Università degli studi di Firenze

Facoltà di Ingegneria

Corso di Laurea Magistrale in Ingegneria Civile

Esame di Sicurezza Stradale
A.A. 2017/2018

Oggetto:
Applicazione D.Lgs 35/11
Analisi incidentalità Tangenziale di Bologna

Docenti: Studenti:
Prof. Ing. Domenichini Lorenzo Diafani Giovanni
Prof.ssa Ing. La Torre Francesca Querci Leonardo
Sereni Fabio
Indice:
1. INTRODUZIONE ......................................................................................................... 3
2. NORMATIVA DI RIFERIMENTO .............................................................................. 4
3. CLASSIFICAZIONE SEZIONI CON LA METODOLOGIA DELL’ALLEGATO 2 .... 5
4. CLASSIFICAZIONE SEZIONI CON INDICATORE “SAPO” DEL D.Lgs 35/11 ..... 14
5. ANALISI DI INCIDENTALITA’ ATTRAVERSO ISPEZIONI VISIVE .................... 20
 1. INTRODUZIONE

La tangenziale nord di Bologna è un’arteria costruita in complanare all’A14 e classificata come

autostrada senza pedaggio; passando a nord dell’area di Bologna, collega le zone di Casalecchio
di Reno e di San Lazzaro di Savena per una lunghezza totale di 22,2 chilometri. In tale tratto
stradale sono stati registrati negli ultimi anni di osservazione numerosi incidenti, soprattutto per
quanto riguarda la direzione nord, da qui lo scopo dell’esercitazione. In Figura 1 è riportata una
foto dello svincolo della tangenziale.

Figura 1 - Svincolo della tangenziale con l'autostrada A13

Viene fornita la suddivisione in sezioni omogenee della tangenziale, differenziando per prima
cosa se il tratto è un “freeway segment” (tratto privo di corsie di diversione o immissione) o
una “speed change lane” (presenza di corsie di accelerazione o decelerazioni). Tra i dati a
disposizione per ciascuna sezione troviamo anche:

 Progressiva iniziale e finale (lunghezza in km)

 Direzione di marcia
 TGM (veic/gg) dell’anno 2016
 Numero incidenti mortali K
 Numero di incidenti con feriti A-B-C
 Numero di incidenti con solo danno alle cose
 2. NORMATIVA DI RIFERIMENTO

Le norme utilizzate per l’analisi del tronco stradale sono:

- D.Lgs 30/4/1992 n° 285 Il Nuovo Codice della Strada;

- DM 05/11/2001 Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade;
- DM 19/04/2006 Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni;
- DM 21/06/2004 Istruzioni tecniche per la progettazione, l’omologazione e l’impiego dei
dispositivi di ritenuta nelle costruzioni stradali;
- DM 14/09/2005 Norme di illuminazione delle gallerie stradali;
- 31/10/2006 Linee guida Regione Lombardia;
- D.Lgs 15/03/2011 n° 35 Attuazione della direttiva 2008/96/CE sulla gestione della
sicurezza delle infrastrutture;
- DM 02/05/2012 n° 182 Linee guida gestione sicurezza infrastrutture stradali;
- Circ. Min. Infr. Trasp. n°3698 del 08/06/2001 Linee Guida per la Redazione dei Piani
della Sicurezza Stradale Urbana;
- MIT Studio di valutazione dei Costi Sociali dell’incidentalità stradale.

4
 3. CLASSIFICAZIONE SEZIONI CON LA METODOLOGIA
DELL’ALLEGATO 2

La metodologia di analisi permette di valutare le condizioni di sicurezza che interessano la

circolazione stradale della strada esistente prendendo in considerazione:

 L’incidentalità trascorsa, su un periodo d’osservazione di norma non inferiore a cinque

anni precedenti allo studio;
 Le caratteristiche tecniche dell’infrastruttura;
 Il modo d’uso dell’infrastruttura, specie per quanto riguarda la velocità effettivamente
praticata dagli utenti sui diversi elementi che compongono il tracciato;
 Le condizioni ambientali, comprendendo in esso ogni elemento o circostanza che può
accrescere il rischio d’incidenti.
Seppure la verifica di sicurezza è motivata dalla presenza di difformità localizzate delle
caratteristiche tecniche dell’infrastruttura, l’analisi dovrà, in ogni caso, essere estesa all’intero
itinerario o tratta in cui la difformità stessa è presente.
Per il calcolo della frequenza relativa degli incidenti valgono le seguenti notazioni:

 Ni= numero complessivo d’incidenti verificatasi nel periodo d’osservazione sul tronco
i-esimo;
 Fi= numero di feriti conseguenti agli incidenti Ni;
 Di= numero di decessi a seguito degli incidenti Ni;
 TGMi,t= traffico giornaliero medio dell’anno t (t= generico anno precedente allo studio)
sul tronco i-esimo;
 Li= lunghezza (km) del tronco i-esimo.

Si calcola il tasso d’incidentalità come il numero d’incidenti in rapporto a un milione di veic x

km:
sul tronco i-esimo

10 𝑁𝑖
𝑇𝑖 =
365 𝐿𝑖 ∑ 𝑇𝐺𝑀𝑖, 𝑡
Medio sull’intero itinerario

10 ∑ 𝑁𝑖
𝑇𝑚 =
365 ∑ ∑ 𝐿𝑖 𝑇𝐺𝑀𝑖, 𝑡

Si calcola il tasso di incidenti come il numero totale di incidenti (feriti e morti) in rapporto a
100 milioni di veic x km:

5
sul tronco i-esimo

10 (𝐹𝑖 + 𝐷𝑖)
𝐼𝑖 =
365 𝐿𝑖 ∑ 𝑇𝐺𝑀𝑖, 𝑡
Medio sull’interno itinerario

10 ∑ (𝐹𝑖 + 𝐷𝑖)
𝐼𝑚 =
365 ∑ ∑ 𝐿𝑖 𝑇𝐺𝑀𝑖, 𝑡

Per periodi di osservazione eguali o superiori a cinque anni, la suddivisione dell’itinerario per
livello di incidentalità andrà effettuata con riferimento ai tassi di incidentalità come sopra
definiti; in caso contrario l’analisi andrà completata utilizzando i tassi di incidentati.
In difetto di valori generali di confronto stabiliti per le singole tipologie di infrastrutture presenti
nella rete stradale nazionale, i parametri di controllo statistico che consento di quantificare
l’itinerario sotto il profilo dell’incidentalità risultano definiti come segue:
Valore di controllo inferiore per il tronco i-esimo

𝑇𝑚 1
𝑇𝑖𝑛𝑓 = 𝑇𝑚 − 𝐾 −
𝑀𝑖 2 𝑀𝑖

Valore di controllo superiore per il tronco i-esimo

𝑇𝑚 1
𝑇𝑠𝑢𝑝 = 𝑇𝑚 + 𝐾 +
𝑀𝑖 2 𝑀𝑖

Essendo:

