Università degli studi di Firenze

Facoltà di Ingegneria
Corso di Laurea Magistrale in Ingegneria Civile
Esame di Sicurezza Stradale
A.A. 2017/2018

Oggetto:

Applicazione del modello HSM e PRACT: Determinazione del

numero di incidenti attesi sulla tratta Strada Statale 71 Umbro-
Casentinese

Docenti: Studenti:
Prof. Ing. Domenichini Lorenzo Diafani Giovanni
Prof.ssa Ing. La Torre Francesca Querci Leonardo
Sereni Fabio
Revisore:
Tanzi Niccolò
Indice:
1. INTRODUZIONE ........................................................................................................................... 4
2. DATI INIZIALI ............................................................................................................................... 5
3. MODELLI PREVISIONALI HSM ................................................................................................. 6
4. INCIDENTI OSSERVATI (METODO HSM) .............................................................................. 11
5. INCIDENTI PREDETTI (METODO HSM) ................................................................................. 12
6. CALCOLO DEI CMF (METODO HSM) ..................................................................................... 12
6.1. CMF1,r fattore che tiene conto della larghezza della corsia: ................................................. 12
6.2. CMF2,r fattore che tiene conto della larghezza della banchina.............................................. 13
6.4. CMF4,r fattore che tiene conto della variazione di pendenza trasversale .............................. 14
6.5. CMF5,r fattore che tiene conto della pendenza longitudinale ................................................ 14
6.6. CMF6,r fattore che tiene conto della densità degli accessi ................................................... 15
6.7. CMF7,r fattore che tiene conto dell’eventuale presenza di bande rumorose in banchina: ..... 15
6.8.CMF8,r fattore che tiene conto della presenza di corsia per il sorpasso ................................. 15
6.9. CMF9,r fattore che tiene conto della presenza di una corsia per la svolta a sinistra .............. 15
6.10. CMF10,r fattore che tiene conto della conformazione del margine stradale ........................ 15
6.12. CMF12,r fattore che tiene conto della presenza di sistema di rilevamento della velocità . . 17
7. CALCOLO DEGLI INCIDENTI PREDETTI (METODO HSM) ................................................ 19
8. NUMERO INCIDENTI ATTESI (METODO HSM).................................................................... 20
10. CALCOLO DEI CMF (METODO HSM) ................................................................................... 22
10.1. CMF1, fattore dovuto all’incidentalità per effetto della deviazione dell’intersezione ......... 22
10.2. CMF2 ................................................................................................................................... 22
10.3. CMF3 .................................................................................................................................... 22
10.4. CMF4 coefficiente che tiene conto dell’effetto dell’illuminazione...................................... 23
11. CALCOLO INCIDENTI PREDETTI (METODO HSM) ........................................................... 24
12. MODELLI PREVISIONALI (METODO PRACT) .................................................................... 25
13. CALCOLO DEI CMF (METODO PRACT)............................................................................... 26
13.1. CMFrw fattore che tiene conto della larghezza della corsia................................................. 26

2
 13.2. CMFhc : relazione tra la curvatura orizzontale e la frequenza ............................................. 26
13.3. CMFlg relazione tra la curvatura verticale e la frequenza .................................................... 26
13.4. CMFhgv la relazione tra la curvatura verticale e la frequenza degli incidenti ..................... 27
13.5. CMFtwda relazione tra la larghezza ed il tipo di barriere e la frequenza ............................. 27
13.6. CMFhct relazione tra la variazione di elevazione della curva e la frequenza ...................... 28
13.7. CMFdd relazione tra la densità dei veicoli su strada e la frequenze ................................... 28
13.8. CMFcrt relazione tra le bande sonore nel centro della carreggiata e la frequenza ............... 28
13.9. CMFpl relazione tra la linea di passaggio tra le corsie e la frequenza degli incidenti ......... 28
13.10. CMFltl relazione tra presenza di una corsia per la svolta a sinistra e la frequenza ............ 28
13.11. CMFrd la relazione tra la geometria della carreggiata e la frequenza ................................ 29
13.12. CMFl la relazione tra l’illuminazione presente sulla strada e la frequenza ........................ 29
13.13. CMFate relazione tra le bande sonore nel centro della carreggiata e la frequenza ............ 29
14. CALCOLO DEGLI INCIDENTI PREDETTI (METODO PRACT) .......................................... 31
15. NUMERO INCIDENTI ATTESI (METODO PRACT) ............................................................. 32
16. CONFRONTO TRA GLI INCIDENTI ATTESI RICAVATI DAI DUE MODELLI ................ 33

