MARINERIA

1. Tecnología naval
1.1.- Dimensiones.

Eslora máxima: longitud de la embarcación. Es

la distancia medida paralelamente a la línea de
agua de diseño, entre dos planos perpendiculares a
la línea de crujía, uno a proa y otro a popa, sin
considerar elementos no estructurales del casco.

Manga máxima: anchura de la embarcación. Es

la máxima anchura del casco con las estructuras
fijas.

Puntal: tiene tres posibles acepciones.

· Máxima dimensión vertical medida desde la parte superior de la quilla hasta cubierta
principal.

· Cada uno de los pilares que soportan las cubiertas.

· Palo para manejar cargas.

Francobordo: distancia vertical desde la línea de flotación en carga máxima y la

cubierta estanca superior.

Calado: profundidad de la embarcación. Es la

máxima dimensión sumergida del casco medida
verticalmente, sin contar el timón, la orza, las colas
de los motores y otros apéndices similares.

Calado a popa: distancia entre la parte inferior de la

quilla y la línea de flotación a popa de la
embarcación.

Calado a proa: distancia entre la parte inferior de la quilla y la línea de flotación a proa
de la embarcación.

Calado en el medio: distancia entre la parte inferior de la quilla y la línea de flotación

en el medio de la eslora de la embarcación.

Calado medio: semisuma de los calados a popa y a proa.

Arrufo: cuando el calado medio es menor que el calado en el medio, es decir, un casco
en forma de U.

Quebranto: cuando el calado medio es mayor que el calado en el medio, es decir, un

casco en forma de U invertida.

Asiento: es la diferencia entre los calados de proa y de popa.

Asiento positivo: el calado de proa es menor que el de popa.

Asiento negativo: el calado de proa es mayor que el de popa.

Asiento neutro: los calados de proa y de popa son iguales.

Desplazamiento: peso del barco, medido en toneladas métricas.

Desplazamiento máximo: peso máximo de la embarcación en condiciones de

seguridad.

Arqueo: expresa el volumen interior de la embarcación. Medido en toneladas Moorson

(1 Tmo = 2,83 m3 = 100 pies3) (sinónimo: Tonelada de Registro Bruto o TRB).

Arqueo neto: es el volumen de los espacios de uso comercial del buque.

1.2.- Denominaciones del casco.

Proa: es la parte delantera de la embarcación

que abre camino a las aguas.

Popa: es la parte posterior de la embarcación.

Babor: la parte izquierda de la embarcación

mirando de popa a proa.

Estribor: la parte derecha de la embarcación mirando de popa a proa.

Costados: cada una de las partes laterales y exteriores del casco. Se suele confundir con
las Bandas.

Bandas: cada una de las mitades que divide la línea proa-popa (crujía).

Amuras: partes delanteras de los costados, desde el través convergiendo en la proa.

Aletas: partes posteriores de los costados, desde

través convergiendo en la popa.

Línea de crujía: eje longitudinal (popa-proa) de la

embarcación.
Línea de flotación: es la intersección entre la parte sumergida y la parte que emerge del
agua de la embarcación.

Obra viva: es la parte del casco por debajo de la línea de flotación (sinónimo: carena).

Obra muerta: es la parte del casco por encima de la línea de flotación.

Cubierta: cada uno de los pisos de la embarcación.

Plan: es el piso más bajo de la embarcación.

Sentina: son las partes inferiores bajas donde se van depositando las aguas filtradas.
Tienen por objeto almacenar esa agua para después ser achicada con bombas.

1.3.- Estructura.

Casco: es el cuerpo de una embarcación, sin contar los elementos móviles como:
arboladura, superestructuras, máquinas,
pertrechos, etc.

Quilla: es la columna vertebral de una

embarcación. Es una pieza robusta situada
en el centro inferior de la embarcación de
proa a popa que sirve de base a las
cuadernas.

Roda: continuación, muy robusta, de la quilla por proa (sinónimo: tajamar).

Codaste: continuación de la quilla por popa.

Cuadernas: costillas del casco que partiendo de la quilla definen la forma de los
costados.

Baos: piezas que atraviesan la embarcación de babor a estribor sosteniendo las

cubiertas.

Borda: parte del costado comprendida entre la cubierta y la regala.

Regala: parte superior del costado.

Mamparos: son los tabiques o paredes de una embarcación.

1.4.- Concepto de estanqueidad.

Estanqueidad: es la cualidad que asegura que el agua no entre en el interior del barco y
garantiza la flotabilidad. Se debe evitar por todos los medios que entre agua en el
interior de la embarcación y pueda inundarla.

Bañera: cámara abierta a popa de las embarcaciones de recreo, donde generalmente va

instalada la caña o rueda del timón.
Imbornales: agujeros para dar salida al agua de la cubierta o de la bañera.

Desagües: son conductos de salida de las aguas con el mismo objeto que los
imbornales.

Orificios y grifos de fondo: son válvulas colocadas por debajo de la línea de flotación
con el objeto de controlar el paso de agua utilizado para refrigeración, aseos, cocina y
otros servicios.

Escape del motor: tubo que conduce al exterior los gases quemados por el motor.

Bocina: revestimiento con que se guarnece interiormente un orificio, por ejemplo la

bocina del eje de la hélice.

Limera del timón: es el orificio por donde atraviesa el casco la parte superior del eje de
giro de la pala del timón.

Portillos: aberturas, generalmente de forma circular, que se practican en los costados de

la embarcación o en los mamparos de las superestructuras para dar luz y ventilación.

Escotillas: aberturas, generalmente rectangulares, practicadas en las cubiertas para

establecer comunicación entre los distintos de departamentos de la embarcación.

Tambucho: cierre para proteger la abertura de bajada al interior de la embarcación.

Lumbreras: tambuchos cubiertos con cristal para dar luz y ventilación a las cámaras
interiores.

Manguerotes de ventilación: tubos de acero o fibra de vidrio situados de forma vertical

sobre la cubierta y coronados con un capuchón semiesférico u oval que sirven para
ventilación.

Bombas de achique: Son máquinas destinadas a elevar líquidos, generalmente con

objeto de extraerlos de los compartimentos interiores de la embarcación.

1.5.- Accesorios

Pasamanos: piezas que sirven de asidero al moverse por la embarcación.

Candeleros: piezas verticales sobre los que se sitúan los pasamanos a los costados de la
embarcación.

Cornamusas: pieza sólida en forma de T que afirmados a cualquier

parte de la embarcación sirven para amarrar cabos. Se colocan vertical
u horizontalmente.

Bitas: cada uno de los portes de madera o hierro que, fuertemente asegurados a la
cubierta en las proximidades de la proa, sirven para dar vuelta a los cables del ancla
cuando se fondea la nave. Siempre se colocan horizontales.
Ancla: instrumento pesado y fuerte, en forma de arpón o anzuelo doble, que unido al
extremo de un cabo, cadena o cable firme a la embarcación y
arrojado al agua, sujeta la embarcación al fondo.

Molinete: máquina de eje horizontal utilizada para levar cadenas

(sinónimo: chigré)

Barboten: tambor con muescas o moldes donde se encastan o acoplan los eslabones de
la cadena.

Embrague: mecanismo para acoplar y desacoplar el barbotén.

Freno: mecanismo para bloquear el barbotén.

Estopor: mecanismo para morder y detener a voluntad la cadena.

Cabirol: tambor liso de un molinete para cobrar cabos (sinónimo: cabirón).

Cabestrante: máquina de eje vertical utilizada para levar cadenas.

Escobén: orificio por donde sale la cadena del ancla (sinónimo: gatera).

Caja de cadenas: compartimiento donde se almacena la cadena del

ancla.

Timón: Plancha o pala que colocada a popa de la embarcación sirve

para su gobierno (sinónimos: caña, rueda).

Timón compensado: cuando la pala está a ambas partes del eje.

Timón ordinario: aquel que toda la parte de la pala se encuentra a popa del eje de giro.

Pala: parte que ejerce presión sobre el agua para producir el giro de la embarcación.

Mecha: eje del timón.

Caña o rueda: mecanismos para indicar el giro a la pala del timón.

Hélices: es el elemento propulsor de una embarcación equipada con motor.

Paso: es lo que una hélice avanzaría teóricamente, en un medio sólido al dar una vuelta
completa.

Retroceso: como la hélice se mueve en líquido, la pérdida sobre el avance teórico en un

medio sólido se denomina retroceso.

Diámetro: distancia entre las puntas de la palas opuestas.

Dextrógira: en marcha avante gira en el sentido de las agujas
del reloj (derecha).

Levógira: en marcha avante gira en sentido contrario a las

aguas del reloj (izquierda).

Cavitación: vibración producida por el giro de la hélice en el vacío ella producido.

1.6 Elementos de amarre.

Cabos: son las cuerdas utilizadas a bordo.

Estructura de los cabos

varias fibras torsionadas forman la filástica, varias filásticas componen el cordón y

varios cordones el cabo.

Chicote: extremo de un cabo o cable.

Seno: arco o curvatura que forma el cabo entre los extremos que lo sujetan.

Firme: parte más larga o principal del cabo.

Gaza: anillo u óvalo que se hace en el chicote de un cabo y que sirve para hacer firme el
cabo o enganchar algo en él. Puede ser fijo trenzando los cordones del chicote y el firme
o provisional por medio de un nudo como el as de guía.

Boza: es un trozo de cabo que permite sujetar un cabo, cadena o cable que está bajo
tensión para manipularlo.

Noray: piezas, generalmente de hierro, afirmadas en los muelles para sujetar las
amarras.

Muertos: piezas sólidas y pesadas que descansan sobre el fondo y a los que se sujetan
las boyas o balizas.

Boyas: elementos flotantes amarrados a los muertos que sirven para amarre de las
embarcaciones o señalización.

Defensas: accesorio para proteger al atracar las embarcaciones del roce o golpes con
otras embarcaciones o con el muelle.

Bichero: palo terminado en un gancho que sirve de ayuda en el atraque o desatraque de

las embarcaciones de recreo.

Cabos de fibra artificial:

Poliéster (tergal, dracón): gran resistencia, flexibilidad, no flotan, son inalterables a la

acción del medio ambiente. Uso: jarcia de labor.
Nylon: muy fuerte y elástico. Uso: anclas, amarras y remolques.

Propileno: muy resistente a la abrasión, de tacto áspero, flotan y son baratos. Uso:
rabiza del aro salvavidas.

Kevlar: resiste con una elasticidad casi nula (cinco veces más resistente que el cable de
acero), muy caro. Uso: drizas y escotas de veleros de competición.

1.7.- Terminología

Escorar: es la acción de tumbar o inclinar la embarcación.

Adrizar: es la acción de poner en posición vertical un barco.

Balance: movimiento transversal (estribor-babor) del barco.

Cabecear: movimiento longitudinal (proa-popa) del barco.

Pantocazo: golpe violento contra el agua como consecuencia del cabeceo.

Barlovento: parte por donde viene el viento.

Sotavento: parte hacia donde va el viento.

Cobrar: recoger un cabo tirando hacia sí (sinónimo: halar).

Templar: poner en tensión un cabo, cable o cadena (sinónimo: tensar).

Lascar: aflojar o arriar un cabo que esté trabajando (sinónimo: filar).

Arriar: aflojar un cabo.

Largar: soltar y dejar libre totalmente el cabo, desconectándose de él.

2. Maniobra
2.1.- Amarras.

Amarras: son los cabos o cables

utilizados para sujetar (amarrar) el barco
a un muelle.

Largo: amarra que llama de forma

sesgada, hacia proa o hacia popa, por la
amura o por la aleta en dirección al
muelle. Hay largo de proa y largo de
popa.
Través: amarra que llama por el través, perpendicular a la línea de proa-popa. Hay en
proa, popa y en algunos casos de centro.

Esprín: amarra que, partiendo de la proa o de la popa, llama hacia popa o hacia proa
respectivamente, de forma sesgada. Hay de proa (amarrado a proa va hacia popa) y de
popa (amarrado a popa va hacia proa).

Codera: amarra por el costado contrario al muelle donde estamos atracados

normalmente a un muerto o pilote.

Efectos:

Largo de proa atraca la proa y movimiento avante

" de popa atraca la popa y movimiento atrás
Través de proa atraca el través
" de popa atraca el través
Esprín de proa atraca la proa y movimiento atrás
" de popa atraca la popa y movimiento avante

Utilización según viento y corriente:

Desatracar la proa Desatracar la popa

dejaremos el esprín de dejaremos el largo de
popa proa
Viento o corriente de proa

dejaremos el largo de dejaremos el esprín de

popa. proa
Viento o corriente de popa

Si el viento es muy fuerte de fuera: daremos una codera o dos a una boya, muelle o
barco y las viraremos (cobraremos).

Manejo de cabos:

Adujar: enrollar un cabo formando adujas (roscas).

Tomar vueltas: dar vueltas a un cabo en una bita, cornamusa o barandilla para
sujetarlo.
Hacer firme: equivale a afirmar un cabo mediante nudos o vueltas de tal manera que
quede sujeto y no se mueva.

Amarrar por seno: pasar por el noray, por la bita de otro barco o por la argolla del
muelle el seno del cabo, es decir, que el chicote y el firme están en el propio barco.

Nudos: una característica de todo nudo marinero es la facilidad para deshacerse aun
cuando haya trabajado bajo tensión o esté mojado.

Vuelta: amarrar un Cote: vuelta que se forma Llano: su objeto es unir

cabo a una cornamusa pasando el chicote de un dos cabos o los extremos
o bita haciendo vueltas cabo alrededor del firme y de un cabo de igual
en ochos, el último por dentro del seno. Sirve mena.
invertido (mordido). para asegurar otros nudos
como la vuelta redonda y
dos cotes.

As de guía: su objeto Ballestrinque: nudo de Margarita: se utiliza para

es formar una gaza sin vuelta mordida que se inutilizar una parte
hacer costura y así utiliza para afirmar el dañada de un cabo.
encapillar un cabo. chicote de un cabo, siendo
muy fácil de deshacer.

2.2.- Gobierno.

Caña: en el caso de gobierno con caña la pala del timón cae al lado contrario del que se
desplaza la caña.

Rueda: en el caso de gobierno con rueda la pala del timón cae al mismo lado del se gira
la rueda.

Guardines: juego de cables que transmite el giro de la rueda al timón. También es

posible utilizar mecanismos hidráulicos o servomotores para esta operación.

Acción del timón: la embarcación cambia de rumbo hacia la banda hacia donde está
metido el timón.
Velocidad de gobierno: se entiende como la velocidad mínima que debe llevar la
embarcación para que la acción del timón sea efectiva.

Arrancada: es la velocidad de la embarcación.

Efecto de la hélice en la marcha avante: el timón se

gobierna desde el primer momento, y el efecto del giro de
la hélice es prácticamente nulo.

Efecto de la hélice en la marcha atrás: la situación del

timón, por delante de la hélice en el sentido del avance, y el
efecto del giro de la hélice dificultan la maniobra.

Hélice dextrógira: el efecto del giro de la hélice marcha atrás produce la caída de la
popa a babor.

Hélice levógira: el efecto del giro de la hélice marcha atrás produce la caída de la popa
a estribor.

Ciaboga con un hélice: ciabogar es hacer girar la embarcación prácticamente sobre si

misma. La maniobra se consigue dando marcha atrás con el timón a una banda y marcha
avante con el timón a la banda contraria, repetidas veces. Es necesario tener en cuenta el
efecto de la corriente de la hélice sin arrancada.

Ciaboga con hélice dextrógira: marcha atrás con el timón a babor, marcha avante con
el timón a estribor.

Ciaboga con hélice levógira: marcha atrás con el timón a estribor, marcha avante con
el timón a babor.

Ciaboga con dos hélices: se pone una hélice avante y la otra atrás con una velocidad de
aproximadamente dos tercios avante y toda atrás.

2.3.- Agentes que influyen en la maniobra.

Viento: el desplazamiento lateral de la embarcación por la acción del viento sobre la

obra muerta se denomina abatimiento. Dependiendo de la forma de la obra muerta y la
dirección del viento también es posible que la embarcación tienda a orzar (cerrarse
hacia barlovento) o arribar (abrirse hacia sotavento).

Corriente: el desplazamiento lateral de la embarcación por acción de la corriente sobre

la obra viva se denomina deriva.

Olas: afectan sobre el conjunto de la embarcación dificultando las maniobras.

Libre a sotavento: es mantenerse alejado cualquier peligro que esté a sotavento y tener
espacio de maniobra suficiente a esta banda.

Viento real: es el viento que existe en un momento dado. Se notará en una embarcación
sin arrancada.
Viento aparente: en cuento tengamos arrancada el viento
que notaremos a bordo será la resultante, tanto en dirección
como intensidad, del viento real y el viento originado por la
velocidad del barco.

2.4.- Maniobra de amarre.

Amarre de punta: consiste en amarrar de popa (a veces de

proa) al muelle, junto a otras embarcaciones amarradas de igual
forma.

Maniobra: se debe tener en cuenta la banda donde está el

traque y la tendencia a caer de la embarcación al ir marcha
atrás según el giro de la hélice. En caso de viento fuerte es
preferible entrar con la proa al muelle.

Amarras: se tienden dos esprines por popa y una codera al lado

contrario al muelle.

Abarloarse: es colocarse de costado al lado de un buque y

amarrarse al mismo. En los veleros se evitará que los palos
queden a la misma altura con el fin de evitar los golpes y
enganches entre ellos.

Maniobra: se realizarán de igual forma que los atraques a un muelle. En el caso de que
la otra embarcación este fondeado o amarrado a un muerto se hará de proa al viento.

Amarras: generalmente se tienden los traveses y esprines a la otra embarcación y los

largos contra el muelle.

Atracarse a un muelle o pantalán: es amarrar de paralelo al muelle.

Viento de proa paralelo al muelle:

Atracar: se realizará una aproximación con muy poco ángulo (20º). Se amarrará
primero el largo de proa y luego el largo de popa.

Desatracar: se sitúa una defensa a proa, se deja el esprín de proa y se hace cabeza sobre
la defensa abriendo la popa. Se aleja marcha atrás.

Viento de popa paralelo al muelle:

Atracar: se realizará una aproximación con muy poco ángulo (20º). Se amarrará
primero el esprín de proa, luego el largo de popa y después el de largo de proa.

Desatracar: se sitúa una defensa a proa, se deja el esprín de proa y se hace cabeza sobre
la defensa abriendo la popa.

Viento de perpendicular al muelle hacia el mar:

Atracar: el ángulo de aproximación será de 60º-70º. Se amarrarán primero el largo y el
esprín de proa, después el largo de popa.

Desatracar: existen varias alternativas, el viento nos favorece la maniobra. Se puede

soltar las amarras dejando el esprín de popa y una vez abiertos salimos de proa.