Mi= 365 𝐿𝑖 ∑ 𝑇𝐺𝑀𝑖, 𝑡

Il momento di traffico relativamente al tronco i-esimo nell’intero intervallo di osservazione

K= 1,645
La costante di probabilità della distribuzione di Poisson (con probabilità di errore del 10%)

I tronchi omogenei vengono classificati in

 “debole incidentalità” se Ti ≤ Tinf

 “media incidentalità” se Tinf ≤ Ti ≤ Tsup
 “forte incidentalità” se Ti ≥ Tsup
6
Per la direzione nord sono elencate le sezioni verificate con la metodologia dell’allegato 2
TGM inc. inc. con
NOME Prog. IN Prog. FIN L inc.
ID (veic./giorno) mortali feriti
SEZIONE (km) (km) (km) cose
2016 K A-B-C
58 FS_62 8,011 9,113 1,10 38668 0,155 1,540 1,844
59 SCL_41 9,113 9,222 0,11 37200 0,011 0,119 0,277
60 SCL_42 9,222 9,344 0,12 37200 0,024 0,248 0,167
61 FS_63 9,344 9,449 0,11 37200 0,013 0,131 0,149
62 SCL_43 9,449 9,619 0,17 48472 0,006 0,063 0,312
63 FS_64 9,619 10,491 0,87 48472 0,152 1,552 1,720
64 FS_65 10,491 11,493 1,00 48472 0,172 1,697 2,041
65 FS_66 11,493 12,548 1,06 48472 0,149 1,463 2,125
66 SCL_44 12,548 12,737 0,19 40879 0,048 0,517 0,345
67 FS_67 12,737 12,884 0,15 40879 0,053 0,571 0,510
68 SCL_45 12,884 13,031 0,15 50511 0,026 0,271 0,478
69 FS_68 13,031 13,389 0,36 50511 0,085 0,818 0,690
70 SCL_46 13,389 13,565 0,18 43672 0,058 0,639 0,242
71 FS_69 13,565 13,747 0,18 43672 0,022 0,239 0,263
72 SCL_47 13,747 13,885 0,14 38016 0,005 0,055 0,261
73 SCL_48 13,885 14,032 0,15 38016 0,047 0,491 0,149
74 FS_70 14,032 14,63 0,60 38016 0,088 0,904 1,563
75 SCL_49 14,63 14,748 0,12 37729 0,005 0,056 0,123
76 SCL_50 14,748 14,86 0,11 37729 0,033 0,357 0,154
77 FS_71 14,86 14,936 0,08 37729 0,009 0,094 0,268
78 SCL_51 14,936 15,038 0,10 37587 0,008 0,086 0,196
79 SCL_52 15,038 15,14 0,10 37587 0,019 0,208 0,145
80 FS_72 15,14 15,244 0,10 37587 0,021 0,222 0,144
81 SCL_53 15,244 15,453 0,21 39262 0,006 0,064 0,140
82 FS_73 15,453 16,028 0,58 39262 0,078 0,826 1,356
83 SCL_54 16,028 16,263 0,24 38737 0,059 0,621 0,377
84 FS_74 16,263 16,354 0,09 38737 0,011 0,117 0,131
85 SCL_55 16,354 16,457 0,10 37128 0,008 0,087 0,121
86 SCL_56 16,457 16,561 0,10 37128 0,030 0,319 0,333
87 FS_75 16,561 16,727 0,17 37128 0,020 0,211 0,314
88 SCL_57 16,727 16,927 0,20 38092 0,006 0,064 0,140
89 SCL_58 16,927 17,172 0,25 38092 0,068 0,627 0,524
90 FS_76 17,172 17,284 0,11 38092 0,023 0,237 0,165
91 SCL_59 17,284 17,454 0,17 37191 0,006 0,061 0,218
92 FS_77 17,454 17,604 0,15 37191 0,022 0,241 0,286
93 SCL_60 17,604 17,784 0,18 30873 0,032 0,321 0,214
94 FS_78 17,784 18,008 0,22 30873 0,026 0,255 0,289
95 SCL_61 18,008 18,168 0,16 34507 0,006 0,059 0,295
96 FS_79 18,168 18,659 0,49 34507 0,082 0,865 0,832
97 SCL_62 18,659 18,757 0,10 32473 0,018 0,178 0,131
98 FS_80 18,757 18,901 0,14 32473 0,017 0,168 0,192
99 SCL_63 18,901 19,062 0,16 36747 0,006 0,060 0,302
7
 100 SCL_64 19,062 19,201 0,14 24385 0,027 0,238 0,147
101 FS_81 19,201 19,374 0,17 24385 0,020 0,171 0,212
102 SCL_65 19,374 19,512 0,14 31083 0,006 0,051 0,113
103 FS_82 19,512 20,13 0,62 31083 0,084 0,763 0,920
104 SCL_66 20,13 20,323 0,19 20217 0,033 0,256 0,162
105 FS_83 20,323 21,08 0,76 20217 0,101 0,780 0,865
106 SCL_67 21,08 21,196 0,12 30627 0,006 0,048 0,111
107 FS_84 21,196 21,504 0,31 30627 0,043 0,334 0,461
108 SCL_68 21,504 21,63 0,13 20281 0,024 0,185 0,117
109 FS_85 21,63 21,812 0,18 20281 0,026 0,200 0,215
110 SCL_69 21,812 22,022 0,21 30495 0,008 0,053 0,121
111 FS_86 22,022 22,204 0,18 30495 0,031 0,206 0,315

Tabella 1: Verifiche Allegato 2

Vengono riportati i risultati ottenuti nella direzione nord della tangenziale.