3
1. INTRODUZIONE

Nella seguente relazione è illustrato il procedimento che ha portato alla stima del numero di incidenti
atteso e i costi legati all’ incidentalità sulla Strada Statale 71 Umbro Casentinese Romagnola. Nello
specifico è stata analizzata una tratta di lunghezza complessiva 20.712 km compresa tra la progressiva
150.788 m - 171.500m. Per il calcolo degli incidenti è stato utilizzato il metodo empirico Bayesiano
dopo aver condotto un’analisi del tracciato basata sulle indicazioni proposte dal modello dell’HSM
nel capitolo 10.
Per il tratto interessato sono stati forniti dati di traffico relativi all’anno 2002. Tali valori del TGM
sono stati utilizzati per ricavare il traffico degli anni fino al 2007 attraverso la seguente relazione che
tiene conto del tasso di incremento annuo r (2%):

dove:
• TGMx è il TGM nell’anno x rapportato all’anno dell’osservazione;
• TGM0 è il TGM osservato con le rilevazioni;  t è la differenza di anni
fra TGMx e TGM0.

Il tratto studiato è interessato dal TGM riportato in Tabella 1 in cui si riporta anche la differenziazione
in TGM dei veicoli leggeri (TGML) e in TGM dei veicoli pesanti (TGMP):

Tabella 1 – Tratto giornaliero medio

4
2. DATI INIZIALI

L’infrastruttura analizzata è una strada di tipo C le cui caratteristiche sono riportate nella Figura 1.

Figura 1- Strada di tipo C dalla normativa

Oltre alla sezione tipo è stato fornito come dato iniziale l’andamento planimetrico del tracciato
stradale e un database in cui è riportata la ripartizione delle barriere laterali in funzione della
progressiva del tracciato. Sono stati forniti anche i dati relativi agli incidenti osservati tra il 2002 e il
2007.

5
3. MODELLI PREVISIONALI HSM
Di seguito è descritto il metodo con cui si stima la frequenza media attesa d’incidenti in una rete
stradale introducendo il concreto di “Safety Performanfe Funftons”, “Crash Modiffaton Faftors”,
coefficienti di calibrazione e metodi EB.
Il metodo Empirico-Bayesiano permette la stima del numero di incidenti atteso (Nattesi) attraverso la
media pesata tra le osservazioni fate (Nosservat) e il numero di incidenti predetti dal modello di stima
(Niredet). Lo scopo del metodo è di ridurre l’entità dell’errore inevitabilmente presente nella stima del
numero atteso d’incidenti legato all’applicazione di un modello previsionale.
La prima operazione da compiere per poter applicare tale modello è quella di suddividere il tratto in
esame in sezioni omogenee.
Il manuale HSM propone le seguenti indicazioni per la segmentazione:

• Variazione nel raggio di curvatura;

• Apice di un dosso o una sacca;
• Inizio o fine di una corsia adibita la sorpasso;
• Inizio o fine di una corsia per la curva a sinistra;
• AADT;
• Variazioni nella larghezza delle corsie;
• Variazione nella larghezza delle banchine;
• Variazione del tipo di banchina;
• Densità degli accessi;
• Variazione dell’”hazard rating” inferiore o uguale a 2 livelli;
• Presenza o assenza di rumble strip centrali;
• Presenza o assenza di illuminazione;
• Presenza o assenza di controlli di velocita automatici;

L’HSM impone che le sezioni debbano avere una lunghezza minima di 0.1 mi e che tale metodo
previsionale non sia applicato all’interno di centri abitati. Con l’ausilio dello strumento Google Street
View son stati individuati quindi i segnali stradali di inizio e fine centro abitato in modo da capire
dove interrompere l’analisi.
L’HSM prevede anche un modello diverso da quello utilizzato sulle sezioni omogenee lungo l’asse
principale per le intersezioni, pertanto l’analisi sull’asse si deve interrompere anche in corrispondenza
degli incroci.
Alla fine dell’analisi dell’asse principale è stata fata anche l’analisi dell’intersezione posta alla
progressiva 161.450m utilizzando proprio il modello proposto dall’HSM.

6
Con queste considerazioni il tratto analizzato è stato suddiviso in 25 sezioni omogenee. Nella Tabella
2 sono riportate le diverse sezioni con le relative caratteristiche.