Viento de perpendicular al muelle hacia el muelle:

Atracar: el ángulo de aproximación será de 40º-50º, dejando que le viento nos acerque
al muelle. Se amarrará primero el largo de proa y después el de popa

Desatracar: se sitúa una defensa a proa, se deja el esprín de proa y se hace cabeza sobre
la defensa abriendo la popa.

Amarrar a una boya: es amarrar a una boya sujeta a una cadena o cable firme a un
muerto.

Maniobra: se aproximará la embarcación a la boya con la proa al viento.

Amarras: se dará una amarra por seno a la cadena o elemento sólido de la boya y se
amarrará a una de las cornamusas o bitas de proa.

2.5.- Fondeo.

Definición: es la acción de afirmar una embarcación al fondo mediante anclas y amarras

o cadenas.

Elección del tenedero:

Fondo:

Buenos tenederos: arena fina y dura, fango compacto, arena fangosa y similares.

Malos tenederos: los de piedra, los que estén en pendiente y los de fondo duro (piedra,
etc.).

Lugar: nos debe ofrecer resguardo del viento y de las corrientes. Debe disponder de la
profundidad adecuada al calado y longitud de nuestros dispositivos de fondeo. Debe
tener una buena salida para en caso de mal tiempo.

Escandallo: sirve para reconocer la calidad del fondo. Pieza pesada que lleva en su base
una cavidad rellena de sebo y mediante las partículas que se sacan adheridos conocemos
el tipo del fondo. La sondaleza es un cabo fino
marcando los metros al que se amarra el
escandallo y sirve para medir la profundidad.

Longitud del fondeo: la cantidad de cadena que

debe dejarse caer oscila entre tres y cuatro veces
la profundidad del lugar. Si hay mal tiempo o
mucha corriente, cinco o seis veces la profundidad del lugar.

Círculo de borneo: es el círculo que forma el barco al pivotar alrededor del ancla por
efecto del viento o la corriente.

Garreo: se produce cuando el ancla no se queda bien fijada y firme al fondo y arrastra
sobre él. Se evita largando más cadena, cambiando de fondeadero, fondeando otra ancla
o aguantando con máquina avante.

Vigilancia durante el fondeo: una embarcación fondeada no debe ser considerada de

igual forma que una embarcación amarrada y debe mantenerse una adecuada vigilancia
durante el fondeo.

Marcas: es conveniente hacer marcaciones a referencias en la costa a fin de comprobar

si se está produciendo el garreo del ancla.

Alarmas de sonda: es posible configurar las sondas electrónicas para que avisen
cuando la profundidad es menor que la indicada.

Orinque: es el cabo que se hace firme a la cruz del ancla y se sujeta una boya para
saber dónde está fondeada y para poder recuperar el ancla en caso de que se enroque.

Maniobra de Fondeo:

Con un ancla: se apea el ancla y se desembraga el barbotén. Nos aproximamos al lugar

elegido proa al viento. Abrimos el freno del barbotén filando cadena mientras vamos
atrás. Una vez filada la cadena necesaria la hacemos firme abordo.

Con dos anclas: se suele usar en mal tiempo o por la mala calidad del fondeadero.

A barbas de gato: las dos anclas en una ángulo no superior a 120º. Navegaremos al
través, fondeando primero el ancla de barlovento y luego dando atrás para fondear la de
sotavento.

Dos anclas por la proa: las dos anclas están muy próximas. Fondearemos con un ancla
y dando un poco avante fondearemos la segunda.

A la entrante y a la vaciante: se fondea un primer ancla por proa y se retrocederá para

fondear la segunda por popa, quedando ambas a unos 180º. De esta forma podremos
controlar el borneo en estuarios y ríos.

Levar: es la acción de cobrar (recuperar) el ancla y la cadena eliminado la situación de

fondeo. Para ello daremos avante e iremos cobrando la cadena hasta estar esta a pique
(llamar por la proa), continuaremos cobrando cadena hasta que esta se separe del fondo
(zarpe), una vez liberada podremos iniciar la marcha con cuidado mientras terminamos
del cobrar la cadena y hacemos firme el ancla abordo.
3. Seguridad
3.1.- Mal tiempo.

Viento y mar:

Definición: Cada tripulación sobre la base de su experiencia, situación y embarcación

debe conocer cuales son sus límites de seguridad y por lo que no puede darse una
definición general sobre cuando nos encontramos con mal tiempo.

Forma de gobernar: con mal tiempo se debe gobernar de forma que se eviten los
balances, cabezadas, golpes de mar y comprometer la estabilidad.

Balances: es el movimiento transversal de la embarcación inclinándose hacia los

costados. Este movimiento puede ser muy violento si se recibe la mar por el través, por
lo que debe evitarse este rumbo.

Cabezadas: es el movimiento longitudinal en la que cae la proa (o la popa) de golpe,

pudiendo ser muy violento (pantocazo). Este movimiento se produce siempre que se
recibe el mar por un lugar diferente al través y será mayor cuando menor sea el ángulo
con que se recibe el oleaje.

Golpes de mar: como consecuencia del oleaje o de las cabezadas de la embarcación se

pueden recibir importantes golpes de mar. En general la proa recibe mejor los golpes y
se corre menos riesgo de embarcar gran cantidad de agua en la bañera.

No comprometer la estabilidad: en general hay que evitar ponerse del través, pues esta
situación compromete especialmente la estabilidad de la embarcación, siendo más
seguro navegar recibiendo la mar por la amura o la aleta.

Concepto de estabilidad: la estabilidad transversal es la tendencia que tiene el buque a

adrizarse por sí mismo. La estabilidad longitudinal es la tendencia de un buque a
oponerse a un cambio de asiento.

Forma de romper el sincronísmo: se realiza cambiando la velocidad y rumbo de la

embarcación.

transversal: si periodo trasversal, que es el tiempo empleado por el buque entre la

inclinación de una banda y la otra, es igual al de la ola se puede producir un peligroso
aumento de la amplitud de la oscilación. Si se produce hay que cambiar de rumbo.

Longitudinal: si el periodo longitudinal se iguala al oleaje se puede producir también

sincronismo. Para evitarlo hay que cambiar la velocidad de la embarcación.

Uso de los deflectores para trimar la embarcación: si la embarcación navega a alta

velocidad tiende a hundir la popa. trimar, en este caso, es poner horizontal la
embarcación, es decir, reducir el asiento. Para ello se utilizan unas planchas situadas en
el espejo de popa, que siendo accionadas por mecanismos hidráulicos corrigen el
asiento al incidir sobre el agua que se desplaza.
3.2.- Medidas a tomar a bordo con mal tiempo.

Revisión de portillos y escotillas: con mal tiempo hay que cerrar todos los portillos y
escotillas para que los golpes de mar no inunden el interior.

Revisión de lumbreras: al ser aberturas para ventilación, su cierre dependerá del grado
de mal tiempo.

Revisión de manguerotes: deben ir orientados hacia sotavento.

Revisión de otras aberturas: cualquier otra abertura que pueda inundar la embarcación
debe ser revisada y en su caso cerrada.

Estiba y trinca a son de mar: estiba es la colocación ordenada y adecuada de las

cargas en el buque. Debe garantizar la estabilidad de la embarcación, no modificando
peligrosamente su centro de gravedad. Debe trincarse correctamente para evitar que
caigan o golpeen. Debe evitarse que queden "empachadas", es decir, deben ir colocadas
en orden inverso a su utilización: primero los menos utilizados, después los más. "A son
de mar" ha de estar todo el barco en previsión del temporal.

Cierre de grifos de fondo: los grifos de fondo deben cerrarse, excepto aquellos que
deban quedar abiertos para el correcto funcionamiento de las máquinas.

Derrota a seguir: es la ruta que debe hacerse para ir de un lugar a otro. Es necesario
trazar esta derrota antes de salir, teniendo en cuenta: los peligros, los posibles
resguardos y el efecto de la corriente y el viento sobre la misma.

Capear el temporal: consiste aguantar el temporal por la proa o la amura hasta que
amaine. Se dará máquina suficiente para gobernar. En barco de vela se dará una vela de
capa y se ha buscar una posición a proa que permita navegar sin ir avante.

Correr el temporal: si el temporal es tan fuerte que no se puede capear, se dará popa o
aleta al mar y se correrá el temporal. Se ha de procurar hacer la maniobra rápidamente
para evitar quedarse atravesado el menor tiempo. La mar por la aleta puede tener
tendencia a atravesar la embarcación.

Riesgos de una costa a sotavento: es especialmente peligroso tener una costa a

sotavento en un temporal, pues este nos lleva a hacia la costa. En el caso de no poder
evitar ir contra la costa deberemos hacer todo lo posible para que nos dirijirla a una
playa o al socaire de una roca. Debemos prepararnos, solicitar auxilio, intentar fondear,
llevar los chalecos puestos y tomar todas las medidas de seguridad a nuestra mano.

Ancla de capa: cono abierto de lona que se arrastra por la popa (a

veces por la proa) y sirve para evitar que nos atravesemos a la mar
y a la vez que resta velocidad a la embarcación.

Maniobras al paso de un chubasco: el chubasco es un fenómeno atmosférico de corta

duración y de variaciones bruscas y rápidas de la intensidad. Puede ser de agua, nieve,
viento, granizo, etc. Se debe asegurar la estanqueidad de la embarcación, se debe prever
una merma de la visibilidad, debemos prepararnos para un aumento brusco en la
intensidad del viento y debemos preparar a la tripulación con chalecos, instrucciones
precisas, etc.

3.3.- Protección de las tormentas eléctricas e influencia en la aguja.

Las tormentas eléctricas, si bien no son peligrosas, afectan al barco y a los equipos
electricos y electrónicos de abordo. Se deben apagar los equipos eléctricos y
electrónicos. Debe haberse instalado un pararrayos. tras la tormenta hay que revisar si se
ha visto afectada la agua magnética del compás.

3.4.- Baja visibilidad.

Es toda condición en la que la visibilidad está disminuida por niebla, bruma, nieve,
fuertes aguaceros, tormentas de arena, humos o la caída de la noche.

Precauciones en la navegación con niebla: reducir la velocidad; encender las luces;

emitir las señales prescriptivas; utilizar el radar; extremar la vigilancia; trazar una
derrota segura.

Reflector radar: es un elemento que facilita la visualización de la embarcación en el

radar de otros buques. Está compuesto láminas metálicas que forman ocho tetraedros
abiertos. Debe situarse en un lugar alto.

Evitar el tráfico marítimo: en situaciones de baja visibilidad se debe evitar la

navegación por zonas concurridas, como canales, paso de cabos, rutas
concurridas, etc. En el caso de estar en estas áreas debe extremarse la vigilancia
de todo el horizonte y cumplir el reglamento y las regulaciones de tráfico
marítimo.

Precauciones para la navegación nocturna: mantener la vigilancia de todo el

horizonte; uso del arnés de seguridad en cubierta; evitar dormirse; tener clara la
maniobra; extremar la precisión de la navegación; usar el Canal 16 si consideramos que
no hemos sido vistos en una situación de peligro de abordaje.

3.5.- Precauciones en la navegación en aguas someras.

Debemos evitar la navegación por aguas poco profundas. Si nos encontramos en esta
circunstancia debemos: reducir la velocidad; vigilar la profundidad con la sonda;
identificar los peligros en la carta; si es posible establecer un veril o demora de
seguridad; no olvidar los efectos de abatimiento y deriva; preparar la maniobra de
fondeo; mantener una vigilancia continua de rompientes o cualquier señal de peligro.

3.6.- Material de seguridad reglamentario para la zona de navegación

"C" correspodiente a las zonas de navegación 4, 5 y 6 de la nueva
legislación.

En función de la eslora
 Cabina cerrada y
1 del tipo 21B
eslora < 10 metros
Entre 10 y 15 metros 1 del tipo 21B
Entre 15 y 20 metros 2 del tipo 21B
Entre 20 y 24 metros 3 del tipo 21B
En función de la potencia
(a añadir a los exigidos por la eslora si es superior a 10 metros)

Potencia 1 motor 2 motores

Menos de 150 Kw.
1 del tipo 21B 2 del tipo 21B
(< 204 CV)
Entre 150 y 300 Kw.
1 del tipo 34B 2 del tipo 21B
(< 408 CV)
Entre 300 y 450 Kw.
1 del tipo 55B 2 del tipo 34B
(< 612 CV)
1 del tipo 55B y 2 del tipo 55B y
el nº necesario el nº necesario
Más y 450 Kw. para cubrir la para cubrir la
(< 816 CV) potencia por potencia por
encima de 450 encima de 450
Kw. Kw.

Texto adaptado al cambio de legislación

Revisión: Esta adaptación del temario se realiza según lo dispuesto en la Orden

FOM/1144/2003, de 28 de abril de 2003, por la que se regulan los equipos de seguridad,
salvamento, contra incendios, navegación y prevención de vertidos por aguas sucias,
que deben llevar a bordo las embarcaciones de recreo. (BOE nº 113/2003 del 12 de
mayo)

Descripción: Zona de navegación en aguas costeras. Comprende las siguientes Zonas

de navegación:

Zona "4". Navegación en la zona comprendida entre la costa y la línea paralela a la

misma trazada a 12 millas.

Zona "5". Navegación en la cual la embarcación no se aleje más de 5 millas de un

abrigo o playa accesible.

Zona "6". Navegación en la cual la embarcación no se aleje más de 2 millas de un

abrigo o playa accesible.

Categoría de diseño: la categoría de diseño "C" de embarcaciones para navegación en

aguas costeras. Estas embarcaciones están diseñadas para viajes en aguas costeras,
grandes bahías, y grandes estuarios, lagos y ríos, en los que pueden encontrarse vientos
de hasta fuerza 6 y olas de altura significativa de hasta 2 metros. Corresponde a las
zonas de navegación 4, 5, 6 y 7.

Somera descripción, recomendaciones de uso, estiba, y revisiones:

Chalecos y aros salvavidas: Deben estibarse en un lugar accesible. Los aros deben
estibarse en la popa del barco y ser fácil su desestiba y lanzado. Los chalecos salvavidas
inflables serán revisados anualmente en una Estación de servicio autorizada.

Elemento Zona de navegación 4 Zona de navegación 5, 6

100% Personas 100% Personas
SOLAS o SOLAS o
Chalecos salvavidas
CE (150 N) CE (100 N)
(1) (2)

Aros salvavidas 1 NO
(1)
Chaleco "CE"; flotabilidad mínima requerida según norma UNE-EN 396:1995.
(2)
Chaleco "CE"; flotabilidad mínima requerida según norma UNE-EN 395:1995.

Arneses y línea de vida: no es un elemento obligatorio, pero sí muy recomendable. Su

función es evitar que caigamos al agua y nos separemos de la embarcación. Esta
compuesto de unas cinchas que unidas a un cabo con un mosquetón debe trincarse a
elementos firmes abordo. Es recomendable establecer unas líneas de vida por la que
puedan discurrir los arneses a cada costado de la embarcación. Deben estibarse en un
lugar accesible.

Señales pirotécnicas: no deben dispararse de forma precipitada. Debemos comprobar

que nos pueden ver. Las bengalas se ven unos 60 segundos a entre 7 y 15 Km. y los
cohetes se ven a unos 30 Km. Se deben estibar en lugar seco y alejado de fuentes de
calor. Se deben manipular con cuidado y deben vigilarse que no estén caducadas. Todas
las señales deberán estar homologadas, de acuerdo con lo establecido en el Real Decreto
809/1999, de 14 de mayo.

Clase de señal Zona de navegación 4 Zona de navegación 5, 6

Cohetes con luz roja y paracaídas 6 -
Bengalas de mano 6 3
Señales fumígenas flotantes 1 -

Líneas de fondeo: su longitud no podrá ser inferior a cinco veces la eslora de la

embarcación. La longitud del tramo de cadena será como mínimo igual a la eslora de la
embarcación, excepto en las embarcaciones menores de 6 metros de eslora que puede
estar constituida enteramente por estacha.

Eslora Peso del Ancla Diámetro de cadena Diámetro de estacha

(m) (kg) (mm) (mm)
L= 3 3,5 6 10
 L= 5 6 6 10
L= 7 10 6 10
L= 9 14 8 12
L= 12 20 8 12
L= 15 33 10 14
L= 18 46 10 14
L= 21 58 12 16
L= 24 75 12 16

Para esloras intermedias a las indicadas en la tabla se interpolarán los valores del peso
del ancla y diámetros de la cadena y estacha.

Material Náutico: Las embarcaciones de recreo, deberán disponer del material náutico
que se señala en la tabla siguiente.

Zona de Navegación
Material Requisitos y recomendaciones
4 5, 6
Las embarcaciones que naveguen en las Zona 4
deberán llevar un compás de gobierno. En todos
Compás 1 los casos, se evitarán las acciones perturbadoras
sobre el compás, tales como las derivadas de
instalaciones radioeléctricas o circuitos eléctricos.
Prismáticos 1
Cartas y Llevarán las cartas que cubran los mares por los
libros 1 que navegue según las respectivas Categorías y los
náuticos portulanos de los puertos que utilicen.
Puede ser a presión manual o sustituible por
Bocina de bocina accionada por gas en recipiente a presión.
1 1
niebla En este caso, se dispondrá de una membrana y un
recipiente de gas como respetos.
En embarcaciones de eslora igual o superior a 15
metros, el peso de la campana será de 5
Campana o kilogramos como mínimo. En esloras inferiores a
1
similar 15 metros, la campana no es obligatoria pero se
deberá disponer de medios para producir algún
sonido de manera eficaz.
Pabellón
1 1
nacional
Código de
1 1
banderas
Linterna 1 Se dispondrá de una bombilla y un juego de pilas
estanca de respeto.
Espejo de
1 1
señales
Reflector de Se colocará en embarcaciones de casco no
1
radar metálico.
Código de
1 1 Si monta aparatos de radiocomunicaciones.
señales

Material de armamento diverso: toda embarcación de recreo deberá llevar a bordo el

siguiente material de armamento:

• Una caña de timón de emergencia en embarcaciones de vela y en las de un solo motor

si el gobierno es a distancia, excepto si el motor es fueraborda o de transmisión en z.
• Un mínimo de dos estachas de amarre al muelle (en su caso), de longitud y resistencia
adecuados a la eslora de la embarcación.
• Un bichero.
• Un remo de longitud suficiente y dispositivo de boga, o un par de zaguales para
embarcaciones de eslora inferior a 8 metros.
• En las embarcaciones neumáticas rígidas y semirrígidas, un inflador y un juego de
reparación de pinchazos.
• Un botiquín: Las embarcaciones autorizadas para la Zona de navegación 5, deberán
contar con el botiquín tipo número 4. Las embarcaciones autorizadas para la Zona de
navegación 4, deberán contar con el botiquín tipo Balsa de salvamento.