inc. con
inc. inc. con soli
totali n
mortali feriti danni L (km) TGM Ti Tm k Mi
ncidenti sez
K A-B-C alle
cose
0,155 1,540 1,844 3,539 1,10 38668 0,228 0,005 1,645 15553265 1
0,011 0,119 0,277 0,406 0,11 37200 0,275 0,005 1,645 1479998 2
0,024 0,248 0,167 0,440 0,12 37200 0,265 0,005 1,645 1656512 3
0,013 0,131 0,149 0,294 0,11 37200 0,206 0,005 1,645 1425687 4
0,006 0,063 0,312 0,381 0,17 48472 0,127 0,005 1,645 1478687 5
0,152 1,552 1,720 3,424 0,87 48472 0,222 0,005 1,645 15427776 6
0,172 1,697 2,041 3,910 1,00 48472 0,221 0,005 1,645 17727789 7
0,149 1,463 2,125 3,737 1,06 48472 0,200 0,005 1,645 18665486 8
0,048 0,517 0,345 0,910 0,19 40879 0,323 0,005 1,645 2820018 9
0,053 0,571 0,510 1,135 0,15 40879 0,518 0,005 1,645 2193348 10
0,026 0,271 0,478 0,776 0,15 50511 0,286 0,005 1,645 1478687 11
0,085 0,818 0,690 1,592 0,36 50511 0,241 0,005 1,645 1478687 12
0,058 0,639 0,242 0,939 0,18 43672 0,335 0,005 1,645 2805476 13
0,022 0,239 0,263 0,523 0,18 43672 0,180 0,005 1,645 1478687 14
0,005 0,055 0,261 0,321 0,14 38016 0,168 0,005 1,645 1914846 15
0,047 0,491 0,149 0,688 0,15 38016 0,337 0,005 1,645 2039727 16
0,088 0,904 1,563 2,555 0,60 38016 0,308 0,005 1,645 8297665 17
0,005 0,056 0,123 0,184 0,12 37729 0,113 0,005 1,645 1478687 18
0,033 0,357 0,154 0,544 0,11 37729 0,353 0,005 1,645 2920018 19
0,009 0,094 0,268 0,371 0,08 37729 0,355 0,005 1,645 1046614 20
0,008 0,086 0,196 0,289 0,10 37587 0,207 0,005 1,645 1399364 21
0,019 0,208 0,145 0,372 0,10 37587 0,266 0,005 1,645 1399364 22
0,021 0,222 0,144 0,386 0,10 37587 0,271 0,005 1,645 1426803 23

8
0,006 0,064 0,140 0,209 0,21 39262 0,070 0,005 1,645 2995072 24
0,078 0,826 1,356 2,261 0,58 39262 0,274 0,005 1,645 8240032 25
0,059 0,621 0,377 1,057 0,24 38737 0,318 0,005 1,645 3322700 26
0,011 0,117 0,131 0,259 0,09 38737 0,201 0,005 1,645 1286662 27
0,008 0,087 0,121 0,216 0,10 37128 0,154 0,005 1,645 1395812 28
0,030 0,319 0,333 0,682 0,10 37128 0,484 0,005 1,645 2920018 29
0,020 0,211 0,314 0,545 0,17 37128 0,242 0,005 1,645 2249561 30
0,006 0,064 0,140 0,210 0,20 38092 0,076 0,005 1,645 2780714 31
0,068 0,627 0,524 1,219 0,25 38092 0,358 0,005 1,645 3406374 32
0,023 0,237 0,165 0,425 0,11 38092 0,273 0,005 1,645 1557200 33
0,006 0,061 0,218 0,284 0,17 37191 0,123 0,005 1,645 2307690 34
0,022 0,241 0,286 0,549 0,15 37191 0,269 0,005 1,645 2036197 35
0,032 0,321 0,214 0,567 0,18 30873 0,280 0,005 1,645 2028372 36
0,026 0,255 0,289 0,569 0,22 30873 0,226 0,005 1,645 2524196 37
0,006 0,059 0,295 0,359 0,16 34507 0,178 0,005 1,645 2015213 38
0,082 0,865 0,832 1,779 0,49 34507 0,288 0,005 1,645 6184185 39
0,018 0,178 0,131 0,327 0,10 32473 0,281 0,005 1,645 1161571 40
0,017 0,168 0,192 0,377 0,14 32473 0,221 0,005 1,645 1706799 41
0,006 0,060 0,302 0,368 0,16 36747 0,170 0,005 1,645 2159437 42
0,027 0,238 0,147 0,412 0,14 24385 0,333 0,005 1,645 1237151 43
0,020 0,171 0,212 0,402 0,17 24385 0,261 0,005 1,645 1539763 44
0,006 0,051 0,113 0,170 0,14 31083 0,109 0,005 1,645 1565659 45
0,084 0,763 0,920 1,767 0,62 31083 0,252 0,005 1,645 7011428 46
0,033 0,256 0,162 0,451 0,19 20217 0,317 0,005 1,645 1424203 47
0,101 0,780 0,865 1,745 0,76 20217 0,312 0,005 1,645 5586125 48
0,006 0,048 0,111 0,166 0,12 30627 0,128 0,005 1,645 1296726 49
0,043 0,334 0,461 0,838 0,31 30627 0,243 0,005 1,645 3443031 50
0,024 0,185 0,117 0,326 0,13 20281 0,349 0,005 1,645 932720 51
0,026 0,200 0,215 0,441 0,18 20281 0,327 0,005 1,645 1347262 52
0,008 0,053 0,121 0,182 0,21 30495 0,078 0,005 1,645 2337408 53
0,031 0,206 0,315 0,551 0,18 30495 0,272 0,005 1,645 2025754 54

tinf tsup
0,170 0,337
alto t>=-tsup
rischio medio tinf<ti<tsup
basso ti<=tinf

Tabella 2- SAPO sezioni strada

9
In accordo con l’Allegato 2 solamente quattro sezioni sono caratterizzate da un tasso di
incidentalità “basso” mentre cinque sezioni risultano essere critiche dal punto di vista della
sicurezza.

Per la direzione sud sono elencate le sezioni verificate con la metodologia dell’allegato 2

TGM inc. inc. con

NOME Prog. IN Prog. FIN inc.
ID L (km) (veic./giorno) mortali feriti
SEZIONE (km) (km) cose
2016 K A-B-C
1 FS_35 8,103 8,732 0,63 35503 0,134 0,768 0,913
2 SCL_12 8,732 8,874 0,14 38695 0,006 0,059 0,209
3 FS_36 8,874 9,08 0,21 32679 0,033 0,323 0,421
4 SCL_13 9,08 9,18 0,10 40389 0,034 0,377 0,244
5 SCL_14 9,18 9,31 0,13 40389 0,012 0,126 0,213
6 FS_37 9,31 9,393 0,08 40389 0,010 0,109 0,226
7 SCL_15 9,393 9,594 0,20 40389 0,074 0,812 0,362
8 FS_38 9,594 10,509 0,92 48912 0,197 1,750 1,984
9 FS_39 10,509 11,509 1,00 48912 0,237 2,303 1,929
10 FS_40 11,509 12,552 1,04 48912 0,209 1,950 2,395
11 SCL_16 12,552 12,687 0,14 48912 0,006 0,061 0,132
12 FS_41 12,687 12,849 0,16 48912 0,063 0,650 0,600
13 SCL_17 12,849 13,028 0,18 48912 0,052 0,553 0,444
14 FS_42 13,028 13,733 0,71 38924 0,088 0,894 1,670
15 SCL_18 13,733 13,889 0,16 38924 0,024 0,257 0,534
16 FS_43 13,889 14,025 0,14 50699 0,090 0,123 0,243
17 SCL_19 14,025 14,143 0,12 50699 0,073 0,218 0,180
18 FS_44 14,143 14,247 0,10 43059 0,122 0,151 0,267
19 SCL_20 14,247 14,354 0,11 43059 0,009 0,102 0,329
20 FS_45 14,354 14,491 0,14 41999 0,165 0,369 0,500
21 SCL_21 14,491 14,654 0,16 36260 0,044 0,482 0,212
22 SCL_22 14,654 14,809 0,16 36260 0,014 0,159 0,376
23 FS_46 14,809 14,914 0,11 40426 0,030 0,321 0,252
24 SCL_23 14,914 15,016 0,10 40426 0,044 0,484 0,147
25 SCL_24 15,016 15,124 0,11 40426 0,008 0,088 0,200
26 FS_47 15,124 15,227 0,10 37190 0,012 0,128 0,222
27 SCL_25 15,227 15,442 0,22 37190 0,059 0,370 0,358
28 FS_48 15,442 15,955 0,51 39155 0,114 0,714 0,813
29 SCL_26 15,955 16,169 0,21 39155 0,006 0,064 0,140
30 FS_49 16,169 16,334 0,17 35727 0,019 0,205 0,304
31 SCL_27 16,334 16,432 0,10 35727 0,017 0,162 0,226
32 SCL_28 16,432 16,486 0,05 35727 0,004 0,046 0,095
33 FS_50 16,486 16,616 0,13 36940 0,015 0,155 0,265