Sezioni lunghezza(m) Shoulder Lane Width

Width(m) A(m)
1 442 1 3,7
2 425 1 3,7
3 1970 1 3,7
4 765 1 3,7
5 650 1 3,7
6 230 1 3,7
7 2080 1 3,7
8 750 1 3,7
9 716 1 3,7
10 232 1 3
11 210 1 3
12 385 1 3
13 1585 1 3
14 295 1 3
15 1918 1 3
16 470 1 3
17 1490 1 3
18 398 0,8 3
19 960 0,8 3
20 203 0,8 3
21 365 0,8 3
22 1003 0,8 3
23 1152 0,8 3
24 1140 0,8 3
25 890 1,8 4
Tabella 2– Lunghezza delle sezioni omogenee

Il numero d’incidenti atteso su ciascuna sezione omogenea è calcolato con la seguente relazione:

In cui w è il peso Bayesiano e il suo valore sarà funzione della bontà delle stime prodotte dal modello.
Esso è stimato nel seguente modo:

7
Il peso Bayesiano è funzione dell’overdisiersion parameter k, parametro che ci fornisce una stima
della dispersione del dato, cioè quanto la varianza del campione osservato si discosta dalla varianza
del campione predetto. Il valore ideale del parametro per una distribuzione di Poisson è 1. Quando
abbiamo valori inferiori si parla di sotto dispersione dei dati mentre per valori superiori di parla di
sovra dispersione.

L’overdisiersion parameter viene stimato analizzando il campione di modellazione ed è fornito

insieme al modello previsionale. Nel modello HSM il parametro k per una sezione omogenea di una
strada secondaria è stimato nel seguente modo:

In cui L è la lunghezza della sezione omogenea.

Il modello HSM prescrive di valutare il numero di incidenti predetti in condizioni base per ogni
sezione nel seguente modo:

Tale valore dipende dal traffico annuale pertanto avendo a disposizione i valori di traffico per gli anni
2002-2007 è stato valutato il valore Nspf per ogni anno e per ogni sezione.

8
 Sezioni lunghezza(m) lunghezza(mi) Nspf rs
1 442 0,27464675 0,0324332
2 425 0,264083413 0,0299863
3 1970 1,224104291 0,6442844
4 765 0,475350144 0,0971556
5 650 0,403892279 0,070141
6 230 0,142915729 0,0087822
7 2080 1,292455292 0,7182437
8 750 0,466029552 0,093383
9 716 0,444902879 0,0851082
10 232 0,144158475 0,0089355
11 210 0,130488275 0,0073212
12 385 0,239228504 0,0246075
13 1585 0,984875788 0,417065
14 295 0,183304957 0,0144474
15 1918 1,191792909 0,6107203
16 470 0,292045186 0,0366725
17 1490 0,925845378 0,3685681
18 398 0,247306349 0,0262973
19 960 0,596517827 0,1529987
20 203 0,126138666 0,0068413
21 365 0,226801049 0,0221172
22 1003 0,623236855 0,1670118
23 1152 0,715821393 0,2203181
24 1140 0,70836492 0,215752
25 890 0,553021736 0,1314998
Tabella 3 – Frequenza media incidenti

Per poter calcolare il valore degli incidenti predetti effettivi (non in condizione base) è necessario
applicare la seguente formula:

9
In cui il valore Nsif calcolato in precedenza viene moltiplicato per il prodotto tra tutti i Crash
Modificaton Factors e per il coefficiente di calibrazione.
I CMF sono stati calcolati come indicato nell’HSM e verranno illustrati di seguito, il coefficiente di
calibrazione invece è stato reperito dalla letteratura “Calibration of the HSM’s Accident prediction
model for Italian Secondary road Network”: 0.3695

10
4. INCIDENTI OSSERVATI (METODO HSM)

I dati assegnati relativi agli incidenti osservati fra il 2002 e il 2007 si riferiscono esclusivamente ad
incidenti con classe di severità fatal-injury poiché in una strada di tipo C un incidente con soli danni
alle cose viene gestito direttamente dei conducenti attraverso la costatazione amichevole e quindi non
viene inserito nei database della polizia. Nella Tabella 5 è riportato il numero d’incidenti che si è
registrato nei 25 sezioni.

Sezioni Nosservati
1 3
2 2
3 8
4 5
5 4
6 2
7 9
8 5
9 6
10 2
11 2
12 2
13 9
14 2
15 9
16 3
17 8
18 2
19 6
20 1
21 1
22 8
23 9
24 8
25 2
Tabella 5 - Numero incidenti osservato.

11
 5. INCIDENTI PREDETTI (METODO HSM)

L’HSM valuta il numero di incidenti predetti con la seguente relazione:

in cui:
• N predicted rs la frequenza media degli incidenti relativa ad uno specifico anno in una specifica
strada;
• Nspf rs è la frequenza media degli incidenti predetti relativa ad uno specifico segmento della
strada in condizioni standard;
• Cr è il fattore di calibrazione per un segmento stradale di uno specifico sviluppo per una particolare
competenza territoriale o area geografica;

• CMF1r· CMF2r · ….· CMF12r è il crash modification factor per un segmento di strada extraurbana
a due corsie con doppio senso di marcia.