Extintores: deberán instalarse en puntos de fácil acceso y alejados en lo posible de

cualquier fuente posible de incendio. Cuando la embarcación lleve instalación eléctrica
de más de 50 voltios, uno de los extintores debe ser adecuado para fuegos de origen
eléctrico. Los extintores serán de tipo homologado y estarán sometidos a las revisiones
correspondientes. El extintor contendrá al menos de 2 kilogramos de producto extintor.

En función de la eslora
Cabina cerrada y
1 del tipo 21B
eslora < 10 metros
Entre 10 y 15 metros 1 del tipo 21B
Entre 15 y 20 metros 2 del tipo 21B
Entre 20 y 24 metros 3 del tipo 21B

En función de la potencia
(a añadir a los exigidos por la eslora si es superior a 10 metros)
Potencia 1 motor 2 motores
Menos de 150 Kw.
1 del tipo 21B 2 del tipo 21B
(< 204 CV)
Entre 150 y 300 Kw. 1 del tipo 34B 2 del tipo 21B
 (< 408 CV)
Entre 300 y 450 Kw.
1 del tipo 55B 2 del tipo 34B
(< 612 CV)
1 del tipo 55B y el 2 del tipo 55B y el
nº necesario para nº necesario para
Más y 450 Kw.
cubrir la potencia cubrir la potencia
(< 816 CV)
por encima de 450 por encima de 450
Kw. Kw.

Tipos: 21B - 2Kg. de polvo seco ó 3,5 de CO2; 34B - 3Kg. de polvo seco ó 5 de CO2;
55B - 4Kg. de polvo seco.

En embarcaciones con fueraborda menor de 20 CV. no es obligatorio extintor.

Las embarcaciones provistas de una instalación fija de extinción de incendios deben

tener un extintor portátil situado en las proximidades del compartimento del motor,
suficiente para cubrir la cuarta parte de la potencia sin que deba exigirse más de un
extintor.

Las embarcaciones con motores de gasolina es necesario que tengan instalación fija de
extinción en el compartimento del motor, que evite abrir el compartimento en caso de
incendio.

Para la zona de navegación 4 se requiere 1 balde contraincendios con rabiza.

Medios de achique: las embarcaciones de recreo deberán al menos ir provistas de los

medios de achique que se indican a continuación, de acuerdo con las Zonas de
navegación:

• En las Zonas 4, 5 y 6, un balde y una bomba.

• En veleros adscritos a las Zonas 4, 5 y 6, al menos una bomba será manual y fija,
operable desde la bañera con todas las escotillas y accesos al interior cerrados.

Capacidad: no debe ser menor de (a una presión de 10 kPa):

• 10 litros/min para L < = 6 m.

• 15 litros/min para L > 6 m.
• 30 litros/min para L > = 12 m.

Para bombas manuales, la capacidad debe alcanzarse con 45 emboladas por minuto.

3.7.- Emergencias en la mar.

3.7.1.- Accidentes personales.

Normas generales: alejar al accidentado del lugar de peligro; observar con detenimiento
al accidentado; actuar con prontitud, pero no precipitarse.
tratamientos de urgencia:

Heridas: desinfectarlas con alcohol o yodo, aislarlas con apósitos y suministrar de

analgésicos.

Contusiones: en la cabeza vigilar posibles pérdidas de conocimiento y vómitos; en el

tórax inmovilizar ante la posibilidad de rotura de costillas; en el abdomen se recomienda
alimentarse sólo de líquidos; ponerse en contacto con el servicio radio médico.

Hemorragias: arteriales, sangre bombeada muy roja, hay que reducirlas rápidamente
presionando por encima de la herida con un torniquete, que no debe permanecer más de
3 horas y debe aflojarse cada cuarto de hora; venosas, sangre oscura que mana de forma
continua, se suprime con vendaje comprimido por debajo de la herida; capilares, no
suelen revestir peligro.

Quemaduras: de primer grado (radiaciones solares, etc.), tratarlas con alcohol, vaselina
boricada, parafinas líquidas, bicarbonato, etc. De segundo grado (ampollas con líquido
trasparente), no romper las ampollas, tratarlas con pomada Halibut, apósitos grasos y
recubrirlas con gasas esterilizadas. De tercer grado (producidas por llamas o sólidos
incandescentes, hacen costras), no quitar la costra, tratarlas con Linitul, pomadas de
penicilina, debe ser tratados por un médico.

Inconsciencia: se debe acostar al accidentado sobre su lado derecho (posición de

recuperación).

Fracturas y luxaciones: inmovilizar y suministrar analgésicos.

Mensajes radio médicos:

Normas operativas: se debe llamar con VHF o por telefonía móvil al Centro Radio
Médico. Esta llamada tiene preferencia a todos los mensajes, excepto el de socorro.

Redacción: siempre de forma clara y concisa deberemos dar todos los datos del
enfermo, motivo de la consulta, antecedentes y datos de la urgencia, datos del barco y
situación.

Botiquín para la Zona de navegación 5: para la zona de navegación 5 se requiere un

botiquín tipo 1 que contiene:

• Aspirinas, tabletas de 0,50 cajas de 20, una.

• Mércurocromo, frasco pequeño, uno.
• Vendas 2,5 x 5 y 10 x 6, dos de cada.
• Esparadrapo 2,5 x 5, un rollo.
• Venda antiséptica (Salvelox) 1 m. por 6 cm., una caja.
• Nolotil, ampollas.
• Algodón hidrófilo de 100 gr, un paquete.
• Gasas estériles de 20 x 20, un bote.

Botiquín para la Zona de navegación 4: para la zona de navegación 4 se requiere un

botiquín tipo Balsa de salvamento que contiene:
Medicamentos
Acción-Efecto Principio Activo Presentación Cantidad
Antianginoso Nitroglicerina 20 grageas 1mg 1 caja
Antihemorrágicos Metilergometrina * 0,25 mg/ml gotas 10ml 1 envase
Gelatina
1 esponja 200x70x0,5mm 1 unidad
Hemostática
Antiemético Metoclopramida 30 compr. 10mg 1 caja
Antidiarreico Loperamida 20 cápsulas 2mg 1 caja
Analgésicos, Ácido
20 compr. 500mg 1 caja
Antipiréticos Acetilsalicílico
y Antiinflamatorios
Metamizol 5 ampollas 2gr 1 caja
Anticinetósico Dimenhidrinato 12 compr. 50mg 1 envase
10% solución dérmica
Antisépticos Povidona 1 envase
125ml
*
Sólo obligatorios si van mujeres a bordo

Material Médico Cantidad

Cánula para reanimación boca a boca. Tubo de Guedel Nº 3 o 4 1 unidad
Vendas elásticas adhesivas 7,5cm de ancho 1 unidad
Algodón hidrófilo 100gr 1 paquete
Compresas de gas estériles de 20x20cm. Caja de 40 unidades 1 caja
Esparadrapo hipoalergénico 5cmx10m 1 unidad
Guantes de látex Nº 8-9 2 pares
Apósitos compresivos estériles en caja 3 unidades 1 caja
Apósitos adhesivos plásticos en rollo 1m x 6cm 1 caja
Suturas adhesivas en paquete 6x100 1 paquete
Gasas grasas en caja con 20 sobres de 7x9cm 1 caja
Manta para quemados y supervivientes termoaislante oro-plata 1 unidad

3.7.2.- Hombre al agua.

Prevención para evitarlo: es necesario extremar las precauciones para evitar la

situación de hombre al agua. Se debe disponer de antideslizante en la cubierta, utilizar
buen calzado, precaución en los movimientos fuera de la bañera, evitar salir sólo al
exterior del barco.

Arnés de seguridad: es conveniente instalar líneas de vida y se debe usar el arnés de

noche y con tiempo fresco.
Iluminación: debe ser la apropiada para trabajar, pero que no interfiera en las luces de
navegación.

Librar la hélice: en cuanto se produzca la situación de hombre al agua hay que dar todo
el timón a la banda que haya caído para evitar la hélice.

Señalización del náufrago, balizamiento individual y lanzamiento de ayudas:

después de gritar hombre al agua por babor o estribor, se debe lanzar el aro salvavidas,
se debe anotar rápidamente la posición y hora de ocurrencia y si no se puede rescatar al
náufrago se debe realizar una llamada de urgencia con la señal PAN, PAN, PAN
indicando la emergencia, situación y hora en la que se ha producido.

Aproximación al náufrago: se debe aproximarse con muy poca arrancada y recibiendo

el viento por la amura a barlovento del náufrago, de esta forma le protegemos de
elemento con el barco.

Maniobras de búsqueda cuando no se le ve:

Método de inversión de marcha: dando marcha atrás con el mismo rumbo

Método de la curva de evolución: meter todo el timón a una banda, después de 270º
tendremos el hombre a proa.

Método Boutakow: meter todo el timón a una banda hasta caer 70º, después a la otra
banda con rumbo opuesto.

Método del minuto: en caso de perderlo de vista, después de hacer la curva de

evolución, se mantiene el rumbo 1', después se meterá todo el timón con el rumbo
opuesto, al cabo de 1' tendremos el hombre a proa.

M.O.B. del GPS: esta función Man Over Board de los GPS se activa con una tecla que
se graba la situación. Pulsando de nuevo MOB obtendremos el rumbo y distancia a la
situación marcada.

Recogida: se debe realizar con extremo cuidado en situaciones de mala mar. Se pueden
lanzar amarras para que el náufrago se agarre a ellas, utilizar la escala de banda o de
baño, si está inconsciente otro tripulante deberá saltar al agua para ayudarlo.

Hipotermia: debajo de 35º de calor corporal se empieza a producir cansancio, falta de

coordinación, aturdimiento. Por debajo de los 31º se pierde el conocimiento, el pulso se
vuelve débil.

tratamiento y reanimación de un náufrago: hay ir aumentando la temperatura

lentamente abrigándolo, administrar bebidas calientes muy azucaradas, baños de agua
caliente, movilizar la parte afectada.

Respiración boca a boca: se sitúa al accidentado boca arriba y con la cabeza hacia
atrás. Se exhala aire en la boca a la vez que se cierra con los dedos la nariz y se ve como
se expande el pecho. Esta operación se debe realizar de 13 a 16 veces por minuto.
Masaje cardiaco: con las dos manos, una encima de la otra, se presiona la punta del
esternón 2 a 4 cm. cinco veces, una por segundo, se esperan dos segundos. Se alterna
con respiración boca a boca.

3.7.3.- Averías.

Fallo de gobierno: si se pierde el gobierno del timón porque falla el mecanismo de

transmisión se debe sustituir la caña o rueda por uno de emergencia sobre la mecha del
timón. Si la rotura es de la pala deberemos hacer un timón de fortuna.

Timón de fortuna: puede usarse un remo o cualquier otro elemento plano. Se pueden
utilizar dos cabos con cubos, uno a cada banda, cazando cada uno de ellos obtendremos
algo de maniobrabilidad.

Quedarse al garete: quedarse a la deriva sin control. Debemos dar aviso solicitando
remolque

3.7.4.- Remolque.

Maniobra de aproximación: siempre se debe hacer como poca arrancada, procurando

que el buque que lance las amarras quede a barlovento de quien las reciba. En el caso de
que el buque que remolque sea mucho mayor que el remolcado, se puede aprovechar el
socaire de este para facilitar la maniobra. Si no es posible la aproximación se puede
utilizar una boya para acercar las amarras del remolque.

Dar y tomar el remolque: las amarras deben ser resistentes y poder absorber los
tirones. La longitud de cabo será mayor conforme el mar esté peor. Las amarras deben
amarrarse a puntos muy fuertes y seguros abordo.

Forma de navegar el remolcador y el remolcado: los cambios de rumbo deben ser

suaves (10º). El remolcado ha de gobernar tratando de seguir aguas al remolcador,
pudiendo dar timón a la banda contraria del remolcador para describir un circulo en la
maniobra y mantener tensas las amarras. Los cambios de velocidad deberán ser muy
suaves, sobre todo con las amarras sin tensión, y no deben superar los 10 nudos. Se
deben vigilar las amarras y los puntos de amarre.

3.7.5.- Abordaje.

Asistencia y reconocimiento de averías: se deben detener las embarcaciones. No se

deberán separar dos barcos sin antes reconocer las averías, pues pueden estar taponando
una importante vía de agua. Se debe prestar ayuda al otro barco. Se debe comprobar si
han sufrido daños los miembros de las tripulaciones. Se tomarán todos los datos,
anotando en el Diario de Navegación lo acontecido y formular el correspondiente parte
o "protesta de mar" ante la autoridad, además de comunicar el hecho a la aseguradora.

3.7.6.- Varada involuntaria.

Medidas a tomar para salir de la embarrancada:

Evaluación de daños: se debe comprobar los daños que ha sufrido la embarcación antes
de cualquier actuación.

Poner de nuevo el buque a flote: se deberá analizar si es posible cambiar distribución

de los pesos, reducir pesos, dar atrás o avante según el fondo, esperar a la pleamar, usar
un remolque, etc.

Resistencia del casco: si se ha varado en pleamar al ir bajando la marea se pueden

producir daños estructurales.

Estabilidad: si la estabilidad ha quedado disminuida puede llegar a un estado crítico con

el efecto de la marea menguante pudiendo llegar a dar la vuelta o escorarse
peligrosamente para la próxima pleamar.

3.7.7.- Vías de agua e inundación.

Puntos de mayor riesgo: Las vías de agua pueden producirse por diferentes causas:
abordaje, varada, desgaste de remaches o del casco, holguras en las prensas de las
bocinas del eje de las hélices o de la limera del timón, averías en los grifos de fondo,
averías en las tuberías y manguitos de agua, perforaciones u holguras en las abrazaderas
del tubo de escape, etc. En cuanto se detecte agua a bordo hay que localizar la vía de
agua y achicar.

Bombas de achique manual y eléctrica: las manuales pueden ser fijas o portátiles y su
capacidad será de al menos de 0,5 litros por embolada. Las eléctricas tendrán una
capacidad de al menos 1.800 litros por hora y funcionar de forma continua durante 2
horas ininterrumpidas.

Bomba de refrigeración del motor: si se estropea la bomba de refrigeración del motor

o su circuito hay que parar el motor pues se calentará y se pueden producir importantes
averías.

Medidas de fortuna para su control y taponamiento:

Espiches: son cuñas cónicas que se pueden utilizar para taponar pequeñas vías de agua.

Colchonetas: en caso de necesidad las colchonetas dobladas y palos o bicheros pueden

servir para taponar una vía de agua.

Palletes de colisión: es una lona reforzada con listones que sirve para parchear
situándolas por el exterior del casco.

Otros elementos: se pueden utilizar bridas, telas, lonas, parches, sellos de silicona,
turafallas que son telas o gomas con un eje roscado que pueden ajustarse a ambos lados
del caso.

3.7.8.- Prevención de incendios y explosiones.

Lugares de riesgo:
Cocinas: hay que recordar apagar la espita de la bombona de butano para vaciar los
conductos. Es recomendable disponer de una manta térmica para sofocar pequeños
fuegos en sartenes u otros utensilios.

Cámaras de motores: se debe vigilar que no haya escapes en las tuberías del
combustible y que esté bien ventilada, puede haber riesgo de explosión si se acumulan
gases en la sentina.

Tomas de combustible: se debe evitar los derrames y cerrarlas herméticamente cuando

no están en uso.

Baterías: los líquidos son corrosivos y producen gases explosivos y venenosos. Han de
estar ventiladas y evitar derrames.

Instalación eléctrica: cables y empalmes bien protegidos, evitar chipas, por ejemplo al
enchufar con el interruptor en "encendido".

Pañol o tambucho con pinturas: bien ventilados y lejos de los focos de calor

Factores que han de concurrir para que se produzca el

fuego:

Se denomina el cuadrilátero del fuego y deben concurrir para

que se produzca el fuego. La extinción se produce porque se
eliminan alguno o todos los factores.

Oxígeno: el fuego consume oxigeno.

Combustible: es cualquier elemento susceptible de arder:

gases (butano), líquidos (gasolina) o sólidos (papel, madera).

Temperatura: además de producirse calor en la combustión, su presencia puede

inflamar algunos materiales.

Reacción en cadena: son procesos internos en el proceso de combustión que pueden ser
eliminados por medio de determinados productos.

Modo de proceder al declararse un incendio:

Localización: debemos saber donde está el fuego, qué lo está produciendo, qué
materiales hay en las inmediaciones, qué elementos pueden ayudar a su propagación.

Confinamiento: debemos aislar en fuego y evitar que se propague, cerrando puertas,

portillos, ventiladores, etc. Tenemos que tener en cuenta que el calor se transmite por
radiación, conducción y convección.

Extinción: se deben suprimir algunos elementos de cuadrilátero del fuego para

apagarlo. Sofocarlo por la eliminación de oxígeno, enfriándolo reduciendo la
temperatura, eliminado el combustible o cortando la reacción en cadena.
Procedimientos de extinción:

Tipos de fuegos y su procedimiento de extinción

Clase Origen Medidas Extinción
Evitar propagación. Enfriamiento por agua. También
A Sólidos Desconectar equipos sofocar con espuma o polvo
eléctricos cercanos. ABC.
Cortar derrames de
producto. Sofocamiento con espuma, polvo
B Líquidos Absorber con arena. ABC ó C02. También se puede
Enfriar recipientes enfriar con agua pulverizada.
expuestos al fuego.
Cortar flujo de gas.
Sofocación con polvo ABC.
Dispersar nubes de gas
C Gases También se puede utilizar agua
con vapor o niebla de
pulverizada ó C02.
agua a presión.
Polvo especial (D).
D Metales Prohibido usar agua, espuma, C02
o polvo ABC.
En presencia de Desconectar equipos o
Sofocación con polvo ABC ó C02.
E equipos eléctricos cortar la electricidad por
Prohibido usar agua o espuma.
con corriente el tablero.

Medidas de carácter general: se debe evitar abrir de golpe los compartimentos; no se

debe entrar en compartimentos cerrados sin mascaras adecuadas; si no se puede sofocar
o hay peligro de explosión se debe abandonar el barco; se debe evitar la propagación a
lugares con combustible; se debe evitar la propagación de los gases del incendio.

Socairear el fuego, rumbo para que el viento aparente sea cero: el foco del incendio
debe quedar a sotavento, para evitar que se extienda. Si fuera posible navegaríamos a
igual rumbo y velocidad que el viento para producir un viento aparente nulo y facilitar
en control del mismo.

Hundir la embarcación: si el incendio fuera imposible de sofocar y tuviéramos la

posibilidad de hundir la embarcación, abriendo los grifos de fondo, en un lugar
aplacerado y poco profundo para tener la posibilidad de reflotarlo.