10
34 SCL_29 16,616 16,718 0,10 36940 0,018 0,202 0,138
35 SCL_30 16,718 16,82 0,10 36940 0,005 0,053 0,188
36 FS_51 16,82 16,949 0,13 38211 0,018 0,159 0,182
37 SCL_31 16,949 17,125 0,18 38211 0,093 0,446 0,394
38 FS_52 17,125 17,497 0,37 37270 0,089 0,857 0,608
39 SCL_32 17,497 17,643 0,15 37270 0,010 0,091 0,130
40 FS_53 17,643 17,779 0,14 30418 0,029 0,144 0,257
41 SCL_33 17,779 17,969 0,19 30418 0,040 0,438 0,227
42 FS_54 17,969 18,623 0,65 34494 0,085 0,938 1,017
43 SCL_34 18,623 18,75 0,13 34494 0,005 0,056 0,123
44 FS_55 18,75 18,911 0,16 29898 0,030 0,299 0,357
45 SCL_35 18,911 19,051 0,14 29898 0,032 0,353 0,252
46 SCL_36 19,051 19,194 0,14 32483 0,008 0,090 0,126
47 FS_56 19,194 19,373 0,18 27144 0,027 0,180 0,253
48 SCL_37 19,373 19,517 0,14 27144 0,055 0,296 0,155
49 FS_57 19,517 20,202 0,69 30937 0,115 0,818 1,103
50 SCL_38 20,202 20,299 0,10 30937 0,006 0,047 0,106
51 FS_58 20,299 21,077 0,78 21492 0,086 0,667 0,942
52 SCL_39 21,077 21,252 0,18 21492 0,031 0,249 0,160
53 FS_59 21,252 21,444 0,19 30744 0,026 0,213 0,272
54 SCL_40 21,444 21,575 0,13 30744 0,006 0,051 0,117
55 FS_60 21,575 21,773 0,20 22611 0,026 0,213 0,237
56 TR_1 21,773 21,992 0,22 30899 0,038 0,235 0,331
57 FS_61 21,992 22,154 0,16 30899 0,034 0,246 0,238

Tabella 3: Verifiche Allegato 2

11
Vengono riportati i risultati ottenuti nella direzione sud della tangenziale.

inc. inc. con

inc. con soli
incidenti L
mortali feriti danni TGM Ti Tm k Mi n sez
totali (km)
K A-B- alle
C cose
0,134 0,768 0,913 1,815 0,63 35503 0,223 0,005 1,645 8150999 1
0,006 0,059 0,209 0,273 0,14 38695 0,136 0,005 1,645 2005583 2
0,033 0,323 0,421 0,777 0,21 32679 0,316 0,005 1,645 2457154 3
0,034 0,377 0,244 0,655 0,10 40389 0,444 0,005 1,645 1474213 4
0,012 0,126 0,213 0,351 0,13 40389 0,183 0,005 1,645 1916477 5
0,010 0,109 0,226 0,345 0,08 40389 0,282 0,005 1,645 1223597 6
0,074 0,812 0,362 1,248 0,20 40389 0,421 0,005 1,645 2963168 7
0,197 1,750 1,984 3,931 0,92 48912 0,241 0,005 1,645 16335518 8
0,237 2,303 1,929 4,469 1,00 48912 0,250 0,005 1,645 17853025 9
0,209 1,950 2,395 4,554 1,04 48912 0,245 0,005 1,645 18620706 10
0,006 0,061 0,132 0,199 0,14 48912 0,083 0,005 1,645 2410158 11
0,063 0,650 0,600 1,313 0,16 48912 0,454 0,005 1,645 2892190 12
0,052 0,553 0,444 1,049 0,18 48912 0,328 0,005 1,645 3195692 13
0,088 0,894 1,670 2,652 0,71 38924 0,265 0,005 1,645 10015995 14
0,024 0,257 0,534 0,815 0,16 38924 0,368 0,005 1,645 2216305 15
0,090 0,123 0,243 0,455 0,14 50699 0,181 0,005 1,645 2516691 16
0,073 0,218 0,180 0,472 0,12 50699 0,216 0,005 1,645 2183599 17
0,122 0,151 0,267 0,540 0,10 43059 0,330 0,005 1,645 1634535 18
0,009 0,102 0,329 0,440 0,11 43059 0,262 0,005 1,645 1681685 19
0,165 0,369 0,500 1,035 0,14 41999 0,493 0,005 1,645 2100149 20
0,044 0,482 0,212 0,738 0,16 36260 0,342 0,005 1,645 2157307 21
0,014 0,159 0,376 0,549 0,16 36260 0,268 0,005 1,645 2051427 22
0,030 0,321 0,252 0,602 0,11 40426 0,389 0,005 1,645 1549339 23
0,044 0,484 0,147 0,675 0,10 40426 0,448 0,005 1,645 1505073 24
0,008 0,088 0,200 0,296 0,11 40426 0,186 0,005 1,645 1593606 25
0,012 0,128 0,222 0,362 0,10 37190 0,259 0,005 1,645 1398157 26
0,059 0,370 0,358 0,787 0,22 37190 0,270 0,005 1,645 2918483 27
0,114 0,714 0,813 1,642 0,51 39155 0,224 0,005 1,645 7331516 28
0,006 0,064 0,140 0,210 0,21 39155 0,069 0,005 1,645 3058371 29
0,019 0,205 0,304 0,528 0,17 35727 0,245 0,005 1,645 2151688 30
0,017 0,162 0,226 0,406 0,10 35727 0,317 0,005 1,645 1277972 31
0,004 0,046 0,095 0,145 0,05 35727 0,206 0,005 1,645 704189 32
0,015 0,155 0,265 0,434 0,13 36940 0,248 0,005 1,645 1752812 33
12
 0,018 0,202 0,138 0,359 0,10 36940 0,261 0,005 1,645 1375283 34
0,005 0,053 0,188 0,246 0,10 36940 0,179 0,005 1,645 1375283 35
0,018 0,159 0,182 0,359 0,13 38211 0,199 0,005 1,645 1799174 36
0,093 0,446 0,394 0,933 0,18 38211 0,380 0,005 1,645 2454687 37
0,089 0,857 0,608 1,554 0,37 37270 0,307 0,005 1,645 5060579 38
0,010 0,091 0,130 0,231 0,15 37270 0,116 0,005 1,645 1986141 39
0,029 0,144 0,257 0,430 0,14 30418 0,285 0,005 1,645 1509963 40
0,040 0,438 0,227 0,705 0,19 30418 0,334 0,005 1,645 2109508 41
0,085 0,938 1,017 2,040 0,65 34494 0,248 0,005 1,645 8234151 42
0,005 0,056 0,123 0,185 0,13 34494 0,116 0,005 1,645 1598987 43
0,030 0,299 0,357 0,686 0,16 29898 0,391 0,005 1,645 1756936 44
0,032 0,353 0,252 0,636 0,14 29898 0,417 0,005 1,645 1527770 45
0,008 0,090 0,126 0,224 0,14 32483 0,132 0,005 1,645 1695465 46
0,027 0,180 0,253 0,460 0,18 27144 0,259 0,005 1,645 1773428 47
0,055 0,296 0,155 0,507 0,14 27144 0,355 0,005 1,645 1426668 48
0,115 0,818 1,103 2,036 0,69 30937 0,263 0,005 1,645 7735119 49
0,006 0,047 0,106 0,158 0,10 30937 0,144 0,005 1,645 1095338 50
0,086 0,667 0,942 1,695 0,78 21492 0,278 0,005 1,645 6103055 51
0,031 0,249 0,160 0,439 0,18 21492 0,320 0,005 1,645 1372795 52
0,026 0,213 0,272 0,510 0,19 30744 0,237 0,005 1,645 2154520 53
0,006 0,051 0,117 0,174 0,13 30744 0,118 0,005 1,645 1470011 54
0,026 0,213 0,237 0,475 0,20 22611 0,291 0,005 1,645 1634070 55
0,038 0,235 0,331 0,604 0,22 30899 0,244 0,005 1,645 2469913 56
0,034 0,246 0,238 0,518 0,16 30899 0,284 0,005 1,645 1827059 57