6. CALCOLO DEI CMF (METODO HSM)

Seguendo le indicazioni dell’HSM, sono stati calcolati i 12 CMF . Di seguito sono riportate le
equazioni utilizzate per il calcolo tratte dall’HSM:

6.1. CMF1,r fattore che tiene conto della larghezza della corsia:

in cui:
 CMFr.a è un fattore che tiene conto dell’effetto della larghezza della corsia negli incidenti
totali (analizzando le varie tipologie di incidenti ad esempio veicoli che escono dalla
carreggiata…);  Pr,a è la proporzione relativa degli incidenti su quelli totali.

Tabella 6 – Tabella per la valutazione del CMF r.a

12
6.2. CMF2,r fattore che tiene conto della larghezza della banchina
Questo CMF comprende nella propria funzione un secondo CMF (CMFtra) che prende in
considerazione solo gli incidenti:

in cui:
• CMFwra è un fattore che tiene conto della tipologia dei vari incidenti (analizzando le varie tipologie
di incidenti ad esempio veicoli che escono dalla carreggiata…) considerando la tabella 10.10;
• CMFtra fattore che tiene conto degli incidenti dovuti alla banchina;  ira è la proporzione relativa
degli incidenti su quelli totali.
•

Tabella 7 – Tabella per la valutazione del CMFwra e CMFtra

13
6.3. CMF3,r fattore che tiene conto della larghezza, della lunghezza, raggio e presenza o assenza di
clotoidi:

in cui:
• Lf rappresenta la lunghezza del raccordo in miglia che include, se presenti, le clotoidi di
transizione;
• rappresenta il raggio di curvatura
• S vale 1 se la clotoide di transizione è presente, altrimenti vale 0 se la clotoide di transizione non
è presente e vale 0.5 se la clotoide di transizione è presente solamente su uno dei due tratto di
raccordo della curva.
Per il calcolo di questo CMF in ogni sezione omogenea è stata valutata la porzione di sezione in curva
ed è stata fata una media pesata su tuta la lunghezza della sezione.

Se il valore di tale CMF è minore di 1 allora si considera uguale all’unità.

6.4. CMF4,r fattore che tiene conto della variazione di pendenza trasversale

in cui:
• SV rappresenta la variazione di sovra elevazione del terreno (piedi/piedi).

6.5. CMF5,r fattore che tiene conto della pendenza longitudinale

Nel tratto analizzato si ha una pendenza compresa fra il 3% ed il 6% per cui si avrà un CMF 5,r di 1.10
per ogni tratto.

14
6.6. CMF6,r fattore che tiene conto della densità degli accessi

in cui:
• AADT rappresenta il volume di traffico giornaliero medio della strada (veicoli/giorno);
• DD è invece la densità degli accessi considerando entrambe le direzioni di marcia della strada
(accessi/miglio).

6.7. CMF7,r fattore che tiene conto dell’eventuale presenza di bande rumorose in banchina:

Non essendo presenti bande rumorose in banchina, Questo CMF, in base alla normativa dell’HSM
vale 1 per ogni sezione

6.8.CMF8,r fattore che tiene conto della presenza di corsia per il sorpasso

Non essendo presenti corsie di sorpasso, Questo CMF, in base alla normativa dell’HSM vale 0,75 per
ogni sezione

6.9. CMF9,r fattore che tiene conto della presenza di una corsia per la svolta a sinistra

Non essendo presenti corsie di svolta a sinistra, Questo CMF, in base alla normativa dell’HSM vale
1 per ogni sezione

6.10. CMF10,r fattore che tiene conto della conformazione del margine stradale

in cui:
• H rappresenta il rischio dovuto al margine stradale il cui valore è stato ricavato dalla tabella a
pagina seguente:

15
 Tabella 8 – Tabella per la valutazione del H 6.11.

6.11. CMF11,r fattore che tiene conto della presenza di illuminazione

in cui:
• iinr è un coefficiente che rappresenta la totalità di incidenti notturni, mortali o con feriti, in tratti
non illuminati;
• iinr è un coefficiente che rappresenta la totalità di incidenti notturni, con danni alle cose, in trat non
illuminati;
• inr è un coefficiente che rappresenta la totalità di incidenti notturni, in tratti non illuminati.

Tabella 9 – Tabella per la valutazione della proporzione degli incidenti nei periodi notturni

16
6.12. CMF12,r fattore che tiene conto della presenza di sistema di rilevamento della velocità .

Essendo presenti due rilevatori di velocita, Questo CMF, in base alla normativa dell’HSM vale 0,93
per le sezioni dove è presente il rilevatore di velocita e 1 per le altre sezioni.