3.7.9.- Medidas a tomar antes de abandonar la embarcación.

Riesgo de abandono precipitado: antes de abandonar una embarcación debemos estar

completamente seguros que esta es menos segura que el medio que nos rodea. En
general se debe evitar el abandono precipitado de la embarcación.

Ropa, equipo personal, material que debe llevarse y medidas a tomar antes de
abandonar el barco: debemos ir totalmente vestidos, con alguna prenda para la cabeza,
sin zapatos pero con calcetines; ponernos los chalecos salvavidas; destrincar todo lo que
flote; avituallarse de agua y comida; debemos orientarnos; abandonaremos por la banda
de barlovento; nos alejaremos del barco para evitar la succión del hundimiento.

Mensaje a emitir: por el Canal 16 de VHF "MAY DAY (tres veces), AQUÍ (o DELTA
ECHO) y la identificación del barco, ubicación y circunstancias". Por teléfono igual,
llamando al 900 202 202.

Modo de empleo de señales pirotécnicas: sólo se deben utilizar si hay la cerceza de

nos pueden ver; se deben lanzar por sotavento; se deben leer las instrucciones de uso,
son material inflamable y su uso innadecuado puede ser peligroso.

3.7.10.- Sociedad estatal de salvamento marítimo.

Organismo creado en 1992 por la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, le
corresponden los servicios de búsqueda, rescate y salvamento, de control y ayuda al
tráfico, de prevención y lucha contra la contaminación, operaciones de remolque y otras
complementarias a las anteriores.

Centros locales regionales y zonales:

Ubicación y cobertura:

CNCS: Centro Nacional de Coordinación de Salvamento, que coordina todos los

Centros Periféricos y sirve de enlace y coordinación con los Centros equivalentes a
nivel internacional. El CNCS tiene cobertura de comunicaciones en la zona A3 (entre
los paralelos 70' N y 70' S).

CZCS: Centro Zonal de Coordinación de Salvamento, que da cobertura radar y

radiogoniométrica a Dispositivos de Separación de tráfico Marítimo y cobertura de
comunicaciones en la zona A2 (mínimo 100 millas).

CRCS: Centro Regional de Coordinación de Salvamento, que da cobertura radar y

radiogoniométrica a zonas de aproximación a diferentes puertos y áreas costeras, así
como comunicaciones en la zona A2 (mínimo 100 millas).

CLCS: Centro Local de Coordinación de Salvamento que da cobertura radar,

radiogoniométrica y de comunicaciones en VHF a las maniobras de aproximación y
entrada/salida a/de puertos con especial riesgo. Los CLCS tienen cobertura de
comunicaciones en la zona Al (20-30 millas).
Forma de conectar con ellos: por medio del canal 16 de VHF y en el teléfono 900 202
202. También se puede llamar a cada uno de los centros:

Centros de SASEMAR
Centros Teléfonos FAX Frecuencia VHF
900 202 202
CNCS MADRID 91 755 91 32 91 526 14 40
91 755 91 33
98 176 75 18
CZCS FINISTERRE 98 176 75 00 98 176 77 40 16 -11
98 176 73 20
95 668 11 53
95 668 47 52
CZCS TARIFA 95 668 06 06 16 -10 -67
95 668 47 40
95 668 20 21
98 532 60 50
CRCS GIJON 98 532 63 73 98 532 09 08 16 -10 - 15 - 17
98 530 04 75
93 223 47 33
CRCS BARCELONA 93 223 47 59 93 223 46 13 16 -10
93 223 47 48
97 172 83 22
CRCS PALMA 97 172 83 52 16 -10
97 172 20 11
92 846 77 57
CRCS LAS PALMAS 92 846 79 55 92 846 77 60 16 -10 - 67 -18
92 846 79 65
92 259 75 52
CRCS TENERIFE 92 259 75 51 92 259 73 31 16 -11 - 67 -18
92 259 75 50
98 120 95 41
98 120 95 18
CLCS A CORUÑA 98 120 95 48 16 -13 - 67 -15
98 122 43 67
98 122 10 05
95 658 54 00
CLCS ALGECIRAS 95 658 54 47 95 658 54 02 16 -74
95 658 54 04
95 027 54 77
CRCS ALMERIA 95 027 04 02 16 - 74 - 10
95 027 17 26
94 483 94 11
94 483 91 61
CRCS BILBAO 94 483 92 86 16 -10
94 483 43 84
94 483 70 53
97 721 62 03
CLCS TARRAGONA 97 721 62 09 16 -13
97 721 62 15
 96 367 93 02
CRCS VALENCIA 96 367 94 03 16 -10 - 67
96 367 92 04
98 622 22 30
CLCS VIGO 98 622 89 57 16 -10 - 67 - 15
98 629 88 74
94 221 30 30
94 221 63 38
CLCS SANTANDER 94 221 30 60 16 -11
94 221 36 38
94 221 31 57
CLCS CADIZ 95 621 42 53 95 622 90 61 16 -74
96 852 95 94
CLCS CARTAGENA 96 852 97 48 16 -10
96 852 98 17
96 473 72 02
CLCS CASTELLON 96 473 71 05
96 473 71 87
95 924 30 00
CLCS HUELVA 95 924 30 61 16 - 11
95 924 30 73

4. Navegación
4.1.- Conocimientos teóricos:

4.1.1.- Eje, polos, ecuador, meridianos y paralelos:

Eje: es el diámetro alrededor del cual gira la tierra.

Polos: son los extremos del eje de la Tierra: Norte y Sur.

Ecuador: es la circunferencia máxima perpendicular al eje

de la Tierra, y divide a ésta en dos hemisferios: Norte y
Sur.

Meridianos: son circunferencias máximas que pasan por los Polos, perpendiculares al
ecuador.

Paralelos: son circunferencias menores paralelas al ecuador. Especial atención merecen

el Trópico de Cáncer al Norte, el Trópico de Capricornio al Sur, el Círculo Polar Ártico
y el Círculo Polar Antártico.

Meridiano cero: al objeto de tomar punto de partida o de origen de la medición de los

meridianos se adoptó universalmente el que pasa por el observatorio de Greenwich
(Primer Meridiano, Meridiano de Greenwich o Meridiano Cero).

Meridiano del lugar: es el meridiano que pasa por el punto en que nos encontramos.
Las dos semicircunferencias del meridiano divididas por los polos se llaman meridiano
superior (en el que nos encontramos) y meridiano inferior o antimeridiano.
Latitud: es el arco de meridiano del lugar contado desde el ecuador hasta el paralelo del
lugar. Su símbolo es "l" minúscula. Se mide a partir del ecuador y puede ser Norte (N) o
Sur (S), y nunca tendrá una valor superior a 90º.

Longitud: es el arco de ecuador contado desde el meridiano de

Greenwich hasta el meridiano del lugar. Su símbolo es "L"
mayúscula. Sus valores van de 0º a 180º Este (E) u Oeste (W) del
primer meridiano.

4.1.2.- Cartas de navegación

General: las cartas náuticas son planos o mapas utilizados para la navegación.

Tipos de cartas:

Cartas en función de su escala

Punto Carta Escala Uso
1/30.000.000
Navegación
General a
oceánica
Menor 1/3.000.000
1/3.000.000 Rumbos
Arrumbamiento
a 1/200.000 directos
Navegación
Navegación 1/200.000 a
con la costa a
costera 1/50.000
la vista
Aproximación
Aproches o a puertos u
Mayor recalada 1/25.000
otros puntos
de la costa
Puertos,
fondeaderos u
Portulanos < 1/25.000
otros detalles
de la costa

Cartuchos: en algunas cartas se inserta una determinada zona a mayor escala, esta
inserción se denomina cartucho.

Información que proporcionan las cartas: las cartas incluyen información sobre
accidentes de la costa (cabos, bahías, calas), accidentes del terreno (montañas, ríos),
puntos de referencia (iglesias, torres, antenas), luces (faros), sondas, naturaleza del
fondo, marcas, balizas, peligros, zonas prohibidas, peligros como rocas superficiales,
arrecifes y naufragios, declinación magnética y variación anual, etc.

Signos y abreviaturas más importantes utilizados en las cartas náuticas:

Faros: se representan como un lágrima de color rojo oscuro. Indican las características
de la luz (por ejemplo: Gp D (4) 20s 30M)

Farolas de entrada en puerto: se representan como un lágrima de color rojo oscuro de

menor tamaño. Indican las características de la luz (por ejemplo: Gp D (2) R 6s 13M)

Sondas: son los números que aparecen en la carta sobre el fondo.

Naturaleza del fondo: pueden ser A-arena; F-fango; P-piedra; Alg-algas; Co-cascajo;
Go-guijarro; R-roca; Cl-coral.

Veriles: son líneas isobáticas que tiene igual profundidad.

Declinación magnética: es una rosa náutica dibujada en la carta que incluye en su

interior el valor y fecha de la declinación que marca y la variación anual (por ejemplo:
4º25'W 1994 (8'E)).

4.1.3.- Publicaciones náuticas de interés:

Derroteros: describen las costas con información útil para recaladas y aproximaciones
a puertos.

Guías náuticas para la navegación de recreo: son documentos que describen las
ayudas al navegante, como son manual de primeros auxilios, el reglamento de
comunicaciones y el código internacional de señales.

Libros de faros: contienen información útil para el reconocimiento de faros, balizas y

otras marcas luminosas.

Anuarios de mareas: recogen la información necesaria para el cálculo de las mareas en

los distintos días y lugares.

Todos estos documentos son editados por el Instituto Hidrográfico de la Marina para las
costas españolas.

4.1.4.- Cartas de navegación costera:

Meridianos: en la carta son las líneas verticales.

Paralelos: en la carta son las líneas horizontales.

Escalas de latitudes: están situadas a los márgenes izquierdo y derecho de la carta. En

el hemisferio norte va aumentando hacia arriba y en el sur hacia abajo.

Escalas de longitudes: están situadas en los márgenes superior e inferior de la carta. Al

este del meridiano 0º aumentan de izquierda a derecha, al oeste de derecha a izquierda.

Declinación: es una rosa náutica dibujada en la carta que incluye en su interior el valor
y fecha de la declinación que marca y la variación anual.
4.1.5.- Medidas

Milla náutica: equivale a la longitud de un minuto de arco de meridiano (1.852

metros).

1 milla = 10 cables = ±1.000 brazas = ±2.000 yardas = 1.852 metros.

1 cable = 100 brazas = 185,2 metros.

1 braza = 2 yardas = 6 pies = 1,83 metros.

1 yarda = 3 pies = œ braza. = 91,44 centímetros.

1 pie = 12 pulgadas = 30,48 centímetros.

1 pulgadas = 2,54 centímetros.

Nudo: unidad de velocidad que equivale a una milla por hora.

Forma de medir la distancia sobre la carta:

1) Con el compás de puntas señalamos la distancia en la carta.

2) Llevamos la abertura del compás sobre la escala de las latitudes (a la derecha o a la

izquierda de la carta).

3) Cada minuto de la escala de latitudes equivale a una milla.

4.1.6.- Rumbos

Rumbo: es el ángulo formado por la línea proa-popa

con el meridiano del lugar o con el norte. Según el norte
al que nos referimos el rumbo será verdadero
(geográfico), magnético o de aguja.

Circular: se mide de 000º a 360º en el sentido de las

agujas del reloj.

Cuadrantal: se miden de 00º a 90º y se cuentan a partir

del N o S hacia el E y W. Se expresan diciendo N o S el
número de grados desde este rumbo hacia el E o el W,
por ejemplo, S80W.

Conversiones:

De cuadrantal a circular:

Primer cuadrante: N45E = 045º.

Segundo cuadrante: S45E = 180º - 45º = 135º.

Tercer cuadrante: S45W = 180º + 45º = 225º.

Cuarto cuadrante: N45W = 360º - 45º = 315º.

De circular al cuadrantal:

Primer cuadrante: 45º = N45E.

Segundo cuadrante: 135º = 180º - 135º = S45E.

Tercer cuadrante: 225º = 225º - 180º = S45W.

Cuarto cuadrante: 323º = 360º - 323º = N45W.

Rosa de los vientos: o rosa náutica divide el horizonte en 32 partes iguales.

La primera división son los Rumbos Cardinales:

N-0º E-90º S-180º W-270º

Divididos por la mitad se obtienen los Rumbos Cuadrantales:

NE-045º SE-135º SW-225º NW-315º

Estos se dividen a su vez para obtener los Rumbos Octantales:

NNE-22º30' ENE-67º30' ESE-112º30' SSE-157º30' SSW-202º30' WSW-247º30'

WNW-292º30' NNW-337º30'

Finalmente se vuelven a dividir para obtener finalmente las Cuartas con un valor de
11º15'.

4.1.7.- Noción elemental del magnetismo terrestre.

El magnetismo es la propiedad que tiene el imán de atraer o repeler ciertos metales. La

Tierra se comporta como un gran imán esférico permanente, por lo que un imán que gira
libremente se orienta hacia los respectivos polos magnéticos de la Tierra, que no
coinciden exactamente con los geográficos.

4.1.8.- Declinación magnética

Declinación magnética: al no coincidir los polos geográficos con los polos magnéticos,
existe una diferencia entre el meridiano geográfico y el meridiano magnético del lugar,
el ángulo entre los dos se denomina declinación magnética (dm). La
dm puede ser hacia el NE (+) o hacia el NW (-).

Variación local: el valor de la dm es distinto para cada punto de la

Tierra y va variando con el tiempo. La dm para un determinado lugar
de la tierra se denomina Variación Local.

Cómo actualizarla: para obtener la dm de un determinado lugar para

una fecha concreta basta consultar la carta y obtener los datos de la
declinación que en ella se incluyen. Para corregirla utilizaremos la siguiente fórmula:

dm = VariaciónInicial + ( ±VariciónAnual * NúmeroAños )

Si la carta indica 4º 25 W 1994 (8' E), para el 2003 obtendremos: dm = -4º25' + ( +8' * 9
) = -4º25' + ( +1º12' ) = -3º13' = -3,2º (lo expresamos como grados y decimas de grado)

4.1.9.- Aguja náutica

Descripción: es una aguja imantada que tiende a señalar una misma dirección
magnética. Está constituida básicamente por una serie de imanes.

Rosa: disco ligero donde se sitúan los imanes y que tiene grabados los 360º del
horizonte.

Capitel y Estilo: en el centro de la rosa hay una hendidura (capitel o chapitel) donde se
apoya sobre la punta del estilo que permite el giro horizontal.

Motero: la caja metálica con tapa de cristal, que contiene todo el conjunto, que descansa
sobre un sistema de suspensión llamado Cardan y que normalmente va lleno de agua
destilada y alcohol.

Línea de fe: marca que indica la línea proa-popa (crujía).

Bitácora: soporte en el que va colocado el motero.

Instalación: es conveniente instalarlo en la línea de crujía, de esta forma la línea de fe

indicará la dirección proa-popa correctamente. Ha de ser visible en todo momento para
el timonel.

Perturbaciones: la aguja está sujeta a perturbaciones debidas a campos campo

magnético diferentes al terrestre como son objetos metálicos, aparatos eléctricos y
tormentas eléctricas.

4.1.10.- Desvío

Desvío de la aguja: al producirse perturbaciones magnéticas sobre la

aguja no coinciden el meridiano magnético del lugar y la dirección
de la aguja, el ángulo entre los dos se denomina desvío (∆). Puede
ser positivo (NE) o negativo (NW).

Tablilla de desvío: es la relación, realizada por un profesional, de

los desvíos en cada 15º de rumbo.

4.1.11.- Corrección total

Cálculo a partir de la declinación y el desvío: es la suma algebraica (cada uno con su

signo) de la declinación magnética y el desvío.
Ct = (±dm) + (±∆)

Si dm=7ºNW y ∆=3ºNE, Ct = -7º + +3º = -4º

Norte:

Norte verdadero: es el norte geográfico.

Norte magnético: es el marcado por el polo magnético y

tiene una declinación sobre el norte verdadero.

Norte de aguja: es el que marca la aguja de abordo y

tiene un desvío sobre el norte magnético

4.1.12.- Clases de rumbo

Rumbo Verdadero: (Rv) es el ángulo que forma la

dirección de la proa con el meridiano verdadero del lugar.
Es el que obtenemos en la carta de navegación.

Rumbo magnético: (Rm) es el ángulo que forma la dirección de la proa con el

meridiano magnético del lugar.

Rumbo de aguja: (Ra) es el ángulo formado por la dirección de la proa con la línea N-
S de la aguja. Es el que obtenemos de la observación de la rosa magnética de abordo.

Relación entre ellos: Para manejar las relaciones entre los distintos tipos de rumbos se
utiliza la siguiente fórmula genérica:

Rv = Ra + (±dm) + (±∆)

Esta fórmula se puede desplegar con las siguientes combinaciones:

Conocemos
Rv Ra Rm
Rv = Ra + Rv = Rm +
Rv =
(±Ct) (±dm)
Obtenemos Ra Ra = Rv - (±Ct) = Ra = Rm - (±∆)
Rm = Rv - Rm = Ra +
Rm =
(±dm) (±∆)

4.1.13.- Coeficiente de corredera.

Corredera: es el instrumento usado para medir la distancia recorrida y la velocidad de la

embarcación.
Coeficiente de corredera: es la relación entre la velocidad verdadera y la velocidad
marcada por la corredera.

K = velocidad (o distancia) verdadera / velocidad (o distancia) de corredera

Al multiplicar lo que marca la corredera por el coeficiente K nos dará la velocidad o la

distancia verdadera recorrida.

4.1.14.- Cuarta. Viento, abatimiento, rumbo de superficie. Corrientes y

su influencia.

Cuarta: cada una de los 32 partes o rumbos en que se divide la rosa náutica, equivale a
11º 15'. Se utiliza relacionado con la dirección de donde procede el viento, así por
ejemplo, navegar a 8 cuartas es navegar de través o recibir el viento a 90º.

Viento: es el aire en movimiento. Recordar que siempre se indica la dirección de donde

viene el viento.

Rumbo de superficie: es la derrota real navegada o efectiva causada por el

desplazamiento que ejerce el viento sobre el barco.

Abatimiento: es el ángulo formado entre el rumbo verdadero

(dirección de la proa) y el rumbo de superficie (Ab = Rs - Rv). Cuando
el viento abate el barco a estribor se considera un abatimiento positivo
(+) y a babor negativo (-).

Rs = Rv + (±Ab)

Contrarrestar el abatimiento: para corregir el abatimiento y

finalmente hacer un rumbo de superficie deseado basta con modificar
el rumbo verdadero en dirección contraria al abatimiento.