alto t>=-tsup
rischio medio tinf<ti<tsup
basso ti<=tinf
Tabella 4- Verifiche Allegato2

Nella direzione sud sono presenti otto sezioni che ricadono nella categoria bassa incidentalità
mentre sei che rappresentano la situazione critica dove è registrata la maggior concentrazione
di incidentalità.

13
 4. CLASSIFICAZIONE SEZIONI ATTRAVERSO INDICATORE
“SAPO” DEL D.Lgs 35/11

La classificazione dei tratti ad elevata concentrazione di incidenti deve essere effettuata

analizzando prioritariamente gli incidenti mortali, in quanto l’obbiettivo principale del D.Lgs.
n.35/11 è quello di individuare ed eliminare le criticità della rete stradale che provocano il
reiterarsi di incidenti mortali, ma, ai fini di un’analisi più approfondita dell’incidentalità della
rete stradale, risulta opportuno valutare i medesimi tratti omogenei anche contestualmente ai
dati relativi agli “incidenti con feriti”.
Gli indicatori di incidentalità devono essere calcolati per tratto omogeneo e in proporzione al
flusso di traffico, operando una differenziazione tra l’ambito urbano ed extraurbano e per
tipologia di strada (doppia o singola carreggiata). I principali dati, necessari per poter redigere
la classificazione dei tratti ad elevata concentrazione di incidenti, sono rappresentati dalla
lunghezza del tratto stradale omogeneo, dai relativi dati incidentali registrati nel triennio
precedente all’analisi ed esplicitati come valor medio annuo del numero di morti, feriti e
incidenti, e dal flusso medio annuo, rilevato sempre nel tratto stradale omogeneo.
Di seguito viene riportata la procedura per la determinazione del valore SAPO per ogni tratto
omogeneo.

SAPO = DCI – BDCI (k€/km*anno)

Dove:
DCI =densità media del costo incidenti = CAI/L
CAI (k€/anno) = costo medio annuo incidenti = Nm*Cm+Nfg*Cfg+Nfl*Cfl
 Nm, Nfg, Nfl sono rispettivamente il numero di morti, feriti gravi e lievi
 Cm, Cfg, Cfl (k€) sono i rispettivi costi dei morti, feriti gravi e lievi il cui valore è
riportato di seguito
L (km) = lunghezza del tratto stradale
BDCI = valore base densità media costo incidenti = (BTCI*365*TGM)/10^6
BTCI (€/1000*veic*km) = tasso base del costo degli incidenti, quali valori di riferimento
possono assumere i seguenti valori presenti in letteratura:
 7,6 €/1000*veic*km per tratti atostradali
 24 €/1000*veic*km per tratti extraurbani della viabilità ordinaria
TGM (veic/gg) = traffico giornaliero medio

Mediante tale indicatore SAPO è possibile assegnare a diverse sezioni omogenee della rete un
ordine di priorità che permetta di individuare i tratti in cui l’efficacia attesa dalla realizzazione
14
degli interventi di adeguamento è potenzialmente maggiore. Il vantaggio del SAPO è costituito
dalla sua indipendenza dalla definizione e dal costo degli interventi, che potranno essere definiti
solo successivamente.

Tutte le tabelle riportate sono state ricavate dai dati Istat anno 2010, nello “Studio di valutazione
dei Costi Sociali dell’incidentalità” del MIT.