Di seguito vengono riportati i valori del prodotto tra tutti CMF per ogni sezione:

Sezioni CMF CMF 2 CMF 3 CMF CMF CMF 6 CMF CMF CMF CMF 10 CMF CMF
1 4 5 7 8 9 11 12
1 1 1,0861 1 1 1 0,969481 1 0,75 1 1,069082 1 1

2 1 1,0861 1 1 1 0,969505 1 0,75 1 1,069082 1 1

3 1 1,0861 1 1 1 0,969479 1 0,75 1 1,069082 1 1

4 1 1,0861 1 1 1 0,969485 1 0,75 1 1,069082 1 1

5 1 1,0861 1,033115 1 1 0,969474 1 0,75 1 1,069082 1 0,93

6 1 1,0861 1 1 1 0,969459 1 0,75 1 1,069082 1 0,93

7 1 1,0861 1,028319 1 1 0,969487 1 0,75 1 1,069082 1 1

8 1 1,0861 1,049503 1 1 0,969485 1 0,75 1 1,069082 1 1

9 1 1,0861 1,003726 1 1 0,969473 1 0,75 1 1,069082 1 1

10 1,1722 1,0861 1 1 1 0,969501 1 0,75 1 1,069082 1 1

11 1,1722 1,0861 1 1 1 0,969459 1 0,75 1 1,069082 1 1

12 1,1722 1,0861 1,146824 1 1 0,938038 1 0,75 1 1,069082 1 1

13 1,1722 1,0861 1,120344 1 1 0,938063 1 0,75 1 1,069082 1 1

14 1,1722 1,0861 2,071372 1 1 0,938038 1 0,75 1 1,069082 1 1

15 1,1722 1,0861 3,143089 1 1 0,938048 1 0,75 1 1,069082 1 1

16 1,1722 1,0861 3,729119 1 1 0,93808 1 0,75 1 1,069082 1 1

17 1,1722 1,0861 3,154362 1 1 0,938065 1 0,75 1 1,069082 1 1

18 1,1722 1,179662 5,234975 1 1,1 0,938038 1 0,75 1 1,142936 1 1

19 1,1722 1,179662 1,826064 1 1,1 0,938079 1 0,75 1 1,142936 1 1

20 1,1722 1,179662 1 1 1,1 0,938136 1 0,75 1 1,142936 1 1

17
21 1,1722 1,179662 9,240522 1 1,1 0,934364 1 0,75 1 1,142936 1 1

22 1,1722 1,179662 10,41113 1 1,1 0,934348 1 0,75 1 1,142936 1 1

23 1,1722 1,179662 4,414507 1 1,1 0,93438 1 0,75 1 1,142936 1 1

24 1,1722 1,179662 6,002657 1 1,1 0,934362 1 0,75 1 1,142936 1 1

25 1,7462 1,179662 7,737313 1 1,1 0,934306 1 0,75 1 1,142936 1 1

Tabella 10 - Riepilogo CMF calcolati.

18
7. CALCOLO DEGLI INCIDENTI PREDETTI (METODO HSM)

Il numero degli incidenti predetti è stimato secondo l’HSM con l’equazione proposta di seguito:

Sezioni Nspf predet

1 2,5328103303
2 1,6885820545
3 6,7541449933
4 4,2213656143
5 3,2446634573
6 1,5703063808
7 7,8136615292
8 4,4303392395
9 5,0844493342
10 1,9793479461
11 1,9792614404
12 2,196296254
13 9,6553853241
14 3,9669079681
15 27,087443052
16 10,713000831
17 24,164507985
18 12,805598756
19 13,40114345
20 1,2232093708
21 11,257646776
22 159,94559956
23 48,404200805
24 58,503727031
25 18,85255586

Tabella 11– Numero incidenti predetti

19
8. NUMERO INCIDENTI ATTESI (METODO HSM)

Il numero d’incidenti attesi su ciascuna sezione è valutato dal modello HSM attraverso le relazioni
indicate nel capitolo 3.
Nella Tabella 8 sono riportati i valori calcolati per ogni tratta k e w.:

Sezioni lunghezza(m) lunghezza(mi) K W

1 442 0,27464675 0,8592856 0,3148211
2 425 0,264083413 0,893657 0,3985631
3 1970 1,224104291 0,192794 0,4343749
4 765 0,475350144 0,4964761 0,3230175
5 650 0,403892279 0,5843142 0,3453154
6 230 0,142915729 1,6513228 0,2783125
7 2080 1,292455292 0,1825982 0,412072
8 750 0,466029552 0,5064057 0,3083043
9 716 0,444902879 0,5304528 0,2704851
10 232 0,144158475 1,6370872 0,2358287
11 210 0,130488275 1,8085916 0,2183561
12 385 0,239228504 0,9865045 0,3157905
13 1585 0,984875788 0,2396241 0,3017808
14 295 0,183304957 1,287472 0,1637389
15 1918 1,191792909 0,198021 0,1571368
16 470 0,292045186 0,8080941 0,1035506
17 1490 0,925845378 0,2549022 0,1396729
18 398 0,247306349 0,954282 0,0756421
19 960 0,596517827 0,3956294 0,1586826
20 203 0,126138666 1,8709568 0,3040834
21 365 0,226801049 1,0405596 0,0786519
22 1003 0,623236855 0,3786682 0,0162426
23 1152 0,715821393 0,3296912 0,0589677
24 1140 0,70836492 0,3331616 0,0488014
25 890 0,553021736 0,4267463 0,1105552

Tabella 12 – Valori Bayesiano w e dell’overdispersion parameter k stimato nei

diversi tratti.

20
Attraverso l’applicazione dell’equazione vista nel capitolo 3:

sono stati calcolati il numero di incidenti attesi per ogni tratta diviso nei singoli anni e i risultati sono
riportati nella Tabella 9:

Sezioni Natesi
1 2,85291885
2 1,87588031
3 7,45883186
4 4,74848745
5 3,73917063
6 1,88041087
7 8,51114315
8 4,82437115
9 5,75235714
10 1,99512965
11 1,99547161
12 2,0619885
13 9,19778272
14 2,32205941
15 11,8422028
16 3,79868598
17 10,2577435
18 2,8173581
19 7,17443298
20 1,06787425
21 1,80678335
22 10,4679988
23 11,3235749
24 10,4646549
25 3,86313687
Attesi tot 134,10045
Tabella 13– Incidenti attesi calcolati.

21
9. INTE SEZIONE A 3 BRACCIA (STUDIATA CON METODO HSM)

Nel seguente paragrafo è illustrata l’applicazione del modello HSM ad un incrocio a 3 braccia presente
nel tracciato analizzato e situato alla progressiva 161.450 m. Questo incrocio è caratterizzato da
angolo SKEW pari a 10°. Tale angolo rappresenta la deviazione rispetto all’incrocio standard il quale
prevede che la strada principale e secondaria siano tra loro ortogonali.

10. CALCOLO DEI CMF (METODO HSM)

L’HSM prevede per tale tipologia di intersezione 4 CMF:

10.1. CMF1, fattore di modifica dovuto all’incidentalità per effetto della deviazione dell’intersezione

SKEW rappresenta la deviazione dell’angolo di intersezione (in gradi): valore assoluto della
differenza fra 90 gradi e l’angolo di intersezione.

Intersezione progressiva skew angle CMF

1 161450 10 1,040811

Tabella 14 –Calcolo del CMF1

10.2. CMF2 :

Vale 1 non è presente una corsia di svolta a sinistra nell’ intorno da noi analizzato.

10.3. CMF3:

Vale 1 finchè non è presente una corsia di svolta a destra nell’ intorno da noi analizzato.

22
10.4. CMF4 coefficiente che tiene conto dell’effetto dell’illuminazione.

ini rappresenta la porzione degli incidenti totali nelle intersezioni non illuminate che avvengono di
note.
Sezioni pni CMF
1 0,26 0,9012

Tabella 15 – Calcolo del CMF4

23
11. CALCOLO INCIDENTI PREDETTI (METODO HSM)

Il Nsif,3st , ovvero la frequenza media degli incidenti predetti determinata per condizioni base in un
incrocio a 3 braccia controllato da uno stop, è stimata dall’HSM con la seguente relazione:

in cui:
• AADTmaj rappresenta il TGM (veicoli/giorno) della strada principale;
• AADTmin rappresenta il TGM (veicoli/giorno) della strada secondaria.

I dati relativi al TGM della strada principale sono riportati in Tabella 1 mentre per la strada secondaria
si ha un TGM di 1100 veicoli/giorno.
I valori del Nsif,3st stimati sono riportati nella Tabella 10 mentre gli incidenti osservati sono riportati
in Tabella 11:
Incrocio Nspf rs
1 1,603922781

Tabella 16 – Nsif,3st .
intersezione Nosservati
1 2
Tabella 17 – Incidenti osservati.

Di seguito sono riportati i valori dei fattori di calibrazione:

intersezione C
1 1

Tabella 18 – Fattori di calibrazione.

Attraverso l’equazione 2 è ora possibile stimare il numero di incidenti predetti. I risultati ottenuti sono
riportati in Tabella 19

intersezione Nspf predet

1 1,504445357

Tabella 19 – Incidenti Predetti

intersezione K W attesi
1 4,72 0,123442 1,938828
Tabella 20 –Incidenti attesi.