Rv = Rs - (±Ab)

Corrientes: son los movimientos de las aguas en una dirección determinada. Se indica
la dirección hacia donde se dirige la corriente y se expresa su velocidad (intensidad
horaria de la corriente, ihc) en nudos, es decir, en millas recorridas en una hora.

Influencia de la corriente en el rumbo: la corriente produce en el barco una variación

en el rumbo y velocidad al moverse el medio sobre el que se desplaza.

Deriva: es el ángulo entre el rumbo verdadero (dirección de la proa) y el rumbo

efectivos (sobre el fondo) que ha realizado el barco. La velocidad efectiva es la que
realmente seguirá el buque por efecto de la corriente. Para conocer el rumbo y velocidad
efectivo se utiliza un método gráfico por medio de
vectores.

Contrarrestar la deriva: se debe seguir un rumbo

verdadero hacia el sentido contrario de la corriente.
Para calcular su rumbo y dirección se debe utilizar un método gráfico por medio de
vectores.

4.1.15.- Líneas de posición

Enfilación: es la línea o visual que une dos objetos o marcas. Esta enfilación
corresponde en la carta a la línea que pasa por dos marcas representadas en ella.

Demora: es el ángulo que forma el Norte con la línea de la visual dirigida a un punto.
La obtención de este ángulo se hará con el compás de alidada la Demora de aguja (Da),
este compás está influido por la declinación magnética y los desvíos, por lo que para
trazar sobre la carta la Demora verdadera (Dv) debemos aplicar la corrección total.

Oposiciones: es una enfilación cuando los dos elementos se encuentran uno a cada lado
del observador 180º.

Distancias: se emplea la corredera y el sondador.

Veriles: en las cartas náuticas es la línea que une los puntos de igual profundidad
(también llamada isobática). Puede servir para situarse en la carta y para seguir un
rumbo seguro.

Obtención de las líneas de posición con la aguja y conversión de éstas en

verdaderas para su trazado en la carta: Debe tenerse aplicarse la corrección total
para pasar de Da a Dv. Cuando se trazan en la carta las Dv se trazan las opuestas, es
decir, hay que sumarle 180º.

Dv = Da + (±Ct)

Empleo de las enfilaciones, demoras y sondas como líneas de posición de

seguridad:

Enfilaciones: son las líneas de posición más seguras, puesto que la enfilación no está
afectada por errores visuales. Sólo hay más que trazar en la carta la línea que pasa por
los dos puntos.

Demoras: están sujetas a errores de apreciación y deben tenerse en consideración al

menos dos o tres de ellas.

Sondas: pueden verse afectadas por movimientos en del fondo o falta de precisión de
las cartas. Seguir un veril como rumbo de seguridad en una práctica bastante común en
situaciones de poca visibilidad.

4.1.16.- Marcación

Marcación: es el ángulo que forma la línea proa-popa con la visual del

punto de referencia. Se cuentan de 0º hacia cada banda hasta los 180º
(Estribor +, Babor -). También se pueden contar de 0º a 360º a partir
de la proa.
Relación entre rumbo, demora y marcación: los rumbos y las demoras se han de
corresponder, es decir, que si trabajamos con el rumbo verdadero se obtendrá la demora
verdadera.

Dv = Rv + (±M)

4.1.17.- Ayudas a la navegación

Marcas: son puntos en tierra que sirven de referencia al navegante.

Luces y señales marítimas:

Faros: torres fijas en la costa, bajos e islas. De día se diferencian unos de otros por la
apariencia física (pinturas llamativas, franjas, tipo de edificación, etc.), de noche se
identifican por las apariencias de su luz. Suelen emitir señales radioeléctricas.

Farolas: faros de menor potencia de luz, fijos en los extremos de los espigones de los
muelles, rompeolas, etc. Sirven para indicar la boca de los puertos, la cabeza de los
muelles, los escollos próximos a la costa, etc.

Boyas y balizas: las balizas fijas (postes o pilares en aguas poco profundas) nos indican
canales o señalizan bajos fondos. Las boyas son balizas flotantes que pueden disponer
de una luz de corto alcance.

4.2.- Ejercicios sobre la carta náutica:

4.2.1.- Dado un punto de la carta, conocer sus coordinadas. Dadas las coordinadas de un
punto, situarlo en la carta.

4.2.2.- Medida de distancias. Forma de trazar y medir los rumbos.

4.2.3.- Concepto elemental de navegación por estima gráfica en la carta.

4.2.4.- Rumbo para pasar a una distancia determinada de la costa o peligro. Corregir el
rumbo cuando haya abatimiento. Corregir el rumbo cuando haya corriente.

4.2.5.- trazado y medida de demoras y enfilaciones con el transportador.

4.2.6.- La enfilación y la oposición como demoras verdaderas. Cálculo de la corrección

total a partir de una enfilación y de la tablilla de desvíos.

4.2.7.- Obtener la situación por una demora, una enfilación o una oposición, y línea
isobática simultáneas.

4.2.8.- Situación por marcaciones simultáneas, conociendo el rumbo.

4.2.9.- Obtener la situación a partir por dos demoras simultáneas, demora y distancia.
Demora y enfilación o dos enfilaciones simultáneas. Condiciones que han de darse para
que las líneas de posición sean fiables.
5.- Meteorología
5.1.- Importancia del Tiempo. Presión atmosférica.

Importancia del tiempo meteorológico en la seguridad de la navegación: el tiempo

atmosférico o meteorológico afecta directamente al estado del viento y la mar, factores
que actuan sobre embarcación con el consiguiente riesgo de su seguridad y la de la
tripulación si no se tomán las medidas oportunas. Por ello, es necesario antes de salir a
navegar recabar información sobre el estado del tiempo.

Concepto de presión atmosférica: es el peso del aire sobre la superficie terrestre, como
consecuencia de la atracción que ejerce la Tierra sobre la masa de aire que la rodea. La
presión es una variable fundamental con que cuentan los meteorólogos para la
predicción del tiempo.

Medida de la presión atmosférica: la presión atmosférica se mide habitualmente en

milímetros, pulgadas, milibares o atmósferas.

Presión a nivel del mar: La presión normal a nivel del mar es de 760 mm = 1.013,2
milibares = 1 atmósfera.

Barómetros: es el instrumento para medir la presión

atmosférica. Hay dos clases de barómetros: los de
mercurio basados en el experimento de Torrecelli, no
utilizados en náutica, y los basados en dilataciones y
contracciones de unos tubos o cápsulas vacías que se
llaman barómetros aneroides.

Medida de la presión atmosférica con el barómetro

aneroide: este tipo de barómetro puede constar de tubo
curvado de Bourdon (en desuso) o a base de cápsulas de
vidrio. Este barómetro se divide en tres partes: el órgano sensible o cápsula
(básicamente cajas metálicas cerradas de superficie ondulada a las que se ha practicado
el vacío parcial), el mecanismo amplificador y la aguja y escala indicadora. La aguja o
escala indicadora indica la presión en milímetros, pulgadas o milibares. La conversión
entre estas medidas es:

• 1 mm = 1,33 milibares = 0,039 "

• 1 milibar = 0,75 mm = 0,029 "
• 1 " = 25,4 mm = 33,86 milibares

Barógrafo: es un barómetro aneroide que registra con una plumilla las variaciones de
presión sobre un cilindro que va girando accionado por un
aparato de relojería.

5.2.- Líneas isobáricas. Borrascas y anticiclones.

Líneas isobáricas: en los mapas de información

meteorológica se trazan líneas con la misma presión
atmosférica que se denominan isobáras. Estas se representan con una separación de 4
milibares. La presión media normal de estos mapas toma la presión normal a nivel del
mar como base (760 mm ≈ 1.012 mb ), considerando altas y bajas presiones las que
superan o no llegan a este valor.

Borrascas: los centros de bajas presiones se denominan borrascas. Se indican en la

carta con la letra B. Casi siempre son móviles. Suelen corresponder con nubosidad y
precipitaciones.

Anticiclones: los centros de altas presiones se denomina anticiclones. Se indican en la

carta con la letra A. Pueden ser fijos o móviles. Los fijos favorecen la formación de
nieblas por diferencia de temperatura con las capas adyacentes. Los móviles suelen estar
entre dos borrascas yendo con ellas.

Circulación general del viento y en el hemisferio norte en estas formaciones:

• En los anticiclones el viento circula en el sentido horario (sentido de las

manecillas del reloj) y centrífugo (hacia fuera) en el hemisferio Norte. Gira en
sentido antihorario en el hemisferio Sur.
• En las borrascas el viento circula en sentido antihorario (sentido contrario a las
manecillas del reloj) y centrípeto (hacia dentro) en el hemisferio Norte. Gira en
sentido horario en el hemisferio Sur.

Ley de Buys Ballot: existe una forma sencilla y práctica de situar las bajas presiones.
Poniéndose de cara al viento, el centro de baja presión estará entre los 90º y los 135º
hacia la derecha en el hemisferio Norte (y hacia la izquierda en el hemisferio Sur). En
ocasiones se expresa esta regla situando al observador de
espaladas al viento.

Trayectoria de las borrascas: en general en el

hemisferio norte las borrascan se desplazan de W a E. En
la península ibérica suele dirigirse en dirección ENE, si
bien depende de la situación y fuerza de los anticiclones
próximos que puedan afectar.

5.3.- Viento

El viento: es el aire en movimiento. Este movimiento se produce porque el aire, al

calentarse, se dilata y adquiere mayor volumen por lo que su densidad disminuye. A
mayor densidad corresponde mayor presión y a menor densidad menor presión, luego el
aire se desplaza de los núcleos de altas presiones a los de baja.

Dirección del viento: se indica por el lugar de donde viene o sopla el viento.

Viento real: en el caso haber viento, cuando el barco está parado notaremos el viento
real.

Viento aparente: al estar navegando el viento que notaremos será la resultante del
viento real, si lo hay, y el viento originado por la velocidad del barco.
 Rolar: varianción de la dirección del viento sucesivamente.

Contraste: cambio repentino del viento a la parte opuesta a la que estaba soplando y que
generalmente adquiere entonces gran violencia.

Caer: disminuye de intensidad del viento.

Refrescar: el viento aumenta su fuerza.

Racha: incremento breve e intenso de la velocidad del viento.

Rachear: Cambiar la intensidad o fuerza del viento durante intervalos, por lo general
cortos.

Calmar: Disminuir la fuerza del viento o de la mar, sea total o parcialmente.

Recalmar: disminución repentina y momentánea de la fuerza del viento, para continuar

posteriormente con la intensidad anterior.

5.4.- Brisas costeras

Brisas costeras: son los vientos locales flojos que soplan en las costas. Se originan
debido a las diferencias térmicas del agua del mar y la superficie de la tierra.

Terral: se producen durante la noche, la tierra pierde el calor más rápidamente que el
mar, con lo que habrá aire frío sobre la tierra y algo más calido sobre el mar. Esto
produce un pequeño gradiente de presión que producirá una brisa que va de la tierra al
mar. Estos vientos, dependiendo de la orografía del terreno, se dejan sentir hasta 20' mar
adentro.

Virazón: se producen durante el día, la tierra gana el calor más rápidamente que el mar,
con lo que habrá aire caliente sobre la tierara y algo más frío sobre el mar. Esto produce
un pequeño gradiente de presión que producirá una brisa que va de mar a tierra.

5.5.- Medida del viento

Escala Beaufort: escala para medir la fuerza del viento, creada inicialmente por el
almirante Sir Francis Beaufort y usada internacionalmente.

Escala Beaufort - intensidad del viento

Velocidad Velocidad
Grado Denominación Aspecto
nudos Km/h
0 Calma <1 <2 La mar está como un espejo.
1 Ventolina 1-3 2-6 La mar empieza a rizarse.
Flojito Olas pequeñas que no llegan a
2 4-6 7-11
(Brisa muy débil) romper.
3 Flojo 7-10 12-19 Olas cuyas crestas empiezan a
 (Brisa débil) romper. Borreguillos dispersos.
Bonacible Olas un poco largas. Numerosos
4 11-16 20-30
(Brisa moderada) borreguillos.
Olas moderadas y alargadas. Gran
Fresquito
5 17-21 31-39 abundancia de borreguillos y
(Brisa fresca)
eventualmente algunos rociones.
Comienza la formación de olas
grandes. Las crestas de espuma
Fresco blanca se ven por doquier.
6 22-27 40-50
(Brisa fuerte) Aumentan los rociones y la
navegación es peligrosa para
embarcaciones menores.
La espuma es arrastrada en
Frescachón
7 28-33 51-61 dirección del viento. La mar es
(Viento fuerte)
gruesa.
Olas altas con rompientes. La
Temporal
8 34-40 62-74 espuma es arrastrada en nubes
(Viento duro)
blancas.
Olas muy gruesas. La espuma es
Temporal Fuerte arrastrada en capas espesas. La
9 41-47 75-87
(Muy duro) mar empieza a rugir. Los rociones
dificultan la visibilidad.
Olas muy gruesas con crestas
Temporal Duro empenachadas. La superficie de la
10 48-55 88-102
(Temporal) mar parece blanca. Visibilidad
reducida. La mar ruge.
Olas excepcionalmente grandes
(los buques de mediano tonelaje
Temporal Muy Duro se pierden de vista). Mar
11 56-63 103-117
(Borrasca) completamente blanca.
Visibilidad muy reducida. La
navegación se hace imposible.
El aire está lleno de espuma y de
Temporal Huracanado rociones. La visibilidad es casi
12 64-71> 118-123>
(Huracán) nula. Se imposibilita toda
navegación.

Anemómetro: aparato para sirve para medir la velocidad del viento. Hay dos
clases: de recorrido (con cazoletas o hélices) y de presión. La velocidad que
indican los anemómetros es la del viento aparente.

Veletas: aparato para indicar la dirección del viento. La veleta está formada por un eje
horizontal que pivota sobre uno vertical. La veleta suele tener forma de flecha donde la
parte posterior, en forma de lámina vertical, ofrece más resistencia al viento que la
anterior para que se oriente fácilmente con el viento.
 Catavientos: dispositivo para indicar la dirección del viento. El Catavientos consiste en
una manga de tejido en forma troncocónica alargada, abierta por los
dos extremos y se orienta según el viento.

Grímpola y grimpolón: la grímpola es un banderín triangular alargado.

que se orienta por el viento. El grimpolón es más estrecho, más
alargado que la grímpola.

5.6.- Estado del mar

Escala Douglas de la mar: escala para medir el estado de la mar, creada por el
vicealmirnate Sir Henry Percy Douglas.

Escala Douglas - estado del mar

Equivalencia
Grado Denominación Altura Descripción Escala
Beaufort
0 Calma 0 metros La mar está como un espejo. 0
Mar rizada con pequeñas crestas sin
1 Rizada 0-0,2 1-2
espuma
Pequeñas ondas cuyas crestas
2 Marejadilla 0,2-0,5 3
empiezan a romper
Olas pequeñas que rompen. Se forman
3 Marejada 0,5-1,25 4
frecuentes borreguillos.
Olas moderadas de forma alargada. Se
4 Fuerte Marejada 1,25-2,5 5
forman muchos borreguillos.
Se forman grandes olas con crestas de
5 Gruesa 2,5-4 6
espuma blanca por todas partes
La mar empieza a amontonarse y la
6 Muy Gruesa 4-6 espuma blanca de las crestas es 7
impulsada por el viento.
Olas altas. Densas bandas de espuma
en la dirección del viento y la mar
7 Arbolada 6-9 8-9
empieza a romper. El agua pulverizada
dificulta la visibilidad.
Olas muy altas con crestas largas y
rompientes. La espuma va en grandes
masas en la dirección del viento y la
8 Montañosa 9-14 10-11
superficie del mar aparece casi blanca.
Las olas rompen brusca y
pesadamente. Escasa visibilidad.
El aire está lleno de espuma y agua
9 Enorme > 14 pulverizada. La mar completamente 12
blanca. Visibilidad prácticamente nula.
Elementos que intervienen en el estado de la mar: la mar levantada por el viento está
en función de tres variables: intensidad, persistencia y fetch.

Intensidad: o fuerza del viento es la velocidad que este tiene. Este es un factor
fundamental, pero que tiene que complementarse con la persistencia y fetch para la
creación de las olas.

Persistencia: es el número de horas que ha soplado el viento en la misma dirección y

con la misma intensidad. Cuanto mayor sea la persistencia mayor mar se puede formar.

Fetch: es la zona o extensión en la que el viento sopla en la misma dirección y con la

misma intensidad. Cuando mayor sea la zona fetch mayor será la altura del oleaje.

5.7.- Temperatura

Concepto de temperatura: en meteorología es el estado de calor de la atmósfera. Se

propaga por convección (ascensión vertical del calor) y por advección (transporte de
calor por medio de las corrientes atmosféricas horizontales).

Isotermas: las líneas Isotermas son las que unen, en un mismo momento y a una altura
determinada, los puntos que tienen la misma temperatura.

Medición de la temperatura: se utiliza el termómetro, basado en las propiedades

físicas de los cuerpos bajo la influencia del calor: dilatación de un líquido, variación de
una resistencia eléctrica, variación de la presión de un gas, etc.

Medición de la temperatura con termómetro de mercurio: los

termómetros más comunes consisten en un tubo capilar de vidrio,
al que se le ha practicado el vacío, ensanchado en uno de sus
extremos en donde se deposita el mercurio. El mercurio se dilata
y contrae por el tubo capilar de vidrio mostrando sobre una
escala la temperatura que existe en ese momento.

Otros tipos de termómetros:

• Termómetro de máxima: su objetivo es registrar la temperatura más alta

alcanzada. Es un termómetro normal pero tiene una pequeña estrangulación en la
unión con el deposito, de forma que cuando sube la temperatura sube la columna
de mercurio por dilatación, pero si la temperatura baja, la columna no pesa lo
suficiente para vencer el rozamiento que ofrece la estrangulación del tubo, por lo
que solo se contrae el mercurio del depósito quedando la columna del mercurio
marcando la temperatura máxima alcanzada. Para efectuar nuevas lecturas hay
que sacudir el termómetro para que la columna baje. Es como funcionan los
termómetros clínicos.
• Termómetro de mínima: su objetivo es registrar la temperatura más baja
alcanzada. En su construcción normalmente se usa el alcohol o el pentano. Lleva
un índice metálico con superficie cóncava en la parte superior, que al bajar la
columna es arrastrado, mientras que el alcohol sube pasa entre las paredes
interior del tubo y el índice sin arrastrarlo. La lectura se da en la parte superior
 del índice. Para nuevas lecturas hay que arrastra el índice mediante un pequeño
imán hasta que coincida con el extremo de la columna de alcohol.
• Termómetro de máxima y mínima: su objetivo es regitrar las temperatura
máximas y mínimas alcanzadas. Tiene forma de U que termina en dos depósitos.
En el interior del tubo va una columna de mercurio que separa el alcohol de los
depósitos, uno de ellos esta lleno totalmente y el otro parcialmente. En los
extremos de las columnas de mercurio van dos índices metálicos que son
empujados por el mercurio y el alcohol la lectura se hace en los extremos de los
índices más alejados de los depósitos.