15
I valori di SAPO ottenuti per la direzione nord della tangenziale sono i seguenti.
inc.
inc. con
inc. L n
mortali feriti Costi medi (keuro) CAI DCI BTCI TGM BDCI SAPO
cose (km) sez
K A-B-
C
K A/B/C O
1642 310 11
0,155 1,540 1,844 255 477 20 753 1,10 682,98 24 38668 338,73 344 1
0,011 0,119 0,277 18 37 3 58 0,11 528,98 24 37200 325,87 203 2
0,024 0,248 0,167 40 77 2 119 0,12 974,98 24 37200 325,87 649 3
0,013 0,131 0,149 21 41 2 64 0,11 606,71 24 37200 325,87 281 4
0,006 0,063 0,312 10 20 3 33 0,17 192,51 24 48472 424,62 232 5
0,152 1,552 1,720 249 481 19 749 0,87 858,96 24 48472 424,62 434 6
0,172 1,697 2,041 282 526 22 831 1,00 829,27 24 48472 424,62 405 7
0,149 1,463 2,125 244 454 23 721 1,06 683,26 24 48472 424,62 259 8
0,048 0,517 0,345 79 160 4 243 0,19 1288,3 24 40879 358,1 930 9
0,053 0,571 0,510 88 177 6 271 0,15 1840,2 24 40879 358,1 1482 10
0,026 0,271 0,478 43 84 5 133 0,15 902,24 24 50511 442,48 460 11
0,085 0,818 0,690 139 254 8 400 0,36 1117,7 24 50511 442,48 675 12
0,058 0,639 0,242 96 198 3 296 0,18 1683,1 24 43672 382,56 1301 13
0,022 0,239 0,263 36 74 3 113 0,18 618,31 24 43672 382,56 236 14
0,005 0,055 0,261 9 17 3 29 0,14 208,21 24 38016 333,02 125 15
0,047 0,491 0,149 77 152 2 231 0,15 1570,6 24 38016 333,02 1238 16
0,088 0,904 1,563 145 280 17 442 0,60 739,96 24 38016 333,02 407 17
0,005 0,056 0,123 8 17 1 27 0,12 229,87 24 37729 330,51 101 18
0,033 0,357 0,154 53 111 2 166 0,11 1480,4 24 37729 330,51 1150 19
0,009 0,094 0,268 14 29 3 46 0,08 610,26 24 37729 330,51 280 20
0,008 0,086 0,196 13 27 2 42 0,10 408,51 24 37587 329,26 79 21
0,019 0,208 0,145 32 64 2 98 0,10 959,47 24 37587 329,26 630 22
0,021 0,222 0,144 34 69 2 104 0,10 1003,5 24 37587 329,26 674 23
0,006 0,064 0,140 10 20 2 31 0,21 147,36 24 39262 343,93 197 24
0,078 0,826 1,356 128 256 15 399 0,58 694,61 24 39262 343,93 351 25
0,059 0,621 0,377 97 193 4 294 0,24 1250,5 24 38737 339,34 911 26
0,011 0,117 0,131 18 36 1 56 0,09 616,28 24 38737 339,34 277 27
0,008 0,087 0,121 13 27 1 41 0,10 399,92 24 37128 325,24 75 28
0,030 0,319 0,333 49 99 4 152 0,10 1459,5 24 37128 325,24 1134 29
0,020 0,211 0,314 32 66 3 101 0,17 611,22 24 37128 325,24 286 30
0,006 0,064 0,140 10 20 2 31 0,20 154,46 24 38092 333,69 179 31
0,068 0,627 0,524 112 194 6 312 0,25 1274,6 24 38092 333,69 941 32
0,023 0,237 0,165 38 73 2 114 0,11 1013,9 24 38092 333,69 680 33
0,006 0,061 0,218 9 19 2 30 0,17 178,29 24 37191 325,79 148 34
0,022 0,241 0,286 36 75 3 114 0,15 760,43 24 37191 325,79 435 35
0,032 0,321 0,214 53 99 2 155 0,18 861,82 24 30873 270,45 591 36
0,026 0,255 0,289 42 79 3 124 0,22 555,46 24 30873 270,45 285 37
0,006 0,059 0,295 9 18 3 31 0,16 190,99 24 34507 302,28 111 38

16
 0,082 0,865 0,832 135 268 9 412 0,49 839,52 24 34507 302,28 537 39
0,018 0,178 0,131 30 55 1 86 0,10 880,96 24 32473 284,47 596 40
0,017 0,168 0,192 28 52 2 82 0,14 571,21 24 32473 284,47 287 41
0,006 0,060 0,302 9 19 3 31 0,16 194,51 24 36747 321,9 127 42
0,027 0,238 0,147 44 74 2 119 0,14 858,93 24 24385 213,61 645 43
0,020 0,171 0,212 32 53 2 88 0,17 506,81 24 24385 213,61 293 44
0,006 0,051 0,113 10 16 1 27 0,14 198,49 24 31083 272,29 74 45
0,084 0,763 0,920 139 236 10 385 0,62 623,3 24 31083 272,29 351 46
0,033 0,256 0,162 54 79 2 136 0,19 702,49 24 20217 177,1 525 47
0,101 0,780 0,865 165 242 10 416 0,76 549,95 24 20217 177,1 373 48
0,006 0,048 0,111 10 15 1 26 0,12 226,92 24 30627 268,29 41 49
0,043 0,334 0,461 71 103 5 179 0,31 581,68 24 30627 268,29 313 50
0,024 0,185 0,117 39 57 1 98 0,13 775,99 24 20281 177,66 598 51
0,026 0,200 0,215 42 62 2 107 0,18 586,61 24 20281 177,66 409 52
0,008 0,053 0,121 13 17 1 31 0,21 146,13 24 30495 267,13 121 53
0,031 0,206 0,315 50 64 3 118 0,18 645,62 24 30495 267,13 378 54

Tabella 5- Costi SAPO direzione Nord

Come valori limite, cioè quei due estremi che suddividono il rischio in basso, medio e alto sono
stati presi rispettivamente il 10% inferiore e superiore della distribuzione.

alto SAPO>1000
rischio medio 101<SAPO<999
basso SAPO<100

Risulta che quattro sezioni hanno un SAPO inferiore a 100 e quindi fanno parte della categoria
rischio “debole” mentre cinque sezioni sono ad alto rischio causa valore SAPO superiore a
1000.