24
12. MODELLI PREVISIONALI (METODO PRACT)

Il modello del PRACT prevede la stima della frequenza media di incidenti prevista in una data area
di studio, in un dato periodo di tempo, in funzione della geometria e del traffico.
Questo modello propone una soluzione che risulti valida per ogni rete stradale europea sottoposta
all’analisi.
Il modello parte dalla stima della frequenza media di incidenti prevista (Npredicted) mediante la seguente
formula:

In cui il valore Nsif calcolato in precedenza viene moltiplicato per il prodotto tra tutti Crash
Modification Factors e per il coefficiente di calibrazione.
I CMF sono stati calcolati come indicato nel documento del PRACT e verranno illustrati di seguito,
anche il coefficiente di calibrazione è stato ricavato dalle linee guida del PRACT:

Tabella 21 –Coefficienti relativi alle strade a due corsie extraurbane riprese dalla normativa PRACT

25
13. CALCOLO DEI CMF (METODO PRACT)

Seguendo le indicazioni dell’HSM, sono stati calcolati i 12 CMF. Di seguito sono riportate le
equazioni utilizzate per il calcolo tratte dall’HSM:

13.1. CMFrw fattore che tiene conto della larghezza della corsia

13.2. CMFhc : relazione tra la curvatura orizzontale e la frequenza.

13.3. CMFlg relazione tra la curvatura verticale e la frequenza

26
13.4. CMFhgv la relazione tra la curvatura verticale e la frequenza degli incidenti

13.5. CMFtwda relazione tra la larghezza ed il tipo di barriere e la frequenza

Dove CMFSW e CMFST si ricavano dalle seguenti tabelle:

Tabella 22 – Tabella per la stima del CMFsw dalla normativa PR ACT

Tabella 23 – Tabella per la stima del CMFst dalla normativa P ACT

27
13.6. CMFhct relazione tra la variazione di elevazione della curva e la frequenza

13.7. CMFdd relazione tra la densità dei veicoli su strada e la frequenze

13.8. CMFcrt relazione tra le bande sonore nel centro della carreggiata e la frequenza

Il valore di questo CMF è ripreso dall’HSM ed è pari a 0.94 per ogni sezione

13.9. CMFpl descrive la relazione tra la linea di passaggio tra le corsie e la frequenza degli incidenti

Il valore di questo CMF è ripreso dall’HSM ed è pari a 0.75 per ogni sezione

13.10. CMFltl relazione tra presenza di una corsia per la svolta a sinistra e la frequenza

Dove:

28
13.11. CMFrd la relazione tra la geometria della carreggiata e la frequenza
Il calcolo di questo CMF è basato sul rating di pericolosità degli incidenti, identificato nell’HSM
tramite una scala da 1 a 7. La formula per il calcolo è:

13.12. CMFl la relazione tra l’illuminazione presente sulla strada e la frequenza

Dove pnr si ricava dalla seguente tabella:

Tabella 24 – Tabella per la stima dalla normativa PR ACT

13.13. CMFate relazione tra le bande sonore nel centro della carreggiata e la frequenza

Il valore di questo CMF è ripreso dall’HSM ed è pari a 0.93 per ogni sezione

29
 Di seguito vengono riportati i valori del prodotto tra tutti CMF per ogni sezione:

Sezioni CMFrw CMFhc CMFig CMFhgv CMFswda CMFhcs CMFdd CMFrs CMFpl CMFltl CMFrd CMFL CMFase
1 0,619526 1 1 0,32078 2,18025 1 0,969481 0,94 0,75 1 1,069082 0,921553 1
2 0,619526 1 1 0,32078 2,18025 1 0,969505 0,94 0,75 1 1,069082 0,921553 1
3 0,619526 1 1 0,32078 2,18025 1 0,969479 0,94 0,75 1 1,069082 0,921553 1
4 0,619526 1 1 0,32078 2,18025 1 0,969485 0,94 0,75 1 1,069082 0,921553 1
5 0,619526 1,609 1 0,32078 2,18025 1 0,969474 0,94 0,75 1 1,069082 0,921553 0,93
6 0,619526 1 1 0,32078 2,18025 1 0,969459 0,94 0,75 1 1,069082 0,921553 0,93
7 0,619526 1,035 1 0,32078 2,18025 1 0,969487 0,94 0,75 1 1,069082 0,921553 1
8 0,619526 1,157 1 0,32078 2,18025 1 0,969485 0,94 0,75 1 1,069082 0,921553 1
9 0,619526 1,008 1 0,32078 2,18025 1 0,969473 0,94 0,75 1 1,069082 0,921553 1
10 0,619526 1 1 0,32078 2,18025 1 0,969501 0,94 0,75 1 1,069082 0,921553 1
11 0,686465 1 1 0,32078 2,18025 1 0,969459 0,94 0,75 1 1,069082 0,921553 1
12 0,686465 1,223 1 0,32078 1,7518188 1 0,938038 0,94 0,75 1 1,069082 0,921553 1
13 0,686465 1,09 1 0,32078 1,7518188 1 0,938063 0,94 0,75 1 1,069082 0,921553 1
14 0,686465 1,12 1 0,32078 1,7518188 1 0,938038 0,94 0,75 1 1,069082 0,921553 1
15 0,686465 1,108 1 0,32078 1,7518188 1 0,938048 0,94 0,75 1 1,069082 0,921553 1
16 0,686465 1,078 1 0,588252 1,7518188 1 0,93808 0,94 0,75 1 1,069082 0,921553 1
17 0,686465 1,076 1 0,588252 1,7518188 1 0,938065 0,94 0,75 1 1,069082 0,921553 1
18 0,686465 1,267 1 0,588252 1,7518188 1 0,938038 0,94 0,75 1 1,142936 0,921553 1
19 0,686465 1,213 1 0,588252 1,7518188 1 0,938079 0,94 0,75 1 1,142936 0,921553 1
20 0,686465 1 1 0,588252 1,7518188 1 0,938136 0,94 0,75 1 1,142936 0,921553 1
21 0,686465 1,208 1 0,588252 1,7110313 1 0,934364 0,94 0,75 1 1,142936 0,921553 1
22 0,686465 1,218 1 0,588252 1,7110313 1 0,934348 0,94 0,75 1 1,142936 0,921553 1
23 0,686465 1,13 1 0,588252 1,7110313 1 0,93438 0,94 0,75 1 1,142936 0,921553 1
24 0,686465 1,01 1 0,588252 1,7110313 1 0,934362 0,94 0,75 1 1,142936 0,921553 1
25 0,686465 1,148 1 0,588252 1,7110313 1 0,934306 0,94 0,75 1 1,142936 0,921553 1

Tabella 25 – Tabella riassuntiva dei CMF calcolati con il metodo PR ACT

30
14. CALCOLO DEGLI INCIDENTI PREDETTI (METODO PRACT)

Il numero d’incidenti predetti è stimato secondo il PRACT con l’equazione proposta di seguito:

Sezioni Nspf predet

1 0,367045445
2 0,352937057
3 1,635915337
4 0,63527323
5 0,501985466
6 0,177622669
7 1,727284513
8 0,622817767
9 0,594575339
10 0,192661338
11 0,193225979
12 0,192485154
13 0,792456765
14 0,147488311
15 0,958932155
16 0,430931688
17 1,366123216
18 0,390109858
19 0,941006069
20 0,198995004
21 0,333032199
22 0,915149457
23 1,051124183
24 1,040157654
25 0,812051458

Tabella 26 – Numero incidenti

31
15. NUMERO INCIDENTI ATTESI (METODO PRACT)
Il numero di incidenti attesi è valutato tramite il metodo del PRACT tramite la formula utilizzata
anche dall’HSM e sono riassunti nella seguente tabella:

Sezioni K W Natesi
1 2,96735905 0,47866228 1,739704
2 2,96735905 0,48845035 1,195492
3 2,96735905 0,17081321 6,91293
4 2,96735905 0,34661039 3,48714
5 2,96735905 0,40167561 2,594933
6 2,96735905 0,65484873 0,806619
7 2,96735905 0,16325269 7,81271
8 2,96735905 0,35110832 3,463135
9 2,96735905 0,36175281 4,044572
10 2,96735905 0,63625561 0,850071
11 2,96735905 0,63557806 0,851654
12 2,96735905 0,63646733 0,849576
13 2,96735905 0,29837353 6,551086
14 2,96735905 0,69557922 0,711431
15 2,96735905 0,26004448 6,908965
16 2,96735905 0,43884112 1,872587
17 2,96735905 0,19787177 6,687343
18 2,96735905 0,46347879 1,25385
19 2,96735905 0,26369202 4,665984
20 2,96735905 0,6287372 0,496378
21 2,96735905 0,5029609 0,664541
22 2,96735905 0,2691372 6,093203
23 2,96735905 0,24277367 7,070222
24 2,96735905 0,24470691 6,296878
25 2,96735905 0,29328539 1,651592
ATTESI 85,5326
TOT

Tabella 26 – Numero incidenti attesi

32
16. CONFRONTO TRA GLI INCIDENTI ATTESI RICAVATI DAI DUE
MODELLI

Nella seguente tabella viene riportato il confronto tra gli incidenti attesi ricavati dai due modelli:

Tabella 27 – Confronto tra I valori degli incidenti attesi dai due modelli

33
34