Escala centígrada: (Cº), o Celsius, es la utilizada en los termómetros que vamos a

utilizar habitualmente. Esta escala determina que el punto de fusión del agua destilada
en hielo es 0º y el punto de ebullición del agua destilada son 100º.

Escala farenheit: (Fº) es otra escala de medición bastante habitual es países

anglosajones. La correspondencia con la escala Centigrada se calcula con estas
fórmulas: Cº=(Fº-32)*(5/9) y Fº=(Cº*(9/5))+32.

5.8.- Previsión meteorológica

Boletines: El Instituto Nacional de Meteorología facilita partes a corto plazo que

incluye por este orden:

• Avisos
• Situación general y evolución
• Predicción
• Información de estaciones costeras

Estos boletines corresponden a las zonas costeras que se detallan:

• Costa de Galicia
• Costa del País Vasco, Cantabria y Asturias
• Costa de Cataluña
• Costas de las Islas Baleares
• Costa de Murcia y Comunidad Valenciana
• Costa de Andalucía Oriental, Melilla y Alborán
• Costa de Andalucía Occidental y Ceuta
• Costas de las Islas Canarias

Cómo obtenerla: los partes se pueden obtener en:

• VHF: Los Centros coordinadores de Salvamento Marítimo y las estaciones

costeras de V.H.F., transmiten boletines meteorológicos para las zonas costeras,
previo anuncio en el canal 16.
• Teletiempo marítimo: por teléfono se puede consultar los partes en los siguientes
números:
o 807 170 370: Información costera de Baleares y de alta mar para el
Mediterráneo.
o 807 170 371: Información costera de las provincias del litoral
mediterráneo y de alta mar para el Mediterráneo.
 o 807 170 372: Información costera para el litoral cantábrico y gallego.
o 807 170 373: Información costera para el litoral andaluz occidental y
Canarias.
o 807 170 374: Información de alta mar para el Atlántico
• Internet: http://www.inm.es
• Los Clubs Náuticos y Puertos Deportivos suministran información
meteorológica procedente de los Centros Meteorológicos Costeros.

Ejemplo de parte:

Costa de Galicia

DIA 03 DE FEBRERO DE 2004 A LAS 0900 UTC

1.-AVISO A LAS 0900 UTC DEL DIA 03 DE FEBRERO DE 2004:

MAR DE FONDO DEL OESTE EN TORNO A 4 METROS.

2.-SITUACION A LAS 00 UTC DEL DIA 03 Y EVOLUCION:

DEPRESION DE 964 EN 59N 20W RELLENANDOSE Y MOVIENDOSE HACIA

EL NORDESTE. OTRA BAJA SECUNDARIA DE 988 EN 44N 40W
RELLENANDOSE Y MOVIENDOSE HACIA EL ESTE, SITUANDOSE AL
FINAL EN 47N 28W CON 992. ANTICICLON DE 1032 SOBRE LA
PENINSULA IBERICA, MEDITERRANEO OCCIDENTAL Y NORTE DE
ARGELIA, ESTACIONARIO

3.-PREDICCION VALIDA HASTA LAS 24 UTC DEL 03 DE FEBRERO:

AGUAS COSTERAS DE LUGO:

SUROESTE FUERZA 4 CERCA DE LA COSTA Y FUERZA 5 MAR ADENTRO,
MAREJADA AUMENTANDO PROGRESIVAMENTE HASTA FUERTE MAREJADA
MAR ADENTRO, MAR DE FONDO DEL OESTE EN TORNO A 4 M.

AGUAS COSTERAS DE A CORUNA:

SUR Y SUROESTE FUERZA 6 A 7 EN LA ZONA DE FISTERRA-VILAN Y
FUERZA 5 EN EL RESTO ARRECIANDO MAR ADENTRO A FUERZA 6.
FUERTE MAREJADA AL SUR DE FISTERRA, MAR GRUESA EN LA ZONA
DE FISTERRA-VILAN Y MAREJADA AL NORTE DE VILAN CERCA DE LA
COSTA AUMENTANDO MAR ADENTRO A FUERTE MAREJADA CON AREAS DE
MAR GRUESA HACIA ALTA MAR. MAR DE FONDO DEL OESTE EN TORNO
A 4 M.

AGUAS COSTERAS DE PONTEVEDRA:

COMPONENTE SUR FUERZA 4 CERCA DE LA COSTA Y FUERZA 5 A 6
HACIA ALTA MAR, FUERTE MAREJADA MAR ADENTRO, MAR DE FONDO
DEL OESTE DE 3,5 A 4 M.

4.-INFORME DE LAS ESTACIONES A LAS 06 UTC DEL 03 DE

FEBRERO:
LUGO:
- SAN CIBRAO: SUR FUERZA 2 A 3, BUENA, MAR DE FONDO DEL NW
DE 2 METROS.

A CORUNA:
- BARES: /// FUERZA 5.
- FERROL: SIN DATOS.
- A CORUNA: SUR FUERZA 4, BUENA.
- VILAN: // FUERZA 6.
- FISTERRA: // FUERZA 6.
- CORRUBEDO: SIN DATOS.

PONTEVEDRA:
- VIGO: CALMA.

Avisos de temporal: en el canal 16 de VHF se emiten los avisos de temporál, después

de los periodos de silencio y antes de las listas de llamada.

Previsión con barómetro y termómetro: es muy dificil realizar predicciones fiables

del tiempo con el barómetro y termometro de abordo. No obstante, pueden servir de
orientación si analizamos su tendencia en el tiempo, sobre todo del barómetro:

Observación del barómetro:

• En general, las subidas y bajadas corresponden, respectivamente, a tendencias a

mejorar y empeorar el tiempo reintante.
• Las subidas lentas y suaves (menos de 0,4 mm por hora) indican tendencia a la
mejoría duradera con vientos moderados.
• Las subidas acusadas y rápidas (más de 0,6 a 1 mm por hora) suelen
corresponder con vientos fuertes, chubascos y precipitaciones aisladas.
• Las bajadas lentas y suaves (menos de 0,4 mm por hora) indican tendencia a
empeorar de forma duradera y con vientos moderados.
• Las bajadas acusadas y rápidas (más de 0,6 a 1 mm por hora) suelen
corresponder con vientos fuertes, chubascos y precipitaciones abundantes.
• Si la presión se mantiene fija (sin variar durante cinco o seis horas), el tiempo
será constante.
•

Objservación del barómetro y el termómetro:

• Presión sube, temperatura baja: situación anticiclónica y tendendencia a mejorar.

• Presión baja, temperatura sube: situación borrasca y tendendencia a empeorar.

Chubascos: es un fenómeno atmosférico de corta duración y que comienza y acaba de

forma repentina, pueden ser de viento, agua, nieve, etc. Los nubarrones bajos y oscuros
en forma de cúmulos o cumuloninbos se suelen prever con poco tiempo y a corta
distancia.

Chubascos de viento: son cambios bruscos y repentinos de la intensidad y dirección del

viento que se producen al paso de nubes bajas.
Chubascos de lluvia: se producen, al igual que los de viento, pero con la descarga de
lluvia intensa.

Indicios: de la observación del cielo se pueden obtener algunas pistas sobre como puede
comportarse el tiempo en las próximas horas.

• Al salir el Sol: un Sol brillante indica buen tiempo.

• Al salir el Sol: un cielo rojo indica lluvias.
• Al salir el Sol: muchas nubes que desaparecen o se disuelven hacia a medida que
el sol se eleva indica buen tiempo.
• Al ponerse el Sol: un Sol rosado o un cielo anaranjado indica buen tiempo.
• Al ponerse el Sol: espesas nubes con horizonte rojo o cobrizo, indica lluvias.
• Aspecto del cielo: un cielo azul oscuro indica viento.
• Aspecto del cielo: un cielo azul claro y brillante buen tiempo y calor.
• Aspecto de las nubes: nubes ligeras de contornos definidos indican buen tiempo
y viento flojo.
• Aspecto de las nubes: nubes espesas con contornos indecisos indican viento
fresco, tanto más cuanto más corran y se desfiguren.
• Aspecto de las nubes: pequeñas nubes negras indican lluvia.
• Aspecto de las nubes: nubes ligeras que corren delante de masas espesas indican
vientos y lluvias.
• Aspecto de las nubes: si las nubes superiores corren en dirección contraria al
viento reinante indican cambio de viento.
• Aspecto de las nubes: los cirrocumulus indican cambio de tiempo y lluvias.

6. Comunicaciones
6.1.- Definiciones.

Telecomunicaciones: toda transmisión o recepción de signos, señales, escritos,

imágenes, sonidos o informaciones de cualquier naturaleza, por hilos, radioelectricidad,
medios ópticos u otros sistemas electromagnéticos.

Radiocomunicación: toda comunicación por medio de ondas radioeléctricas.

Ondas radioeléctricas: son ondas electromagnéticas, cuya frecuencia es menor a 3.000

Ghzs y que se propagan en el espacio. También llamadas ondas Hertzianas.

Radioteléfono: dispositivo para comunicaciones por medio de ondas radioeléctricas.

Telefonía: sistema de telecomunicación para la transmisión de la palabra o, en algunos

casos, de otros sonidos.

Estación: uno o más transmisores o receptores necesarios para asegurar un servicio de

radiocomunicación.
Estación barco: estación de servicio móvil marítimo a bordo de un barco, destinada a
ser utilizada en movimiento.

Estación costera: una estación terrestre del servicio móvil marítimo.

Servicio Móvil Marítimo: servicio móvil entre estaciones costeras y estaciones de

barco, o entre estaciones de barcos.

V.H.F.: conjunto de frecuencias comprendidas entre 30 y 300 Mhz de uso habitual en

embarcaciones de recreo con un alcance de entre 10 y 25 millas entre barcos y entre 25
y 45 millas entre barcos y estaciones terrestres. Se emite con las potencias de 1 y 25 w.

Canal:

Símplex: emisor y receptor hablan y escuchan alternativamente.

Dúplex: emisor y receptor hablan y escuchan simultáneamente.

Semidúplex: un emisor/receptor símplex y un emisor/receptor dúplex.

Comunicaciones: se harán sólo aquellas que sean necesarias, procurando que sea lo
más breves posible, realizadas con claridad y siguiendo las normas y procedimientos
establecidos.

Terminación de una transmisión: al final del trabajo entre dos estaciones se indicará
con la palabra "terminado" (o VICTOR ALFA si hay problemas de idioma).

Importancia de no saturar los canales con transmisiones inútiles: sé prohíbe a todas

las estaciones las transmisiones inútiles.

Autoridad del patrón: el servicio de una estación móvil depende de la autoridad de la

embarcación: Capitán, Patrón, o persona responsable del barco. Toda persona que
conozca la existencia o contenido de un mensaje tienen la obligación de guardar y
garantizar el secreto de esta comunicación.

6.2.- Disciplina en el empleo de la radiotelefonía

Interferencias:

Sé prohíbe a todas las estaciones:

• Las transmisiones inútiles.

• Las transmisiones sin identificación o identificación falsa.
• Las transmisiones al éter que no vallan dirigidas a una estación.
• Las transmisiones dentro de puerto y radas en el margen de frecuencias de 1.670 Khz
a 2.850 Khz, salvo en los casos de socorro, urgencia y seguridad.

Se deberá tener presente limitar la potencia de emisión al mínimo para asegurar un

servicio satisfactorio.
Transmisiones sin distintivo e identificación: cada estación se identificará por el
distintivo de llamada o por cualquier otro medio de identificación (nombre de la
estación, ubicación de la misma, matrícula, etc.). No se pueden realizar transmisiones si
antes no se han identificado de alguna de las maneras.

6.3.- Procedimiento de enlace

Canal de llamada y de trabajo:

Con las estaciones de barco: la frecuencia de llamada es 2.182 Khz o el canal 16

(156,80 Mhz). El canal de trabajo es cualquiera que no esté asignado para un uso
específico.

Entre barcos: la frecuencia de llamada es 2.182 Khz o el canal 16 (156,80 Mhz). El

canal de trabajo es cualquiera que no esté asignado para un uso específico.

Clubes náuticos: el canal de llamada y trabajo es el 9 de V.H.F.

En las frecuencias 2.182 Khz y el canal 16 (156,80 Mhz) las llamadas no deben superar
un minuto de duración.

Procedimiento general

Llamada (en el canal de llamada)

• Distintivo de llamada de identificación de la estación llamada (máximo 3 veces)

• La palabra "Aquí" (o DELTA ECHO si hay problemas de idioma)
• Distintivo de llamada de identificación de la estación que llama (máximo 3 veces).
Repetición de la llamada

• Se puede repetir 3 veces con intervalos de 2 minutos y se suspenderá la llamada.

• Si aun así no hay respuesta se puede repetir con intervalos de 3 minutos.
Recepción (en el canal de llamada)

• Distintivo de llamada de identificación de la estación que llama (máximo 3 veces, en

V.H.F. una vez)
• La palabra "Aquí" (o DELTA ECHO si hay problemas de idioma)
• Distintivo de llamada de identificación de la estación llamada (máximo 3 veces, en
V.H.F. dos veces).
• Se establece el canal de trabajo por quien dirige el tráfico.
Postergar la recepción (en el canal de llamada)

• Espere ... minutos (o ALFA SIERRA si hay problemas de idioma).

Conversación (en el canal de trabajo)

• Se realiza en el canal de trabajo

• Se comunicará de forma alternativa cada una de las estaciones, terminando con
"Cambio y corto" (o ROMEO, o KILO si hay problemas de idioma).
• El identificador de las estaciones, en caso de usarse, sólo se hará una vez.
Terminación (en el canal de trabajo)

• Se indicará con la palabra "Terminado" (o VICTOR ALFA si hay problemas de

idioma).
Dirección del tráfico

• Entre barcos: el que inició la llamada dirige el tráfico.

• Con estación terrestre: la estación terrestre dirige el tráfico.

6.4.- Mensajes de socorro, urgencia y seguridad

Aspectos generales:

• Se realizan al eter, es decir, a quien nos oiga.

• Cuando haya dudas sobre la comprensión del idioma se utilizará el alfabeto fonético.
• Sólo se pueden realizar con la autorización del Patrón.
• Una vez terminado el peligro hay que comunicar este hecho.
• Estas comunicaciones tienen preferencia sobre cualquier otra.

Mensaje de socorro:

Causa: el barco y/o su tripulación se encuentran en peligro grave o inminente y se

solicita auxilio inmediato.
Prioridad: tiene prioridad sobre cualquier otro tipo de llamada.
Señal: dos tonos (1.300 y 2.200 ciclos) de 250 milisegundos cada una durante 30 a 60
segundos.
Llamada:

• MAYDAY MAYDAY MAYDAY (pronunciado medé).

• La palabra "Aquí" (o DELTA ECHO si hay problemas de idioma) y distintivo de
llamada de identificación de la estación que llama (3 veces).
Mensaje: debe realizarse con suficiente lentitud y claridad, conteniendo:

• Indicaciones relativas a la situación (en grados, minutos y segundos de Latitud y

Longitud o en referencia a puntos característicos de la costa y fácilmente identificables).
• Naturaleza del peligro y tipo de auxilio solicitado.
• Cualquier otra información que pueda facilitar el socorro en la emergencia.
Acuse de recibo:

• Identificación de la estación en peligro.

• La palabra "Aquí" (o DELTA ECHO si hay problemas de idioma) y distintivo de
llamada de identificación de la estación que responde.
• Recibido (ó ROMEO) MAYDAY 3 veces.
Terminación:

• Atención todas las estaciones (o CHARLIE QUEBEC si hay problemas de idioma)

repetido 3 veces.
• Aquí (o CHARLIE QUEBEC si hay problemas de idioma) y la identificación de la
estación que transmite.
• Hora de depósito del mensaje.
• Nombre y distintivo del barco en peligro.
• SILENCE FINI.
Retransmisión de un mensaje de socorro por una estación que no esté en peligro:

• MAYDAY RELAIS (pronunciado medé relé) 3 veces.

• Aquí (o CHARLIE QUEBEC si hay problemas de idioma) y la identificación de la
estación que transmite.
• Mensaje de socorro.
Imponer silencio: si fuera necesario se puede imponer silencio por la estación que
dirige el tráfico.

• A todos (o CHARLIE QUEBEC si hay problemas de idioma).

• SILENCE MAYDAY (pronunciado silans medé).
Mantener silencio relativo: si no fuera necesario el silencio total, la estación que dirige
el tráfico emitirá este mensaje.

• A todos (o CHARLIE QUEBEC si hay problemas de idioma).

• PRUDENCE (pronunciado prudénce).

Mensaje de urgencia:

Causa: se va a trasmitir un mensaje urgente relativo a la seguridad del barco y/o su

tripulación.
Prioridad: tiene prioridad sobre cualquier otro tipo de llamada, excepto las de socorro.
Llamada:

• PAN PAN PAN

Mensaje de seguridad:

Causa: se va a trasmitir un mensaje importante para la seguridad de la navegación.

Prioridad: tiene prioridad sobre cualquier otro tipo de llamada, excepto las de urgencia
y socorro.
Llamada:

• SECURITE SECURITE SECURITE

Teléfono de emergencias: es el 900 202 202 de la Sociedad Estatal de Salvamento y

Seguridad Marítima.

Escucha en el canal 16: toda embarcación en navegación se mantendrá a la escucha en

el se mantendrá escucha en el canal 16 (156,80 Mhz) de V.H.F. y en el 2.182 Khz de
Onda Media

Periodos de silencio en radiotelefonía: los 3 minutos después de las horas

en punto y los 3 minutos después de las medias horas no se realizarán
trasmisiones.

6.5.- Servicios especiales

Radio médico: es un servicio de asistencia y consejos médicos gratuitos para todo el

personal a bordo de barcos en la mar.

Avisos a los navegantes : las estaciones costeras emiten avisos procedentes de las
Autoridades de Marina con informaciones útiles para la navegación: avisos de temporal,
modificaciones de faros, boyas, naufrágios, objetos flotantes, etc.

Boletines meteorológicos: las estaciones costeras emiten boletines meteorológicos,

procedentes de los Centros Meteorológicos de Zona o del Instituto Nacional de
Meteorología.

Radio conferencias: se puede solicitar a la estación costera para que contacte con el
número indicado.