17
 I valori di SAPO ottenuti per la direzione sud della tangenziale sono i seguenti.

inc.
inc. con
inc. L
mortali feriti Costi medi (keuro) CAI DCI BTCI TGM BDCI SAPO n sez
cose (km)
K A-B-
C
K A/B/C O
1642000 310000 11000
0,134 0,768 0,913 219227 238018 10045 467 0,63 743 24 35503 311 432 FS_35
0,006 0,059 0,209 9081 18176 2302 30 0,14 208 24 38695 339 131 SCL_12
0,033 0,323 0,421 53466 100177 4636 158 0,21 768 24 32679 286 482 FS_36
0,034 0,377 0,244 56333 116733 2683 176 0,10 1757 24 40389 354 1404 SCL_13
0,012 0,126 0,213 18916 39197 2343 60 0,13 465 24 40389 354 111 SCL_14
0,010 0,109 0,226 16381 33944 2482 53 0,08 636 24 40389 354 282 FS_37
0,074 0,812 0,362 121405 251577 3984 377 0,20 1875 24 40389 354 1522 SCL_15
0,197 1,750 1,984 323951 542413 21821 888 0,92 971 24 48912 428 542 FS_38
0,237 2,303 1,929 388532 713927 21218 1124 1,00 1124 24 48912 428 695 FS_39
0,209 1,950 2,395 343199 604562 26343 974 1,04 934 24 48912 428 505 FS_40
0,006 0,061 0,132 9515 18980 1455 30 0,14 222 24 48912 428 207 SCL_16
0,063 0,650 0,600 103742 201535 6595 312 0,16 1925 24 48912 428 1497 FS_41
0,052 0,553 0,444 85860 171280 4883 262 0,18 1464 24 48912 428 1035 SCL_17
0,088 0,894 1,670 144807 277152 18368 440 0,71 625 24 38924 341 284 FS_42
0,024 0,257 0,534 40121 79541 5872 126 0,16 805 24 38924 341 464 SCL_18
0,090 0,123 0,243 147359 38128 2669 188 0,14 1384 24 50699 444 939 FS_43
0,073 0,218 0,180 120312 67652 1982 190 0,12 1610 24 50699 444 1166 SCL_19
0,122 0,151 0,267 200488 46759 2935 250 0,10 2406 24 43059 377 2028 FS_44
0,009 0,102 0,329 15297 31699 3617 51 0,11 473 24 43059 377 96 SCL_20
0,165 0,369 0,500 271481 114535 5499 392 0,14 2858 24 41999 368 2490 FS_45
0,044 0,482 0,212 72100 149406 2329 224 0,16 1373 24 36260 318 1056 SCL_21
0,014 0,159 0,376 23723 49159 4137 77 0,16 497 24 36260 318 179 SCL_22
0,030 0,321 0,252 49295 99449 2767 152 0,11 1443 24 40426 354 1089 FS_46
0,044 0,484 0,147 72349 149922 1619 224 0,10 2195 24 40426 354 1841 SCL_23
0,008 0,088 0,200 13158 27266 2202 43 0,11 395 24 40426 354 41 SCL_24
0,012 0,128 0,222 19632 39607 2443 62 0,10 599 24 37190 326 273 FS_47
0,059 0,370 0,358 96797 114735 3936 215 0,22 1002 24 37190 326 676 SCL_25
0,114 0,714 0,813 187205 221473 8946 418 0,51 814 24 39155 343 471 FS_48
0,006 0,064 0,140 9686 19789 1543 31 0,21 145 24 39155 343 198 SCL_26
0,019 0,205 0,304 31498 63545 3341 98 0,17 596 24 35727 313 283 FS_49
0,017 0,162 0,226 28203 50273 2490 81 0,10 826 24 35727 313 513 SCL_27
0,004 0,046 0,095 6914 14327 1040 22 0,05 413 24 35727 313 100 SCL_28
0,015 0,155 0,265 24464 48065 2910 75 0,13 580 24 36940 324 257 FS_50

18
0,018 0,202 0,138 30288 62764 1519 95 0,10 927 24 36940 324 604 SCL_29
0,005 0,053 0,188 7937 16447 2070 26 0,10 259 24 36940 324 64 SCL_30
0,018 0,159 0,182 29009 49373 2001 80 0,13 623 24 38211 335 288 FS_51
0,093 0,446 0,394 152432 138292 4334 295 0,18 1676 24 38211 335 1342 SCL_31
0,089 0,857 0,608 145558 265735 6688 418 0,37 1124 24 37270 326 797 FS_52
0,010 0,091 0,130 15806 28328 1429 46 0,15 312 24 37270 326 14 SCL_32
0,029 0,144 0,257 48332 44524 2831 96 0,14 704 24 30418 266 437 FS_53
0,040 0,438 0,227 65520 135771 2501 204 0,19 1073 24 30418 266 806 SCL_33
0,085 0,938 1,017 140362 290859 11184 442 0,65 676 24 34494 302 374 FS_54
0,005 0,056 0,123 8420 17449 1358 27 0,13 214 24 34494 302 88 SCL_34
0,030 0,299 0,357 49695 92677 3930 146 0,16 909 24 29898 262 647 FS_55
0,032 0,353 0,252 52743 109295 2770 165 0,14 1177 24 29898 262 915 SCL_35
0,008 0,090 0,126 13398 27764 1389 43 0,14 298 24 32483 285 13 SCL_36
0,027 0,180 0,253 44079 55910 2781 103 0,18 574 24 27144 238 336 FS_56
0,055 0,296 0,155 90398 91908 1707 184 0,14 1278 24 27144 238 1040 SCL_37
0,115 0,818 1,103 189462 253535 12129 455 0,69 664 24 30937 271 393 FS_57
0,006 0,047 0,106 9413 14427 1165 25 0,10 258 24 30937 271 13 SCL_38
0,086 0,667 0,942 141195 206691 10360 358 0,78 460 24 21492 188 272 FS_58
0,031 0,249 0,160 50343 77157 1756 129 0,18 739 24 21492 188 550 SCL_39
0,026 0,213 0,272 42056 65984 2992 111 0,19 578 24 30744 269 309 FS_59
0,006 0,051 0,117 10071 15802 1285 27 0,13 207 24 30744 269 62 SCL_40
0,026 0,213 0,237 42033 65948 2602 111 0,20 558 24 22611 198 360 FS_60
0,038 0,235 0,331 62897 72704 3638 139 0,22 636 24 30899 271 365 TR_1
0,034 0,246 0,238 55757 76329 2621 135 0,16 832 24 30899 271 561 FS_61

Tabella 6- Costi SAPO direzione Sud

alto SAPO>1400
rischio medio 101<SAPO<1399
basso SAPO<100

Nella direzione sud sono presenti otto sezioni che ricadono nella categoria bassa incidentalità
mentre sei che rappresentano la situazione alta incidentalità.

19
 5. ANALISI DI INCIDENTALITA’ ATTRAVERSO ISPEZIONI VISIVE

Concentrando l’analisi non su tutta la tratta della tangenziale, ma nella parte centrale, in
corrispondenza dello svincolo con l’A13 (Fig. 2), dal database degli incidenti della tangenziale
di Bologna dall’anno 2009 al 2015, sono state considerate le incidentalità che ricadevano nelle
sezioni omogenee nell’area di nostro interesse andando successivamente a suddividere le
quattro categorie di incidente:

 Tamponamento
 Scontro laterale
 Fuoriuscita
 Urto con sicurvia

Figura 2 - La tangenziale vista dall'alto, complanare ed esterna all'autostrada A14

Tramite il software Autocad, è stato ricostruito l’asse del tracciato con all’interno di ogni
sezione il numero e le tipologie di incidente avvenute durante il periodo di osservazione (Fig.3).

