo 50 003 928-02 inglés *)

Reacondicionamiento de bloques motrices de aluminio


N° de artículo 50 003 947-01 alemán *)
N° de artículo 50 003 947-02 inglés *)

*) Otros idiomas a petición

86 | Segmentos de pistones MS Motor Service International


Compartiendo el “know how”

El acceso directo a nuestro programa …


www.ms-motor-service.com

Programa de cursos de formación …


Alrededor de 4.500 mecánicos y técnicos aprovechan anualmente nuestros cursos de
formación y los seminarios que ofrecemos en sitio en el mundo entero y también en
nuestro centro de formación en Dormagen, Alemania.

… ¡Conocimientos técnicos obtenidos directamente del fabricante !


Informaciones técnicas …
Usted estará al tanto del estado más reciente de la técnica a través de las informaciones sobre
los productos y los servicios, los folletos “Servicio – Sugerencias & informaciones”, los afiches
y las láminas didácticas.

… ¡Experiencias prácticas para la práctica !


News …
Temas actuales, informaciones, avisos, productos recién incluidos en el programa y registro
para Newsletter.

… ¡Informaciones de primera mano !


Catálogos, CD, CD TecDoc …
Usted encontrará siempre la pieza correcta para el vehículo en nuestros numerosos catálogos
impresos o en CD.

… ¡Con toda seguridad y rápidamente !


OnlineShop …
El modo más rápido para obtener los datos actuales de los productos y el programa completo.

… ¡Siempre actualizados !

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50 003 958-04 03/09


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