6.6 Obligaciones

Obligación de llevar V.H.F. en la zona de navegación "C": según lo indicado en el

material de seguridad para esta categoría, (modificado por la orden FOM/1144/2OO3,
donde ya no se incluye como material obligatorio de seguridad y se remite a las
disposiciones sobre Radiocomunicaciones Marítimas en vigor).

Obligación de que los equipos de comunicaciones estén homologados: por la

Dirección General de la Marina Mercante.

8. Reglamentos y Señales
8.1.- Reglamento Internacional para prevenir los abordajes en la mar.

Reglas 1 a 37 y anexo IV bajo la perspectiva de un patrón de un velero o una

embarcación de propulsión mecánica de hasta 12 metros.
Parte A.- Generalidades

Regla 1. Ámbito de aplicación: este Reglamento se aplicará a todos los buques en alta
mar y en todas las aguas que tengan comunicación con ella y sean navegables. Ninguna
disposición del Reglamento impedirá la aplicación de reglas especiales por la autoridad
competente o gobiernos nacionales.

Regla 2. Responsabilidad: ninguna disposición del Reglamento eximirá de la

responsabilidad del cumplimiento de mismo y de observar cualquier precaución que
pudiera exigir la práctica normal del marino. Se deben tener en cuenta todas las
condiciones y para evitar un peligro mayor se puede uno apartar el Reglamento.

Regla 3. Definiciones generales:

Buque: toda clase de embarcación que pueda ser utilizada como medio de transporte
sobre el agua (incluye hidroaviones y aereodeslizadores).

Buque de propulsión mecánica: embarcación movida por una máquina.

Buque de vela: embarcación navegando exclusivamente a vela.

Buque dedicado a la pesca: embarcación que esté pescando con aparejos (excepto
currican).

Hidroavión: aeronave que puede maniobrar sobre las aguas.

Buque sin gobierno: embarcación que por una cincunstancia excepcional es incapaz de
maniobrar con normalidad y, por consiguiente, no puede apartarse de la derrota de otro
buque.

Buque con capacidad de maniobra restringida: embarcación que debido a la

naturaleza de su trabajo tiene reducida su capacidad para maniobrar y, por consiguiente,
no puede apartarse de la derrota de otro buque.

Buque restringido por su calado: buque que por su gran calado tiene restringida la
capacidad de apartarse de la derrota que está siguiendo.

Buque en navegación: buque que no está ni fondeado, ni amarrado a tierra, ni varado.

Eslora y manga: para el reglamento son la eslora total y la manga máxima de la

embarcación.

Buque a la vista uno de otro: embarcaciones que se pueden observar visualmente.

Visibilidad reducida: condición en la que la visibilidad está reducida por causa de

niebla, bruma, nieve, etc.
Parte B.- Reglas de rumbo y gobierno

Sección I. Conducta de los buques en cualquier condición de visibilidad

Regla 4. Ámbito de aplicación: las reglas de la presente sección se aplicarán en

cualquier condición de visibilidad.

Regla 5. Vigilancia: todos los buques mantendrán en todo momento una eficaz
vigilancia visual y auditiva.

Regla 6. Velocidad de seguridad: todo buque navegará en todo momento a una

velocidad de seguridad tal que le permita ejecutar la maniobra adecuada.

Factores que influyen para determinar la velocidad adecuada:

- El estado de visibilidad.

- La densidad el tráfico.

- La maniobrabilidad del buque.

- El estado del viento, la mar y la corriente.

- El calado.

- En los buques con radar: atención a sus prestaciones, interferencias, limitaciones de

captar buques pequeños, hielos, etc.

Regla 7. Riesgo de abordaje: en caso de abrigarse alguna duda, se considerará que el

riesgo existe. Se evitarán las suposicionese. Se considerará que existe el riesgo si la
demora o la marcación de un buque que se aproxima no varía en forma apreciable.

Regla 8. Maniobras para evitar el abordaje: la maniobra será llevada a cabo en forma
clara, con la debida antelación y respetando las buenas prácticas marineras. Los cambios
de rumbo y/o velocidad que se efectúen serán lo suficientemente amplios como para ser
percibidos con claridad y se realizarán con la antelación necesaria. Deberá evitarse una
sucesión de pequeños cambios. La maniobra que se efectúe será tal que el buque pase a
una distancia segura del otro. Si es necesario el buque reducirá su velocidad o suprimirá
toda arrancada.

Regla 9. Canales angostos: las embarcaciones que

naveguen a lo largo de un paso o canal angosto, se
mantendrán lo más cerca posible del límite exterior del
paso que quede por su costado de estribor. Los buques de
vela, los de pesca y los de menos de 20 m de eslora, no
estorbarán el tránsito de un buque que sólo pueda navegar
con seguridad dentro de un canal. No se deberá cruzar un
canal si al hacerlo se estorba el tránsito de otro buque que
sólo pueda hacerlo dentro del canal. Los buques evitarán
fondear dentro de un canal angosto.
Regla 10. Dispositivos de separación del tráfico:

Los buques que utilicen un dispositivo de separación de

tráfico deberán:

• Navegar por la vía de circulación apropiada,

siguiendo la dirección de la corriente de tráfico.
• Mantener el rumbo lejos de la línea de separación de
las direcciones del tráfico.
• Al entrar o salir de una vía de circulación hay que
hacerlo por sus extremos o, en todo caso, con el menor
ángulo posible.

Se evitará cruzar las vías de circulación, pero en caso de ser necesario, se hará
perpendicularmente a dicha línea.

Se recomienda que los buques que puedan navegar con seguridad por estas vías eviten
hacerlo por las zonas de navegación costera. Por contra, los veleros, los de pesca y los
de menos de 20 m de eslora, podrán utilizar ambas; y siempre evitarán entorpecer el
paso de los buques de propulsión mecánica.

Los buques que no estén cruzando la vía evitarán entrar en la zona de separación y, en
cualquier caso, se navegará apartado de esa zona.

Se navegará con especial precaución en las zonas próximas a los extremos.

Se evitará fondear en los extremos y en la zona de separación del tráfico. Quedan

exentos del cumplimiento de esta última norma los buques con capacidad de maniobra
restringida dedicados a operaciones relacionadas con la seguridad en estos dispositivos
de separación del tráfico.

Sección II. Conducta de los buques que se encuentren a la vista uno del
otro

Regla 11. Ámbito de aplicación: las reglas de esta sección se aplican solamente a los
buques que se encuentren a la vista uno del otro, es decir, se pueden observar
visualmente.

Regla 12. Buques de vela: en el caso de riesgo de abordaje

de dos veleros se deberá apartar de la derrota del otro la
embaracación que:

I) cuando cada uno de ellos reciba el viento por bandas

contrarias, el que lo reciba por babor se mantendrá apartado
de la derrota del otro;

II) cuando ambos reciban el viento por la misma banda, el

buque que esté a barlovento se mantendrá apartado de la derrota del que esté a
sotavento;
III) si un buque que recibe el viento por babor avista a otro buque por barlovento y no
puede determinar con certeza si el otro buque recibe el viento por babor o estribor, se
mantendrá apartado de la derrota del otro.

Regla 13. Buque que alcanza: todo buque que alcance,

es decir que venga a una marcación mayor que 22,5º a
popa del través, a otro se mantendrá apartado de la
derrota del buque alcanzado. Ante la duda se actuará
como si se estuviera produciendo un alcance. La
maniobra continua hasta dejar el buque alcanzado en
plena franquía.

Regla 14. Situación "de vuelta encontrada": cuando dos

buques de propulsión mecánica naveguen de vuelta
encontrada a rumbos opuestos o casi opuestos, con riesgo
de abordaje, cada uno de ellos caerá a estribor. Cuando un
buque abrigue dudas de si existe tal situación, supondrá que
existe.

Regla 15. Situación "de cruce": cuando dos buques de

propulsión mecánica se crucen con riesgo de abordaje, el buque
que tenga al otro por su costado de estribor se mantendrá
apartado de la derrota de este otro y evitará cortarle la proa.

Regla 16. Maniobra del buque que "cede el paso":

maniobrará con anticipación suficiente y de forma decidida para quedar bien franco del
otro buque.

Regla 17. Maniobra del buque que "sigue a rumbo": mantendrá su rumbo y
velocidad. Debe apartarse tan pronto como le resulte evidente que el buque que debería
apartarse no está actuando en la forma adecuada o con la efectividad necesaria. No
cambiará su rumbo a babor para maniobrar a un buque que se encuentre por esa misma
banda si las circunstancias del caso lo permiten.

Regla 18. Obligaciones entre categorías de buques:

Sin
Cuando ▼ Restringido
Propulsión gobierno o
se encuentra Vela Pesca por su Hidroavión
mecánica maniobra
con ► calado
restringida
Propulsión Cede el Cede el Cede el Cede el Sigue a
=
mecánica paso paso paso paso rumbo
Sigue a Cede el Cede el Cede el Sigue a
Vela =
rumbo paso paso paso rumbo
Sigue a Sigue a Cede el Cede el Sigue a
Pesca =
rumbo rumbo paso paso rumbo
Restringido Sigue a Sigue a Sigue a Cede el Sigue a
=
por su calado rumbo rumbo rumbo paso rumbo
Sin gobierno o
Sigue a Sigue a Sigue a Sigue a Sigue a
maniobra =
rumbo rumbo rumbo rumbo rumbo
restringida
Cede el Cede el Cede el Cede el Cede el
Hidroavión =
paso paso paso paso paso

Sección III. Conducta de los buques en condiciones de visibilidad

reducida

Regla 19. Conducta de los buques en condiciones de visibilidad reducida:

Se considera que existe esta situación cuando los buques que no estén a la vista uno de
otro cuando naveguen cerca o dentro de una zona de visibilidad reducida.

Se navegará a una velocidad de seguridad adaptada a las circunstancias. Los buques de

propulsión mecánica tendrán sus máquinas listas.

Se tomará en consideración las circunstancias y condiciones de visibilidad reducida para

cumplir las reglas de conducta de los buques en cualquier condición de visibilidad.

Si se detecta exclusivamente por el radar la presencia de otro buque, y existiendo

pelibro de abordaje, se maniobrará con suficiente antelación, teniendo en cuenta que se
evitará: un cambio de rumbo a babor para un buque situado a proa del través salvo que
el otro buque esté siendo alcanzado; un cambio de rumbo dirigido hacia un buque
situado por el través o a popa del través.

Todo buque que oiga a proa de su través la sirena de niebla de otro buque deberá reducir
su velocidad hasta la mínima de gobierno y si fuera necesario suprimirá su arrancada,
excepto en los casos en que se haya comprobado que no existe riesgo de abordaje.

Parte C.- Luces y marcas

Regla 20. Ámbito de aplicación: estas Reglas deberán cumplirse en todas las
condiciones meteorológicas. Las luces deben usarse desde la puesta del sol hasta su
salida y si hay visibilidad reducida. Las marcas deberán llevarse de día.

Regla 21. Definiciones:

• Luz de tope: luz blanca sobre el eje que cubre un arco de

horizonte de longitudinal 225 grados visible desde la proa
hasta 22,5 grados a popa del través.
• Luces de costado: luz verde en estribor y luz roja en babor
que cubre con un arco de horizonte de 112,5 grados visibles
desde la proa hasta 22,5 grados a popa del través. En buques
de eslora inferior a 20 metros las luces de costado podrán
estar combinadas en un solo farol.
• Luz de alcance: luz blanca en la popa que cubre un arco
de horizonte de 135 grados visible hasta 67,5 grados a partir
de la popa.
• Luz de remolque: luz amarilla de las mismas características que la "luz de alcance".
• Luz todo horizonte: luz visible sin interrupción en un arco de horizonte de 360
grados.
• Luz centelleante: luz que produce centelleos con una frecuencia de 120 ó más
centelleos por minuto.

Regla 22. Visibilidad de las luces:

> 12 metros
> 50 metros < 12 metros
< 50 metros
5 millas
Luz de Tope 6 millas 3 millas si es < 20 2 millas
m.
Costado 3 millas 2 millas 1 millas
Alcance 3 millas 2 millas 2 millas
Remolque 3 millas 2 millas 2 millas
Luz de todo
3 millas 2 millas 2 millas
horizonte

En los buques u objetos remolcados poco visibles y parcialmente sumergidos la luz

blanca, todo horizonte, 3 millas.

Regla 23. Buques de propulsión mecánica en navegación:

< 50 metros > 50 metros

Luz de tope a proa

+ segunda luz de tope a popa
Luces de costado
y más alta que la de proa
Luz de alcance
< 7 metros
< 12 metros
y < 7 nudos
 Luz blanca todo horizonte Luz blanca todo horizonte
Luces de costado Si es posible luces de costado
Aereodeslizador

Luz de tope a proa

Luces de costado
Luz de alcance
Luz amarilla de centelleos todo horizonte

Regla 24. Buques remolcando y empujando:

Remolcador Remolcador
conjunto < 200 metros conjunto > 200 metros

Tres luces de tope

Dos luces de tope
Luces de costado
Luces de costado
Luz de alcance
Luz de alcance
Luz de remolque encima de la luz de
Luz de remolque por encima de la luz de
alcance
alcance
Marca bicónica
Remolcado Remolcado
conjunto < 200 metros conjunto > 200 metros

Luces de costado
Luces de costado
Luz de alcance
Luz de alcance
Marca bicónica
 Remolque empujando Remolque al costado

Remolcador:
Remolcador:
Dos luces de tope
Dos luces de tope
Luces de costado
Luces de costado
Luz de alcance
Luz de alcance
Remolcado:
Remolcado:
Luz de alcance
Luces de costado a proa
Luces de costado a proa
Unidad compuesta Remolque poco visible

Dragones: luz blanca todo horizonte a

popa.
Anchura < 25 metros: luz blanca todo
horizonte en proa y popa.
Anchura > 25 metros: dos luces blancas
Como un buque de propulsión mecánica.
todo horizonte adicionales
en los extremos de esa anchura.
al menos cada 100 metros.
Longitud del remolque > 200 metros:
Marca bicónica.

Regla 25. Buques de vela en navegación y embarcaciones de remo:

Velero Velero < 20 metros

Luces de costado Luces de costado y luz de alcance
Luz de alcance combinados
Velero (opcional) Velero a motor y vela

Luces de costado
Luz de alcance Marca cónica con el vértice hacia abajo
Luces todo horizonte roja y verde
Velero < 7 metros Embarcación de remos

Linterna o farol luz banca Linterna o farol luz banca

Regla 26. Buques de pesca:

Pesquero de arrastre Pesquero de arrastre > 50 metros

Luces todo horizonte verde y blanca

Marca de dos conos unidos por sus vértices + luz de tope a popa más elevada que la luz
Con arrancada luces de costado y luz de verde todo horizonte
alcance
Pesquero no arrastre
Luces todo horizonte roja y blanca
Marca de dos conos unidos por sus vértices
Con arrancada luces de costado y luz de
alcance
Con aparejo de > 150 metros:
una blanca todo horizonte
un cono con el vértice hacia arriba
ambos en la dirección del aparejo

Regla 27. Buques sin gobierno o con capacidad de maniobra restringida:

Maniobra restringida
Sin gobierno
(menos dragaminas)

Tres luces todo horizonte: roja, blanca y

Dos luces todo horizonte rojas
Marca de dos bolas
Con arrancada luces de costado y luz de
alcance
Maniobra restringida dedicado al
dragado
con obstrucción de paso
roja
Tres marcas: bola, bicónica y bola
Con arrancada: una o varias luces de tope,
luces de costado y una luz de alcance
Fondeado: luces de fondeo
Dragaminas
Las indicadas para un buque con maniobra
restringida Además de las luces y marcas de
Dos luces rojas todo horizonte rojas o dos propulsión mecánica y fondeo
bolas en la banda de la obstrucción Tres luces verdes todo horizonte o tres
Dos luces verdes todo horizonte o dos bolas dispuestas en forma de cruz
marcas bicónicas en la banda de paso
Maniobra restringida dedicado al buceo
que no puede mostrar las marcas
generales

Tres luces todo horizonte roja, blanca y

roja
Bandera "A" del Código Internacional

Regla 28. Buques de propulsión mecánica restringidos por su calado:

Restringido por su calado

Además de las de los buques de propulsión mecánica

Podrá exhibir tres luces rojas todo horizonte o un cilindro.

Regla 29. Embarcaciones de práctico:

Práctico
 Dos luces todo horizonte blanca y roja
En navegación luces de costado y luz de alcance
Fondeado: luces de fondeo

Regla 30. Buques fondeados y buques varados:

Fondeado de < 50 metros Fondeado de > 50 metros

+ luz blanca todo horizonte o una bola en

Luz blanca todo horizonte o una bola en la la parle de popa
parle de proa Si es > 100 metros debe iluminar sus
cubiertas
Varado Embarcaciones menores

< 7 metros de eslora cuando estén

fondeadas en un lugar que no sea un paso
no tendrán obligación de exhibir luces o
marcas
+ dos luces rojas todo horizonte
< 12 metros de eslora cuando estén varados
no tendrán obligación de exhibir luces o
marcas de buque varado (sí, en su caso, de
buque fondeado)

Regla 31. Hidroaviones: cuando a un hidroavión no le sea posible exhibir luces y

marcas de las características y en las posiciones prescritas en las Reglas de esta Parte,
exhibirá luces y marcas que, por sus características y situación, sean lo más parecidas
posible a las prescritas en estas Reglas.

Parte D.- Señales acústicas y luminosas

Regla 32. Definiciones:

• Pito: todo dispositivo que es capaz de producir las pitadas reglamentarias.

• Pitada corta: un sonido de una duración aproximada de un segundo.
• Pitada larga: sonido de una duración aproximada de cuatro a seis segundos.

Regla 33. Equipo para señales acústicas:

Eslora > 100 metros: pito, campana y gong.

Eslora > 12 metros: pito y campana.

Eslora < 12 metros: medio para hacer señales acústicas eficaces.