20
 Figura 3 - schematizzazione del numero e della tipologia degli incidenti presenti in ogni sezione omogenea

Appare subito evidente che il numero di incidentalità in direzione sud risulta essere maggiore
in tutte e quattro le tipologie di urti rispetto alla direzione nord pur essendo presente la stessa
planimetria del tracciato, cioè il susseguirsi degli elementi planimetrici.
Concentrando l’attenzione in presenza dello svincolo con l’A13, risulta ancora di più evidente
la differenza in numero degli incidenti sulle due direzioni, da qui sono state scattate ogni 50
metri foto tramite “google maps” della piattaforma stradale e del quadro prospettico dell’utente.

21
Scatti effettuati in direzione di percorrenza sud.

22
23
24
Appare evidente come il tetto della barriera acustica presente a destra della strada, risulta essere
un elemento che attira l’attenzione dell’utente, distogliendo lo sguardo dalle corsie che
inizialmente sono due per poi diventare tre a causa dell’uscita a sinistra per L’A13. L’utente
che si trova a percorrere la strada, utilizza il bordo superiore della barriera del suono (di colore
nero in contrasto con l’azzurro del cielo), per posizionare il veicolo sulla carreggiata, così
facendo però va ad invadere le corsie adiacenti e a scontrarsi con gli altri veicoli presenti.
Anche la presenza di un’uscita a sinistra in una strada come una tangenziale risulta essere un
elemento di sorpresa da parte degli utenti non abituati a percorrere quella tratta, di conseguenza
il primo istinto è quello di allontanarsi il più possibile dalla corsia di decelerazione andando ad
invadere la corsia opposta.

25
Diversa è la situazione in direzione nord.

26
27
In questa direzione appare evidente come la barriera acustica, posta prima della curva a flesso,
risulta essere meno ingombrante e molto più corta, non diventando un ostacolo al cono visivo
dell’utente. In questo tratto inoltre, non è presente un’uscita a sinistra, ma corsie di
decelerazione a destra.

28
Sono state fatte altre analisi per determinare la presenza di altre cause che hanno portato nel
corso degli anni al verificarsi degli incidenti.
Riepilogo del numero di incidenti in direzione sud e della loro percentuale

classificazione
per urto
numero percentuale
Tamponamento 87,000 0,475
Scontro laterale 39,000 0,213
Fuoriuscita 48,000 0,262
Urto con sicurvia 9,000 0,049

Tabella 7- Classificazione urto

Tra le possibili cause che sono state riscontrate nel database degli incidenti, la condizione di
asciutto o bagnato della pavimentazione risulta essere una delle più importanti, in seguito
riportata in funzione della tipologia di urto (Figura 3).

tamponamento 87 percentuale
asciutto 73 0,839
bagnato 14 0,161

scontro laterale 39 percentuale

asciutto 34 0,872
bagnato 5 0,128

fuoriuscita 48 percentuale
asciutto 21 0,438
bagnato 27 0,563

urto con sicurvia 9 percentuale

asciutto 4 0,444
bagnato 5 0,556

Tabella 8- Classificazione Urti

29
 Condizione Pavimentazione

urto con sicurvia

Tipologia Incidente
fuoriuscita

Bagnato
scontro laterale
Asciutto

Tamponamento

0 20 40 60 80
N. Incidenti

Figura 4 - numero di incidenti per tipologia nel caso di pavimentazione asciutta o bagnata

Altra causa che è stata analizzata è il fattore dell’ora di punta.

tamponamento 87 percentuale
ore di punta 37 0,425
(8-9 13-14 18-19)

scontro laterale 39 percentuale

ore di punta 13 0,333

fuoriuscita 48 percentuale
ore di punta 11 0,229

urto con sicurvia 9 percentuale

ore di punta 3 0,333

Tabella 9- Classificazione Urti

30
 Orario

urto con sicurvia

Tipologia Incidente
fuoriuscita

Magra
scontro laterale
Punta
Tamponamento

0 10 20 30 40 50 60
N. Incidenti

Figura 5 - numero di incidenti durante le ore di punta e di "magra"

Riepilogo del numero di incidenti in direzione nord e della loro percentuale

classificazione per
urto
numero percentuale
Tamponamento 56 0,596
Scontro laterale 16 0,170
Fuoriuscita 20 0,213
Urto con sicurvia 2 0,021
Tabella 10- Classificazione Urti

Incidenti causati da asfalto bagnato o in condizioni asciutte

tamponamento 56 percentuale
asciutto 47 0,839
bagnato 9 0,161

scontro laterale 16 percentuale

asciutto 12 0,750
bagnato 4 0,250

fuoriuscita 20 percentuale
asciutto 12 0,600
bagnato 8 0,400

urto con sicurvia 2 percentuale

asciutto 2 1,000
bagnato 0 0,000
Tabella 11- Incidenti con asfalto bagnato

31
 Condizione Pavimentazione

urto con sicurvia

Tipologia Incidente
fuoriuscita

Bagnato
scontro laterale
Asciutto

Tamponamento

0 10 20 30 40 50
N. Incidenti

Figura 6 - numero di incidenti per tipologia dovuti alle condizioni dell'asfalto

Incidenti che si sono verificati durante le ore di punta

tamponamento 56 percentuale
ore di punta 21 0,375
(8-9 13-14 18-19)

scontro laterale 16 percentuale

ore di punta 7 0,438

fuoriuscita 20 percentuale
ore di punta 7 0,350

urto con sicurvia 2 percentuale

ore di punta 0 0

Tabella 12- Incidenti nell'ora di punta

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 Orario

urto con sicurvia

Tipologia Incidente
fuoriuscita

Magra
scontro laterale
Punta

Tamponamento

0 10 20 30 40 50 60
N. Incidenti

Figura 7 - numero di incidenti per tipologia causati dalle ore di picco

Come ultima analisi, è stata riscontrata la presenza di asfalto drenante in direzione nord, subito
dopo la curva a flesso. Dall’analisi fotografica svolta con “google maps” è stato dimostrato che
l’intervento è stato fatto dopo il 2014.

33
Tale intervento ha avuto un’influenza positiva per le tipologie di incidenti di fuoriuscita e
scontro laterale, mentre non ha diminuito molto il numero dei tamponamenti registrati in quella
sezione (Figura 7).

34
 ASFALTO DRENANTE

fuoriuscita/anno

Tipologia Incidente
scontro laterale/anno
2014-2015
2009-2013

Tamponamento/anno

0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0

N. Incidenti

Figura 8 - numero di incidenti per tipologia prima e dopo l'intervento sulla pavimentazione

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