Regla 34. Señales de maniobra y advertencia:

Caigo a estribor Caigo a babor Doy atrás

Una pitada corta Dos pitadas cortas Tres pitadas cortas

Pretendo alcanzarle por Pretendo alcanzarle por Estoy de acuerdo con el
estribor babor alcance

Dos pitadas largas y una Dos pitadas largas y dos Pitada larga, pitada corta,
corta cortas pitada larga y pitada corta
No entiendo sus
Aproximación a un recodo
intenciones

Cinco pitadas cortas y

Una pitada larga
rápidas

Las señales de "caigo a babor", "caigo a estribor" y "doy atrás" se pueden realizar
también por medio de destellos de igual número y duración que las pitadas.
Regla 35. Señales acústicas en visibilidad reducida:

Con arrancada Pitada larga

cada 2 minutos
Propulsión mecánica

Sin arrancada Dos pitadas largas

cada 2 minutos
Sin gobierno, maniobra restringida,
restringidos por su calado,
de vela, pesqueros remolcadores y Una pitada larga y dos cortas
pesqueros y maniobra restringida cada 2 minutos
fondeados

Último remolcado (si va tripulado) Una pitada larga y tres cortas

tras la señal del remolcador

< 100 metros Repique de campana de 5 segundos

cada 1 minuto

> 100 metros Repique de campana de 5 segundos a proa y

Fondeado gong durante 5 segundos a popa cada 1
minuto

(opcional) Pitada corta, larga y corta

para señalar su posición y la posibilidad de
abordaje

< 100 metros Tres campanadas, repique de campana de 5

segundos
y tres campanadas cada 1 minuto
Varado

> 100 metros Tres campanadas, repique de campana de 5

segundos,
tres campanadas y gong cada 1 minuto

Con arrancada Pitada larga y cuatro pitadas cortas

cada 2 minutos
Práctico
Sin arrancada Dos pitadas largas y cuatro pitadas cortas
cada 2 minutos
Fondeado
 Repique de campana de 5 segundos y cuatro
pitadas cortas
cada 1 minuto
Señal acústica eficaz
Eslora < 12 metros
cada 2 minutos

Regla 36. Señales para llamar la atención: cualquier buque, si necesita llamar la
atención de otro, podrá hacer señales luminosas o acústicas que no puedan confundirse
con ninguna de las señales de estas Reglas ni con ninguna ayuda a la navegación.
También se puede dirigir el haz de su proyector en la dirección del peligro, haciéndolo
de forma que no moleste a otros buques. Se evitará la utilización de luces intermitentes
o giratorias de gran intensidad, como las luces estroboscópicas.

Regla 37. Señales de peligro:

• Un disparo de cañón, u otra señal detonante, repetidos a intervalos de un minuto

aproximadamente.
• Un sonido continuo producido por cualquier aparato de señales de niebla.
• Cohetes o granadas que despidan estrellas rojas lanzados uno a uno y a cortos
intervalos.
• Una señal emitida por radiotelegrafía o por cualquier otro sistema de señales
consistentes en el grupo [··· - - - ···] (SOS) del Código Morse.
• Una señal emitida por radiotelefonía consistente en la palabra "Mayday".
• La señal de peligro "NC" del Código Internacional de Señales.
• Una señal consistente en una bandera cuadra que tenga encima o debajo de ella una
bola u objeto análogo.
• Llamaradas a bordo (como las que se producen al arder un barril de brea, petróleo,
etc.).
• Un cohete-bengala con paracaídas o una bengala de mano que produzca una luz roja.
• Una señal fumígena que produzca una densa humareda de color naranja.
• Movimientos lentos y repetidos, subiendo y bajando los brazos extendidos
lateralmente.
• La señal de alarma radiotelegráfica.
• La señal de alarma radiotelefónica.
• Señales transmitidas por radiobalizas de localización de siniestros.
• Señales aprobadas transmitidas mediante los sistemas de radio comunicaciones,
incluidos los respondedores de radar de las embarcaciones de supervivencia.

También es posible utilizar:

• Un trozo de lona de color naranja con un cuadrado negro y un círculo, u otro símbolo
pertinente (para identificar desde el aire).
• Una marca colorante del agua.

Está prohibido utilizar o exhibir estas señales salvo para indicar peligro y necesidad de
ayudas.

8.2.- Balizamiento.
Sistema lateral región "A".

Existen dos zonas de balizamiento en el mundo. España está incluida en el Sistema A:

Sistema combinado lateral y cardinal (rojo a babor y verde a estribor entrando de mar a
tierra).

Sistema Cardinal de peligro aislado, aguas navegables y especiales.

Marcas laterales
sirven para indicar los lados de los canales de navegación
Lateral Babor Lateral Estribor

Cilindro, castillete o espeque. Cónica, castillete o espeque.

Marca de tope un cilindro. Marca de tope es un cono.
Color rojo. Color verde.
Luz roja con cualquier combinación Luz verde con cualquier combinación excepto
excepto Gp(2+1)R. Gp(2+1)V.
Marcas de bifurcación
sirven para indicar una bifurcación y la dirección del canal principal
Bifurcación a babor con canal Bifurcación a estribor con canal principal a
principal a estribor babor

Cilindro, castillete o espeque. Cónica, castillete o espeque.

Marca de tope un cilindro. Marca de tope es un cono.
Color rojo con franja verde. Color verde con franja horizontal roja.
Luz roja Gp(2+1)R. Luz verde Gp(2+1)V.
Peligro aislado Aguas navegables

Castillete o espeque. Esférico, castillete o espeque.

Marca de tope dos esferas negras Marca de tope es una bola roja.
superpuestas. Franjas verticales rojas y blancas.
Negro con franjas horizontales rojas Luz blanca isofase, ocultaciones, destello caad
Luz blanca Gp(2)B. 10seg. o señal mores "A"
Marcas cardinales
indican el lado navegable de algún punto de interés

Castillete o espeque
Marcas de tope son dos conos según el cuadrante
Franjas horizontales amarillas y negras
Luz blanca segun el cuadrante

Marcas especiales: señalan zonas especiales. Son de color amarillo y de forma distinta
a las señaladas anteriormente. La marca de tope es un aspa amarilla. Luz amarilla.
8.3.- Reglamento de Policias de Puertos.

Extracto de las normas que afectan a las embarcaciones de recreo

respecto al tráfico marítimo y navegación interior.
• En los buques de más de 50 TRB es obligatorio tomar práctico.
• Los buques que salen de puerto tienen preferencia a los que entran.
• Se navegará preferentemente por la derecha.
• Se debe navegar a una velocidad máxima de tres nudos.
• Todo buque que entra en puerto ha de arbolar la bandera nacional.
• No fondear o pararse en lugares que interfieran el tráfico.
• Colocar defensas en los costados al amarrar.
• No arrojar basuras.
• No pescar, bañarse o rastrear el fondo.
• Solicitar permiso al Capitán Marítimo para entrar, salir, cambiar de atraque,
fondeadero, etc.
• Prestar auxilio a otros barcos o a tierra si se nos solicita.

8.4.- Limitaciones a la navegación.

Playas y lugares próximos a la costa: en la zona de paralela a 200 metros a playas y de

50 metros en el resto del litoral no se pueden realizar actividades deportivas o de recreo
a más de 3 nudos.

Playas balizadas y canales de acceso: se realizará con boyas cónicas amarillas. Los
canales de paso tendrán entre 25 y 50 m de ancho y serán los únicos que se pueden
utilizar paraa salir y entrar de las playas con embarcaciones.
Reservas marinas: en las reservas marinas se puede establecer la prohibición de la
navegación sin permiso.

8.5.- Prevención de la contaminación

Prohibiciones: en términos generales, está prohibido el vertido de basuras a la mar.

Recojida de residuos: los residuos deben ser depositados en puerto dentro de

contenedores y centrales autorizadas para el tipo de residuo.

Aguas sucias: según la orden FOM/1144/2003, de 28 de abril de 2003, toda

embarcación de recreo dotada de aseos deberá estar provista de depósitos de retención
destinados a retener las aguas sucias o de una instalación para desmenuzar y desinfectar
las aguas sucias o de una instalación para el tratamiento de las aguas sucias. Las
limitaciones al vertido de aguas sucias son:

Zona Opción de descarga

Aguas
portuarias.
Zonas
No se permite ninguna descarga, ni siquiera con tratamiento.
protegidas.
Rías, Bahías,
etc.
Se permite con tratamiento.
Hasta 4 millas.
Ni sólidos ni decoloración.
Se permite desmenuzada y desinfectada.
Desde 4 millas
Para descargar el tanque, la velocidad de la embarcación debe ser
hasta 12 millas.
superior a 4 nudos.
Se permite en cualquier condición.
Más de 12
Para descargar el tanque, la velocidad de la embarcación debe ser
millas.
superior a 4 nudos.

Convenio MARPOL: es el "Convenio internacional para prevenir la contaminación por

los buques" y debe ser seguido en todo momento. Este convenio establece esta
clasificación para la descarga de basura:

Tipo General Mediterráneo

Plásticos
Basura flotante
(tablas y materiales de
embalaje)
Papel, vidrio, telas, metales
Otra basura desmenuzada
Totalmente prohibido Totalmente prohibido
A más de 25 millas de la
Totalmente prohibido
costa
A más de 12 millas de la
Totalmente prohibido
costa
A más de 3 millas de la A más de 12 millas de la
 costa costa
A más de 12 millas de la A más de 12 millas de la
Comida
costa costa
A más de 3 millas de la A más de 12 millas de la
Comida desmenuzada
costa costa

Reponsabilidad del patrón: la responsabilidad recae sobre el mando de la

embarcación. No hay que contaminar y hay que denunciar al que contamine.

Conducta ante un avistamiento:

En puerto: ante la constatación de cualquier derrame contaminante, se comunicará

inmediatamente a la Autoridad Marítima facilitando el nombre y la bandera de la
embarcación, hora y fecha del accidente, tipo de accidente, clase de producto
derramado, cantidad, medidas tomadas para detener el derrame, situación, propietario
del buque, etc.

En el mar: cuando se aviste se dará inmediato aviso a la Autoridad Marítima del país
más próximo a su situación geográfica. En España, llamando al 900 202 202 de
Seguridad Marítima.

8.6.- Registro, inspecciones y certificados

Registro de embarcaciones de recreo: corresponde a la Dirección General de la

Marina Mercante. Se usa la lista 7ª para embarcaciones de recreo de uso particular y la
6ª para las dedicadas a uso profesional.

Inspecciones: las embarcaciones deben ser inspeccionadas cada 5 años (lista 7ª) o 2
años (lista 6ª) por una empresa registrada para la Inspección Técnica de Barcos

Certificado de navegabilidad para embarcaciones de menos de 24 metros:

Licencia de navegación

Despacho

8.7.- Atribuciones. Bandera Nacional. Salvamento.

Atribuciones: el gobierno de embarcaciones de recreo a motor o motor y vela de hasta

12 m de eslora y potencia de motor adecuada, para una zona comprendida entre la costa
y la línea paralela a la misma trazada a 12'.

Bandera Nacional: su presencia indica que está bajo su amparo y sometido a los
preceptos y controles de dicho estado.

Salvamento: es preceptivo el auxilio a otras embarcaciones y personas.

 CODIGO IMTERNACIONAL DE SEÑALES

Letra(s) Bandera Fonía Morse Significado

Tengo un buzo sumergido.
ALFA _ manténgase alejado de mi y a
A
(álfa)
· poca velocidad.

Estoy cargando, descargando o

BRAVO _ transportando mercancías
B
(brávo)
··· peligrosas.

Afirmación "SI", o "El significado

CHARLIE _ _ de los grupos debe interpretarse
C
(chárli)
· · en sentido afirmativo".

Manténgase alejado de mí, estoy

DELTA _ maniobrando con dificultad.
D
(délta)
··

Caigo a estribor.
ECHO
E
(éco)
·

Tengo avería, póngase en

FOXTROT _ comunicación conmigo.
F
(fóxtrot)
·· ·

Necesito práctico. (Cuando se hace

por barcos pesqueros trabajando
GOLF _ _
G
(golf)
· próximos en los bancos de pesca,
significa: "Estoy cobrando las
redes").

Tengo práctico a bordo.

HOTEL
H
(jotél)
····

Caigo a babor.
INDIA
I
(índia)
··

Tengo incendio y llevo a bordo

JULIETT _ _ _ mercancías peligrosas,
J
(yúliet)
· manténgase bien alejado de mí.

"Deseo comunicar con usted", o

"invitación para transmitir". Esta
señal hecha para guiar
KILO _ _ embarcaciones menores que
K
(quílo)
· transportan personas o
tripulaciones en peligro significa
"Este es el mejor lugar para
desembarcar".

Pare su buque inmediatamente.

LIMA _
L
(líma)
· ··

Mi buque está parado y sin

MIKE _ _ arrancada.
M
(máik)
 Negativo "NO", o "El significado del
grupo anterior debe ser
interpretado en sentido negativo".
NOVEMBER _
N
(novémber)
· Esta señal se hará solamente por
señales visuales o acústicas. La
señal será "NO" cuando se
transmita a voz o por radio.

¡ Hombre al agua !
OSCAR _ _ _
O
(óscar)

En puerto. Todo el personal debe

regresar a bordo por tener el
buque que hacerse a la mar. En la
PAPA _ _
P
(papá)
· · mar. Puede ser usada por barcos
pesqueros para significar : "mis
redes se han enganchado en una
obstrucción".

Mi buque está "sano" y pido libre

QUEBEC _ _ _ plática.
Q
(quebék)
·

"Recibido" o "He recibido su última

ROMEO señal"
R
(rómeo)
·-·

Estoy dando atrás. Esta señal

hecha para guiar embarcaciones
SIERRA menores que transportan personas
S
(siérra)
··· o tripulantes en peligro significa
"Extremadamente peligroso
desembarcar aquí"

Manténgase alejado de mí. Estoy

TANGO _ pescando al arrastre en pareja.
T
(tángo)

Se dirige usted hacia un peligro.

UNIFORM _
U
(íuniform)
··

Necesito auxilio.
VICTOR _
V
(víctor)
···

Necesito asistencia médica.

WHISKEY _ _
W
(uísqui)
·

Suspenda usted lo que está

X-RAY _ _ haciendo y preste atención a mis
X
(éks-rey)
·· señales.

Estoy garreando.
YANKEE _ _ _
Y
(iánqui)
·

Necesito remolcador. Cuando se

hace por barcos pesqueros
ZULU _ _
Z
(zulú)
·· trabajando próximos en los bancos
de pesca, significa: "Estoy
largando redes"

NADAZERO _ _ _ _ _
0
(nadasero)
 UNAONE _ _ _ _
1
(unauan)
·

BISSOTWO _ _ _
2
(bisotu)
··

TERRATHREE _ _
3
(terratri)
···

KARTERFOUR _
4
(carterfor)
····

PANTAFIVE
5
(pantafaif)
·····

SOXISIX _
6
(sosisics)
····

SETTESEVEN _ _
7
(seteseven)
···

OKTOEIGHT _ _ _
8
(oktoeit)
··

NOVENINE _ _ _ _
9
(novenain)
·

1er repetidor

2º repetidor

3er repetidor

Gallardete
Se usa como separador decimal.
característico
Tengo que abandonar mi buque.

_
ALFA ECHO ·
AE
(álfa éco) ·

Tengo médico a bordo.

_
ALFA LIMA ·
AL _
(álfa líma) · ··

ALFA _ Necesito médico.

·
AN NOVEMBER _
(álfa novémber) ·
 Aeronave hizo amaraje forzoso en
situación indicada y necesita
BRAVO auxilio inmediato.
_
···
BF FOXTROT
(brávo fóxtrot) ··_·

Necesito helicóptero.

BRAVO _
···
BR ROMEO
(brávo rómeo) ·_·

Necesito auxilio inmediato.

CHARLIE _ _
· ·
CB BRAVO _
(chárli brávo) ·

Necesito auxilio inmediato. Tengo

incendio abordo.

CHARLIE
_ _
BRAVO · ·
_
CB6 SOXISIX ·
(chárli brávo _
····
sosisics)

Me dirijo en su auxilio.

_ _
CHARLIE PAPA · ·
CP1 _ _
(chárli papá) · ·

Aeronave SAR va en su auxilio.

CHARLIE PAPA _ · _ ·
UNAONE
CP1
(chárli papá
·__·
unauan) ·____

¿Cual es el nombre o numeral de

su buque?
CHARLIE _
·_·
CS SIERRA
(chárli siérra) ···
 Maniobre para dar socaire al bote o
balsa.
_ _
CHARLIE ZULU · ·
CZ _ _
(chárli zulú) ··

Me hundo.

_
DELTA X-RAY ··
DX _
(délta éks-rey) ··_

Buque... va a la deriva en lat....

long... aproximadamente
DELTA _
··
DW WHISKEY _ _
(délta uísqui) ·

Sus señales de peligro han sido

interpretadas.

ECHO DELTA ·
ED _
(éco délta) ··

Repita la situación del lugar de

peligro.

ECHO LIMA ·
EL _
(éco líma) · ··

¿Puede darme mi situación?

FOXTROT _
·· ·
FA ALFA _
(fóxtrot álfa) ·

He tenido un abordaje con

embarcación de superficie.
HOTEL
····
HW WHISKEY
(jótel uísqui) ·__

Hombre al agua. Ruego tome todas

las medidas necesarias para
GOLF recogerlo (si es necesario se
_ _
· indicará la situación).
GW WHISKEY _ _
(golf uísqui) ·

Estoy efectuando investigaciones

INDIA ROMEO ·· submarinas (trabajos submarinos)
IR _ Manténgase alejado de mi y vaya
(índia rómeo) · · despacio. Tengo buzo sumergido,
 manténgase bien alejado de mi y a
poca velocidad. (Esta señal no
exime del cumplimiento de la
Regla 27 del Reglamento
Internacional para prevenir
Abordajes).

Tengo incendio a bordo.

INDIA TANGO ··
IT _
(índia tángo)

Hay peligro de explosión.

JULIETT _ _ _
·
JB BRAVO _
(yúliet brávo) ···

He (o buque indicado ha) encallado

en lat... long...
JULIETT
·_ _ _
JF FOXTROT _
(yúliet fóxtrot) ·· ·

Corre riesgo de encallar con marea

baja.
_ _ _
JULIETT MIKE ·
JM _ _
(yúliet máik)

Tengo vía de agua.

JULIEET _ _ _
·
JW WHISKEY _ _
(yúliet uísqui) ·

Está prohibida la navegación.

NOVEMBER _
·
NA ALFA _
(novémber álfa) ·

Estoy en peligro y necesito auxilio

inmediato.
NOVEMBER
_
CHARLIE ·
NC _ _
(novémber · ·
chárli)

_ _ Su luz (luces) de navegación no es

PAPA DELTA · · (son) visible (s).
PD _
(papá délta) ··
 Siga mis aguas (o las del buque
indicado)
_ _
PAPA MIKE · ·
PM _ _
(papá máik)

Estoy efectuando pruebas de

velocidad.

SIERRA MIKE ···

SM _ _
(siérra máik)

Separador DECIMAL
decimal (desimal)
STOP
Punto final
(estóp)
ALFA Permite indicar una situación por
medio de la demora verdadera y
distancia a un punto.
3 cifras de la
demora

Situación por nombre del

demora y punto
distancia
ROMEO

1 o más cifras
con la distancia
en millas
LIMA

4 cifras de la
latitud

NOVEMBER
(Norte) /
Situación por SIERRA (Sur)
latitud y
longitud GOLF

5 cifras de la
longitud

ECHO (Este) /
WISHKEY
(Oeste)